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INTRODUCCIÓN
Este documento pretende convertirse en la fase preliminar del estudio movilidad urbana de
Ciudad Real, siendo el punto de partida para la concepción de un plan integral de transporte
en la ciudad.
El plan de transporte que se propone desarrollar para Ciudad Real tiene como enfoque
principal la planeación macro del sistema de transporte del área de estudio; dejando de lado
alcances relacionados con análisis de detalle u otros desarrollos.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Sin embargo, se debe asegurar la utilización más eficiente de las facilidades existentes antes
de entrar a pensar en nuevas inversiones en infraestructura, las cuales además de ser
cuantiosas, requieren plazos generalmente largos para su ejecución y puesta en servicio.
Dentro del proceso de planeación deben tenerse en cuenta los siguientes supuestos:
• El sistema de transporte además de servir una zona determinada, afecta su desarrollo y
el de otras zonas
• El estudio del sector transporte es una parte integral del proceso de planeación urbana y
por lo tanto no debe considerarse de manera aislada
• El proceso de planeación del transporte es continuo y por tanto requiere adecuada
actualización, validación y mejoras
• Existe una relación muy estrecha entre los diferentes modos de transporte, y por
consiguiente el papel de un modo en particular no puede determinarse sin considerar los
otros
La ciudad debe ser mirada como un sistema que evoluciona, donde los usos del suelo y los
flujos de tráfico son interdependientes. Debe reconocerse que los flujos de tráfico cambian
en respuesta a modificaciones en usos del suelo y viceversa.
En ese sentido, las propuestas de transporte pueden ser usadas positivamente como
determinantes de la forma urbana. Al mismo tiempo, ellas permiten hacer modificaciones
de la estructura urbana a la luz de los impactos causados por la puesta en marcha de tales
planes de transporte.
Las etapas del proceso de planeación del transporte pueden ser identificadas y aisladas con
facilidad; sin embargo, la interacción y relación entre ellas es de vital importancia ya que
ellas consideradas individualmente no tienen mayor significado. Las etapas principales son
(Figura 1):
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RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN
DEFINICIÓN DE
ALTERNATIVAS
EVALUACIÓN
MONITOREO Y CONTROL
De otra parte, dependiendo del alcance dado a las diferentes etapas del proceso de
planeación, es posible distinguir tres tipos de planes:
• Planes a largo plazo, donde generalmente se involucra la totalidad del sistema de
transporte del área urbana en consideración con un horizonte de tiempo de cerca de diez
(10) años
• Planes a mediano plazo, para zonas particulares del área urbana, y/o para modos
específicos del sistema de transporte los cuales podrían realizarse en un plazo de cinco
(5) años
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La planeación a largo plazo deberá examinar las implicaciones de las diferentes alternativas
de desarrollo (usos del suelo) sobre el tráfico, responder a los cuellos de botella presentes y
futuros, así como a la participación de cada uno de los modos de transporte bajo los
desarrollos esperados.
La planeación a corto plazo por el contrario, hará énfasis en un uso más eficiente de las
facilidades de transporte existentes, haciendo un estudio detallado de las condiciones de la
demanda y de la oferta actuales, con el fin de mejorar el funcionamiento del sistema de
transporte, por medio del establecimiento de medidas de manejo y control del tráfico, que
pueden contemplar obras menores.
OBJETIVOS Y ALCANCES
Este trabajo hace parte integral de los estudios de movilidad urbana de Ciudad Real, y
pretende desarrollar una metodológico para la obtención de la información básica para
llevar a cabo un proceso de planeación de transporte como el descrito en la Figura 1.
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1. ÁREA DE ESTUDIO
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Ciudad Real concentra cerca del 14% de la población de la provincia, albergando en el año
2001 a 63.251 habitantes, según los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). En la
Figura 3 se puede ver el crecimiento de población que se ha dado en Ciudad Real según los
resultados de los últimos censos realizados por el INE.
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Población (Provincia)
60.000 478.000
55.000 476.000
50.000 474.000
45.000 472.000
40.000 470.000
1981 1991 2001
Años censales
Capital Provincia
Por otra parte, la descripción socioeconómica del área de estudio está relacionada con
indicadores sociales como el índice de precios al consumidor, el nivel de gasto por
habitante y la tasa de actividad de la población.
Asociado al IPC se encuentra el nivel de gasto por habitante, que es otro indicador que
permite describir las características socioeconómicas de la zona de estudio. En este caso, la
Tabla 2 muestra el resumen de los gastos medios anuales por hogar y por habitante en
Ciudad Real capital.
1
Fuente: Instituto Nacional de Estadística
2
Fuente: Instituto Nacional de Estadística
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Tabla 2. Gastos medios por hogar y por persona en Ciudad Real (en euros)3
Gasto medio por Gasto medio por
AÑO
hogar persona
1998 19.828,29 6.296,19
1999 20.321,18 6.666,30
2000 22.120,46 7.458,23
2001 23.417,23 8.028,89
Los datos mostrados en la Tabla 3 son presentados en la Figura 4, como herramienta para
interpretar más ágilmente la información.
3
Fuente: Instituto Nacional de Estadística
4
Fuente: Instituto Nacional de Estadística
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Las zonificación finalmente adoptada del área urbana mostrada en la Figura 5, fue el
resultado de la agrupación de manzanas, tomando como criterio para dicha agrupación su
homogeneidad desde el punto de vista de densidad habitacional, usos del suelo y valor del
suelo, información que fue asociada a la base geográfica previamente generada a partir de
los archivos digitales. El tamaño y forma de las zonas propuestas contempló, además de los
aspectos de homogeneidad descritos, la configuración de la red vial y las relaciones que
dicha red plantea.
Además de las 25 zonas urbanas obtenidas mediante el anterior análisis, se consideran diez
zonas externas con el fin de contemplar las relaciones del área de estudio con las regiones
fuera de ésta, las cuales se identificaron por las vías de acceso a la ciudad desde el ámbito
regional tal como se indica en la Tabla 4.
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30 Daimiel – Madrid
31 Fuensanta
32 Miguelturra
33 Puertollano
34 Piedrabuena
35 Picón – Porzuna
La zonificación así constituida, será la base para establecer las interrelaciones en materia
de transporte dentro del área de estudio y de esta con el ámbito exterior.
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Los procesos de planeación del transporte requieren una gran cantidad de información,
relacionada con el sistema de transporte actual de la ciudad, considerando todos los
elementos de la oferta de transporte en la ciudad: infraestructura, equipos y organización.
El análisis de variables tales como la capacidad y los volúmenes de saturación de cada uno
de los corredores estudiados, asociados a las características físicas de la red vial, arrojarán
valores importantes para el posterior proceso de planeación del transporte.
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Figura 6. Estados del pavimento de acuerdo con la cartilla de la Universidad del Cauca
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Observaciones Observaciones
Finalmente, en materia de inventario vial se deben tener en cuenta las características de las
intersecciones semaforizadas de la ciudad. Este trabajo buscará identificar el actual estado
de operación de los equipos semafóricos, determinando las matrices de tiempos intermedios
de las intersecciones y los tiempos de ciclo y tiempos de verde de cada una de las diferentes
programaciones que existan en cada equipo.
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FASE 1 2 3 4 5
ESQUEMA
TVERDE (seg)
Por su parte, el trazado de las rutas de transporte público, al igual que la frecuencia de
despacho de las rutas, determinan la capacidad total de transporte de pasajeros en la ciudad
a través de los corredores por donde discurren las rutas.
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Justamente, uno de los objetivos que se persiguen con el desarrollo de un plan de transporte
es el rediseño de las líneas de transporte público para adaptarse a las condiciones de la
ciudad por los cambios en los usos de suelo, localización de actividades y deseos de viaje.
En cualquier caso, el estudio de las rutas de transporte público pretende determinar que
tipología de autobús atiende cada una de las líneas, así como garantizar que el
concesionario (cuando lo haya) cumpla con las especificaciones planteadas en el contrato
de concesión (recorridos, flota y frecuencia).
Este estudio se desarrolla durante los períodos pico, con el objeto de obtener los datos de
las horas de mayor demanda de transporte. Estos períodos se obtienen de aforos vehiculares
que se describen más adelante (estaciones maestras).
El personal requerido depende del número de rutas que se van a registrar, del volumen
horario y del número de puntos de control definidos.
El estudio de frecuencias de paso corresponde a un censo que incluye todas las rutas del
sistema existente, es decir, se debe registrar toda la población. La toma de información
debe realizarse en forma simultánea en todos los puntos de control y en todos los
corredores de transporte seleccionados, ya que se obtendrán valores de frecuencia para un
día típico.
