CONCESIONES VIALES EN COLOMBIA

Presentado por: Angie Daniela Bravo Galíndez

Presentado a: Ing. Carlos Alberto Arboleda Vélez

Los proyectos de infraestructura vial en Colombia han surgido desde la necesidad

de mejorar la calidad de transporte de diferentes masas. Desde 1997 se inició un
diseño de construcción y mejoramiento de vías en el cual se ha regido el país
desde ese entonces en cada propuesta del plan de desarrollo nacional con cierto
presupuesto en cada periodo gubernamental. Este programa que inició como una
alternativa de mejoramiento económico del país se ha dividido en diferentes
etapas en las que cada una posterior a lo otra, ha ido mejorando su estructura y
diseño. De acuerdo a INVIAS el ministerio de transporte tiene a cargo
aproximadamente 27000 km de carreteras y vías férreas, de las cuales,
actualmente, solo se conservan 16363 km.
Este déficit de cobertura nacional, nace desde la primera etapa de concesiones
viales o de primera generación en las cuales buscaba una ampliación de terreno
transitable mediante redes viales troncales y transversales que atravesaran de
norte a sur y de oriente a occidente el país. Esta mega obra a nivel nacional, era
evidente que no se podía llevar a cabo solamente con el presupuesto nacional, y
por tanto se implementó la búsqueda de capital mediante inyecciones de recursos
provenientes del sector privado, en donde generarían aún más propuestas de
implementar proyectos viales con ganancias tanto para el estado como para el
sector privado. Cuando se llevaron a cabo estas obras, en un tiempo prudencial se
identificó que ni siquiera habían podido recuperar lo invertido y las ganancias de
transporte y economía eran casi nulas, y la cobertura no era la esperada acorde a
los planes iniciales, por lo tanto, se diseñó una segunda generación que corregiría
todo lo que no fue considerado en la primera generación, además de restaurar y
rehabilitar las obras ya realizadas, en donde se adjudicaron 26 proyectos en
diferentes zonas del país, teniendo en cuenta las zonas más transitadas para la
instalación de puntos de recaudo para la inversión vial o peajes, ubicados
estratégicamente a cierta distancia uno de otro además de la adecuación de
carreteras que soportaran más peso de lo estipulado anteriormente.
Luego, se diseñó otro proyecto de redes viales de tercera generación, las cuales
solo se tomaron en cuenta la conexión de las ciudades más importantes del país
en 13 proyectos en zona atlántica, pacífica y andina, como también el
mantenimiento y mejoramiento de modos de transporte tales como el aéreo,
portuario y fluvial. En los últimos años se ha implementado otro proyecto o cuarta
generación en donde se busca corregir la congestión vial como el recaudo y
recuperación de inversiones mediante otros canales de transporte.
Las incorporaciones de estos proyectos, aunque comenzaron con la finalidad de
conectar diferentes zonas del país, han decaído en su mayoría por la disminución
de presupuesto nacional en cuanto al transporte y al mal diseño e implementación
de cada proyecto, ya que, inició con la construcción de vías que principalmente,
solo tenían en cuenta el tráfico de vehículos durante ese periodo de tiempo, sin
tener una visión futurista, por lo tanto, la capacidad de resistencia de las carreteras
no sería suficientemente acorde al peso a la cual era sometida y se deterioraba en
un tiempo menor al estipulado en el diseño de la obra, a parte de que no se
cumplía con el tiempo establecido de funcionamiento, estas no contaban con un
estudio ambiental en las zonas de implementación, motivo por el cual, más
adelante implicarían sobrecostos de estas obras que se radicó en menor
presupuesto y por lo tanto, menor calidad en las obras.
Los diseños realizados para las primeras obras contempladas en las concesiones
viales nacionales hasta el día de hoy están en operación, desde el año 1998,
debido a que como no se tuvieron en cuenta ciertos imprevistos tales como
sobrecostos por el no cumplimiento de entrega de la obra en el tiempo
establecido, por daños ambientales, o aspectos de índole social y jurídico. Tales
obras cruciales para el país tales como el túnel de la línea o el sistema férreo en la
red del pacífico las cuales ya deberían estar en operación, pero, por todos los
imprevistos como la falta de presupuesto, no han podido ser culminadas.
El déficit de presupuesto nacional fue remediado con la adjudicación de obras al
sector privado, el cual sería capaz de intervenir en los riesgos de la obra y así
reducir los gastos para el estado sustancialmente, con el compromiso de colocar
puntos de recaudo para mantenimiento y construcción de otras obras en donde los
usuarios transitaran y aumentar el impuesto a los predios aledaños a las redes
viales por aumentar la rentabilidad por la facilidad de transporte. Como no hubo
recuperación de inversión los peajes aumentaron aún más y se tuvo que diseñar
otra obra capaz de suplir y distribuir necesidades de transporte nacional, esta obra
buscaba que se construyeran, rehabilitaran y mejoraran obras con el menor
presupuesto posible y dimensionarlas acorde a la transitabilidad y rentabilidad con
niveles de servicio reales, por lo tanto, la ubicación estratégica de peajes se
realizaría en estas zonas. Este proyecto se enfocó en unir los corredores viales,
tales como sitios en donde la economía fuera más productiva, es decir, en centros
de producción, consumo y puertos de importación y exportación, y en redes de
cobertura que se dirigieran a los centros de consumo, por lo tanto, no se tuvo
como tal un enfoque en zonas en donde no podía llegar un medio de transporte
como zonas rurales ya que no eran lo suficientemente rentables para el país.
Una de las problemáticas a mejorar de esta propuesta es el
sobredimensionamiento de las obras y la congestión vial generada, en donde se
demostró, que en zonas montañosas esta aumentaba en comparación con zonas
planas, por lo tanto, este proyecto se enfocó en mejorar las condiciones en sitios
montañosos que influyeran en la economía del país, minimizando costos de
inversión con la implementación de obras en zonas fronterizas, marítimas y
aeropuertos, los cuales disminuirían la congestión vial y mejorarían el transporte
de carga en sitios estratégicos. Este proyecto aún se está llevando a cabo en el
país hasta el día de hoy, sin haber siquiera culminado los proyectos adjudicados
desde hace aproximadamente 21 años.
La deficiencia de transporte general en el país generalmente es debido a la baja
inversión del estado y la poca importancia a temas de gestión predial social y
jurídica, como también a la poca experiencia en temas de construcción de obras
cruciales tales como el túnel de la línea o la depresión Momposina, de las cuales
aún no se tienen resultados actualmente. Estos retrasos en las obras, representan
sustancialmente bajas en presupuestos generales, puesto que, además de pagar
un sobrecosto por mora, también se han adicionado presupuestos en los
contratos, los cuales habrían podido ser adjudicados a otras obras nacionales.