Proiectarea ambreiajelor multidisc

În figura 2.39 se evidenţiază dependenţa coeficientului de frecare de viteza de

alunecare, de presiunea de apăsare a suprafeţelor de frecare şi de temperatura
suprafeţelor în contact, pentru diferite cupluri de materiale utilizate. În toate
cazurile s-a folosit acelaşi tip de ulei, 18.
În prima coloană s-a reprezentat variaţia în timp a momentului de frânare a
unei mase în mişcare de rotaţie în funcţie de cuplurile de materiale folosite.
Cuplul de materiale Oţel-Oţel se foloseşte îndeosebi la sistemele de
comandă electromagnetice unde este indispensabilă continuitatea liniilor de
câmp magnetic. Anumite dezavantaje ale acestui cuplu de materiale trebuie
luate în calcul.
Perechea de materiale bronz sinterizat-oţel se foloseşte în cazul condiţiilor
grele de lucru şi anume atunci când nevoia de rezistenţă mare la temperatură şi
la presiune specifică ridicată este mai importantă decât schimbarea lină a
treptelor de viteză. Această combinaţie este utilizată în mai ales la cutiile de
viteze ale maşinilor de lucru precum şi la ambreiajele de blocare ale
hidrotransformatoarelor.
Cuplul format din garnituri pe bază de hârtie şi oţel este cea mai
preferată combinaţie pentru cutiile de viteze automate atât la autoturisme
cât şi la autovehicule de transport.
Variaţia coeficientului de frecare, pentru patru materiale diferite utilizate
frecvent la transmisiile automate ale automobilelor, în funcţie de viteza relativă
de alunecare (patinare), funcţionând cu acelaşi tip de ulei, este prezentată în fig.
2.40, 18.

Figura 2.39. Proprietăţile de frecare ale diferitelor cupluri de materiale în prezenţa

uleiului.
M - cuplul transmis;  - coeficientul de frecare; t – timpul; v - viteza relativă de alunecare
a suprafeţelor de frecare; p - presiunea pe suprafeţele garniturilor de frecare;
T - temperatura pe suprafeţele de frecare.
Figura 2.40. Variaţia coeficientului de frecare în funcţie de materialele folosite şi viteza
relativă de alunecare, v, (frânarea unei mase în mişcare de rotaţie, J=0,39 kgm2).
Presiunea de apăsare de 0,84 MPa, debitul de ulei 8,3 cm 3/s.
Temperatura uleiului cuprinsă în intervalul 70-82 C.
Garniturile de frecare metalice se realizează prin sinterizare din pulberi
metalice (cupru, staniu şi alte adaosuri). Acestea au o capacitate termică şi
durabilitate excelente. Suprafeţele sunt poroase şi permit absorbţia uleiului.
Dezavantajul acestor garnituri constă în costul ridicat (din cauza preţului ridicat al
pulberii de cupru) şi al rezilienţei scăzute.
Garniturile de frecare semimetalice, comparativ cu cele metalice, asigură
caracteristici de cuplare mai favorabile, coeficientul de frecare mai mare, zgomot
mai mic şi preţ mai scăzut. Totuşi, progresele realizate în tehnologia puberilor
metalice fac ca multe din dezavantajele menţionate să fie eliminate.
Garniturile realizate pe bază de hârtie asigură un coeficient de frecare mai
mare decât cele produse din metale sinterizate. Costul este mai mic şi asigură un
contact foarte bun cu suprafaţa de frecare, datorate rezilienţei hârtiei. Din
păcate, materialele pe bază de hârtie nu au conductivitatea termică a
materialelor metalice de fricţiune. Din această cauză plăcile separatoare de oţel
ar trebui să preia mai multă căldură rezultată în timpul frecării.
Garniturile de frecare din materiale compozite armate cu fibre sintetice, din
cauza porozităţii mai mari, au o capacitate termică mai mare, determinată de
cantitatea mai mare de fluid absorbită. Astfel, o cantitate semnificativă de
căldură poate fi disipată în timpul procesului de vaporizare, nemaifiind necesară
evacuarea acesteia prin lamelele de oţel.
Se menţionează faptul că o garnitură de frecare pe bază de hârtie, cu
grosimea de numai 1 mm, rezistă, pentru perioade scurte de timp, la
temperaturi de peste 300 C şi, datorită elasticităţii ridicate, poate compensa
defectele de neplaneitate sau de paralelism ale garniturilor de frecare şi ale
lamelelor conjugate. Uzura acestora este foarte redusă în condiţii normale de
funcţionare. În cazul funcţionării pe perioade mai lungi de timp la temperaturi
prea înalte suprafeţele garniturilor se deteriorează iar, datorită oxidării uleiului
şi formării de calamină, coeficientul de frecare, elasticitatea şi capacitatea de
evacuare a căldurii se înrăutăţesc. Astfel, există posibilitatea ca garniturile să
se destrame şi, pentru a preveni blocarea sistemului de comandă hidraulică,
se impune schimbarea foarte des a filtrului de ulei.
Garniturile de frecare sunt împerecheate cu lamele metalice, din oţel călit,
cărora li se impun condiţii stricte referitoare la planeitatea şi paralelismul
suprafeţelor. Duritatea suprafeţelor trebuie să fie de cel puţin 50 HRC iar
rugozitatea în domeniul 0,2-0,6 m.
 Un alt factor care trebuie avut în vedere la alegerea materialelor pentru
garniturile de frecare este presiunea de strângere a acestora.
În cazul ambreiajelor (frânelor) lamelare (disc) presiunea de strângere a
garniturilor este:
FN
p , Pa
(R e  R i2 )
2

