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CHAPITRE IV : DEFINITION DES CHARGES

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CHAPITRE IV : DEFINITION DES CHARGES

Le calcul d’un pont, comme de toute autre construction, a pour objet d’assurer sa fonction, il doit être capable de résister avec les marges appropriées, non seulement aux efforts dus aux actions permanentes (dus à son poids propre et poids des équipements, de la précontrainte…) mais aussi aux efforts dus à l’ensemble des actions d’origine naturelle (température, vent, eau…) et fonctionnelle qui lui seront appliquées. Toutes ces actions sont introduites dans les calculs en respectant les règles de combinaison appropriées. Dans la définition des charges en se basant sur : le Cahier des Prescriptions Communes (CPC) (FASCICULE N° 61 Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages d’Art TITRE II. – Programmes de Charges et Epreuves des Ponts-Routes), et L’EUROCODE 1. Du point de vue de l’origine des actions, On peut distinguer :

IV.1. Les actions d’origine naturelles: dans ce chapitre on ne cite que les actions dues à l’eau. Elles se manifestent de plusieurs manières. Les phénomènes les plus courants sont :

- La pression hydrostatique

- L’action abrasive du courant

- L’affouillement général des rivières et local autour des piles.

IV.2. Les actions d’origine accidentelles (cas des chocs): l’obligation de respecter certaines contraintes d’origine fonctionnelles est liée dans de nombreux cas, à l’existence d’un risque d’agression de la structure projetée.

a/ Chocs de bateaux contre les piles : ce genre de risque doit être pris en considération chaque fois qu’un projet de pont franchi une voie navigable ou un site maritime. Le choc de bateau sur une pile est assimilé à l’action d’une force horizontale statique appliquée au niveau des PHEN. Cette force peut être soit parallèle au sens du courant soit perpendiculaire à celui-ci. Les valeurs représentatives à introduire sont :

Sur les voies à grand gabarit 10 MN-----> chocs frontaux 2 MN-----> chocs latéraux

Sur les voies à petit gabarit

1.20

MN-----> chocs frontaux

0.24

MN-----> chocs latéraux

Ces actions sont classées parmi les actions accidentelles et ne sont donc à considérer que vis- à-vis des états limites ultimes.

b/ Chocs de véhicules contre les piles : ces chocs sont loin d’être rares. Il convient donc de dimensionner les appuis susceptibles d’être exposés à ces chocs de façon à leur conférer une robustesse suffisante. Au niveau des justifications, le choc éventuel d’un véhicule sur une pile est assimilé, comme pour les chocs de bateaux, à une force horizontale appliquée à 1.50 m au dessus du niveau de la chaussée. Les valeurs à introduire sont indiquées dans le tableau ci-dessous en fonction de la vitesse susceptible d’être pratiquée par les poids lourds.

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Tab. IV.1. Chocs de véhicules contre les piles par les poids lourds

Vitesse estimée d’un PL de 15 à 19 t (Km/h)

Choc frontal

Choc latéral

(kN)

(kN)

90

1000

500

75

800

400

60

500

250

IV.3. Les actions d’exploitation (dues au trafic sur les ponts routiers) :

IV.3.1. Selon le Fascicule 61 titre II du CPC :

Les charges définies par ce document sont valables pour les ponts-routes supportant une ou plusieurs chaussées ; elles ne s´appliquent pas de la même façon aux ouvrages de géométrie complexe, tels que ponts en croix ou en Y par exemple. En premier lieu, le Fascicule 61 titre II introduit les définitions suivantes :

- Largeur roulable (L r ) : est la largeur comprise entre dispositifs de retenue ou bordures.

- Largeur chargeable (L c ) :

L c = L r (si une chaussée est encadrée par deux bordures) Ou L c = L r - 0,50 m le long de chaque dispositif de retenue (glissière ou barrière) lorsqu´il en existe.

- Nombre de voies : N v = L c /3 (la partie entière et L c en (m))

Si : 5 L c < 6

- Classes de ponts-route : Les ponts-routes sont rangés en 3 classes, en fonction de la largeur roulable et de leur destination :

on prend :

N v =2.

