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ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE REGULATION

MARK VI SPEEDTRONIC™
La régulation Mark VI SPEEDTRONIC™ contient gulation manuelle illustrées en Figure 1. Des cap-
un certain nombre de systèmes, de commandes, teurs surveillent la vitesse de la turbine, la tempéra-
protections et séquencements conçus pour assurer ture d’échappement, la pression de refoulement du
un fonctionnement fiable et sûr de la turbine à gaz. compresseur et d’autres paramètres pour déterminer
Le présent chapitre a pour objectif de décrire com- les conditions d’exploitation de l’unité. Lorsqu’il
ment les besoins de régulation de la turbine à gaz est nécessaire de modifier les conditions de fonc-
sont satisfaits en utilisant de simples organigram- tionnement de la turbine en raison de changements
mes et des schémas unifilaire des systèmes de sé- dans les conditions de charge ou d’environnement,
quencement, de protection et de régulation Mark VI la régulation module le débit du combustible à des-
SPEEDTRONIC. On prend comme référence une tination de la turbine à gaz. Ainsi, si la température
turbine à gaz avec entraînement de générateur. d’échappement tend à dépasser sa valeur admissible
pour une condition de fonctionnement donnée, le
SYSTEME DE COMMANDE système de régulation de température réduit le
Conception de base combustible envoyé vers la turbine et, par consé-
La régulation de la turbine à gaz se fait par des quent, limite la température d’échappement.
fonctions de commande de démarrage, d’accélé-
ration, de vitesse, de température, d’arrêt et de ré-

VERS ECRAN CRT

TEMPERATURE COMBUSTIBLE

VERS ECRAN CRT

LOGIQUE DE
VITESSE SYSTEME
SELECTION COMBUSTI-
DE VALEUR BLE
MINIMALE

TAUX
D’ACCELERATION VERS LA TURBINE
VERS
ECRAN CRT

DEMARRAGE

ARRET

MANUEL

Figure 1 Schéma de régulation simplifié


Les conditions de fonctionnement de la turbine l’accélération, du FSR manuel et de l’arrêt fonction-
sont détectées et utilisées en tant que signaux de nent d’une manière similaire.
rétroaction vers le système de régulation SPEED- La référence de course de combustible (FSR) est le
TRONIC. Il y a trois boucles de régulation princi- signal de commande pour le débit de combustible. Le
pales – démarrage, vitesse et température – qui portillon de sélection à valeur minimale connecte les
peuvent assurer le contrôle durant le fonctionne- signaux de sortie des six modes de régulation vers le
ment de la turbine. La sortie de ces boucles de contrôleur de FST; la sortie FSR la plus basse des six
régulation est connectée à un portillon électroni- boucles de régulation est autorisée à traverser le por-
que à valeur minimale comme représenté en Fi- tillon vers le système de régulation de combustible
gure 1. Les modes de régulation secondaires de en tant que FSR de contrôle.

Fund_Mk_VI 1 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
LOGIQUE CONTROLE DE DE-
MARRAGE
<R><S><T>

CONTRÔLE
D’ACCELERATION
LOGIQUE <R><S><T>

LOGIQUE FSR MANUEL


<R><S><T>
PORTIL-
LON A
MINIMUM

LOGIQUE CONTRÔLE
D’ARRÊT
<R><S><T>

CONTROLE VITESSE LOGIQUE


<R><S><T>

LOGIQUE

LOGIQUE ISOCHRONE
SEULEMENT

CONTROLE DE TEMPERATURE
LOGIQUE

LOGIQUE

Figure 2 Organigramme – Schéma de régulation

ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 2 Fund_Mk_VI


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Le FSR de contrôle établira l’entrée de combustible Les détecteurs de vitesse et les relais de vitesse
vers la turbine à un débit nécessaire par le système suivants sont en général utilisés:
qui est contrôlé. Une seule boucle d’asservissement
contrôlera à un moment particulier et la boucle – L14HR Vitesse zéro (environ 0% vitesse)
d’asservissement qui contrôle le FSR sera affichée – L14HM Vitesse minimale (environ 16% vitesse)
sur l’IHM. – L14HA Vitesse d’accélération (environ 50%)
La Figure 2 montre un schéma plus détaillé des – L14HS Vitesse de fonctionnement (environ 95%)
boucles d’asservissement. On peut s’y référer au
cours de l’explication de chaque boucle pour voir Le détecteur de vitesse zéro, L14HR délivrera le
quel est l’interfaçage. signal lorsque l’arbre de la turbine commence ou
arrête de tourner. Lorsque la vitesse de l’arbre est
Séquence de marche/arrêt et régulation en dessous de 14HR ou la vitesse zéro, le L14HR
s’excite (sécurité intégrée) et la logique permissive
La régulation de démarrage fait passer la turbine à initie le vireur ou un fonctionnement à rotation
gaz de la vitesse zéro à la vitesse de fonctionnement lente durant la séquence de démarrage automatique
de manière sûre en délivrant la bonne quantité de de la turbine.
combustible pour établir la flamme, accélérer la
turbine et le faire d’une manière qui permet de mi- Le détecteur de vitesse minimale L14HM indique
nimiser la fatigue du cycle bas des parties chaudes que la turbine a atteint la vitesse d’allumage mini-
durant la séquence. Ceci implique un séquencement male et initie le cycle de purge avant l’introduction
adéquat des signaux de commande vers les acces- du combustible et l’allumage. La retombée du relais
soires, le dispositif de démarrage et le système de de vitesse minimale L14HM assure plusieurs fonc-
régulation de combustible. Étant donné qu’un dé- tions permissives dans le redémarrage de la turbine
marrage sûr et réussi dépend du bon fonctionne- à gaz après l’arrêt.
ment de l’équipement de turbine à gaz, il est impor-
tant de vérifier l’état des dispositifs sélectionnés L’excitation du relais de vitesse d’accélération
dans la séquence. Une quantité importante de cir- L14HA indique à quel moment la turbine a atteint
cuits logiques de régulation est associée non seule- environ 50 pour cent de la vitesse; ceci indique que
ment aux dispositifs de régulation d’actionnement le démarrage de la turbine progresse et enclenche
mais valide les circuits de protection et l’obtention certaines caractéristiques de protection.
de conditions permissives avant de poursuivre.
L’excitation du capteur de grande vitesse L14HS
La turbine à gaz utilise un système de démarrage indique à quel moment la turbine est en vitesse et
statique où le générateur sert de moteur de démar- montre que la séquence d’accélération est quasi-
rage. Un vireur est utilisé pour les démarrages du ment terminée. Ce signal assure la logique pour
rotor. différentes séquences de régulation telles que l’arrêt
des pompes à huile de lubrification auxiliaires et le
Les valeurs générales pour les paramètres de régu- démarrage des soufflantes du cadre d’échappe-
lation sont indiquées dans la présente description ment/de l’enveloppe de la turbine.
pour aider à comprendre le système de fonctionne-
ment. Les valeurs réelles des paramètres de régula- Si la turbine et l’alternateur ralentissent durant les
tion sont données dans les Spécifications de régula- situations de sous-fréquence, L14HS se relâche au
tion spécifique pour la machine. réglage de vitesse de sous-fréquence. Une fois que
L14HS est relâché, le disjoncteur de l’alternateur se
Détecteurs de vitesse déclenche en ouverture et la Référence de vitesse
de turbine (TNR) sera réinitialisée à 100,3%. Au
Une partie importante de la régulation de séquence fur et à mesure que la turbine accélère, L14HS
de marche/arrêt de la turbine à gaz est une bonne s’excitera de nouveau; la turbine aura besoin d’un
détection de la vitesse. La vitesse de la turbine est autre signal de démarrage avant que l’alternateur ne
mesurée par des capteurs magnétiques et sera abor- tente de s’autosynchroniser une nouvelle fois sur le
dée dans le cadre de la régulation de vitesse. système.

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REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Les paramètres réels des relais de vitesse sont ré- FSR) permet un ajustement manuel du réglage de
pertoriés dans les Spécifications de régulation et FSR entre FSRMIN et FSRMAX.
sont programmés dans les processeurs <RST> en Si la turbine est au repos, des contrôles électroni-
tant que constantes de régulation EEPROM. ques des vannes de régulation et d’arrêt du système
de combustible, des accessoires et des alimentations
REGULATION DE DEMARRAGE de tension sont faits. A ce stade, "SHUTDOWN
STATUS" (Statut arrêt) s’affiche sur l’IHM.
La régulation de démarrage fonctionne en tant que L’activation du commutateur de fonctionnement
régulation en boucle d’asservissement utilisant des maître (L43) qui passe de "OFF" (Désactivé) à un
niveaux pré-définis du FSR du signal de commande mode de fonctionnement activera le circuit prêt. Si
de combustible. Les niveaux sont: "ZERO", "FEU", tous les verrous des circuits de protection et de
"CHAUFFAGE", "ACCELERATION" et "MAX". déclenchement sont réinitialisés, les messages
Les Spécifications de régulation donnent les bons "STARTUP STATUS" (Statut démarrage) et
paramètres pour le combustible prévu sur le site. "READY TO START" (Prêt à démarrer)
Les niveaux de FSR sont définis en tant que Cons- s’afficheront indiquant que la turbine acceptera un
tantes de régulation dans la régulation de démarrage signal de démarrage. Cliquer sur le Commutateur
SPEEDTRONIC Mark VI. de contrôle "START" (Marche) (L1S) et "EXE-
Les signaux FSR de régulation de démarrage fonc- CUTE" (Exécuter) introduira le signal de démar-
tionnent à travers le portillon à valeur minimale rage dans la séquence logique.
pour assurer que les autres fonctions de régulation
peuvent limiter le FSR en fonction des besoins. Le signal de démarrage énergise le circuit de
contrôle et protection maître (le circuit "L4") et
Les signaux de commande de combustible sont démarre l’équipement auxiliaire nécessaire. Le
générés par le logiciel de démarrage de régulation circuit "L4" permet la pressurisation du circuit
SPEEDTRONIC. Par ailleurs, en plus des trois d’huile de déclenchement. Avec le permissif de
niveaux de démarrage actifs, le logiciel définit le circuit "L4" et l’embrayage de démarrage automati-
FSR maximal et minimal et assure la régulation quement engagé, les dispositifs de démarrage
manuelle du FSR. Si l’on clique sur les cibles pour commencent à tourner. Le message de statut de
"MAN FSR CONTROL" (REGULATION FSR démarrage "STARTING" (En démarrage), s’affiche
MANUELLE) et "FSR GAG RAISE OR LOWER" sur l’IHM. Se reporter au point "A"de la courbe de
(AUGMENTATION OU DIMINUTION GAG démarrage typique en Figure 3.

