La gasolina es una mezcla de hidrocarburos obtenida del petr�leo por destilaci�n

fraccionada, que se utiliza principalmente como combustible en motores de

combusti�n interna, estufas, l�mparas y para limpieza con solventes, entre otras
aplicaciones. En Argentina, Paraguay y Uruguay, la gasolina se conoce como nafta
(del compuesto nafta), y en Chile, como bencina (del compuesto benceno).

Su densidad es de 680 kg/m�1?, un 20 % menos que la del gas�leo (di�sel), que es de

850 g/L. Un litro de gasolina proporciona al arder una energ�a de 34,78 megajulios
(MJ), aproximadamente un 10 % menos que el gas�leo, que proporciona 38,65 MJ por
litro. Sin embargo, en t�rminos de masa, la gasolina proporciona un 3,5 % m�s de
energ�a.

En general, se obtiene a partir de la gasolina de destilaci�n directa,2? que es la

fracci�n l�quida m�s ligera del petr�leo (exceptuando los gases). La gasolina
tambi�n se obtiene a partir de la conversi�n de fracciones pesadas del petr�leo
(gas�leo de vac�o) en unidades de proceso denominadas FCC (craqueo catal�tico
fluidizado) o hidrocraqueo.

La gasolina es una mezcla de cientos de hidrocarbonos individuales desde C4

(butanos y butenos) hasta C11 como, por ejemplo, el metilnaftaleno.

�ndice
1 Etimolog�a
2 Historia
2.1 En Espa�a
2.2 En M�xico
3 Caracter�sticas
3.1 �ndice de octano
3.2 Composiciones qu�micas
3.3 Comparaciones
4 Gasolina con plomo
4.1 Efectos negativos del plomo en la gasolina
5 C�mo ahorrar gasolina
6 Alternativas a la gasolina
7 V�ase tambi�n
8 Referencias
9 Enlaces externos
Etimolog�a
La palabra gasolina se toma directamente del ingl�s estadounidense gasoline [g�s?
li?n]( escuchar), palabra citada en el Oxford English Dictionary desde 1863. Aunque
nunca se utiliz� como marca registrada, pudo provenir de antiguas marcas de
l�mparas de aceite como "Cazeline" y "Gazeline".3?

Cuando comenz� la producci�n significativa de petr�leo en Pensilvania en 1859, el

escritor ingl�s John Cassell mencion� que algo maravilloso pronto se importar�a a
Londres y que tal cosa exigir�a una nueva y maravillosa palabra, �cazeline�,
posiblemente basado en su propio nombre. El 27 de noviembre de 1862 public� en The
Times la patente de l�mparas de aceite.4?

Cassell fue pronto el suministro de tiendas en Inglaterra e Irlanda. A pesar de que

inicialmente el negocio prosper� r�pido, las ventas en Irlanda cayeron bruscamente.
Cassell descubri� que un tendero en Dubl�n llamado Samuel Boyd, vend�a productos
falsificados y le pide detenerse. En su lugar, Boyd cambia la 'C' de �cazeline� por
una 'G', naciendo el t�rmino �gazeline�.4?

Cassell y Boyd entran en disputa en 1865. Boyd afirma que acu�� la palabra
�gazeline� basado del franc�s gasog�ne (dispositivo para producir agua carbonatada)
pero fueron mal interpretadas por Casell. Casell gan� el caso y su marca se us�
hasta 1924.5?

�Gasolene� se utiliz� por primera vez en un anuncio en un peri�dico brit�nico,

Hampshire Telegraph & Sussex Chronicle, en 1863. El primer uso de la palabra
�gasoline� en Estados Unidos (gas + oil + sufijo griego ine/ene que significa hecho
de/natural de6?)7? se encuentra en una ley de 1864 del Congreso que declar� un
impuesto sobre el aceite. No se sabe si la palabra viaj� de EE.UU. a Europa o
viceversa.4?

