Ce Manualdelogisticainternacional

DIRECCIÓN NACIONAL
GERENCIA ACADÉMICA
Manual en:
LOGÍSTICA
INTERNACIONAL
ADMINISTRACIÓN
INDUSTRIAL
SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

MANUAL DE LOGISTICA INTERNACIONAL
INDICE
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 5
CAPITULO I INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL. .......................... 6
1.1. LOGISTICA INTERNACIONAL. ...................................................................... 7
1.1.1. Definición de la Logística Internacional. ................................................... 7
1.1.2. Misión de la Logística Internacional. ........................................................ 7
1.1.3. Funciones de la Logística Internacional. .................................................. 8
1.2. COMPRAS INTERNACIONALES. ................................................................ 11
1.3. RELACIÓN DE LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL CON OTRAS
ACTIVIDADES DE LA EMPRESA. .......................................................................... 13
1.4. LA LOGÍSTICA Y EL COMERCIO INTERNACIONAL. ................................. 16
1.5. OPERADORES LOGÍSTICOS EN EL COMERCIO INTERNACIONAL. ........ 17
1.5.1. Clasificación. ......................................................................................... 17
1.5.2. Funciones. ............................................................................................. 18
1.5.3. Tipos de Operadores Logísticos. ........................................................... 18
1.6. MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL. ........................ 19
1.6.1. Diferencia entre medio y modo de transporte. ....................................... 19
1.6.2. Terrestre. ............................................................................................... 20
1.6.3. Acuático (Marítimo y fluvial). .................................................................. 21
1.6.4. Aéreo. .................................................................................................... 23
1.6.5. Ferroviario. ............................................................................................ 25
1.7. TRANSPORTE MULTIMODAL. .................................................................... 27
1.8. COSTOS DE LA LOGÍSTICA INVERSA INTERNACIONAL. ........................ 28
1.8.1. Definición logística inversa. ................................................................... 30
1.8.2. Característica. ....................................................................................... 30
1.8.3. Beneficios. ............................................................................................. 31
1.8.4. Costos. .................................................................................................. 32
1.8.5. Casos. ................................................................................................... 33
UNIDAD II FUNDAMENTOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL TRATADOS Y
CONVENIOS INTERNACIONALES. ........................................................................... 35
2.1. FUNDAMENTOS DE COMERCIO INTERNACIONAL. ................................. 35
2.1.1. Mercados internacionales, competitividad y tendencias actuales........... 35
2.1.2. Comercio Internacional: Importaciones y exportaciones. ....................... 39
2.1.3. Organismos reguladores del comercio internacional.............................. 41
2.1.4. Los gobiernos y políticas de importación/exportación. ........................... 46
2.1.5. Tratados y convenios internacionales. ................................................... 48
2.1.6. Incoterms. .............................................................................................. 57
2.1.7. El Contrato de compra venta internacional. ........................................... 62
2.1.8. Medios de pago en el comercio internacional. ....................................... 64
2.1.9. Operadores del comercio exterior. ......................................................... 68
2.1.10. Agentes de carga internacional. ......................................................... 69
ADMINISTRACIÓN INDUSTRIAL 2
CAPITULO III EXPORTACIONES/IMPORTACIONES. ............................................... 72

3.1. DEFINICIÓN Y TÉRMINOS USADOS EN EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN
DE MERCADERÍAS. ............................................................................................... 72
3.1.1. Definición. .............................................................................................. 72
3.1.2. Términos usados en exportación e importación de mercaderías. .......... 72
3.2. PROCEDIMIENTO PARA EXPORTAR E IMPORTAR.................................. 76
3.2.1. Procedimiento para exportar. ................................................................. 76
3.2.2. Procedimiento para importar. ................................................................. 79
3.2.3. Normas reguladoras. ............................................................................. 81
3.3. DOCUMENTOS UTILIZADOS EN EXPORTACIONES E IMPORTACIONES.
82
3.4. PRODUCTOS EXPORTABLES: PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS,
PROPIEDADES. ..................................................................................................... 83
3.4.1. Presentación del producto. .................................................................... 84
3.4.2. Envase, embalaje, etiquetado. ............................................................... 84
3.4.3. Elaboración de ficha técnica de producto exportable. ............................ 85
3.5. FLUJO DE LA IMPORTACIÓN. .................................................................... 86
CAPITULO IV DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL. ........................................ 88
4.1. DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL. ................................................. 88
4.2. CONSTRUCCIÓN DE LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA
INTERNACIONAL. .................................................................................................. 89
4.3. MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE
MERCANCÍAS. ....................................................................................................... 91
4.4. MARCO NORMATIVO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL. ........................ 91
4.5. SELECCIÓN DEL MODO Y MEDIO DE TRANSPORTE EN LAS
EXPORTACIONES E IMPORTACIONES. .............................................................. 92
4.6. CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL. ......................... 93
4.7. PREPARACIÓN DE LA CARGA. .................................................................. 93
4.7.1. Envase, empaque .................................................................................. 93
4.7.2. Embalaje. .............................................................................................. 93
4.7.3. Etiquetado. ............................................................................................ 94
4.8. SISTEMAS DE UNITARIZACIÓN Y CUBICACIÓN DE CARGA. .................. 94
4.8.1. Tipos de contenedores. ......................................................................... 95
4.9. COSTOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL: FLETES,
SEGUROS, OTROS................................................................................................ 97
4.10. OPERADORES LOGÍSTICOS INTERNACIONALES. ............................. 100
CAPITULO V SEGUROS Y TRATAMIENTO TRIBUTARIO. ..................................... 101
5.1. SEGUROS EN LAS EXPORTACIONES E IMPORTACIONES: ASPECTOS
GENERALES. ....................................................................................................... 101
5.2. Formas de contratación, tipos de seguros. ................................................. 101
5.2.1. Pólizas: tipos y características ............................................................. 102
5.3. PRINCIPALES CUIDADOS QUE HAY QUE TOMAR AL SOLICITAR UN
SEGURO. ............................................................................................................. 103

5.4. TRATAMIENTO TRIBUTARIO DE LAS IMPORTACIONES EN EL PERÚ.. 103
5.5. SUBVENCIONES, SALVAGUARDIAS, DUMPING EN LAS
IMPORTACIONES. ............................................................................................... 104
5.5.1. Subvenciones. ..................................................................................... 104
5.5.2. Salvaguardias. ..................................................................................... 104
5.5.3. Dumping en las importaciones. ............................................................ 104
5.6. TRATAMIENTO TRIBUTARIO DE LAS EXPORTACIONES EN EL PERÚ. 104
5.7. DRAWBACK. .............................................................................................. 105
5.7.1. Definición. ............................................................................................ 105
5.7.2. Procedimiento...................................................................................... 105
5.7.3. Casos de aplicación............................................................................. 106
CAPITULO VI ADUANA. ........................................................................................... 110
6.1. SISTEMA ADUANERO PERUANO: ADUANA, ORGANIZACIÓN Y
FUNCIONES. ........................................................................................................ 110
6.1.1. Organización. ...................................................................................... 110
6.1.2. Funciones. ........................................................................................... 111
6.1.3. Base Legal. ......................................................................................... 113
6.2. REGÍMENES ADUANEROS. ...................................................................... 113
6.2.1. Clasificación y modalidades................................................................. 113
6.3. ARANCELES. ............................................................................................. 116
6.3.1. Clasificación arancelaria. ..................................................................... 116
6.3.2. Tributos aduaneros. ............................................................................. 119
6.3.3. Escalas Arancelarias. .......................................................................... 123
6.4. OPERACIONES ADUANERAS. ................................................................. 123
6.5. AGENTE DE ADUANA. .............................................................................. 124
6.5.1. Aspectos generales. ............................................................................ 124
6.5.2. Funciones y responsabilidades. ........................................................... 125
6.6. EL DESPACHADOR DE ADUANAS Y SU RELACIÓN CON LA LOGÍSTICA
INTERNACIONAL. ................................................................................................ 126
BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................... 128
INTRODUCCIÓN
La Logística Internacional es una actividad que está experimentando un rápido

crecimiento como consecuencia de la liberalización comercial y la firma de
Acuerdos y Tratados Comerciales entre los diferentes países.
La logística internacional es una de las actividades más importantes de la

economía internacional y del comercio exterior, su importancia radica
principalmente en la estrategia de ordenar las conexiones empresariales de las
empresas nacionales e internacionales.
La logística internacional contribuye con el crecimiento del producto bruto

interno, siendo indispensable para el desarrollo de nuestro país, contar con un
sistema logístico internacional, eficiente y racional, el cual facilite los
intercambios comerciales con el exterior y ayude a aumentar la productividad y
la competitividad nacional.
El presente Manual está orientado no sólo a difundir los conceptos esenciales de

la logística internacional, la distribución física internacional y el sistema aduanero
dentro de la operativa del comercio exterior y nuestra operatividad aduanera,
sino también a conocer los Tratados y Convenios Comerciales, los términos del
comercio internacional, los procedimientos para exportar e importar y el régimen
tributario aduanero.
Con el presente trabajo se busca contribuir con una cultura exportadora y servir
de consulta a empresarios, comerciantes en la toma de decisiones y a los
estudiantes como punto de inicio para su continua actualización y
perfeccionamiento.
CAPITULO I INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA

INTERNACIONAL.
La Logística ha evolucionado en forma tan dinámica y trascendente hasta

convertirse en una disciplina de importancia central para toda empresa
manufacturera, así como también resulta vital para definir las políticas y
estrategias de comercialización local e internacional.
Conforme el campo de batalla industrial se hace más peligroso para las

empresas, los altos directivos han dado un giro para ver los temas logísticos
como una fuente de ventajas competitivas, y no sólo como una colección de
procesos y procedimientos obligatorios. Ahora se discute la logística a nivel de
consejos de administración: las nuevas tecnologías, los versátiles sistemas
multimodales, las novedades en soluciones para el manejo de la información, la
gama de operadores logísticos y la constante competencia de precios.
La experiencia ha demostrado que la mitad de las fallas al lanzar un producto

nuevo no se deben necesariamente a deficiencias en tecnología o fallidas
estrategia de mercado, sino a que “la gente ya pone suficiente atención en el
manejo de los materiales” (Daniel T. Carroll, 1978).
Esta aseveración es aún vigente y aplicable para muchas empresas, que no han
acoplado su desempeño a los requerimientos de calidad total en el manejo de
las mercancías, sean empleadas para la integración manufacturera o para su
venta final. Quienes por el contrario han basado su visión de negocios en una
sólida estrategia de satisfacción al cliente, recurren a soluciones de logística
integral, donde intervienen en forma colaborativa y participativa todos los
elemento internos y externos de las cadenas de demanda y suministro, que
eslabonan eficientemente a los proveedores con sus usuarios finales.
La logística de hoy, en la materia de distribución física, representa un elemento

importantísimo en la permanencia de los negocios, quienes han dominado el
tema se han convertido en los líderes de sus ramas industriales y comerciales.
México, por diversas razones, nos encontramos atrasados en su implementación
y, con frecuencia, la confundimos como la entrega física de los bienes cuando
en realidad, logística representa un conjunto de actos y actividades
interrelacionados entre sí y que interactúan para mejorar, en términos de tiempo,
dinero y esfuerzo, la entrega de un producto al consumidor final.
1.1. LOGISTICA INTERNACIONAL.
1.1.1. Definición de la Logística Internacional.

Se puede definir “Logística Internacional”, como:
“Es el sistema que integra las funciones de producción,

comercialización y distribución física para la gestión estratégica del
abastecimiento, movimiento y almacenamiento del inventario de
insumos y productos terminados con el flujo de información
requerida en una operación de comercio internacional”. (Caballero,
2007)
Para facilitar su comprensión, piense en la logística como si fuera un reloj;

un reloj tiene pequeños dispositivos en su interior, los cuales trabajan de
forma simultánea, es decir todos al mismo tiempo, pero de manera
organizada, de tal manera que el reloj funcione correctamente.
El ideal de la logística; que ningún proceso, llámese almacenamiento,

producción, transporte, embalajes, funcionamiento de sistemas de
información, entorpezca el funcionamiento de otros procesos.
1.1.2. Misión de la Logística Internacional.

La misión de la gestión logística consiste en planificar y coordinar todas
las actividades necesarias para conseguir los niveles deseados de
servicio y calidad al menor costo posible. La logística tiene una función
muy importante en la satisfacción de los clientes, se considera la logística
como un componente valor agregado o factor de rentabilidad, que enlaza
las necesidades del mercado y la actividad operativa de la entidad.
(Giraldo, 2011)
En palabras más sencillas, es asegurarnos que la mercancía esté a

tiempo, en ésta cadena pueden intervenir tantas o tan pocas variables
como se decida; se puede interactuar con compañías especializadas en
la Administración de la Cadena, donde uno solo debe preocuparse por la
calidad de su producto, o puede tener el control de una serie de
proveedores especializados desde su departamento de Logística, Tráfico
o Aduanas.
La decisión dependerá como en la mayoría de las ocasiones de la relación

costo-beneficio que el modelo aporte a su negocio.
1.1.3. Funciones de la Logística Internacional.

Las funciones de un sistema logístico son (Valencia , 2009):
a. Adquisición
Lo relacionado a adquirir insumos, bienes, etc. en las mejores
condiciones económicas, de entrega y calidad.
b. Recursos
Humanos, consumibles, electricidad, etc.
c. "Almacenamiento
Proceso que va desde la recepción para garantizar que cumplan con la
calidad y cantidad contratada, así como la custodia en las mejores
condiciones técnicas y económicas que permitan su rápido suministro a
los clientes internos y externos y su mejor distribución en consonancia con
las necesidades de la organización.
El almacenamiento incluye todas las actividades necesarias para guardar

y mantener los productos desde que son fabricados o adquiridos a los
proveedores hasta que son vendidos y entregados a los clientes.
El almacenamiento es necesario para regular y compensar las

discrepancias que se producen entre la oferta y la demanda. La función
de almacenamiento implica también la adecuación entre cantidades
compradas y vendidas, lo que requiere la división de las compras
efectuadas en grandes cantidades en otras cantidades menores
adaptadas a las necesidades y hábitos de compra del cliente.
Las decisiones sobre almacenamiento afectan fundamentalmente a la

determinación del número, localización, tipo y características de los
almacenes necesarios para atender la demanda del mercado. En
cualquier caso, los almacenes pueden ser propios o arrendados.
El número, localización y tamaño de los almacenes estarán en función del
servicio al cliente prestado y de las economías de escala que se puedan
producir.
La función de almacenamiento se complementa con las actividades de

manejo de los materiales y embalaje de los productos. El manejo de los
materiales incluye la determinación de los procedimientos a seguir y
medios materiales y humanos a utilizar para el movimiento de los
productos dentro de los almacenes y locales de venta de la propia

empresa. El embalaje es necesario para proteger el producto durante el
proceso de distribución y almacenaje. La protección se realiza para
impedir roturas, deterioros, suciedad, etc. Las decisiones sobre embalaje
afectan a la elección de los sistemas de protección y conservación y a los
materiales a utiliza.”
d. “Distribución
La misión de la distribución comercial es poner el producto a disposición
del consumidor o del comprador industrial en la cantidad demandada, en
el momento en que se necesite y en el lugar donde se desee adquirir,
presentando el producto de forma atractiva, que estimule a comprarlo.
La distribución puede ser de bienes o servicios. Si es de servicios, suele

ser distribución directa. Si se trata de bienes, estamos hablando de
distribución comercial. Esta actividad es llevada a cabo fundamentalmente
por el comerciante que compra o tiene en depósito los artículos hasta su
venta.”
e. Control de uso de los bienes empresariales

Administrar los recursos humanos, materiales, financieros e informáticos
bajo su responsabilidad, velando por su empleo eficiente y oportuno.
f. Mantenimiento
Realizar el mantenimiento de bienes, transporte terrestre, la
infraestructura y las instalaciones y obras anexas de cualquier orden, de
la empresa.
g. Responsabilidad de la logística en el comercio exterior

Referido a los contratos y certificados que se hacen en el plano comercial
de importación y exportación.
h. Transporte
 “Modalidades de transporte
 Transporte terrestre (por carretera o ferrocarril): camión, furgón,
tren, etc.
 Transporte aéreo: avión, helicóptero, etc.
 Transporte marítimo/fluvial: barco, barcaza, etc.
 Criterios de evaluación del transporte

 Coste
 Rapidez / velocidad: tiempo transcurrido hasta que se recibe la
mercancía
 Capacidad: tamaño o cantidad del producto que puede ser
transportado
 Disponibilidad: facilidad para contratar una forma de transporte a
un destino específico
 Frecuencia: continuidad del transporte
 Fiabilidad: consistencia o capacidad del medio de transporte para
llevar a cabo sus funciones en los plazos y condiciones previstas.
 Flexibilidad: versatilidad o capacidad para adaptarse a las

características del producto, capacidad precisada o momento
requerido.
 Servicio: acondicionamiento de las mercancías, reparación de daños
y desperfectos, seguros, etc.”
Siendo las principales funciones de la logística:

 Compras (adquisición): lo relacionado a adquirir insumos, bienes, etc.
 Almacenamiento: seguridad, cuidado de los insumos y productos
terminados, semiterminados, etc.
 Gestión del inventario: pronósticos, costos de almacenamiento,
estrategias.
 Distribución: lograr que los productos lleguen a nuestros clientes.
1.1.4. Importancia de la Logística Internacional.

En la actualidad, la logística se ha convertido en uno de los pilares básicos
de cualquier organización por lo que es necesario conocer el papel que
juega en el Comercio Internacional y su relación con el transporte
internacional de mercancías.
La importancia de la logística viene dada por la necesidad de mejorar el

servicio a un cliente, mejorando la fase de mercadeo y transporte al menor
costo posible.
Hoy en día, el discurso de la logística presenta una importancia
significativa, posicionándose como un área específica para su tratamiento.

Durante las últimas décadas su planteamiento ha ido evolucionando
constantemente, desde el concepto de distribución como variable básica
del marketing mix o del sistema de comercialización de la empresa, hasta
convertirse en una herramienta clave en la economía actual, según el
enfoque global de los mercados. (Merino & Bueno, 2014)
En este argumento general, es evidente pensar que la importancia de la

logística viene dada por la necesidad de mejorar el servicio a un cliente,
su atención y satisfacción, profundizando en el desarrollo de las fases de
análisis del mercado y distribución bajo un perfil de dimensionamiento de
los costes. Así, entre otras actividades la dirección logística en una
empresa se puede caracterizar por las siguientes líneas de trabajo o
responsabilidad, a saber:
 El desarrollo de capacidad en líneas de producción.
 La alta eficiencia en la producción.
 La política de reducción de stocks o inventarios.
 El desarrollo de sistemas de información que permita una gestión
exhaustiva.
Todo ello en aras de obtener beneficios tales como:

 La mejora o incremento de la competitividad y rentabilidad.
 La optimización de la labor directiva y técnica en el contexto global.
 La adecuada integración y coordinación óptima de todos los factores
que influyen en la decisión de compra, a saber, calidad, precio,
empaquetado, mantenimiento, etc.
De esta forma, se puede ampliar la visión de la labor directiva sobre la

logística para su consideración como elemento clave para los
mecanismos de planificación de las actividades internacionales de la
empresa.
1.2. COMPRAS INTERNACIONALES.

