ANHANGUERA EDUCACIONAL

Claudio Cesar Zanusso RA- 2236905420

Luciano de Oliveira RA- 2236802064

Luiz Roberto Camargo RA- 2236900025

Marcos Antonio da Silva RA- 2236716151

Ozéas dos Santos RA- 2236816095

Welton Baldassin RA- 2236896084

ELETRÔNICA EMBARCADA

EMISSÕES E GERENCIAMENTO DO MOTOR OTTO

SANTRO ANDRÉ

2012
Resumo

Muito comumente vemos as pessoas interessadas e maravilhadas pelos

veículos: pelos seus designs nostálgicos, modernos e futuristas. Seja na busca
desenfreada por aumento de potência HP (HP - Horse Power ou Cavalos de
Força). O motor não passa totalmente despercebido, porque é ele
principalmente que nos proporciona o prazer de dirigir.

Os combustíveis leves que popularmente conhecemos e utilizamos como a

gasolina, o álcool e o GNV são empregados em motores de “Ciclo Otto”.

O Ciclo Otto é um ciclo termodinâmico onde um determinado gás executa

repetidamente transformações termodinâmicas, resultando em trabalho, com
aplicações em: motores, turbinas, aquecimento ou refrigeração.

Palavras-chaves:

1Introdução
Combustão
 Combustível

O combustível fornece a energia para a queima, o comburente é a substância

que reage quimicamente com o combustível e o calor é necessário para iniciar
a reação entre o combustível e o comburente. Para que esta reação se
processe, dois agentes químicos devem estar obrigatoriamente presentes: o
combustível e o comburente.

O propósito de um motor de combustão interna é produzir potência mecânica,

proveniente da energia liberada pela queima do combustível dentro dos
cilindros do motor.
A combustão completa de qualquer combustível que possui átomos de carbono
(como a gasolina, por exemplo) leva à formação de gás carbônico, também
chamado de dióxido de carbono (CO2), e de água (H2O).

A falta de oxigênio durante a combustão leva à chamada “combustão

incompleta”, que produz o monóxido de carbono (CO).

O excesso ou a falta de combustível pode provocar uma queima incompleta ou

até mesmo falha total da queima.

Quando o motor funciona com mistura pobre, pode perder potência,

superaquecer e correr risco de detonação (batina de pino).

Quando funciona com mistura rica, o motor consome mais combustível e

consequentemente polui mais.

“Mistura pobre”: quantidade de ar admitida maior que a necessária

“Mistura rica”: quantidade de ar admitida menor que a necessária

Relação Estequiométrica
É a proporção ideal da mistura de ar/combustível
Na prática, é a quantidade ideal de massa de ar admitida necessária para
queimar completamente determinada massa de combustível injetada no motor,
para que o mesmo funcione corretamente, sem falhas, e produza gases não
tóxicos.

Cada combustível possui relação estequiométrica

Álcool Etílico Hidratado (Etanol-E 100)-8,5: 1

Álcool Etílico Anidro -9,0: 1

Gasohol (E-22)-13,3: 1

Gasolina Pura (Benzina-E0)-14,6:1

 Gasolina pura → são 14,6 gramas de ar para cada grama de

combustível (gasolina sem adição de álcool, consumida no mercado
MERCOSUL)

 Álcool Etílico Anidro → são 9,0 gramas de ar para cada grama de

combustível (Utilizado em mistura com a gasolina, com o objetivo de
aumentar o poder antidetonante em motores de Ciclo Otto. A quantidade
de água encontrada no álcool anidro deve ser ínfima, daí seu nome
anidro = sem água). )

 Álcool Etílico Hidratado (Etanol) → são 8,5 gramas de ar para cada

grama de combustível (é uma mistura de 96% de etanol e 4% de água).

 Gasohol (gasolina com 22% a 25% de Etanol) → são 13,3 gramas de

ar para cada grama de combustível (gasolina brasileira com adição de
22% a 25% de Etanol, dependendo da legislação vigente)
 Fator Lambda
Relação Ar/Combustível Real dividido Relação Ar / Combustível
Estequiométrica.

