DEDICATORIA:

Este trabajo va dedicado a todos los jóvenes que día a día

Se esfuerzan por salir adelante, a pesar de las adversidades

Agradezco a dios también por permitirme poder concluir este

Trabajo, también a mis padres por apoyarme en mis sueños.

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GONZAGA DE ICA
FACULTAD DE ING CIVIL
CAMINOS I

“AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCIÓN E IMPUNIDAD”

FACULTAD DE ING. CIVIL – ICA

TEMA:
CURVAS DE TRANSICIÓN

CURSO: CAMINOS I
DOCENTE: ING.INJANTE LIMA, EDUARDO
ALUMNO: JAYO LOBO MARC ANTONY
AÑO: 2019

ICA-ICA-PERU

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INDICE

INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………….4
MARCO TEORICO………………………………………………………………………………..5
IMPORTANCIA……………………………………………………………………………………9
Definición……………………………..…………..……………………………………………….10
Tipos de curvas de
transición………….……………………………………………………………………………....11
Determinación de parámetro para una curva de
transición…………………………………………………………………………………….…12
Determinación de longitud de una curva de
transición…….…………………………………………………………………………………...13
Elementos……………………………………………………………………………………….....15
RECOMENDACIONES………………………………………………………………………....20
CONCLUSIONES……………………………………………………………………………….21

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I.INTRODUCCIÓN

Como se sabe cuando un vehiculo se está desplazando por una recta y luego
entra a una curva su trayetoria es afectada. Para que el vehiculo siga la
trayectoria de la curva es necesario que se produzca una aceleracion dirigida
hacia el centro de la curva, a esta se le llama aceleración centrípeta. Para
evitar que en el cambio brusco de recta a curva descarrile al vehiculo se
diseñan curvas de transicion o espirales las cuales ayudan a que el vehículo
se adentre a la curva de una manera no muy brusca y así evitar accidentes.

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I.MARCO TEORICO
Diseño geométrico de vías
El diseño geométrico de vías o de carreteras se puede definir como aquel
procedimiento que utiliza la Ingeniería Civil para lograr localizar una carretera,
vía o calle en un lugar específico. En este método influyen diferentes factores
tales como la topografía del terreno, la geología, la hidrología, el medio
ambiente y diversos agentes sociales y urbanísticos. Unos de los factores
más importantes en el diseño geométrico de vías son el alineamiento
horizontal, vertical y la anchura del derecho de vía.

Carretera
Una vía o carretera es una estructura diseñada para el transporte, adaptada
dentro de una faja de terreno determinada y creada con el fin de posibilitar el
movimiento de vehículos de manera continua, amena y segura.

Transporte
Se define como la actividad para desplazar de un sitio a otro a personas o
mercancías con un fin determinado. Este sistema es establecido como uno de
los más grandes en el sector económico. Algunos modos de transporte son: el
transporte terrestre, acuático y aéreo.

Clasificación de las vías o carreteras

Las carreteras se clasifican según diversos parámetros tales como:
 Según su competencia: En carreteras nacionales, departamentales,
veredales o vecina y distritales y municipales.
 Según sus características: En autopistas, carreteras multicarriles y dos
carriles.
 Según el tipo de terreno: En carreteras en terreno plano, en terreno
ondulado, en terreno montañoso y en terreno escarpado.

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 Según su función: En carreteras principales o de primer orden,

secundarias o de segundo orden y terciarias o de tercer orden.
 Según su velocidad de diseño: En carretera principal o de dos calzadas,
principal de una calzada, secundaria y terciaria.

Elementos que componen el diseño geométrico de vías

Un diseño geométrico para una vía está compuesto por tres factores
indispensable:
 Elementos Físicos: En donde encontramos toda la geometría de la vía.
 Terreno: El cual se clasifica en plano, ondulado, montañoso y
escarpado.
 Vehículos: En donde hallamos las dimensiones del mismo, la velocidad
y al conductor.

Línea de pendiente o de ceros

La línea de pendiente o línea de ceros se define como aquella línea que
atraviesa o pasa por unos puntos específicos y obligados del proyecto, la cual
posee una pendiente uniforme dada y que debe corresponder al eje de la vía.

Velocidad de diseño
La velocidad de diseño se define como aquella velocidad seleccionada para
diseñar los diferentes elementos de la vía que intervienen en el
desplazamiento de los vehículos. Esta velocidad es la máxima y segura en un
trayecto determinado de la vía.