(2.96)
În cazul frânelor cu bandă forţa normală, FN, este înlocuită de o forţă
tangenţială. Aceasta are valoarea cea mai mare în reazem când sensul strângerii
benzii este acelaşi cu sensul de rotaţie al tamburului.
Fa  e ( ) max
p max  , Pa
Rm b
(2.97)
unde Fa este forţa de acţionare a benzii; Rm este raza exterioară a tamburului; b
- este lăţimea benzii;  - unghiul de înfăşurare a benzii.
Pentru garnituri din materiale organice se recomandă următoarele valori
admisibile, 18:
 în regim static: pmax<20 [MPa];
 în regim dinamic: pmax<2,5 [MPa].
Regimul static se referă la servomecanismele de cuplare statice, care acţionează
ambreiajele sau frânele în regim static. Adică, la cuplarea primei trepte sau a celei
de mers înapoi înainte de pornirea automobilului sau cuplări la regimuri de sarcină şi
turaţii reduse.
Regimul dinamic se referă la servomecanismele active care realizează
cuplarea ambreiajelor sau frânelor, fără întreruperea fluxului de putere, în cazul
diferenţelor mari de turaţie, în timpul schimbării vitezelor. În acest caz viteza
tangenţială a tamburului poate ajunge până la 50 m/s, iar încărcarea termică
maximă admisibilă pe întreaga bandă <1MJ/m 2 şi cuplare.
Cu toate acestea nu există limite bine stabilite şi unanim acceptate.
Rezultatele practice indică valori uzuale ale presiunii de până la 9 MPa în condiţii
statice, 14. Ciudat este faptul că pentru garniturile metalice valorile practice ale
presiunii sunt aproximativ la jumătatea celor pentru garniturile pe bază de hârtie.
În cazul regimurilor dinamice de cuplare a ambreiajelor, valorile uzuale ale
presiunii sunt cuprinse între 0,7 şi 1,4 MPa, 14.
În timpul procesului de schimbare a treptelor de viteză, datorită frecării
suprafeţelor care se cuplează, se produce încălzirea garniturilor de frecare.
Căldura dezvoltată în timpul cuplării este de aproximativ 115 J/s (0,027 kcal/s)
pentru fiecare cm2 de suprafaţă a garniturii. Cu toate că multe ambreiaje nu pot
absorbi căldura dezvoltată în acest ritm, pe durata unei secunde, sistemul nu
este periclitat întrucât durata unei schimbări este mai scurtă (sub 0,5 s).
Admiţând o durată de schimbare de 0,5 s, cantitatea totală de căldură absorbită
de un ambreiaj multidisc este de aproximativ 3000 J (0,72 kcal). De menţionat că
acestea nu sunt valorile maxime ci valori întâlnite frecvent în practică.
Încărcarea termică specifică, qt J/m2, se determină ca raport al cantităţii
de căldură degajate în timpul cuplării şi suma ariilor suprafeţelor de frecare.
Pentru ambreiajele lamelare:
Q
qt 

 R 22
2
 Ri z  ,

(2.98a)
iar pentru frânele cu bandă:
 Q
qt  .
2R m  b
(2.98b)
Creşterea de temperatură în timpul cuplării este determinată de suma
 dQ d   dQ e 
algebrică a căldurii dezvoltate    , căldurii evacuate    şi de căldura
 dt   dt 
rămasă în material. În cazul elementelor de frecare cu patinare prelungită sau a
pornirilor repetate, trebuie să existe un echilibru între căldura generată şi
evacuată. În general, este suficient să se asigure debitul necesar de ulei şi
circulaţia raţională a acestuia. La ambreiajele lamelare, din cauza puterii
specifice mari, este foarte greu să se asigure o evacuare puternică a căldurii.
La ambreiajele şi frânele folosite în transmisiile automate pentru
automobile, din cauza duratei scurte a cuplării (0,5-0,7s), căldura evacuată se
neglijează. Se consideră că toată căldura degajată se stochează în material.
Rezultă un gradient de temperatură la cuplare, datorită stocării căldurii de către
tamburul frânei sau a pachetului de discuri (lamele).
La garniturile din materiale sinterizate, datorită conductivităţii termice
ridicate, se poate determina masa necesară stocării căldurii degajate în timpul
cuplării. În schimb, la garniturile pe bază de hârtie, datorită proprietăţilor
izolatoare bune, această problemă nu se pune.
Creşterea medie de temperatură în timpul unei cuplări este dată de relaţia,
18;
Q
T  d , K
mc
(2.99)
unde: m este masa care participă la stocarea căldurii iar c este căldura specifică
a materialului care stochează căldura, kJ/kg K.
Creşterea de temperatură din timpul unei cuplări, T, se adaugă
temperaturii iniţiale de la începutul procesului, T 0, astfel încât temperatura
maximă a garniturii, Tmax, depinde de temperatura de dinaintea schimbării:
Tmax=T0+T, C.
În tabelul 2.1. sunt date valorile limită ale presiunii de strângere, încărcării
termice specifice şi creşterii de temperatură pentru diferite materiale ale
garniturii de frecare ale ambreiajelor lamelare în cazul diferitelor utilizări, 18.