La palabra gasolina ha sido utilizada como sin�nimo de petr�leo desde el siglo

XVI.3? "Petrol" fue el primer nombre usado para referirse al producto refinado del
petr�leo por la compa��a brit�nica Carless, Capel & Leonard que lo comercializ�
como disolvente alrededor de 1870.8? Cuando el producto fue utilizado como
combustible de motores, Frederick Richard Simms, un socio de Gottlieb Daimler,
sugiri� a Carless, Capel & Leonard que lo registrar� bajo la marca "petrol",9? pero
para ese entonces la palabra ya estaba generalizada, quiz� del franc�s p�trole3?, y
su registro no fue aprobado. Carless us� nombres alternos para sus marcas, mientras
sus competidores usaron el t�rmino "motor spirit" hasta los a�os 1930.10?11?

Historia
Los primeros motores de combusti�n en autom�viles, los motores Otto, se
desarrollaron en el �ltimo cuarto del siglo XIX en Alemania, el combustible era un
hidrocarburo relativamente vol�til obtenido a partir del gas coque con un punto de
ebullici�n cerca de 85�C, que era muy adecuado para los primeros carburadores. El
desarrollo de una "boquilla" en el carburador permiti� el uso de combustibles menos
vol�tiles. Otras mejoras en la eficiencia del motor se intentaron con relaci�n de
compresi�n m�s alta, pero en los primeros intentos hac�an detonaciones (explosi�n
prematura de combustible). En la d�cada de 1920, compuestos antidetonantes fueron
introducidos por Thomas Midgley y Boyd, espec�ficamente con tetraetilo de plomo
(TEL). Esta innovaci�n inici� un ciclo de mejoras en la eficiencia del combustible
que coincidieron con el desarrollo a gran escala de la refinaci�n de petr�leo para
proporcionar m�s productos en el intervalo de ebullici�n de la gasolina. En la
d�cada de 1950 las refiner�as de petr�leo comenzaron a centrarse en los
combustibles de alto octanaje, y luego se a�adieron detergentes para gasolina para
limpiar chorros en los carburadores. La d�cada de 1970 fue testigo de una mayor
atenci�n a las consecuencias medioambientales de la combusti�n de gasolina. Estas
consideraciones llevaron a la eliminaci�n gradual de TEL y su sustituci�n por otros
compuestos antidetonantes. Posteriormente, se introdujo gasolina de bajo contenido
en azufre, en parte para conservar los catalizadores en los sistemas de escape
moderno.12?

En Espa�a
La primera gasolina comercializada en Espa�a no tuvo ninguna denominaci�n
particular. En la d�cada de 1950 hab�a dos tipos: con y sin plomo, t�cnicamente se
trataba tetraetilo de plomo, abreviado TEL (CH3CH2)4Pb, un componente de qu�mica
organomet�lica t�xico usado en la extinta gasolina como antidetonante. Pod�a
utilizarse tanto una como otra para todo tipo de coches, pero la que llevaba plomo
era m�s eficiente. M�s adelante se a�adi� a todas el tetraetilo de plomo y era de
85 octanos. En los a�os 70, el Gobierno comenz� a adaptarse a los est�ndares
internacionales y la gasolina "normal" aument� a los 90 octanos. Al mismo tiempo,
se comercializaron otras dos gasolinas: la "s�per" de 96 octanos y la "extra" de 98
octanos. Entrados los d�cada de 1980 y con la evoluci�n de los motores se aument�
el octanaje de la gasolina "normal" a 92, y de la "s�per" a 97; la gasolina "extra"
98 fue suprimida. De este modo, las gasolineras ofrecieron durante muchos a�os
�gasolina normal 92 octanos� y �gasolina s�per 97 octanos�.

