UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y

MATEMÁTICA

INGENIERÍA CIVIL

TRAZADO

 NÚMERO DE DEBER:
1
 TÍTULO DEL DEBER:
 NORMAS DE DISEÑO PARA CARRETERAS
 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN EL MINESTERIO DE TRANSPORTE

 DOCENTE:
ING. GALO ZAPATA
 AYUDANTE:
STALIN CHÁVEZ
 ESTUDIANTE:
NICOLALDE HERRERA SANDY LIZBETH
 NÚMERO DE GRUPO:
3
 CURSO Y PARALELO:
S3P3
 FECHA DE ENTREGA:
03-04-2019

QUITO – ECUADOR
INTRODUCCIÓN

La ingeniería civil es la disciplina de la ingeniería profesional que emplea

conocimientos de cálculo, mecánica, hidráulica y física para encargarse del diseño,
construcción y mantenimiento de las infraestructuras emplazadas en el entorno,
incluyendo carreteras, ferrocarriles, puentes, canales, presas, puertos, aeropuertos, dique
s y otras construcciones relacionadas. (García, 2015).

La topografía abarca un sin número de proyectos en construcción y uno de estos es la

elaboración de carreteras donde es primordial que primero se realice el estudio, para luego
continuar con la preparación y ejecución de este proyecto ya que este tiene como asiento
la superficie de la tierra. (William, 2015).

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro

de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la
circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y comodidad. (Grisales, (S.f.)).

En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más

importante ya que a través de él se establece su configuración geométrica tridimensional,
con el fin de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible
con el medio ambiente. Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características
geométricas y volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad
a través de una velocidad de operación suficiente. (Grisales, (S.f.)).

La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie

terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el
rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada. Las
carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de las distintas
calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de transito que soportan. Los
gobiernos suelen tener un ministerio que se encarga de numerar y catalogar las carreteras
de su territorio. (Paucas, (S.f.)).
OBJETIVOS

a. Generales

 Determinar las normas de diseño para carreteras mediante la investigación

para conocer con certeza que es lo que se debe tener en cuenta para la
construcción de estas.
 Conocer cuál es la clasificación de las carreteras mediante la consulta para
saber en base a que se realiza su división.
b. Específicos

 Indagar las respectivas normas para el diseño de carreteras.

 Saber las especificaciones que tiene cada una de las normas para la
construcción de carreteras.
 Establecer cuál es la respectiva clasificación de las carreteras según el
ministerio de transporte.
 Notar cual es la función de las carreteras clasificadas.

MARCO TEÓRICO

NORMAS DE DISEÑO PARA CARRETERAS

DISEÑO GEOMÉTRICO DEL TRAZADO

ELEMENTOS PARA EL DISEÑO

El diseño y la localización de una carretera, se ven afectados por varios factores, de los
cuales los más importantes son:

 Las características del terreno.

 El volumen del tránsito y la velocidad de diseño, así como las características de
los vehículos y de los usuarios que van a utilizar la vía determinan el tipo y
jerarquía funcional de ésta, es decir. (MTOP, 2013).

Características Geométricas.
  Longitud. - Se debe tener en cuenta la actualidad de la Carta Caminera que se
esté leyendo, puesto que en forma normal los caminos son rehabilitados o
experimentan modificaciones de trazado.
 Curvatura Horizontal. - En esta etapa, se aceptará que los tramos del sector vial,
así como el resto de la red vial involucrada en caso de que la evaluación se aborde
en ese contexto, pueden ser clasificados en tres categorías: rectos, sinuosos o muy
sinuosos.
 Características Verticales. - En esta etapa los tramos del sector vial, así como
del resto de la red vial involucrada, pueden ser clasificados en planos, ondulados
y montañosos.

Características de la estructura del camino.

La información se obtiene de cartas camineras actualizadas, datos de inventarios viales,

de la inspección visual, estudios previos, para esta fase basta con indicar si la capa
existente es pavimentada o no. (MTOP, 2013)

Características Geo-climáticas.

La información se obtiene de planos cartográficos, anteproyectos existentes en donde se

indique la cota de la rasante del camino en relación a alguna cota de referencia con
respecto al nivel del mar. (MTOP, 2013)

DATOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO

 Distancias de Visibilidad de Parada

Esta es la distancia requerida por un conductor para detener su vehículo en marcha,

cuando surge una situación de peligro o percibe un objeto imprevisto adelanté de su
recorrido. Esta distancia se calcula para que un conductor y su vehículo por debajo del
promedio, alcance a detenerse ante el peligro u obstáculo. Es la distancia de visibilidad
mínima con que debe diseñarse la geometría de una carretera, cualquiera que sea su
tipo. (MTOP, 2013)
 Tabla 1 Distancias de visibilidad de parada y de decisión

a) Tabla 2 En Pendiente de Bajada y Subida

b)Tabla 3 Decisión para evitar Maniobras

Fuente: (AASHTO, (S.F.))