Tabelul 2.1. Valorile limită în cazul ambreiajelor lamelare

Autovehicule de
Autoturisme
transport
Mărime Tipul servomecanisme
Servomecanisme
a garniturii
de de
active active
cuplare cuplare
p Metalică 0,5...2,0 10 0,5...2,0 10
MPa Hârtie 1,0 5 0,5...0,8 3
qt Metalică 2,0 1,0
MJ/m2 Hârtie 1,0 0,5
T Metalică 120 80
K Hârtie 80 40

Distrugerea garniturii pe bază de hârtie, din motive termice, începe când

sistemul funcţionează pe durate lungi de timp la temperaturi de circa 200 C. Se
menţionează faptul că chiar temperaturile de până la 300 C nu sunt periculoase
dacă durata este foarte scurtă.
2.4.2. Ambreiajele multidisc (lamelare)

2.4.2.1. Elementele componente.

Ambreiajele multidisc sunt indispensabile transmisiilor automate pentru
automobile, întrucât ele asigură cuplarea (decuplarea) arborilor mecanismelor
planetare din componenţa transmisiei participante la transmiterea mişcării, în
vederea realizării rapoartelor de transmitere necesare.
Un ambreiaj, în general, este compus din următoarele elemente:
1. Discuri de fricţiune (cu garnituri de fricţiune) intercalate cu discuri
separatoare din oţel.
2. Un butuc canelat, pe care se montează (prin caneluri) discurile de fricţiune,
care poate transmite cuplul la un arbore.
3. Un tambur canelat la interior care se cuplează cu discurile separatoare din
oţel şi care poate transmite cuplu.
4. O placă de reazem pentru pachetul de discuri (lamele) montată, prin
caneluri, în tambur în partea opusă pistonului de strângere a discurilor.
5. Un piston hidraulic care strânge discurile asigurând cuplarea ambreiajului.
6. Un sistem mecanic sau hidraulic de decomprimare şi separare a discurilor
(decuplarea ambreiajului).
Diametrul discurilor este determinat de configuraţia mecanismului planetar
şi de spaţiul disponibil pentru transmisia automată.
Lungimea ambreiajului este determinată de capacitatea de transmitere
necesară (cuplul transmis).
Discurile de fricţiune şi cele conjugate, de oţel, formează un pachet de discuri
(lamele) care trebuie să aibă posibilitatea să se deplaseze axial, între discul de
reazem şi pistonul hidraulic, pentru a asigura decuplarea ambreiajului, atunci când
este nevoie.
Discurile metalice se realizează din oţel dur, adesea rectificate, de diferite
grosimi. De multe ori se realizează din tablă de oţel de arc laminată fără alte
prelucrări ulterioare. Grosimea discului nu depăşeşte 3,5 mm, fig.2.41, 18.
Discurile de fricţiune se realizează din tablă de oţel moale, cu grosimi
cuprinse între 1 şi 2 mm, pe care se fixează garniturile de fricţiune. În cazul unor
solicitări mari cu încărcare termică ridicată se recomandă utilizarea garniturilor
din pulberi metalice sinterizate.
La transmisiile automate pentru automobile se utilizează cel mai mult
garniturile de fricţiune pe bază de hârtie atât datorită calităţii bune a cuplării, pe
toată durata de funcţionare, cât şi a preţului convenabil. Cel mai mare pericol pentru
menţinerea în bună stare de funcţionare a garniturilor de frecare o constituie
încălzirea peste limita admisă.
Garniturile de fricţiune de pe discurile de fricţiune sunt prevăzute cu
striaţii. Rolul acestora este, pe de o parte, pentru a stabiliza (şi mări) valoarea
coeficientului de frecare, prin alimentarea filmului de ulei dintre suprafeţele în
frecare şi, pe de altă parte, pentru a permite uleiului să răcească suprafeţele de
frecare. Pentru primul scop striaţiile sunt oblice sau radiale. Pentru cel de al 2-lea
scop suprafeţele ar trebui inundate pentru a asigura un debit ridicat de ulei.
Reducerea suprafeţei de frecare, prin practicarea striaţiilor, ar trebui avută în
vedere la calculul discurilor de fricţiune.
Garniturile de frecare din pulberi metalice sinterizate sunt prevăzute cu
striaţii combinate, spirale şi radiale, pentru o mai bună utilizare a suprafeţei şi a
evacuării căldurii, fig.2.42, 18.
 Figura 2.41. Lamelă (disc) de oţel.
a) disc cu dantură (canelură) exterioară; T - Tambur cu caneluri interioare; L – Lamelă
(disc) de oţel, duritatea  50 HRC. Rugozitatea suprafeţei  3m; j - jocul între dinţi.
Diametrul Jocul dintre dinţi (mm)
cercului de Unghiul de angrenare
divizare (mm) 14,50 200 300
40-150 0,15 0,18 0,25
150-200 0,19 0,22 0,30
200-250 0,25 0,30 0,40
250-350 0,30 0,40 0,50
350-450 0,40 0,50 0,80
450-600 0,50 0,70 0,90

Diametrul exterior (mm) Grosimea discului (mm)

< 75 0,8-1,6
75-250 1,6-2,4
250-450 2,4-3,2
450-600 3,2-5,0
b) Disc (lamelă) utilizată la Mercedes-Benz, RZ - rugozitatea medie.

Striaţiile de pe garniturile de frecare pe bază de hârtie se realizează cu mare

economie deoarece acestea, datorită porozităţii ridicate, asigură suficient ulei
între suprafeţele în frecare. Striaţiile au drept scop de a evita eventualele
supraîncălziri locale şi de a compensa abaterile de la planeitate ale discurilor
metalice conjugate, fig.2.43, 18.
Încărcarea termică a materialului garniturilor depinde nu numai de căldura
dezvoltată în timpul schimbării treptei ci şi de temperatura de la începutul
schimbării, temperatura şi starea uleiului.
 Figura 2.42. Tipuri de canale şi striaţii practicate pe garniturile de frecare metalice
a) Striaţii spirale şi canale radiale; b) Striaţii spirale şi canale radiale parţiale; c) Canale
radiale; d) Striaţii spirale; e) Canale spirale şi radiale; f) canale radiale;
g) Striaţii spirale şi canale tangenţiale; h) Canale romboidale; i) Canale încrucişate.

