CAMINOS I

CRITERIOS BÁSICOS
PARA DISEÑO DE
CARRETERAS

ING. VICTOR PEÑA DUEÑAS

 VEHICULO DE DISEÑO
El vehículo de Diseño es aquel representativo dentro de cada grupo de vehículos que circularan en
la carretera, contemplan dimensiones, peso representativo y características de operación, este
define los criterios del diseño geométrico de las carreteras.

Para seleccionar el vehículo de diseño debemos tomar en cuenta la composición del trafico que
utiliza la vía, por lo que el vehículo de diseño normalmente representa la participación suficiente
de vehículos pesado, siendo esta el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).
Las características de los vehículos de diseño, definen los distintos aspectos geométrico y
estructural de la carretera, defiendo de la manera siguiente:

 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobre
ancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y galibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de
los carriles.
 La relación de peso bruto/potencia, guarda relación con el valor de pendientes admisibles.
 CLASIFICACION POR TIPO DE VEHICULO

La clasificación del tipo de vehículo según SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es:
Vehículos de Pasajeros
 Jeep (VL)
 Auto (VL)
 Bus(B2,B3,B4 y BA)
 CAMION C2

Vehículos de Carga
 Pick Up (equivalente a remolque
T2S1)
 Camión C2
 Camión C3 y C2Cr
 T3S2

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto salvo que se trate de
una vía por la que no circulan camiones, situación poco probable en proyectos de carreteras.
 CLASIFICACION POR MTC
Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos.

Vehículos Ligeros Vehículos Pesados.

 Categoría L (vehículos automotores
con menos de cuatro ruedas,
 Categoría M1 (vehículos
automotores de cuatro ruedas
diseñados para el transporte de
pasajeros con ocho o menos
asientos, sin contar el asiento del
conductor)
 Categoría M (veh. de cuatro ruedas
diseñados, para el transporte de pasajeros
excepto M1)
 Categoría N (Veh. de cuatro ruedas o mas
diseñados y construidos para el transporte
de mercancías)
 Categoría O (remolques y semirremolques)
 Categoría S (combinaciones especiales de
los M, N y O)
 GIRO MINIMO DE LOS VEHICULOS DE DISEÑO

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º

en el sentido del movimiento de las agujas del reloj, queda
definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera
izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda
trasera derecha (trayectoria interior).

Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el

espacio libre requerido por la sección en volado que existe
entre el primer eje y el parachoques, o elemento más
sobresaliente.

La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior,

del ancho del vehículo, de la distancia entre el primer y
último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen
a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque
articulado
NORMAS DE PESOS Y MEDIDAS DE VEHICULOS
POR EL MTC

(REGLAMENTO NACIONAL DE VEHÍCULOS

Decreto Supremo N 058-2003-MTC )
ARTÍCULO 33.- ALCANCES Los Pesos y Medidas de todos los vehículos
que ingresan al SNT deben sujetarse a lo dispuesto en el RENAV.

ARTÍCULO 34.- COMPETENCIAS El MTC, la SUTRAN y las

Municipalidades Provinciales en el ámbito de su competencia y con el
apoyo de la PNP, supervisarán y fiscalizarán el cumplimiento de las
disposiciones en materia de Pesos y Medidas, los Pesos x Eje, Peso Bruto
del Vehículo, configuraciones vehiculares, tipificación de las sanciones,
monto de multas, procedimiento sancionador son competencia del MTC.
 ESTUDIO DE TRAFICO

El estudio de tráfico vehicular tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el

volumen delos vehículos que se movilizan por la carretera, así como estimar el
origen - destino de los vehículos

METODOLOGIA
En el desarrollo del Estudio se
contemplaron tres etapas metodológicas
claramente definidas:
a. Recopilación de la información;
b. Tabulación de la información; y
c. Análisis de la información
 UTILIDAD

• Sirve principalmente para elaborar el diseño geométrico del camino, o tramos del
mismo y diseño del pavimento.
 RECOPILACION DE INFORMACION O CONTEO DE TRAFICO

Consideraciones Previas

• El conteo se realizara de preferencia en el punto medio

de la longitud de la carretera.
 CRITERIOS PARA SEGMENTACIÓN O TRAMIFICACION DEL CAMINO

• El tráfico vehicular en una carretera por lo general no es uniforme en toda su longitud, existiendo tramos
con mayor tráfico que otros. Parte del análisis inicial consiste en subdividir el camino en tramos donde el
tráfico sea casi similar.
• EL tramo identificado debe unir localidades o en su defecto deberá unirse con otra ruta.
• Se debe tener la seguridad de que el tráfico identificado hace en total del recorrido a lo largo del camino
identificado.
• La segmentación del camino no deberá estar supeditada a demarcación político administrativo existente,
ya sea limites distritales, provinciales o departamentales; así como la existencia de accidentes
geográficos.
• En aquellos casos donde el camino tenga una pequeña longitud, es justificable utilizar un solo tramo,
pero en los caminos de mayor longitud, se puede definir dos o incluso tres tramos de análisis.
• En la practica los tramos homogéneos de demanda estarán comprendidos entre centros poblados
o desvíos importantes de carreteras
TRAMIFICACION DE UN CARRETERA
TRAMIFICACION DE UN CARRETERA