Distancia de visibilidad de parada

La distancia de visibilidad de parada se considera que es igual a la suma de
dos distancias:

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 La distancia recorrida por el vehículo durante el tiempo de percepción

del obstáculo por la vista del conductor más el tiempo de reacción de
dicho conductor para frenar
 La distancia recorrida para detener el vehículo, después de haber
accionado los frenos.

Distancia de visibilidad de adelanto

Se define como distancia de adelantamiento (Da), la distancia necesaria pare
que un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en
presencia de un tercero que circula en sentido opuesto.

Tabla 1.

Vp (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100

Da (m) 200 300 400 450 500 550 600

Siendo:

 Vp = velocidad de proyecto.
 Da = distancia de adelantamiento.

Curvas circulares simples

Las curvas circulares simples se definen como arco de circunferencia
tangente a dos alineamientos rectos de la vida y con un solo radio,
constituyendo la imagen horizontal de las curvas reales o espaciales.

Elementos geométricos de una curva circular simple

Los elementos geométricos de una curva circular simple son los siguientes:
 PI: Punto de intersección de las tangente o vértice de la curva.
 PC: Principio de curva.
 PT: Principio de tangente

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 O: Centro de la curva circular

 Δ: Angulo de deflexión de las tangentes
 R: Radio de la curva circular simple
 T: Tangente o sub tangente
 L: Longitud de la curva circular
 CL: Cuerda larga
 E: Externa

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II.IMPORTANCIA DE LA CURVA DE TRANSICIÓN.

Como se sabe, que al entrar en un cambio brusco de recto a curva, puede

ocurrir accidentes como el descarrilamiento del vehiculo pero esto se puede
evitar con al curva de transición.

La importancia de la curva de transición es de vital importancia ya que gracias

a esta curva de transición el vehiculo podrá entrar a la curva de una manera no
brusca preveniendo así accidentes. Además permite un cambio de curvatura
gradual y cómodo entre un elemento con un radio de curvatura infinito (recta) y
un elemento con radio de curvatura constante (arco circular). Cuando se
emplean solo líneas y arcos este cambio se realiza de una manera puntual
ocasionando incomodidad e inseguridad en los conductores.

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CURVAS DE TRANSICIÓN

DEFINICIÓN:
Son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura
del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de
seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazo. Con
tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con bombeo
(correspondiente a los tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva
provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento de
diseño, con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se
conoce con el nombre de longitud de transición.

DG-2018

Las curva de transición es un arco de clotoide que va desde el radio infinito

(unión a una recta) hasta el radio del arco circular siguiente.

Las curvas de transición tienen por finalidad evitar las discontinuidades en la

curvatura del trazo, por lo que en su diseño deberán ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos
del trazado.

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TIPOS DE CURVA DE TRANSICIÓN:

Se adoptará en todos los casos, la clotoide como curva de transición cuyas

ventajas son:
* El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda
para el
usuario, de tal modo que la fuerza centrífuga aumenta o disminuye en la
medida que
el vehículo ingresa o abandona la curva horizontal, manteniendo inalterada la
velocidad y sin abandonar el eje de su carril.
* La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en
curva, puede
controlarse graduando su incremento a una magnitud que no produzca
molestia a los
ocupantes del vehículo.
* El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo
que la
pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la
curvatura.
* La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la
continuidad,
mejorando la armonía y apariencia de la carretera.
La ecuación de la clotoide (Euler) está dada por:

𝑅 ∗ 𝐿 = 𝐴2

Donde:

R: Radio de curvatura en un punto cualquiera

L: Longitud de la curva entre su punto de inflexion y el punto de Radio R.

A: Parámetro de clotoide, caracteristico de la misma.

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DETERMINACIÓN DE PARÁMETRO PARA UN CURVA DE TRANSICIÓN

Para determinar el parámetro mínimo (Amín), que corresponde a una clotoide
calculada
para distribuir la aceleración transversal no compensada, a una tasa J
compatible con la
seguridad y comodidad, se emplea la siguiente fórmula

Dónde:
V : Velocidad de diseño (km/h)

R : Radio de curvatura (m)

J : Variación uniforme de la aceleración (m/s)

P : Peralte correspondiente a V y R. (%)

Se adoptarán para J los valores indicados en la tabla

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DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE LA CURVA DE TRANSICIÓN:

Los valores mínimos de longitud de curva de transición se determinan con la siguiente

formula:

Dónde:
V : (km/h)
R : (m)
J : m / s³
p :%

En la siguiente tabla se muestran algunos valores mínimos de longitudes de

transición.