% VITESSE

ALLUMAGE ET TUBE ACCELERATION


D’INTERCONNEXION CHAUFFAGE
DEGRES IGV
DEMARRAGE DES
AUXILIAIRES ET
CHAUFFAGE DIESEL
RALEN-
TISSE-
MENT

DUREE APPROXIMATIVE – MINUTES

Figure 3 Courbe de démarrage Mark VI

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L’embrayage de démarrage est une roue libre de A la fin de la période de chauffage (L2WX), la
type à dents positive qui s’engage automatiquement régulation de démarrage rampe le FSR à une ca-
en mode démarrage et se met en libre rotation lors- dence prédéterminée jusqu’au réglage pour "AC-
que le rotor de turbine dépasse la vitesse du vireur. CELERATE LIMIT" (Limite d’accélération). Le
cycle de démarrage a été conçu pour modérer la
Lorsque la turbine "démarre", le vireur fait tourner température d’allumage la plus élevée produite
le rotor de la turbine de 5 à 7 tr/mn. Lorsque le pendant l’accélération. Ceci se fait en programmant
démarreur statique commence sa séquence et accé- une augmentation lente du FSR. Voir point "C" en
lère le rotor, l’embrayage de démarrage désengage Figure 3. Au fur et à mesure que le combustible
automatiquement le vireur du rotor de turbine. Le augmente, la turbine commence la phase
relais de vitesse de turbine L14HM indique que la d’accélération de démarrage. L’embrayage est
turbine tourne à la vitesse nécessaire pour une maintenu tant que le vireur délivre un couple vers la
purge adéquate et un allumage des chambres de turbine à gaz. Lorsque la turbine met en libre rota-
combustion. Les unités avec un allumage à gaz qui tion le vireur, l’embrayage se désengage, arrêtant le
ont des configurations d’échappement qui peuvent vireur. Le relais de vitesse L14HA indique que la
piéger les fuites de gaz (c’est-à-dire chaudières) ont turbine accélère.
une horloge de purge, L2TV, qui est initiée avec le
signal L14HM. Le délai de purge est réglé pour La phase de démarrage se termine lorsque l’unité
permettre trois à quatre renouvellements d’air dans atteint la pleine vitesse–sans charge (voir point "D"
l’unité pour s’assurer que tout mélange de combus- en Figure 3). Le FSR est ensuite contrôlé par la
tible a été purgé du système. Le moyen de démar- boucle de vitesse et les systèmes auxiliaires sont
rage maintiendra la vitesse jusqu’à ce que L2TV ait automatiquement arrêtés.
terminé son cycle. Toutes les unités qui n’ont pas
de systèmes d’échappement étendus, peuvent ne Le logiciel de régulation de démarrage établit les
pas avoir d’horloge de purge mais s’appuyer sur le niveaux admissibles maximaux des signaux FSR
cycle de démarrage et le tirage naturel pour purger pendant le démarrage. Comme indiqué précédem-
le système. ment, d’autres circuits de régulation peuvent ré-
duire et moduler le FSR pour effectuer leurs fonc-
Le signal L14HM ou la réalisation du cycle de tions de régulation. Dans la phase d’accélération du
purge (L2TVX) "permet" le débit du combustible, démarrage, la régulation du FSR passe en général
l’allumage, définit le FSR du niveau d’allumage et vers la régulation d’accélération qui surveille le
initie l’enveloppe d’allumage L2F. Voir point "B" taux d’accélération du rotor. Il est possible, mais
en Figure 3. Lorsque les signaux de sortie du détec- pas normal, d’atteindre la limite de contrôle de
teur de flamme indiquent qu’une flamme a été éta- température. L’écran de l’IHM montrera le paramè-
blie dans les chambres de combustion (L28FD), tre qui limite ou contrôle le FSR.
l’horloge de chauffage L2W démarre et le signal de
commande de combustible est réduit au niveau FSR Arrêt allumé
"WARM–UP" (CHAUFFAGE). Le délai de chauf- Un arrêt normal est initié en cliquant sur la cible
fage est prévu pour minimiser les contraintes ther- "STOP" (Arrêt) (L1STOP) et "EXECUTE" (Exécu-
miques des parties chaudes pendant la partie initiale ter). Ceci produira le signal L94X. Si le disjoncteur
du démarrage. de l’alternateur est fermé lorsque le signal d’arrêt
est initié, la Référence de vitesse de turbine (TNR)
Si la flamme n’est pas établie au moment où
effectue un décompte pour réduire la charge au taux
l’horloge L2F arrive au bout de son délai, en géné-
de charge normal jusqu’à ce que le relais de puis-
ral 60 secondes, le flux de combustible est suspen-
sance inverse fonctionne pour ouvrir le disjoncteur
du. L’unité peut recevoir un autre signal de démar-
de l’alternateur; le TNR continue ensuite à décomp-
rage mais l’allumage sera retardé par une horloge
ter pour réduire la vitesse. Lorsque le signal
L2TV pour éviter une accumulation de combustible
d’ARRÊT est délivré, le FSRSD c’est-à-dire la
dans les tentatives successives. Cette séquence in-
Référence de course de combustible d’arrêt est
tervient même sur les unités qui n’ont pas besoin de
réglée à une valeur égale au FSR.
purge initiale L2TV.

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Lorsque le générateur s’ouvre, FSRSD rampe du 0,05 pouce ou 1,27 mm). Si le dégagement n’est
FSR existant jusqu’à une valeur égale à FSRMIN, pas maintenu dans les limites spécifiées, le signal
le combustible minimal nécessaire pour maintenir d’impulsion peut être déformé. La régulation de
la turbine allumée. Le FSRSD se verrouille sur vitesse de la turbine doit ensuite fonctionner en
FSRMIN et diminue avec la vitesse corrigée. Lors- réaction au signal de rétroaction de vitesse incor-
que la vitesse de la turbine tombe en dessous du recte.
seuil défini (Constante de régulation K60RB)
Le signal venant des capteurs magnétiques est ame-
FSRSD rampe jusqu’à l’extinction de l’un des dé-
né sur le tableau Mark VI, un capteur magnétique
tecteurs de flamme. La logique de séquencement
vers chaque contrôleur <RST>, où il est surveillé
mémorise les détecteurs de flamme qui étaient
par le logiciel de régulation de vitesse.
fonctionnels lorsque le disjoncteur s’est ouvert.
Lorsque l’un quelconque des détecteurs de flamme Référence de vitesse/charge
fonctionnels détecte une perte de flamme, Le logiciel de régulation de vitesse changera le FSR
FSRMIN/FSRSD diminue à une cadence supérieure proportionnellement à la différence entre la vitesse
jusqu’à ce qu’une extinction intervienne, après quoi turbine-alternateur actuelle (TNH) et la référence
le débit du combustible est arrêté. de vitesse demandée (TNR).
Un arrêt Allumé est une amélioration par rapport à La vitesse demandée, TNR, détermine la charge de
la coupure de combustible antérieure lors du relâ- la turbine. La plage pour les turbines à entraînement
chement de L14HS. En maintenant la flamme cou- d’alternateur est normalement une vitesse de 95%
pure de flamme à une vitesse inférieure, il y a une (min.) à 107% (max.).
réduction significative dans les contraintes déve-
loppées sur les parties chaudes au moment de la La référence de vitesse de démarrage est de 100,3%
coupure de combustible. et est prédéfinie lorsqu’un signal de "démarrage"
est donné.
REGULATION DE VITESSE
ARRET HAUTE VITESSE
Le système de régulation de vitesse contrôle la vi-
tesse et la charge de l’alternateur de turbine à gaz
en réaction au signal de vitesse de turbine réelle et à
la référence de vitesse demandée. En régulation de
vitesse, le message du mode de régulation "SPEED
REFERENCE DE VITESSE % (TNR)

CTRL" s’affichera.
Signal de vitesse
Trois capteurs magnétiques sont utilisés pour mesu-
rer la vitesse de la turbine. Ces capteurs magnéti-
FSR PLEINE VITESSE SANS

FSR NOMINAL

ques (77NH–1,–2,–3) sont des dispositifs à sortie


haute qui se composent d’un aimant permanent
entouré d’un boîtier scellé hermétiquement. Les
FSR MIAXIMUM
FSR MINIMUM

capteurs sont montés dans un anneau autour d’une


CHARGE

roue à 60 dents sur le rotor du compresseur de la


turbine à gaz. Avec la roue à 60 dents, la fréquence ARRET FAIBLE VITESSE

de la sortie de tension en Hertz est exactement


REFERENCE COURSE COMBUSTIBLE
égale à la vitesse de la turbine en révolutions par (CHARGE) (FSR)
minute.
Figure 4 Courbe de contrôle de statisme
La sortie de tension est affectée par le dégagement
La turbine suit jusqu’à 100,3% de TNH pour la
entre les dents de la roue et la pointe du capteur
synchronisation. A ce point, l’opérateur doit remon-
magnétique. Le dégagement entre le diamètre exté-
ter ou réduire le TNR, ce qui à son tour augmente
rieur de la roue dentée et la pointe du capteur ma-
ou réduit le TNH, via le commutateur 70R4CS sur
gnétique doit être maintenu dans les limites spéci-
le panneau de commande l’alternateur ou en cli-
fiées dans les Spécifications de régulation (environ
quant sur les cibles sur l’IHM, si besoin.
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 6 Fund_Mk_VI
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Se reporter à la Figure 4. Une fois que le disjonc- ajustable à la régulation désirée "statisme". La rela-
teur de l’alternateur est fermé sur la grille tion vitesse/FSR est montrée en Figure 4.
d’alimentation, la vitesse est maintenue constante Si la totalité du système de grille tend à être sur-
par la fréquence de grille. Le débit de combustible chargée, la fréquence de gille (ou vitesse) diminue-
en excès du débit nécessaire pour maintenir la ra et provoquera une augmentation du FSR propor-
pleine vitesse sans charge se traduira par une aug- tionnellement au réglage de statisme. Si toutes les
mentation de puissance produite par l’alternateur. unités ont le même statisme, elles partageront éga-
Par conséquent, la boucle de contrôle de vitesse lement une augmentation de charge. Le partage de
devient une boucle de contrôle de charge et la réfé- charge et la stabilité du système sont les principaux
rence de vitesse est une régulation pratique de la avantages de cette méthode de régulation de vi-
quantité désirée de charge à appliquer sur l’unité tesse.
turbine-alternateur.
Normalement, un statisme de 4% est sélectionné et
La régulation de vitesse de statisme est une régula- le point de consigne est étalonné de sorte que le
tion proportionnelle qui modifie le FSR proportion- point de consigne de 104% génère une référence de
nellement à la différence entre la vitesse réelle de la vitesse qui produira un FSR résultant dans une
turbine et la référence de vitesse. Tout changement charge de base à la température ambiante théorique.
dans la vitesse actuelle (fréquence de grille) entraî-
nera une modification proportionnelle dans la
charge de l’unité. Ce caractère proportionnel est

CONTROLE DE VITESSE

REFERENCE
DE VITESSE
SIGNAL
D’ERREUR

VITESSE
STATISME

POINT DE CONSIGNE DE CHARGE


DU CHANGEUR DE VITESSE

LIMITE
MAXIMALE

TAUX SELECTION
MOYENNE

AUG.

DIM.
LOGIQUE
REFERENCE
PREDEFINI
DE VITESSE
PREDEFINI

EXPLOITATION

LOGIQUE DE
SELECTION MINIMALE
DEMARRAGE
OU ARRET

Figure 5 Schéma de régulation de vitesse

Fund_Mk_VI 7 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Lors d’un fonctionnement sur un contrôle de sta- sur la turbine, la boucle du système de régulation de
tisme, les paramètres de FSR pleine vitesse sans vitesse voudrait entraîner le signal FSR vers zéro,
charge demandent un débit de combustible qui est mais le réglage FSR minimum établit le niveau de
suffisant pour maintenir la pleine vitesse sans combustible minimal qui empêche la coupure de
charge de générateur. En fermant le disjoncteur de flamme. La régulation de température et/ou de dé-
l’alternateur et en augmentant le TNR par une marrage peut entraîner le FSR vers zéro et n’est pas
augmentation/réduction, une erreur entre la vitesse influencée par FSRMIN.
et la référence est augmentée. Cette erreur est mul-
Synchronisation
tipliée par une constante de gain qui dépend du gain
du réglage de statisme désiré et est ajoutée au ré- La synchronisation automatique est accomplie en
glage de FSNL FSR pour produire le FSR requis utilisant les algorithmes de synchronisation pro-
pour prendre plus de charge et par conséquent grammés dans les logiciels <RST> et <VPRO>.
maintenir la fréquence du système. Se reporter aux Des signaux de tension de bus et d’alternateur sont
Figures 4 et 5. entrés vers le noyau <VPRO> qui contient des
transformateurs d’isolation et sont ensuite envoyés
La limite de FSR minimum (FSRMIN) dans le
en parallèle vers <RST>. Le logiciel <RST> en-
système SPEEDTRONIC Mark VI empêche les
traîne le contrôle synchrone et les relais permissifs
circuits de régulation de vitesse d’entraîner le FSR
synchrones tandis que <VPRO> fournit au disjonc-
en dessous de la valeur, ce qui provoquerait une
teur la commande actuelle de fermeture. Voir Fi-
extinction de flamme pendant une condition transi-
gure 6.
toire. Par exemple, avec un rejet soudain de charge

SYNCHRONISATION
AUTOMATIQUE

PERMISSIF SYN- PHASE CALCULEE A


CHRONISATION L’INTERIEUR DES LIMITES
ET
TENSION AUTOMATIQUE
GLISSEMENT CALCULE A
ALTERNATEUR
L’INTERIEUR DES LIMITES

ET FERMETURE DU
PERMISSIF SYN- ACCELERATION CALCULEE
TENSION DISJONCTEUR
LIGNE CHRONISATION DELAI D’AVANCE DE DIS-
AUTOMATIQUE JONCTEUR CALCULE

Figure 6 Schéma de régulation de synchronisation


Il y a trois modes de synchronisation de base. Ils Pour la synchronisation, l’unité est amenée à une
peuvent être sélectionnés à partir de contacts exter- vitesse de 100,3% pour retenir l’alternateur "à une
nes, c’est-à-dire du commutateur de sélecteur du rapidité plus élevée" que celle de la grille, assurant
panneau de l’alternateur ou à partir de l’IHM de une capture de charge pendant la fermeture du dis-
SPEEDTRONIC Mark VI. joncteur. Si la fréquence du système a suffisam-
ment varié en raison d’une fréquence de glissement
1. Le disjoncteur OFF – ne sera pas fermé par le
inacceptable (la différence entre la fréquence de
contrôle SPEEDTRONIC Mark VI.
l’alternateur et la fréquence de la grille), les circuits
2. MANUAL – Fermeture de disjoncteur initiée d’adaptation de vitesse ajustent le TNR pour main-
par l’opérateur lorsque le relais de contrôle de tenir la vitesse de turbine à 0,20% à 0,40% de plus
synchronisation de permissif 25X est satisfait. que la grille pour assurer la bonne fréquence de
3. AUTO – Le système fera automatiquement glissement et permettre la synchronisation.
coïncider la tension et la vitesse puis fermera le
disjoncteur au moment approprié pour qu’il tou- Un relais de contrôle de synchronisation est prévu
che le centre mort supérieur sur le synchronos- sur le tableau de l’alternateur qui apporte encore
cope. une protection.

ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 8 Fund_Mk_VI


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Il est utilisé en série avec le relais de synchronisa- des limites théoriques des parties chaudes de la
tion automatique et le commutateur de fermeture du turbine à gaz.
disjoncteur manuel pour éviter des fermetures de
La température la plus élevée dans la turbine inter-
disjoncteur sur des déphasages importants.
vient dans la zone de flamme des chambres de
REGULATION DE combustion. Le gaz de combustion dans cette zone
L’ACCELERATION est dilué par l’air de refroidissement et s’écoule
dans la section de turbine à travers la directrice
La régulation de l’accélération compare la valeur premier étage. La température de ce gaz lorsqu’il
actuelle du signal de vitesse avec la valeur au der- quitte la directrice premier étage est connue sous le
nier moment d’échantillonnage. La différence entre nom de "température d’allumage" de la turbine à
ces deux chiffres est une mesure de l’accélération. gaz; c’est cette température qui doit être limitée par
Si l’accélération actuelle est supérieure à la réfé- le système de régulation. A partir de relations ther-
rence d’accélération de référence, FSRACC est modynamiques, de calculs de performances de cy-
réduit, ce qui réduit le FSR et, en conséquence, le cle de turbine à gaz et des conditions connues du
combustible de la turbine à gaz. Pendant le démar- site, la température d’allumage peut être déterminée
rage, la référence de l’accélération est une fonction en fonction de la température d’échappement et du
de la vitesse de la turbine; la régulation de ratio de pression dans la turbine; ce dernier est dé-
l’accélération reprend en général à partir de la régu- terminé à partir de la pression de refoulement du
lation de vitesse peu après la période de chauffage compresseur mesurée (CPD). Le système de régula-
et amène l’unité en vitesse. A la "Séquence termi- tion de température est conçu pour mesurer et
née", qui est normalement l’excitation de 14HS, la contrôler la température d’échappement de la tur-
référence d’accélération est une Constante de régu- bine plutôt que la température d’allumage parce
lation, normalement 1% vitesse/seconde. Une fois qu’il n’est pas pratique de mesurer les températures
que l’unité a atteint 100% de TNH, le contrôle directement dans les chambres de combustion au
d’accélération sert en général uniquement à conte- niveau de l’admission de la turbine.
nir la vitesse de l’unité si le disjoncteur de
l’alternateur s’ouvre en charge. Cette régulation indirecte de la température
d’allumage de la turbine est rendue pratique en
utilisant des caractéristiques aérodynamiques et
thermodynamiques connues de la turbine à gaz et
en les utilisant pour polariser le signal de tempéra-
TEMPERATURE D’ECHAPPEMENT (TX)

ISOTHERME ture d’échappement car la température


d’échappement seule n’est une pas une indication
brève de la température d’allumage.
La température d’allumage peut également être
approximée en fonction de la température
d’échappement et du débit de combustible (FSR) et
en fonction de la température d’échappement et de
la sortie de l’alternateur (DWATT). Les courbes de
régulation de température d’échappement mégawatt
ou FSR sont utilisées en tant que secours de la
courbe de régulation de température polarisée
PRESSION DE REFOULEMENT DU CPD–primaire.
COMPRESSEUR (CPD)
Figure 7 Température d’échappement Ces relations sont indiquées en Figures 7 et 8. Les
en fonction de la pression de refoulement lignes de la température d’allumage constante sont
du compresseur utilisées dans le système de régulation pour limiter
les températures de fonctionnement de la turbine à
REGULATION DE TEMPERATURE gaz alors que la limite de température
Le système de régulation de température limitera le d’échappement constante protège le système
débit de combustible vers la turbine pour maintenir d’échappement pendant le démarrage.
les températures d’exploitation internes à l’intérieur
Fund_Mk_VI 9 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Matériel de régulation de température Le logiciel de régulation de température détermine
d’échappement les relevés de thermocouples compensés en jonc-
tion froide, sélectionne le point de consigne de ré-
Des thermocouples de température d’échappement
gulation de température, calcule la valeur de point
Chromel–Alumel sont utilisés et, en général, il y en
de consigne de régulation, calcule la valeur de tem-
a 27. Ces thermocouples sont installés de manière
pérature et d’échappement représentative, compare
circonférentielle à l’intérieur des diffuseurs
cette valeur avec le point de consigne, puis génère
d’échappement. Ils ont des capots de radiation indi-
un signal de commande de combustible vers le sys-
viduels qui permettent au flux du diffuseur exté-
tème de régulation analogique pour limiter la tem-
rieur radial de passer sur ces thermocouples à gaine
pérature d’échappement.
en acier inoxydable de 1/16” de diamètre (1,6mm) à
une vitesse élevée, en minimisant l’effet de refroi- Programme de commande de régulation
dissement de la constante de temps la plus longue de température
des parois de caisson du refroidisseur. Les signaux Le programme de commande de régulation de tem-
de ces détecteurs individuels non mis à la terre sont pérature compare le point de consigne de régulation
envoyés vers le panneau de régulation SPEED- de température d’échappement avec la température
TRONIC Mark VI à travers des câbles des thermo- d’échappement de turbine à gaz mesurée telle
couples blindés et sont répartis entre les contrôleurs qu’obtenue à partir des thermocouples montés dans
<RST>. le caisson d’échappement; ces thermocouples sont
scannés et corrigés en jonction froide par des pro-
gramme décrits plus tard. <RST> accède à ces si-
gnaux. Le programme de commande de régulation
de température dans <RST> (Figure 9) lit les va-
TEMPERATURE D’ECHAPPEMENT (TX)

ISOTHERME
leurs de température du thermocouple d’échap-
pement et le trie de la plus haute à la plus basse.
Cette matrice (TTXD2) est utilisée dans le Pro-
gramme de surveillance de combustion comme
dans le Programme de régulation de température.
Dans le Programme de commande de régulation de
température, toutes les entrées de thermocouple
d’échappement sont surveillées et si un relevé est
trop bas comparé à une constante, il sera rejeté. Les
valeurs les plus hautes et les plus basses sont en-
suite rejetées et une moyenne des valeurs restantes
REFERENCE DE COURSE DE COMBUSTIBLE est établie, cette moyenne étant le signal TTXM.
(FSR)
Si un contrôleur est défaillant, ce programme igno-
Figure 8 Variation de la température en fonction rera des relevés venant du contrôleur défaillant. Le
du signal de régulation de combustible signal TTXM sera basé sur les thermocouples de
Logiciel de régulation de température contrôleur restant et une alarme sera générée.
d’échappement La valeur TTXM est utilisée en tant que rétroaction
Le logiciel contient une série de programmes pour le comparateur de température d’échappement
d’application écrits pour effectuer les fonctions de car la valeur n’est pas affectée par les extrêmes qui
régulation de température d’échappement et de peuvent être le résultat d’une instrumentation dé-
surveillance telles que la scrutation d’entrée numé- fectueuse. Le programme régulation-commande
rique et analogique. Une fonction majeure est la dans <RST> compare le point de consigne de régu-
régulation de température d’échappement qui lation de température d’échappement (calculé dans
consiste dans les programmes suivants: le programme température– régulation–polarisation
et stocké dans la mémoire d’ordinateur) TTRXB à
1. Commande de régulation de température
la valeur TTXM pour déterminer l’erreur de tempé-
2. Calculs de polarisation de régulation de tempé- rature. Le programme logiciel convertit l’erreur de
rature température en un signal de référence de course de
3. Sélection de référence de température combustible, FSRT.
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 10 Fund_Mk_VI
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
VERS SURVEILLANCE
DE COMBUSTION
TRI DU
PLUS
HAUT AU
PLUS BAS

REJET
DES REJET
MOYENNE
THERMO- HAUT ET
COUPLES RESTANTE
QUANTITE BAS
BAS
DE THERMOCOU-
PLES UTILISES

REFERENCE DE CONTROLE TEMPERATURE


ANGLE CONTROLE
TEMPERATURE

PENTE
SELEC- SELEC-
TION TION
PENTE MINIMUM MOYENNE

ANGLE

ISOTHERME

Figure 9 Schéma de régulation de température

Programme de polarisation de régulation de en fonction du FSR et des constantes venant d’une


température autre table de référence de température.
La température d’allumage de la turbine à gaz est
déterminée par les paramètres mesurés de la tempé- DONNEES MEMOIRE
rature d’échappement et de la pression de refoule- D’ENTREE ORDINATEUR
NUMERIQUE
ment de compresseur (CPD) ou la température
d’échappement et la consommation de combustible
(proportionnelle au FSR). Dans l’ordinateur, la TABLEAU DE PROGRAMME DE
température d’allumage est limitée par une fonction REFERENCE DE POLARISATION DE MEMOIRE
TEMPERATURES
linéarisée de la température d’échappement et avec SELECTIONNEES
REGULATION DE D’ORDINATEUR
TEMPERATURE
un secours CPD par une fonction linéarisée de la
température d’échappement et du FSR (voir Figure
8). Le programme de polarisation de régulation de STOCKAGE
DE CONSTAN-
température (Figure 10) calcule le point de consi- TES
gne de régulation de température d’échappement
TTRXB basé sur les données CPD stockées dans la
mémoire de l’ordinateur et les constantes venant du Figure 10 Polarisation de régulation
tableau de référence de température sélectionnées. de température
Le programme calcule un autre point de consigne

Fund_Mk_VI 11 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
La Figure 11 est une illustration graphique des
points de consigne de régulation. Les constantes
TTKn_C (pente de polarisation CPD) et TTKn_S
(pente de polarisation CPD) sont utilisées avec les