O fator lambda é um parâmetro que mostra se a mistura é estequiométrica,

pobre ou rica. Ele é determinado pela razão entre a mistura real admitida pelo
cilindro e a mistura estequiométrica

Os principais gases emitidos durante uma combustão nos motores são:

Monóxido de Carbono (CO)

Óxido de Nitrogênio (NOx)

Hidrocarbonetos (HC)

Estas substâncias são poluentes e se apresentam em maior quantidade nos

gases de escape, devendo, por isso, suas emissões serem controladas.

 Monóxido de Carbono (CO) → forma-se pela queima incompleta do

combustível na falta de oxigênio para a queima;

 Óxido de Nitrogênio (NOx) → formam-se pela reação do nitrogênio,

que compõe cerca de 80% de nossa atmosfera, com oxigênio, devido às
elevadas temperaturas na câmara de combustão;

Hidrocarbonetos (HC) → são subprodutos de uma combustão incompleta,

consistindo em gasolina expelida sem ser queimada.
O menor índice de emissão de poluentes são conseguidos quando fator
lambda esta próximo de ¨1¨.

Assim, as condições essenciais que devem sempre ser satisfeitas na

preparação da mistura ar/combustível para o bom funcionamento do motor com
ignição por centelha são:

A “dosagem” (relação ar/combustível), que deve ser mantida a mais constante

possível próxima do valor estequiométrico, de modo a assegurar a qualidade
da combustão e evitar o consumo desnecessário de combustível e emissões
fora dos limites;

A mistura deve ser homogênea, composta de vapores de combustível difusos

no ar o mais uniformemente possível.

Controle de emissões de poluentes

Em 1981, foi aprovada pela lei número 6.938 do Ministério do Meio Ambiente a
criação do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).

Em 1986, foi aprovada a resolução número 18/1986 do Conama instituindo o

Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve).

A evolução tecnológica dos veículos foi impulsionada por programas e

legislações em vários países, voltados principalmente para a redução das
emissões veiculares. O Brasil foi o primeiro país a adotar uma legislação
específica para reduzir as emissões veiculares na América do Sul.

O PROCONVE estabeleceu limites máximos para emissão de poluentes,

implantados em fases sucessivas, e cada vez mais severos, com prazos para a
adequação dos veículos.

Controle de Emissões de Poluentes

Proconve – FASE 1 (1988) – Adequação dos modelos mais poluentes e o
aprimoramento do processo produtivo de veículos:

Resolução Conama nº 18, de 6 de Maio de 1986

VI - Estabelecer os Limites máximos de emissão de poluentes do ar para os

motores e veículos automotores novos

1. Veículos leves com motores do ciclo Otto

1.2. A partir de 1º de janeiro de 1989, a emissão de gases de

escapamento por veículos automotores leves não deverá exceder,
para os modelos descritos em 1.2.1., os seguintes valores:
 1.3. automotores leves não deverá exceder, para os modelos descritos
em 1.2.1., os seguintes

valores:

· monóxido de carbono (CO): 24,0 gramas por quilômetro

· hidrocarbonetos: 2,1 gramas por quilômetro

· óxidos de nitrogênio: 2,0 gramas por quilômetro

· teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento

1.2.1. Modelos dos veículos sujeitos aos limites de emissão:

Uno 1300 álcool (exceto Sx);

Uno 1050 gasolina;

Prêmio 1300 álcool;

Corcel álcool;

Belina álcool;

Del Rey álcool (exceto câmbio automático) ;

Scala álcool (exceto câmbio automático) ;

Escort álcool (exceto XR3);

Monza 1600 álcool e gasolina;

Monza 1800 álcool e gasolina;

Gol 1600 álcool e gasolina (motor refrigerado a água) ;

Chevette 1600 álcool e gasolina;

Voyage 1600 álcool e gasolina;

Parati 1600 álcool e gasolina;

Saveiro 1600 álcool e gasolina (motor refrigerado a água).

Previsão do Proconve Fase 6 - a partir de janeiro de 2014

Catalisadores
Os catalisadores provocam uma reação química através da passagem dos
gases de escape em metais nobres,sob alta temperatura, transformando as
três principais substancias toxicas produzidas pelo motor à combustão – CO,
HC, e NOx- em substâncias inofensivas – H2O, CO2 e N2.

A maioria dos automóveis atuais é equipada com catalisadores de três vias. A

expressão "três vias" se refere às três substâncias que eles ajudam a reduzir -
monóxido de carbono, HCs e moléculas de NOx. A peça catalisador na
verdade usa dois diferentes tipos de catalisadores: um de redução e outro de
oxidação .