En 1989 se empezaron a comercializar en masa los motores que utilizaban gasolina

sin plomo, con lo que comenz� la comercializaci�n de las gasolinas denominadas �sin
plomo 95� y �sin plomo 98�. A mediados y finales de la d�cada de 1990 el uso de
gasolinas sin plomo comenz� a aumentar (aunque a finales de 1999 un 40 % de todos
los coches que circulaban por las carreteras espa�olas todav�a usaban gasolinas con
plomo), por lo que a lo largo de la d�cada fueron retirando del mercado la
�gasolina normal 92�, con menos demanda cada vez, quedando �nicamente la �gasolina
s�per 97� como gasolina con plomo.

Cuando la Uni�n Europea aprob� la normativa por la que se retirar�an todas las
gasolinas con plomo del mercado antes de enero de 2001, a Espa�a le concedieron una
pr�rroga, dada la cantidad de veh�culos que consum�an este tipo de combustibles con
plomo que a�n exist�an en territorio nacional. A partir de agosto de 2001 se
comenzaron a retirar paulatinamente la �gasolina s�per 97 con plomo� para,
finalmente, en enero de 2002, prohibir por ley la comercializaci�n de cualquier
tipo de gasolina con plomo.13? En abril de 2001, el consumo de gasolina s�per
representaba el 28,5 % del total de las gasolinas.

Por otra parte, las petroleras ofrecieron un sustituto a la �gasolina s�per 97 con
plomo� que introdujeron en su mercado a la par que retiraban esta. Seg�n la
petrolera, su denominaci�n era distinta: Repsol YPF �Nueva s�per 97�; CEPSA, �Nueva
s�per� y BP �BP Ecos�per 97 con sustitutivo del plomo�. Estas nuevas gasolinas,
ligeramente m�s caras, inclu�an un aditivo basado en potasio (K) que reemplaza al
plomo.14? Aun as�, y pese a ser menos contaminante que el plomo, el Gobierno orden�
su retirada para finales de 2005.15? El objetivo fundamental consist�a en la
retirada masiva de veh�culos que consum�an en exceso y produc�an mucha
contaminaci�n, debido en gran parte a no poseer catalizador (�nicamente posible de
usar en motores de combustible sin plomo). Tambi�n el alto precio de este
sustitutivo motiv� su retirada. En 2004, el consumo de gasolina s�per representaba
el 12 % del total de las gasolinas.

A partir de 2006, en las gasolineras solo exist�an �sin plomo 95� y �sin plomo 98�.
Quienes quisieran utilizar motores que no soportan gasolinas sin plomo ni
sustitutivos, podr�an adquirir el sustitutivo de potasio aparte y a�adirlo a la
gasolina, aunque se recomendaba en la medida de lo posible acondicionar el motor
para poder usarlo con gasolina sin plomo y dotarlo de un catalizador.

En M�xico
La gasolina en M�xico no tiene una historia muy nutrida antes de 1940, pero dos
a�os despu�s del nacimiento de PEMEX tras la expropiaci�n del 18 de marzo de 1938,
apareci� la primera gasolina de M�xico, denominada Mexolina, con un octanaje de 70.

Diez a�os despu�s, obligados por los requerimientos automotrices, se mejor� la

gasolina para ofrecer la Supermexolina de 80 octanos. Le siguieron, en 1956,
Gasolmex de 90 octanos y Pemex 100, de 100 octanos, una d�cada despu�s.

Hasta 1973 se mantuvieron en el mercado estas cuatro gasolinas, todas conteniendo

tetraetilo de plomo (componente qu�mico utilizado para incrementar el n�mero de
octanos). Gracias a estudios de mercado realizados en ese mismo a�o, se defini� que
el promedio de octanaje que el pa�s requer�a era de 85, por lo que todas las
gasolinas anteriores fueron sustituidas por la Nova, con 81 octanos y la Extra con
Plomo de 94 octanos, las cuales, seg�n la sugerencia que les daban a los
consumidores de aquellos a�os, deb�an ser combinadas para satisfacer las
necesidades de sus autos; sin embargo, el p�blico prefiri� utilizar la Nova.