TEMPERATURE D’ECHAPPEMENT
ISOTHERME
données CPD pour déterminer le point de consigne
de température d’échappement de polarisation
CPD. Les constantes TTKn_K (angle de polarisa-
tion FSR) et TTKn_M (pente de polarisation FSR)
sont utilisées avec les données FSR pour déterminer
le point de consigne de température d’échappement
de polarisation FSR. Les valeurs pour ces constan-
tes sont données dans le plan des paramètres du
système de régulation-spécifications de régulation.
Figure 11 Points de consigne de régulation
Le programme température-régulation-polarisation de température d’échappement
sélectionne également le point de consigne iso- Programme de sélection de référence de
therme TTKn_I. Le programme sélectionne le mi- température
nimum des trois points de consigne, polarisation La fonction de régulation de température
CPD, polarisation FSR ou isotherme pour la réfé- d’échappement sélectionne les points de consigne
rence de contrôle de température d’échappement de régulation pour permettre le fonctionnement de
finale. Pendant le fonctionnement normal avec des la turbine à gaz à différentes températures
combustibles gaz ou distillat léger, cette sélection d’allumage. Le Programme température-référence-
se traduit par une régulation de polarisation CPD sélection (Figure 12) détermine le niveau opéra-
avec une limite isotherme telle que montrée par les tionnel pour les points de consigne de régulation
lignes grasses en Figure 11. Le point de consigne basés sur des informations d’entrée numérique re-
de polarisation CPD est comparé au point de consi- présentant les exigences de régulation de tempéra-
gne de polarisation FSR par le programme et une ture. Trois signaux d’entrée numérique sont déco-
alarme intervient lorsque le point de consigne CPD dés pour sélectionner un jeu de constantes qui défi-
est plus élevé. Pour les unités qui fonctionnent avec nit les points de consigne de régulation nécessaires
du combustible lourd, la régulation de polarisation pour satisfaire ces exigences. Un signal numérique
FSR sera sélectionnée pour minimiser l’effet de typique est "BASE SELECT" (SELECTION
l’obturation des injecteurs de turbine à la tempéra- BASE), sélectionné en cliquant sur la cible appro-
ture d’allumage. Le point de consigne de polarisa- priée sur l’IHM d’interface opérateur.
tion FSR sera ensuite comparé avec le point de
consigne de polarisation CPD et une alarme inter- SYSTEME DE REGULATION DE
viendra lorsque le point de consigne FSR dépasse le COMBUSITBLE
point de consigne CPD. Une fonction de rampe est
prévue dans le programme pour limiter la cadence à Le système de régulation de combustible de turbine
laquelle le point de consigne change. Le change- à gaz changera le débit du combustible vers les
ment maximal et minimal dans les taux de rampe chambres de combustion en réaction au signal de
(pente) est programmé en constantes TTKRXR1 et référence de course de combustible (FSR). Le FSR
TTKRXR2. Consulter le Programme de séquence se compose en fait de deux signaux séparés ajoutés
de régulation (CSP) et le Plan des Spécifications de l’un à l’autre, FSR1 qui est le débit de combustible
régulation pour l’illustration en organigramme de liquide demandé et FSR2 qui est le débit de com-
cette fonction et la valeur des constantes. La limite bustible gaz demandé; normalement, FSR1 + FSR2
de changement de taux typique est de 1,5°F par = FSR. Les systèmes de combustible standard sont
seconde. La sortie de la fonction de rampe est le conçus pour un fonctionnement avec du combusti-
point de régulation de température d’échappement ble liquide et/ou du gaz combustible. Ce chapitre
qui est stocké dans la mémoire de l’ordinateur. décrit un système à double combustible. Il démarre
avec le système d’entraînement asservi, où le point
de consigne est comparé avec le signal de rétroac-
tion et converti en une position de vanne.
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 12 Fund_Mk_VI
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Il décrira le fonctionnement avec du combustible La servosoupape contient trois bobines isolées élec-
liquide, du gaz combustible et du double combusti- triquement sur le moteur couple. Chaque bobine est
ble et comment le FSR venant d’autres systèmes de connectée à l’un des trois contrôleurs <RST>. Ceci
régulation déjà décrits est conditionné et envoyé en assure la redondance si l’un des contrôleurs ou les
tant que point de consigne vers le système bobines s’avéraient défaillant. Il y a un ressort de
d’asservissement. polarisation nulle qui positionne l’asservissement
de sorte que l’actionneur passe en position de sécu-
rité intégrée si TOUS les signaux d’alimentation
TABLEAU DE
et/ou de régulation ont été perdus.
DONNEES SELECTION
D’ENTREE REFERENCE DE REFERENCES DE
TEMPERATURE
NUMERIQUE TEMPERATURE
SELECTIONNEE Si l’actionneur hydraulique est un piston à double
action, le signal de régulation positionne la servo-
soupape de sorte qu’elle achemine l’huile haute
STOCKAGE DE pression d’un côté ou de l’autre de l’actionneur
CONSTANTES
hydraulique. Si l’actionneur hydraulique a un rap-
pel à ressort, huile hydraulique sera envoyée vers
Figure 12 Programme de sélection un côté du vérin et l’autre vers la vidange. Un si-
de référence de température gnal de rétroaction prévu par un transformateur
Système de traitement asservi différentiel variable linéaire (LVDT, Figure 13)
indiquera à la régulation si oui ou non il est dans la
Le cœur du système de combustible est une servo- position requise. Le LVDT sort une tension c.a. qui
soupape électro-hydraulique à trois bobines (asser- est proportionnelle à la position du noyau du
vissement) telle que représentée en Figure 13. La LVDT. Ce noyau à son tour est connecté à la vanne
servosoupape est l’interface entre les systèmes élec- dont la position est contrôlée; au fur et à mesure
triques et mécaniques et contrôle la direction et la que la vanne se déplace, la tension de rétroaction
cadence du mouvement d’un actionneur hydrauli- change. Le LVDT a besoin d’une tension excita-
que basé sur le courant d’entrée vers l’asservis- trice qui est prévue par la carte VSVO.
sement.
MOTEUR COUPLE A 3 BOBINES
La Figure 14 montre les principaux composants des
INDUIT DU
boucles de positionnement d’asservissement. La
MOTEUR
MOTEUR
COUPLE
COUPLE conversion numérique (signal du microprocesseur)
en analogique se fait sur la carte VSVO; ceci repré-
TURBOREACTEUR
sente le débit de combustible demandé. Le signal de
RESSORT DE débit de combustible demandé est ensuite comparé
RAPPEL DE
FORCE
RESSORT
à une rétroaction représentant le débit de combusti-
DE POLA-
RISATION A
ble réel. La différence est amplifiée sur la carte
SECURITE VSVO et envoyée à travers la carte TSVO vers
INTEGREE
l’asservissement. Cette sortie vers les asservisse-
ments est surveillée et il y aura une alarme en cas
de perte de l’un des trois signaux à partir du
<RST>.
TIROIR DE FILTRE
COMMANDE VIDANGE
Régulation du combustible liquide

Le système de combustible liquide se compose de


composants de manipulation du combustible et de
ACTIONNEUR composants de régulation électrique.
HYDRAULIQUE

VERS

Servovalve ABEX
Figure 13 Servosoupape électro-hydraulique

Fund_Mk_VI 13 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Certains des composants de manipulation du fluide VSVO. La figure 15 représente un diagramme du
sont: filtre d’huile de combustible primaire, robinet système avec les principaux composants.
d’arrêt de combustible liquide, pompes à trois com-
bustibles, vanne de dérivation de combustible, sou- La vanne de dérivation de combustible est une
pape de surpression de la pompe de combustible, vanne à commande hydraulique avec une caracté-
répartiteur de débit, ensemble manomètre/vanne ristique de débit linéaire. Elle se trouve entre les
sélectrice combinée, vanne de vidange de faux dé- côtés admission (basse pression) et refoulement
part, conduites de combustible et injecteurs de (haute pression) de la pompe de combustible, cette
combustible. Les composants de régulation électri- dérive l’excès de combustible délivré par la pompe
que sont: pressostats de combustible liquide de combustible vers l’admission de la pompe de
(amont) 63FL–2, interrupteurs fin de course de combustible, envoyant vers le répartisseur de débit
robinets d’arrêt de combustible liquide 33FL, ser- le combustible nécessaire pour satisfaire la de-
vosoupape de la vanne de dérivation de la pompe mande de combustible du système de régulation.
de combustible liquide 65FP, capteurs de vitesse Elle est positionnée par la servosoupape 65FP qui
magnétique de répartisseur de débit 77FD–1, –2, –3 reçoit son signal des contrôleurs.
et cartes de régulation SPEEDTRONIC TSVO et

ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 14 Fund_Mk_VI


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Fund_Mk_VI
RETROACTION DE POSITION

EXCITATION

COMBUSTIBLE

SERVOSO
UPAPE

MOTEUR
COUPLE

15
ACTIONNEUR
HYDRAULIQUE

HUILE HAUTE PRESSION

EXCITATION

Figure 14 Boucles de positionnement asservi


RETROACTION DE POSITION

REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™


ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
ENSEMBLE VANNE DE
DERIVATION
INJECTEUR DE
COMBUSTIBLE
MANOMETRE REPARTITEUR TYPIQUE
DIFFERENTIEL DE DEBIT

ALIMENTATION
HYDRAULIQUE CHAMBRE DE
OH COMBUSTION

ROBINET
D’ARRÊT
COMBUSTIBLE
OF
POMPE DE COMBUSTIBLE

HUILE DE CHAMBRE DE VANNE


REGULATION DE DERIVATION DE
OLT FAUX DEPART
VERS VIDANGE

Figure 15 Schéma de régulation du combustible liquide


Le répartiteur de débit divise le flux simple de ble liquide demandé) et la vitesse du répartisseur de
combustible venant de la pompe en plusieurs flux, débit (FQ1).
un pour chaque chambre de combustion. Il se
Logiciel de régulation de combustible liquide
compose d’un certain nombre de pompes à engre-
nages à déplacement positif, à haut rendement Lorsque la turbine fonctionne sur du combustible
volumétrique associé, ici encore, une par chambre liquide, le système de régulation vérifie les permis-
de combustion. Le répartiteur de débit est entraîné sifs L4 et L20FLX et n’autorise pas FSR1 à fermer la
par le petit différentiel de pression entre vanne de dérivation s’ils ne sont pas à l’état "vrai" (la
l’admission et la sortie. Les pompes à engrenage fermeture de la vanne de dérivation envoie le com-
sont connectées mécaniquement de sorte qu’elles bustible vers les chambres de dérivation). Le permis-
fonctionnent toutes à la même vitesse, ce qui per- sif L4 vient du système de protection maître (abordé
met d’avoir un débit de refoulement venant de ultérieurement) et L20FLX devient "vrai" après que
chaque pompe égal. Le débit de combustible est l’horloge de mise à l’atmosphère de la turbine arrive
représenté par la sortie venant des capteurs ma- à la fin de son délai. Ces signaux contrôlent
gnétiques de répartisseur de débit (77FD–1, –2 l’ouverture et la fermeture du robinet d’arrêt de com-
& –3). Ce sont des capteurs magnétiques sans bustible liquide.
contact, qui délivrent une fréquence du signal
d’impulsion proportionnelle à la vitesse du répar- Le signal FSR venant du système de contrôle tra-
tisseur de débit qui est proportionnelle au débit de verse le répartisseur de débit où le besoin en combus-
combustible délivré vers les chambres de combus- tible liquide devient FSR1. Le signal FSR1 est mul-
tion. tiplié par TNH, de sorte que le débit de combustible
devient une fonction de la vitesse, une caractéristique
La carte TSVO reçoit les signaux de taux importante particulièrement pendant que l’unité dé-
d’impulsion venant de 77FD–1, –2, et –3 et sort marre. Ceci permet au système d’avoir une meilleure
un signal analogique qui est proportionnel à résolution à des vitesses réduites, plus critiques lors-
l’entrée de taux d’impulsion. La carte VSVO mo- que le débit d’air est très faible.
dule la servosoupape 65FP en fonction des entrées
de la vitesse de turbine, FSR1 (débit de combusti-

ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 16 Fund_Mk_VI


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Ceci produit le signal FQROUT qui est la com- Régulation de combustible gaz
mande de régulation de combustible liquide numé-
Le système de régulation de combustion sèche à
rique. A pleine vitesse, TNH ne change pas et, par
faible taux d’émission de NOx II (DLN–2) régule
conséquent, FQROUT est directement proportion-
la distribution du combustible gaz vers une organi-
nel au FSR.
sation de chambres de combustion à plusieurs injec-
FQROUT passe ensuite sur la carte VSVO où il teurs. La distribution du débit de combustible vers
devient un signal analogique à comparer au signal chaque ensemble d’injecteurs de combustible est
de rétroaction venant du répartisseur de débit. une fonction de la température de référence de
Lorsque le combustible s’écoule dans la turbine, les combustion (TTRF1) et du mode de régulation de
capteurs de vitesse 77FD–1, –2 et –3 envoient un température des IGV. Par une combinaison du sé-
signal vers la carte TSVO qui, à son tour, sort le quencement de combustible et du passage de mode
signal de débit de combustible (FQ1) et l’envoie à de combustion à un autre de la diffusion à
la carte VSVO. Lorsque le débit de combustible est l’allumage au prémélange des charges supérieures,
égal au taux demandé (FQ1 = FSR1), la servosou- on obtient de faibles émissions d’oxyde d’azote
pape 65FP est amenée en position nulle et la vanne (NOx).
de dérivation reste "stationnaire" jusqu’à ce qu’une Le combustible gaz est contrôlé par une vanne
entrée vers le système change. Si la rétroaction est d’arrêt et de détente de gaz (SRV), des vannes de
en erreur avec FQROUT, l’amplificateur opéra- régulation de gaz secondaire et quaternaire (GCV)
tionnel sur la carte VSVO changera le signal vers la et par la vanne du robinet diviseur de prémélange
servosoupape 65FP pour entraîner la vanne de déri- (PMSV). Le robinet diviseur de prémélange
vation dans une direction pour diminuer l’erreur. contrôle la séparation entre le flux de gaz se-
condaire et de gaz tertiaire. Toutes les vannes
Le signal de rétroaction venant du répartisseur de
ont un contrôle asservi par les signaux venant
débit est également utilisé pour les contrôles du
du panneau de commande de SPEEDTRONIC (Fi-
système. Ce signal analogique est converti en
gure 16).
comptes numériques et est utilisé dans le logiciel du
contrôleur pour comparer par rapport à certaines C’est la vanne de régulation de gaz qui contrôle le
limites ainsi que pour afficher le débit de combusti- débit du gaz combustible désiré en réaction au si-
ble sur l’IHM. Les contrôles sont faits comme suit: gnal de commande FSR. Pour lui permettre de le
faire d’une manière prévisible, la vanne d’arrêt et
L60FFLH: débit de combustible excessif au démar-
de détente est conçue pour maintenir une pression
rage
prédéterminée (P2) à l’admission de la vanne de
L3LFLT1: perte de rétroaction de position LVDT régulation de gaz en fonction de la vitesse de la
turbine à gaz.
L3LFBSQ: vanne de dérivation non complètement
ouverte lorsque le robinet d’arrêt est fermé. Il y a trois principaux modes de combustion
DLN–2: Primaire, Pauvre–pauvre et Prémélange.
L3LFBSC: le courant d’asservissement est détecté
lorsque le robinet d’arrêt est fermé. Le mode primaire existe de l’allumage à 81% de
vitesse corrigée, débit de combustible vers les in-
L3LFT: perte de rétroaction du répartisseur de dé- jecteurs primaires seulement. Pauvre– pauvre est de
bit. 81% de vitesse corrigée à une température de réfé-
Si L60FFLH est vrai pour une période de temps rence de combustion présélectionnée, avec le com-
spécifique (nominalement 2 secondes), l’unité se bustible vers les injecteurs primaires et tertiaires.
déclenchera; si L3LFLT1 à L3LFT sont à l’état En fonctionnement sur prémélange de combustible
vrai, ces défauts déclencheront l’unité pendant le dirigé vers les injecteurs secondaires, tertiaires et
démarrage et impliqueront une réinitialisation ma- quaternaires. La charge minimale pour ce fonction-
nuelle. nement est définie par la température de référence
de combustion et par la position des IGV.