Discurile de fricţiune şi cele metalice transmit cuplul fie prin intermediul

unor caneluri, fie al unui sector (circular) dinţat. Profilul danturii sau al canelurilor
este foarte diferit, dar, din motive de fabricaţie, de cele mai multe ori este
evolventic.
Numărul dinţilor discurilor de oţel este determinat şi de faptul că aceştia
favorizează evacuarea căldurii. Factorii care influenţează alegerea canelurilor
sunt mărimea cuplului transmis, mărimea braţului forţei care determină cuplul şi
libertatea deplasării axiale a discurilor. Canelurile trebuie astfel calculate încât să
reziste la forfecare şi să se prevină deformaţiile remanente la solicitările dinamice
din timpul cuplării.
În cazul cuplurilor de caneluri oţel pe oţel, admiţând că numai 25% din aria
de contact este încărcată, se admite o valoare maximă a presiunii de încărcare
de aproximativ 275 MPa, 14. În cazul în care canelurile sunt practicate într-un
tambur de aluminiu, admiţând că încărcarea se realizează pe 100% din aria de
contact, presiunea de contact variază între 35-90 MPa, 14.
Se precizează faptul că aceste încărcări se referă la momentul maxim transmis
în condiţii statice şi ele nu includ încărcările suplimentare rezultate din cuplarea
cu şoc. Mărimea şocului de cuplu asupra canelurilor este limitată de capacitatea
de transmitere a ambreiajului.
 Figura 2.43. Tipuri de striaţii practicate pe garniturile de fricţiune pe bază de hârtie.
a) 1 şi 2 - radiale, 3 - paralele, 4 şi 5 - încrucişate, 6 - dublu paralele; b) Dimensiunile
striaţiilor.
Caracteristici Dimensiuni, mm
a) Adâncimea 0,075-0,76
b) Pasul 3,8-5,1
c) Lăţimea 1,0-3,8
d) Grosimea garniturii 0,5-1,6