Por eso, a partir de 1982, la gasolina Nova experiment� cambios en su composici�n

b�sica para disminuir el uso de tetraetilo de plomo, lo que permiti� un avance
significativo en contra del impacto ambiental. Y es que la d�cada de los ochenta
estuvo marcada por la preocupaci�n sobre el da�o que est�bamos produciendo a la
atm�sfera: el hecho de que en 1985 una estaci�n de sondeo brit�nica detectara que
en la Ant�rtida la concentraci�n del manto de ozono pr�cticamente hab�a
desaparecido, fue una evidencia que no se pudo soslayar m�s. As� entonces, en 1986,
como resultado de los estudios hechos para reducir la contaminaci�n ambiental, se
crearon las gasolinas Nova Plus y Extra Plus. De forma gradual, las gasolinas
fueron disminuyendo sus niveles de plomo hasta que en 1990 apareci� la gasolina
Magna Sin, un combustible sin plomo.

Los convertidores catal�ticos, introducidos en 1991 (homologados con las normas EPA
estadounidenses), fueron parte importante para reducir los da�os al medio ambiente
causados por los autos (ver recuadro). El plomo es un "veneno" y agente nocivo para
el catalizador de los convertidores, llegando a estropearlos, por lo que se hizo
indispensable el uso de gasolinas libres de plomo. As� fue como desapareci� la
gasolina Nova para dar paso a una nueva generaci�n de gasolinas: Pemex Magna y
Pemex Premium.

Con cada auto que sale de las agencias automotrices, el consumo de gasolinas
aumenta. Tan s�lo en el periodo de 1990 al 2002, las ventas de gasolina pasaron de
362 mil a 565 mil barriles por d�a, y se espera que alcancen los 720 mil barriles
hacia el 2010. Hoy en d�a en el pa�s se consumen alrededor de 640 mil barriles
diarios[actualizar], esto es, un aproximado de 103 millones de litros de gasolina,
una cantidad tan grande que M�xico se ve en la necesidad de importar cerca del 20 %
de las gasolinas que consume. Al pensar en una gasolinera en seguida nos vienen a
la mente los colores que predominan en �stas: rojo y verde, pero en M�xico existen
tres tipos de gasolina, la gasolina que est� en bombas verdes (Pemex Magna), la
gasolina que est� en rojas (Pemex Premium) y una tercera gasolina denominada Magna
Oxigenada, que se vende en la Zona Metropolitana de la Ciudad de M�xico,
Guadalajara y Monterrey; lugares que, por su congestionamiento vehicular, requieren
de una gasolina con un mayor n�mero de oxidantes para que al quemarse en la c�mara
de combusti�n de los autom�viles genere menor cantidad de contaminantes.

Las gasolinas Magna y Premium no se diferencian s�lo por el color de las bombas,
tambi�n tienen un color distintivo de tinte el cual suele ser rojizo para la magna
y Amarillento para la premium (aunque puede variar en tonalidad en ciertos casos),
su principal caracter�stica es su nivel de octanaje: la Premium cuenta con 92
octanos, mientras que la Magna tiene 87. Dentro de las sustancias que conforman la
gasolina podemos encontrar mol�culas de distintos tama�os como los heptanos
(compuestos de siete carbonos), los octanos (ocho carbonos), nonanos (9 carbonos),
etc�tera. Por ejemplo, la gasolina Magna tiene 87 octanos, esto es, que en su
comportamiento antidetonante equivale al de una mezcla formada por un por 87 % de
octano y un 13 % de nonano. Ahora bien, el �ndice de octanos requerido por un motor
est� directamente asociado con su nivel de compresi�n, que es la relaci�n que
existe entre el volumen de la c�mara de combusti�n y el volumen del cilindro, m�s
la suma del volumen de la propia c�mara. En t�rminos sencillos, basta con decir que
a mayor octanaje (siempre que el autom�vil as� lo requiera) es mejor la combusti�n,
lo que previene el desgaste prematuro del motor. No todos los veh�culos trabajan
con niveles de compresi�n iguales. Los autos m�s sofisticados, de alto desempe�o y
alta compresi�n requieren de gasolina de alto octanaje (en el caso de M�xico, Pemex
Premium); el no utilizar este tipo de combustible ocasionar�a cascabeleo, p�rdida
de potencia y da�os al motor a largo plazo. En cambio, un consumidor que tiene un
veh�culo com�n y acostumbra a utilizar gasolina Premium, desperdicia su dinero
porque no le traer� ning�n beneficio adicional.