Fund_Mk_VI 17 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Le système de régulation de gaz combustible 96 PS–1, –2, servosoupapes électrohydrauliques
se compose principalement des éléments suivants: 90SR, 65GC et 65PS, vannes de décharge VH–5,
crépine de gaz, pressostat d’alimentation en trois pressostats, collecteur de gaz avec queue de
gaz 63FG, ensemble de vanne d’arrêt et de détente, cochon vers les injecteurs de combustible respectifs
transducteurs de pression de gaz combustible 96FG, et cartes de régulation SPEEDTRONIC TBQB et
électrovanne de mise à l’atmosphère de gaz TCQC. Les composants sont représentés schémati-
combustible 20VG, ensemble de vannes de régula- quement en Figure 17. Une explication fonction-
tion, transformateurs différentiels à variation li- nelle est contenue dans les paragraphes ci-dessous.
néaire 96GC–1, –2, –3, –4, –5, –6, 96SR–1, –2,

SYSTEME DE GAZ COMBUSTIBLE DLN-2

ZONE DE
COMBUSITON
SIMPLE
5 BRÛLEURS

PLATEFORME DE GAZ COMPARTIMENT TURBINE

VANNE D’ARRÊT DE DETENTE SRV T COLLECTEUR TERTIAIRE, UN INJECTEUR DE


REGULATION DE GAZ PGCV, PRIMAIRE PREMELANGE SEULEMENT

REGULATION DE GAZ SGCV SECONDAIRE S COLLECTEUR SECONDAIRE, QUATRE INJECTEURS


DE PREMELANGE
REGULATION DE GAZ QGCV QUATERNAIRE
P COLLECTECTEUR PRIMAIRE QUATRE INJECTEURS
VANNE DE REPARTITION DE PREMELANGE PMSV INJECTION DIFFUSION
Q COLLECTECTEUR QUATERNAIRE, CORPS
PREMELANGE SEULEMENT
! AIR PURGE (ALIMENTATION EN AIR PCD)

Figure 16 Système de gaz combustible DLN–2

ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 18 Fund_Mk_VI


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
RETROACTION DE
VANNE DE POSITION DE
VANNE DE REGULATION
REGULATION VANNE DE REGU-
DE GAZ LATION DE GAZ
DE VITESSE

TRANDUCTEURS
MISE A
L’ATMOSPHERE

CHAMBRE DE
COMBUSTION

VANNE
D’ARRÊT VANNE DE
ET DE REGULATION
DETENTE DE GAZ

CONNEXION
ELECTRIQUE

TUYAUTERIE COLLECTEUR
ELECTRIQUE GAZ

TUYAUTERIE
GAZ VH5-1 RELAIS
DE DECHARGE
DECLENCHEMENT

90SR
65GC
ASSERVISSMENT
ASSERVISSMENT

ALIMENTATION
HYDRAULIQUE

Figure 17 Système de régulation de gaz combustible

Fund_Mk_VI 19 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Vannes de régulation de gaz la vanne d’asservissement à travers la carte TSVO.
La position de l’obturateur de la vanne de régula- La position de la tige de la vanne de régulation de
tion de gaz est destinée à être proportionnelle au gaz est détectée par la sortie d’un transformateur
FSR2 qui représente le débit de gaz combustible différentiel variable linéaire (LVDT) et réachemi-
demandé. L’activation de la vanne de régulation de née à travers la carte TSVO vers un amplificateur
gaz à ressort se fait par un vérin hydraulique opérationnel sur la carte VSVO où elle est compa-
contrôlé par une servosoupape électrohydraulique. rée au signal d’entrée FSROUT dans une jonction
de totalisation. Il y a deux LVDT qui délivrent une
Lorsque la turbine fonctionne sur du gaz combusti- rétroaction; deux des trois contrôleurs sont dédiés à
ble, les permissifs L4, L20FGX et L2TVX (purge chaque LVDT tandis que le troisième sélectionne la
de turbine complète) doivent être à l’état "vrai", de rétroaction la plus élevée à travers une porte à diode
manière similaire au système de combustible li- à sélection élevée. Si la rétroaction est en erreur
quide. Ceci permet à la vanne de régulation de gaz avec FSROUT, l’amplificateur opérationnel sur la
de s’ouvrir. La course de la vanne doit être propor- carte VSVO changera le signal vers la servosou-
tionnelle au FSR. pape hydraulique pour qu’elle entraîne la vanne de
Le FSR passe à travers le répartiteur de combusti- régulation de gaz dans une direction permettant de
ble (abordé dans la section à double combustible) diminuer l’erreur. De cette manière, la relation dési-
où le besoin en gaz combustible devient FSR2, qui rée entre la position et le FSR2 est maintenue et la
est ensuite conditionné par le décalage et le gain. vanne de régulation mesure correctement le com-
Ce signal, FSROUT, va vers la carte VSVO où il bustible gaz. Voir Figure 18.
est converti en un signal analogique puis sorti vers

DECALAGE

SELECTION
HAUT

E/S ANALOGI-
QUES

VANNE DE
REGULATION DE GAZ

ETALONNAGE DE LA BOU-
CLE DE POSITION DE VANNE
DE REGULATION DE GAZ
POSITION
LVDT DE

CONNEXION ELECTRIQUE

TUYAUTERIES DE GAZ
SERVO-
SOUPAPE
TUYAUTERIE HYDRAULIQUE

Figure 18 Schéma de régulation de la vanne de régulation de gaz

ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 20 Fund_Mk_VI


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
DECALAGE

SELECTION
HAUT

VANNE DE REGULATION
DE VITESSE

PISTON VERIN DE
FONCTIONNEMENT

HUILE DE RELAIS DE
DECHARGE
DECLENCHEMENT

SERVOSO
UPAPE
LEGENDE

CONNEXION HUILE
ELECTRIQUE HYDRAULIQUE
TUYAUTERIES
DE GAZ
TUYAUTERIES P2 OU TENSION DE
HYDRAULIQUE REGULATION DE
PRESSION
NUMERIQUE

Etalonnage de pression de la
vanne de regulation de vitesse

Figure 19 Schéma de régulation de la vanne d’arrêt/détente

Fund_Mk_VI 21 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
L’obturateur de la vanne de régulation de gaz est P2. Ce signal P2 (FPG) est comparé à la FPRG et le
profilé pour assurer la zone de débit adéquate en signal d’erreur (le cas échéant) est à son tour com-
fonction de la course de la vanne. paré avec la rétroaction du LVDT 96SR pour repo-
sitionner la vanne comme dans la boucle GCV.
La vanne de régulation de gaz utilise un disque de
vanne chemisé et un siège venturi pour obtenir une La vanne de régulation de la vitesse fournit un arrêt
récupération de pression adéquate. positif au débit de gaz combustible lorsque cela est
La récupération de pression élevée intervient à des rendu nécessaire par un arrêt normal, un déclen-
ratios de pression de vanne globaux nettement infé- chement d’urgence ou une condition de non-
rieurs au ratio de pression critique. Le résultat net marche. La vanne de décharge de déclenchement
est que le débit à travers la vanne de régulation est hydraulique VH–5 se trouve entre la servosoupape
indépendant de la chute de pression de la vanne. Le électro-hydraulique 90SR et le vérin d’action-
débit de gaz ensuite est une fonction de la pression nement hydraulique. Cette vanne de décharge est
d’admission de la vanne P2 et de la surface de la actionnée par le système de déclenchement d’huile
vanne seulement. de régulation basse pression. Si les permissifs L4 et
L3GRV sont à l’état "vrai", l’huile de déclenche-
Comme précédemment, un circuit ouvert ou un
ment (OLT) est à la pression normale et la vanne de
court-circuit dans l’une des servo-bobines ou dans
décharge est maintenue dans une position qui per-
le signal vers une bobine ne provoque pas un dé-
met à la servosoupape 90SR de contrôler la position
clenchement. Chaque GCV a deux LVDT et peut
du vérin. Lorsque la pression d’huile de déclen-
fonctionner correctement avec un seul.
chement est faible, (comme dans le cas de l’arrêt
Vanne de régulation de la vitesse normal ou de l’arrêt d’urgence), le ressort de la
soupape de décharge déplace un distributeur à tiroir
La vanne de régulation de vitesse est une vanne à cylindrique vers une position qui décharge l’huile
double fonction. Elle sert de vanne de régulation de hydraulique haute pression (OH) dans la vanne de
pression pour maintenir une pression de gaz com- régulation de la vitesse qui actionne le vérin vers le
bustible désirée à l’avant de la vanne de régulation réservoir d’huile de lubrification. Le ressort de fer-
de gaz et sert également de robinet d’arrêt. En tant meture en haut de l’obturateur de la vanne ferme
que robinet d’arrêt, elle fait partie intégrante du instantanément la vanne, coupant, par conséquent,
système de protection. Tout déclenchement le débit vers les chambres de combustion.
d’urgence ou arrêt normal, amènera la vanne à sa
position fermée coupant le débit de gaz combustible Outre qu’ils sont affichés, les signaux de rétroac-
vers la turbine. Ceci se fait soit en déchargeant à tion et les signaux de régulation des deux vannes
partir du relais de déclenchement d’huile hydrauli- sont comparés aux limites d’exploitation normale et
que VH–5 de la vanne de régulation de vitesse ou s’ils sortent de ces limites, il y aura une alarme: on
en amenant électriquement la position de contrôle trouvera ci-dessous les alarmes typiques:
fermée. L60FSGH: Débit de combustible excessif au dé-
La vanne de régulation de la vitesse a deux boucles marrage
d’asservissement. Il y a une boucle d’asservis- L3GRVFB: perte de rétroaction LVDT sur la SRV
sement similaire à celle de la vanne de régulation L3GRVO: SRV ouvert avant permissif d’ouverture
de gaz et il y a une boucle de régulation de pres-
sion. Voir Figure 19. La pression de gaz combusti- L3GRVSC: Servo courant de SRV détecté avant
ble P2 à l’admission de la vanne de régulation de permissif d’ouverture
gaz est contrôlée par la boucle de pression en fonc- L3GCVFB: Perte de rétroaction LVDT sur cette
tion de la vitesse de la turbine. Ceci se fait en éta- vanne de régulation de gaz
blissant une proportion entre le signal de vitesse de
L3GCVO: vanne de régulation de gaz ouverte avant
turbine TNH, avec un décalage et un gain, qui de-
permissif d’ouverture
vient ensuite la Référence de pression de gaz com-
bustible (FPRG). La FPRG est ensuite transmise à L3GCVSC: courant asservi vers GCV détecté avant
la carte VSVO pour être convertie en un signal permissif d’ouverture
analogique. La pression P2 est mesurée par 96FG L3GFIVP: Intervalve (P2) basse pression
qui sort une tension proportionnelle à la pression
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 22 Fund_Mk_VI
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Les servosoupapes sont dotées d’une polarisation Le FSR est multiplié par la fraction de combustible
de décalage nulle qui fait que la vanne de régulation liquide FX1 pour produire le signal FSR1. Le FSR1
de gaz ou la vanne de régulation de vitesse passe à est ensuite soustrait du signal FSR résultant dans
la position de course zéro (condition de sécurité FSR2, le signal de contrôle pour le combustible
intégrée) si les signaux de servosoupape ou secondaire.
d’alimentation sont perdus. Pendant une condition
de déclenchement ou de non-fonctionnement, une SEPARATEUR DE
polarisation de tension positive est placée sur les COMBUSTIBLE

servo-bobines qui les maintient dans la position GAZ TOTAL

"vanne fermée". LIMITE MAXIMALE LIQUIDE TOTAL


LIMITE MINIMALE
Vanne de séparation de prémélange
SELECTION
La vanne de séparation de prémélange (PMSV) PERMISSIFS MOYENNE

régule la séparation du débit de gaz combustible TAUX


DE RAMPE
secondaire/tertiaire entre les collecteurs de gaz
combustible secondaire et tertiaire. La vanne est SELECTION DE GAZ

référencée aux passages de combustible secondaire, SELECTION LIQUIDE

c’est-à-dire que la course de vanne de 0% corres- REFERENCE


pond à 0% de débit de combustible secondaire. LIQUIDE

A la différence de la SRV et de la vanne de régula- REFERENCE


GAZ
tion de gaz, le débit à travers la vanne de séparation
n’est pas linéaire avec la position de la vanne. Le Figure 20 Schéma du séparateur
système de régulation linéarise le point de consigne de combustible
de séparation de combustible et la commande de
position de vanne résultante FSRXPOUT est utili- Transfert de combustible liquide ou gaz
sée en tant que référence de position. Si l’unité fonctionne sur du combustible liquide
Double régulation de combustible (FSR1) et si la cible "Gaz" sur l’écran de l’IHM est
sélectionnée, la séquence d’événements suivante se
Les turbines qui sont conçues pour fonctionner sur produira, sous réserve que les permissifs de trans-
combustible liquide et gaz combustible sont dotées fert et de gaz combustible sont à l’état vrai (voir
de régulation pour assurer les fonctions suivantes: Figure 21):
1. Transfert d’un combustible à l’autre sur com-
mande. FSR1 restera à sa valeur initiale mais FSR2 passera
à une valeur légèrement supérieure à zéro, en géné-
2. Permettre le temps de remplissage des conduites
ral 0,5%. Ceci ouvrira légèrement la vanne de régu-
avec le type de combustible sur lequel le fonc-
lation de gaz pour qu’elle purge le volume inter-
tionnement est transféré.
valve. Ceci se fait au cas où une haute pression a
3. Fonctionnement de la purge d’injecteur de com- été entraînée. La présence d’une pression supé-
bustible liquide en cas de fonctionnement tota- rieure à celle nécessaire par le contrôleur de vi-
lement sur du gaz combustible. tesse/ratio entraînerait une réponse lente dans
4. Fonctionnement de la purge d’injecteur de gaz l’initiation du débit de gaz.
combustible en cas de fonctionnement total sur
combustible liquide. Après un délai typique de trente secondes pour
purger la pression P2 et remplir la conduite
Le diagramme logiciel pour le séparateur de com-
d’alimentation en gaz, le programme logiciel rampe
bustible est représenté en Figure 20.
les commandes de combustible, FSR2 pour aug-
Séparateur de combustible menter et FSR1 pour diminuer, à une cadence pro-
Comme indiqué précédemment, le FSR est divisé grammée à travers le portillon de sélection moyen.
en deux signaux, FSR1 et FSR2, pour assurer Ceci est terminé en trente secondes.
un fonctionnement à double combustible. Voir Fi-
gure 20.