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Dicha recolección será la fuente primaria de información, ya que generará los datos
específicamente relacionados con las demandas de transporte de la ciudad, estableciendo
magnitudes y relaciones desconocidas por parte de la Administración.
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MOVIMIENTO
VEHICULO
PERIODO
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A :: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
B
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- :: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
C
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:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
M
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:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
A :: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
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B
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- :: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
C
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:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
M
:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
A :: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
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B
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- :: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
C
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:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
M
:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
A :: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
B
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- :: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
C
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:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
M
:: :: :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::
Observaciones:__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
Firma del aforador:______________________ Firma del supervisor:________________________
Para tener en cuenta los diferentes tipos de vehículos y llevarlos a vehículos equivalentes se
utilizan los factores de equivalencia donde la unidad corresponde a los autos, mientras que
los autobuses son multiplicados por un factor de 2.0, los camiones por un factor de 2.5 y las
motos por 0.33. En esta unidad de vehículos equivalentes se pueden llevar a cabo las
comparaciones entre las intersecciones que sean estudiadas.
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Figura 10. Ejemplo de uso del formato de campo propuesto para el aforo en intersecciones
12/09/04
Fecha:______________________________ 1
Hoja:_____ 2
de _____ Croquis
Cr 12
Miércoles
Día de la semana:___________________ Calatrava x Altagracia
Intersección:_____________________
05:00 Hora final:______
Hora inicio:______ 14:00 Acceso sur
__________________________________
N Cl 16
Despejado
Condición climática:________________ C/ Calatrava, 20
Punto de aforo:___________________
Juan Pérez
Aforador:___________________________ Carlos A. Vega
Supervisor:_______________________
MOVIMIENTO
VEHICULO
PERIODO
:: :: :: :: :: :: : : :: :: : : :: : : :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: ::
A :: :: :: :: :: :: : : 63 :: :: : : :: : : :: :: :: :: : : 121 :: :: :: :: :: :: :: 82
:: :: :: :: :: :: : : :: :: : : :: : : :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: ::
:: :: :: :: :: :: : : :: :: : : :: : : :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: ::
B 7 34 0
08:30 :: :: :: :: :: :: : : :: :: : : :: : : :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: ::
- :: :: :: :: :: :: : : :: :: : : :: : : :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: ::
C 5 10 6
08:45 :: :: :: :: :: :: : : :: :: : : :: : : :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: ::
:: :: :: :: :: :: : : :: :: : : :: : : :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: ::
M 14 35 41
:: :: :: :: :: :: : : :: :: : : :: : : :: :: :: :: : : :: :: :: :: :: :: ::
Con el fin de determinar el comportamiento del tránsito a través del tiempo en la ciudad, se
plantea la selección de un total 30 intersecciones de diferentes tipos: semaforizadas,
glorietas y de pare.
De ellas, se sugieren tres como intersecciones maestras para ser estudiadas entre las 5:00
a.m. y las 11:00 p.m. y así poder estimar el comportamiento diario de intersecciones
aledañas dentro del área de influencia de las primeras, donde se pueden realizar aforos en
periodos de tiempo mas cortos.
Como ya se ha dicho, estas intersecciones pueden ser aforadas durante periodos de tiempo
más cortos, justamente en aquellos periodos donde se presenten los mayores movimiento de
vehículos, en la mañana, al medio día y al final de la tarde, determinados por los aforos en
las estaciones maestras.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Dicho conteo incluye la estimación visual del número de ocupantes en cada vehículo
aforado, con lo cual será posible conocer no solo el movimiento de vehículos sino también
el de viajeros. Los trabajos planteados se realizarían mediante aforos sobre las principales
vías de acceso al centro en las horas de mayor movimiento de la red. En la Figura 11 se
muestra el formato propuesto para esta actividad.
VEHÍCULO
PERIODO
AUTO TAXI AUTOBÚS CAMION MOTO
:
-
:
:
-
:
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La velocidad de recorrido es la velocidad entre los puntos teniendo en cuenta los tiempos
de demora, mientras que la velocidad de marcha sólo tiene en cuenta el tiempo durante el
cual el vehículo estuvo en movimiento.
Se plantea la toma de datos en los diez (10) corredores principales de la ciudad durante los
períodos de máxima demanda, empleando la técnica del vehículo flotante. Esta técnica
plantea realizar el estudio a través de un vehículo de prueba que debe conducirse en
condiciones normales siguiendo los comportamientos del pelotón y evitando realizar
adelantamientos.
La muestra mínima de este ensayo realizado a través de la técnica sugerida se define en tres
recorridos por sentido de circulación. En cada uno de los recorridos se deberá llenar un
formato que permita el registro de los tiempos de paso por puntos conocidos y los tiempos
perdidos por cada una de las demoras que se produzcan, clasificando la causa de la demora.
La Figura 12 muestra un ejemplo del formato que se debe diligenciar.
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Figura 12. Formato de campo para el estudio de tiempos de viaje y demoras en corredores
Fecha:______________________________ Hoja:_____ de _____
Día de la semana:___________________ Corredor:_____________________________
Condición climática:________________ Hora inicio:_______ Hora final:_______
Aforador:___________________________ Supervisor:___________________________
CAUSAS DE DEMORAS
1 - Semáforo en rojo 4 - Giro a la derecha 7 - Peatones 10 - Obras en la vía
2 - Semáforo en fallo 5 - Giro a la izquierda 8 - Accidente 11 - Otro (Definir)
3 - Señal de pare 6 - Ascenso y descenso de pasajeros 9 - Congestión
Observaciones:__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
Firma del aforador:______________________ Firma del supervisor:________________________
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Al igual que los estudios de tránsito, se recomienda realizar todos los estudios de transporte
público durante una semana representativa que no coincida con períodos de vacaciones, y
durante los días de la semana considerados típicos (martes a jueves).
Existen diversos métodos para recolectar datos de viajes en zonas urbanas, entre ellos están:
• Cordón externo: Este tipo de estudios considera patrones de viaje para ciudades con
5.000 habitantes o menos, en donde el tráfico externo ejerce una influencia significativa
en el municipio.
• Inventario de estacionamientos - cordón externo: Puede ser aplicable a ciudades de 5 a
50 mil habitantes, en donde el destino principal del tráfico es el centro de la ciudad.
• Cordón interno - cordón externo: Se aplica a ciudades entre 5 y 50 mil habitantes,
consiste en entrevistas en la vía en un cordón externo y un cordón situado alrededor del
centro de la ciudad.
• Tarjeta postal controlada - cordón externo: En este método se reparte un cuestionario en
donde se preguntan las características de los viajes el cual deberá ser diligenciado y
enviado por correo a los responsables del estudio.
• Entrevistas a domicilio - cordón externo: Es el estudio más completo y puede ser
utilizado en ciudades de cualquier tamaño aunque su aplicación se recomienda para
grandes áreas urbanas con una población mayor de 50 mil habitantes.
Este método tiene como objetivo definir el patrón de viajes con un extremo en el hogar, de
la población del área de estudio. El hogar, determinado como la unidad básica de toma de
información, permite la posibilidad de caracterizar la tasa de generación y atracción de
viajes referenciada a la zona de residencia como punto conocido de salida y llegada
permanente.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Tamaño de la muestra
El criterio definitivo que se debe tener en cuenta para evaluar el tamaño de una muestra es
la representatividad de la población. Una muestra representativa es un subconjunto de la
población cuya frecuencia de ciertos atributos es semejante a la frecuencia en la población
total de la cual ha sido tomada.
En el caso de las entrevistas domiciliarias, por medio de una muestra de viviendas se busca
estimar un conjunto de parámetros entre los cuales están la media, el total y la proporción
de viajes. Por tal motivo el tamaño de muestra se definirá con el parámetro crítico o de
mayor importancia para el análisis.
De acuerdo al objetivo fundamental del estudio de movilidad urbana, el cual busca definir
los patrones de viaje de la población del área de estudio, se establece como parámetro
crítico la media de viajes; determinado por hogar ya como ya se ha mencionado la unidad
básica de toma de información es el hogar.
Por ello es necesario tener una estimación muy ajustada del número de hogares en la ciudad
y su localización geográfica, de forma que los resultados que se obtengan en la encuesta
puedan ser representativos del total de la población. Sin embargo, la información disponible
proveniente de la Administración de la Ciudad limita la unidad muestral a la vivienda. En
cualquier caso, de acuerdo con las características socioeconómicas predominantes en
Ciudad Real se puede considerar la simplificación de la unidad de muestreo de hogar a
vivienda, pues se espera encontrar justamente un hogar por vivienda.