Sont rangés en première classe (I) :

tous les ponts supportant des chaussées de L r ≥7 m ;

tous les ponts supportant des bretelles d´accès à de telles chaussées ;

les ponts, de largeur roulable inférieure à 7 m, qui sont désignés par le C.P.S.

Sont rangés en deuxième classe les ponts (II) :

autres que ceux énumérés ci-dessus, avec : 5.5m< L r <7m.

Sont rangés en troisième classe les ponts (III): autres que ceux énumérés ci-

dessus, avec : L r ≤ 5.5m.

IV.3.1.1. Charges de chaussée à considérer : les charges routières à caractère normal comprennent deux systèmes différents : le système résultant d´un effet général dû à la charge A, l´autre résultant d´un effet local dû à la charge B. Dans certains cas, d´autres types de charges peuvent être pris en compte, notamment pour les ponts ayant à supporter la circulation d´engins de chantier lors de la construction d´une section de route ou autoroute ; le C.P.S. fixe alors les caractéristiques des véhicules à prendre en compte, ainsi que les modalités du calcul.

a. Système de charges A.

Pour les ponts comportant des portées unitaires atteignant au plus 200 m, la chaussée supporte une charge uniforme A dont l´intensité est égale au produit de la valeur A (l), donnée

ci-après, par des coefficients pondérateurs définis ci après. La masse de A (l), exprimée en (kg/m 2 ), est donnée en fonction de la longueur chargée, l exprimée en (m) par la formule :

( ) = +

+

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En fonction de la classe du pont et du nombre de voies chargées, la valeur de A (l) est multipliée par les coefficients a 1 du tableau suivant :

Tab. IV.2.Valeurs du coefficient a 1 .

Nombre de voies chargées

1

2

3

4

5

 

I

1

1

0.9

0.75

0.7

Classe du pont

II

1

0.9

-

- -

III

0.9

0.8

-

- -

En outre, la charge effective est donnée comme : max (a 1 .A(l) ; 400 - 0,2 l) (kg/m 2 ). La charge A 1 = a 1 . A(l), est multipliée par un coefficient a 2 =ν 0 / ν. v : la largeur d´une voie ; ν 0 : ayant les valeurs suivantes :

3,5 m pour les ponts de première classe ; 3,0 m pour les ponts de deuxième classe ; 2,75 m pour les ponts de troisième classe. La charge A = a 1 . a 2 .A(l) ainsi obtenue est appliquée uniformément sur toute la largeur de chacune des voies considérées.

Application : Si :L r = 11 m (pont de : classe1 et N v =3 voies), on obtient : a 1 = 0.9 v=11/3=3.667m a 2 =0.955 D´où A = 0,9 * 0,955 A(l) = 0,86 A(l).

Si : L r = 9 m (pont de : classe1 et N v =3 voies), on a de même :

a 1 = 0.9, a 2 =1.167, A =1.05 A(l).

On note que:

- Les valeurs données dans pour les charges du système A tiennent compte des majorations pour effets dynamiques.

- Dans le sens transversal, la largeur de la zone chargée comprend un nombre entier de voies de circulation, le nombre de voies chargées N’ v N v .

- Lorsque la largeur chargeable varie de façon importante sur la longueur du pont (élargissement au voisinage d´un about par exemple), il est loisible de disposer sur les surlargeurs correspondantes la même intensité de charge que sur les voies courantes.

- La largeur et les longueurs des zones chargées sont choisies d´après les règles qui sont formulées ci-après, de manière à produire les effets maximaux dans l´élément d´ouvrage dont on a en vue la justification.

- Pour les ponts comportant une ou plusieurs portées unitaires dépassant 200 m, le C. P. S. fixe l´intensité des charges à prendre en compte.

b. Système de charges B.

Le système de charges B comprend trois systèmes distincts (Bc, Br et Bt) dont il y a lieu

d´examiner indépendamment les effets pour chaque élément des ponts.