Fund_Mk_VI 23 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Lorsque le transfert est terminé, le signal logique Transfert de combustible – Gaz à liquide
L84TG (Gaz total) désexcitera la pompe de gavage Le passage de gaz à liquide se fait essentiellement
de combustible liquide, fermera la vanne d’arrêt de dans la même séquence que celle qui a été précé-
combustible en désexcitant la soupape de décharge demment décrite, à ceci près que les signaux de
de combustible liquide 20FL et initiera la séquence commande de gaz et de combustible liquide sont
de purge. intervertis. Par exemple, au début d’un transfert,
Transfert de gaz à total distillat FSR2 reste à sa valeur initiale, tandis que FSR1
passe à une valeur légèrement supérieure à zéro.
Ceci commandera un faible débit de combustible
UNITES

liquide. S’il y a eu une fuite de combustible au-delà


des soupapes de retenue, ceci remplira les tuyaute-
TEMPS
ries de combustible liquide et évitera tout retard
SELECTIONNER DISTILLAT
dans la livraison au début de l’augmentation de
FSR1.
Transfert de total distillat à total gaz
Le reste de la séquence est le même que le passage
de liquide à gaz, à ceci près qu’il n’y a en général
UNITES

pas de séquence de purge.


Purge du gaz combustible
SELECTIONNER GAZ
TEMPS La purge de gaz primaire est nécessaire durant
l’état stable de prémélange et le fonctionnement sur
combustible liquide. Ce système implique un arran-
Transfert de total distillat à mélange
gement à deux robinets de sectionnement et
un robinet de purge où deux robinets de purge
UNITES

(VA13–1, –2) sont fermés, pendant que le gaz pri-


maire s’écoule et qu’un solénoïde de mise à
TEMPS l’atmosphère intervalves (20VG–2) est ouvert pour
SELECTIONNER GAZ S ELECTIONNER MELANGE purger toute fuite sur les vannes. Les vannes de
purge sont à fonctionnement pneumatique à travers
Figure 21 Transfert de combustible
les électrovannes 20PG–1, –2. Lorsqu’il n’y a pas
Purge de combustible liquide d’écoulement de gaz primaire, les vannes de purge
Pour éviter de calaminer les injecteurs de combus- s’ouvrent et permettent à l’air de refoulement du
tible liquide en fonctionnement sur gaz combusti- compresseur de s’écouler à travers les passages de
ble, une certaine quantité d’air d’atomisation est l’injecteur de combustible primaire. La purge se-
détournée à travers les injecteurs de combustible condaire est nécessaire pour les injecteurs se-
liquide. La séquence d’événements suivante inter- condaire et tertiaire lorsque l’écoulement de com-
vient lorsque le transfert de liquide à gaz est termi- bustible secondaire et tertiaire est amené à zéro et
né. en cas de fonctionnement sur du combustible li-
quide. C’est un arrangement à sectionnement et
De l’air venant du circuit d’air d’atomisation
purge similaire à la purge primaire avec deux van-
s’écoule à travers un refroidisseur (HX4–1), à tra-
nes de purge (VA13–3, –4), une solénoïde de mise
vers la vanne de purge de combustible liquide
à l’atmosphère intervalve (20VG–3) et des solénoï-
(VA19–3) et à travers la soupape de retenue VCK2
des 20PG–3, –4.
vers chaque injecteur de combustible.
La vanne de purge de combustible liquide SYSTEME D’AUBE DIRECTRIVE
est contrôlée par la position d’une électrovanne A OUVERTURE VARIABLE
20PL–2. Lorsque cette vanne est excitée, la pres- Les aubes directrices à ouverture variable (IGV)
sion de l’air agissant ouvre la soupape de retenue modulent durant l’accélération de la turbine à gaz à
d’huile de purge, permettant à l’air de s’écouler la vitesse nominale le chargement et le décharge-
vers les soupapes de retenue de purge d’injecteur de ment d’un alternateur et l’accélération de la turbine
combustible liquide. à gaz.

ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 24 Fund_Mk_VI


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Cette modulation des IGV maintient des débits et combustible et, lorsqu’elles sont utilisées dans une
des pressions adéquats et, par conséquent, des application à cycle combiné, maintiennent les tem-
contraintes sur le compresseur, maintiennent une pératures d’échappement élevées aux charges bas-
chute de pression minimale sur les injecteurs de ses.

SELECTION
HAUTE

FERME

ALIMENTATION
HYDRAULIQUE
OUVERT
ADMIS- SOR-
SION
TIE

HUILE DE DECLENCHEMENT

Figure 23 Schéma de principe des aubes directrices à ouverture variable de modulation

Activation des aubes directrices Fonctionnement


Le système d’activation des aubes directrices mo- Pendant le démarrage, les aubes directrices à ouver-
dulées se compose des éléments suivants: servo- ture variable sont maintenues totalement fermées, à
soupape 90TV, capteurs de position de LVDT un angle nominal de 27 degré, de zéro à 83,5% de
96TV–1 et 96TV–2 et, dans certains cas, électro- vitesse corrigée. La vitesse de turbine est corrigée
vanne 20TV et soupape de décharge hydraulique pour refléter les conditions d’air à 27°C (80°F);
VH3. Le contrôle de 90TV orientera la pression ceci compense les changements de densité d’air en
hydraulique pour faire fonctionner l’actionneur des cas de changement de conditions ambiantes. A des
aubes directrices à ouverture variable. S’ils sont températures ambiantes supérieures à 80°F, la vi-
utilisés, 20TV et VH3 peuvent empêcher la pres- tesse corrigée TNHCOR est inférieure à la vitesse
sion d’huile hydraulique de s’écouler vers 90TV. réelle TNH; à des températures ambiantes inférieu-
Voir Figure 23. res à 27°C (80°F), TNHCOR est supérieure à TNH.

Fund_Mk_VI 25 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Après avoir atteint une vitesse d’environ 83,5%, les Pour un fonctionnement en sous vitesse, si
aubes orientables se moduleront à l’ouverture à TNHCOR descend en-dessous d’environ 91%, les
environ 6,7 degrés par pour cent d’augmentation de aubes directrices à ouverture variable se modulent
vitesse corrigée. Lorsque les aubes orientables at- en fermeture à 6,7 degrés pour cent de diminution à
teignent l’angle de vitesse pleine minimal, nomina- vitesse corrigée. Dans la plupart des cas, si la vi-
lement 54°, elles arrêtent l’opération; ceci est en tesse réelle descend en dessous de 95% de TNH, le
général à environ 91% de TNH. En ne laissant pas disjoncteur de l’alternateur s’ouvrira et le point de
les aubes orientables se fermer à un angle inférieur consigne de vitesse de turbine sera réinitialisé à
à l’angle de vitesse complète minimale à 100% de 100,3%. Les IGV passeront ensuite à un angle de
TNH, une chute de pression minimale est mainte- vitesse complète minimal. Voir Figure 24.
nue au niveau des injecteurs de combustible, rédui-
OUVERTURE COMPLETE
sant par conséquent la résonance du système de (ANGLE MAXIMAL)
combustion. L’électrovanne 20CB est en général

DEGRES ANGLE IGV (CSRGV)


ouverte lorsque le disjoncteur de l’alternateur est
fermé. Ceci, à son tour, ferme les robinets de purge CYCLE SIMPLE
(CSKGVSSR)
CYCLE
COMBINE
du compresseur. (TTRX)

ANGLE PLEINE VITESSE MINIMALE


Au fur et à mesure que l’unité est chargée et que la REGION DE
CALAGE DE PROGRAMME DE
température d’échappement augmente, les aubes ROTATION DEMARRAGE
directrices à ouverture variable passeront en posi- REGION DE PRESSION
tion ouverture complète où la température FERMETURE COMPLETE
NEGATIVE 5 EME ETAGE

d’échappement atteint l’un des deux points, en (ANGLE MIN)

fonction du mode de fonctionnement sélectionné. VITESSE CORRIGEE %


Pour un fonctionnement à cycle simple, les IGV se (TNHCOR)
CHARGE %
CHARGE
déplacent à une position à ouverture complète à une TEMPERATURE ECHAPPEMENT DE BASE

température d’échappement présélectionnée, en


Figure 24 Programme des IGV
général 371°C (700°F). Pour un fonctionnement en
cycle combiné, les IGV commencent à se déplacer SYTEMES DE PROTECTION
jusqu’à la position ouverte complète au fur et à
mesure que la température d’échappement approche Les systèmes de protection de la turbine à gaz se
la température de référence de contrôle de tempéra- composent d’un certain nombre de sous-systèmes,
ture; normalement, les IGV commencent à s’ouvrir dont plusieurs fonctionnent durant chaque arrêt et
lorsque la température d’échappement est à –17°C démarrage normaux. Les autres systèmes et compo-
(30°F) de la référence de contrôle de température. sants fonctionnent strictement en cas d’urgence et
dans des conditions de fonctionnement anormales.
Durant l’arrêt normal, au fur et à mesure que la Le type le plus commun de panne sur les turbines à
température d’échappement diminue, l’IGV se dé- gaz est la défaillance d’un capteur ou du câblage
place vers un angle de vitesse complète minimale; d’un capteur; les systèmes de protection sont confi-
au fur et à mesure que la turbine décélère à partir de gurés pour détecter une alarme telle qu’une défail-
100% de TNH, les aubes directrices à ouverture lance. Si la condition est suffisamment grave pour
variable sont modulées à la position entièrement désactiver complètement la protection, la turbine
fermée. Lorsque le disjoncteur de l’alternateur sera déclenchée.
s’ouvre, les robinets de purge de compresseur Les systèmes de protection répondent à de simples
s’ouvrent. signaux de déclenchement tels que des pressostats
utilisés pour la pression d’huile de lubrification,
En cas déclenchement de turbine, les robinets de une pression de refoulement de compresseur de gaz
purge s’ouvrent et les aubes directrices à ouverture élevée ou des indications similaires. Ils réagissent
variable passent en position entièrement fermée. également à des paramètres plus complexes, tels
Les aubes directrices à ouverture variable restent qu’un dépassement de vitesse, une surtempérature,
entièrement fermées tant que la turbine continue de des vibrations élevées, la surveillance de combus-
ralentir. tion et la perte de flamme.

ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 26 Fund_Mk_VI


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Pour cela, certains des systèmes de protection ainsi l’écoulement du combustible, en utilisant la sou-
que leurs composants fonctionnent à travers le cir- pape de commande du combustible (FCV)
cuit de protection et de contrôle maître dans le sys- et la vanne d’admission du combustible liquide
tème de régulation SPEEDTRONIC alors (FSV). Chaque système de protection est conçu
que d’autres systèmes entièrement mécaniques indépendamment du système de régulation pour
fonctionnent directement sur les composants éviter le risque d’une défaillance du système de
de la turbine. Dans chacun des cas, il y a deux che- régulation invalidant les dispositifs de protection.
mins essentiellement indépendants pour arrêter Voir Figure 25.