El Instituto Nacional de Estadística (INE) plantea que para el año 2001, se encontraban en
Ciudad Real un total de 28.784 viviendas. Esta información es complementada con la base
de datos del Ayuntamiento asociada a la localización de las unidades de vivienda en el
perímetro administrativo de Ciudad Real, donde se puede observar un total de 28.318
viviendas en Ciudad Real para el año 2003.
La información proveniente del Ayuntamiento puede ser depurada una vez que se eliminan
los registros relacionados con las poblaciones ajenas al casco urbano de Ciudad Real, toda
vez que se ha planteado obtener la información de movilidad de estas poblaciones a través
de una encuesta de cordón externo. Una vez depurada la información se puede establecer
que el marco muestral es de 27.793 viviendas.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Teniendo en cuenta que las medias de las muestras se distribuyen normalmente con
respecto a la media de la población, se puede deduce que la ecuación que permite
determinar el tamaño de muestra para estimar la media de viajes por hogar de la población,
con un límite E para el error máximo de estimación es:
N ⋅ Z α22 ⋅ σ 2
n=
N ⋅ ( x ⋅ E ) + Z α22 ⋅ σ 2
2
La ecuación demuestra que para determinar el tamaño de la muestra que deberá ser
observada para obtener parámetros representativos de la población, han de tenerse presentes
la desviación estándar y el error de estimación. Los valores de la media de viajes y de la
desviación estándar para la muestra aún no son conocidos para el caso de Ciudad Real, lo
que implica que deben ser obtenidos bien sea a través de los resultados de investigaciones
similares o mediante una prueba piloto que permita aproximar dichos valores.
Ya que no se tienen estudios de referencia para Ciudad Real que hayan encontrado
parámetros que puedan ser utilizados como punto de partida para establecer la media y la
desviación estándar de la muestra, se sugiere utilizar los valores hallados en los estudios de
movilidad de otras ciudades de tamaño pequeño que se comporten como Ciudad Real.
Como fuentes de información para esta simplificación se conoce que la media de viajes por
hogar hallados en ciudades similares en Colombia es de 7,98, con una desviación estándar
de 24,39.
Utilizando los anteriores valores como punto de partida se pueden calcular diferentes
tamaños de muestra en función del error de estimación que se considere pertinente para los
estudios de movilidad de Ciudad Real. La relación entre el error de estimación y el número
de viviendas a ser encuestadas se puede ver en la Figura 13.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Figura 13. Relación entre el error de estimación y el tamaño de la muestra para realizar
encuestas domiciliarias de movilidad en Ciudad Real
3000
Tamaño de la muestra
2500
2000
1500
1000
500
0
2% 3% 4% 5% 6%
Error de estimación
De acuerdo con las condiciones de la ciudad y ajenos a las restricciones presupuestales que
puedan limitar el número de encuestas a realizar, se sugiere que se seleccione un tamaño de
muestra de 982 viviendas que corresponde a un error de estimación de 3,80% con el 95%
de confianza.
Selección de la muestra
Teniendo en cuenta que parte de la información disponible incluye la localización
georeferenciada de cada una de las viviendas de Ciudad Real, gracias a la base de datos
facilitada por el Ayuntamiento de Ciudad Real, se puede asociar a cada una de las zonas de
análisis de transporte el número de viviendas que hay dentro de cada una de ellas.
La metodología del muestreo estratificado, donde cada estrato estadístico corresponde a una
zona de transporte, busca distribuir con criterios de equidad el número total de encuestas a
encuestar según el tamaño de cada estrato. Por ello, y según la zonificación del área de
estudio desarrollada en el numeral 1.3 se puede conocer la proporción de cada una de las
zonas según el número de viviendas (Tabla 5).
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Número de
ZONA Proporción
viviendas
5 1220 4,39%
6 1454 5,23%
7 1622 5,84%
8 1028 3,70%
9 1549 5,57%
10 2135 7,68%
11 2041 7,34%
12 946 3,40%
13 1008 3,63%
14 883 3,18%
15 944 3,40%
16 634 2,28%
17 1147 4,13%
18 1384 4,98%
19 0 0,00%
20 1394 5,02%
21 734 2,64%
22 682 2,45%
23 0 0,00%
24 739 2,66%
25 10 0,04%
Las proporciones de cada una de las zonas respecto de las viviendas que hay en cada una de
ellas son el criterio de distribución del tamaño muestral en cada uno de los estratos. Así, se
plantea realizar en cada zona el número de encuestas que se muestra en la Tabla 6.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Tamaño de la
ZONA Proporción
muestra
20 5,02% 50
21 2,64% 26
22 2,45% 25
23 0,00% 0
24 2,66% 27
25 0,04% 1
TOTAL 100,00% 996
Como se puede ver, las distribuciones son redondeadas al número entero superior, esto hace
que el número de encuestas a realizar se incremente en 14 encuestas, definiendo un nuevo
tamaño muestral de 996 encuestas que corresponde a 3,77% de error de estimación.
Sin embargo, el error de estimación deberá ser evaluado nuevamente una vez que se
finalice la toma de información, ya que se da por hecho que existirán encuestas que no se
realicen bien sea por rechazo de la población o por fallas en el marco utilizado para realizar
la selección.
Una vez determinado el número de encuestas que se realizarán en cada una de las zonas de
transporte, la selección de las viviendas a ser encuestadas en cada estrato corresponde a un
muestreo aleatorio simple. Para realizar este muestreo se sugiere utilizar la metodología de
Fan-Mullen que plantea el siguiente criterio de elección, una vez que a cada individuo se le
ha asignado un número aleatorio a:
ni − j i
a<
N i − ki + 1
Resulta evidente que cada proceso de selección dará resultados diferentes en virtud de los
números aleatorios que sean asignados a cada elemento del marco muestral. Por ello no se
desarrolla el proceso de selección sino que se hace claridad sobre el proceso que deberá
seguirse, empleando el método de Fan-Mullen para determinar los elementos (viviendas)
que serán seleccionados como muestra en cada uno de los estratos (zonas de transporte).
Recolección de información
La recopilación de la información se prevé realizar mediante el formato ilustrado en la
Figura 14 y la Figura 15, llevando a cabo visitas a los domicilios seleccionados y
entrevistando a todos los miembros del hogar presentes en el momento de la encuesta.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Lo anterior también permitirá realizar una programación de los trabajos de campo mucho
más detallada y de esta forma controlar mejor el desarrollo de las actividades y los
resultados de las mismas.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Figura 14. Formato de campo para realizar la encuesta domiciliaria de movilidad (cara A)
DÍA MES AÑO H H M M
DIRECCIÓN TELÉFONO
Observaciones:
Encuestador:____________________________________ Supervisor:_____________________________________
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Figura 15. Formato de campo para realizar la encuesta domiciliaria de movilidad (cara B)
INFORMACIÓN DE VIAJES REALIZADOS POR LOS RESIDENTES
HORA DE HORA DE
ORIGEN DESTINO TRANSPORTE PÚBLICO
PARQUEO
INICIO LLEGADA
PERSONA Nº Nº DE VIAJE PROPÓSITO MODO
después
Camina
Camina
Espera
Espera
Trans
antes
trans
DIRECCIÓN ZAT HH MM DIRECCIÓN ZAT HH MM
1. Trabajo 1. Bus/Microbus
siguiente vehículo?
¿Cuánto espara el
hace?
tomar el transporte?
abordar?
¿Cuánto espera antes de
¿Cuántos transbordos
2. Parqueadero públcio
2. Estudio 2. Taxi
3. Sobre la vía
3. Hogar 3. Vehículo particular
CLAVES 4. Compras 4. Moto
5. Asuntos personales 5. Bicicleta
6. Negocios 6. A pie
7. Carromula
Figura 16. Diferentes tipos de viajes que pueden darse en un área de estudio
Viajes que son observados
mediante la encuesta
domiciliaria
Área de estudio
El objetivo de los aforos vehiculares que se deben llevar a cabo simultáneamente con las
encuestas de cordón externo es conocer el marco muestral sobre el cual se realiza la
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
encuesta. Esto es debido a que el marco muestral no es estático sino que por el contrario
varía diariamente.
La encuesta de cordón externo consiste en una entrevista sobre el origen y destino de los
viajes de los vehículos y de los pasajeros, la tasa de ocupación de los vehículos y el tipo y
cantidad de carga que transportan en el caso de los camiones.
Las encuestas se efectúan en los mismos sitios donde se realizan los conteos vehiculares,
con el fin de tener una relación directa entre los volúmenes aforados y la muestra
encuestada. Estas encuestas se realizan al costado de la vía en ambos sentidos de
circulación, mediante la ubicación de retenes, apoyados y coordinados con las autoridades
del tránsito.