Système Bc.

Un camion type du système Bc comporte trois essieux, de masse totale 30 t, la masse portée par chacun des essieux arrière est de 12 t et la masse portée par l´essieu avant est de 6 t. La

disposition longitudinale, transversale et en plan de ce système est représentée par la figure suivante :

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CHAPITRE IV : DEFINITION DES CHARGES 17 Fig.IV.1. Système Bc. Dans le sens longitudinal, le nombre

Fig.IV.1. Système Bc.

Dans le sens longitudinal, le nombre de camions par file est limité à deux. Les camions homologues des diverses files sont disposés de front, tous les camions étant orientés dans le même sens. On dispose sur la chaussée au plus autant de files ou convois de camions que la chaussée comporte de voies de circulation, et l´on place toujours ces files dans la situation la plus défavorable pour l´élément considéré elles peuvent être contiguës ou séparées [Il convient naturellement de disposer moins de files que de voies de circulation si cela est plus défavorable, mais on ne doit pas disposer plus de files que de voies, même si cela est géométriquement possible (chaussées de 7,50 et 10,50 m par exemple)].

En fonction de la classe du pont et du nombre de files considérées, les valeurs des charges du système Bc prises en compte sont multipliées par les coefficients b c du tableau suivant :

Tab. IV.3.Valeurs du coefficient b c .

Nombre de files considérées

1

2

3

4

5

 

I

1.2

1.1

0.95

0.8

0.7

Classe du pont

II

1

1

-

- -

III

1

0.8

-

- -

Pour le calcul des poutres maîtresses les bandes latérales peuvent toucher les bords de la largeur chargeable, mais non empiéter sur eux.

Pour le calcul des éléments du tablier (dalles sous chaussée, longerons, pièces de pont, entretoises) ces mêmes bandes peuvent toucher les bords de la largeur roulable, mais non empiéter sur eux.

Système Br.

La roue isolée, qui constitue le système Br porte une masse de 10 t. Le rectangle d´impact de la roue Br, disposé normalement à l´axe longitudinal de la chaussée, peut être placé n´importe où sur la largeur roulable. La disposition longitudinale, transversale et en plan de ce système est représentée par la figure suivante :

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CHAPITRE IV : DEFINITION DES CHARGES 18 Fig.IV.2. Système Br.  Système Bt. Un tandem du

Fig.IV.2. Système Br.

Système Bt.

Un tandem du système Bt comporte deux essieux. La masse portée par chaque essieu est de 16 t. La disposition longitudinale, transversale et en plan de ce système est représentée par la

figure suivante :

de ce système est représentée par la figure suivante : Fig.IV.3. Système Bt. Le nombre de

Fig.IV.3. Système Bt.

Le nombre de camion est limité à un dans le sens longitudinal et à deux dans le sens transversal de la chaussée, les deux bandes longitudinales qu´ils occupent pouvant être contigües ou séparées de façon à obtenir la situation la plus défavorable pour l´élément considéré.

En fonction de la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt prises en compte sont multipliées par les coefficients b t suivants :

Tab. IV.4.Valeurs du coefficient b t .

Classe du pont

I II

Coefficient b t

1 0.9

La disposition de ces bandes longitudinales par rapport aux bords de la largeur chargeable ou de la largeur roulable, est soumise aux mêmes règles que les bandes considérées pour les camions Bc.

On note aussi que les charges du système B sont frappées de majorations dynamiques. Le

coefficient de majoration dynamique relatif à un tel élément est déterminé par la formule :

.

.

= + + = +

+

+ . +

Dans laquelle, compte tenu des règles qui suivent, L représente la longueur de l´élément exprimée en mètres, G sa charge permanente, et S sa charge B maximale. La valeur de S à introduire dans la formule est celle obtenue après multiplication par le coefficient bc ou bt.