Ambos consistem em uma estrutura cerâmica coberta por um catalisador de

metal, geralmente platina, ródio e/ou paládio. A ideia é criar uma estrutura que
exponha o máximo da área da superfície catalisadora para o fluxo de descarga
ao mesmo tempo em que se procura minimizar o trabalho dos catalisadores,
pois são muito caros.

Sistema de diagnóstico de Bordo-OBD

O sistema OBD é caracterizado por um conjunto de sensores, atuadores e por
um software de diagnóstico localizado na Central de Injeção (NCM), para a
correta avaliação do funcionamento do veículo e controle de emissões de
poluentes.

Sistema de Diagnóstico de Bordo-OBD

OBD BR-1 Detecção de Falhas

Sensor de pressão absoluta ou fluxo de ar.

Sensor de posição de borboleta.

Sensor de temperatura do líquido arrefecimento.

Sensor temperatura do ar.

Sensor de velocidade do veículo.

Sensor de fase.

Sensor de rotação e PMS.

Sensor de detonação.

Sensor de oxigênio (somente pré-catalisador).

Elétroinjetores.

Sistema de ignição.

Central de controle do motor (ncm).

Luz indicadora de avarias no quadro de instrumento.

Demais componentes que o fabricante julgue necessário.

Falar para os reparadores que a detecção de falhas é para os componentes

relacionados na coluna da esquerda.

A imagem tem componente a mais que a legenda.

OBD BR-2

Sistema OBD BR-2

Introduzido em 60% da produção de veículos a partir de Janeiro de 2010 e
100% da produção a partir de Janeiro de 2011, é o sistema que mais se
aproxima da norma E-OBD (Europeia).

Além das funções e característica do sistema OBD BR_1, o sistema OBD BR-2
é caracterizado por determinadas estratégias de diagnose e auto-aprendizado.

Diagnose de sonda Lamba

Se observarmos temos a pré sonda e a pós sonda.Indica o mau funcionamento

das sondas pré e pós-catalisador, mediante o confronto das medições lidas
com os valores de referência.
 Diagnose do Catalisador.

A diagnose do catalisador é feita baseada nas informações enviadas pela

sonda pós catalisador.

Tem como objetivo avaliar a eficiência do catalisador, sendo feita de modo

indireto analisando sua capacidade de reter oxigênio (leitura feita pela sonda
lambda pós-catalisador).

Para isto, a central compara as informações das sondas pré e pós-catalisador.

Diagnose de ¨Misfire¨ (falha de combustão)

Tem como objetivo detectar falhas de combustão, que podem ser do tipo
destrutivo ou não para o catalisador, e que em ambos os casos aumentam o
nível de emissões.

A falha de combustão abrange a combustão como um todo: exemplo: uma

falha de combustão pode ser provocada por problema na ignição, no
combustível etc.
Explorar com os reparadores as possíveis causas de falha de combustão
(combustível adulterado; velas de ignição não especificadas, desreguladas ou
com eletrodos desgastados; cabos de vela defeituosos; bobinas de ignição
avariadas; eletroinjetor com defeito ou travado; válvulas com mal assentamento
ou desreguladas; roda fônica avariada; sensor de rotação desregulado; falha
de sincronismo do motor etc.)

O sistema OBD BR-2 também deve apresentar características mínimas para a

detecção de falhas na Eletroválvula de controle de purga do canister.

E também outros componentes que o fabricante julgue relevante para a correta

avaliação do funcionamento do veículo e controle de emissões de poluentes.

Aprendizado Roda Fônica- OBD-BR2.

O auto- aprendizado roda fônica é necessário para a correta detecção do
mistire (falha de combustão), pois a falha da combustão é detectadas pelas
variações da rotação do motor.
Permite que a Central de Injeção detecte as irregularidades da roda fônica
devido às dispersões construtivas, com a finalidade de efetuar uma diagnose
correta de “misfire” (falha de combustão).

O procedimento de aprendizado da roda fônica é necessário nos seguintes

casos.

Substituição de sensor de rotação, da rode fônica e da central de injeção.

Reset dos parâmetros auto- adaptativos.

Telecarregamento da central de injeção.