N ⋅ Z α22 ⋅ P ⋅ Q
n=
N ⋅ E 2 + Z α22 ⋅ P ⋅ Q
El rango con el que usualmente utilizado, que pretende por una parte hacer en la práctica
manejables los tamaños obtenidos y por otra mantenerse dentro de niveles de precisión
adecuados, oscila entre el 5% y el 10%, el cual se ajusta en cada situación particular,
dependiendo del tamaño de la muestra resultante y de la disponibilidad de recursos.
La encuesta de cordón externo consiste en una entrevista sobre el origen y destino de los
viajes de los vehículos y de los pasajeros, la tasa de ocupación de los vehículos y el tipo y
cantidad de carga que transportan en el caso de los camiones.
Para obtener los resultados esperados de la encuesta de cordón externo el encuestador debe
entrevistar directamente a los propietarios o conductores de los vehículos y llenar los
campos reservadas para ese fin en el formato. En el caso de los vehículos de transporte
público de pasajeros, se plantea entrevistar al conductor y a una muestra de los pasajeros
ocupantes del vehículo, con una proporción de 1:5, es decir el 20%. La muestra calculada
para el período total de control, se divide proporcionalmente a los volúmenes
correspondientes a cada hora, con el fin de efectuar las encuestas a lo largo del día de forma
distribuida.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
El formato que se sugiere para realizar las encuestas de cordón externo se muestra en la
Figura 17.
Observaciones:______________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________
Firma del aforador:___________________________ Firma del supervidor:_____________________________
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
demoras que se presentan durante la prestación del servicio a lo largo del corredor en
estudio.
Este estudio se realiza dentro del vehículo de transporte público utilizando la técnica del
vehículo flotante sobre los principales corredores de transporte o a lo largo de todo el
recorrido de las rutas seleccionadas, y durante los períodos de máxima demanda definidos
de acuerdo con los criterios de frecuencia de despacho de las rutas de transporte público.
Se debe seleccionar un tamaño de muestra para cada corredor en estudio en función del
número de rutas y del volumen horario (establecido a partir de las frecuencias de paso
conocidas) con el fin de tener representatividad de todos los niveles de servicio ofrecidos
sobre el corredor para el análisis de la operación.
• Conocer el número de pasajeros que suben y bajan en un tramo de una ruta o en una
sección de un corredor de transporte público.
• Conocer la rotación de la demanda que se presenta a lo largo de una ruta de transporte
público y las cargas de pasajeros en los diferentes tramos que la conforman.
• Identificar los puntos de máxima demanda (ascensos y descensos) en el itinerario de la
ruta para definir ubicación de paraderos.
• Determinar los pasajeros movilizados por viaje de la ruta en estudio y parámetros como
el índice de pasajeros movilizados por kilómetro y los ingresos por ruta.
El método de muestreo utilizado para este estudio es aquel en que se toma como unidad el
viaje en una dirección de la ruta, estableciendo por corredor el total de viajes a partir de las
frecuencias de despacho de cada ruta y distribuyendo la muestra por ruta. En el caso de
rutas circulares un ensayo completo va desde el terminal extremo hasta el centro y
nuevamente hasta el terminal.
La metodología del trabajo plantea que los aforadores se presentan con anticipación al
punto de inicio del estudio, con los elementos necesarios, con el fin de identificar la ruta,
abordar el vehículo y ubicarse cerca de las puertas del vehículo, de tal manera que les
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
permita observar y registrar los pasajeros que suben y bajan a lo largo de los tramos de
control de la ruta; los formatos de campo deben llevar la información de los tramos y
puntos de control. Una vez se inicie el recorrido, el aforador debe registrar en los formatos
de campo, el número y ubicación del paradero, los pasajeros que suben y los pasajeros que
bajan.
Con el fin de optimizar los recursos, es posible en el caso de Ciudad Real realizar
simultáneamente los estudios de ascenso y descenso de pasajeros, y de tiempos de recorrido
y demoras.
TOTAL
Observaciones:__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
Firma del aforador:______________________ Firma del supervisor:________________________
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
En ese sentido, el uso de modelos dentro de la planeación del transporte tiene importancia
en la medida en que permita un mejor entendimiento del comportamiento del sistema
analizado, y contribuya a la generación y análisis de alternativas.
Los desplazamientos de personas y de bienes, provocados por los diferentes usos del suelo,
en cada uno de los cuales se desarrollan numerosas actividades, representan la causa
originaria de muchos de los problemas de transporte. La mayoría de las actividades que
atraen o producen desplazamientos no son fáciles de hacer coincidir en el espacio, y en
consecuencia las personas y los bienes deben moverse de un sitio a otro.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Al suponerse que muchas de estas relaciones seguirán siendo válidas en el futuro, se podrán
hacer las correspondientes proyecciones de viajes. Estas relaciones desagregadas
tradicionalmente en cuatro fases, como se indicó antes, se incluyen dentro del ambiente de
la modelación como se muestra esquemáticamente en la Figura 19.
BASE DE DATOS
AÑO BASE FUTURO
GENERACION DE VIAJES
DISTRIBUCION
ASIGNACIÓN
EVALUACION
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
En términos generales, se trata de explicar la forma como se generan y atraen los viajes,
mediante la utilización de relaciones entre las características de los viajes y las del medio
urbano.
• Patrones de usos del suelo. Diferentes usos del suelo y distintas intensidades de uso
producen diferentes características de generación de viajes. El rango de usos es muy
amplio y por tanto deben considerarse los más importantes. Se tiene por ejemplo que
algunos estudios han establecido que del orden del 80% de los viajes se inician o
finalizan en el hogar, lo cual permite resaltar la gran importancia del uso residencial,
que se suele representar en términos de hectáreas utilizadas, número de viviendas o
número de personas residentes. Otros usos importantes son comercio, industria y
educación que se expresan en términos de número de puestos disponibles o de área total
utilizada
• Características socioeconómicas de la población. Las principales características
normalmente consideradas son el tamaño de la familia, la cantidad de trabajadores y de
estudiantes en el hogar, el número de vehículos disponibles en el hogar, el nivel de
ingreso, y la estructura de edades y sexo
• Características del sistema de transporte. En particular las facilidades disponibles y su
nivel de accesibilidad
En general se dispone de dos opciones para modelar la generación de viajes, por medio del
método de análisis de categorías o de clasificación cruzada y mediante el modelo de
regresión lineal múltiple.
El procedimiento que se sigue en este método puede resumirse en las siguientes cinco
etapas:
• Identificación de las variables socioeconómicas relevantes
• Determinación de los rangos de valores para la clasificación
• Determinación de las tasas de Generación/Atracción de viajes
• Estimación de la composición familiar futura, según las diferentes categorías para cada
una de las zonas
• Determinación de la Generación/Atracción futura de viajes
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Gi ,k = ∑ H i ,n ⋅ Tn ,k
Donde Gik es el número de viajes producidos en la zona i con propósito k, Hin es el número
de hogares en la zona i con clasificación n y Tnk es la tasa media de producción de viajes de
la clasificación n con propósito k.
En cualquiera de los casos se consideran como hipótesis fundamentales del modelo que la
relación funcional es de tipo lineal, las variables explicativas son independientes entre sí,
los valores numéricos de las variables independientes deben ser continuos y tener una
distribución normal y la relación funcional se mantiene en el futuro.
Si se puede asegurar que las hipótesis planteadas se cumplen, entonces se puede establecer
una relación entre las variables explicativas y los viajes generados o atraídos de la siguiente
forma:
Gi ,k = K + A1 ⋅ x1 + A2 ⋅ x 2 + K + An ⋅ x n
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Los modelos gravitacionales son originalmente motivados por que los flujos decrecen como
una función de la distancia que separa las zonas, esto es la atracción gravitacional entre dos
objetos que decrece como una función de la distancia entre los objetos. Este principio es
aplicado en los modelos de planeación del transporte, donde la analogía Newtoniana ha
sido reemplazada por la hipótesis de que los viajes entre las zonas i y j es función de los
viajes originados en las zonas i y el nivel de atracción y accesibilidad de la zona j con
respecto a las demás zonas.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Fi + F j
Vi ,pj = Vi , j ⋅
2
Donde Vijp es el pronóstico de los viajes que se esperan entre la zona i y la zona j, Vij es el
número de viajes que se dan actualmente entre la zona i y la zona j, Fi es el crecimiento de
los viajes generados (Gip/Gi), Fj es el crecimiento de los viajes atraídos (Ajp/Aj), Gip es el
pronóstico de los viajes generados en la zona i, Gi es el número de viajes que actualmente
se generan en la zona i, Aip es el pronóstico de los viajes atraídos por la zona j y Ai es el
número de viajes que actualmente atrae la zona j.