La gestión de compras internacionales es importante la coordinación entre el
área de producción o comercialización y el área logística de una empresa
importadora, porque esta actividad es de gran relevancia en la definición de la
cadena logística internacional.
En este contexto el manejo de Compras y Suministros se vuelve un factor clave
tanto para la supervivencia de la organización, como para su desarrollo.
a) Inventarios (almacenaje).
Inventario, una palabra que no nos es desconocida del todo, ha alcanzado
una notoriedad muy alta, hemos escuchado que debemos mantener niveles
óptimos de inventarios, pero ¿Qué es eso?; ¿Cuánto inventario se deber
mantener?
Si se mantienen inventarios demasiado altos, el costo podría llevar a una

empresa a tener problemas de liquidez financiera, esto ocurre porque un
inventario "congelado" inmoviliza recursos que podrían ser mejor utilizados
en funciones más productivas de la organización. Además, el inventario
"congelado" tiende a tornarse obsoleto, a quedar fuera de uso y corre el
riesgo de dañarse.
Por otro lado, si se mantiene un nivel insuficiente de inventario, podría no

atenderse a los clientes de forma satisfactoria, lo cual genera reclamaciones,
reducción de ganancias y pérdida de mercado, al no afirmar la confiabilidad
de los clientes en la capacidad de reacción de la empresa, ante las
fluctuaciones del mercado.
Definición
Los inventarios son acumulaciones de materias primas, provisiones,
componentes, trabajo en proceso y productos terminados que aparecen en
numerosos puntos a lo largo del canal de producción y de logística de una
empresa: almacenes, patios, pisos de las tiendas, equipo de transporte y en
los estantes de las tiendas de menudeo, entre otros.
Al respecto, refieren además que tener estos inventarios disponibles puede

costar, al año, entre 20% y 40% de su valor. Por lo tanto, administrar
cuidadosamente los niveles de inventario tiene un buen sentido económico.
(Fundación Iberoamericana de Altos Estudios Profesionales, 2014)
b) Transporte y Distribución.
El transporte es por excelencia uno de los procesos fundamentales de la
estrategia logística de una organización, este componente es de atención
prioritaria en el diseño y la gestión del sistema logístico de una compañía, dado
que suele ser el elemento individual con mayor ponderación en el consolidado
de los costos logísticos de la mayoría de empresas.
Los productos e insumos, aún se deben mover hacia nuestros clientes a través
del espacio y tiempo. Las nuevas estrategias y métodos en la distribución y
transporte de nuestras cadenas de logística, deberían crear nuevos valores
para nuestros clientes a través de estos procesos. Esta será una de las
demandas de valor de futuro de nuestros clientes y será una parte importante
de nuestras ventajas competitivas en los nuevos mercados y desafíos a
enfrentar. (Logistec, 2012)
El proceso de transporte también es considerado como un proceso crítico en

la gestión y administración de las Cadenas de Logística y además,
generalmente representa un costo importante del total del costo logístico. Por
tal consideración se hace prioritario en las cadenas de logística de las
empresas el manejar y planificar adecuadamente sus redes de transporte y
distribución.
Es por esto que el sistema de transporte y distribución es el componente más

importante para la mayoría de las organizaciones, debido a que el éxito de una
cadena de logística está estrechamente relacionado con su diseño y uso
adecuados. El transporte es el responsable de mover los productos
terminados, materias primas e insumos, entre empresas y clientes que se
encuentran dispersos geográficamente, y agrega valor a los productos
transportados cuando estos son entregados a tiempo, sin daños y en las
cantidades requeridas.
Igualmente el transporte es uno de los puntos clave en la satisfacción del

cliente. Sin embargo, es uno de los costos logísticos más elevados y constituye
una proporción representativa de los precios de los productos. Los costos
asociados con el transporte son altamente representativos en la cadena de
abastecimiento y están involucrados directamente con la relación que se tiene
con proveedores, clientes y competidores
1.3. RELACIÓN DE LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL CON OTRAS

ACTIVIDADES DE LA EMPRESA.
La misión del sistema de logística de la empresa es proporcionar un buen
servicio al cliente, apoyando los esfuerzos de producción y marketing de la
empresa. El sistema logístico, por consiguiente, está funcionalmente
subordinado a los departamentos de producción y marketing, ya que dicho
sistema debe responder con eficacia y eficiencia a las necesidades

operacionales y estratégicas de estas funciones.
Cuanto mayor sea la empresa y la importancia estratégica del servicio al cliente

para la naturaleza de ésta, más importante se hará colocar la función de logística
dentro de la organización, a la par de otras áreas funcionales importantes en
términos de rango.
El resultado del sistema logístico es la prestación de un nivel o niveles,

claramente especificados, de servicio al cliente con el costo total mínimo posible.
La aplicación práctica del concepto de costo total estimula la introducción de
cambios en el sistema para mejorar los resultados de dos formas.
Una mejora puede provocar un aumento del costo que supone la realización de
una o más actividades logísticas, siempre que el costo que supone la realización
de una o más del resto de las actividades logísticas se reduzca en una cantidad
igual o superior, de manera que el costo total siga siendo el mismo o disminuya.
Como alternativa, puede permitirse que aumente el costo total del sistema, con
la condición de que mejore y sea más consecuente el servicio al cliente, de
manera que pueda utilizarse como un arma estratégica de competencia para
lograr una mayor rentabilidad global.
A continuación se describirá las necesidades de coordinar entre la logística y las

demás áreas de la empresa:
a) Con Ventas.- El objetivo de cualquier empresa, son las ventas, por lo tanto,
todas las dependencias deben brindarle su apoyo, pues mediante las ventas
se obtienen los ingresos.
En empresas comerciales, logística atiende directamente los requerimientos

de ventas, por lo tanto, la relación es permanente, en ambos sentidos. Por
ejemplo, ventas, antes de comprometerse a un contrato con algún cliente
debe coordinar con logística para conocer las existencias y el tiempo de
suministro en caso en que se necesitan comprar materiales. Muchas veces,
se lanzan promociones, que fracasan porque los materiales no estuvieron
disponibles; esto sucede porque no se coordinó con la debida anticipación.
b) Con Producción.- En empresas de producción, la dependencia que solicita

materiales, es la encargada de producción, es decir, producción es un
intermediario de ventas.
Ventas solicita a producción los productos terminados que requiere, este

programa, su requerimiento de mano de obra, equipos y materiales que
necesita y debe consultar con logística para comprometerse con ventas. Si no
existe esta consulta, producción no puede asegurar una entrega oportuna.
En muchas empresas se pretende “romper records” de producción, sin

consultar con el abastecimiento, acabando los stocks y originando
prolongadas paradas hasta que se reanude la entrega de materiales.
Se debe respeta los programas de producción, cualquier variación debe ser

inmediatamente coordinada con logística.
Para producción es preferible que exista sobre stock y evitar riesgos; mientras
que para logística las sobre existencia y roturas de stock son perdidas
evitables
c) Finanzas- Contabilidad: Es el encargado de la programación de los pagos a

los proveedores, y del control de ejecución de los presupuestos
 La logística es la incurre en el mayor desembolso
 Finanzas se preocupa de contar con efectivo y la disponibilidad de
recursos que puedan ser comprometidos en pagos futuros.
 La coordinación con finanzas permite definir su posición frente a los
proveedores.
 Contabilidad en su función de fiscalización de Documentación, evita los
riesgos de duplicidad de emisiones.
d) Comercialización:
 Su incidencia es mayor en los aspectos de la distribución física
 Se deben tomar en cuenta forma, peso, colores, envolturas, tamaño,
espacio, manipuleo, etc. Puesto que influyen en el costo de almacenaje y
transporte hacia los clientes.
 El despacho, la entrega oportuna, la calidad de su ejecución, hasta llegar
al cliente son de responsabilidad de la logística.
e) Ingeniería Del Producto:

 Se coordina la utilización de componentes normalizados, para la
producción de bienes o servicios; incluyendo el embalaje, con la finalidad
de reducir los costos.
f) Control De Calidad:
 Su labor es de estrecha coordinación toda vez que certifica las
adquisiciones realizadas.
En el siguiente diagrama se reflejan aquellas actividades que se interceptan

entre producción - logística – mercadotecnia.
Figura Nº 1 Relación entre producción - logística - mercadotecnia
1.4. LA LOGÍSTICA Y EL COMERCIO INTERNACIONAL.

En los momentos actuales de libertad, apertura y globalización del Comercio,
el completo aprovechamiento del potencial comercial de una
empresa (pequeña, mediana o grande) pasa por plantearse, para luego
acometer o no, su internacionalización, lo que sin duda exige a la vez
conocer los números y variados mecanismos por lo que se rige el comercio
nacional e internacional y que deben tener en cuenta las empresas al tomar
su decisión.
Las actividades de la Logística y el Comercio Internacional están

experimentando un crecimiento permanente y se pronostica un mayor y
continuado desarrollo. Estas actividades demandan un conocimiento
profundo de los aspectos principales de la gestión comercial y de la
planificación de operaciones logísticas.
Así, la logística comercial internacional, integra cuatro aspectos: 1) el

producto, 2) la comercialización internacional, 3) la distribución física
internacional y 4) el sistema de información que permita hacer un
seguimiento preciso en todas las etapas y garantizar la entrega del producto
en condiciones de calidad óptimas, a buen precio y a tiempo. De este modo,
conceptos tales como calidad total y justo a tiempo, hacen parte

fundamental de la logística. (Ministerio de agricultura y desarrollo rural,
Colombia, 2015)
A continuación presentamos un resumen de los elementos que conforman

cada uno de los aspectos de la logística comercial internacional.
 Producto: siembra, cosecha, poscosecha, acondicionamiento,

almacenamiento, embalaje, empaque, transporte hasta el centro de
acopio, etiquetado si es requerido, bajo un esquema de aseguramiento
de la calidad. Desde la selección de la semilla a utilizar, el exportador
debe controlar todas y cada una de las etapas del proceso productivo de
manera tal que reduzca las probabilidades de incumplimiento en las
entregas.
 Comercialización internacional: estudio de mercados, elección del

mercado, segmento o nicho objetivo, establecimiento de contactos
comerciales, negociación con el comprador. En este punto deberá
considerar precios, cantidades, presentación, sitios y plazos de entrega
y forma de pago.
 Distribución Física Internacional (DFI): Se refiere a las diversas

operaciones que deben hacerse con la carga (frutas y hortalizas en
nuestro caso) para su desplazamiento a través de la cadena de
distribución. Su objetivo es transportar el producto adecuado en la
cantidad requerida en el lugar acordado y al menor costo para satisfacer
las necesidades del consumidor en el mercado internacional, justo a
tiempo y con calidad total. El costo de la DFI está dado por la diferencia
entre el precio Ex Works del producto (bodega del exportador, centro de
acopio en este caso), y su precio DDP, es decir, en las bodegas del
importador.
1.5. OPERADORES LOGÍSTICOS EN EL COMERCIO INTERNACIONAL.
1.5.1. Clasificación.
 1PL (First Party Logistics): sub-contratado del transporte.
 2PL (Second Party Logistics): externalización del transporte y del

almacenamiento.
 3PL (Third Party Logistics): externalización de la resolución de

problemáticas más globales: puesta en marcha de herramientas, puesta
a disposición de conocimientos y sistemas para conseguir el objetivo.
 Los 4PL (Fourth Party Logistics): externalización más amplia, el

operador se responsabiliza de la optimización de una cadena global
incluyendo su cliente, sus clientes y los proveedores de su cliente.
(Mejía, 2013)
1.5.2. Funciones.
1. Servicios de almacenaje: Servicios de mayor valor añadido, con
menores niveles de stock.
2. Servicios de transporte: Servicios con mejores plazos de entrega
y más rápido y fácil acceso a la información.
3. Servicios complementarios: Etiquetaje, Embalaje, Merchandising,
Facturación, Cobros, Montaje.
4. Actividades de gestión: Organización de rutas, Gestiones
aduaneras (internacional), Controles de cantidad y calidad de
productos, Gestión de stocks, Gestión de caducidades de
productos.
5. Tratamiento de información.
6. Consultoría logística.
1.5.3. Tipos de Operadores Logísticos.
 Operadores de transporte por carretera: Es el responsable de la

ejecución física del transporte de mercancías por carretera por cuenta
ajena, para lo que cuenta con una flota propia, o subcontratada en
muchos casos, de vehículos de carretera. Responde de la carga ante el
cargador.
 Courier: persona o compañía que lleva mensajes, paquetes, y cartas.

Los Couriers se distinguen de los servicios de correos tradicionales, por
la velocidad, la seguridad, el seguimiento, las firmas de clientes y
funcionarios, la especialización, y la logística.
 Operadores de transporte Multimodal: es la persona que celebra un
Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su

cumplimiento en calidad de porteador. La gran diferencia del Transporte
Multimodal con los contratos tradicionales, es que en esta modalidad de
contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor,
hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la
responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el
origen y el destino de la mercancías, así como de los siniestros que
pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes
de terceros que la carga pueda ocasionar.
 Agentes de Carga Internacional: Persona que puede realizar y recibir

embarques, consolidar, y desconsolidar mercancías, actuar como
operador de transporte multimodal sujetándose a las leyes de la materia
y emitir documentos propios de su actividad, tales como conocimientos
de embarque, carta de porte aéreo, carta de porte terrestre, certificados
de recepción y similares.
 Operadores de logística integral: empresa capaz de encargarse de

toda la cadena logística del producto. Un operador logístico integra la
prestación de servicios especializados para la cadena de
abastecimiento, como pueden ser el almacenamiento, la gestión de
inventarios, el transporte y la distribución física adaptados a las
necesidades de cada cliente.
1.6. MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL.
1.6.1. Diferencia entre medio y modo de transporte.
a) Modo De Transporte: es el sistema o método por el cual se va a generar

el traslado de mercancías u otro tipo de objeto de un lugar a otro.
b) Medio De Transporte: este hace referencia al tipo de vehículo que se

implementara para realizar la operación ejemplos:
 Modo aéreo: (avión, helicóptero.)
 Modo terrestre:(camión, trato mula,)
 Modo marítimo:( barco, buque, lancha,)
 Modo ferroviario:( tren, ferrocarril,)
1.6.2. Terrestre.
a) Documento de transporte: Carta porte (CMR ).
Figura Nº 2Carta porte (CMR ).
b) Características
Este medio de transporte ha ido ganando mucho terreno en los últimos
20 años. Entre sus ventajas podemos destacar la variedad en líneas y
tipos de vehículos existentes, la mayor flexibilidad que permite que los
vehículos puedan transportar cualquier cantidad, cualquier tipo y
cualquier tamaño de carga, los menores costos y los menores daños en
las cargas.
Las características esenciales del transporte por carretera son

básicamente las siguientes:
 Penetración: permite realizar un servicio “de puerta a puerta”.
 Flexibilidad: Esta característica se refiere a la capacidad de los

vehículos de carretera de transportar pequeños paquetes o
volúmenes importantes (transportes especiales). A su vez, pueden

transportarse todo tipo de productos: sólidos, líquidos o gaseosos.
 Rapidez: Las facilidades de carga y descarga, la libertad de

organización de horarios y la velocidad de los propios vehículos,
hacen a este medio muy adecuados para envíos urgentes.
 Facilidad de coordinación con otros medios: Facilita el trasbordo de

mercancías en el transporte combinado, el montaje de vehículos
sobre otro medio en el superpuesto y la manipulación de carga
unitarizada en el multimodal.
c) Ventajas y desventajas
Ventajas:
 Más barato
 Servicio puerta a puerta
 Restricciones moderadas al transporte de ciertas mercancías
 Mayor posibilidad de negociar (horarios, precios…)
 Flexibilidad : se adapta a todas las demandas y requerimientos
del cliente
 Comunalidad: medio más utilizado en cualquier parte del mundo
 Trazabilidad: seguimiento con los nuevos sistemas
Desventajas:
 Muy contaminante (emisiones y residuos)
 Daña la red de carreteras
 Sometido a restricciones de tráfico
 Mayor siniestralidad de toneladas por kilómetros
1.6.3. Acuático (Marítimo y fluvial).
Figura Nº 3 Buque comercial
Fuente: medtransparamyx.blogspot.com
a) Documento de transporte: Conocimiento de embarque (B/L).
Figura Nº 4 Conocimiento de Embarque (Bill of Lading o B/L)
b) Características
Aplica para vías navegables marítimas, o de navegación interior como
ríos o lagos. Se contrata Puerto a Puerto a través de agentes de carga
o embarcadores. La carga se embarca en contenedores especializados
para lo cual debe ser consolidada. Es el medio de transporte por
excelencia; es el que permite trasladar grandes pesos y volúmenes de
mercaderías sólidas o líquidas, habiendo aumentado la velocidad de
transporte, en los últimos años.
Las características esenciales del tráfico marítimo son los siguientes:

1) Carácter Internacional: ya que es prácticamente el único medio
económico de transportar grandes volúmenes de mercancías entre
puntos distantes geográficamente.
2) Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años

a superar el medio millón de toneladas de peso muerto en los
grandes petroleros.
3) Flexibilidad: implica la posibilidad de emplear buques desde

pequeños tamaños.
4) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo

de cargas.
Ventajas: tarifas más bajas, transporte en masa de grandes

volúmenes, diversidad y especialización de Buques, no tiene
restricciones para productos peligrosos.
Desventajas: baja velocidad, seguro y embalajes más costosos,

costos portuarios, altos riesgos de Saqueo y deterioro, frecuencias
más espaciadas.
1.6.4. Aéreo.
a) Documento de transporte: Guía aérea (AWB).
Figura Nº 5 Guía Aérea (Air Way Bill)
b) Características
Es el medio de transporte que se utiliza cuando deben realizarse largas
travesías (intercontinentales), para transportar mercancías de valor y en
caso de viajes urgentes o especiales. Lo que ha convertido en atractivo el
transporte aéreo de mercaderías es la rapidez para envíos urgentes, de
materiales perecederos y de elevado valor unitario, la facilidad de su
control y seguimiento, la seguridad, la reserva de espacio, las

posibilidades de trasbordo y la internacionalidad en la utilización del
espacio aéreo de unos países por otro.
Las características esenciales del tráfico aéreo son los siguientes:

 Rapidez de entrega  Puntualidad
 Penetración  Cantidad de destinos
continental  Seguridad
 Menor costo de
embalaje
Ventajas: Rapidez, Fiabilidad, Seguridad, menores costos de seguros.
Desventajas: Es el más costoso; capacidad limitada, restringido para

ciertos productos peligrosos.
1.6.5. Ferroviario.
a) Documento de transporte: Carta porte (CMR).
Figura Nº 6 Carta porte (CMR )
b) Características
El transporte ferroviario internacional es hecho en vagones

traccionados por locomotoras que, sobre rieles, recorren trayectos
debidamente delineados, por lo tanto, sin flexibilidad de recorrido y
presos a caminos únicos. Las conexiones más comunes son entre los
países limítrofes y pueden ser utilizadas las vías de otros países. La
agilidad del transporte ferroviario no se compara a la del carretero pues
las cargas, tienen que ser llevadas a él. (Inlog Logistics, 2012)
Ventajas
 Poco contaminante
 Evita problemas de tráfico
 Mayor trazabilidad
 Fiabilidad: baja tasa de siniestralidad
 Posibilidades de inter modalidad con cualquier otro modo de
transporte.
 Segmentación de productos: productos de poco peso y mucho
volumen o de mucho peso y poco volumen cuyo transporte idóneo
es el ferrocarril.
 Retornos en vacío de material ferroviario y equipo
(contenedores…) a precios más competitivos que otros modos.
Desventajas
 Comparte la vía ferroviaria con el transporte de viajeros, que son
preferentes
 No excesiva velocidad
 No cumplen los horarios
 Sometidos a restricciones físicas de altura y volúmenes de paso
por los diferentes tipos de gálibos.
 En algunos países el ferrocarril tiene poca representación al no
existir ni infraestructura ni el servicio necesario, o estar dirigido sólo
a viajeros.
 Servicios sólo rentables a larga distancia
 Necesidad de grandes inversiones en infraestructuras y material.
1.7. TRANSPORTE MULTIMODAL.
1.7.1. Definición.
Dos o más modos diferentes de transporte en una operación de transito
aduanero. El porte de mercancías de por lo menos dos modos transporte
desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte
multimodal toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar designado
para su entrega situado en un país diferente. El transporte internacional
multimodal es el traslado de mercancías de un país a otro con utilización de
más de un medio de transporte (carretera, ferrocarril, aéreo, marítimo o
fluvial) y sin que exista ruptura de carga.
1.7.2. Características.
El transporte multimodal se caracteriza por ser:
1) Una actividad de servicios que consiste en el transporte de
mercancías en virtud de un contrato de transporte entre el Operador
de Transporte Multimodal (OTM) y su cliente.
2) Una actividad comercial que debe ser llevada a cabo por operadores
calificados de transportes internacionales y que requiere por lo tanto
un marco jurídico que garantice normas mínimas en el suministro de
sus servicios y un cierto grado de protección de los intereses de las
diversas partes comerciales interesadas, y
3) Una actividad internacional en virtud de la cual las mercancías pasan

de un país a otro a merced de diversos modos de
transporte."(Organización de Naciones Unidas. UNCTAD. Transporte
Multimodal y Oportunidades de Comercio 1994. p. 20.)
1.7.3. Ventajas y desventajas.
Ventajas
Las ventajas del transporte multimodal son las siguientes:
 Reducción de los tiempos de manipulación, pudiendo llegar hasta un 70
% en las operaciones de carga y descarga, así como en estiba y
colocación.
 Disminución de los costes de transporte, al combinarlo con el sistema de
transporte más adecuado.
 Disminución de los plazos de transporte al utilizar el sistema más rápido

y fiable.
 Reducción de los controles por el sistema de precinto, que obtiene
ventajas de rapidez y eliminación de controles aduaneros.
 Simplicidad de la documentación al utilizar un único documento.
 Seguimiento de la mercancía, al realizar la trazabilidad mediante una
unidad que se sigue con sistemas EDI.
 Reducción del número de robos y daños, favoreciendo la reducción de
las primas de seguros asociados a la rebaja de los costes totales en el
comercio exterior.
Desventajas
Los principales inconvenientes del transporte internacional multimodal son:
 En algunos países la deficiencia de las infraestructuras hace difícil el
correcto desarrollo del transporte multimodal con sus consecuentes
transbordos.
 En ocasiones y pese a la intervención del coordinador del transporte
multimodal (transitario), pueden darse problemas de coordinación entre
los transportistas intervinientes.
 Finalmente la inexistencia de una normativa internacional ratificada con
carácter universal crea un cierto vacío legal al respecto y propicia los
conflictos normativos.
1.8. COSTOS DE LA LOGÍSTICA INVERSA INTERNACIONAL.

La sociedad actual está cobrando conciencia de la necesidad de reducir los
residuos que todos generamos. Actualmente el 30% de los residuos sólidos
urbanos son envases y embalajes y alcanzaron en 2006 los ocho millones de
toneladas y en 2007 aumentaron otro 7% más.
Esta tendencia al crecimiento es también la actual. La logística inversa facilita la

creación de canales de recogida selectiva de residuos industriales, vehículos y
neumáticos fuera de uso, residuos de equipos eléctricos-electrónicos o residuos
de la construcción.
Sin embargo, la gestión de estos residuos se realiza forma distinta y con distinta
intensidad en los países de la UE tal y como muestra la figura 7.
Figura Nº 7 Gestión actual de los RSU en Europa
Fuente: Eurostat
En los últimos años las estrategias que se dirigen a la minimización de los

impactos ambientales han pasado de ser reactivas a estrategias preventivas y
que consideran el ciclo de vida total de los productos y procesos. Así, el concepto
de ciclo de vida completo toma un papel de relevancia.
En concreto, en relación con la gestión de residuos se han desarrollado nuevos

conceptos y mercados conocidos como la sociedad del reciclado, cuyo ánimo es
evitar la eliminación descontrolada así como la consideración del residuo como
materia prima aprovechable. Esta tendencia está generando nuevos mercados
que demandan nuevas normas de calidad, transparencia, apertura y
organización entre otros aspectos.
Esta nueva sociedad del reciclado ha fomentado que se desarrollen nuevos

productos y procesos que consideran desde la temprana etapa del diseño
aspectos preventivos de su impacto ambiental considerando el resto de etapas
posteriores en su ciclo de vida como; potencial de reutilización, incorporación de
mejoras que minimicen la carga contaminante asociada, uso adicional, fácil
desmontaje, etc. (Chamorro & Rubio, 2004)
Figura Nº 8 Diagrama de bloques de la logística
Fuente: Distribución y consumo
1.8.1. Definición logística inversa.

La logística inversa, consiste en recuperar los productos o sus envases de
manera sistemática para que puedan ser re-utilizados, de esta forma se
generan un valor adicional a la cadena productiva. (Valencia , 2009)
Figura Nº 9
1.8.2. Característica.
La logística inversa no es sólo un método de optimización de la materia
prima, sino también, una ayuda al medioambiente; por ejemplo en el caso
del plástico, éste se emplea para producir envases cuya resistencia a los
impactos es más que considerable y además de tener diversas aplicaciones
(aguas, aceites, gaseosas, cosméticos, etc.), no contamina ya que su
reciclaje no emana gases tóxicos. (Valencia , 2009)
La logística inversa es sinónimo de “reutilización”, aquí es donde incluimos

a los envases o productos reciclables; este proceso logístico brinda tres
ventajas significativas que pueden enumerarse en: beneficios económicos,
marco legal y conciencia social. Los primeros aseguran que reciclar
disminuye el costo de materias primas cuando se generan los bienes; el
marco legal establece la intervención del estado para proteger el
medioambiente y al mismo tiempo la salud de los ciudadanos.
Por último se plantea la conciencia social, aquí, al utilizar la logística inversa

en la fabricación de productos, se está fomentando a que los mismos se
consideren como “amigables” para el medioambiente. Para aquellos que
todavía no terminan por entender el concepto de logística inversa decimos,
de forma más breve y concisa, que la misma es el proceso de recolección
de los bienes desde su destino con el objetivo de poder volver a utilizarlo;
en este proceso, las actividades de re-adaptación y re-fabricación se toman
muy en cuenta. La logística inversa también hace alusión a todos aquellos
productos que fueron devueltos por daños, inventario temporal,
recuperación, anulación, reabastecimiento o excesos en la producción.
Como un ejemplo concreto y claro de logística inversa podemos citar a los
Estados Unidos, allí las devoluciones de los clientes representan el 6% de
los ingresos totales; en la industria informática, debido al corto ciclo de vida
de las computadoras, las devoluciones han alcanzado el 12%. Todo esto
hace que la logística inversa se tome como un proceso serio para así poder
llegar a reducir la mayor parte de los costos; en conclusión decimos que,
actualmente, el valor por devoluciones es un tema emergente.
1.8.3. Beneficios.
Los beneficios de la implantación de la logística inversa se dirigen además
a aspectos clave como estar en sintonía con el modelo de desarrollo
sostenible, minimización de costes globales, nuevas materias primas a
partir de los residuos, gestión eficiente de las devoluciones y una mejora
general de la imagen de la empresa que lo implanta.
De hecho, un factor importante una vez implantado un sistema de logística
inversa es la capacidad por parte de la empresa de diseñar envases con

mejores propiedades para su reutilización, o reciclado alcanzándose
sinergias con el ecodiseño.
1.8.4. Costos.
Los costes de la logística inversa son complejos de calcular debido a que
habitualmente no se encuentran desagregados, y los viajes de retorno de
los medios de transporte son igualmente necesarios. En un estudio de
Rogers y Tibben-Lembke (1998) se valoran los costes de la logística
inversa como un 4% de los costes totales de la logística (Rogers & Tibben-
Lembke, 1998). Una comparativa de costes entre la logística directa y la
inversa es la mostrada en la tabla 1.
Tabla Nº 1 Costes logística inversa vs. Logística directa
Fuente. Adaptado de Tibben-Lembke y Rogers, 2002
La logística inversa presenta varias ventajas cuando se la compara a la

logística tradicional: crea una imagen de marca comprometida con el medio
ambiente, permite campañas de sustitución de productos (las cuales son
una fuente de fidelización de clientes); favorece la sustitución de materias
primas vírgenes por material reciclado permitiendo ahorros de costes; da la
posibilidad de cambiar el envase de los productos, reduce la cantidad de
productos en los inventarios; y aumenta la seguridad ante robos y mantiene
un valor más real del material inventariado.
Además de las mencionadas como reducir el impacto medioambiental, y

servir de herramienta para el cumplimiento con la legislación.
Como contrapartida aumentan los costes de transporte, manipulación,
clasificación, y control de calidad.
Sin embargo, existen barreras a la instauración de la logística inversa.

Muchos clientes, pero también muchos productores desconocen el valor de
los residuos de envases y su impacto medioambiental.
Existe una filosofía empresarial en la cual se reacciona ante los estímulos

en vez de preverlos. Fruto de esta estrategia, las instalaciones logísticas
no son flexibles y no están preparadas para un flujo inverso de materiales
y productos. Estrategias no reactivas permitirían tomar ventajas
competitivas, además de escoger el momento adecuado para la
instauración de capacidades necesarias a medio plazo.
1.8.5. Casos.
La logística inversa facilita la creación de canales de recogida selectiva de

residuos industriales, vehículos y neumáticos fuera de uso, residuos de
equipos eléctricos-electrónicos, o residuos de la construcción.
A continuación se describen distintos casos de logística inversa para mostrar

las ventajas mencionadas:
1) El grupo Ricoh ha establecido un sistema de recuperación de cajas de

plástico reutilizables mediante un circuito de logística inversa, el cual ha
integrado en el sistema de gestión global de la compañía. Este sistema
le ha permitido reducir a nivel global la basura del packaging en 500
toneladas, y le ha permitido tener un ahorro de 400.000 euros. Además
de los beneficios materiales, ha asignado un código a cada caja, y
mediante la tecnología RFID ha conseguido una trazabilidad para sus
productos y envases.
Ilustración Nº 1 Logística de Ricoh
2) El grupo Electrolux dedicado a la fabricación de electrodomésticos, en

su planta en Motala (Suecia) ha conseguido una reducción en el precio
de venta de sus productos entre un 25 y un 50% gracias a la sustitución
de materias primas por materiales reciclados, y la reutilización de
componentes recuperados (WU & Dunn, 1995).
3) En un estudio realizado sobre los principales distribuidores de alimentos

en España se afirma que en 2007 se recogían mediante logística inversa
más de 100.000 toneladas de papel, y más de 35.000 toneladas de
plástico. Obteniendo un beneficio económico del papel reciclado entre
35-50 euros por tonelada (Hortal, Dobón, & Aucejo, 2007).
UNIDAD II FUNDAMENTOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL

TRATADOS Y CONVENIOS INTERNACIONALES.
2.1. FUNDAMENTOS DE COMERCIO INTERNACIONAL.
2.1.1. Mercados internacionales, competitividad y tendencias

actuales.
a) Mercados internacionales
Se le conoce como mercado internacional al conjunto de actividades
comerciales realizadas entre compañías de diferentes países y
atravesando las fronteras de los mismos. Se trata de una rama del
comercio el cual ha venido a cobrar mayor importancia hoy en día debido
al fenómeno de la globalización.
Las actividades del mercado internacional pueden incluir desde

mercancías, servicios e incluso bienes financieros, los cuales día a día
son intercambiados entre distintas entidades tanto públicas como
privadas en un mercado que vale miles de millones de dólares.
Para participar en el mercado internacional basta con contar con una

necesidad la cual una empresa del extranjero sepa satisfacer de forma
óptima, o bien, que un país sepa resolver un problema como ningún otro.
Para tener actividad en el mercado internacional es necesario tener
mucha competitividad la cual maximice los resultados y reduzca los
costos, para que así finalmente “la distancia” no tenga importancia al
momento de buscar un socio comercial.
Debido a la complejidad de este mercado, existen diferentes tipos de

relaciones en el mercado internacional, además, el modo en que se
comportan los consumidores a este nivel es muy diferente que en los
mercados regionales, y en este sentido la cultura y los valores de la
sociedad en la que se comercia pueden tener un mayor peso.
b) Competitividad
Definiciones de Competitividad:
 Conquistar, mantener y ampliar la participación en los mercados (G.
Müller, 1995).
 Conjunto de habilidades y condiciones requeridas para el ejercicio de

la competencia, entendida esta última como la rivalidad entre los
grupos de vendedores y como parte de la lucha económica.
 Capacidad de un país, un sector o una empresa particular, de participar
en los mercados extremos (R. Feenstra, 1989).
 Habilidad sostenible de obtener ganancias y mantener la participación
en el mercado (R. Tamanes, 1988).
Esferas de Acción para la Competitividad

 En el mercado internacional compiten no sólo empresas. Se
confrontan también sistemas productivos, esquemas institucionales
y organizaciones sociales, en los que la empresa constituye un
elemento importante, pero integrado en una red de vinculaciones con
el sistema educativo, la infraestructura tecnológica, las relaciones
gerencial-laborales, el aparato institucional público y privado, el
sistema financiero, entre otros (Fajnzylber, 1988).
 En el mundo actual los productos no sólo compiten, sino que en ellos

se manifiesta la competencia de los sistemas productivos,
tecnológicos y educacionales (Rosales, 1990)
 La competitividad no es sencillamente un fenómeno económico ni un

fenómeno impulsado por el mercado. La eficiencia pasiva no es la
experiencia de países como Corea, que ha tenido un buen
desempeño en la economía mundial. Leyes, costumbres, lenguaje,
hábitos en los negocios y otras peculiaridades nacionales
desempeñan un papel importante en la determinación de la
competitividad y del Comercio. Es necesario tener una perspectiva
amplia y globalizadora de la sociedad (C. Bradford, 1991).
 La competitividad aparece como una mezcla de: i) una visión del

mundo contemporáneo, sumergido en valores sociales, que acepta
diversas combinaciones de organización y mercado; ii) conceptos de
distintas vertientes teóricas que, al reunirse, sobrepasan el alcance
de otros conceptos utilizados en teorías como la del comercio
internacional; iii) vida práctica, donde se lucha ferozmente por
mercados y donde no hay regulaciones internacionales tan
civilizadas que permitan a los agentes experimentar los valores
sociales propuestos por el modelo (G. Müller, 1995).
 La competitividad industrial es el producto de la interacción compleja

y dinámica entre cuatro niveles económicos y sociales de un sistema
nacional, que son los siguientes: El nivel micro, de las empresas, las
que buscan simultáneamente eficiencia, calidad, flexibilidad y
rapidez de reacción, estando muchas de ellas articuladas en redes
de colaboración mutua; el nivel meso correspondiente al Estado y
los actores sociales, que desarrollan políticas de apoyo específico,
fomentan la formación de estructuras y articulan los procesos de
aprendizaje a nivel de la sociedad; el nivel macro, que ejerce
presiones sobre las empresas mediante exigencias de desempeño;
y, por último, el que se llama nivel meta, que se estructura con
sólidos patrones básicos de organización jurídica, política y
económica, suficiente capacidad social de organización e
integración y capacidad de los actores para la integración
estratégica. Al respecto, la competitividad de una empresa se basa
en el patrón organizativo de la sociedad en su conjunto y por tanto
es sistémica (K. Esser, et al, 1996).
Figura Nº 10 Factores determinantes de la Competitividad Sistemática
Tendencias Actuales
Las fuerzas que han dado lugar al actual sistema mundial de comercio han
sido las drásticas disminuciones de los costos del transporte y las
comunicaciones.
La geopolítica también ha desempeñado un papel decisivo para impulsar y

reforzar esas tendencias estructurales. En los últimos 30 años, el comercio
mundial de mercancías y el de servicios comerciales han aumentado a un
ritmo medio anual de alrededor del 7%, hasta alcanzar un máximo de 18
billones de dólares EE.UU. y 4 billones de dólares EE.UU., respectivamente,
en 2011. Si el comercio se mide en valor añadido, los servicios tienen un
papel más importante. (Organización Mundial del Comercio, 2013)
Entre 1980 y 2011, las economías en desarrollo elevaron su participación en