4
 TABULACIONES
• Con los números sumados se llega al volumen de tráfico diario.
 Entregas - Gráficos
• Gráficos que muestran la tendencia del tráfico durante el día.
ANALISIS DE LA
INFORMACION
 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA

VOLUMEN DE TRÁNSITO
Q: volumen de transito
N: numero de vehículos que pasan
Q=N/T T: periodo determinado (tiempo)

De acuerdo al valor que tome T, los volúmenes pueden ser:

- Tránsito anual (TA) T= 1 año
- Tránsito mensual (TM) T= 1 mes
- Tránsito semanal (TS) T= 1 semana
- Tránsito diario (TD) T= 1 día
- Tránsito horario (TH) T= 1 hora
- Tasa de flujo (q) T < 1 hora
 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO

Es el numero total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días
completos) igual o menos a una año y mayor que una día. Dependiendo del
periodo de recolección de datos puede ser:

• Transito promedio diario anual (TPDA) o IMDA TPDA = TA/365

• Transito promedio diario mensual (TPDM) TPDM = TM/30

• Transito promedio diario semanal (TPDS) TPDS = TS/7

Volumen horario máximo anual (VHMA)
Es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año

Volumen horario de máxima demanda (VHMD)

Es el máximo numero de vehículos que pasan por un punto o sección de
una carril durante 60 minutos consecutivos.

Volumen horario de proyecto (VHD)

Es el volumen de tránsito horario que servirá para determinar las
características geométricas de las vías.
 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA - IMDA

El valor de IMDA es un promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los
días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía, que es usado en el
análisis del trafico que circula, pero es un valor medio que no representa muchas veces las
fluctuaciones del trafico en el día

En camino donde el transito es importante y presenta muchas variaciones, o es el IMDA el

que determina las características que deben otorgarse al proyecto para prevenir problemas
de congestión y ofrecer al usuario condiciones de servicio aceptables. En estos casos se usa
el Volumen Horario del diseño

VHD año i = 0.12 - 0.18 IMDA año i

 ANALISIS DE INFORMACION (OBTENCIÓN DEL IMDA)

Al haberse realizado el conteo diario durante una semana entonces hallaremos el índice
Medio diario Semanal, utilizando la siguiente formula:

𝑉𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠+𝑉𝑚𝑎𝑟𝑡𝑒𝑠+𝑉𝑚𝑖𝑒𝑟𝑐𝑜𝑙𝑒𝑠+𝑉𝑗𝑢𝑒𝑣𝑒𝑠+𝑉𝑣𝑖𝑒𝑟𝑛𝑒𝑠+𝑉𝑠𝑎𝑏𝑎𝑑𝑜+𝑉𝑑𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜
IMDs = 7

Para luego corregir la Estacionalidad producida por volúmenes pico que suceden durante el
año en periodos de grandes movimientos d vehículos como fiestas patrias, Santiago, semana
santa, etc.

Factor de Corrección Estacional

Para obtener el Índice Medio Diario Anual (IMDA), este valor promedio de la semana se debe
corregir por un factor denominado: Factor de Corrección Estacional y para obtener dicho factor,
se ha tomado la información publicadas por el MTC y MEF en el anexo 3 de la Guía de caminos,
denominado Factor de Corrección Estacional para determinar el Índice Medio Diario.
 CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO 𝑃𝑓 = 𝑃𝑜 (1+𝑇𝑐 )𝑛
Donde:
• 𝑃𝑓 = Transito final
• 𝑃0 = Transito inicial (año base)
• 𝑇𝑐 = tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo
• N = año a estimarse.

La proyección debe también dividirse en dos partes. Una proyección para vehículos de pasajeros
que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la población y una proyección
de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía.
Ambos índices de crecimiento correspondientes a la región que normalmente cuenta con datos
estadísticos de esta tendencia.
 TIPODE TRÁFICO

• Corresponde a aquel que circula por el camino en estudio en la situación sin proyecto y no se
modifican en la situación con proyecto.
EL TRÁFICO
(NORMAL)

• Es aquel que no existía en el camino en la situación sin proyecto, y

aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto debido
EL TRÁFICO principalmente a la reducción del costo de transporte del camino.
(GENERADO)

• Es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro camino para su

desplazamiento, por una vez ejecutado el proyecto utilizará una parte o en forma
total el camino rehabilitado o mejorado, pero mantiene su origen y destino.
EL TRÁFICO
(DESVIADO) • El resultado de un análisis de encuesta origen/destino