Para a aprendizagem, deve-se realizar as seguintes operações:

1. Gire a chave em marcha e dê partida no motor;

2. Se a lâmpada indicadora de avarias MIL começar a lampejar no quadro de

instrumentos, significa que deverá ser efetuado o aprendizado de roda fônica

3. Com o motor em funcionamento, espere que o mesmo aqueça a uma

temperatura superior a 77 °C;
4. Com o câmbio em ponto morto, acelere por 03 vezes até alcançar o regime
de

5.000 rpm (entre as acelerações, é recomendado soltar o pedal do acelerador a

um regime superior ao regime mínimo de marcha lenta);

5. Depois das 03 acelerações, soltar completamente o pedal do acelerador e

espere

que o motor atinja a rotação de marcha lenta.

Se no final do procedimento, a lâmpada indicadora de avarias MIL continuar a

lampejar no quadro de instrumentos, quer dizer que a aprendizagem não foi

completada.

Repita os passos anteriores, até que a lâmpada indicadora de avarias se

apague.

Desligue a chave de ignição e espere pelo menos 1 minuto para que grave os
dados

na memória permanente da central.

Com o equipamento de diagnose, pode-se saber se foi efetuado ou não o

aprendizado

de roda fônica, independente das informações visuais da lâmpada indicadora

de avarias, comprovando a memória de erros.

A não-realização desse procedimento faz com que a luz indicadora de avarias

no quadro de instrumentos fique lampejando.

Conector de Diagnóstico.
1- NC
2- REDE C –CAN H
3- LINHA K
4- MASSA
5- MASSA
6- B CAN B
7- LINHA K
8- NC
9- LINHA K
10- REDE C- CAN L
11- NC
12- LINHA K
13- LINHA K
14- B CAN A
15- NC
16- ALIMENTAÇÃO + 30

Padrão OBD:
1. Definida pelo fabricante
2. Bus + linha, SAE J1850
3. Definida pelo fabricante
4. Terra do chassi
5. Terra do sinal
6. Definida pelo fabricante
7. Linha K, ISO 1941
8. Definida pelo fabricante
9. Definida pelo fabricante
10. Linha de Bus, J 1850
11. Definida pelo fabricante
12. Definida pelo fabricante
13. Definida pelo fabricante
14. Definida pelo fabricante
15. Linha L, ISO 1941
16. B (+) tensão positiva

Aplicação nos Veículos Fiat

Legislação e aplicação nos produtos Fiat.

Comentar com os reparadores as etapas e porcentagem de aplicação

das Fases do Proconve/Conama e dos sistemas OBD Br1 e Br2.

Sistema Flex Fuel

A aplicação da norma OBD BR2 trouxe grandes inovações nas

estratégias de Diagnóstico de Bordo.
As estratégias de funcionamento do sistema de controle do motor
continuam as mesmas, mas se o sistema traz constantes melhorias e
inovações.
A grande mudança é na norma de diagnose (OBD BR1 para OBD BR 2).
Falar para os reparadores que o funcionamento do sistema continua
seguindo as mesmas estratégias, mas com melhoria contínua e
inovação.

Principais estratégias

Partida a frio;
Aprendizado de A/F;
Controle da mistura;
Controle da ignição/detonação;
Controle de torque;
Estratégia de autoadaptação;
Sistema de partida a frio
 Reservatório de gasolina

Reservatório de gasolina

Coletor com injetor e tubos de injeção

Comentar sobre o uso de um eletroinjetor no sistema de partida à frio e dos
tubos de distribuição que injetam a gasolina em 4 pontos. Isto melhora os
indices de emissões na partida.

No comentário sobre o injetor, ressaltar que não se aplica a todos os modelos

em produção.

Aprendizado de A/F mistura ar/combustível.

O reconhecimento do A/F é realizado com a informação gerada pela sonda pré-
catalisador.

O reconhecimento do A/F (relação ar/combustível) é realizado tomando como

base os gases de escape.

Durante o aprendizado é reconhecido um valor entre 9 (AF para Alcool puro)

até 13,2 (AF para gasolina). Exemplo: AF = 10 significa que existe uma mistura
dos dois combustíveis

O Aprendizado de AF é disparado automaticamente quando:

- O Carro é abastecido

- Algum inconveniente foi solucionado

- Percurso acima de 400Km

- Consumo de combustível maior de 20 ltros

- Imposto pelo rastreador

Controle da Mistura
O controle da mistura é feito em malha fechada. Para isto é usada a sonda Pré-
Catalisador.