2.4.2.2. Metode de cuplare şi decuplare

Cuplarea şi decuplarea ambreiajelor se realizează cu servomecanisme
comandate din exterior. Acestea pot fi mecanice, electrice, pneumatice,
hidrodinamice şi hidrostatice. Având în vedere avantajele oferite, astăzi, se
folosesc, aproape în exclusivitate, servomecanisme hidrostatice. Acestea asigură
cuplarea atât a ambreiajelor cât şi a frânelor cu bandă cu ajutorul presiunii de
ulei exercitată pe suprafaţa unui piston.
Folosirea acestor servomecanisme se justifică prin următoarele:
 Uleiul folosit în transmisia hidrodinamică este utilizat şi pentru ungerea,
răcirea şi comanda cutiei de viteze;
 Se pot obţine forţe de presiune relativ mari;
 Presiunea de ulei este folosită atât pentru piesele în mişcare, cât şi pentru
cele imobilizate;
 Datorită incompresibilităţii uleiului şi reglării uşoare a presiunii acesta este
foarte potrivit pentru comanda cutiilor de viteze automate;
 Presiunea uleiului poate fi transmisă foarte uşor prin conducte şi canale;
 Presiunea uleiului poate fi exercitată pe orice tip de piston.
Forţa realizată prin presiunea uleiului poate fi amplificată în diferite
moduri: prin suprafeţe conice de frecare, efect de înfăşurare, lamele (discuri)
multiple, pistoane multiple, sistem de pârghii etc.
 Cu toate că ambreiajul se dimensionează pentru a transmite momentul
maxim necesar, trebuie să existe posibilitatea reglării funcţionării acestuia, astfel
încât să se asigure o cuplare lină şi în cazul în care motorul funcţionează la
sarcini reduse şi oferă un cuplu redus la intrarea în transmisie. Este evident că
singura valoare uşor de modificat, în timpul funcţionării transmisiei, este forţa
axială de apăsare a suprafeţelor în contact.
Într-o transmisie automată sistemul de control hidraulic are nevoie de un
semnal proporţional cu momentul necesar. La sistemele hidraulice tradiţionale,
acest semnal se obţine direct de la poziţia pedalei de acceleraţie sau a clapetei
obturatorului admisiei, prin intermediul unui sistem de pârghii sau a unui
servomecanism vacuumatic, care utilizează depresiunea din colectorul de
admisiune. Semnalul de moment (cuplu) este convertit în semnal de presiune
hidraulică şi poate fi folosit în două moduri:
1. Pentru a modula presiunea care acţionează pistonul ambreiajului. Prin
această metodă presiunea uleiului în cilindrul ambreiajului (în spatele pistonului)
este reglată proporţional cu momentul de la intrarea în transmisie;
2. Presiunea uleiului, proporţională cu semnalul de cuplu, poate fi utilizată
pentru a modula sfârşitul acţiunii servomecanismului care comandă frâna cu
bandă. Sfârşitul acţiunii servomecanismului semnifică presiunea la care pistonul
servomecanismului începe mişcarea de decuplare a benzii. Această metodă este
tipică pentru cazul în care schimbarea treptei se face prin decuplarea frânei cu
bandă şi cuplarea ambreiajului multidisc. De exemplu, un semnal corespunzător
cuplului maxim ar putea determina o presiune relativ mare care ar acţiona asupra
pistonului ambreiajului înainte ca pistonul servofrânei să-şi înceapă cursa de
decuplare a frânei cu bandă. La acest sistem de control s-ar putea ca atât
pistonul de decuplare a frânei cu bandă cât şi pistonul de acţionare a
ambreiajului multidisc să fie alimentate din aceeaşi conductă de ulei.
În mod practic, un orificiu (sau mai multe) amplasat în avalul sertarului de
cuplare alimentează ambreiajul de cuplare şi servomecanismul de decuplare a
frânei cu bandă permiţând controlul presiunii pe durata cuplării. După ce pistonul
ambreiajului a parcurs cursa de apropiere a discurilor, presiunea comună creşte
aproape instantaneu la presiunea de la sfârşitul cuplării, decuplând rapid frâna cu
bandă.
După anul 1980 multe transmisii automate au fost dotate cu sisteme
electronice de control al schimbării treptelor. La cele mai multe, semnalul de
cuplare se obţine de la traductorul de poziţie a clapetei de obturare a admisiei.
Sistemul de control al motorului/transmisiei calculează presiunea necesară a
uleiului, în funcţie de condiţiile de lucru, şi transmite un semnal la un
electromagnet cu forţă variabilă, situat în blocul de supape (sertare) al
transmisiei, care va regla poziţia sertarului pentru a obţine presiunea cerută.
Multe dintre transmisiile cu control electronic păstrează sistemul hidraulic
de cuplare frână cu bandă - ambreiaj.
Începând cu 1990, cele mai multe transmisii utilizează controlul electronic
pentru a asigura trecerea de la un ambreiaj multidisc la altul. Controller-ul
transmisiei primeşte un semnal de la arborele turbinei şi altul de la traductorul de
turaţie al arborelui de ieşire. Semnalele de ieşire sunt trimise la electromagneţii
cu forţa variabilă care controlează presiunile aplicate fiecărui ambreiaj.
Valorile rapoartelor turaţiilor de intrare şi de ieşire, înainte şi după
schimbare (adică rapoartele de transmitere) sunt stocate în memorie.
Controller-ul calculează rapoartele de transmitere ca o funcţie de turaţie şi
poziţia clapetei obturatoare şi le compară cu cele din tabelul valorilor
acceptabile. Pentru a executa o schimbare de treaptă, controller-ul modulează
simultan presiunile uleiului pentru cuplarea şi decuplarea ambreiajelor, prin
intermediul electromagneţilor cu forţă variabilă. Continua actualizare a
semnalelor vitezei de intrare şi ale presiunilor de ieşire formează un sistem în
“buclă închisă” capabil să reproducă procesul de schimbare cu o precizie
remarcabilă. Decuplarea lină a ambreiajului este, de asemenea, importantă.
Decuplarea poate fi de patru tipuri:
1. Decuplarea statică, care are loc când se face schimbarea de la mers înainte
sau înapoi la poziţia neutră sau parcare, cu motorul funcţionând la ralanti;
2. Decuplarea în flux de putere, care se produce la schimbarea de sus în jos
prin decuplarea ambreiajului şi cuplarea frânei cu bandă;
3. Decuplarea în regim automat la coborârea unei plante;
4. Decuplarea în orice regim de funcţionare prin controlul computerizat al
trecerii de la un ambreiaj la altul.
Efectuarea decuplării necesită, în mod uzual, două acţiuni separate, care,
de cele mai multe ori, se realizează simultan. Prima constă în îndepărtarea
pistonului de pachetul de discuri, iar a 2-a acţiune constă în separarea discurilor
unele faţă de celelalte. Dacă discurile nu ar fi separate s-ar produce un zgomot
deranjant (cloncănit) în momentul rulării automobilului până la oprire. Zgomotul
este determinat de inversarea momentană a cuplului.
Pistonul ambreiajului poate fi îndepărtat de pachetul de discuri cu ajutorul
unui arc elicoidal mare, central, sau a mai multor arcuri elicoidale mici, fig.2.44a,
a unui arc diafragmă, fig.2.44b, sau prin aplicarea presiunii uleiului pe suprafeţele
unor pistoane de decuplare, fig. 2.44c şi d. Se folosesc, de asemenea, şaibe
ondulate distanţiere care separă discurile împingând pistonul înapoi în cilindru
(când nu se mai exercită presiunea de ulei). Se întâlnesc şi alte metode de
separare a discurilor, cum ar fi: folosirea unor discuri metalice sau de fricţiune
ondulate, sau a unui tip special de caneluri în discurile de fricţiune.

Figura 2.44. Sisteme de decuplare ale ambreiajelor multidisc.

a) Cu arcuri elicoidale; b) Cu arc diafragmă; c şi d) Cu pistoane separate de decuplare.
ph - presiunea de lucru, pd - presiunea de decuplare.

Trebuie avut în vedere faptul că în timpul funcţionării ambreiajelor

multidisc, datorită mişcării de rotaţie (forţei centrifuge), ia naştere o presiune
suplimentară pfc, fig.2.45, care se adaugă presiunii de lucru ph, dată de relaţia:
  2
p fc   ( R e2  R i2 )
2
(2.100)
 Figura 2.45. Variaţia presiunii datorită forţei centrifuge.
R - raze ( e - exterioară, i - interioară, o - de intrare); pfc - presiunea determinată de forţa
centrifugă; ph - presiunea de lucru;  - viteza unghiulară de rotaţie a ambreiajului
multidisc.
 
De exemplu, pentru   500  rad / s ,  ulei  850 kg / m 3 şi presiunea de lucru
ph=0,5 MPa, peste 25% din valoarea forţei de strângere a discurilor este
determinată de creşterea de presiune cauzată de forţa centrifugă. De asemenea,
este foarte important de remarcat că această presiune determină o forţă de
apăsare, chiar şi atunci când ph=0, şi deci trebuie luate măsuri pentru a o
preveni. Soluţiile propuse pentru separarea discurilor, fig.2.44, sunt dimensionate
astfel încât să contracareze forţa de apăsare generată de presiunea suplimentară
pfc. Există, de asemenea, soluţii care constau în prevenirea creşterii presiunii
generate de forţa centrifugă prin deschiderea unor supape cu bilă pentru
evacuarea uleiului, fig.2.46.