las exportaciones mundiales del 34 al 47%, y su participación en las
importaciones mundiales del 29 al 42%. Asia desempeña un papel cada vez
más importante en el comercio mundial. El comercio mundial lleva varios
decenios creciendo, en promedio, casi el doble de rápido que la producción
mundial. Ello es reflejo de la creciente importancia de las cadenas
internacionales de suministro; de ahí la importancia de medir el comercio en
valor añadido.
En los últimos años han aparecido nuevos protagonistas en el mercado

mundial. La cuota de mercado -tanto en el comercio de productos
manufacturados como en el de servicios- de países en desarrollo como
China, la India, la República de Corea y Tailandia ha aumentado de manera
significativa con el paso del tiempo. China, en particular, se ha convertido en
el mayor exportador del mundo. Por el contrario, países desarrollados como
los Estados Unidos y el Japón han visto cómo su participación en las
exportaciones mundiales ha ido disminuyendo entre 1980 y 2011.
Ni los países en desarrollo ni los países desarrollados están ya tan

especializados en la exportación de productos concretos. En otras palabras,
sus exportaciones se han diversificado. Los países que han experimentado
una mayor concentración de sus exportaciones son, en muchos casos,
economías ricas en recursos naturales.
Por último, la creciente fragmentación de la producción dentro de cada país

y entre los diferentes países pone en cuestión las mediciones tradicionales
de las corrientes comerciales y requiere un nuevo sistema de medición que

permita identificar dónde se acumula el valor añadido. Medir el comercio en
valor añadido proyecta una imagen más ajustada de la relación entre el
comercio y la actividad económica. (Organización Mundial del Comercio,
2013)
2.1.2. Comercio Internacional: Importaciones y exportaciones.
a) Importaciones
En economía, la importación es el transporte legítimo de bienes y
servicios nacionales exportados por un país, pretendidos para el uso o
consumo interno de otro país. Las importaciones pueden ser cualquier
producto o servicio recibido dentro de la frontera de un Estado con
propósitos comerciales. Las importaciones son generalmente llevadas a
cabo bajo condiciones específicas.
Ventajas y desventajas
Las importaciones permiten a los agentes económicos adquirir productos
que en su país no se producen, o más baratos, o de mayor calidad,
beneficiándolos como consumidores. La importación es cuando un país
le compra productos a otro.
Al realizarse importaciones de productos más baratos, automáticamente

se está liberando dinero para que los agentes ahorren, inviertan o gasten
en nuevos productos, aumentando las herramientas para la producción
y la riqueza de la población.
Pero por otro lado, las importaciones aumentan la competencia sobre la

industria local del país importador. Las industrias de los países
exportadores pueden tener mejores condiciones de producción más
favorables (población laboral altamente calificada, mayor desarrollo
tecnológico y/o mejor infraestructura) o costos salariales menores (por el
pago de bajos salarios a los trabajadores del país exportador), según
algunos economistas, perjudicando la economía interna en su mercado
laboral.
Figura Nº 11 Participación de determinadas economías en las

importaciones mundiales de mercancías, por nivel de desarrollo, 1980-
2011 (Participación porcentual)
a
Incluye el comercio INTRA-UE. Fuente: Secretaría de la OMC.
b) Exportaciones
En economía, una exportación es cualquier bien o servicio enviado
fuera del territorio nacional. La exportación es el tráfico legítimo de
bienes y/o servicios desde un territorio aduanero hacia otro territorio
aduanero. Las exportaciones pueden ser cualquier producto enviado
fuera de la frontera aduanera de un Estado o bloque económico. Las
exportaciones son generalmente llevadas a cabo bajo condiciones
específicas. La complejidad de las diversas legislaciones y las
condiciones especiales de estas operaciones pueden presentarse,
además, se pueden dar toda una serie de fenómenos fiscales. (
Daniels, 2004)
Características
Cuando una empresa decide ingresar a otro país lo puede hacer de
diferentes maneras. Existen tres factores que determinan el modo de
ingreso de la empresa en otro país: las ventajas de propiedad de la
empresa, las ventajas de ubicación del mercado y las ventajas de
internalización. Las ventajas de propiedad se refieren a los activos
fijos de la empresa, a su experiencia internacional y su capacidad para
desarrollar productos innovadores. Las ventajas de ubicación del
mercado se refieren al tamaño y potencial de crecimiento del
mercado.
Por último, las ventajas de internalización se refieren a las habilidades

que posee la empresa para alcanzar sus metas por méritos propios,
es decir, sin ceder licencias a otras compañías. La elección de

ingresar a mercados extranjeros también puede darse como resultado
de un objetivo de la empresa.
Ventajas y desventajas
La exportación requiere de una baja inversión y permite a los
administradores tener un control operativo mayor, sin embargo,
exportar también significa perder control sobre el marketing de la
empresa.
Conforme una empresa crece, la oportunidad de exportar es cada vez

mayor; aunque, por ahora, las empresas más grandes son las
principales exportadoras, las empresas pequeñas también están
desarrollando estrategias de exportación para entrar en el mercado
de otros países. Los ingresos totales de una empresa no se
correlaciona directamente con el tamaño de la empresa, esto quiere
decir que la intensidad de las exportaciones se determinará en base
a la relación ingresos-exportaciones.
Figura Nº 12 Crecimiento del volumen del comercio de mercancías y del

PIB mundiales, 2005-2012 (Variación Porcentual)
Fuente: Secretaría de la OMC.
2.1.3. Organismos reguladores del comercio internacional.

Todas estas instituciones propician y rigen el proceso de importación
y exportación entre países internacionalmente:
a) La Organización Mundial de Comercio

Es un foro para la negociación de acuerdos encaminados a reducir los
obstáculos al comercio internacional y a asegurar condiciones de
igualdad para todos, y contribuye así al crecimiento económico y al
desarrollo. Asimismo, la OMC ofrece un marco jurídico e institucional
para la aplicación y la vigilancia de esos acuerdos, así como para la
solución de las diferencias que puedan surgir de su interpretación y
aplicación.
La OMC administra los acuerdos comerciales negociados por sus

miembros, en concreto:
 GATT: El Acuerdo General sobre Comercio y Aranceles o General

Agreement on Tariffs and Trade se basa en las reuniones periódicas
de los estados miembros, en las que se realizan negociaciones
tendientes a la reducción de aranceles, según el principio de
reciprocidad. Las negociaciones se hacen miembro a miembro y
producto a producto, mediante lapresentación de peticiones
acompañadas de las correspondientes ofertas. Contribuyó a un
crecimiento mundial debido al éxito en las continuas reducciones de
aranceles. El GATT es un sistema de reglas fijadas por naciones
mientras que la OMC es un organismo internacional.
 GATS: El Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios o AGCS

(en inglés: General Agreement on Trade in Services o GATS) es un
tratado internacional de la OMC como resultado de las negociaciones
de la Ronda de Uruguay. El objetivo fundamental del Acuerdo General
sobre el Comercio de Servicios es eliminar las barreras al comercio
internacional de servicios. Esto se consigue mediante la liberalización
económica de los mercados, regulando la libre concurrencia del
capital privado, la libre competencia y la privatización de las empresas
públicas. No obstante, los miembros firmantes del acuerdo son libres
de elegir qué sectores serán liberalizados, bajo qué modalidad de
suministro, y hasta cierto punto, el plazo.
 TRIPs: El Acuerdo sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad

Intelectual relacionados con el Comercio (Acuerdo sobre los ADPIC
o, en inglés, TRIPS), es el Anexo 1C del Convenio por el que se crea

la OMC firmado en 1994.
En él se establece una serie de principios básicos sobre la propiedad

intelectual tendientes a armonizar estos sistemas entre los países
firmantes y en relación al comercio mundial.
b) La Cámara de Comercio Internacional

La Cámara de Comercio Internacional (ICC, por su sigla en inglés), es
una organización empresarial mundial, y a su vez vocera principal del
mundo empresarial que defiende la globalización de la economía como
una fuerza para el crecimiento económico, la creación de trabajo, la
prosperidad y la consolidación de las economías nacionales.
Sus fines estatutarios básicos son actuar a favor de un sistema de

comercio e inversiones abierto y crear instrumentos que lo faciliten, con
la firme convicción de que las relaciones económicas internacionales
conducen a una prosperidad general y a la paz entre los países.
Los miembros de la CCI son empresas que efectúan transacciones

internacionales y también organizaciones empresariales, entre ellas
muchas Cámaras de Comercio. En la actualidad los miles de empresas
que agrupa proceden de más de 130 países y se organizan como
Comités Nacionales en más de 90 de ellos.
c) UNCITRAL
La Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil
internacional tiene la labor general de fomentar la armonización y la
unificación progresivas del derecho mercantil internacional. A partir de
ello, la UNCITRAL se ha convertido en el principal órgano jurídico del
sistema de las Naciones Unidas en la esfera del derecho mercantil
internacional.
Las principales áreas de trabajo de la UNCITRAL son:

1) Compraventa internacional de mercaderías y operaciones conexas
2) Transporte internacional de mercaderías
3) Arbitraje y conciliación comercial internacional
4) Contratación pública
5) Contratos de Construcción
6) Pagos Internacionales
7) Insolvencia transfronteriza
8) Comercio Electrónico
d) Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI - WIPO)

La Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI) es una
institución intergubernamental cuya sede se encuentra en la ciudad de
Ginebra, Suiza.
La OMPI es uno de los 16 organismos especializados del sistema de las

Naciones Unidas. Su función principal es la de promover la protección
de la propiedad intelectual en el mundo, mediante la cooperación de los
Estados, y administrar varios tratados multilaterales que traten de los
aspectos jurídicos y administrativos de la propiedad intelectual.
De acuerdo con la OMPI, la propiedad intelectual comprende dos ramas

principales:
 La propiedad industrial (especialmente las invenciones, marcas de
fábrica y de comercio, dibujos y modelos industriales y
denominaciones de origen).
 El derecho de autor (especialmente las obras literarias, musicales,

artísticas, fotográficas y audiovisuales).
Una considerable cantidad de los recursos de la OMPI están destinados

a fomentar la cooperación con los países en desarrollo.
e) Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico

(OECD)
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico la
integran 29 países. Este organismo proporciona información a los
gobiernos sobre temas de desarrollo, economía y política social.
La OECD compara experiencias, busca soluciones a problemas
comunes y trabaja conjuntamente en la coordinación de políticas locales
e internacionales.
La OECD rechaza ser considerada como un organismo elitista. Los
países afiliados sólo deben cumplir con dos requisitos fundamentales:
una economía de mercados, y una democracia pluralista. Por tal motivo
se han incluido países como Japón, Australia, Nueva Zelanda, Finlandia,
México, República Checa, Hungría, Polonia y Corea. La OECD recolecta

datos, analiza escenarios, estudia tendencias e investiga el desarrollo
económico para posteriormente publicar sus reporteros y remitirlos a
países afiliados.
f) Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA)

El proyecto ALCA es una propuesta de sectores empresariales y
gubernamentales de EUA, con el objeto de recuperar el terreno perdido
en determinadas áreas geográficas de América Latina.
El propósito del ALCA es liberalizar el comercio de mercancías (bienes

y servicios), eliminando o reduciendo intervenciones (regulaciones)
estatales, provinciales y municipales e incrementando en forma
inversamente proporcional el rol de las corporaciones privadas a nivel de
las transacciones de bienes y de servicios.
De acuerdo con esta asociación, el esfuerzo por establecer el Área de

Libre Comercio de las Américas (ALCA) es un proceso dinámico que
involucra tres actores básicos:
 Los Ministros de Comercio del Hemisferio Occidental que han
desarrollado el plan de trabajo completo para el ALCA.
• Los 12 grupos de trabajo del ALCA establecidos por los Ministros de

Comercio, que recolectan y recopilan información del estado actual de
las relaciones comerciales en el Hemisferio.
 Los Viceministros de Comercio del Hemisferio Occidental, quienes

coordinan los esfuerzos de los grupos de trabajo y asesoran a los
Ministros de Comercio.
FINANCIERAS
a) Banco Mundial
Fundado en 1944, el Grupo del Banco Mundial se compone de cinco
instituciones afiliadas. Su misión es combatirla pobreza para obtener
resultados duraderos y ayudar a la gente a ayudarse a sí misma y al
medioambiente que la rodea, suministrando recursos, entregando
conocimientos, creando capacidad y forjando asociaciones en los
sectores públicos y privado.
b) Fondo Monetario Internacional

Se trata de una institución de cooperación en la cual han ingresado
voluntariamente una gran cantidad de países porque reconocen las
ventajas de poder consultar con los demás países en el foro del fondo
a fin de mantener un sistema estable de compra y venta de sus
respectivas monedas.
c) Banco Interamericano de Desarrollo (BID)

Apoyan los esfuerzos de América Latina y el Caribe para reducir la
pobreza y la desigualdad. Su objetivo es lograr el desarrollo de
manera sostenible y respetuosa con el clima.
Fundado en 1959, son la mayor fuente de financiamiento para el

desarrollo de América Latina y el Caribe, con un sólido compromiso
para lograr resultados mensurables, con una mayor integridad,
transparencia y rendición de cuentas.
Tienen un programa de reformas en evolución que busca aumentar

nuestro impacto en el desarrollo de la región. Si bien son un banco
habitual en muchas maneras, también son únicos en algunos
aspectos clave.
Además de los préstamos, ofrecen donaciones, asistencia técnica y
realizan investigaciones. Sus accionistas son los 48 países miembros,
incluidos los 26 países miembros prestatarios de América Latina y el
Caribe, que tienen una participación mayoritaria del BID.
2.1.4. Los gobiernos y políticas de importación/exportación.
a) Los gobiernos
En general, son las autoridades que dirigen, controlan y administran las
instituciones del Estado el cual consiste en la conducción política general
o ejercicio del poder del Estado. En sentido estricto, habitualmente se
entiende por tal al órgano (que puede estar formado por un Presidente o
Primer Ministro y un número variable de Ministros) al que la Constitución
o la norma fundamental de un Estado atribuye la función o poder
ejecutivo, y que ejerce el poder político sobre una sociedad.
El gobierno no es lo mismo que el Estado, está vinculado a éste por el

elemento poder. El gobierno pasa, cambia y se transforma, mientras que
el Estado permanece idéntico. En ese sentido, el gobierno es el conjunto
de los órganos directores de un Estado a través del cual se expresa el
poder estatal, por medio del orden jurídico. Puede ser analizado desde
tres puntos de vista: según sus actores, como un conjunto de funciones,
o por sus instituciones. (Guerrero , 2011)
El consenso sobre el papel del gobierno en el desarrollo ha cambiado a

través del tiempo hacia un manejo menos directo de las actividades
económicas y menos controles sobre los precios y las cantidades de
factores y productos.
En la actualidad el gobierno interviene en el comercio internacional a

través de su política de comercio exterior.
La política de comercio exterior puede otorgar poderosos incentivos o

desincentivos a la producción, por medio de su influencia en los precios
y las cantidades de los productos competidores que se importan en el
país y a través de sus efectos sobre los precios internos recibidos por
las exportaciones.
Se dice que las políticas que encarecen los precios de las importaciones
en el mercado interno proporcionan protección económica. Los
instrumentos principales de la política comercial son los aranceles y las
cuotas por el lado de las importaciones, y varios tipos de incentivos
cuando se trata de las exportaciones. En algunos casos se usa una
combinación de cuotas y aranceles (conocidas como “cuotas
arancelarias”), según la cual se aumentan los aranceles cuando las
importaciones exceden una cantidad establecida.
La política comercial ha sido objeto de intensas negociaciones

internacionales durante décadas. Desde las desastrosas guerras de
aranceles de la década de 1930, el propósito de las negociaciones ha
sido el desmantelamiento progresivo de las barreras al comercio
internacional. Existe consenso en que los aranceles elevados no sólo
estimulan medidas de represalia de parte de los socios comerciales, sino
que también conducen a ineficiencias en la estructura productiva del
propio país, al quitar la presión para incrementar la productividad y
reasignar los recursos productivos a ramas o productos más

competitivos.
Muchos países en vías de desarrollo se han beneficiado del incremento

del comercio internacional en las décadas recientes. Por ejemplo,
Eugenio Díaz Bonilla y Lucio Reca han señalado que América Latina y
el Caribe han disfrutado durante décadas de una balanza comercial
agrícola neta positiva, que en 1996 había alcanzado a 20,2 mil millones
de dólares EE.UU. (Díaz-Bonilla & Reca, 1999).
Somos un país que dependemos de la tecnología que nos venden los

países desarrollados, esto afecta seriamente la competitividad y
comercialización en los nuevos escenarios económicos internacionales,
todo esto debido a que los gobiernos y empresas han ignorado la
importancia que tiene el invertir en tecnología.
b) Políticas comercial
Desde la formación de las diversas naciones se ha desarrollado una
fuerte polémica sobre cómo deben los países instrumentar sus
relaciones comerciales con el resto del mundo. Sobre este particular, las
diferencias escuelas de pensamiento económico, han hecho énfasis en
destacar dos planteamientos antagónicos: por una parte, el esquema
proteccionista y, por la otra, el planteamiento librecambista.
Es así como la política comercial se define como el manejo del conjunto

de instrumentos al alcance del Estado, para mantener, alterar o modificar
sustantivamente las relaciones comerciales de un país con el resto del
mundo; comprende, entre otros, la política arancelaria, que es un
mecanismo protector y de captación de recursos para el erario nacional
bajo la forma de impuestos indirectos, que gravan las operaciones del
comercio exterior; añadiendo un componente artificial al precio del
artículo y volviéndolo, por tanto menos competitivo. La política comercial
se encarga de manejar las políticas del gobierno dirigida a las
importaciones e importaciones, así como del flujo de capitales externos.
2.1.5. Tratados y convenios internacionales.
2.1.5.1. Definiciones de Convenio y de tratado Internacionales.

a) Concepto de Tratado: es el instrumento privilegiado e inherente de las
relaciones internacionales. Suponen frente a la costumbre un factor de
seguridad. Las obligaciones se expresan por las partes de una forma

muy precisa.
b) Concepto de acuerdo o convenio internacional: Cuando se unen las

opiniones o puntos de vista de sujetos de orden jurídico internacional,
sobre cuestiones o problemas que surgen en sus relaciones
internacionales se crean los acuerdos internacionales.
2.1.5.2. Tratados y Convenios Internacionales en Perú.