Controle da ignição.
Assim como o controle de injeção, o controle de ignição também é feito em
malha fechada. Para isto, o sistema usa a informação do sensor de detonação.
Quando o sensor detecta detonação o avanço é corrigido.

Na ausência da detonação o avanço volta a crescer. Se houver nova

detonação ocorre outro atraso, seguido de avanços gradativos.

Assim o sistema trabalha no,limiar da detonação (o mais avançado possível). O

avanço no limiar da detonação aumenta o torque do motor.

Controle de torque.

A borboleta motorizada permite o controle do torque mais preciso e ajuda a

reduzir os índices de emissões.

Testes de componentes.
Em caso de lampejamento ou acendimento fixo da luz indicadora de avarias no
quadro de instrumentos, é necessário fazer o diagnóstico do sistema de
gerenciamento eletrônico do motor.
A Central de Injeção controla o correto funcionamento do sistema e sinalizando
eventuais anomalias por meio da luz indicadora de avarias no quadro de
instrumentos, de acordo com a Norma OBD.

A lógica de funcionamento da luz indicadora de avarias é a seguinte:

Com chave de ignição na posição “MAR”, a luz se acende, permanecendo

acesa até a partida do motor;

O sistema de auto-diagnóstico do NCM verifica os sinais provenientes dos

sensores e os confronta com os valores-limites permitidos.

Sinalização de avaria na partida do motor:

O não apagamento da luz indicadora de avarias após a partida do motor indica

a presença de erro memorizado no NCM;

Sinalização de avaria durante o funcionamento:

O acendimento fixo da luz indicadora de avarias indica a presença de erro no

sistema de gerenciamento eletrônico do motor ou erro de diagnose OBD;

Nas versões calibradas com o sistema OBD Br2, caso a luz indicadora de
avarias lampeje no quadro de instrumentos (NQS), indica uma possível avaria
no catalisador devido a presença de “misfire” (falha de combustão);

Luz de avaria com acendimento fixo (pós-partida ou durante

funcionamento do motor).
Procedimentos:
Rastreamento do sistema eletrônico com o aparelho de diagnóstico(scaner
automotivo).

Análise dos parâmetros de funcionamento.

Identificação dos componentes relacionados com o código de falhas.

Diagnóstico elétrico e funcional dos componentes relacionados.

Diagnóstico elétrico: com o uso do esquema elétrico, avaliar problemas de

conexões elétricas entre a central de injeção e os sensores e/ou atuadores
envolvidos.

Diagnóstico funcional: com o uso do esquema elétrico, do multímetro

automotivo e da função “teste de atuadores” do scanner automotivo, avaliar
problemas de funcionamento dos sensores e/ou atuadores.

Testes de sensores:
- Análise visual

- Teste da alimentação elétrica;

- Teste do sinal gerado;

- Teste da continuidade do chicote elétrico.

Testes de atuadores:
- Anál;ise visual;

- Teste da alimentação elétrica;

- Teste do sinal de comando da Central de Injeção (quando necessário);

- Teste de “resposta” de funcionamento em função do sinal de comando;

- Teste de continuidade do chicote elétrico.

Luz de avarias lampejando (OBD BR2).

Procedimentos:

Aprendizado roda fônica;

Rastreamento com o aparelho de diagnóstico (scanner automotivo), em caso o

sintoma de falha persista.

Identificação do cilindro do motor que apresenta o erro de ¨misfire¨.

Verificação dos componentes relacionados.

Diagnóstico elétrico e funcional dos componentes.

Reforçar prováveis causas de erro de “misfire” e aprendizado da roda fônica.

Diagnóstico elétrico: com o uso do esquema elétrico, avaliar problemas de

conexões elétricas entre a central de injeção e os sensores e/ou atuadores
envolvidos.

Diagnóstico funcional: com o uso do multímetro automotivo e da função “teste

de atuadores” do scanner automotivo, avaliar problemas de funcionamento dos
sensores e/ou atuadores.

Bibiografia Consultada

WWW.Overcar.com.br

WWW.fiat.com.br