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ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICIÓN - CURVA CIRCULAR:

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CARACTERISTICAS GENERALES DE LA CLOTOIDE.

a) Relaciones Geométricas Fundamentales:

b) Familia de Clotoides Magnitudes Según Parámetro.

Dónde:
R (m)
: Radio de la curva circular que se desea enlazar
d (m)
: Desplazamiento del centro de la curva circular original (C), a lo largo de
la bisectriz del ángulo interior formado por las alineaciones, hasta (C),
nueva posición del centro de la curva circular desplazada.
ΔR (m) : Desplazamiento de la curva circular enlazada, medido sobre la normal a
la alineación considerada, que pasa por el centro de la circunferencia
desplazada de radio R.
Xp; Yp (m) : Coordenada de "P", punto de tangencia de la clotoide con la curva
circular enlazada, en que ambos poseen un radio común R; referidas a
la alineación considerada y a la normal a ésta en el punto "O", que
define el origen de la clotoide y al que corresponde radio infinito.
Xc; Yc (m) : Coordenada del centro de la curva circular desplazada, referidas al

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sistema anteriormente descrito.

tp
: Ángulo comprendido entre la alineación considerada y la tangente en el
punto P común a ambas curvas. Mide la desviación máxima la clotoide
respecto a la alineación.
w
: Deflexión angular entre las alineaciones consideradas.
OV (m) : Distancia desde el vértice al origen de la clotoide, medida a lo largo de
la alineación considerada.
Dc
: Desarrollo de la curva circular, desplazada entre los puntos PP".

a. Ecuaciones cartesianas.

𝒅𝒙 = 𝒅𝑳𝒄𝒐𝒔(𝒅𝒕); 𝒅𝒚 = 𝒅𝑳𝒔𝒆𝒏(𝒅𝒕)

Y asu vez :

𝑑𝐿
𝑅= 𝑦 𝑡 = 𝐿/2𝑅
𝑑𝑡

Reemplazando tendremos:

Sustituyendo en dx;dy y se llega a las integrales de Fresnel:

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Queda:

Los valores de X e Y se obtienen de tablas o mediante programas de

computación. Para los valores menores de t < 0.5 radianes (28.648°), se
recomienda evaluar los tres primeros términos de las series.

Expresiones Cartesianas : Dado que las expresiones cartesianas de la clotoide

son desarrollos en serie en función
de t, para ángulos pequeños es posible despreciar a partir del segundo
término de la
serie y obtener expresiones muy simples que sirven para efectuar tanteos
preliminares
en la resolución de algunos casos en que se desea combinar clotoides entre
sí, clotoides
entre dos curvas circulares. Los cálculos definitivos deberán efectuarse, sin
embargo,
mediante las expresiones exactas.
De las ecuaciones cartesianas para X e Y se observa que:

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Despreciando a partir del segundo término de la serie:

El desplazamiento de R se expresa:

Si se desprecia a partir del segundo término:

Combinando ecuaciones:

Finalmente:

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RECOMENDACIONES
Se recomienda el diseño de curvas de transiciones para cada curva horizontal
ya que esta brinda una mayor comodidad y seguridad para los usuarios de
una vía.

Esta curva de transición debe ser diseña según parámetros establecidos en el

Manual de Carreteras DG- 20128.

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CONCLUSIONES

• Permite un cambio de curvatura gradual y cómodo entre un elemento

con un radio de curvatura infinito (recta) y un elemento con radio de
curvatura constante (arco circular). Cuando se emplean solo líneas y
arcos este cambio se realiza de una manera puntual ocasionando
incomodidad e inseguridad en los conductores.
• Permiten ajustar el trazado de la vía a la trayectoria recorrida por los
vehículos en las curvas, evitando que estos invadan el carril contrario.
Brinda una mejor apariencia a la carretera.
• Permiten desarrollar la transición del peralte de forma que el valor de
este en cualquier punto corresponda al requerido por la curvatura en
dicho punto.
• Cuando se tienen alineamientos sólo con líneas y arcos circulares se
tiene que en el punto de tangencia entre estos dos elementos se debe
pasar de un peralte de cero a un peralte requerido para la curva de
acuerdo al valor del radio y fuerza centrifuga. Lo anterior obliga a que
este cambio de peralte, que debe ser gradual, se desarrolle ya sea en la
recta, en el arco circular o en ambos elementos. Cualquiera que sea la
solución genera problemas tanto de incomodidad como de inseguridad.

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