En los años noventa el Perú empezó a exportar muchos más
productos a otros países y abrió su mercado para poder importar a
menor costo materias primas, equipos y tecnología que sus
empresas necesitaban para ser más competitivas. Así, Perú
comenzó a exportar usando algunos sistemas de preferencia
comercial que países como Estados Unidos y la Unión Europea
ofrecían.
Para consolidar el ingreso de sus productos a esos mercados, el

Perú decidió negociar acuerdos comerciales con los países a los
que más vendía y vende hoy. Con tratados de Libre
Comercio todos los beneficios que Perú tenía para exportar ya no
serían temporales ni limitados, sino que estarían consolidados en
Acuerdos Comerciales amplios y permanentes.
Algunos de los principales tratados comerciales con los que cuenta

son:
a) Comunidad Andina de Naciones

La Comunidad Andina o Comunidad Andina de Naciones (CAN) es
una organización regional económica y política con entidad jurídica
internacional creada por el Acuerdo de Cartagena el 26 de mayo
de 1969. Tiene sede en Lima, Perú.
Está constituida por Bolivia, Colombia, Ecuador, y Perú, junto con

los órganos e instituciones del Sistema Andino de Integración (SAI).
Antes de 1996, era conocida como el Pacto Andino o Grupo
Andino.
Venezuela fue miembro hasta el 2006 y su proceso de

desvinculación al parecer podría revertirse durante 2007. Chile
originalmente fue miembro entre 1969-1976, pero se retiró durante
el Régimen militar de Augusto Pinochet debido a
incompatibilidades entre la política económica de ese país y las
políticas de integración de la CAN. Al volver a la democracia en
1990 se iniciaron inmediatamente las conversaciones para que
Chile se reintegrara a la CAN como socio (mismo status que tiene
la CAN con el Mercosur), cosa que se concretó el 20 de septiembre
de 2006.
b) Acuerdo de Libre Comercio: Perú-MERCOSUR

El Perú y el Mercado Común del Sur, Mercosur, firmaron un
acuerdo de libre comercio destinado a fortalecer la integración
regional. Brasil es un miembro pleno del Mercosur, junto con
Argentina, Paraguay y Uruguay. Esos países también firmaron el
acuerdo que otorga a Perú acceso libre de aranceles a una
variedad de artículos de cada una de esas naciones.
El acuerdo transforma a Perú en miembro asociado del Mercosur,

al igual que Bolivia y Chile. El Mercosur representa un mercado
consumidor de 236 millones de personas y un Producto Interno
Bruto combinado. En este acuerdo se ha establecido la aplicación
de salvaguardias excepcionales en caso de que Argentina y Brasil
aumenten sus exportaciones agrícolas hacia el Perú, mientras que
Uruguay y Paraguay se regirán por salvaguardias generales. En la
práctica, esto constituye un mecanismo de protección para los
productores locales.
c) Perú y su participación en la Cooperación Económica del

Asia-Pacifico (APEC)
APEC (Asia-Pacific Economic Cooperation, en español
Cooperación Económica del Asia-Pacífico) es un foro multilateral
creado en 1989, que trata temas relacionados con el intercambio
comercial, coordinación económica y cooperación entre sus
integrantes.
d) Tratado de Libre Comercio Perú-Chile

El Tratado de Libre Comercio Perú - Chile es un acuerdo comercial
firmado el 22 de agosto de 2006 en Lima, Perú, siendo el

representante de Chile, su Ministro de Relaciones Exteriores
Alejandro Foxley.
Este Acuerdo reemplaza el texto, anexos y protocolos del Acuerdo

de Complementación Económica Nº 38 (registrado en ALADI como
AAP.CE Nº 38), que había sido firmado el 22 de junio de 1998 y
entrado en vigencia el 1ro de julio de 1998. El acuerdo es un gran
avance en las relaciones entre ambos países, debilitadas durante
los gobiernos de Alejandro Toledo en Perú y Ricardo Lagos en
Chile.
En julio de 2006, los Presidentes Alan García y Michelle Bachelet,

acordaron impulsar sus relaciones económicas con la firma de un
acuerdo comercial. El Tratado entraría en vigencia cuando el
Congreso Nacional de Chile lo ratifique.
e) Tratado de Libre Comercio Perú-EE.UU

El Perú, al igual que otros países de la región andina (Colombia y
Ecuador) ha negociado, desde mayo del 2004, un Acuerdo de
Promoción Comercial Perú – Estados Unidos, más conocido como
Tratado de Libre Comercio (TLC) con los Estados Unidos de
América (EE.UU.). Este TLC reemplaza a la Ley de Promoción
Comercial Andina y Erradicación de Drogas (ATPDEA), la cual fue
dada en el mes de octubre de 2002, y tiene una vigencia hasta
diciembre de 2007. Es por esto que el estado peruano se vio en la
necesidad de llegar a la firma de un Tratado Comercial lo antes
posible dado los beneficios exportadores que la Ley antes
mencionada ha traído al país.
Este Tratado de Libre Comercio Perú-Estados Unidos, es un

acuerdo comercial de carácter vinculante y cuyos objetivos son el
eliminar obstáculos al intercambio comercial, consolidar el acceso
a bienes y servicios y favorecer la captación de inversión privada.
Incorpora, además de temas comerciales, temas económicos,

institucionales, de propiedad intelectual, laborales y medio-
ambientales, contrataciones públicas, servicios, políticas de
competencia y solución de controversias, entre otros. Fue suscrito
el día 8 de diciembre del 2005 en Washington D.C., EE.UU. El 29

de junio de 2006 fue ratificado por el Perú.
f) La Organización Mundial De Comercio (OMC)

La OMC es la sigla de la Organización Mundial del Comercio. La
OMC se estableció en 1995 tras la culminación de prolongadas e
intensas negociaciones celebradas bajo los auspicios del Acuerdo
General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) de 1947,
que llevaron a la firma de los Acuerdos de la OMC en una Reunión
Ministerial en Marrakech en abril de 1994.
El Perú fue parte contratante del GATT de 1947 desde el 7 de

octubre de 1951 y es miembro fundador de la OMC desde el 1° de
enero de 1995. Los Acuerdos de la OMC fueron incorporados a la
legislación nacional mediante Resolución Legislativa N° 26407
“Aprueban Acuerdo por el que se establece la Organización
Mundial del Comercio y los Acuerdos Comerciales Multilaterales
contenidos en el Acta Final de la Ronda Uruguay” de fecha 16 de
diciembre de 1994.
g) Acuerdo de Complementación Económica entre Perú y

Cuba
El Acuerdo de Complementación Económica Nº 50 (ACE 50) entre
Perú y Cuba se suscribió el 5 de octubre de 2000, en el marco del
Tratado de Montevideo de 1980 de la Asociación Latinoamericana
de Integración (ALADI), fue puesto en ejecución mediante Decreto
Supremo Nº 038-2000-ITINCI y entró en vigencia el 9 de marzo de
2001.
h) Acuerdo de Integración Comercial Perú – México

El Acuerdo de Integración Comercial Perú – México se firmó en
Lima el 6 de abril de 2011 y entró en vigencia el 1 de febrero de
2012, de acuerdo a lo dispuesto en el Decreto Supremo Nº 001-
2012-MINCETUR, publicado en el diario oficial El Peruano el 24 de
enero de 2012.
i) Tratado de Libre Comercio Perú – Canadá

EL Tratado de Libre Comercio (TLC) se firmó en Lima el 29 Mayo
de 2008; y entró en vigencia el 1° Agosto 2009.
j) Tratado de Libre Comercio Perú-Singapur

El Tratado de Libre Comercio Perú-Singapur fue suscrito el 29 de
mayo de 2008 en Lima, por la Ministra de Comercio Exterior y
Turismo Mercedes Aráoz Fernández y el Ministro de Comercio e
Industria, Lim Hng Kiang en presencia del Presidente del Perú, Alan
García. Dicho acuerdo entró en vigencia el 1 de agosto de 2009.
k) Tratado de Libre Comercio entre el Perú y China

El Tratado de Libre Comercio entre el Perú y China, publicado en
el Diario Oficial El Peruano el 19 de setiembre de 2011, fue suscrito
el 28 de abril de 2009 en la ciudad de Beijing-China por la Ministra
de Comercio Exterior y Turismo de Perú, Mercedes Aráoz y por el
Viceministro de Comercio de China, Yi Xiaozhun. Dicho acuerdo
entró en vigencia el 01 de marzo de 2010.
En este acuerdo se negociaron los siguientes capítulos: Trato

Nacional y Acceso a Mercados, Reglas de Origen, Procedimientos
Aduaneros, Defensa Comercial, Medidas Sanitarias y
Fitosanitarias, Obstáculos Técnicos al Comercio, Comercio de
Servicios, Entrada Temporal de Personas de Negocios,
Inversiones, Derechos de Propiedad Intelectual, Cooperación,
Transparencia, Administración del Tratado, Solución de
Controversias y Excepciones.
l) Acuerdo de Libre Comercio entre Perú y los Estados de la

Asociación Europea de Libre Comercio
El Acuerdo de Libre Comercio entre Perú y los Estados de la

Asociación Europea de Libre Comercio (AELC) – European Free
Trade Association (EFTA) de la cual forman parte Suiza,
Liechtenstein, Noruega e Islandia, se firmó en Reykjavic el 24 de
Junio de 2010 y en Lima el 14 de Julio de 2010; El TLC entró en
vigencia con Suiza y Liechtenstein el 1° de Julio de 2011 y con
Islandia el 1° de Octubre de 2011. El Tratado de Libre Comercio
con el Reino de Noruega Entró en vigencia El 1° de julio de 2012.
m) Acuerdo de Libre Comercio entre el Perú y Corea
El Acuerdo de Libre Comercio (ALC) entre el Perú y Corea fue

suscrito el 21 de marzo de 2011 en la ciudad de Seúl-Corea por el
Ministro de Comercio Exterior y Turismo, Eduardo Ferreyros, y el
Ministro de Comercio de Corea, Kim Jong-Hoon.
Este acuerdo está vigente desde el 1 de agosto del 2011.
n) Protocolo entre la República del Perú y el Reino de

Tailandia para Acelerar la Liberalización del Comercio de
Mercancías y la Facilitación del Comercio y sus Protocolos
Adicionales
El Protocolo Original y los Tres Protocolos Adicionales se
negociaron entre el año 2004 y el año 2010 y se encuentran
vigentes desde el 31 de diciembre de 2011.
o) Acuerdo de Asociación Económica entre el Perú y Japón

El Acuerdo de Asociación Económica entre el Perú y Japón fue
suscrito el 31 de mayo de 2011 en la ciudad de Tokio-Japón por el
Ministro de Comercio Exterior y Turismo, Eduardo Ferreyros, y por
el ministro de Relaciones Exteriores de Japón, Takeaki
Matsumoto. El Acuerdo entró en vigencia el 1° de marzo de 2012.
p) Acuerdo de Libre Comercio Perú – Panamá

El Tratado de Libre Comercio Perú – Panamá se suscribió en la
ciudad de Panamá el 25 de mayo de 2011, fue ratificado por el Perú
mediante Decreto Supremo Nº 009-2012-RE, publicado el 9 de
marzo de 2012, y mediante Decreto Supremo Nº 008-2012-
MINCETUR publicado el 6 de abril de 2012, se dispuso la puesta
en ejecución y entrada en vigencia a partir del 1° de Mayo de 2012.
q) Acuerdo Comercial entre Perú y la Unión Europea

Las negociaciones para un Acuerdo Comercial entre Perú y la
Unión Europea culminaron el 28 de febrero de 2010 en la ciudad
de Bruselas, luego de Nueve Rondas de Negociación. El 18 de
mayo de 2010, durante la VI Cumbre Unión Europea, América
Latina y el Caribe (ALC-UE) celebrada en Madrid se anunció
formalmente la conclusión de esta negociación. Asimismo, el 23 de
marzo de 2011, luego de concluido el proceso de revisión legal del

Acuerdo, este fue rubricado con el objeto de iniciar el proceso
interno en cada una de las Partes para la aprobación y entrada en
vigencia del Acuerdo.
El Acuerdo Comercial entre la Unión Europea y Perú y Colombia

se suscribió el 26 de junio de 2012 en Bruselas, Bélgica. El Acuerdo
Comercial Perú-Unión Europea entró en vigencia el 1° de marzo de
2013.
r) Acuerdo de Libre Comercio Perú – Costa Rica

El Tratado de Libre Comercio Perú – Costa Rica se suscribió en la
ciudad de San José de Costa Rica el 26 de mayo de 2011, fue
ratificado por el Perú mediante Decreto Supremo Nº 013-2012-RE,
publicado el 27 de marzo de 2012,y entró en vigencia el 1° de Junio
de 2013.
s) Acuerdo de Libre Comercio Perú – Costa Rica

El Tratado de Libre Comercio Perú – Costa Rica se suscribió en
la ciudad de San José de Costa Rica el 26 de mayo de 2011, fue
ratificado por el Perú mediante Decreto Supremo Nº 013-2012-
RE, publicado el 27 de marzo de 2012,y entró en vigencia el 1° de
Junio de 2013.
t) Acuerdo de Alcance Parcial de Naturaleza Comercial entre

la República del Perú y la República Bolivariana de
Venezuela
El Acuerdo de Alcance Parcial de Naturaleza Comercial entre la
República del Perú y la República Bolivariana de Venezuela fue
suscrito el 7 de enero de 2012, en la ciudad de Puerto Ordaz,
República Bolivariana de Venezuela.
Mediante Decreto Supremo N° 010-2013-MINCETUR se pone en

ejecución, a partir del 01 de agosto de 2013, el “Acuerdo de Alcance
Parcial de Naturaleza Comercial entre la República del Perú y la
República Bolivariana de Venezuela”.
2.1.5.3. Tratado de libre comercio.

Un tratado de libre comercio (TLC) es un acuerdo comercial
vinculante que suscriben dos o más países para acordar la

concesión de preferencias arancelarias mutuas y la reducción de
barreras no arancelarias al comercio de bienes y servicios.
A fin de profundizar la integración económica de los países

firmantes, un TLC incorpora además de los temas de acceso a
nuevos mercados, otros aspectos normativos relacionados al
comercio, tales como propiedad intelectual, inversiones, políticas de
competencia, servicios financieros, telecomunicaciones, comercio
electrónico, asuntos laborales, disposiciones medioambientales y
mecanismos de defensa comercial y de solución de controversias.
Los TLC tienen un plazo indefinido, es decir, permanecen vigentes a
lo largo del tiempo por lo que tienen carácter de perpetuidad.
Importancia
Los Tratados de Libre Comercio forman parte de una estrategia
comercial de largo plazo que busca consolidar mercados para los
productos peruanos con el fin de desarrollar una oferta exportable
competitiva, que a su vez genere más y mejores empleos.
La experiencia muestra que los países que más han logrado

desarrollarse en los últimos años son aquellos que se han
incorporado exitosamente al comercio internacional, ampliando de
esta manera el tamaño del mercado para sus empresas. La
necesidad de promover la integración comercial como mecanismo
de ampliación de mercados es bastante clara en el caso del Perú,
cuyos mercados locales, por su reducido tamaño, ofrecen escasas
oportunidades de negocios y, por tanto, de creación de empleos.
Ventajas y Desventajas
Los tratados de libre comercio traen consigo beneficios que están
relacionados no sólo con aspectos de tipo comercial, sino que son
positivos para la economía en su conjunto: permiten reducir y en
muchos casos eliminar las barreras arancelarias y no arancelarias al
comercio; contribuyen a mejorar la competitividad de las empresas
(dado que es posible disponer de materia prima y maquinaria a
menores costos); facilitan el incremento del flujo de inversión
extranjera, al otorgar certidumbre y estabilidad en el tiempo a los
inversionistas; ayudan a competir en igualdad de condiciones con

otros países que han logrado ventajas de acceso mediante acuerdos
comerciales similares así como a obtener ventajas por sobre los
países que no han negociado acuerdos comerciales preferenciales.
Finalmente, fomentan la creación de empleos derivados de una

mayor actividad exportadora. Asimismo, la apertura comercial
genera una mayor integración del país a la economía mundial, lo que
hace posible reducir la volatilidad de su crecimiento, el nivel de
riesgo-país y el costo de financiamiento de la actividad privada en
general.
Sin embargo, no todos los sectores de la economía se benefician de

igual manera con los tratados de libre comercio. Hay sin duda
productos de mayor sensibilidad en el proceso de negociación que
deben ser protegidos con determinados mecanismos de defensa
comercial. Sin embargo, los efectos negativos sobre ciertos
productos también pueden atenuarse y de mejor manera si se toma
las medidas adecuadas para impulsar su competitividad o en todo
caso incentivar su reconversión hacia actividades con un mayor
potencial de crecimiento.
2.1.6. Incoterms.
a) Definición
Incoterms (acrónimo del inglés International Commercial Terms,
‘términos internacionales de comercio’) son términos, de tres letras
cada uno, que reflejan las normas de aceptación voluntaria por las
dos partes —compradora y vendedora—, acerca de las condiciones
de entrega de las mercancías y/o productos. (Llamazares, 2011). Se
usan para aclarar los costes de las transacciones comerciales
internacionales, delimitando las responsabilidades entre el
comprador y el vendedor, y reflejan la práctica actual en el transporte
internacional de mercancías.
La Convención sobre contratos para la venta internacional de

mercancías de las Naciones Unidas (en inglés, CISG, U.N.
Convention on Contracts for the International Sale of Goods) en su
Parte III «Venta de las mercancías» (artículos 25-88) describe el
momento en que el riesgo sobre la mercancía se transfiere del

vendedor (fabricante o no) al comprador (sea este el usuario final o
no), pero reconoce que, en la práctica, la mayoría de las
transacciones internacionales se rigen de acuerdo con las
obligaciones reflejadas en los incoterms.
La CCI (Cámara de Comercio Internacional o ICC: International

Chamber of Commerce) se ha encargado desde 1936 (con
revisiones en 1945, 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y 2010) de
la elaboración y actualización de estos términos, de acuerdo con los
cambios que va experimentando el comercio internacional.
Actualmente están en vigor los Incoterms 2010 (desde el 1 de enero
de 2011).
b) Tipos
Los Incoterms 2010 se agrupan en cuatro categorías: E, F, C, D.
 Término en E: EXW
El vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en los
propios locales del vendedor; esto es, una entrega directa a la salida.
 Términos en F: FCA, FAS y FOB

Al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio de
transporte elegido por el comprador; esto es, una entrega indirecta
sin pago del transporte principal.
Términos en C: CFR, CIF, CPT y CIP

El vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de
pérdida o daño de la mercancía o de costes adicionales por los
hechos acaecidos después de la carga y despacho; esto es, una
entrega indirecta con pago del transporte principal.
 Términos en D: DAT, DAP y DDP

El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar
la mercancía al país de destino; esto es una entrega directa a la
llegada. Los costes y los riesgos se transmiten en el mismo punto,
como los términos en E y los términos en F.
También pueden agruparse por el modo de transporte: los