• Es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro camino para su desplazamiento, pero
una vez ejecutado el proyecto utilizará una parte o en forma total el camino rehabilitado o
mejorado, a consecuencia de ello cambia su origen – destino o ambos.
TRAFICO (INDUCIDO O • Por ejemplo, un productor que al disponer de un camino en mejores condiciones decide
TRANSFERIDO) comprar insumos en otra localidad.
EJEMPLO DE CONTEO Y PROYECCION DE TRAFICO
 𝑉𝑐𝐿+ 𝑉𝑐𝑀𝑎+ 𝑉𝑐𝑀𝑖+ 𝑉𝑐𝐽+ 𝑉𝑐𝑉+ 𝑉𝑐𝑆+ 𝑉𝑐𝐷
IMDS=
7
 𝑛

𝐼𝑀𝐷𝑎 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 𝑥 𝐹𝐶
1
 CONTENIDO DE UN ESTUDIO DE TRAFICO

• Objetivos del estudio de trafico

• Descripción del proceso para el trabajo de campo
• Organización del personal y equipos
• Antecedentes
• Conteo y clasificación vehicular
• Ubicación de estaciones
• Metodología de conteo de trafico
• Recopilación de información
• Procesamiento de información
• Resultado del conteo
• Resumen del trafico promedio diario semanal y el Índice Medio Diario Anual
• Proyección del trafico
• Conclusiones
• Anexos
 VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, la cual será la máxima que se podrá mantener con
seguridad, economía y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño, otorgándose la
máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios; a fin de que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o frecuentes en la velocidad a la que puedan realizar
maniobras con seguridad en el recorrido, debiendo tener en cuenta los siguientes criterios:

1. La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño, debe ser 3 km,
para velocidades entre 20 y 50 km/h y de 4 Km para velocidades entre 60 y 120 Km/h.
2. La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a 20
Km/h.

Sin embargo si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la ruta,
es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su
velocidad de diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor a 10 Km/h.
VELOCIDAD DE DISEÑO DE TRAMO HOMOGENEO
 VELOCIDAD ESPECIFICA DE ELEMENTOS QUE INTEGRAN LA
PLANTA Y PERFIL

La velocidad máxima con que seria abordado cada elemento geométrico, es la velocidad especifica
con la que se debe diseñar

Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la velocidad especifica de curvas y tangentes, lo

que necesariamente se traduce en mayor seguridad para los usuarios, requiere que las velocidades
especificas de los elementos de un tramos homogéneo sean iguales a la velocidad de diseño del
tramos a no superen esta velocidad en mas de 20 Km/h.
La secuencia para la asignación de la velocidad especifica de los elementos geométricos en planta
y perfil es la siguiente:

1. En Planta.
• Partiendo de la velocidad de diseño del tramo homogéneo, asignar la velocidad especifica
a cada una de las curvas horizontales.
• Partiendo de la velocidad especifica asignada a las curvas horizontales, asignar la
velocidad especifica a las tangentes horizontales.

2. En Perfil.
• Partiendo de la velocidad especifica asignada a las curvas horizontales y a las tangentes
horizontales, asignar la velocidad especifica a las curvas verticales.
• Partiendo de la velocidad especifica asignada a las tangentes horizontales, asignar la
velocidad especifica alas tangentes verticales.
 VELOCIDAD DE MARCHA

Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida

entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, Es la velocidad real del
conductor.
Los valores teóricos están comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseño:
 VELOCIDAD DE OPERACION

Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en una determinado tramo de una
carretera, en función a la velocidad de diseño, bajo condiciones prevalecientes de transito,
estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación con otras vías y con la propiedad
adyacente.

Para estimarlo se utiliza el percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la velocidad

bajo la cual circula el 85% de los vehículos, también se puede utilizar las ecuaciones de
Fitzpatrick.
VELOCIDADES MÁXIMAS DE OPERACIÓN EN FUNCION DE LA
CLASISFICACION, TIPO DE VEHICULO Y OROGRAFIA
 PENDIENTE

Pendiente Mínima.
La pendiente mínima a proveer es del orden del 0.5% a fin de asegurar en todo punto de la
calzada un drenaje de las aguas superficiales.

• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existe bermas y/o cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
• Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguale a cero.
• Si existen bermas, las pendientes mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.
• En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
Casos particulares
• En zonas de altitud superior a los 3000 msnm, los valores máximos de la tabla 303.01 se reducirán en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.
• En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la tabla 303.01
 PENDIENTES EXCEPCIONALES

Excepcionalmente la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%, para todos los casos,
justificándose técnica y económicamente.

Para Carreteras de tercera clase deberán tenerse en cuenta

• En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectara, mas o
menos cada tres kilometro, un tramo de descanso de un longitud no menor de 500 m. con
pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y ubicación de dichos tramos de descanso, contara
con la correspondiente evaluación técnica y económica.
• En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales pendientes no
excederán de 180 m.
• La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no deberá supera el
6%.
• En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a 8%, para
evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen significativamente.