En este método se calcula una nueva matriz y se repite el método calculando los nuevos Fi
y Fj hasta que estos valores sean similares a uno.
Este método, si bien es muy sencillo y converge rápidamente, sin embargo, subestima la
influencia de las zonas que tienen un crecimiento de los viajes por encima del promedio de
la ciudad, por lo tanto solamente es útil en predicciones de corto plazo, en el que no se
esperan cambios radicales en el comportamiento de la demanda.
Li + L j
V ijp = Vij Fi F j
2
Así se calcula una nueva matriz de viajes y se continua iterando hasta que los valores de Fi
y Fj se aproximan a uno.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Fi * F j
V ijp = Vij
F
Donde nuevamente Vijp es el pronóstico de los viajes que se esperan entre la zona i y la
zona j, Vij es el número de viajes que se dan actualmente entre la zona i y la zona j, Fi es el
crecimiento de los viajes generados (Gip/Gi), Fj es el crecimiento de los viajes atraídos
(Ajp/Aj), F es el crecimiento del total de viajes, Gip es el pronóstico de los viajes generados
en la zona i, Gi es el número de viajes que actualmente se generan en la zona i, Aip es el
pronóstico de los viajes atraídos por la zona j y Ai es el número de viajes que actualmente
atrae la zona j.
Se obtiene así una matriz para ser multiplicada por los viajes Vij actuales en la primera
iteración y se encuentra la primera matriz de distribución de viajes.
Pi P j
V i, j = K
di,b j
El total de viajes que se producen en un área de estudio distribuida en n zonas, entre la zona
i y todas las zonas j se representa matemáticamente así:
5
LILL, “La ley de viajes y su empleo en el tráfico ferroviario”. Viena. 1891.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
n n
Pi Pj
∑V
j =1
i, j =∑
j=1 di, j
b
Este esquema es conocido como el modelo de gravedad simple. Si se tiene en cuenta que
todas las zonas influyen de alguna manera sobre la zona de origen i, se obtiene:
Pi Pj
k
di,b j
V i, j = P P P
k b1 + k b1 +...+ k b1
di,1 di,2 di,n
Pi Pj di,−jb
V i, j = n
∑ P .d
j =1
j
−b
i, j
Pi Ri, j Ki, j
V i, j = n
∑A F
j =1
j i, j Ki, j
Donde Vij son los viajes entre las zonas i y j, Pi son los viajes producidos en la zona i, Aj
son los viajes atraídos por la zona j, Rij es la resistencia al viaje, fricción de la distancia o
costo de transporte, tiempo de viaje etc. (impedancia) y Kij es el Factor determinado
empíricamente para ajustar los viajes interzonales en función de las condiciones
socioeconómicas.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Este es conocido como el modelo de gravedad doblemente restringido, ya que debe cumplir
al mismo tiempo con las dos condiciones dadas.
El modelo se aplica en dos etapas, la primera de las cuales corresponde a la calibración, que
es un proceso iterativo en el cual se procuran calcular los valores de R y K partiendo de las
matrices de viaje conocidas y los tiempos de viaje entre zonas (o distancia, costos etc.). La
segunda etapa corresponde a la predicción de los viajes.
Los modelos de reparto (o selección modal) pueden llevarse a cabo bien sea a nivel
agregado o desagregado de zona. Los modelos a nivel agregado buscan predecir las cuotas
zonales de viajes por modo y se calculan de manera típica por medio de la utilización de
cuotas según modo, por pares de origen – destino y de promedios de datos demográficos
por zona. Los modelos desagregados se basan en datos a nivel individual obtenidos de
encuestas. A nivel individual la elección es discreta –una persona elige una entre un
conjunto de alternativas modales–. Los modelos logit se estiman con frecuencia con base en
datos a nivel individual, y entonces se elaboran pronósticos basados en variables agregadas
explicativas.
Los insumos para los modelos de elección modal incluyen normalmente características
socioeconómicas de los viajeros y características del servicio de los modos alternos (costo y
tiempo de viaje).
En muchos escenarios habrá sólo dos modos para considerar: automóvil y transporte
colectivo. Sin embargo, en áreas con porcentajes muy bajos de utilización de transporte
público colectivo, los modelos de elección modal pueden omitirse del proceso de
pronóstico.
Los métodos primarios usados en división y selección modal son: regresión, clasificación
cruzada y elección discreta (modelos logit). Cada uno de estos métodos se presenta a
continuación de manera breve.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Existe una variedad de formas funcionales que se pueden proponer para la explicación de
una elección discreta. Una que ha resultado ser ventajosa en este sentido y es usada
ampliamente es el modelo logit multinomial. Este modelo plantea que la probabilidad de
escoger un modo particular de transporte es proporcional al exponencial de la utilidad de
dicho modo comparado con los demás disponibles.
eU i
Pi = n
∑e
Uj
j =1
Resulta difícil explicar la utilidad de cada modo de transporte para cada individuo o grupo
de individuos, ya que expresa el gusto o la sensación de satisfacción que no es fácilmente
cuantificable. Por ello se puede optar por considerar dicha utilidad como el valor inverso
del costo generalizado del viaje en cada modo, reemplazando Ui por –Ci en la ecuación
anterior (Ci es el costo generalizado del modo i).
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
La teoría económica reconoce que es posible que este equilibrio jamás se presente en la
práctica, ya que el sistema de precios y niveles de producción se encuentran
permanentemente en ajuste para enfrentarse con cambios en el poder adquisitivo, los
gustos, la tecnología y las técnicas de producción. Sin embargo, el concepto de equilibrio es
valioso para entender el movimiento de la economía y para pronosticar sus estados futuros.
Es útil considerar el sistema de transporte dentro de ese contexto. El lado de la oferta consta
de una red de vías representada por los enlaces y sus costos. Los costos son una función de
un número de atributos asociados con los arcos, por ejemplo la distancia, la velocidad de
flujo libre, la capacidad y una relación velocidad - flujo.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
El lado de la demanda consta de una indicación del número de viajes, por par origen –
destino y modo, que se habrían para un nivel dado de servicio. En este contexto, uno de los
elementos principales que define los niveles de servicios es, el tiempo de viaje, pero
muchas veces los costos monetarios (tarifas, combustible) y atracciones como confort para
el público también pueden ser relevantes. Si el nivel real de servicio ofrecido por la red de
transporte llega a ser más bajo de lo estimado, entonces se podría esperar una reducción en
la demanda y tal vez un cambio a otros destinos, modos y horas. La relación velocidad -
flujo (o la generalizada de costo - flujo) es importante como relación entre el uso de la red y
el nivel de servicio que puede ofrecer.
También se debe definir la red de transporte público en términos semejantes a los de la red
privada. Sin embargo, ella debe contener especificación adicional de los servicios ofrecidos
en términos de las rutas, capacidades, frecuencia e idealmente, aunque no es común en la
práctica, su calidad, seguridad (formalidad) y regularidad.
En el caso de un sistema de transporte se puede ver que un equilibrio tiene lugar a varios
niveles. El más sencillo es el equilibrio en la red de caminos donde los viajeros de una
matriz fija de viaje buscan rutas para minimizar sus costos de viaje (los tiempos). Esto
resulta en la prueba de rutas alternativas, explorando nuevas y tal vez se acostumbran a un
modelo relativamente estable después de mucho ensayo y error.
Esta asignación de viajes a rutas produce un modelo de flujos de trayectoria y arco, los
cuales se puede decir están en equilibrio cuando los viajeros ya no pueden encontrar rutas
mejores a sus destinos: ya viajan en las mejores rutas disponibles. Este es el equilibrio de la
red de caminos. Un fenómeno semejante, pero tal vez menos dramático, tiene lugar en las
redes de transporte público donde los pasajeros pueden buscar rutas para reducir sus costos
generalizados de viajar, los cuales están afectados por la congestión, los tiempos de esperar
y caminar, y los tiempos dentro de los vehículos.
Sin embargo, hay otros niveles de interacción. Cuando aumenta la congestión de autos, los
autobuses que operan en los mismos caminos también sufran incrementos en los tiempos de
viaje. Esto puede inducir a algunos usuarios de transporte público a cambiar sus rutas para
evitar estas demoras. Estas decisiones interactúan con las de conductores de autos en la
medida en que los arreglos nuevos pueden proveer capacidad adicional en algunos arcos y
por lo tanto nuevos puntos de equilibrio. Estos son problemas del equilibrio en la red
multimodal.