INCOTERMS polivalentes y los marítimos.
Los INCOTERMS polivalentes son aquellos donde el transporte

principal no es exclusivamente marítimo. Puede ser una combinación
de todos los medios de transporte. Los términos polivalentes son: EXW,
FCA, CPT, CIP, DAT, DAP y DDP.
El segundo grupo de INCOTERMS 2010 es el marítimo, que implica

que el transporte principal sea por vía fluvial o por mar. Los
INCOTERMS que se incluyen aquí son: FAS, FOB, CFR y CIF.
A partir de estos dos grupos, se desprenden las letras que se han
mencionado. A continuación se explica la clasificación:
c) Aplicación
El objetivo fundamental de los INCOTERMS consiste en establecer
criterios definidos sobre la distribución de los gastos y la transmisión
de los riesgos entre la parte compradora y la parte vendedora en un
contrato de compraventa internacional.
Los INCOTERMS son de aceptación voluntaria por las partes, o sea,

no son un esquema jurídico obligatorio; el tratado jurídico obligatorio
para los 71 países que lo han ratificado es el CISG. Su principal
ventaja consiste en haber simplificado mediante 11 denominaciones
normalizadas un cúmulo de condiciones que tienen que cumplir las

dos partes contratantes.
Gracias a esta armonización la parte compradora y la parte

vendedora saben perfectamente a qué atenerse. Además de las
estipulaciones propias de cada uno de los INCOTERMS, un contrato
de compraventa internacional de mercancías puede admitir otras
condiciones adicionales, sin embargo estos casos se deben
establecer cuidadosamente porque los INCOTERMS recogen la
práctica de múltiples experiencias comerciales internacionales.
Los INCOTERMS regulan cuatro aspectos básicos del contrato de

compraventa internacional: la entrega de mercancías, la transmisión
de riesgos, la distribución de gastos y los trámites de documentos
aduaneros.
d) Casos de aplicación
Ejemplo de Incoterm EXW

Una empresa que produce café en Veracruz le vende sus productos
a una empresa ubicada en la Ciudad de Puebla, quien provee este
producto a algunas cadenas de supermercados. La negociación fue
pactada con el INCOTERM EXW.
Esto es lo que deben de seguir las partes:

 El termino de venta: Ex Works, Avenida 5 Poniente Número 628,
Xalapa, Veracruz.
 Utilizando el camión como el transporte.
 Primero el vendedor debe entregar el café de su empresa con el

embalaje apropiado para su transportación, el transportista fue
contratado por el comprador. En el cual el transportista debe de
cargar la mercancía del almacén de la empresa vendedora.
 El comprador pagara todos los gastos que se generen hasta la
descarga en el almacén de la empresa ubicada en la Ciudad de
Puebla.
 El vendedor cubrirá todos los riegos que pudieran ocurrir como:
pérdida o daños, una vez que la mercancía fue entregada en el
almacén del vendedor.
 En este caso no habrá obligaciones de cumplir con el despacho

aduanero de exportación o de importación, ya que es una
negociación en el mercado doméstico.
Si fuera una negociación internacional, el que debe de cumplir con

estas formalidades es exclusivamente por el comprador.
Ejemplo de Incoterm FOB

Existen algunas nociones a considerar sobre Incoterms y FOB:
FOB: Franco a Bordo…

Puerto de carga convenido Libre a bordo (FOB) significa que el
vendedor entrega la mercancía a bordo del buque designado por el
comprador en el puerto de embarque.
Por ejemplo:
Una empresa de playeras ubicada en China vendió un contenedor
de sus productos con el término comercial FOB al puerto Ningbo, a
una empresa de Estados Unidos. En esta negociación se
establecieron las siguientes obligaciones por las partes:
FOB Havana Ship, Ningbo, China.
Responsabilidad del vendedor

Transportar la mercancía del almacén de las playeras hasta el
puerto de Ningbo. Las mercancías deberán estar ya listas en su
empaque y embalaje para su transportación. Deberá subir al buque
de carga contratado por el comprador, la mercancía. De igual forma
realizar las formalidades aduaneras de exportación (documentos,
permisos, requisitos, impuestos) y pagar los gastos que se generen
(maniobras, almacenaje, agentes).
Responsabilidad del comprador

Deberá pagar la mercancía a la empresa de playeras china en la
fecha acordada. Contratar y pagar el transporte marítimo y del otro
medio de transporte que llevara la mercancía hasta la empresa de
Estados Unidos. Realizar las formalidades aduaneras de
importación (documentos, permisos, requisitos, impuestos) y pagar
los costos que se generen hasta su destino final.
Ejemplo de Incoterm CIF

Existen algunas nociones a considerar sobre Incoterms y ejemplo
del Incoterm CIF:
CIF: Costo, Seguro y Flete…Puerto de destino convenido
El término costo, seguro y flete, determina que el vendedor deberá

de entregar la mercancía a bordo del buque (en su caso transporte
fluvial) en el puerto de embarque marítimo.
Una empresa de Estados Unidos importa de Japón computadoras

para comercializarlas dentro de ese país. Utilizando el término
comercial CIF computadoras establecieron lo siguiente:
 La empresa japonesa realizará la entrega y el despacho de
exportación de las mercancías en el puerto de embarque de
Yokohama. Del mismo modo, contratará el transporte principal y
seguro hasta el puerto de Long Beach California.
 La empresa americana realizará el despacho aduanero a la
importación, asumiendo el riesgo de pérdida y daño de la
mercancía desde el lugar de entrega.
2.1.7. El Contrato de compra venta internacional.

Es el contrato celebrado entre dos partes, conocidas como vendedor
y comprador con establecimientos ubicados en diferentes Estados,
por virtud del cual, la primera se obliga a entregar unas
mercaderías transmitiendo su dominio, y la segunda se obliga a
pagar el precio.
Legislación Aplicable
1.- La legal: las leyes emanadas de cada país o conjunto de países.
2.- Por vía de tratados o acuerdos internacionales.

Puede regulase por la convención de Viena o Convención de las
Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional
de Mercaderías
3.- La regulación de la vía de la Lex Mercatoria: donde existe una

institución fundamental la CCI, que ha jugado un papel fundamental
en la codificación, como los ICOTERMS
4.- La regulación acordada por las partes.

La CCI ha elaborado una guía jurídica para la elaboración del
contrato de compraventa. Las partes se pueden someter
directamente, y regula una situación de equilibrio en ambas partes.
a) Convención De Viena Sobre Compraventa Internacional De

Mercaderías
Acuerdo aprobado el 11 de Abril de 1980, en el cual se establece una
normatividad unificada, completa y detallada aplicable a la formación
del contrato de compraventa internacional de mercaderías, así como
a las obligaciones del comprador y del vendedor, a los derechos y
acciones de las partes en caso de incumplimiento y a otros aspectos
del contrato. (62 países lo han ratificado).
b) Contratantes
Por el contrato de compraventa uno de los contratantes (denominado
vendedor) se obliga a entregar una mercancía al otro
contratante (denominada comprador). Éste último se obliga a pagar
por ella un precio. Será internacional la compraventa de mercancías
si las empresas contratantes tienen sus establecimientos en Estados
diferentes.
c) Condiciones
Lo primero es saber el ámbito de aplicación de la convención de
Viena del 80, no se aplica a todos los países, solamente los países
firmantes. Perú suscribe en el 2000.
Se aplica únicamente a las compraventas de bienes muebles

corporales o a las mercaderías, contratos celebrados entre partes
que tengas sus establecimientos en estados diferentes.
Existen determinadas exclusiones que se recogen en el texto, en su

art. 2. No se aplicará a las compraventas de mercancías para
utilización personal, tampoco la compraventa en subastas, ventas
judiciales, de buques, aeronaves y casos de compraventa de
electricidad.
Salvo estas materias, que se excluyen de la aplicación del convenio

de Viena. Se aplicará en los siguientes casos:
 Cuando cualquiera de los 2 contratantes tenga su establecimiento
en alguno de los estados del convenio o bien cuando a resultas
de la aplicación de las normas de Derecho internacional privado,
resulte de aplicación la ley de un estado contratante.
 En el Convenio de Viena, cuando las partes pertenezcan a algún
país contratante, se aplica de forma automática e inmediata,
porque forma parte de la aplicación directa, salvo que las partes
expresamente excluyan de su relación contractual la aplicación
del convenio.
 Por tanto, cuando nada se dice, se aplicará el Convenio de Viena.
El Convenio de Viena no se aplicará:

Quedan fuera del contrato de compraventa internacional amparado en
el Convenio de Viena las mercaderías compradas:
 para uso personal, familiar o doméstico
 en subasta, judiciales
 de valores mobiliarios
 títulos o efectos de comercio y dinero
 de buques, embarcaciones
2.1.8. Medios de pago en el comercio internacional.

El comercio Internacional implica la necesidad de efectuar pagos y
cobranzas a distancia entre partes ubicadas en distintos países.
Los pagos en los contratos de compraventa Internacional se

materializan a través de Bancos, básicamente mediante dos formas:
 Para pagar (Cartas de Crédito o Créditos Documentarios), por
orden del Importador en favor del Exportador;
 Para cobrar (Documentos en Cobranza o Cobranza

Documentada), orden generada por el Exportador con cargo al
Importador.
La intermediación bancaria en ambos casos es independiente del

contrato de compraventa internacional pues los Bancos sólo trabajan
con documentos de embarque (factura comercial, conocimiento de
embarque, póliza de seguro, packing list, etc.), sin asumir
responsabilidad alguna por la presentación de documentación
fraguada. (Proyecto de Promoción de las Exportaciones de
Agroalimentos Argentinos, 2008)
Categorías
Se pueden clasificar en dos tipos:
Medios de pago simple: Efectivo, cheque, transferencia, cobranza
simple.
Medios de pago documentario:

Orden de pago documentario, cobranza documentaria, crédito
documentario.
a) Carta de Crédito
La Carta de Crédito es el documento bancario esencial por el cual un
Banco se obliga a pagar al Exportador por cuenta del Importador en
un plazo y contra entrega de determinados documentos. Representa
la forma de pago internacional más utilizada mundialmente.
El Importador es el que pide a un banco emisor que emita dicha carta

(solicitud de apertura de crédito documentario) dirigida al Exportador,
quien la recibe por intermedio del banco notificador.
Intervienen:
1. Banco Emisor que emite la carta de crédito a solicitud de su
cliente que es el Importador.
2. Banco Notificador o avisador, que notifica o avisa y transmite
el crédito al exportador.
3. Banco Pagador o Banco Corresponsal es el que paga la carta
de crédito al exportador, previa entrega y examen de la
documentación que requiere el importador.
Clasificación de las Cartas de Crédito

1. Por la Garantía de Pago:
 Carta de Crédito REVOCABLE, pueden ser modificados o

anulados por el ordenante o por el Banco Emisor sin notificar
al beneficiario.
 Carta de Crédito IRREVOCABLE, es un compromiso definitivo
que ni el ordenante ni el Banco Emisor pueden modificarlo sin
el consentimiento del beneficiario.
2. Por la Confirmación:
 Carta de Crédito Irrevocable y NO CONFIRMADA, cuando no
recibe confirmación del Banco Pagador y el compromiso de
pago es asumido sólo por el Banco Emisor.
 Carta de Crédito Irrevocable y CONFIRMADA, cuando el
Banco Pagador confirma al beneficiario el crédito. Ambos
Bancos (emisor y pagador) asumen el compromiso de pago,
brindando así la máxima seguridad al exportador.
3. Por la Forma de Pago:

 Carta de Crédito a la Vista, autoriza al beneficiario el cobro
contra entrega de los documentos requeridos por la Carta de
Crédito.
 Carta de Crédito Diferido, es una facilidad de pago que otorga
el exportador al importador. Se paga en la fecha indicada en la
Carta de Crédito. Por ejemplo 60 días de la fecha de embarque
que tiene que realizarse dentro de la vigencia de la carta de
crédito.
 Carta de Crédito de Aceptación: el exportador adjunta al Banco
Corresponsal los documentos y una letra de cambio con plazo
determinado para la aceptación por el importador y retorna al
exportador debidamente aceptada, lo cual abre la posibilidad al
exportador de descontarla, antes que venza el plazo, con otro
Banco.
4. Por la Divisibilidad:
 Carta de Crédito Indivisible, cuando no se permiten
utilizaciones ni embarques parciales.
 Carta de Crédito Divisible, cuando la mercancía es embarcada
en partes, el pago al exportador se efectúa también en partes
proporcionales.
b) Cobranza Documentaria
Se puede definir la cobranza documentaria como la operación por la
cual el Exportador instruye al Banco Local (Remitente) para realizar
ante el Banco Corresponsal (Cobrador) las gestiones de aceptación
y/o pago de documentos que representan un compromiso adquirido
previamente por el Importador (Instrucción de Cobro). El banco no
tiene otro compromiso ni responsabilidad más que ejecutar las
instrucciones de su cliente.
Los documentos pueden ser financieros y comerciales. Los primeros

son las letras de cambio, cheques, pagarés, comprobantes de pago y
demás documentos similares.
Los documentos comerciales son las facturas, documentos de

transporte, de título de póliza, de seguro, etc., que se anexan a los
documentos financieros para ser entregados contra aceptación o
pago, según sea el caso.
Cualquier documento enviado para su cobro debe ir acompañado de

las órdenes completas y precisas. Los bancos sólo están autorizados
para actuar según las instrucciones suministradas.
Todo crédito documentario tiene una doble finalidad: asegurar al

vendedor el cobro de la mercancía enajenada y garantizar al
comprador que tal mercancía le fue enviada.
Intervinientes:
1. El ordenante o cedente que es el exportador, es decir el cliente
que encomienda el cobro a su banco.
2. El Banco Remitente (Remitting Bank) que es el banco del país
del exportador que recibe la tramitación de cobro, documentos
en cobranza e instrucciones.
3. El Banco Cobrador o Corresponsal (Collecting Bank) que es el
banco del país del importador que recibe la documentación del
Banco Remitente para tramitar su cobro.
4. El Girado o librado que es el deudor, comprador o importador,
es decir la persona quien debe pagar.
En la cobranza documentaría, los documentos comerciales deberán

ser entregados al deudor contra el pago (cobranza documentada
contra pago – Orden C/P) o contra la aceptación del documento
financiero (cobranza documentada contra aceptación - Orden C/A).
2.1.9. Operadores del comercio exterior.

a) Definición
Se consideran Operadores de Comercio Exterior a los
importadores, exportadores, auxiliares del comercio, los
despachadores de aduana, transportistas o sus representantes,
agentes de carga internacional, almacenes aduaneros, empresas
del servicio postal, empresas de servicio de entrega rápida,
almacenes libres (Duty Free), beneficiarios de material de uso
aeronáutico, dueños, consignatarios y en general cualquier
persona natural o jurídica interviniente o beneficiaria, por sí o por
otro, en los regímenes aduaneros previstos en la Ley General de
Aduanas sin excepción alguna.
b) Clasificación
Según la Superintendencia Nacional de Aduanas y de
Administración Tributaria (SUNAT), se clasifican en:
1) Son aquellos que están autorizados o acreditados ante la

SUNAT: Transportistas o sus representantes en el país:
pueden ser marítimo, fluvial, lacustre, aéreo o terrestre. Las
agencias marítima, fluvial o lacustre son las representantes en
el país de los transportistas marítimo, fluvial o lacustre,
respectivamente.
2) Agentes de carga internacional: marítimo o aéreo;
3) Almacenes aduaneros:
 Terminales de almacenamiento: marítimo, fluvial, lacustre,
aéreo, terrestre o postal; y,
 Depósitos aduaneros autorizados: público o privado.
4) Despachadores de aduana:
 Agentes de aduana;
 Concesionarios postales, cuando participen como

despachadores de aduana;
 Dueños, consignatarios o consignantes:
 Dueño, consignatario o consignante: persona natural o
persona jurídica;
 Misiones diplomáticas, oficinas consulares,
representaciones permanentes u organismos
internacionales;
 Entidades religiosas, instituciones privadas sin fines de
lucro receptoras de donaciones de carácter asistencial o
educacional, entidades e instituciones extranjeras de
cooperación técnica internacional, organizaciones no
gubernamentales de desarrollo - ONGD-PERU e
instituciones privadas sin fines de lucro receptoras de
donaciones de carácter asistencial o educacional,
provenientes del exterior.
 IPREDA;
 Concesionarios de los almacenes libres (Duty Free); y,
 Beneficiarios de material de uso aeronáutico: explotador
aéreo, taller de mantenimiento, operador de servicios
especializados aeroportuarios y aeródromos.
 Despachadores oficiales.
c) Funciones
Los operadores de comercio exterior desempeñan sus funciones en
las circunscripciones aduaneras de la República, de acuerdo con las
autorizaciones que otorga la Administración Aduanera, para lo cual
deberán cumplir con los requisitos previstos por la Ley de aduanas y
su Reglamento.
Excepcionalmente se podrá ampliar la autorización de los

despachadores de aduana, transportistas o sus representantes y
agentes de carga internacional para que desempeñen sus funciones
en otra circunscripción aduanera sin la necesidad de contar con un
local en ésta, de acuerdo a los criterios que establezca la
Administración Aduanera.
2.1.10. Agentes de carga internacional.
Persona que puede realizar y recibir embarques, consolidar, y

desconsolidar mercancías, actuar como operador de transporte
multimodal sujetándose a las leyes de la materia y emitir documentos
propios de su actividad, tales como conocimientos de embarque,
carta de porte aéreo, carta de porte terrestre, certificados de
recepción y similares.
a) Criterios y análisis para su contratación

Por lo general el personal de ventas de las agencias de carga, ofrece
rapidez y seguridad en el transporte de los embarques. Pero lo más
importante esta en los servicios agregados conexos, que al
integrarlos conforman toda la logística de la operación.
Para elegir un buen agente de carga internacional es conveniente

evaluar los puntos siguientes:
1) Que el agente se encuentre legalmente constituido y debidamente
instalado; con experiencia en el campo del comercio internacional
para proporcionar servicios eficientes y confiables.
2) Buscar quien proporcione servicio personalizado y calificado, ya

que este deberá complementarse con información profesional de
mayor utilidad y asesoría altamente especializada.
3) Disponibilidad, el agente de logística responsable procura estar

siempre accesible para casos de emergencia o decisiones
eventuales que se requieran tomar. Tener en cuenta que el trato
directo proveedor-cliente cuida los intereses de ambos para
conservar una buena relación comercial que beneficie a las partes
involucradas.
4) Los servicios del agente de carga no incremente los costos de

transportación.
5) La capacidad de buscar las mejores opciones de transportación y

obtener las mejores tarifas.
6) Que tenga experiencia para brindar mejores soluciones cuando

se presenten problemas. Se mantengan actualizados en
legislación aduanera, tributación, certificaciones y medios de

transporte (rutas, tarifas, líneas).
7) Que se practiquen los valores de honestidad, ética, justicia, etc.
CAPITULO III EXPORTACIONES/IMPORTACIONES.
3.1. DEFINICIÓN Y TÉRMINOS USADOS EN EXPORTACIÓN E

IMPORTACIÓN DE MERCADERÍAS.
3.1.1. Definición.
a) Exportación
 Exportación es cualquier bien o servicio enviado fuera del territorio
nacional.
 En el Perú, hablar de EXPORTACIÓN es referirnos al régimen

aduanero de EXPORTACION DEFINITIVA, régimen por el cual, se
permite la salida del territorio aduanero de las mercancías nacionales
o nacionalizadas para su uso o consumo definitivo en el exterior. Para
ello la transferencia de bienes debe efectuarse a un cliente
domiciliado en el extranjero.
b) Importación
 La importación es el transporte legítimo de bienes y servicios
nacionales exportados por un país, pretendidos para el uso o
consumo interno de otro país.
 En el Perú, hablar de IMPORTACIÓN es referirnos al régimen

aduanero de Importación para el consumo, régimen por el cual, se
que permite el ingreso de mercancías al territorio aduanero para su
consumo, luego del pago o garantía, según corresponda, de los
derechos arancelarios y demás impuestos aplicables, así como el
pago de los recargos y multas que hubieren y del cumplimiento de las
formalidades y otras obligaciones aduaneras.
3.1.2. Términos usados en exportación e importación de mercaderías.