Distancia de Visibilidad de Adelantamiento

Se define como la mínima distancia de visibilidad requerida por el conductor de un
vehículo para adelantar a otro vehículo que, a menor velocidad relativa, circula en
su mismo carril y dirección, en condiciones cómodas y seguras, invadiendo para
ello el carril contrario, pero sin afectar la velocidad del otro vehículo que se le
acerca, el cual es visto por el conductor inmediatamente después de iniciar la
maniobra de adelantamiento. (MTOP, 2013)
Etapas de la maniobra para adelantamiento en carreteras de dos carriles
Distancias de visibilidad de adelantamiento

a) Tabla 4Distancias Mínimas de Diseño para Carreteras Rurales de dos Carriles,

en metros

Velocidades Km/h Distancia mínima

Velocidad de de adelantamiento
Vehículo que es Vehículo que
Diseño (m)
rebasado rebasa
30 29 44 220
40 36 51 285
50 44 59 345
60 51 66 410
70 59 74 480
80 65 80 540
90 73 88 605
100 79 94 670
110 85 100 730

Fuente: (AASHTO, (S.F.))

 b) Tabla 5 Parámetros Básicos

Velocidad promedio de
50 - 65 66 - 80 81 - 95 96 - 110
adelantamiento
(Km/h)
Maniobra Inicial
2,25 2,3 2,37 2,41
A= aceleracion promedio (Km/h/s)
t1 = tiempo (s) 3,6 4 4,3 4,5

d1 = distancia recorrida (m) 45 65 90 110

Ocupacion carril izquierdo:

t2 = tiempo (s) 9,3 10 10,7 11,3

d2 = distancia recorrida (m) 145 195 250 315

Longitud Libre
30 55 75 90
d3= distancia recorrida (m)

Vehiculo que se aproxima:

95 130 165 210
d4= distancia recorrida (m)
Distancia Total: d1 + d2 +d3 +d4,(m) 315 445 580 725

Fuente: (AASHTO, (S.F.))

Factor Máximo de Fricción Lateral y Tasa de Sobreelevación o Peralte

El factor de fricción lateral depende principalmente de las condiciones de las llantas de

los vehículos, el tipo y estado de la superficie de rodamiento y de la velocidad del
vehículo, mientras que la sobreelevación o peralte depende de las condiciones climáticas,
tipo de área, urbana o rural, frecuencia de vehículos de baja velocidad y las condiciones
del terreno. (MTOP, 2013)

La AASHTO presenta factores de fricción lateral para tres tipos de carreteras, con
variaciones entre 0.17 y 0.10 en función inversa de la velocidad para todo tipo de
carreteras rurales y urbanas con velocidades comprendidas entre 30 y 110 kilómetros por
hora, entre 0.30 y 0.16 para vías urbanas de baja velocidad, de 30 a 70 kilómetros por
hora, y entre 0.33 y 0.15 para tramos de giro en intersecciones a velocidades de 20 a 70
kilómetros por hora7. (MTOP, 2013)
Radios Mínimos y sus correspondientes Grados Máximos de Curva
Los radios mínimos son los valores límites de la curvatura para una velocidad de
diseño dada, que se relacionan con la sobreelevación máxima y la máxima fricción
lateral escogida para diseño. Un vehículo se sale de control en una curva, ya sea
porque el peralte o sobreelevación de la curva no es suficiente para contrarrestar la
velocidad, o porque la fricción lateral entre las ruedas y el pavimento es insuficiente
y se produce el deslizamiento del vehículo. (MTOP, 2013)

Tabla 6 Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa

Longitud Controlada por Longitud Controlada por

Visibilidad de Frenado Visibilidad de Adelantamiento
Velocidad Distancia de
Distancia de
(Km/h) Indice de visibilidad de Indice de
visibilidad de
Curvatura K adelantamiento(m) Curvatura K
frenado (m)
20 20 0,6 - -
30 35 1,9 200 46
40 50 3,8 270 84
50 65 6,4 345 13
8
60 85 11 410 19
5
70 105 17 485 27
2
80 130 26 540 33
8
90 160 39 615 43
8
El indice de curvatura es la Longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K= L/A por el
porcentaje de la diferencia algebraica

Fuente: (MTOP, 2013)

Tabla 7 Índice para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava

 Distancia de
Velocidad (Km/h) Indice de
visibilidad de
Curvatura K
frenado (m)
20 20 3
30 35 6
40 50 9
50 65 13
60 85 18
70 105 23
80 130 30
90 160 38
El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva
de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la
diferencia algebraica.