Figura 2.46. Supape de descărcare cu bilă pentru cilindrul ambreiajului multidisc. a)

Soluţia constructivă; b) Detaliu. Bila supapei, sub acţiunea forţei centrifuge, deschide
orificiul de descărcare; c) Curentul de ulei antrenează bila, împotriva forţei centrifuge,
până ce închide orificiul de descărcare; d) Orificiul închis. Această stare durează atâta
timp cât pAb>mbR 2tg, unde p este presiunea uleiului, A – aria secţiunii transversale
a bilei,  - unghiul conului de aşezare a bilei, mb - masa bilei, R - raza de rotaţie a bilei şi
 - viteza unghiulară de rotaţie a cilindrului ambreiajului.

2.4.2.3. Proiectarea ambreiajelor multidisc

Ambreiajele multidisc sunt foarte utilizate la transmisiile automate datorită
următoarelor motive:
 Se utilizează atât pentru cuplarea elementelor în mişcare, cât şi pentru
blocarea (legarea de carcasă) lor.
 Momentul de reacţiune din carcasă nu determină tensiuni locale periculoase
ca în cazul frânelor cu bandă.
 Capacitatea de transmitere mai mare decât a cuplajelor conice şi a frânelor cu
bandă, la aceeaşi dimensiune de gabarit, datorită suprafeţei efective de
frecare mai mare.
 Flexibilitate în reglarea capacităţii de transmitere a cuplului prin adăugarea
(sau îndepărtarea) de discuri suplimentare.
 Autoreglarea jocului determinat de uzarea garniturilor.
La transmisiile automate cuplul se ramifică în funcţie de dispunerea
mecanismelor planetare. De exemplu, în cazul treptei de priză directă ambreiajul
de cuplare transmite numai o parte din momentul de la arborele de intrare, în
timp ce în treapta de supraviteză sau de mers înapoi el transmite momentul în
totalitate. De aceea, pentru fiecare transmisie automată se impune analiza atât a
rapoartelor de transmitere realizate cât şi a dispunerii angrenajelor pentru a
putea determina cuplul transmis de fiecare ambreiaj.
În continuare se presupune că tot momentul de la arborele de intrare este
transmis de un singur ambreiaj.
Pentru a calcula capacitatea de transmitere a cuplului, în regim dinamic,
de către un ambreiaj este nevoie să fie cunoscute momentul transmis de motor,
raportul de amplificare a cuplului în hidrotransformator, şi momentul de inerţie.
Întrucât momentul motorului înregistrează creşteri şi descreşteri în timpul
schimbării treptelor, pentru calcule, se adoptă o valoare medie a acestuia.
Această valoare trebuie multiplicată cu raportul de amplificare a cuplului în
hidrotransformator pentru a obţine momentul la arborele de intrare al
ambreiajului.
Momentul cauzat de inerţia maselor în mişcare de rotaţie ale motorului şi
transmisiei se determină cu relaţia:
Mi=Jkh,
(2.101)
unde Mi - momentul de inerţie, Nm; J - momentul de inerţie al maselor în
mişcare de rotaţie, kgm2 ;  - acceleraţia unghiulară, rad/s2.
  2
 1 ,
t
(2.102)
unde  1 - viteza unghiulară la începutul schimbării treptei, rad/s;  2 - viteza
unghiulară la sfârşitul schimbării treptei, rad/s; t - durata schimbării (0,4-1,0s).
Momentul care trebuie să fie transmis de ambreiaj este:
MA=Mm+Mi,
(2.103)
unde Mm - este momentul maxim al motorului de antrenare.
Momentul de încărcare al ambreiajului se determină în funcţie de forţa de
apăsare a pistonului, Fp0=phAh - Farc, unde Ah este aria pistonului pe care se
exercită presiunea ph, iar Farc este forţa din arcul de decuplare a discurilor
ambreiajului, fig.2.47, 18.
Forţa de apăsare a discurilor, Fa, este mai mare decât Fp0 datorită
pârghiilor de amplificare, Fa=uFp0, unde u este raportul de amplificare.
Momentul de încărcare se calculează cu relaţia, 14:
2 R 3e  R 3i
M A    Fa  z  
3 R e2  R i2
(2.104)
Dacă se foloseşte raza medie, acceptând o mică eroare, momentul poate fi
calculat cu relaţia:
 Re  Ri
M A    Fa  z 
2
(2.105)
unde  este coeficientul de frecare; Re - raza exterioară a suprafeţei de frecare; Ri
- raza interioară a suprafeţei de contact; z - numărul de perechi de suprafeţe în
contact (z = 2 x nr. de discuri de fricţiune).

Figura 2.47. Construcţia ambreiajului multidisc

a) – tamburul şi cilindrul hidraulic; b) discurile metalice, cel mai frecvent din oţel (cu
caneluri la exterior); c) discurile de fricţiune (cu caneluri la interior); d) discul lateral de
sprijin (reazem); e) placa de presiune; f) arcul diafragmă (mai rar sistem de pârghii); g)
pistonul servomecanismului hidraulic de cuplare; h) arcul pentru decuplarea ambreiajului;
i) segmenţii de etanşare ai pistonului; k) elemente de etanşare între carcasă şi cilindrul
servomecanismului hidraulic; l) canal de ulei; Fa - forţa de apăsare a discurilor; Fp0- forţa
de apăsare a pistonului; R - raze (e - exterioară, i - interioară, m - medie); ph - presiunea
de lucru a uleiului.