En la actualidad existen muchos términos utilizados en la exportación
e importación de mercadería a continuación, algunas de ellas:
ABANDONO LEGAL
Institución jurídica aduanera por la cual, al vencimiento de los términos
para solicitar el destino o despacho a consumo o efectuar el retiro de
las mercancías, la aduana las adquiere en propiedad para proceder a

su adjudicación o remate.
AD VALOREM
Arancel basado en un porcentaje del valor de la carga.
ADEUDO
Monto a que asciende la liquidación de los tributos, intereses y multas
si los hubiere, cuyo pago constituye obligación exigible.
ADMINISTRACION DE ADUANAS
El servicio de la administración responsable de la aplicación de la
legislación aduanera y de la recaudación de los derechos e
impuestos, y que también tiene la responsabilidad en la aplicación de
otras leyes y reglamentos relativos a la importación, exportación,
circulación o depósito de mercancías.
ADMISION TEMPORAL
Es aquel régimen de aduana que permite recibir dentro del territorio
de un país, con suspensión de los derechos y tasas a la importación,
ciertas mercaderías importadas con un propósito definido y
destinadas a ser reexportadas dentro de un plazo determinado, ya sea
en su estado originario o bien haber sufrido determinadas
transformaciones o reparaciones.
ADUANA
Organismo responsable de aplicación de la legislación aduanera y
control de la recaudación de los derechos de aduana y demás
tributos.
AFORO
Evaluación de una mercancía por las autoridades aduaneras a los
fines de pago de los derechos de aduana. Puede ser físico (inspección
de los bienes in situ) o bien documental (inspección sobre los
documentos).
BANCO ACEPTADOR
Similar al Banco pagador, pero en este caso, acepta un efecto al
vencimiento en lugar de pagar o comprometerse al pago.
BANCO AVISADOR
Es el Banco corresponsal del Banco emisor en el país del exportador.
Solo adquiere el compromiso de avisar al beneficiario de la apertura
del crédito.
BANCO CONFIRMADOR
Garantiza el pago por parte del Banco emisor. Se usa cuando las
garantías que ofrece el Banco emisor no se consideran suficientes.
Suele ser el Banco avisador.
BANCO EMISOR
Banco elegido por el importador. Confecciona y realiza la apertura del
crédito. Paga el crédito si se cumplen las condiciones exigidas en el
mismo. Es el Banco del Importador.
BANCO NEGOCIADOR
Compra (descuenta) un efecto al exportador. Aunque el pago suela
ser diferido, el exportador cobra a la vista (con o sin intereses).
BANCO PAGADOR
Generalmente es un Banco en el país del exportador, que recibe el
mandato del Banco emisor para pagar o comprometerse al pago
contra presentación de la documentación exigida. Para el exportador
es conveniente que exista un Banco pagador en su país.
BENEFICIARIO
Persona a cuyo favor se emite el crédito y que puede exigir el pago al
Banco emisor o al pagador una vez ha cumplido las condiciones
estipuladas en el crédito. Es el exportador.
CARTA DE CREDITO DOCUMENTARIO

Un documento por el que a solicitud del comprador su banco autoriza
al exportador a cobrar en una fecha especificada por una expedición
concreta contra la presentación de documentos precisos y detallados
de acuerdo con las condiciones del crédito.
CCI
Cámara de Comercio Internacional.
DESTINACION ADUANERA
Manifestación de voluntad del dueño, consignatario o remitente de la
mercancía que, expresada mediante la declaración, indica el régimen
aduanero que debe darse a las mercancías que se encuentran bajo
potestad aduanera.
DUA
Documento Único Aduanero.
FCL
Contenedor de carga llena. Full Container Load
FCL
Contenedor de carga llena. Full Container Load. Incluye costos de
estiba y desestiba.
FILO
Free in Liner Out Cláusula contratación flete. La totalidad de las
operaciones portuarias son por cuenta de la mercancía, excepto la
desestiba en destino.
FLETE
Coste del transporte de la mercancía. (Freight)
GARANTIA
Obligación que se contrae, a satisfacción de aduanas, con el objeto
de asegurar el pago de derechos de aduana y demás impuestos o el
cumplimiento de otras obligaciones adquiridas con ella.
LEVANTE
Acto por el cual la aduana autoriza a los interesados a disponer
condicional o incondicionalmente de las mercancías despachadas.
LINER TERMS
Términos de línea. Cuando el buque es de servicio regular.
MANIFIESTO
La lista de carga de un barco./ Bill of Loading.
MUESTRA CON VALOR COMERCIAL

Los artículos de un valor comercial que son representativos de una
categoría determinada de mercaderías ya producidas o que son
modelos de mercaderías cuya fabricación se proyecta (no
comerciables).
MUESTRA SIN VALOR COMERCIAL

Cualquier mercadería o producto importado o exportado bajo esa
condición con la finalidad de demostrar sus características y que
carezca de todo valor comercial.
NORMAS DE ORIGEN
Leyes, reglamentos y procedimientos administrativos con arreglo a los
cuales se determina el país de origen de un producto. De la decisión
de la autoridad de aduanas acerca del origen de una partida de
productos depende por ejemplo que ésta se incluya en un
contingente, pueda beneficiarse de una preferencia arancelaria, esté
gravada con un derecho antidumping, etc. Esas normas varían de un
país a otro.
NOTA DE TARJA
Documento que formulan conjuntamente el transportista con el
almacenista, durante la verificación de lo consignado en el
conocimiento de embarque en relación con las existencias físicas,
registrando las observaciones pertinentes.
3.2. PROCEDIMIENTO PARA EXPORTAR E IMPORTAR.

3.2.1. Procedimiento para exportar.
El siguiente esquema muestra las etapas que debe seguir todo negocio
exportador.
1) Inscripción De La Empresa
Formalizar la empresa. Contar con Registro Único de Contribuyente
(RUC) habilitado para emitir facturas, boletas, etc.
2) Estudio De Mercado
Realizar un análisis del mercado internacional para determinar
oportunidades de ventas al exterior.
3) Perfil Del Producto

Realizar un análisis de las características del producto a exportar para
determinar si posee las características para su comercialización en el
extranjero. Es decir, si cuenta con oferta exportable.
4) PROMOCIÓN DEL PRODUCTO

Utilizar herramientas de promoción comercial (participación en ferias
internacionales, misiones comerciales, sitio web, etc.).
5) CONTACTO COMERCIAL
Enviar al potencial comprador información de la empresa y sus productos
(cotización, catálogo, ficha técnica, muestras, etc.).
6) TRÁMITES DE ADUANAS
Entregar a la agencia de aduana los documentos comerciales de
embarque para que realice los trámites ante la SUNAT.
7) EMBARQUE AL EXTERIOR
La agencia de aduanas entregará al exportador los documentos de
embarque para que a su vez los remita a su importador.
8) SERVICIO POST VENTA

Seguimiento a la exportación y retroalimentación del servicio,
garantizando asistencia técnica del producto o servicio exportado.
Ilustración Nº 2 Proceso de exportación
Fuente: Cámara Peruana de Comercio Exterior
En el Perú la actividad exportadora puede ser realizada tanto por personas

jurídicas (empresas) como por personas naturales.
3.2.2. Procedimiento para importar.
Etapas del Procedimiento:
1) Transmisión electrónica
El despachador de aduana solicitará el régimen de Importación Definitiva,
mediante transmisión por vía electrónica de los datos de la Declaración
Única de Aduanas - DUA.
2) Numeración de la DUA
El SIGAD valida la información recibida por vía electrónica y, de ser
conforme, genera automáticamente la numeración correspondiente,
generando la respectiva liquidación de la deuda tributaria aduanera y los
derechos antidumping o compensatorios y la liquidación de cobranza
complementaria por aplicación del ISC o percepción del IGV de
corresponder.
3) Cancelación
El despachador de aduana cancela la deuda tributaria aduanera y demás
conceptos, consignados en el ejemplar "C" de la DUA y en la liquidación de
cobranza complementaria, de corresponder en caso de tributos liquidados
en soles por aplicación del impuesto selectivo al consumo o Régimen de
Percepción, en efectivo y/o cheque en las oficinas bancarias autorizadas, o
mediante pago electrónico, dentro del plazo de tres (03) días contados a
partir del día siguiente de numerada la DUA; vencido dicho plazo, se liquidan
los intereses moratorios por día calendario hasta la fecha de pago inclusive,
excepto para la percepción del IGV.
4) Asignación del canal

Luego de la cancelación y/o garantía de ser el caso, de la deuda tributaria
aduanera y de los derechos antidumping o compensatorios provisionales de
corresponder, se podrá visualizar en el portal de la SUNAT en Internet o
mediante aviso electrónico la asignación del canal que determina el tipo de
control para la Declaración Única de Aduanas, pudiendo ser:
 Canal verde
Las mercancías no requerirán de revisión documentaria ni reconocimiento
físico y serán de libre disponibilidad.
 Canal naranja
Las mercancías serán sometidas únicamente a revisión documentaria.
 Canal rojo
Las mercancías estarán sujetas a revisión documentaria y reconocimiento
físico.
5) Recepción y registro documentario

El despachador de aduana presentará la DUA seleccionada a los canales
naranja y rojo, adjuntando los documentos señalados en el rubro
REQUISITOS, los mismos que deberán ser legibles, sin enmiendas y estar
debidamente numerados mediante refrendadora.
6) Revisión documentaria y/o reconocimiento físico

En el caso de mercancías seleccionadas a canal naranja, culminada la
revisión documentaria y de estar conforme se otorga el levante con la
diligencia del especialista en aduanas registrada en la DUA y en el SIGAD.
Tratándose de mercancías seleccionadas a canal rojo, se procede al
reconocimiento físico y de estar conforme, el especialista en aduanas
diligencia la DUA e ingresa al SIGAD los datos del reconocimiento, así como
la fecha de la diligencia.
7) Retiro de mercancías
Los almacenes aduaneros, los CETICOS o la ZOFRATACNA permiten el
retiro de las mercancías de sus recintos, previa verificación de la información
enviada por enlace directo, correo electrónico o por consulta realizada en el
portal de SUNAT en Internet (www.sunat.gob.pe), respecto de la cancelación
de la deuda tributaria aduanera de la DUA, los derechos antidumping o
compensatorios, la liquidación de cobranza complementaria por aplicación
del ISC o monto de la percepción del IGV de corresponder, y de ser el caso,
que se haya dejado sin efecto la inmovilización dispuesta por la autoridad
aduanera. Para tal efecto, constata lo siguiente:
 DUA seleccionada a canal verde: DUA cancelada, liquidación de
cobranza asociada cancelada, de ser el caso, y de estar afianzados se
verifica en el reverso del ejemplar C.
 DUA seleccionada a canal naranja: DUA cancelada y diligenciada,
liquidación de cobranza asociada cancelada, de ser el caso, y de estar
afianzada se verifica en el reverso del ejemplar C.
 DUA seleccionadas a canal rojo: DUA cancelada y diligenciada,
liquidación de cobranza asociada cancelada, de ser el caso, y de estar
afianzada se verifica en el reverso del ejemplar C.
3.2.3. Normas reguladoras.
1) Importación Definitiva
BASE LEGAL
 Ley General de Aduanas, Decreto Legislativo N.° 1053 publicado
el 27.6.2008 y modificatorias, en adelante Ley.
 Reglamento de la Ley General de Aduanas, Decreto
Supremo N.° 010-2009-EF publicado el 16.1.2009 y
modificatorias, en adelante Reglamento.
 Tabla de Sanciones aplicables a las infracciones previstas en la
Ley General de Aduanas, Decreto Supremo N.° 031-2009-EF
publicado el 11.2.2009 y modificatorias.
 Ley de los Delitos Aduaneros, Ley N.° 28008 publicada el
19.6.2003 y modificatorias.
 Reglamento de la Ley de los Delitos Aduaneros, Decreto
modificatorias.
 Ley que establece la determinación del Valor Aduanero a cargo
de la SUNAT, Ley N.º 27973 publicada el 27.5.2003 y
modificatoria.
 Ley que establece medidas tributarias, simplificación de
procedimientos y permisos para la promoción y dinamización de
la inversión en el país, Ley N.º 30230, publicada el 12.7.2014.
 Texto Único Ordenado del Código Tributario, Decreto
modificatorias, en adelante Código Tributario.
 Ley del Procedimiento Administrativo General, Ley N.° 27444
publicada el 11.4.2001 y modificatorias.
 Norma que aprueba las disposiciones reglamentarias del Decreto
Legislativo N.° 943, Ley de Registro Único de Contribuyentes,
Resolución de Superintendencia Nacional de Administración
Tributaria N.° 210-2004-SUNAT publicada el 18.9.2004 y
modificatorias.
 Reglamento de Comprobantes de Pago, Resolución de
Superintendencia N.° 007-99/SUNAT publicada el 24.1.1999 y
modificatorias.
 Reglamento de Organización y Funciones de la Superintendencia

Nacional de Aduanas y Administración Tributaria, Resolución de
Superintendencia N.° 122-2014/SUNAT publicada el 1.5.2014 y
modificatorias.
2) Exportación
Fecha de
Norma Legal Contenido
publicación
Decreto Legislativo Nº 1053 27.06.2008 LeyGeneralde Aduanas
Decreto Supremo Nº 010- Reglamento de la Ley
16.01.2009
2009-EF General de Aduanas
Resolución de
Superintendencia Nacional Procedimiento General
Adjunta de Aduanas Nº 0137- 17.03.2009 INTA-PG.02 (Versión 6)
2009/SUNAT/A y “Exportación Definitiva
modificatorias
Resolución de Procedimiento Específico
Superintendencia Nacional INTA-PG.02 (Versión 3)
11.10.2006
Adjunta de Aduanas Nº 490- “Despacho Simplificado
2006/SUNAT/A de Exportación”
3.3. DOCUMENTOS UTILIZADOS EN EXPORTACIONES E

IMPORTACIONES.
Documentos Comerciales
- Factura Proforma
- Factura Comercial
- Lista de Empaque (Packing List)
Documentos de Embarque - Transporte

- Instrucciones de embarque
- Carta de responsabilidad
- Reserva de espacio (Booking)
- Aviso de llegada
- Conocimiento de embarque (Bill of Lading - B/L
- Guía aérea (Airway Bill - AWB)
- Carta Porte
Documentos soporte
 Contrato de compra y venta internacional.
 Certificado de origen.
 Certificado fitosanitario.
 Documento de transporte o embarque.
 Lista de empaque.
 Declaración de cambio.
Los documentos se deben conservar hasta 5 años después de realizada la

transacción.
3.4. PRODUCTOS EXPORTABLES: PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS,

PROPIEDADES.
En términos generales, un producto de exportación presenta características
especiales, una de ellas, es su comprobada aceptación en los mercados locales
y otras, el grado de respuesta que el producto muestra frente a criterios de
calidad que éste mercado le exige y lo más importante, el nivel de crecimiento
del volumen de producción, cumplimiento de estándares de calidad e inocuidad
si son alimentos y la oportunidad de entrada, como producto nuevo, en los
competitivos mercados internacionales (Ají criollo).
Producto exportable es aquel que cuenta con demanda en el exterior y la

empresa que lo produce y comercializa está en posibilidades de
internacionalizarse y atender las demandas u oportunidades de negocios en el
exterior. Para el caso de mercados de productos orgánicos y exóticos, los
volúmenes de demanda del producto pueden ser reducidos, pero serán
compensados con un precio alto en los llamados “nichos de mercado” (Ají
tabasco).
La oferta exportable, vendría a ser el producto o conjunto de productos con

demanda comprobada en el exterior y con capacidad de ser producidos y
comercializados en los mercados internacionales convencionales y no
convencionales (Ají paprika). Las oportunidades de negocios, son las
condiciones de competitividad que brinda el mercado para realizar
transacciones, haciendo coincidir intereses de costo, precios, calidad, cantidad
y oportunidad (capsicum).
3.4.1. Presentación del producto.