Fuente: (MTOP, 2013)

Pendientes

En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores

a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje
y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%. (MTOP, 2013)
Tabla 8 Pendientes Máximas

Terreno Terreno Terreno Terreno

Orografia
Plano Ondulado Montañoso Escarpado

Velocidad (Km/h)
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
90 6 6 6 6
100 6 5 5 5
110 5 5 5 5

Fuente: (MTOP, 2013)

 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN EL MINESTERIO DE
TRANSPORTE

Las carreteras en el País se las clasificara principalmente por:

Clasificación por Capacidad (Función del TPDA)

Se ha considerado plantear esta clasificación, que considera los datos de tráfico a nivel
nacional, estadísticas de accidentes y el parque automotor del país. De esta información,
por ejemplo, se puedo concluir que existen muchas vías que rebasan ya la barrera de los
80.000 vehículos diarios (TPDA), que existe un número significativo de accidentes de
tránsito, y que, además, por diversos estudios realizados, el parque automotor ha crecido
consistentemente a una tasa promedio simple durante los últimos 14 años en el orden del
6% anual. (MTOP, 2013)

Por tanto, se concluye que se necesita plasmar en las Normas NEVI una nueva orientación
al dimensionamiento mismo de las nuevas vías, donde se contemple no sólo la tendencia
actual sino la visión futura, que se considere brindar una verdadera eficiencia y seguridad
efectiva a todos los usuarios que considere las operaciones y maniobras del tránsito, que
considere el dimensionamiento y el equipamiento de seguridad tanto para la vialidad que
cruza zonas pobladas como zonas rurales. (MTOP, 2013)

Para normalizar, la estructura de la red vial del país de este siglo, se ha clasificado a las
carreteras de acuerdo al volumen de tráfico que procesa o que se estima procesará en el
año horizonte o de diseño, las características funcionales y geométricas correspondientes
a su clase pudiendo, obviamente, construirse por etapas, en función del incremento del
tráfico y del presupuesto.

Tabla 9 Clasificación funcional de las vías en base al TPDA

Clasificaciòn Funcional de las Vìas en base al TPDAd

Clasificaciò Tràfico Promedio Diario Anual

n Funcional
Descripciòn (TPDAd) al año de horizonte

Lìmite Inferior Limite Superior

 Autopista AP2 80000 120000

AP1 50000 80000

Autovìa o Carretera AV2 26000 50000

Multicarril
AV1 8000 26000

C1 1000 8000

Carretera de 2 carriles C2 500 1000

C3 0 500

Fuente: (MTOP, 2013)

Clasificación según desempeño de las Carreteras

Según lo establecido en el Plan Estratégico de Movilidad PEM, según su desempeño se

clasifican de la siguiente manera:

Figura 1 Clasificación de las carreteras

Fuente: (MTOP, 2013)

Clasificación Funcional por importancia en la red vial

Corredores Arteriales: Son los caminos de alta jerarquía funcional, los que se
constituyen por aquellos que conectan en el Continente, a las Capitales de Provincia, a
los principales puertos marítimos con los del Oriente, pasos de frontera que sirven para
viajes de larga distancia y que deben tener alta movilidad, accesibilidad reducida y/o
controlada en su recorrido, giros y maniobras controlados; y, estándares geométricos
adecuados para proporcionar una operación de tráfico eficiente y segura. (MTOP, 2013)

Vías Colectoras: Son los caminos de mediana jerarquía funcional, los que se constituyen
por aquellos cuya función es la de recolectar el tráfico de la zona rural o una región, que
llegan a través de los caminos locales para conducirlas a la malla estratégica o esencial
de corredores arteriales. Son caminos que se utilizan para servir el tráfico de recorridos
intermedios o regionales, requiriendo de estándares geométricos adecuados para cumplir
esta función. (MTOP, 2013)

Caminos Vecinales: Estas vías son las carreteras convencionales básicas que incluyen a
todos los caminos rurales no incluidos en las denominaciones anteriores, destinados a
recibir el tráfico doméstico de poblaciones rurales, zonas de producción agrícola, accesos
a sitios turísticos.

Según las condiciones orográficas:

Se tipificarán las carreteras según el relieve del terreno natural atravesado. En función de
la máxima inclinación media de la línea de máxima pendiente, correspondiente a la franja
original de dicho terreno interceptada por la explanación de la carretera.