La proiectarea ambreiajului multidisc trebuie ţinut seama atât de capacitatea

de încărcare statică (blocare) cât şi de capacitatea de încărcare dinamică
(cuplare în mişcare). În marea majoritate a cazurilor coeficienţii de frecare, static
şi dinamic, sunt diferiţi.
Un alt factor, deosebit de important, care nu poate fi neglijat în faza de
proiectare este energia calorică absorbită de către discurile ambreiajului şi care
trebuie evacuată sub formă de căldură. Există două surse principale ale acestei
călduri, 14. Prima sursă este energia cinetică a maselor în mişcare de rotaţie. În
cazul unei schimbări de treaptă la o viteză dată (neglijând efectul alunecărilor în
celelalte elemente componente) cantitatea totală de căldură absorbită, ca efect
al inerţiei, nu depinde de cuplul transmis şi nici de durata procesului de
schimbare, ci numai de momentul de inerţie şi pătratul diferenţei vitezelor
unghiulare ale elementelor care se cuplează.
A doua sursă de căldură provine din puterea motorului, care nu este
constantă în timpul schimbării treptei. Durata schimbării rezultă din compromisul
acceptat între durata scurtă, cu acoperire pozitivă însoţită de energia minimă
absorbită, şi cuplarea lină, prelungită, când căldura rezultată devine o problemă
insolvabilă.
 Căldura dezvoltată în timpul unei schimbări de jos în sus se obţine
integrând expresia puterii pierdute în perioada alunecării relative a elementelor
de cuplare, în intervalul de la începutul procesului de schimbare, t=0, 1=iI2, şi
sfârşitul acesteia, t=ts, 1=iII2:
t ts tts t ts
Qp  t 0 Pp  dt  t 0 M A ( A1   A 2 )  dt  t 0 M F   F  dt (2.106)
şi se referă la arborele de intrare (ka - factorul de cuplare al ambreiajului, ka
=MA/Mm, kf - factorul de cuplare al frânei, k f  M F / M m ;  F - viteza unghiulară
de rotaţie a tamburului frânei cu bandă).
t ts
Qp  t 0 k a  M m ( 1  i II   2 )  dt
(2.107)
unde: Mm=f( 1); ka şi kf=f(t);  1=f(t);  2=f(it,t).
Pentru  1 şi  2 se folosesc expresiile (2.89) şi (2.90).
Pentru calcule orientative se pot admite următoarele simplificări
v2=const.; Mm=const; ka=const.; JS=0 şi Js=0.
 M
Considerând M=MA-Mm= Mm(ka-1), se calculează: 1   ;
J1
M
1   t  c ; t=0, 1=iI2 şi rezultă:
J1
M
1  i I   2  t .
J1
(2.108)
La sfârşitul schimbării t=ts, 1=iII2 rezultă:
J
t s   2 ( i I  i II ) 1 .
M
(2.109)
Căldura pierdută este:
t
Q p  k a  M m   2 (i I  i II ) s ,
2
ka J
Qp   1   22  (i I  i II ) 2 . J
ka 1 2
(2.110)
Relaţia (2.110) evidenţiază factorii care influenţează cantitatea de căldură
pierdută:
 momentul de inerţie al maselor legate solidar cu arborele de intrare în
transmisie.
 pătratul variaţiei vitezei unghiulare a motorului:  22  (i I  i II ) 2 .
 expresia factorului de cuplare al ambreiajului (ka/ka-1), care pentru valorile
maxime obişnuite (1,25<ka0<1,5) conduce la valori ale acesteia cuprinse între 5
şi 3.
O schimbare lină, prelungită, necesită un factor de cuplare al ambreiajului
puţin peste 1, astfel încât creşterea suplimentară de moment, M, să fie cât mai
mică posibil. Pentru ca pierderea de căldură să fie, însă, cât mai mică ar trebui ca
valoarea lui ka să se apropie de 2. De aceea trebuie ales un compromis
acceptabil.
La schimbări rapide ale treptelor (ts0,7s) căldura dezvoltată în timpul
cuplărilor nu poate fi evacuată. Aceasta rămâne stocată în discurile metalice,
întrucât garniturile de frecare pe bază de hârtie sunt practic izolatoare din punct
de vedere termic, şi ar putea fi cedată mediului exterior după cuplare sau după
decuplare.
Situaţia cea mai defavorabilă se referă la discurile interioare cu ambele
suprafeţe supuse încărcării termice. Creşterea de temperatură în timpul cuplării
este:
Qp
T , în K
 (mc) 0  f (mc) h 
(2.111)
unde: m- masa discurilor: m=V, V - volumul discului care se încarcă termic, în
m3,  - densitatea materialului, kg/m3; c - căldura specifică a materialului,
kJ/kgK; f - factor de transfer de căldură; 0 - discuri metalice (oţel); h - discuri de
fricţiune (hârtie).
Unele date referitoare la capacitatea de acumulare a căldurii sunt
prezentate în tabelul 2.2.

Tabelul 2.2. Date pentru calculul capacităţii de stocare a căldurii

Densitate
Căldura
a Factoru
specifică
Materialul materialul l
c
ui f
kJ/kg K
, kg/m3
Oţel 0,5 7900 1
Pulberi sinterizate impregnate
0,3 2005500 1
cu ulei
0,250,
Hârtie impregnată cu ulei 1,67 501300
5