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Quand il s´agit de poutres ou fermes maîtresses, pour chaque travée de pont à plusieurs travées (solidaires ou indépendantes) ou pour la travée d´un pont à travée unique :

L

: est la portée de la travée considérée ;

G

: le poids total de l´ouvrage dans cette travée ;

S

: le poids total maximal des essieux du système B qu´il est possible de placer sur le tablier

de cette travée. Le coefficient δ ainsi obtenu s´applique à tous les éléments des poutres ou fermes maîtresses de la travée considérée, ainsi qu´à leurs entretoises de solidarisation si ces fermes sont des

fermes multiples sous chaussée.

Quand il s´agit de la couverture d´un pont à poutres multiples sous chaussée et que cette couverture est formée d´une dalle continue (telle qu´une dalle en béton armé ou précontraint ou une dalle orthotrope métallique) :

L

=min (max (L r ; distance entre plans moyens des poutres de rive) ; portée des poutres) ;

G

: le poids total d´une section de couverture de longueur L et de toute la largeur, limitée à

cette seule couverture et aux éléments reposant sur elle ;

S : le poids total le plus élevé des essieux du système B qu´il est possible de placer sur la longueur L du tablier.

Le coefficient δ obtenu s´applique au calcul de tous les éléments de la couverture.

Quand il s´agit du tablier d´un pont à poutres latérales, et que la couverture de ce tablier est formée d´une dalle continue :

L

: min (la distance entre les axes des appuis sur les poutres ; portée des poutres)

G

: le poids total d´une section de tablier de longueur L et de toute largeur, tous éléments

compris, chaussée, trottoirs, chapes, couverture, longerons, pièces de pont, mais à l´exclusion de tout élément appartenant aux poutres principales ;

S : est calculé comme dans le cas précédent.

Le coefficient δ obtenu s´applique à tous les éléments structuraux du tablier, dalles

élémentaires, longerons, pièce de pont.

Quand il s´agit de la couverture ou du tablier d´un pont de troisième classe, la valeur du coefficient δ est bornée supérieurement à 1,4.

c. Efforts de freinage.

Les efforts de freinage n´intéressent généralement pas la stabilité des tabliers. Il y a lieu de les

considérer pour la stabilité des appuis (piles et culées) et la résistance des appareils d´appui qui sont justifiés suivant les règles en usage.

Les charges de chaussée des systèmes A et Bc sont susceptibles de développer des réactions de freinage, efforts s´exerçant à la surface de la chaussée, dans l´un ou l´autre sens de circulation. Dans les cas courants la résultante de ces efforts peut être supposée centrée sur l´axe longitudinal de la chaussée.

L´effort de freinage correspondant à la charge A est égal à la fraction suivante du poids de

cette dernière :

.

S : désigne en mètres carrés la surface chargée.

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Parmi les camions Bc que l´on peut placer sur le pont, un seul est supposé freiner. Chaque essieu d´un camion du système Bc peut développer un effort de freinage égal à son poids. L´effort de freinage susceptible d´être développé par le système Bc se trouve limité au poids d´un véhicule de 30 tonnes. Les efforts de freinage développés par le système Bc ne sont pas susceptibles de majorations pour effets dynamiques ; le coefficient bc ne s´appliquent pas aux efforts de freinage développés ce système.

Pour leur prise en compte dans les justifications, les efforts de freinage sont traités comme les charges des systèmes A et B.

d. Forces centrifuges

Par convention les forces centrifuges sont calculées uniquement à partir du système Bc dans les conditions suivantes :

- Sur les ponts où la chaussée est en courbe, tous les camions du système Bc disposés sur la chaussée sont susceptibles de développer des efforts centrifuges, horizontaux, normaux à l´axe de la chaussée et appliqués à sa surface. En désignant par R (en mètres) le rayon du tracé de l´axe de la chaussée sur le pont, il y a lieu d´adopter, pour la force centrifuge développée par un essieu; une fraction de son poids

égale à :

pour les valeurs de R 400 m

80/R

pour les valeurs de R > 400 m.

- Pour la justification des éléments du tablier, la roue d´un même essieu placée du côté extérieur de la courbe est supposée subir une majoration relative de poids égale aux mêmes fractions que ci-dessus et la roue intérieure une minoration égale.