En un nivel aun más alto, el patrón de flujos resultante puede afectar las elecciones del
modo, el destino y la hora de viajar. Cada uno de estos cambios en demanda inducirá a su
vez cambios en los puntos correspondientes de equilibrio. En términos de modelación, el
nuevo patrón de flujo produce niveles de servicio para rutas y modos los cuales pueden o
no ser consistentes con los asumidos en la estimación de la (presunta) matriz fija de viaje.
Esto requiere la estimación de nuevo de la matriz y así la retroalimentación de los niveles
nuevos de servicio en el proceso de estimación para obtener un nuevo estado. Puede ser
necesario repetir el proceso de una manera sistemática hasta que se obtengan matrices de
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
viaje con valores para los costos de viaje que sean consistentes con los flujos estimados
para cada red. Este nivel más alto es llamado equilibrio del sistema en comparación con el
equilibrio de la red.
Considerando primero el problema de asignar una matriz fija de viaje a una red de caminos
es necesario definir las características típicas de curvas del velocidad - flujo o costo - flujo.
Se divide el problema de asignación en un modelo de elección de ruta y la carga de la
matriz de viaje en las rutas identificadas. Condiciones diferentes requieren métodos
diferentes de cargar. Los métodos estocásticos (con elementos aleatorios) permiten
variabilidad en la percepción de los conductores o en los costos de ruta. Los métodos
deterministas más interesantes de asignación tratan de incluir de manera consistente el
efecto de la congestión en la elección de rutas.
En términos generales los objetivos primarios se alcanzan con más certeza que los
secundarios, incluso dentro de los objetivos primarios es probable tener más certeza en los
primeros de la lista. Fundamentalmente, esto sucede porque los modelos tienen más
probabilidad de estimar correctamente valores agregados que valores desagregados.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
horas pico y períodos que no son de hora pico. A veces se utiliza una matriz de 24 horas
para la asignación de redes no congestionadas. La conversión de matrices de 24 horas
en horas individuales raramente es satisfactorio en términos de congestión, ya que
aquellas matrices son simétricas y viajes de una hora raramente son así. Las matrices
mismas pueden estar disponibles en términos de viajes por persona; así, deben ser
convertidos en viajes por vehículo ya que se describen las relaciones capacidad - flujo y
velocidad - flujo en tales términos
• Una red, específicamente conformada por los arcos y sus propiedades, incluso las
curvas velocidad - flujo
• Un valor de los vehículos pesados, en términos de autobuses y camiones, que se
adicionan como una precarga a la red, previamente a la asignación
Hay evidencia que sugiere que, por lo menos para el tráfico urbano de autos, el tiempo es el
factor dominante en la elección de rutas. Outram y Thompson (1978) compararon el
objetivo dicho de los conductores con su conducta real en la elección de ruta. Descubrieron
que la proporción de conductores que tuvieron éxito en alcanzar sus objetivos fue
relativamente baja; también descubrieron que la combinación de tiempo y distancia dio la
mejor explicación de elección de ruta. Sin embargo, aún si se permitiera la combinación de
tiempo y distancia en una función generalizada de costos, sólo se podría explicar entre el
60% y el 80% de las rutas observadas en la práctica. Como la contribución marginal de
otros factores en desenredar la elección de ruta es muy pequeña, se debe atribuir la parte no
explicada a factores como diferencias en percepción, información imperfecta acerca de
costos de ruta, o simplemente errores.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Se puede atribuir el hecho que conductores diferentes muchas veces escogen rutas
diferentes cuando viajan entre los mismos dos puntos, a dos diferentes tipos de razones:
• Diferencias en las percepciones individuales de lo que constituye la “ruta mejor”;
individuos diferentes no sólo pueden incorporar factores diferentes en su función
generalizada de costos sino percibirlos de maneras distintas
• Los efectos de congestión que primero afectan a las rutas más cortas y hacen sus costos
generalizados comparables a rutas que inicialmente fueron menos atractivas
Cada método de asignación tiene varios pasos los cuales se debe tratar en torno. Sus
funciones básicas son:
• Identificar un conjunto de rutas que se pueden considerar atractivas a los conductores;
se guardan estas rutas en una estructura particular de datos llamada un árbol y por lo
tanto con frecuencia se llama esta tarea la etapa de construcción del árbol
• Asignar proporciones adecuadas de la matriz de viaje a estas rutas o árboles; esto
resulta en flujos en los arcos en la red
• Buscar la convergencia; muchas técnicas siguen un modelo iterativo de aproximaciones
sucesivas a una solución ideal
Hay dos algoritmos básicos de uso general para encontrar las trayectorias más cortas (más
económicas) en redes viales, uno formulado por Moore (1957) y otro debido a Dijkstra
(1959).
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Los árboles tienen dos usos importantes adicionales en la planeación del transporte que con
frecuencia se emplean para extraer información de costos en una red. Por ejemplo, se puede
obtener el tiempo total de viajar entre dos zonas al seguir la secuencia de los arcos en el
árbol por conectarlos y acumular sus tiempos de viajar. Se pueden determinar los árboles
construidos por el tiempo de viajar por otros atributos, por ejemplo costos generalizados, la
distancia, el número de nodos, etc. También se pueden usar los árboles para producir
información sobre cuáles pares O-D probablemente utilizarán un arco particular.
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
Métodos estocásticos
Los métodos estocásticos de la asignación de tráfico enfatizan la variabilidad en las
percepciones de los conductores en cuanto a los costos y la medida compuesta que buscan
minimizar (la distancia, el tiempo de viajar, los costos generalizados). Los métodos
estocásticos necesitan considerar las mejores rutas después de la primera; esto genera
problemas adicionales ya que el número de rutas alternativas mejores después de la primera
entre cada par O-D puede ser extremadamente grande. Se han propuesto varios métodos
para incorporar estos aspectos pero sólo dos tienen aceptación relativamente extensa: los
métodos basados en la simulación y los basados en proporciones. Los primeros utilizan
ideas de la simulación estocástica (Monte Carlo) para introducir variabilidad en los costos
percibidos. Los métodos basados en proporciones, por el otro lado, asignan los flujos a
rutas alternativas de proporciones calculadas utilizando expresiones semejantes a las de
logit.
El método de Burrell tiene la ventaja de generar rutas baratas más que rutas más caras: si
una ruta es cara es mucho menos probable que aparezca como la más barata como resultado
de las variaciones estocásticas en los costos en el arcos. Aunque la distribución uniforme es
eficiente en términos del tiempo del ordenador, no es muy realista. Una función mejor, pero
más cara en términos del tiempo de la UPC, es la distribución normal con la varianza
proporcional al promedio de los costos de ingeniería.
Como es el caso de todos los métodos Monte Carlo, los resultados finales dependen de la
serie de números aleatorios utilizada en la simulación. Aumentar el valor de N reduce este
problema. Hay, sin embargo, dificultades más serias con este método:
• Los costos percibidos en el arco no son independientes, ya que los conductores
usualmente tienen preferencias, por ejemplo, por arcos de carretera o para evitar cruces
prioritarios o caminos menores. La suposición de independencia en los costos
percibidos puede conducir a cambios irreales entre rutas paralelas conectadas por
caminos menores
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
En este caso la función se llama separable y el costo en el arco depende sólo de su flujo y
las características del arco. Esta suposición simplifica la estimación de estas funciones y el
desarrollo y uso de técnicas adecuadas de asignación de viajes. Se debe reconocer, sin
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PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
embargo, que llega a ser mucho menos realista por más que se tratan de áreas urbanas más
densas y más congestionadas.
Un número de formas funcionales generales han sido propuestas para expresar la relación
general costo - flujo. El hecho de que nuestro asunto principal sea la asignación de tráfico
nos permite concentrar en un conjunto más pequeño de estas funciones, en particular
aquellas con buenas propiedades matemáticas. Las propiedades siguientes son deseables
desde la perspectiva de la asignación de tráfico:
• Realismo, los tiempos de viaje modelados deben ser suficientemente realistas
• La función debe ser monotónica y no decreciente; incrementando el flujo no debe
reducir el tiempo de viajar. Esto no sólo es razonable sino también deseable, como se
verá más adelante
• La función debe ser continua y diferenciable
• La función debe permitir la existencia de una región de sobrecarga, eso es, no debe
generar un tiempo infinito de viajar, aun cuando el flujo es igual a o más que la
capacidad
• Por razones prácticas la relación costo - flujo debe ser fácil de transferir de un contexto
a otro; pues el uso de parámetros ingenieriles como la velocidad de flujo libre, la
capacidad y el número de cruces por kilómetro es deseable
Uno esperaría que la relación costo - flujo fuera una función que crece con el flujo, tal vez
con la excepción de niveles de flujo muy bajos cuando los tiempos de viajar pueden quedar
constantes a pesar de incrementos pequeños en el volumen del tráfico. Entonces se da el
costo total de operación en un arco por VaCa(Va); es interesante considerar el costo marginal
correspondiente, eso es, la contribución al costo total agregado por la adición marginal de
un vehículo al flujo.