Puterea pierdută are valoarea cea mai mare la începutul schimbării, când
diferenţa de turaţie este cea mai mare, şi devine zero la sfârşitul procesului.
Căldura degajată este zero la început şi maximă la sfârşitul schimbării. Evacuarea
căldurii degajate depinde foarte mult de dimensiunile discurilor metalice. Acestea
pot fi optimizate la o anumită încărcare admisibilă a garniturilor de fricţiune (forţa
de apăsare se alege în funcţie de presiunea uleiului şi suprafaţa pistonului).
În fig. 2.48, 18, pentru acelaşi spaţiu constructiv, sunt prezentate variante
de ambreiaje multidisc care diferă prin numărul şi grosimea discurilor şi influenţa
asupra cantităţii de căldură stocată în lamelele metalice. De asemenea, se
evidenţiază variaţia în timp a temperaturii suprafeţelor de frecare în funcţie de
numărul de lamele metalice.
Temperatura maximă trebuie considerată la determinarea solicitării şi
durabilităţii materialelor de fricţiune şi a uleiului. Temperatura medie, care se
stabilizează în pachetul de discuri, influenţează decisiv starea termică pentru
următoarea schimbare de viteză. Pentru acelaşi moment de transmis, la scăderea
numărului suprafeţelor de frecare trebuie să crească presiunea de apăsare a
discurilor, ceea ce conduce la valori mai ridicate ale creşterilor de temperatură.
Astfel soluţia 4) conduce la cea mai redusă creştere a temperaturii medii, de
numai 24 0K, dar datorită vârfului de temperatură foarte ridicat soluţia nu se
recomandă. Pentru varianta 1) temperatura medie este prea ridicată. Dacă s-ar
avea în vedere numai variaţia temperaturii atunci ar fi de preferat varianta 3),
dar întotdeauna trebuie să se ţină seama la alegere şi de încărcarea suprafeţelor
garniturilor de frecare şi de costul lamelelor.
Figura 2.48. Optimizarea încărcării termice a discurilor (metalice) ambreiajului în funcţie
de grosimea lor. Momentul ambreiajului MA=320 Nm, raza media a garniturii Rm=0,06 m,
=0,14. Aria suprafeţei garniturii de frecare Af=0,006m2; c - căldura specifică;  -
coeficientul de conductivitate termică. a) Variaţia temperaturii pe suprafaţa de frecare
(calculată); p - presiunea specifică, în MPa; qt - lucrul mecanic specific raportat la
suprafaţa de frecare, MJ/m2; b) Setul de discuri în acelaşi spaţiu constructiv; Af - suprafaţa
de frecare a tuturor discurilor, în cm2; h - grosimea discurilor de oţel, în mm; q -
încărcarea termică specifică, în J/mm 2. Rezultate: 1) 5 discuri de fricţiune, 4 discuri de
oţel de 2 mm, p=0,635 MPa; q t=0,314 MJ/m2, gradient de temperatură redus dar o
temperatură medie foarte ridicată; 2) 4 discuri de fricţiune, 3 discuri de oţel de 3,7 mm,
pf=0,794 MPa; qt=0,393 MJ/m2, creştere lentă a temperaturii dar aproape aceeaşi
temperatură medie; 3) 3 discuri de fricţiune, 2 discuri de oţel de 7 mm, p f=1,050 MPa;
qt=0,525 MJ/m2, creştere moderată a temperaturii, dar temperatura medie redusă; 4) 2
discuri de fricţiune, 1 disc de oţel de 17 mm, p f=1,587 MPa; qt=0,786 MJ/m2, creştere
rapidă a temperaturii, vârf ridicat de temperatură dar o valoare medie scăzută după circa
1,5s.
Date de calcul:
Nr. Masa Forţa Presiune Creşterea de
Căldur
Supraf disculu normal a temperatură
a
Variant e-ţelor i de ă specific Tmax Tmed
specifi
e de oţel, FN, ă K K
că qt,
frecare m, kg N p,
MJ/m 2
MPa
1) 10 0,06 0,314 3800 0,635 84 84
2) 8 0,07 0,393 4764 0,794 60 57
3) 6 0,10 0,525 6348 1,058 62 40
4) 4 0,16 0,786 9522 1,587 92 24
În final se poate aprecia că proiectarea ambreiajelor multidisc este destul
de aproximativă datorită multitudinii factorilor care influenţează procesul de
schimbare a treptelor. De fapt toate valorile care determină capacitatea de
transmitere a cuplului de către ambreiaj sunt variabile, cu excepţia numărului
suprafeţelor în contact. Valorile coeficientului de frecare variază cu turaţia,
încărcarea specifică, temperatura şi uleiul folosit. Forţa axială de apăsare a
discurilor nu este constantă datorită modului de aplicare a presiunii în timpul
cuplării. Chiar razele suprafeţelor garniturilor de frecare pe care se realizează
contactul variază în funcţie de rezilienţa discului la diferite presiuni aplicate. Unii
ingineri pretind că chiar numărul suprafeţelor în contact poate fi variabil. Aceasta
din cauză că pistonul, în cursa sa de apăsare a discurilor, nu încarcă simultan
toate suprafeţele de frecare deoarece frecarea dinţilor în caneluri poate îngreuna
deplasarea axială a discurilor şi determina, astfel, încărcări neegale ale
suprafeţelor în contact.
Datele indispensabile calculului capacităţii de încărcare a ambreiajului pot
fi rezumate astfel:
 Momentele de inerţie ale maselor cuplate cu arborele de intrare al
ambreiajului inclusiv ale motorului, hidrotransformatorului şi componentelor
de la intrarea în transmisie.
 Momentele de inerţie ale maselor cuplate cu arborele de ieşire al ambreiajului,
inclusiv masele în mişcare de rotaţie ale automobilului şi masa de translaţie.
 Caracteristicile de cuplu la începutul mişcării.
 Rapoartele de transmitere înainte şi după ambreiaj.
 Caracteristica de cuplu a hidrotransformatorului în toate regimurile de lucru
posibile.
 Dimensiunile ambreiajului, presiunea aplicată, ariile suprafeţelor de frecare,
materialul garniturilor de frecare, tipul uleiului şi debitul de curgere.
 Coeficientul de frecare () la diferite viteze relative, presiuni aplicate şi
temperaturi.
 Ciclul de funcţionare a ambreiajului, particularităţile conducătorului, ş.a.
 Schema de control a procesului de schimbare, întârzierea creşterii presiunii,
atenuatori etc.