CIRCUIT DE
SURVITESSE SERVOSOU- SOUPAPE DE
PROTECTION
PRIMAIRE MAÎTRE PAPE GCV COMMANDE DU
GAZ COMBUSTIBLE
<RST>
SURTEMPERA-
TURE

SERVOSOU- VANNE D’ARRÊT ET


VIBRATION DE DETENTE DE GAZ
PAPE SRV
COMBUSTIBLE

SURVEILLANCE
COMBUSTION
MODULE
DE
ROTATION
PERTE DE A RELAIS
FLAMME

CIRCUIT DE
PROTECTION SERVOSOU-
SURVITESSE MAÎTRE PAPE DE POMPE A
SECONDAIRE <XYZ> VANNE DE COM-
DERIVATION BUSTI-
BLE

MODULE DE ROBINET DE SECTION-


ROTATION A NEMENT DU COMBUS-
RELAIS TIBLE LIQUIDE

Figure 25 Schéma de principe des systèmes de protection


Huile de déclenchement système est utilisé pour isoler de manière sélective
le système de combustible non-nécessaire.
Un système de déclenchement hydraulique appelé
Huile de déclenchement est l’interface de protec- Les composants importants du Circuit de déclen-
tion primaire entre la régulation de turbine et le chement hydraulique sont décrits ci-dessous.
système de protection et les composants sur la tur-
bine qui admettent ou coupent le combustible. Le Orifice d’admission
système contient les dispositifs qui sont comman-
Un orifice se situe sur la conduite qui va de
dés électriquement par des signaux de régulation
l’alimentation du collecteur du palier jusqu'au sys-
SPEEDTRONIC ainsi que par d’autres dispositifs
tème d’huile de déclenchement. Cet orifice est di-
totalement mécaniques.
mensionné pour limiter le débit d’huile venant du
Outre les fonctions de déclenchement, l’huile de système d’huile de lubrification dans le système
déclenchement délivre également un signal hydrau- d’huile de déclenchement. Il doit assurer la capacité
lique vers des vannes d’admission du combustible adéquate pour tous les dispositifs de déclenchement
pour les séquences de démarrage et d’arrêt norma- toute en prévenant la réduction du débit d’huile de
les. Sur les turbines à gaz équipées d’un fonction- lubrification de la turbine à gaz et autre équipement
nement sur double combustible (gaz et liquide) le lorsque le système de déclenchement est à l’état
déclenché.

Fund_Mk_VI 27 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Soupape de décharge déclenchement uniquement dans la branche qu’il
Chaque branche de combustible individuel du sys- contrôle. Ces soupapes sont normalement excitées
tème d’huile de déclenchement a une électrosou- pour fonctionner et désexcitées pour déclencher.
pape de déclenchement (20FL pour liquide, 20FG Cette philosophie protège la turbine pendant toutes
pour le gaz). Ce dispositif est un distributeur à tiroir les situations normales ainsi qu’au moment où une
cylindrique à rappel par ressort à commande par coupure d’alimentation intervient.
solénoïde qui soulagera la pression de l’huile de

CIRCUITS L4
SIGNAUX DE DE PRO-
PROTECTION TECTION
MAÎTRE COMBUS- VANNE D’ADMISSION
TIBLE DE COMBUSTIBLE
LIQUIDE LIQUIDE

RESEAU DE SOUPAPE DE
RETENUE ET D’ORIFICE

ORIFICE D’ADMISSION

COM- VANNE D’ARRÊT ET


BUSTI- DE DETENTE
BLE GAZ

CABLAGE
CONDUITES

SOUPAPE RELAIS DE
DECHARGE DE GAZ
COMBUSTIBLE

Figure 26 Schéma d’huile de déclenchement – Double combustible


Soupape de retenue et Réseau d’orifice Fonctionnement
A l’admission de chaque branche de combustible Les dispositifs de déclenchement qui provoquent
individuel, on a une soupape de retenue et un ré- l’arrêt de l’unité ou l’arrêt du système de combusti-
seau d’orifices qui limitent le débit à la sortie de ble sélectif le font en déchargeant l’huile de déclen-
cette branche. Ce réseau limite le débit dans chaque chement de basse pression (OLT). Voir Figure 26.
branche, permettant ainsi la régulation de combus- Une vanne d’admission de combustible individuelle
tible individuelle en cas de chute de pression de peut être fermée de manière sélective en déchar-
système total. Toutefois, lorsque l’un des dispositifs geant le débit de l’huile de déclenchement qui y va.
de déclenchement se situe dans l’artère principale L’électrovanne 20FL peut provoquer un passage de
du système, par exemple, si le déclenchement de la vanne de déclenchement sur la vanne
survitesse est actionné, la soupape de retenue d’admission du combustible liquide à l’état de dé-
s’ouvrira ce qui entraînera une chute de toutes les clenchement ce qui permet de fermer la vanne
pressions de déclenchement. d’admission de combustible liquide sous l’effet de
son mécanisme de rappel à ressort. L’électrovanne
Pressostats
20FG peut provoquer un passage de la vanne de
Chaque branche de combustible individuel contient déclenchement sur la vanne d’arrêt de détente à
des pressostats (63HL–1,–2,–3 pour le liquide, l’état déclenché, permettant sa fermeture par rappel
63HG–1,–2,–3 pour le gaz) qui assureront le dé- de ressort. L’orifice de la soupape de retenue et un
clenchement de la turbine si la pression de l’huile réseau d’orifice permettent une décharge indépen-
de déclenchement devient trop faible pour un fonc- dante de chaque branche de combustible du sys-
tionnement fiable tout en fonctionnant sur ce com- tème d’huile de déclenchement sans affecter l’autre
bustible. branche.

ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 28 Fund_Mk_VI


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Le déclenchement de tous les dispositifs autres que ques associés et ils sont réglés pour déclencher
les soupapes de décharge individuelles se traduira l’unité à une vitesse nominale de 110%.
par une décharge de la totalité du circuit d’huile de
déclenchement, ce qui entraînera un arrêt de l’unité. Système de protection de survitesse électronique

Pendant le démarrage ou le transfert de combusti- La fonction de survitesse électronique est assurée à


ble, le système de régulation SPEEDTRONIC fer- la fois dans <RST> et <XYZ> comme montré dans
mera la soupape de décharge appropriée pour acti- la Figure 27. Le signal de vitesse de turbine (TNH)
ver le ou les systèmes de combustible désirés. Les vient des capteurs magnétiques (77NH–1,–2 et –3)
deux soupapes de décharge se fermeront unique- et est comparé à une point de consigne de survitesse
ment durant le transfert de combustible ou en cas de (TNKHOS). Lorsque TNH dépasse le point de
fonctionnement sur double combustible. consigne, le signal de déclenchement de survitesse
(L12H) est transmis à un circuit de protection maî-
Les soupapes de décharge sont désexcitées sur un tre pour déclencher la turbine et le message
signal de déclenchement "Votation 2 sur 3" pour le "OVERSPEED TRIP" (DECLENCHEMENT DE
module de relais. Ceci aide à prévenir des déclen- SURVITESSE) s’affiche sur l’IHM. Ce déclen-
chements provoqués par des détecteurs défectueux chement verrouillera et doit être réinitialisé par le
ou par une défaillance de l’un des contrôleurs. signal de réinitialisation maître L86MR.
Le signal vers les servosoupapes du circuit de com- DECLENCHEMENT DE SURVITESSE HAUTE PRESSION
bustible sera également une commande "fermeture" VITESSE HP VERS
si un déclenchement intervient. Ceci est fait en POINT DE CONSIGNE
DE DECLENCHEMENT
DEFINI- PROTECTION
MAÎTRE ET
TION ET
fixant le FSR sur zéro. Si un contrôleur s’avère VER-
ROUIL-
MESSAGE
ESSAI D’ALARME
défaillant, le FSR venant du contrôleur sera de zéro. ESSAI
LAGE
REINITIA-
La sortie des deux autres contrôleurs est suffisante PERMISSIF LISATION

pour continuer à contrôler la servosoupape. REINITIALISATION MAÎTRE

TAUX D’ECHANTILLONNAGE = 0,25 SEC.


En poussant le Bouton de déclenchement
d’urgence, 5E P/B, l’alimentation P28 v c.c. est
Figure 27 Déclenchement de survitesse
coupée vers les relais contrôlant les électrovannes électronique
20FL et 20FG, désexcitant par conséquent les sou-
papes de décharge. Protection contre les surtempératures
Le système de surtempérature protège la turbine à
Protection contre les survitesses
gaz contre d’éventuels endommagements provo-
Le système de survitesse SPEEDTRONIC Mark VI qués par un dépassement d’allumage. Ce système
est conçu pour protéger la turbine à gaz contre de secours ne fonctionne qu’après une défaillance
d’éventuels endommagements provoqués par une du système de régulation de température.
survitesse du rotor de turbine. Dans des conditions
de fonctionnement normales, la vitesse du rotor est DECLENCHEMENT
contrôlée par la régulation de vitesse. Le système
TEMPERATURE D’ECHAPPEMENT

de survitesse ne peut pas être demandé sauf après


une défaillance des autres systèmes.
Le système de protection de survitesse se compose
d’un système de survitesse électronique secondaire
et primaire. Le système de protection de survitesse
primaire réside dans les contrôleurs <RST>. Le MARGE DE
DECLENCHEMENT
système de protection de survitesse secondaire ré- TTKOT2
MARGE D’ALARME
side dans les contrôleurs <XYZ> (dans <VPRO>). TTKOT3

Les deux systèmes se composent de capteurs ma-


gnétiques pour détecter la vitesse de la turbine, un
logiciel de détection de vitesse et des circuits logi- Figure 29 Protection de surtempérature

Fund_Mk_VI 29 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Dans des conditions de fonctionnement normales, grammée en tant que Constante de régulation dans
le système de régulation de température le logiciel. L’alarme se réinitialisera automatique-
d’échappement agit pour contrôler le débit de com- ment si la température diminue en dessous du point
bustible lorsque la limite de température de consigne.
d’allumage est atteinte. Toutefois, dans certains Déclenchement de surtempérature (L86TXT)
modes de défaillance, la température
d’échappement et le débit de combustible peuvent Un déclenchement de surtempérature interviendra
dépasser les limites de contrôle. Dans ces circons- si la température d’échappement (TTXM) dépasse
tances, le système de protection de surtempérature la référence de contrôle de température (TTRXB)
délivre une alarme de surtempérature à environ plus la marge de déclenchement (TTKOT2) ou si
14 C (25 F) au-dessus de la référence de contrôle elle dépasse le point de consigne de déclenchement
de température. Pour éviter une autre augmentation isotherme (TTKOT1). Le déclenchement de sur-
de température, il commence à décharger la turbine température se verrouillera; le message
à gaz. Si la température doit encore augmenter jus- "DECLENCEHEMENT SURTEMPERATURE
qu’à un point d’environ 22 C (40 F) au-dessus de ECHAPPEMENT" (EXHAUST OVERTEMPE-
la référence de contrôle de température, la turbine à RATURE TRIP) s’affiche et la turbine est déclen-
gaz est déclenchée. Pour les points de consigne chée à partir du circuit de protection maître. La
d’alarme et de surtempérature de déclenchement fonction de déclenchement sera verrouillée et le
actuels, se reporter aux Spécifications de régula- signal de réinitialisation maître doit être à l’état vrai
tion. Voir Figure 29. pour réinitialiser et déverrouiller le déclenchement.
Système de déclenchement et de détection de
Les points de consigne d’alarme et de déclenche-
flamme
ment de surtempérature seront déterminés à partir
des points de consigne de contrôle de température Les détecteurs de flamme SPEEDTRONIC Mark
dérivés du logiciel de Contrôle de température VI effectuent deux fonctions, la première dans le
d’échappement. Voir Figure 30. système de séquencement et l’autre dans le système
de protection. Pendant un démarrage normal, les
DECLENCHEMENT ET ALARME
détecteurs de flamme indiquent à quel moment une
DE SURTEMPERATURE flamme a été établie dans les chambres de combus-
ALARME
ALARME tion et permet à la séquence de démarrage de se
VERS MESSAGE
D’ALARME ET poursuivre. La plupart des unités ont quatre détec-
REDUCTION
POINT DE
teurs de flamme, certains en ont deux et de très
CONSIGNE DE
VITESSE
rares en ont huit. En général, si la moitié des détec-
teurs de flamme indique une flamme et la moitié
(ou moins) indique pas de flamme, dans ce cas il y
ISOTHERME
DECLENCHEMENT
DEFINITION
ET
VERS
PROTECTION
aura une alarme mais l’unité continuera à fonction-
VERROUIL-
LAGE DECLEN-
CHEMENT
MAÎTRE ET
MESSAGE
ner. Si plus de la moitié indique une perte de
REINITIA-
LISATION
D’ALARME flamme, l’unité se déclenchera sur "LOSS OF
TAUX D’ECHANTILLONNAGE = 0,25 SEC.
FLAME" (PERTE DE FLAMME). Ceci évite une
Figure 30 Déclenchement et alarme
accumulation éventuelle de mélange explosif dans
de surtempérature la turbine et tout équipement de récupération de
chaleur d’échappement qui peut être installé. Le
Logiciel de Protection de surtempérature
système de détecteur de flamme utilisé avec le sys-
Alarme de surtempérature (L30TXA) tème SPEEDTRONIC Mark VI détecte la flamme
La valeur représentative des thermocouples de tem- en détectant les radiations ultraviolettes (UV). Ces
pérature d’échappement (TTXM) est comparée aux radiations résultent de la combustion des combusti-
points de consigne d’alarme et de température de bles hydrocarburés et sont détectées de manière
déclenchement. Le message d’alarme "TEMPE- plus fiable que la lumière visible qui varie de cou-
RATURE D’ECHAPPEMENT ELEVEE" s’affiche leur et d’intensité.
lorsque la température d’échappement (TTXM) Le détecteur de flamme est un détecteur cathodique
dépasse la référence de contrôle de température en cuivre conçu pour détecter la présence de radia-
(TTRXB) plus la marge d’alarme (TTKOT3) pro- tions ultraviolettes.
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 30 Fund_Mk_VI
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Le contrôle SPEEDTRONIC délivrera du +24V c.c. TOR TROUBLE" (PERTURBATION DU DE-
pour entraîner le tube de détecteur d’ultraviolets. TECTEUR DE FLAMME) et la turbine ne peut pas
En la présence de radiations d’ultraviolet, le gaz être démarrée. Une fois que la vitesse d’allumage a
dans le tube du détecteur s’ionise et conduit le cou- été atteinte et que du combustible est introduit dans
rant. La force de la rétroaction de courant (4 – 20 la machine, si au moins la moitié des détecteurs de
mA) vers le tableau est une indication proportion- flamme voient la flamme, la séquence de démar-
nelle de la force des radiations d’ultraviolet présen- rage est autorisée à aller plus avant. Une défaillance
tes. Si le courant de rétroaction dépasse une valeur d’un détecteur sera annoncée en tant que "FLAME
seuil, le SPEEDTRONIC génère un signal logique DETECTOR TROUBLE" (PERTURBATION DU
pour indiquer "FLAME DETECTED" (FLAMME DETECTEUR DE FLAMME) (lorsque la séquence
DETECTEE) par le capteur. complète est atteinte et la turbine continuera à fonc-
Le système de détecteur de flamme est similaire tionner. Plus de la moitié des détecteurs de flamme
aux autres systèmes de protection en ce qu’il est en doivent indiquer "NO FLAME" (PAS DE
auto surveillance. Par exemple, lorsque la turbine à FLAMME) afin de déclencher la turbine.
gaz est en dessous de L14HM tous les canaux doi- Il est à noter qu’un détecteur court-circuité ou en
vent indiquer "NO FLAME" (PAS DE FLAMME). circuit ouvert se traduira par un signal "NO
Si cette condition n’est pas satisfaite, la condition FLAME" (PAS DE FLAMME).
est annoncée en tant qu’alarme "FLAME DETEC-