Un número de autores han sugerido formas funcionales para las relaciones costo - flujo.
Estos usualmente supone trata de modelar condiciones estáticas y alguna clase de
comportamiento normal. Branston (1976) ha producido una buena revisión de los
problemas prácticos encontrados cuando se trata de calibrar estas funciones costo - flujo:
• Hay problemas con la duración del período de observación, especialmente en áreas
congestionadas y cuando un cruce más adelante sirve como un cuello de botella; la
ubicación exacta de las áreas donde se mide el flujo y la demora es crítico para
determinar la calidad de los resultados obtenidos.
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• La suposición de que las demoras dependen sólo del flujo en el arco mismo no es
realista en la mayoría de las redes urbanas densas, y esto es particularmente crítico en el
intento de estimar las funciones costo - flujo.
Branston (1976) también repasa las curvas costo - flujo propuestas por otros autores. Unos
de los más usados son los siguientes:
• Smock (1962) para el Estudio de Detroit
• Overgaard (1967)
• El Bureau of Public Roads (Oficina de Caminos Públicos de EE. UU.) (1964)
• El Departamento de Transporte en el Reino Unido ha propuesto un número grande de
curvas costo - flujo para una variedad de tipos de arco en caminos urbanos, suburbanos,
e interurbanos
Todas las curvas de velocidad - flujo o costo - flujo producen información sobre el tiempo
de viajar en un arco. Sin embargo, se reconoce que la mayor parte de los usuarios pueden
querer minimizar una combinación de atributos de arco incluso el tiempo y la distancia. La
práctica convencional recomienda el uso de una versión simplificada del concepto
generalizado de costo, precisamente una combinación lineal preponderada de tiempo y
distancia:
La calibración de las relaciones costo - flujo exige mucho tiempo y requiere bastantes datos
de alta calidad: observaciones de tiempo de viajar en arcos bajo diferentes niveles de flujo.
Por esto, raramente se intenta hacerlo y muchos países han desarrollado funciones propias
para utilizar en sus estudios.
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El equilibrio de Wardrop
Para empezar, los modelos de la restricción de capacidad tienen que utilizar funciones que
relacionan flujo con el costo (tiempo) de viajar en un arco. Estos modelos usualmente
intentan, con diferentes grados de éxito, aproximar las condiciones de equilibrio como las
enunciadas formalmente por Wardrop (1952):
Si todos los viajeros perciben los costos de la misma manera (no hay efectos estocásticos):
Se aplicaría la misma idea a los flujos en redes donde los costos de viajar por cada una de
las rutas utilizadas entre dos puntos serán los mismos bajo el equilibrio de Wardrop. El
problema es, por supuesto, que en cualquier caso menos los más sencillos no es posible
solucionar los flujos de equilibrio algebraicamente; más bien se requiere una solución
algorítmica.
Frecuentemente se utiliza el indicador δ, para medir qué tan cerca está una solución al
equilibrio de Wardrop. Se calculan estos costos después de haber hecho la última iteración
y de obtener los flujos totales para cada arco. Así δ es una medida del costo total de viajes
por rutas que no son las óptimas, con la introducción del denominador para que se registre
la medida en términos relativos y no absolutos.
Wardrop (1952) propuso una manera alternativa de asignar el tráfico en una red y
usualmente se refiere a esto como su segundo principio:
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En un intento para disminuir estas oscilaciones de ruta y flujo, se ha propuesto utilizar una
velocidad media de dos o más asignaciones todo o nada para llevar a cabo la próxima
iteración. Frecuentemente se le llama a este procedimiento un cambio suave de velocidad
en comparación al cambio duro de velocidad que tiene el método original. Sin embargo,
esto puede proveer sólo una mejora aparente ya que la debilidad principal de estos dos
métodos es que todavía asignan todo el tráfico a una sola ruta por cada par O-D,
contradiciendo así el principio de Wardrop. Los dos métodos producen soluciones
inestables, son inherentemente no convergentes y el uso de cambios suaves de velocidad
sólo disfrazará este hecho en redes más grandes.
Asignación incremental
La asignación incremental representa un método más interesante y realista. En este caso el
modelador divide la matriz total de viajes T en un número de matrices fraccionarias
mediante la aplicación de un conjunto de factores proporcionales pn tal que ∑npn=1.
Después se cargan las matrices fraccionarias, incrementalmente, en árboles sucesivos, cada
uno calculado utilizando los costos en el arco de los últimos flujos acumulados. Valores
típicos por pn son: 0.4, 0.3, 0.2 y 0.1.
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Estas dificultades, combinadas con un perfil más bajo de política pública durante los años
1980, resultaron en la menor asignación de recursos para la investigación sobre el
transporte público relativo a la elección de rutas por autos. Esta situación puede ser
invertida por las más recientes tendencias, ya que en los últimos tiempos se da más atención
a las mejoras en la provisión de servicios de transporte público y mejoras en la eficiencia
funcional.
Primero se presentan los problemas que hacen la asignación del transporte público diferente
de la elección de ruta de vehículos particulares; después, se explican en términos generales
algunos de los métodos que se han implementado para tratar estos problemas en la práctica.
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La oferta
La red de servicios de transporte público es distinta de la de los vehículos particulares.
Incluye, como arcos, secciones de los servicios de autobús que van entre dos paraderos o
estaciones. Se asocia el concepto de la capacidad del arco con la capacidad de cada unidad
y su frecuencia correspondiente. El tiempo de viajar tiene un componente en el vehículo
tanto como componentes de esperar en paraderos y caminar hacia ellos. Muchas de las
secciones de transporte público utilizarán arcos de camino, por ejemplo la mayor parte de
los autobuses y algunos servicios de tránsito por ferrocarril ligero (LRT) con
funcionamiento en la calle. Habrán otras secciones o servicios de transporte público que
utilizarán arcos completamente diferentes, por ejemplo vías sólo para autobuses, líneas de
metros, etc.
Los pasajeros
En la elección de rutas del transporte público se trata el movimiento de pasajeros y no de
vehículos. Los pasajeros pueden caminar a un paradero, cambiar entre dos servicios y hasta
conducir su vehículo sobre una parte de la distancia para luego subir a un servicio de
transporte público. Esto exige la necesidad de proveer y especificar arcos de caminar y
transbordar entre diferentes servicios, diferentes modos de transporte público y entre
facilidades de transporte público y particular.
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donde:
tijv es el tiempo de viajar en vehículo entre i y j,
tijw es el tiempo de caminar a y de los paraderos (las estaciones),
t
tij es el tiempo de esperar en los paraderos
tijn es el tiempo de cambiar (entre servicios)
δ es una “pena” o resistencia intrínseca al cambio, medida en unidades de tiempo
(típicamente de 2 a 5 minutos)
Fij es la tarifa cobrada para viajar entre i y j
a1 hasta a5 son los coeficientes asociados con los elementos de costo. Usualmente a1 o a5 es
igual a 1,0 para medir los costos generalizados en unidades de tiempo o monetarias
respectivamente. De nuevo, es usual encontrar que se fijan a2, a3 y a4 a ser de dos a tres
veces el valor de a1, ya que en general a los pasajeros les agrada menos un minuto
caminando o esperando que un minuto viajando en un vehículo.
Este problema de congestión de autobuses es difícil de resolver pero los algoritmos que son
incapaces de manejarlo tenderán a producir cargas irreales en términos de la capacidad real
de servicio. Si el servicio es perfectamente regular, entonces el tiempo supuesto de esperar
es la mitad del intervalo de servicio. Se sabe, sin embargo, que si la frecuencia del servicio
es baja, los pasajeros tratarán de llegar sólo unos minutos antes de la próxima salida, así
fijando un límite superior al tiempo supuesto de esperar de quizás entre 5 y 10 minutos;
cuán cercano a la salida establecida en el horario los pasajeros tratan de llegar dependerá,
por supuesto, de la regularidad del servicio.
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Una revisión completa de los algoritmos más adecuados para la asignación del transporte
público es un tema adicionalmente extenso. En lugar de eso, se presentan primero los
métodos principales al modelamiento de la elección de rutas y después la asignación. Estos
métodos diferentes resultan del tratamiento que dan a algunos de los problemas
mencionados anteriormente, en particular al problema de líneas paralelas o comunes, y a la
elección de los métodos de asignación todo o nada, estocásticos o de restricción de
capacidad.