As� entonces, la gasolina Pemex Magna est� recomendada para todo tipo de
autom�viles, mientras que la Pemex Premium es para autom�viles de lujo, equipados
con sobrealimentador (turbo o supercargados) o deportivos. En el mundo, la relaci�n
de los autom�viles que necesitan de gasolina de 87 y 92 octanos es de 90 % y 10 %
respectivamente. Verifique el manual de propietario de su auto o recurra a la
agencia automotriz para saber qu� tipo de gasolina requiere el motor.16?

Caracter�sticas
Gasolinera en Alemania
Debe de cumplir una serie de condiciones, unas para que el motor funcione bien y
otras de tipo ambiental, ambas reguladas por ley en la mayor�a de los pa�ses. La
especificaci�n m�s caracter�stica es el �ndice de octano (en ingl�s: MON, motor
octane number, RON research octane number o el promedio de los anteriores que se
llama PON pump octane number) que indica la resistencia que presenta el combustible
a producir el fen�meno de la detonaci�n.

En Espa�a, en 2008, se comercializaban dos tipos de gasolina sin plomo de diferente

octanaje cada una denominadas Sin Plomo 95 y Sin Plomo 98, aunque las petroleras
realizaban distintas modificaciones en su composici�n para mejorar el rendimiento,
y ofrecer productos ligeramente distintos que la competencia. Sus precios, en
octubre de 2010, rondaban los 1,15 �/litro para la sin plomo 95 y los 1,27 �/litro
para la sin plomo 98, seg�n la petrolera. A finales de 2017, su precio en Espa�a es
de 1,20 � el litro de 95 octanos y 1,34 � de 98 octanos.17?

�ndice de octano

Jarro con gasolina.

Art�culo principal: N�mero de octano
El �ndice de octano o, popularmente, octanaje, indica la presi�n y temperatura a la
que puede ser sometido un combustible carburado mezclado con aire antes de auto-
detonar al alcanzar su temperatura de ignici�n debido a la ley de los gases
ideales. Hay distintos tipos de gasolinas comerciales, clasificadas en funci�n de
su n�mero de octano. La gasolina m�s vendida en Europa (2004) tiene un MON m�nimo
de 85 y un RON m�nimo de 90.

Composiciones qu�micas
Normalmente se considera nafta a la fracci�n del petr�leo cuyo punto de ebullici�n
se encuentra aproximadamente entre 28 y 177 �C (umbral que var�a en funci�n de las
necesidades comerciales de la refiner�a). A su vez, este subproducto se subdivide
en nafta ligera (hasta unos 100 �C) y nafta pesada (el resto). La nafta ligera es
uno de los componentes de la gasolina, con unos n�meros de octano en torno a 70. La
nafta pesada no tiene la calidad suficiente como para ser utilizada para ese fin, y
su destino es la transformaci�n mediante reformado catal�tico, proceso qu�mico por
el cual se obtiene tambi�n hidr�geno, a la vez que se aumenta el octanaje de dicha
nafta.

NFPA 704
NFPA 704.svg

310
Diamante de fuego de la gasolina
Adem�s de la nafta reformada y la nafta ligera, otros componentes que se usan en la
formulaci�n de una gasolina comercial son la nafta de FCC, la nafta ligera
isomerizada, la gasolina de pir�lisis desbencenizada, butano, butenos, MTBE, ETBE,
alquilato y etanol. Las f�rmulas de cada refiner�a suelen ser distintas (incluso
perteneciendo a las mismas compa��as), en funci�n de las unidades de proceso de que
dispongan y seg�n sea verano o invierno.