Détection de flamme SPEEDTRONIC Mk VI

Logique de
protection
de turbine

Scanner UV

Affichage
Scanner UV E/S Logique de
Analogiques détection de
flamme
Scanner UV

Scanner UV

Logique de
régulation de
turbine

REMARQUE: l’excitation des capteurs et le traitement de signal


sont effectués par des circuits SPEEDTRONIC Mk VI.

Figure 31 Détection de flamme SPEEDTRONIC Mk VI

Fund_Mk_VI 31 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Protection contre les vibrations Lorsque le message "VIBRATION TRANSDU-
Le système de protection contre les vibrations CER FAULT" (DEFAUT DE TRANSDUCTEUR
d’une turbine à gaz se compose de plusieurs canaux DE VIBRATION) s’affiche et que le fonctionne-
de vibration indépendants. Chaque canal détecte les ment de la machine n’est pas interrompu, une
vibrations excessives à l’aide d’un capteur sismique condition de circuit ouvert ou de court-circuit peut
monté sur un logement de palier ou un emplace- en être la cause. Ce message indique qu’une action
ment similaire de la turbine à gaz et la charge en- de maintenance ou de remplacement est nécessaire.
traînée. Si un niveau de vibration prédéterminé est Avec l’écran de l’IHM, il est possible de surveiller
dépassé, le système de protection de vibration dé- les niveaux de vibration de chaque canal tandis que
clenche la turbine et annonce pour indiquer la cause la turbine fonctionne sans interrompre le fonction-
du déclenchement. nement.
Chaque canal inclut un capteur de vibration (type Surveillance de la combustion
de vitesse) et un circuit d’amplificateur SPEED- La fonction primaire de la surveillance de combus-
TRONIC Mark VI. Les détecteurs de vibration tion est de réduire le risque d’endommagement
génèrent une tension relativement basse par un excessif de la turbine à gaz si le système de com-
mouvement relatif par un aimant permanent sus- bustion se détériore. La surveillance le fait en exa-
pendu dans une bobine et par conséquent aucun minant les thermocouples de température
excitation n’est nécessaire. Un câble blindé à paire d’échappement et les thermocouples de température
torsadée est utilisé pour connecter le détecteur au de refoulement du compresseur. A partir des chan-
module d’entrées/sorties analogiques. gements qui peuvent intervenir dans le type de re-
levé du thermocouple, les signaux d’avertissement
Le signal du capteur venant du module d’entrées/
et de protection sont générés par le logiciel de sur-
sorties analogiques est entré dans le logiciel de
veillance de combustion pour alarme et/ou déclen-
l’ordinateur où il est comparé avec le niveau
cher la turbine à gaz.
d’alarme et de déclenchement programmé en tant
que Constantes de régulation. Voir Figure 32. Lors- Ceci signifie que la détection d’anomalies dans le
que l’amplitude de vibration atteint le point de système de combustion n’est efficace que lorsqu’il
consigne de déclenchement programmé, le canal y a un mélange incomplet lorsque les gaz traversent
déclenchera un signal de déclenchement, le circuit la turbine; un profil d’admission de turbine inégal
se verrouillera et un message "HIGH VIBRATION provoquera un profil d’échappement inégal. Le
TRIP" (DECLENCHEMENT DE VIBRATION profil d’admission inégal peut être provoqué par la
ELEVEE) s’affichera. On peut éliminer la condi- perte de combustible ou de flamme dans une cham-
tion de déclenchement verrouillé en appuyant sim- bre de combustion, par une rupture dans une pièce
plement sur le bouton de réinitialisation maître de transition ou par tout autre dysfonctionnement
(L86MR1) lorsque les vibrations ne sont pas exces- de combustion.
sives. L’utilité et la fiabilité de la surveillance de combus-
tion dépendent de la condition des thermocouples
d’échappement. Il est important que chaque ther-
mocouple soit en bon état de fonctionnement.
OU Logiciel de surveillance de combustion
Les contrôleurs contiennent une série de program-
DEFAUT
mes écrits pour effectuer les tâches de surveillance
(voir Schéma de surveillance de combustion Figure
ALARME
ALARME
33). Le programme de surveillance principal est
DECLEN- DECLEN-
écrit pour analyser les relevés de thermocouples et
ET
CHEMENT DEFINITION
ET
VERROUIL-
CHEMENT
prendre les décisions appropriées. Plusieurs algo-
DECLEN-
CHEMENT
LAGE

REINITIA-
rithmes différents ont été développés à cet effet en
LISATION
fonction de la série de modèle de turbine et des
REINITIALISATION AUTOMATIQUE OU MANUELLE types de thermocouples utilisés. Les constantes de
programme significatives utilisées avec chaque
algorithme sont spécifiées dans les Spécifications
Figure 32 Protection contre les vibrations de régulation pour chaque unité.
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 32 Fund_Mk_VI
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
ALGORITHME DE SURVEILLANCE DE COMBUSTION

SELECTION
MOYENNE
CALCULER DE
LA DISPER-
SELECTION
SION ADMIS- MOYENNE
SIBLE

CONSTANTES

CALCUL DE
LA DISPER-
SION REELLE

Figure 33 Algorithme de surveillance de combustion (Schématique)


L’algorithme le plus avancé qui est standard pour b. DISPERSION N°2 (S2): la différence entre le
les turbines à gaz avec des capteurs redondants, deuxième relevé entre le thermocouple le plus
utilise la dispersion de température et des essais haut et le deuxième le plus bas.
adjacents pour différencier entre les problèmes de
c. DISPERSION N°3 (S3): la différence entre le
combustion réelle et les défaillances de thermocou-
relevé de thermocouple le plus haut et le troi-
ples. Le comportement est totalisé par le dia-
sième le plus bas.
gramme de Venn (Figure 34) où:
La situation admissible se situera entre les limites
DIAGRAMME DE VENN
SE DECLENCHE
TTKSPL7 et TTKSPL6, en général 17°C30°F) et
EGALEMENT SI:
53°C (125°F). Les valeurs des constantes du pro-
DECLENCHEMENT SI S1
gramme de surveillance de combustion sont réper-
et S2 OU S2 et S3 SONT
ADJACENTS
DEFAILLANCE DE
COMMUNICATION toriées dans les Spécifications de régulation.
TYPIQUE
DECLENCHEMENT
SI S1 et S2 SONT
Les différentes sorties du processeur de contrôleur
ADJACENTS
ALARME ALARME DE TC
vers l’IHM entraînent l’affichage de message
MONITEUR
d’alarme ainsi que les actions de contrôle appro-
priées. Les sorties de surveillance de combustion
sont:
Figure 34 Limites de dispersion
de température d’échappement Alarme de trouble de thermocouple
Sallow est la "Situation admissible" basée sur la d’échappement (L30SPTA)
température d’échappement moyenne et la tempéra- Si une valeur de thermocouple entraîne que la dis-
ture de refoulement du compresseur. persion la plus importante dépasse une constante
S1, S2 et S3 sont définis comme suit: (en général 5 fois la dispersion admissible), une
a. DISPERSION N°1 (S1): la différence entre le alarme de thermocouple (L30SPTA) est produite.
relevé de thermocouple le plus élevé et le plus
bas.

Fund_Mk_VI 33 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE


REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Si cette condition persiste pendant quatre secondes, SPREAD TRIP" (Déclenchement de dispersion de
le message d’alarme "PERTURBATION DE température d’échappement élevée) s’affiche.
THERMOCOUPLE D’ECHAPPEMENT" s’affiche
La turbine se déclenchera à travers le circuit de
et restera tant qu’il n’a pas été acquitté et réinitiali-
protection maître. Les signaux d’alarme et de dé-
sé. Ceci indique en général une défaillance de
clenchement s’afficheront jusqu’à ce qu’ils soient
thermocouple, c’est-à-dire un circuit ouvert.
acquittés et réinitialisés.
Alarme de défaillance de combustion (L30SPA)
Activation de surveillance (L83SPM)
Une alarme de combustion peut intervenir si une
La fonction de protection du dispositif de surveil-
valeur de thermocouple provoque le fait que la dis-
lance est activée lorsque la turbine est au dessus de
persion la plus importante dépasse les constantes
14HS et qu’un signal d’arrêt n’a pas été délivré.
(en général la dispersion admissible). Si cette
L’objet du signal "activation" (L83SPM) est
condition persiste pendant trois secondes, le mes-
d’empêcher une action intempestive erronée durant
sage d’alarme "PERTURBATION DE COMBUS-
les conditions transitoires d’arrêt et de démarrage
TION" s’affiche et restera affiché tant qu’elle n’est
normales.
pas acquittée et réinitialisée.
Lorsque le dispositif de surveillance n’est pas acti-
Déclenchement de dispersion de température
vé, aucune nouvelle action de protection n’est prise.
d’échappement haute (L30SPT)
La surveillance de combustion sera également dé-
Un déclenchement de dispersion de température sactivée pendant un taux élevé de changement du
d’échappement haute peut intervenir si: FSR. Ceci empêche les fausses alarmes et déclen-
chements durant d’importants transitoires de com-
Une alarme "PERTURBATION DE COMBUS-
bustible et de charge.
TION" existe, la seconde dispersion la plus impor-
tante dépasse une constante (en général 0,8 fois la Les deux principales sources de signaux d’alarmes
dispersion admissible), et la sortie la plus basse et et de déclenchement étant générées par la surveil-
la seconde plus basse proviennent de thermocou- lance de combustion sont des échecs de thermocou-
ples adjacents. ples et des problèmes de système de combustion.
D’autres causes incluent une mauvaise distribution
Une alarme "EXHAUST THERMOCOUPLE
de combustible due à des injecteurs de combustible
TROUBLE" (PERTURBATION THERMOCOU-
colmatés ou usés ou à une coupure de flamme de
PLE D’ECHAPPEMENT) existe. La seconde dis-
chambre de combustion, due par exemple à
persion la plus importante dépasse une constante
l’injection d’eau.
(en général 0,8 fois la dispersion admissible), et les
seconde et troisième sorties les plus basses pro- Les essais d’action de déclenchement et d’alarme
viennent de thermocouples adjacents. de combustion ont été conçus pour minimiser de
fausses actions dues à des défaillances de thermo-
La troisième dispersion la plus importante dépasse
couples. Si un contrôleur est en défaillance, les
une constante (en général la dispersion admissible),
thermocouples venant du contrôleur en échec seront
pendant une période de cinq minutes.
ignorés (similaire au contrôle de température) afin
Si des conditions existent pendant 9 secondes, le de ne pas déclencher un faux déclenchement.
déclenchement se verrouillera et un message
"HIGH EXHAUST TEMPERATURE

ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 34 Fund_Mk_VI


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