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RESUMO PC 01/2018

DISTÂNCIAS DECLARADAS

TORA: (Take-Off Run Available) : É o comprimento físico do


pavimento da pista para decolagem.

ASDA: (Accelerate Stop Distance Available): É comprimento físico


com a zona de parada.

TODA: (Take-Off Distance Available): É o comprimento físico para


decolagem mais a área desimpedida.

LDA: (Landing Distance Available): É o comprimento físico para o


pouso.

HOMOLOGAÇÃO DE PISTA DE TÁXI

Serão utilizadas e autorizadas para operação de pouso e decolagem


somente quando a suspensão for causada por impraticabilidade e a
duração prevista da causa seja superior a 30 minutos.

Somente poderão ser realizadas operações VFR e IFR (MDA) no


período diurno.

A operação IFR será convencional, de não precisão (MDA), quando


forem usados os auxílios disponíveis.

“A pintura dos números das cabeceiras e das áreas de toque somente ocorrerá
quando a interdição for superior a 30 dias”

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RESUMO PC 01/2018

REGRAS DE VOO IFR

NÍVEIS MÍNIMOS

Proibido voos sobre terrenos elevados ou áreas montanhosas, em


níveis não inferiores a 2.000 pés.

Áreas não citadas acima, em nível não inferior a 1.000 pés.

EMISSÃO DE AUTORIZAÇÕES

As aeronaves partindo receberão autorizações na seguinte ordem:

1. Tráfego
2. Solo
3. Torre
4. Controle
5. Centro
6. Rádio

VOO IFR NA FIR

NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO

O voo IFR que opere na FIR notificará sua posição:

1. Sobre pontos de notificação compulsório.


2. Nas rotas não definidas por pontos de notificação compulsório,
após os primeiros 30 minutos de voo e depois a intervalos
de 1 hora.
3. Por solicitação do ATS
4. No cruzamento de limites de CTA e FIR
5. Quando for necessário um AIREP ESPECIAL.

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AUTONOMIA

IFR a jato = A + B + 10% do tempo de A/B + C + 30 minutos.

IFR turbohélice = A + B + C + 45 minutos

SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

Divisão do ATS:

1. ACC (CTA/UTA)
2. APP (TMA/CTR)
3. TWR (ATZ)

ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

O espaço aéreo brasileiro está dividido em:

AEROVIA SUPERIOR

1. Vertical
Superior – Ilimitado
Inferior – FL 245 Exclusive

AEROVIA INFERIOR

2. Vertical
Superior – FL 245 Inclusive
Inferior – Solo ou água

CLASSIFICAÇÃO

Classe A: Permitidos somente voos IFR (RNAV)


Classe B: Permitidos voos IFR e VFR, recebem controle de
aproximação
Classe C: Permitidos voos IFR e VFR, os voos VFR não são
separados entre si
Classe D: Permitidos voos IFR e VFR
Classe E: Permitidos voos IFR e VFR, apenas IFR recebem o ATC

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RESUMO PC 01/2018

Classe F: Permitidos voos IFR e VFR, apenas os voos IFR recebem


assessoramento
Classe G: Permitidos voos IFR e VFR, recebendo somente
informação de voo (FIS)

CONDICIONADOS

(P): Espaço aéreo onde o voo é proibido


(R): O voo só poderá ser realizado sob condições predeterminadas
(D): Espaço aéreo onde existem riscos potenciais

DIMENSÕES DAS AEROVIAS

AEROVIA SUPERIOR

As aerovias superiores entre dois auxílios, distantes entre si 108 NM


terão a largura de 21.5NM

Vertical
Superior: Ilimitado
Inferior: FL 245 Exclusive

Lateral: 43 NM de largura até 216 NM antes de um auxílio-rádio,


onde se estreita até atingir sobre este auxílio a largura de 21.5 NM.

AEROVIA INFERIOR

As aerovias inferiores entre dois auxílios, distantes entre si 54 NM terão a


largura de 11NM

Vertical
Superior: FL 245 Inclusive
Inferior: 500 pés abaixo do FL mínimo

Lateral: 16 NM de largura até 54 NM antes de um auxílio-rádio,


onde se estreita até atingir sobre este auxílio a largura de 8 NM.

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→ O nível mínimo das aerovias é o estabelecido pelo DECEA e indicado


nas cartas ENRC.

→ Nos aeródromos homologados ou autorizados para operação IFR, onde


não se presta ATC, deverá ser prestado o serviço de informação de
voo de aeródromo.

Ex: SBSR

ÁREA DE MANOBRAS

→ Área de um AD destinada ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves,


excluídos os pátios.

ÁREA DE MOVIMENTO

→ Área de um AD destinada ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves,


incluídos os pátios.

ÁREA DE POUSO

→ Área de um AD destinada às operações de pousos e decolagens.

CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA - ACC

Um ACC terá jurisdição dentro da FIR, nas CTA/UTA e nas rotas de


assessoramento contidas nessa FIR.

A separação vertical mínima será de 1.000 pés abaixo do FL 290 e


2.000 pés acima do FL 290.

Em AWY de sentido único, poderão ser usados todos os níveis,


independente do sentido do voo.

A separação em rota entre aeronaves que utilizem o mesmo auxílio


será:

1. VOR → 15º
2. NDB → 30º
3. FIXO → 45º

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A separação através do tempo será:

1. Aeronaves que seguem a mesma rota → 15 minutos

2. Se os auxílios permitirem determinar continuamente as


posições e as velocidades, e se seguirem a mesma rota → 10
minutos

3. Quando a aeronave precedente mantiver uma TAS que excede


em 20 nós ou mais a velocidade que segue → 5 minutos.

SEPARAÇÃO NO CRUZAMENTO DE AEROVIAS

No espaço aéreo inferior a aeronave sobe a critério do piloto para


500 pés acima do nível de cruzeiro, 20 NM antes, até 20 NM após o
ponto de cruzamento.

No espaço aéreo superior a aeronave sobe a critério do piloto para


500 pés acima do nível de cruzeiro quando abaixo do FL 290, ou
1.000 pés quando acima do FL 290, desde 40 NM, até 40 NM após o
ponto de cruzamento.

PROCEDIMENTOS DE SAÍDA E DE APROXIMAÇÃO IFR

Qualquer trajetória com referência visual será representada por uma


linha tracejada.

A porcentagem mínima do gradiente de subida será de 3,3%.

Os segmentos da aproximação por instrumentos são:

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1. Chegada
2. Inicial
3. Intermediário
4. Final
5. Aproximação Circular

O gradiente de descida máximo previsto para o segmento de


aproximação inicial será de 8%.

O gradiente será nulo no segmento intermediário, porém se for


necessário utilizá-lo considera-se um máximo de 5%.

No segmento final um gradiente ideal será de 5%.

Procedimentos de não precisão: NDB / VOR / DME / VHF-DF / ASR

Procedimentos de precisão: ILS / MSL / PAR

Nos aeródromos situados no litoral, as subidas por instrumento


deverão ser efetuadas para o lado do mar, em rumo formando
45º com o eixo da aerovia.

CONTROLE DE APROXIMAÇÃO – APP

Cabe aos APP´S a atribuição de emitir autorizações de tráfego às


aeronaves que estejam voando ou que se proponham a voar dentro
de uma TMA.

Nenhuma aeronave voando com plano IFR poderá entrar em uma


TMA ou CTR sem autorização do respectivo APP.

As aeronaves com plano de voo VFR não poderão entrar em uma


TMA ou CTR classes B, C ou D, sem a devida autorização do APP.

Será assegurada pelo APP a separação vertical ou horizontal entre


os seguintes voos:

→ Todos os voos nas classes A e B


→ IFR nas classes C, D e E
→ IFR e VFR nas classes C
→ IFR e voos VFR Especiais
→ VFR Especiais
→ VFR noturnos 7
RESUMO PC 01/2018

As CTR e TMA pertencerão à classe A acima do FL 145 e abaixo do


FL 145 serão normalmente classificadas como D ou E, onde sua
separação será de 1.000 pés.

As aeronaves em voo IFR poderão ser autorizadas pelo APP a


efetuarem aproximações visuais, sempre que os pilotos tenham o
aeródromo à vista e informem que possam manter a referência
visual com o solo e:

1. Se o teto notificado não for inferior à altitude de inicio do


procedimento IFR

2. O piloto notificar, na altitude de inicio ou em qualquer


momento durante o procedimento IFR que a VIS permite
efetuar uma aproximação visual e que pode efetuar o pouso.

Serão proporcionadas as separações verticais mínimas entre


aeronaves que estiverem realizando espera em voo e as em rota,
enquanto as que estejam em rota se encontrarem a 5 minutos de
voo, ou menos, da área de espera, a não ser que exista separação
lateral.

Os procedimentos de entrada em espera são:

PA RALELA - SETOR 1
DE SLOCADA - SETOR 2 → ZONA DE FLEXIBILIDADE: 5º P/ CADA
DI RETA - SETOR 3 LADO

Os tempos deverão ser de 1 minuto até o FL 140 inclusive e 1


minuto e 30 segundos acima do FL 140. Os tempos deverão ser
medidos a partir do través do ponto de referência na perna de
afastamento.

Nos circuitos de espera, as mudanças de nível de voo ou de altitude


deverão ser executadas com uma razão de subida ou de descida
entre 500 e 1.000 pés/min.

A pressão para o ajuste de altímetro QNH será arredondada para o


hPa inteiro inferior mais próximo ao passarem o nível de transição.