La nafta se obtiene por un proceso llamado fluid catalytic cracking FCC (a veces
denominada gasolina de FCC) de gasoil pesado. Si no est� refinada puede tener hasta
1000 ppm de azufre. Tiene alrededor de un 40 % de arom�ticos y 20 % de olefinas.
Sus n�meros de octano (MON/RON) est�n en torno a 80/93.

La nafta ligera isomerizada (isomerato) se obtiene a partir de la nafta ligera de

destilaci�n directa, mediante un proceso que usa catalizadores s�lidos en base
platino/aluminio o zeol�ticos. Es un componente libre de azufre, benceno,
arom�ticos y olefinas, con unos n�meros de octano (MON/RON) en torno a 87/89.
La gasolina de pir�lisis desbencenizada se obtiene como subproducto de la
fabricaci�n de etileno a partir de nafta ligera. Est� compuesta aproximadamente por
un 50 % de arom�ticos (tolueno y xilenos) y un 50 % de olefinas (isobuteno,
hexenos). Tiene en torno a 200 ppm de azufre. El benceno que contiene en origen
suele ser purificado y vendido como materia prima petroqu�mica. Sus n�meros de
octano (MON/RON) est�n en torno a 85/105.

El alquilato se obtiene a partir de isobutano y butenos, mediante un proceso que

usa catalizadores �cidos (bien �cido sulf�rico bien �cido fluorh�drico). Tampoco
tiene azufre, benceno, arom�ticos ni olefinas. Sus n�meros de octano (MON/RON)
est�n en torno a 94/95.

Comparaciones
Combustible Densidad de energ�a Proporci�n estequiom�trica de
mezcla aire-combustible

Energ�a
Espec�fica Calor de vaporizaci�n RON MON
Gasolina y Biogasolina 32 MJ/L 14.6 2.9 MJ/kg air 0.36 MJ/kg 91-99
81-89
Butanol 29.2 MJ/L 11.1 3.2 MJ/kg air 0.43 MJ/kg 96 78
Etanol 19.6 MJ/L 9.0 3.0 MJ/kg air 0.92 MJ/kg 107 89
Metanol 16 MJ/L 6.4 3.1 MJ/kg air 1.2 MJ/kg 106 92
Gasolina con plomo
A partir de los a�os 20 y como consecuencia de los mayores requerimientos de los
motores de explosi�n, derivados del aumento de compresi�n para mejorar su
rendimiento, se inicia el uso de compuestos para aumentar su octanaje a base de
plomo (Pb) y manganeso (Mn) en las gasolinas.

El uso de antidetonantes a base de plomo y manganeso en las gasolinas obedece

principalmente a que no hay forma m�s barata de incrementar el octanaje en las
gasolinas que usando compuestos de ellos (tetraetilo de plomo (TMP) y a base de
manganeso conocido por sus siglas en ingl�s como MMT) comparando con los costos que
conllevan las instalaciones que producen componentes de alto octanaje (reformaci�n
de naftas, desintegraci�n catal�tica, isomerizaci�n, alquilaci�n, producci�n de
�teres-MTBE, TAME-, etc.).

A partir de los a�os 70, el uso de compuestos de plomo en las gasolinas ten�a dos
razones: la primera era la comentada de alcanzar el octanaje requerido por los
motores con mayor relaci�n de compresi�n y la segunda la de proteger los motores
contra el fen�meno denominado Recesi�n del Asiento de las V�lvulas de Escape
(Exhaust Valve Seat Recession, EVSR) junto a la labor lubricante que el plomo
ejerce en la parte alta del cilindro (pist�n, camisa, segmentos y asientos de
v�lvula).