- Les efforts tant horizontaux que verticaux, développés par la force centrifuge sont frappés de majoration pour effets dynamiques ; Il y a lieu également de tenir compte du coefficient bc.

Les effets des forces centrifuges ne sont pas cumulés avec ceux des efforts de freinage.

Pour leur prise en compte dans les justifications, les forces centrifuges sont traitées comme les charges des systèmes A et B.

e. Charges militaires.

Les charges militaires peuvent être divisées en deux classes M 80 ou 120, chaque classe se

compose de deux systèmes distincts Me (groupe de deux essieux) et Mc (véhicules types à chenilles).

Convoi M 80 :

Un véhicule type du système Mc 80 comporte deux chenilles de masse totale 72 t et répond

aux caractéristiques représentées sur la figure suivante :

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CHAPITRE IV : DEFINITION DES CHARGES 21 Fig.IV.4. Système Mc 80. Les deux essieux qui constituent

Fig.IV.4. Système Mc 80.

Les deux essieux qui constituent le système Me 80 sont de masse totale de 44 t et répond aux caractéristiques représentées sur la figure suivante :

caractéristiques représentées sur la figure suivante : Fig.IV.5. Système Me 80.  Convoi M 120 :

Fig.IV.5. Système Me 80.

Convoi M 120:

Un véhicule type du système Mc 120 comporte deux chenilles de masse totale 110 t et répond aux caractéristiques représentées sur la figure suivante :

caractéristiques représentées sur la figure suivante : Fig.IV.6. Système Mc 120. Les deux essieux qui constituent

Fig.IV.6. Système Mc 120.

Les deux essieux qui constituent le système Me 120 sont de masse totale de 66 t et répond aux caractéristiques représentées sur la figure suivante :

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Fig.IV.7. Système Me 120.
Fig.IV.7. Système Me 120.

Les véhicules des systèmes Mc peuvent circuler en convoi ; dans le sens transversal un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur de la chaussée ; dans le sens longitudinal, le nombre des véhicules du convoi n´est pas limité et la distance libre entre leurs points de contact avec la chaussée devant être au moins égale à 30,50 m. Les impacts des chenilles sur la chaussée sont dirigés parallèlement à l´axe de celle-ci et peuvent être disposés sur toute la largeur chargeable, sans pouvoir empiéter sur les bandes de 0,50 m réservées le long des dispositifs de sécurité.

Les majorations dynamiques sont applicables aux charges militaires, le coefficient de majoration étant calculé par la même formule que celle donnée pour le système B.

f. Charges exceptionnelles.

Le C. P. S. précise alors le type de convoi lourd exceptionnel à prendre en compte, celui-ci étant exclusif de toute autre charge.

Convoi type D : comporte deux remorques supportant chacune 140 tonnes, dont le poids est supposé réparti au niveau de la chaussée sur un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et 11 mètres de long.

Fig.IV.8. Convoi type D.
Fig.IV.8. Convoi type D.

Convoi type E : comporte deux remorques supportant chacune 200 tonnes, dont le poids est supposé réparti au niveau de la chaussée sur un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et 15 mètres de long.

CHAPITRE IV : DEFINITION DES CHARGES

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CHAPITRE IV : DEFINITION DES CHARGES 23 Fig.IV.9. Convoi type E. Le convoi est supposé circuler

Fig.IV.9. Convoi type E.

Le convoi est supposé circuler seul quelles que soient la largeur et la longueur du pont ; dans le sens longitudinal il est disposé pour obtenir l´effet le plus défavorable. Dans le sens transversal, son axe longitudinal est réputé situé à 3,50 m du bord de la largeur chargeable.

Les charges exceptionnelles visées dans cet article ne sont pas frappées de majorations pour effets dynamiques.

IV.3.1.2. Charges sur les remblais. En vue de la justification des éléments ou structures susceptibles d´être soumis à des efforts de la part des remblais d´accès aux ponts, on considère que ces remblais sont susceptibles de recevoir une charge de 1 t/m 2 , répartie sur toute la largeur de la plate-forme.