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O altímetro será ajustado em 1013,2 hPa (QNE) durante a subida,


ao passar pela altitude de transição.

PROCEDIMENTOS DE ESPERA

As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera, em


velocidades indicadas iguais às especificadas a seguir:

CONDIÇÕES DE
NÍVEIS CONDIÇÕES NORMAIS TURBULÊNCIA

Até 14.000 pés, 230kt (425 km/h) 280kt (520 km/h)


inclusive 170kt (315 km/h**) 170kt (315 km/h**)

Acima de 14.000 pés, 240kt (445 km/h)


até 20.000 pés, 280kt (520 km/h)
inclusive ou 0.8 Mach
o que for menor
Acima de 20.000 pés, 265kt (490 km/h)
até 34.000 pés,
inclusive

Acima de 34.000 pés 0,83 Mach 0,83 Mach

(**) Para esperas limitadas às aeronaves de categoria A e B

SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO - TWR

Uma das funções da torre é avisar ao APP e ao ACC a respeito das


aeronaves que deixarem de pousar dentro de 5 minutos após a hora
prevista.

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RESUMO PC 01/2018

Quando forem informados mínimos meteorológicos inferiores aos


estabelecidos na carta de aproximação, o piloto em comando
poderá, a seu critério, executar o procedimento, após notificar o
órgão de sua decisão. Contudo, a descida no procedimento estará
limitada a altitude da MDA ou DA, podendo prosseguir somente,
caso estabeleça contato visual com a pista.

Sempre que as condições de decolagem IFR forem suspensas, a


TWR deverá tomar as seguintes providências:

1. Sustar as decolagens, exceto das aeronaves em “Operação


Militar”.
2. Notificar ao ACC e ao APP as medidas tomadas.
3. Notificar a sala AIS, administração do aeroporto e
exploradores.

Ordem para autorização do plano de voo:

1. Tráfego.
2. Solo.
3. Torre.

O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5


minutos após a hora do recebimento da autorização do plano.

O inicio do taxi deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos


após a hora do recebimento da autorização para acionar.

Os mínimos de separação de esteira de turbulência são:

AERONAVE POUSANDO

→ Leve ou média pousando atrás de uma pesada: 3 minutos

AERONAVE DECOLANDO

→ Leve ou média decolando após uma pesada: 2 minutos

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SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO - F I S

Quando o ATS prestar, ao mesmo tempo, o FIS e o ATC, a prestação


do ATC terá precedência sobre a de Informação de Voo.

A transferência de responsabilidade quanto à prestação do FIS será


no ponto de cruzamento do limite comum das referidas regiões.

A transmissão de informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir


uma parte da rota em até 1 hora de voo a frente da posição da
aeronave.

O ATIS será proporcionado nos AD onde seja necessário reduzir o


volume de comunicações dos canais.

UTILIZAÇÃO DO RADAR

As aeronaves que disponham de equipamento transponder, deverão


selecionar seus equipamentos no modo 3/A da seguinte forma:

1. 2000: antes de receber instrução


2. 7500: interferência ilícita
3. 7600: falhas de comunicação
4. 7700: emergência

Os códigos SSR só deverão ser alocados quando as aeronaves


estiverem equipadas com transponder capazes de responder no
modo 3/A.

O controle poderá solicitar à aeronave que o transponder fique em


modo STAND BY quando ela se encontrar a menos de 15NM de seu
destino.

A verificação do transponder deverá ser executada pelo


piloto, selecionando-o para a posição “STAND BY”,
retornando para “NORMAL” e pressionando a tecla “IDENT”.

O piloto deverá desligar o seu transponder imediatamente após o


pouso, independente da solicitação do controlador.

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Para uma aeronave em aproximação não será necessário


informar o término do serviço radar, quando:

1. A aeronave efetuar uma aproximação visual


2. A aeronave for vetorada para o rumo de aproximação
final

Os tipos de serviço radar são:

1. Vigilância radar

A responsabilidade da navegação é do piloto em comando.

2. Vetoração radar

A responsabilidade da navegação é do controlador.

Separação radar:

1. Na terminal: 5NM exceto em casos de partidas e chagadas


quando será de 3NM

2. Em rota: Entre 5NM e 10NM. Se somente este radar estiver em


operação, a separação será de 10NM.

Somente pequenos ajustes de velocidade, de não mais que 20 nós


deverão ser solicitados a uma aeronave na aproximação
intermediária ou final e quando esta estiver a 4NM ou menos da
cabeceira, não deverão ser aplicados ajustes de velocidade.

Uma aeronave, sob vetoração ou vigilância radar, fica dispensada de


reportar posição:

1. Nos pontos de notificação obrigatório

2. Ao atingir ou abandonar um fixo de espera

3. Ao entrar em nova fase de um procedimento de saída

A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS


ou MLS termina no momento em que esta interceptar o LOC e GS.