Efectos negativos del plomo en la gasolina

Los metales pesados (plomo Pb, manganeso Mn, mercurio Hg, cadmio Cd, etc.) resultan
perniciosos tanto para el medio ambiente como para la salud humana (por ejemplo,
v�ase saturnismo y envenenamiento por mercurio). Se fijan en los tejidos llegando a
desencadenar procesos mutag�nicos en las c�lulas.

Desde el punto de vista de la salud, la presencia de plomo en el aire que

respiramos tiene diferentes efectos en funci�n de la concentraci�n presente y del
tiempo a que se est� expuesto. Algunos de sus principales efectos cl�nicos,
detectados en el envenenamiento agudo con plomo, son interferencia en la s�ntesis
de la hemoglobina, anemia, problemas en el ri��n, bazo e h�gado, as� como
afectaci�n del sistema nervioso, los cuales se pueden manifestar cuando se detectan
concentraciones por encima de 60 mg de Pb por cada 100 mililitros de sangre.
En los a�os 70, ante los graves problemas de deterioro ambiental y su impacto sobre
los seres humanos, los gobiernos de los pa�ses iniciaron una serie de acciones para
detener y prevenir esta problem�tica ambiental. Se impusieron leyes a fin de
reducir paulatinamente el uso de aditivos con plomo y manganeso de las gasolinas.

Las empresas petroleras se vieron obligadas a desarrollar nuevas gasolinas de mayor

octanaje sin plomo o manganeso. Por otro lado, los fabricantes de motores tuvieron
que empezar a utilizar materiales m�s resistentes que no dependiesen de la
lubricaci�n del plomo para su mejor conservaci�n (en concreto, la mejora de la
resistencia de los asientos de las v�lvulas).

Adem�s, para reducir las emisiones de NOx y de CO a la atm�sfera, se empezaron a

utilizar catalizadores que se destruyen r�pida e irremediablemente con el plomo,
haci�ndolos incompatibles con este.

La Uni�n Europea fij� como l�mite el 1 de enero de 2000 para la retirada de los
combustibles con plomo del mercado; pero, ante la situaci�n de algunos mercados, la
Comisi�n Europea concedi� una moratoria a Espa�a, Italia y Grecia hasta el 1 de
enero de 2002.

C�mo ahorrar gasolina

Evite altas velocidades. Conducir a 100 km/h en lugar de a 120 km/h le permite
ahorrar un 60 % en el consumo de gasolina en el mismo trayecto.[cita requerida]
No acelere o frene bruscamente. Acelerar y frenar suavemente le permite ahorrar
hasta un 20 % de gasolina.
Revise la presi�n de los neum�ticos. Vigile la presi�n del aire de los neum�ticos y
mant�ngalos inflados a la presi�n correcta. Un solo neum�tico de su coche inflado
0,14 bar (0,14 kp/cm� o 2 PSI) menos de lo recomendado, puede incrementar un 1 % el
consumo de gasolina.
Buen estado del veh�culo. La revisi�n peri�dica y el buen mantenimiento del
autom�vil contribuyen al ahorro de combustible.
Alternativas a la gasolina
En tiempos actuales en los cuales se ve un incremento en el precio del petr�leo, se
han propuesto variadas posibilidades energ�ticas que pueden ser capaces de
reemplazar a la gasolina en un futuro en donde los precios del petr�leo aumentar�n
y la demanda fuera superior a la oferta que todas las compa��as petroleras puedan
ofrecer. Algunas de ellas requerir�n que se adapten y fabriquen nuevos tipos de
veh�culos que puedan usar este tipo de combustibles. Sin embargo estas alternativas
requieren de un esfuerzo que a la larga puede resultar beneficioso para poder
optimizar el uso de la energ�a usada por los actuales veh�culos o los que usar�n
las pr�ximas generaciones.