En outre, pour la justification des éléments de faible dimension, tels que murs garde-grèves, il y a lieu de disposer sur le remblai, les systèmes Bt ou Br ; ces systèmes, sont considérés comme non susceptibles de majoration pour effets dynamiques lorsqu´ils sont disposés sur le remblai.

IV.3.1.3. Charges sur les trottoirs. Les trottoirs et les pistes cyclables, supportent des charges différentes selon le rôle de l´élément structural considéré. Les charges qui sont utilisées dans la justification des éléments de tabliers prennent le nom de charges locales, celles qui servent à la justification des fermes maîtresses sont appelées charges générales. Les diverses charges de trottoirs ne sont pas frappées de majorations pour effets dynamiques. Pour leur prise en compte dans les justifications vis-à-vis des états limites ultimes, elles sont traitées comme les charges des systèmes A et B.

a. Charges locales.

Une charge uniforme de 450 kg/m 2 . Elle est prise en compte pour le calcul de tous les éléments des couvertures et des tabliers, dalles, longerons, pièces de pont, suspentes, entretoises, mais non pour celui des fermes principales. Elle est disposée tant en longueur qu´en largeur pour produire l´effet maximal envisagé. Les effets peuvent éventuellement se cumuler avec ceux du système B ou des charges

militaires.

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Sur les trottoirs en bordure d´une chaussée, il y a lieu de disposer dans la position la plus défavorable pour l´élément considéré une roue isolée de 6 t dont la surface d´impact est un carré de 0,25 m de côté. Les effets de cette roue ne se cumulent pas avec ceux des autres charges de chaussée ou de trottoirs. Ils sont à prendre en compte uniquement lorsqu´il s´agit d´état-limite ultime.

b. Charges générales.

Pour la justification des fermes maîtresses qui supportent à la fois une chaussée et un ou des trottoirs, il y a lieu d´appliquer sur les trottoirs une charge uniforme de 150 kg/m 2 de façon à produire l´effet maximal envisagé. Dans le sens de la largeur, chaque trottoir est chargé dans sa totalité, mais les deux trottoirs, s´il y en a deux, peuvent n´être pas chargés simultanément. Dans le sens de la longueur, les zones chargées sont choisies de la manière la plus défavorable.

Pour la justification des fermes maîtresses des ouvrages qui sont réservés à la circulation

des piétons et des cycles, on doit disposer une charge uniforme a, dont l´intensité fonction de

la longueur chargée l, est donnée en kg/m 2 par la formule :

a (l) = 200 +

l en (m)

IV.3.1.4. Combinaisons d’actions.

- Combinaisons d’actions à L’ELU

(1.35Gmax ou Gmin)+1.6 (Qr + Qtr) (1.35Gmax ou Gmin)+1.35 Qrp + 1.6 Qtr

- Combinaisons d’actions à L’ELS (Gmax ou Gmin)+1.2 (Qr + Qtr) (Gmax ou Gmin)+ Qrp + 1.2 Qtr

Gmax : ensemble des actions permanentes défavorables ; Gmin : ensemble des actions permanentes favorables ; Qr : surcharges de chaussée sans caractère particulier (systèmes A, B et UIC 71) :

Qrp : surcharges de chaussée à caractère particulier (systèmes militaires et exceptionnels) ; Qtr : surcharges de trottoirs.

IV.3.2. Les charges selon l’EUROCODE 1 :

Pour les ponts routiers, quatre modèles de charges sont définis dans l’Eurocode 1 pour la vérification de la sécurité structurale.

a. Le modèle de charge n°1, LM1 (Système principal : vérifications générales et locales) Le modèle de charges principal (modèle n°1, LM1), comporte des charges concentrées (essieux de tandems, notés TS) et des charges uniformément réparties (notées UDL) (voir la figure IV.10). Les intensités de base des charges verticales sont indiquées dans le

tableau.VI.6.

