Le locomotive FS 835 sono state un gruppo di locomotive-tender a vapore delle

Ferrovie dello Stato italiane (FS) adibite al servizio di manovra[2][3].

Progettate dagli ingegneri della Rete Mediterranea (RM) alla vigilia della
nazionalizzazione sulla base del progetto delle locomotive RM 6807-6900 (poi FS
830), vennero costruite in 370 unit� consegnate tra il 1906 e il 1922 e hanno
prestato servizio fino al 1984 negli scali e sui raccordi di tutta la rete
italiana[4][5][6].

All'inizio degli anni sessanta il carro[Nota 1] (telaio, rodiggio e bielle) di

alcune di esse, ormai destinate alla demolizione, fu utilizzato per la costruzione
delle locomotive elettriche E.321, dei rimorchi motori E.322 e delle locomotive
Diesel 234.

Premesse

Le locomotive del gruppo 835 FS sono state le prime locomotive a vapore italiane
progettate espressamente per il servizio di manovra[2][7]. Escludendo il precedente
del gruppo poi FS 898, costituito da cinque unit� ancora in servizio all'inizio del
Novecento ma gi� da tempo relegate a servizi di manovra nelle officine, in
precedenza a tale compito erano adibite, in tutte le aziende italiane, macchine da
treni ormai inidonee al servizio di linea perch� lente e poco potenti[7]. Per
esempio, nel 1902 la Rete Mediterranea aveva inserite nella propria categoria VI
("Locomotive-tender per servizio di manovra") le locomotive dei gruppi 5001-5002,
5101-5105 (poi FS 800), 5201-5204 (poi FS 823, infine FS 815) e 5301-5304 (poi FS
881, infine FS 899), alcune delle quali erano state in servizio sulla linea dei
Giovi[8]. Tale scelta, pur evitando i costi di progetto e di costruzione di veicoli
appositi, era tuttavia un ripiego che incideva sulle spese d'esercizio giacch� il
regime e le condizioni di funzionamento tipici delle manovre sono differenti da
quelli del servizio di linea[7].

Quando, nel 1905, Riccardo Bianchi e i suoi collaboratori dovettero unificare nelle
FS gli uffici studi preesistenti stabilirono che il Servizio Materiale e Trazione
si concentrasse nella sede di Firenze gi� dello stesso servizio della Rete
Adriatica, e a esso vennero aggregati i progettisti gi� dell'Ufficio d'Arte della
Rete Mediterranea[9][10].

Dovendosi impostare i piani e programmi per il rinnovo del parco trazione[Nota 2]

[Nota 3][Nota 4] prevalse la linea progettuale dell'ufficio studi locomotive della
ex Rete Adriatica perch� esso aveva privilegiato l'economicit� complessiva
dell'esercizio[11]. I progettisti della Rete Mediterranea, invece, s'erano
concentrati sull'ottimizzazione del ciclo termodinamico[Nota 5]. Tra i loro studi
vi fu quello delle locomotive poi del gruppo 830 FS, che al momento della
statalizzazione prestavano servizio in prevalenza sulle linee irradiantesi da
Avellino[12].

Il programma di ammodernamento del parco locomotive impostato da Riccardo Bianchi e

collaboratori (tra i quali Guglielmo Cappa e Giuseppe Zara), che si sarebbe dovuto
completare entro il 1915[Nota 6], prevedeva la radiazione dei gruppi pi� antiquati
e meno potenti e veloci[Nota 7], il mantenimento di quelli idonei a un traffico in
rapido aumento[Nota 8][Nota 9] e l'introduzione di gruppi del tutto nuovi (anche se
alcuni di questi riprendevano gli ultimi progetti delle ex Reti[Nota 10]): i gruppi
470, 625, 640, 680, 685, 690, 730, 740, 745, 835, 875, 895, 905, e 980. Essi,
insieme a pochi altri, avrebbero caratterizzato la trazione a vapore italiana fino
alla sua scomparsa[13][14].

Si deve sottolineare che tutti gli altri gruppi di locomotive-tender introdotti

dopo il 1905 (828, 874, 875, 894, 905, 906, 980 e R.301) erano destinati al
servizio di linea[15].