Etanol: El etanol se ha convertido en una opci�n muy popular para mezclarlo con la
gasolina, y como combustible en mercados como el de Brasil, Estados Unidos, Suecia,
Tailandia y otros, con la ventaja de que su combusti�n es menos contaminante y
altamente oxigenada. Sin embargo requiere adaptaciones a los veh�culos existentes o
el desarrollo de motores con capacidad multicombustible para poder aprovecharlo al
m�ximo, adem�s de que se necesita un porcentaje de tierra cultivable importante
para generar el combustible que puede usarse en mezclas E20, E85, E98 O E100.
Metanol: Tambi�n se ha difundido pero debido a su toxicidad recibe menos atenci�n.
Butanol: Este es de investigaci�n reciente. Es un alcohol que tiene una composici�n
m�s similar a la gasolina, lo que le permite tolerar mejor la contaminaci�n por
agua y poder utilizarse en veh�culos con encendido a chispa sin modificar, pero los
m�todos para producirlo a�n necesitan perfeccionarse para llevarse a una escala
mayor. Los creadores BP y DuPont abogan por su uso, ya que tambi�n puede producirse
a partir de plantas y algas.
Gas natural: Es una de las opciones tambi�n populares pero que tiene un limitado
alcance ya que el n�mero de estaciones de servicio que lo suministran es bajo. No
obstante se puede aumentar su n�mero y comenzar a investigar la generaci�n de
biog�s para poder ser usado en los veh�culos.
Biogasolina: Esta tambi�n es una opci�n interesante ya que se trata de producir
gasolina tradicional con un mejor contenido energ�tico y menos contaminante que su
contraparte proveniente del refinamiento de petr�leo. Al igual que el biobutanol,
puede usarse en motores de combusti�n interna con encendido a chispa sin modificar,
aunque a�n sus procesos est�n en una etapa de prototipo. Hay algunas compa��as que
apoyan esta alternativa pensando en el precio del petr�leo, cada d�a m�s alto;
incluso se ha logrado producir este mismo biocombustible con ayuda de bacterias; y
se cree que, finalmente, los procesos mejorar�n, para implantarse a gran escala y
considerarse una alternativa viable.19?
Electricidad: Los veh�culos el�ctricos pueden ser una opci�n interesante pero sus
tiempos de recarga y capacidad limitada no podr�an satisfacer al principio los
requerimientos normales. No obstante la tecnolog�a se va actualizando para poder
brindar un coche el�ctrico que sea capaz de cubrir un trayecto largo. Asimismo
existen los autom�viles h�bridos que combinan este tipo de motores con los
convencionales para ahorrar energ�a de combusti�n todo lo posible.
Hidr�geno: Se ha convertido en la promesa del futuro al tratarse de un combustible
m�s limpio y que puede ser usado de manera convencional, en celdas de combustible o
para generar electricidad, pero el alto costo energ�tico en su obtenci�n,
almacenamiento, transporte y repostaje ha despertado controversias importantes. Es
un buen medio de promoci�n para los fabricantes de coches.
Biodi�sel: Tambi�n se ha convertido en una opci�n popular para los veh�culos
propulsados por un motor di�sel aunque tambi�n sufre los embates de la limitada
capacidad de producci�n, sea cual sea el procedimiento de fabricaci�n; no obstante
si se logra aumentar la producci�n de insumos y equilibrarla con la de los
alimentos podr�a ser una buena alternativa. Incluso su �ndice cetano mayor al del
di�sel com�n y su �ndice libre de azufre contribuir�an a reducir la contaminaci�n y
aumentar�an su eficiencia.
Aire comprimido: Se est�n desarrollando motores para la propulsi�n de veh�culos a
partir del aire comprimido, el motor es de pist�n al igual que uno de combusti�n,
con la diferencia de sustituir las explosiones de gasolina por inyecciones de aire
a una elevada presi�n, almacenado en unos dep�sitos. Su autonom�a no difiere a la
de un coche el�ctrico pero las recargas de los dep�sitos duran pocos minutos (2 a 3
minutos), mucho menos tiempo que el usado para cargar las bater�as de un veh�culo
el�ctrico.