On appelle aire résiduelle l’aire correspondant à la différence entre la largeur de la chaussée et la largeur cumulée des voies chargées.

CHAPITRE IV : DEFINITION DES CHARGES

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Tab.IV.5. Définition de l’aire résiduelle.

Largeur de

Nombre de

Largeur d’une

Largeur de l’aire résiduelle

chaussée (w)

voies (n)

voie

w<5.4 m

1

3

m

W

– 3 m

5.4 m < w < 6 m

2

w/2

 

0

6 m < w

E(w/3)

3

m

W

– 3*n

Tab.IV.6. Intensités de base pour le modèle de charges n°1.

 

Charge concentrée (kN) par essieu

Charge répartie (kN/m 2 )

Q

ik

q

ik

q

rk

Voie n°1

300

9

 

Voie n°2

200

2.5

 

Voie n°3

100

2.5

 

Autres voies

0

2.5

 

Aire résiduelle

0

 

2.5

Les coefficients α Qi , α qi , α qr , affectant l’intensité des diverses composantes du modèle n°1 (tableau VI.7) permettent d’associer à un ouvrage particulier une classe de chargement. Trois classes sont prévues par l’ENV 1991-3DAN. Pour chaque projet particulier, le choix de la classe doit être fait ou approuvé par le maitre d’ouvrage. Toutefois, la classe 2 est applicable.

- 1 ère classe : accumulation de véhicules très lourds sur la première voie de l’ouvrage, c’est le cas des ouvrages destinés à supporter une très grande proportion de véhicules se rapportant à des activités utilitaires lourdes (industrielles, agroalimentaire ou forestière).

- 2 ème classe : accumulation de véhicules comme ci dessus, mais pour les compositions de trafic les plus courantes sur les réseaux routiers principaux et autoroutiers.

- 3 ème classe : présence de véhicules lourds probable, mais en petit nombre ou occasionnelle rendant peu probable la présence simultanée sur l’ouvrage de multiples véhicules de ce genre avec des caractéristiques sévère.

1 ère classe : type périphérique parisien. 2 ème classe : classe I du fasc. 61 t II du CPC. 3 ème classe : classe II du fasc. 61 t II du CPC.

Tab.IV.7.Coefficients d’ajustement du modèle de charges n°1.

 

α

Q1

α Qi (i≥2)

α

q1

α qi (i≥2)

α

qr

1 ère classe

 

1

1

 

1

1 1

 

2 ème classe

0.9

0.8

0.7

1 1

 

3 ème classe

0.8

0.5

0.5

1 1

 

CHAPITRE IV : DEFINITION DES CHARGES

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CHAPITRE IV : DEFINITION DES CHARGES 26 Fig.IV.10. Disposition en plan du modèle de charges n°1.

Fig.IV.10.Disposition en plan du modèle de charges n°1.

b/ Le modèle de charge n°2, LM2 (vérifications locales) Le modèle caractéristique n°2 est composé d’un essieu unique comportant deux roues. Il est uniquement destiné à des vérifications locales (figure IV.11). Il s’agit d’un essieu apportant une charge verticale totale de 400β kN, également répartie entre les deux roues (pression égale à 0.952β en MPa). β égal au coefficient α Q1 du modèle principal.

β égal au coefficient α Q 1 du modèle principal. Fig.IV.11. Modèle de charges n°2. c/

Fig.IV.11. Modèle de charges n°2.

c/ Le modèle de charge n°3, LM3 (convois exceptionnels) Le modèle caractéristique n°3 est composé d’un ensemble de véhicules spéciaux destinés à couvrir les effets de convois exceptionnels. Ce modèle n’est pas pris en compte qu’à la demande du client et les modalités de prise en compte dans les projets sont explicitées dans l’ENV 1991-3.

d/ Le modèle de charge n°4, LM4 (foule) Le modèle de charge n°4 est constitué par une densité uniformément répartie d’intensité égale à 5 kN/m 2 . Ce modèle a été prévu pour certains ouvrages construits en zone urbaine.