Tabla 10 Denominación de Carreteras por Condiciones Orográficas

TIPO DE RELIEVE MÁXIMA INCLINACIÓN MEDIA

Llano i≤5

Ondulado 5 < i ≤ 15

Accidentado 15 < i ≤ 25
 Muy accidentado 25 < i

Fuente: (MTOP, 2013)

Según el número de calzadas:

Carreteras de calzadas separadas: Son las que tienen calzadas diferenciadas para cada
sentido de circulación, con una separación física entre ambas. Excepcionalmente pueden
tener más de una calzada para cada sentido de circulación.No se considera como
separación física la constituida exclusivamente por marcas viales sobre el pavimento o
bordillos montables (altura inferior a 15 cm).

Carreteras de calzada única: Son las que tienen una sola calzada para ambos sentidos
de circulación, sin separación física, independientemente del número de carriles.

Clasificación de acuerdo a la Superficie de Rodamiento

Pavimentos Flexibles: son aquellos que tienen una capa de rodadura formada por una
mezcla bituminosa de asfalto altamente resistente a los ácidos, álcalis y sales.

Pavimentos Rígidos: son aquellos donde la capa de rodadura está formada por una losa
de concreto hidráulico (agua, cemento, arena y grava), con o sin refuerzo estructural,
apoyada sobre la sub-rasante de material granular.

Afirmados: son aquellas en las que la superficie de rodadura se compone de una capa de
material granular con tamaño máximo dos y media pulgadas (2 ½”) y con proporción de
finos, debidamente compactado.

Superficie Natural: su capa de rodadura se compone del terreno natural del lugar,
debidamente conformado.

CONCLUSIONES

 En conclusión, para la construcción de las carreteras se deben considerar como

parte primordial las propiedades de funcionamiento de los vehículos, las cuales
son diferentes según sus tamaños y pesos, a esta cantidad referente de las clases
de vehículos en el tránsito total se lo llama composición del tránsito.
 Se determinó que los terrenos que poseen pendientes acentuadas y las corrientes
 de agua de los terrenos montañosos generalmente presentan restricciones para el
diseño de carreteras como por ejemplo exceso de curvatura la cual es discutida en
la operación de los vehículos. Entonces muchas veces es primordial para
desarrollar la vía y vencer las diferencias de nivel con una pendiente
razonablemente baja.
 Se estableció que para la ejecución de la construcción de este proyecto se debe
tomar muy en cuenta las condiciones climáticas ya que es muy probable que
influyan en la selección de localización de una carretera. Y, de igual manera, el
clima, el suelo o las condiciones de drenaje pueden afectar en el desarrollo de la
obra.

RECOMENDACIONES
 Es recomendable que antes de la realización del proyecto se inicie una
investigación exhaustiva hacer del terreno en el que se trabajara
 Es necesario que se tome en cuenta la situación geográfica donde se está
ejecutando la obra ya que ahí, se conocerá la manera de diseño de acuerdo al lugar
y los materiales a emplearse.
 Es primordial conocer la normativa en la que se rige el Ministerio de Transporte
y Obras públicas ya que a través de esta se tendrá un concepto claro de los detalles
a tomarse en cuenta.
 Se debe tener en cuenta los vehículos y la cantidad de transito que exista en lugar
para la ejecución de la obra ya que esta deberá ser adecuado y acorde a las
necesidades de la sociedad.

OPINIÓN DE LA CONSULTA

Este trabajo que realizamos fue de gran utilidad, ya que a través de investigaciones
pudimos se aclaró ciertas dudas que en futuro profesional nos serán de gran ayuda,
además este proceso nos aclaró como realizar los cálculos correctos, ya que
posteriormente en nuestra vida profesional se nos presentara proyectos donde debamos
aplicar estos conocimientos.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 AASHTO. ((S.F.)). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Obtenido
de https://nacto.org/references/aashto/

 Forero, B. (2016). Topigrafía. Obtenido de

https://es.calameo.com/books/00515502530505e6042ee

 Grisales, J. C. ((S.f.)). Diseño Geómetrico de carreteras. Obtenido de

https://www.ecoeediciones.com/wp-content/uploads/2015/08/Dise%C3%B1o-
geometrico-de-carretera.pdf

 MTOP. (2013). Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Obtenido de

https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2013/12/01-12-
2013_Manual_NEVI-12_VOLUMEN_2A.pdf

 Paucas, M. ((S.f.)). Carreteras. Obtenido de

https://www.studocu.com/es/document/universidad-alas-peruanas/ingenieria-
civil/resumenes/carreteras-pavimentos-exposicion/2204688/view

 Silva, N. (9 de octubre de 2015). Diseño de carretras Obtenido de

https://es.scribd.com/doc/287742661/carreteras

 William, R. (30 de septiembre de 2015). Topografía en carreteras. Obtenido de

https://es.slideshare.net/willmarrl/topografia-en-carreteras
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