Una línea de transporte público, o simplemente una línea, es una flota de vehículos que
corren entre dos puntos en una red. Generalmente tienen las mismas características de
tamaño, capacidad, velocidad, etc. Los vehículos paran en cada nodo en su trayectoria para
permitir a los pasajeros bajar y subir. Por lo tanto, se define cada línea de tránsito por las
características de los vehículos, la secuencia de nodos que sirve y su frecuencia.
Una sección de línea es cualquier porción de una línea de transporte público entre dos
nodos, no necesariamente consecutivos.
Una ruta de transporte público es cualquier trayectoria que un usuario puede seguir en la
red de tránsito para viajar entre dos nodos. La porción de una ruta entre dos nodos
consecutivos de traslado se llama una sección de ruta, y cada sección de ruta tiene un
conjunto asociado de líneas atractivas o comunes.
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En este caso, se puede seguir dos métodos distintos. El propuesto por Spiess y Florian
(1989), el cual se basa en la versión de programación lineal de este problema, mientras que
el propuesto por De Cea y Fernández (1989) utiliza la formulación (no lineal) hiperbólica
de programación. Si no hay problemas de congestión o capacidad, se pueden simplificar las
tareas referidas ya que el conjunto de estrategias óptimas no dependerán de los flujos
reales.
Spiess y Florian (1989) hacen la etapa de asignación siguiendo las estrategias óptimas
identificadas. Esto se logra por asignar a cada arco la proporción del volumen acumulado al
nodo más adelante que corresponde a la frecuencia servida por el arco. De Cea y Fernández
(1989) siguen un método semejante pero en dos etapas:
• Primero, una vez identificado el conjunto de líneas comunes por todos los pares (i,j) se
construye una red nueva con base en los nodos y las secciones de ruta. Note que las
secciones de ruta sólo contienen las líneas que minimizan el tiempo total esperado de
viajar por la sección. Tienen un tiempo asociado de viajar (tr) y una frecuencia (fr)
correspondiente a la suma de las frecuencias atractivas. Con estos dos elementos es
posible obtener un costo compuesto de viajar por esta sección de ruta y por lo tanto se
puede utilizar un algoritmo eficiente de construcción de árboles por el transporte
particular para encontrar las mejores trayectorias. Cargando en estos árboles resulta en
un conjunto de flujos de sección de ruta vr.
• Segundo, se puede descomponer los flujos de sección de ruta en sus componentes de
sección de ruta.
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El tratamiento hasta este punto, presenta de otra parte, los problemas asociados con los
sistemas de tarifas especiales. Si el sistema de tarifas es proporcional a la distancia de viaje,
no es un problema principal ya que normalmente es posible convertirlo en unidades de
tiempo y agregarlos al tiempo de viajar en cada arco. Sin embargo, este tipo de estructura
de tarifas no es nada común. En la mayor parte de los casos prácticos, no será posible
modelar la complejidad entera de sistemas de tarifas y se tendrá que utilizar
aproximaciones según el tipo más común de boleto utilizado. Por ejemplo, en el caso de un
sistema de tarifas zonales, se puede hacer la asignación con base en sólo el tiempo y
agregar el costo de la tarifa al final.
Finalmente, se debe enfatizar que la asignación del transporte público adolece, por lo
general, de debilidades semejantes a las identificadas por las redes particulares. Además, es
justo decir que la asignación de redes congestionadas es menos desarrollada por las redes
de transporte público. Hay dos efectos en juego aquí: primero, la capacidad limitada de las
unidades (autobuses, metros) pueden prevenir que algunos viajeros implementen sus
estrategias óptimas, incrementando así sus tiempos de viajar; segundo, hay una interacción
entre el transporte público y los vehículos particulares que comparten la misma red vial, un
aumento de tráfico en un modo afectará los tiempos de viaje en el otro también.
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Este último capítulo pretende sintetizar las experiencias que se conocen sobre la
formulación de planes integrales de transporte para ciudades pequeñas y medianas de forma
que se aprovechen las descripciones teóricas que han sido expuestas en los capítulos
anteriores en el desarrollo práctico de las actividades que hacen parte del plan.
Inicialmente se pueden describir las recomendaciones básicas para llevar a cabo la toma de
datos en campo con el objetivo de obtener la información primaria relacionada con la oferta
y la demanda de transporte. Éstas están asociadas al perfil de los participantes, la
conformación de los equipos de trabajo y el proceso logístico que debe controlarse durante
la etapa.
Las características de estos estudiantes permiten que entiendan el objetivo del trabajo que
desarrollan, aportando sus aptitudes para cumplir con los requerimientos de calidad de la
información. Afrontar responsablemente las tareas y aprovechar las cualidades técnicas y
humanas de los aforadores y encuestadores es un elemento fundamental para obtener los
resultados esperados. Es recomendable tener en cuenta la participación de algunos
supervisores de los trabajos, en cuyo caso estos deberían ser ingenieros de caminos o
estudiantes de último año de la misma carrera, de forma que su conocimiento técnico les
permita tomar decisiones acertadas cuando se encuentren con imprevistos durante los
trabajos de campo.
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En este punto es fundamental revisar que se tengan todas las herramientas necesarias para
representar la oferta de transporte, mediante grafos que contienen las características de la
red vial, y la demanda, a través de matrices origen – destino para cada situación y categoría
de viajeros.
Cada uno de los modelos elaborados debe ser validado, contando con una prueba de
aproximación a la realidad que debe cuantificarse bien sea sobre las diferencias de los
valores reales y los modelados o mediante un análisis de mínimos cuadrados que establezca
la correlación entre los valores.
En relación con los modelos de transporte es conveniente plantear las metodologías que han
de ser elegidas para desarrollar cada uno de los modelos particulares (generación,
distribución, selección modal y asignación). Las experiencias obtenidas en ciudades
similares a Ciudad Real pueden ser un punto de partida para determinar la metodología más
adecuada en cada caso, sin embargo, las características de la información básica recolectada
condicionarán dichas metodologías por cuanto suministren o no los datos necesarios para
plantear cada modelo.
A pesar de lo anterior, se debe tener en cuenta que para realizar el plan de transporte de
Ciudad Real no se cuenta de antemano con los programas comerciales que permiten probar
los diferentes métodos, lo que crea la necesidad de llevar a cabo los ejercicios de
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Por ello, estimando los más probables resultados de los trabajos de campo, se han planteado
las herramientas para realizar un modelo de generación mediante un análisis lineal múltiple,
un modelo de distribución mediante el modelo de gravedad que considera las impedancias
como los tiempos de viaje a través de los caminos mínimos y un modelo de selección
modal mediante un ejercicio de elección discreta logit.
Una vez que sean desarrollados modelos confiables para la representación de la realidad
mediante matrices de viajes (demanda) y grafos de red (oferta), es indispensable que los
escenarios futuros que se elaboren estén orientados hacia la evaluación de los proyectos de
transporte que sean planteados.
De esta forma se podrá conocer los ahorros (tiempos o costos) que se producirán debidos al
desarrollo de los diferentes proyectos. En necesario resaltar que los proyectos que pueden
ser modelados y evaluados en un plan de transporte, no solo están ligados a infraestructuras
o cambios en cualquiera de los elementos de la oferta de transporte sino que pueden
plantear los comportamientos que se darían cuando se modificaran los elementos de la
demanda de transporte (localización de actividades, usos del suelo y deseos de viaje).
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cuales las modificaciones relacionadas con los procesos urbanos no son perceptibles pero
donde la planeación de transporte permite mejorar la movilidad de la ciudad.
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7. REFERENCIAS
CASTILLO, J., PINTADO, P. y BENITEZ, F. (1993). “A formulation for the reaction time
of traffic flow models”. Transportation and traffic theory, proceeding of the 12th
International Symposium on Transportation and Traffic Theory, pp 387-405.
LILL, E. (1891). Das Reisegesetz und seine Anwendung auf den Eisenbahnverkehr (La ley
de viajes y su empleo en el tráfico ferroviario). Spielhagen & Schurich. Viena.
MOORE, E. F. (1959). “The shortest path in a maze”. Proc. International Symp. Switching
Theory, pp. 285-292. Harvard University Press
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ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 1
OBJETIVOS Y ALCANCES................................................................................................. 4
1. ÁREA DE ESTUDIO.................................................................................................. 5
i
PROPUESTA METODOLOGÍCA PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL
7. REFERENCIAS ........................................................................................................ 71
ii
PROPUESTA METODOLÓGICA PARA
LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE
TRANSPORTE PARA CIUDAD REAL