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Caso a aproximação seja convencional (NDB ou VOR), terminará


quando esta bloquear o auxílio e no FL mínimo de espera. Se a
aproximação for visual, esta termina quando a aproximação for
completada em VMC.

AERONAVES CHEGANDO

→ No FL 100 ao FL 200 → 250kt


→ Turbojato abaixo do FL 100 → 210kt
→ Turbojato dentro de 20NM do AD de destino → 170kt
→ Hélice e turbohélice abaixo do FL 100 → 200kt
→ Hélice e turbohélice dentro de 20NM do aeródromo de destino → 150kt

AERONAVES PARTINDO

→ Turbojato → 230kt
→ Hélice e turbohélice → 150kt

EMERGÊNCIAS

Em caso de emergência a aeronave deverá pousar, se possível,


dentro dos 30 minutos subseqüentes à ETA. Caso ela não estabeleça
comunicação, entrará na fase de incerteza.

PLANO DE VOO

O plano de voo deve ser apresentado pelo menos 45 minutos antes


da hora estimada de calços fora (EOBT).

O plano de voo apresentado é valido por 45 minutos a partir da hora


EOBT.

Os voos VFR realizados dentro da ATZ, CTR ou TMA e aqueles que


não distanciarem além de 27NM, estarão isentos da apresentação do
plano de voo, sendo necessária a apresentação de uma notificação
de voo.

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É dispensada a apresentação do plano de voo:

1. Aeronave em missão SAR, caso o RCC esteja em condições


de fornecer os dados necessários aos órgãos ATS

2. Para planos de voo repetitivo

3. Para o voo em rota cuja decolagem seja realizada de


aeródromo desprovido de órgão ATS (CLASSE G)

4. Para o voo em rota, de aeronave que não disponha de


equipamento radio (CLASSE G)

Tipo de voo:

→ S – transporte aéreo regular


→ N – transporte aéreo não regular
→ G – aviação geral
→ M – aeronaves militares
→ X – categoria distintas das indicadas

Informações suplementares:

→ Pessoas a bordo: TBN será preenchido no plano de voo se


naquele momento o piloto não tenha certeza do número de
pessoas a bordo, ou seja, será informado posteriormente já dentro
da aeronave.

MENSAGEM DE POSIÇÃO

São exigidas as mensagens de posição:

1. Sobre os pontos de notificação compulsório ou após passá-los;

2. Em rotas não definidas as aeronaves transmitirão após os


primeiros 30 minutos de voo, e depois a intervalos de uma
hora;

3. No cruzamento de limites laterais de CTA, UTA ou FIR;

4. Quando houver condições que exijam AIREP ESPECIAL;

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5. Se a última hora reportada ao ATS, estimada para a posição


seguinte, estiver errada em 3 minutos ou mais, um novo
estimado (ETO) será comunicado ao ATS.

Se o último ponto de notificação estiver nos limites laterais, a


notificação será transmitida aos dois ATS responsável pelos espaços
aéreos.

São elementos da mensagem de posição:

1. Identificação da aeronave;
2. Posição;
3. Hora;
4. Nível de voo ou altitude (*);
5. Próxima posição e hora de sobrevoo.

OBS: (*) Se a aeronave estiver utilizando transponder modo C, o


item “nível de voo” poderá ser omitido.

CORREÇÃO QNE

O nível mínimo de cruzeiro é obtido da seguinte forma:

1. Procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma


faixa de 16NM para cada lado do eixo da rota;

2. Soma-se 1.000 pés como gabarito. Se o valor encontrado não


corresponder a um nível de voo, arredonda-se para o nível
de voo IFR imediatamente acima;

3. Sobre regiões montanhosas, o gabarito é de 2.000 pés.

Ex: Elevação de uma região montanhosa – 3.225 pés


Correção QNE ao longo da rota – 725 pés
Gabarito da região – 2.000 pés

Total = 5.950 pés = FL060

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SEGURANÇA DE VOO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES

Tanto o OSV quanto o ASV fazem parte do SIPAER

OSV: Oficial de Segurança de Voo - Militar

ASV: Agente de Segurança de Voo - Civil

CIAA: Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos

Relatório final: Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico (REL-IAA).


Este relatório final de acidente tem, a princípio, caráter ostensivo.

A suspensão das operações em aeródromo, em virtude de condições


meteorológicas, interdição e impraticabilidade de área de manobra
através dos órgãos ATS é da competência do diretor do DECEA.

A solução de uma investigação de acidente aeronáutico é de


responsabilidade do CENIPA.

Acidente com aeronave civil:

→ Transporte aéreo regular e regional: comando


investigador será o CENIPA

→ Aviação geral: comando investigador será o SERIPA.

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