Para esto debemos identificar un producto a desarrollar de la oferta
exportable presente en el país; es importante considerar que el
producto debe cubrir las especificaciones que el cliente requiere:
calidad, volumen, tiempos de entrega, empaque y embalaje, precio.
Tras lo cual se desarrollara un perfil técnico exportador para el
producto.
3.4.2. Envase, embalaje, etiquetado.

a) Para el manejo del envase y embalaje se requiere de:
1.- Análisis: ¿Que requiere el cliente?
 Se busca comprender la necesidad del cliente para luego formular
los requerimientos, deseos y limitaciones.
 Se realiza un análisis del producto a envasar: Peligrosidad, modo
de uso, forma de presentación (polvo, líquido, etc.), transporte,
cadena de distribución, etc.
 Se deben basar en los test de hábitos, etc.
2.- Desarrollo del concepto:

 Se busca encontrar soluciones a los requerimientos del cliente.
 Se deben conocer las características del producto que va a
contener el envase y las reacciones que puedan ocasionar para
luego definir el material a utilizar, los componentes del envase.
 Se presenta una propuesta que tenga viabilidad, tanto técnica,
como comercial y económica.
3.- Diseño de detalle:

 Detallar los conceptos desarrollados en la etapa anterior
aumentando el grado de definición de los componentes: Elección
de materiales, formas definitivas, tamaños, procesos de
fabricación, etc.
 Para la completa definición del envase se puede realizar planos de
las piezas que componen el producto y el modelado en 3D para
obtener imágenes realistas.
4.- Verificación:
 Se constata que el envase obtenido encaje con lo que de él se
esperaba.
 Se debe descubrir junto con los clientes posibles debilidades del

producto diseñado.
 Se aconseja realizar ensayos del proceso de fabricación del
envase, así como ensayos físicos envase – producto, para
correcciones si fuera necesario.
b) Para el etiquetado:
La función de la etiqueta va mucho más allá de comunicar la identidad
de una marca o información esencial acerca del producto. En las
etiquetas puede estar registrado los códigos de lote, fechas de
caducidad, códigos de barras, información nutricional, condiciones de
uso o manejo, almacenamiento, entre otros. Éstas pueden estar en
uno o varios idiomas a la vez.
3.4.3. Elaboración de ficha técnica de producto exportable.

La ficha técnica es un documento, en forma de sumario, que contiene
la descripción de las características técnicas de un objeto, material,
producto o bien de manera detallada, a partir de lo establecido en las
normas técnicas, reglamentos técnicos, especificaciones de empresa
o en otras normas aplicables al producto.
Una ficha debe suministrar la información de forma clara, precisa y

oportuna, ya que la transmisión de datos e instrucciones dentro de la
compañía o a nivel comercial no puede ni debe llevarse a cabo de
manera informal y ligera (Ministerio de Desarrollo Productivo y
Economía Plural, 2014).
La Ficha Técnica es un documento que como la etiqueta, contienen y

garantizan la información de ese producto, de forma práctica y
didáctica, de manera que el empresario este en capacidad de
implementarla, y el cliente en capacidad de entenderla.
Adicionalmente se han incluido elementos de información para diseño

de promoción de las exportaciones.
Los contenidos varían dependiendo del producto, servicio o entidad

descrita, y sirven como un buen complemento en la parte comercial,
ya que ayuda a la venta del producto pues se menciona información
como: los nombres o denominaciones del producto, modo de uso o
aplicaciones, descripción detallada del producto, elaboración,

propiedades distintivas, especificaciones técnicas, certificaciones y
normatividad, precauciones y riesgos.
Si la información es clara se garantiza un uso adecuado del producto

por parte del consumidor o del cliente y se pueden evitar
devoluciones y mal entendidos.
3.5. FLUJO DE LA IMPORTACIÓN.
Ilustración Nº 3 Flujograma simple de una importación
CAPITULO IV DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL.
4.1. DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL.

Recorrido del título de propiedad de un bien que posibilita, a través, del
cumplimiento de diferentes etapas cercarlo hasta el consumidor final o usuario
industrial, camino que se complementa por la acción activa y esencialmente
negociadora de los intermediarios.
Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniería que conecta a la

empresa con sus clientes, cuyos materiales de construcción incluyen: espacio
(localización), tiempo (política de créditos y financiación), dinero (política de
precios y descuentos), hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos),
transporte, política de inventario y servicios antes, durante y después de la venta.
4.1.1. Características. elementos, medios.

Cuenta con tres aspectos fundamentales:
1) Administración de ventas
Es el procesamiento operativo de los pedidos que comienza con la
elaboración de la orden de compra y Continua con la activación y
seguimiento hasta la entrega del producto, añadiendo a la vez los sistemas
de precios y sus condiciones particulares incluyendo medidas para:
• Facturación
• Condiciones de bonificación
• Descuentos
•Financiación
• Políticas sobre cobro de créditos.
2) Modos de transporte:
Diferencia entre el Medio y el Modo

Ej. : El medio será el buque y el modo, el marítimo.
«Es el modo el que ponderaremos para evaluar los posibilidades
disponibles »
«Los Planos de Valor de Tráfico son las pautas que nos permiten
determinar con la mayor exactitud posible el modo de transporte más
conveniente»
Pautas de Evaluación
• Velocidad de circulación: referida al tiempo total del movimiento
• Capacidad de carga: capacidad de volumen y peso del modo
• Seguridad en el Tiempo de Transito
• Capacidad en el uso de Red: para transbordos por ejemplo
• Costo que origina la utilización del modo elegido.
“El elemento diferenciador, y en ocasiones decisivo, sobre un determinado

modo es el servicio periférico adicional que el prestatario oferte y que lo
destaque de sus competidores.”
3) Almacenamiento y Stock
La mercadería, desde que sale de producción hasta el momento de ser
consumida, queda inmovilizada en distintos momentos, tanto en el almacén
del proveedor, en las bodegas fiscales, en las bodegas del transporte como
en los almacenes del comprador, y esa inmovilización cuesta dinero, tanto
por los créditos, por los gastos directos e indirectos del almacenaje como por
otros factores casuísticos. (Andina Freight, 2009)
4.2. CONSTRUCCIÓN DE LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA

INTERNACIONAL.
Como resultado de los procesos de globalización e interdependencia de las
economías a nivel mundial, en la actualidad han cobrado aún mayor fuerza los
conceptos de integración de los eslabones de la llamada "Cadena de Distribución
Física Internacional (DFI)". Por lo tanto, en la medida en que entendamos cómo
funciona, cuáles son sus componentes y cómo podemos mejorar nuestro nivel
de competitividad frente a otras empresas del mismo rubro, estaremos mejor
preparados para tomar decisiones a nivel de Management.
El hecho de optimizar las operaciones logísticas internacionales en términos de

costo, tiempo y calidad de servicio no sólo alcanza a los exportadores e
importadores en general, sino también a Porteadores, Agentes de Embarque
Internacional y Operadores de Transporte Multimodal (OTM), en virtud de que el
precio del producto hasta el consumidor final está representado por la suma de
todos los costos de producción, comercialización y distribución.
Por lo tanto, transportar el producto adecuado, en la cantidad requerida, al lugar

acordado y al menor costo total, para satisfacer las necesidades del consumidor
en el mercado internacional "Just in Time" y con calidad total, representa el

objetivo central de la DFI.
Para comprender cuál es el costo de las mercancías en las bodegas del

exportador o importador, debemos recurrir a los Incoterms 2010.
En este sentido, encontramos el término DDP que comprende todos los costos
involucrados en la DFI hasta el lugar convenido, de acuerdo a lo señalado en el
Contrato de Compraventa Internacional, que usual-mente corresponde al
warehouse del importador. Por lo tanto, el costo de los servicios para la
movilización de las mercancías entre estos dos puntos representa el costo de la
DFI.
Recomendaciones para la DFI

Un conocimiento adecuado sobre la DFI por parte de las empresas exportadoras
e importadoras no sólo aumenta la eficiencia de los contratos de suministro
desde o hacia el exterior, sino que también contribuye a un mayor equilibrio de
la Balanza de Pagos, especialmente en países en desarrollo que ven con
preocupación cómo afectan la misma los pagos de fletes, seguros y otros
servicios que constituyen un ingreso o salida importante de divisas del país.
Para lograr la "Cadena Optima", se debe realizar un análisis con el propósito de

obtener todos los elementos que permitan formalizar una cotización conveniente,
a fin de evitar introducir reajustes que puedan afectar las transacciones
comerciales. Sin embargo, también es conveniente aplicar una segunda
alternativa, que resulta de formalizar periódicamente un análisis estudiando los
embarques realizados a fin de determinar los "Factores de Eficiencia" y
eventualmente modificar la cotización formulada al comprador.
Consideremos también que, para un adecuado análisis de la DFI, no debemos

limitarnos al Transporte Internacional de Cargas, sino a los demás componentes
tales como embalaje, marcado, unitarización, manipulación de documentación y
almacenamiento. Además, se debe realizar una efectiva negociación de tarifas
de fletes, seguros, gastos bancarios, honorarios por concepto de agencia-miento
aduanero, almacenamiento, gastos portuarios, etc. Y no olvidar en este análisis
al Sistema de Transporte, que abarca a los medios de transporte propiamente
dichos, a la infraestructura y a la organización como el elemento motor del
sistema.
4.3. MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE

MERCANCÍAS.
Modo de Transporte: es el sistema o método por el cual se va a generar el
traslado de mercancías u otro tipo de objeto de un lugar a otro:
 Modo aéreo  Modo marítimo
 Modo terrestre  Modo ferroviario
Medio de transporte: este hace referencia al tipo de vehículo que se

implementara para realizar la operación ejemplos:
 Avión, helicóptero.
 Camión, trato mula.
 Barco, buque, lancha.
 Tren, ferrocarril.
4.4. MARCO NORMATIVO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.

Existen varias normas tanto a nivel nacional, regional e internacional que
rigen el transporte multimodal; a continuación las más importantes:
 Convención de Naciones Unidas sobre el transporte internacional de
multimodal de las mercancías (Ginebra, 24 de mayo del año 1980).
 Reglas de UNCTAD/ICC para los documentos del transporte de
multimodal
 Grupo Andino Decisión 331: Transporte Multimodal
 Responsabilidad civil extracontractual del operador de transporte en el
MERCOSUR
 Régimen del transporte multimodal en el Perú
 Acuerdo de transporte multimodal entre los estados partes del Mercosur -
decisión 15/94 - aprobados en Ouro Preto Brasil.
Convenciones y convenios
 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte
Internacional de mercancías Total o Parcialmente Marítimo (Nueva York,
2008) ("Reglas de Rotterdam")
 Convenio de las Naciones Unidas sobre la Responsabilidad de los
Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional
(Viena, 1991)
 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de
Mercancías (Hamburgo, 1978) ("Reglas de Hamburgo")
4.5. SELECCIÓN DEL MODO Y MEDIO DE TRANSPORTE EN LAS

EXPORTACIONES E IMPORTACIONES.
La habilidad de decidir el método de envío correcto para exportar productos o
importar depende de varios factores, incluyendo si es urgente, las características
de la mercancía, el costo, la necesidad de un manejo cuidadoso de mercancía,
el peso y volumen, el valor de los bienes, la frecuencia y regularidad de entrega
y la fiabilidad del método de transportación.
Muchos factores deben ser considerados al planear el envío de cualquier

mercancía, y dichos factores pueden ser conflictivos. Puede ser que no se
puedan enviar por transportación aérea por falta de fondos o por el tipo de
mercancía que impide enviarla por aire. El uso de Incoterm en los medios de
transporte facilita la operación entre proveedor y destinatario. Una
recomendación es que si la mercancía que envías es de gran valor lo hagas
mediante la transportación aérea, si es relativamente de menor valor, hacerlo por
transportación marítima.
A continuación te presentamos aspectos que debes de tomar en cuenta:
Tipo de mercancía
En algunos casos la mercancía permite tener varias opciones de envío, en otros
casos no existen opciones. Por ejemplo, los bienes o productos perecederos
deben ser enviados por aire, en cambio los productos como fertilizantes,
insecticidas o tuberías de alcantarillado, deben transportarse por tierra o por mar
(los productos peligrosos no deben ser transportados por aire).
Ubicación
La distancia entre el origen y el destinatario determinan el tipo de transporte
requerido. La transportación terrestre es lógica en algunos casos. Los factores
que se tienen que considerar pueden ser la infraestructura del medio de
transporte, la seguridad, el cuidado, las condiciones climáticas, entre otras.
El tiempo
A excepción de casos de emergencia o cuando la prioridad es la entrega de la
mercancía en el plazo más breve posible, la contratación debe hacerse en base
al medio más económico y el más adecuado. Por lo tanto, es de gran importancia
que se tenga en cuenta los programas de suministro y la planeación del envío
para evitar los envíos urgentes caros o los envíos en un medio de transporte que
no es adecuado cuando el tiempo es un factor importante.
Costo
No existe una regla que indique el porcentaje del costo de transportación en
comparación con el valor de la mercancía. A excepción de los casos claros
donde solo se puede transportar por aire o por tierra, en este caso, el flete aéreo
debe compararse automáticamente con el medio de transporte terrestre.
Cuando se envía un volumen significativamente pequeño de mercancía,
usualmente el costo por aire o por tierra es el mismo. Una regla de oro es que
cuando la carga es pequeña pero se es repetitivo el envío suele ser costoso.
Cuidado en la mercancía
La mercancía de alto valor o frágil es mejor enviarla por aire, incluso si no hay
ninguna urgencia especial para enviarla.
Si la carga que está expuesta a sufrir robo se envía por mar como piezas de
automóviles, productos para oficina o papelería, productos farmacéuticos, etc.,
deben ser depositados en contenedores.
4.6. CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL.

Contratos de transporte de mercancías son acuerdos por los que una parte
(transportista) se compromete frente a otra –cargador- a cambio de un precio
o flete, a entregar en el lugar convenido al consignatario o receptor las
mercancías en iguales condiciones a las que éstos poseían al embarcar.
4.7. PREPARACIÓN DE LA CARGA.
4.7.1. Envase, empaque

El envase representa en primer término el envolvente inicial que está en
contacto directo con las mercancías, debiendo mantener las propiedades y
cualidades iniciales de esta. Existen los siguientes tipos de envase:
 Envases de cartón.
 Envases de Hojalata.
 Envases de Vidrio.
4.7.2. Embalaje.
Caja o cubierta con que se resguardan los objetos que han de transportarse.
Utilizados para la conservación de los envases y el producto
El Embalaje debe de diseñarse tomando en cuenta:

 La estructura
 El mercadeo
 Su forma
 Su manufactura
4.7.3. Etiquetado.
El objetivo del etiquetado de los productos es garantizar a los consumidores
una información completa sobre el contenido y la composición de dichos
productos, a fin de proteger su salud y sus intereses, garantizar la seguridad
de su utilización y permitir que el consumidor pueda realmente elegir.
La etiqueta puede contener también información relativa a una característica

determinada, como el origen del producto o el método de producción.
Algunos productos son, además, objeto de una normativa específica, como
los organismos modificados genéticamente, los alimentos alergénicos, los
alimentos para bebés o determinadas bebidas.
4.8. SISTEMAS DE UNITARIZACIÓN Y CUBICACIÓN DE CARGA.

La Unitarización es la agrupación de mercaderías en unidades superiores de
carga, con el fin exclusivo de facilitar su transporte, por lo que debe conservar
su integridad durante el tiempo que dure su movilización. La palatización y la
contenedorización constituyen las modalidades más comunes de unitarización
de la carga.
Paletización
La Paletización es la acción de colocar o anclar un cargamento sobre una
plataforma construida con diversos materiales, denominada paleta o pallet, a
efectos de facilitar el manipuleo de la carga.
El pallet o paleta es "una plataforma de carga que consiste básicamente en dos

bases separadas entre sí por soportes o una base única apoyada sobre patas
de una altura suficiente para permitir su manipuleo por medio de camiones
montacargas o paleteros (el término incluye paletas planas, de caja o con
pilares).
Contenedorización
La Contenedorización es un método de distribución física que utiliza una unidad
de transporte de carga llamada contenedor, la cual permite el acarreo de carga

como una unidad indivisible, segura e inviolable, que se llena, vacía y estiba en
el lugar de origen y destino del embarque. Este sistema facilita el transporte
combinado.
4.8.1. Tipos de contenedores.
1) Según el material de construcción:

 Acero.
 Aluminio.
 Polyestero Fibra Industrial.
2) Contenedores Marítimos:
 Contenedor normal (DryBox)
 Contenedor que tiene libre los costados (OpenSide)
 Contenedor que tiene libre el techo (OpenTop)
 Contenedor para granel (Bulk)
 Contenedor refrigerado (Reefer)
 Contenedor tanque (Tank)
 Contenedor de plataforma (sin techo y sin costados (FlatRack)
 Contenedor con techo duro y removible (HardTop)
 Contenedor con respiradero (CattleBox)
 Contenedor de plataforma (Plat–Form)
 Contenedor con ventilación (WetVentilates)
Figura Nº 13 Contenedores Marítimos
Fuente: IDEX
3) Tanques Intermodales
a) Contenedor Isotanque Rígido:
IMO 1: Para productos peligrosos
IMO 2: Para productos no peligrosos
IMO 5: Para gases compresados
b) Contenedor Isotanque Flexible
4) Contenedor Aéreo:
Tipos de Bandejas, ULD’S

Se diseñó para simplificar los manipuleos durante la carga y descarga, los
transportistas aéreos utilizan unidades de carga conocidos como ULD (Unit
Load Devices). Se trata en la mayoría de las veces de tableros metálicos
planos sobre las cuales son arrumadas y apiladas mercancías diversas,
luego se les protege con una malla. Tienen perfiles que se adaptan a las
formas de las bodegas de los aviones de carga, estas se denominan Igloos
y son contenedores aéreos estandarizados por la ISO. Estas unidades de
carga se adecuan a los sistemas de manipulación vertical y horizontal,
utilizados en los aeropuertos, provistas de equipos que les permiten estar

sólidamente fijadas a las eslingas de los aviones de carga.
Figura Nº 14 Contenedor Aéreo
4.9. COSTOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL: FLETES,

SEGUROS, OTROS.
Los componentes del costo de la DFI se clasifican en directos e indirectos y
tienen una ponderación distinta en la cadena de distribución. Dependiendo
del valor agregado del producto, pueden representar un porcentaje
importante en su costo total en bodegas del cliente.
Costos directos
Corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena,
durante las interfaces país exportador- tránsito internacional - país
importador. Hacen parte de ellos: empaque, embalaje, unitarización,
documentación, manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento,
aduaneros, bancarios y agentes.
Empaque y marcado
La estimación del costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los
requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte a utilizar y
del mercado de destino. Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del
material (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas,
etiquetas, códigos de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre,
grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el
empaque, marcado y embalaje del producto.
Documentación
Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a la
documentación requerida tanto para la exportación (país de origen) como
para la importación del producto (país de destino) e incluye: facturas;

documentos de embarque, que dependen del modo o modos de transporte
a utilizar; formularios para declaraciones de exportación, de importación y de
cambios; permisos o licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de
cantidad y calidad, entre otros. Se deben considerar tanto los costos como
los tiempos necesarios para su obtención.
Unitarización
Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en unidades de mayor
volumen tales como palets o contenedores, conocidas como unitarización.
Almacenaje en puerto origen/destino

Aunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan a evitar,
en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque
y en las que preceden a la entrega de la carga en el destino final, es
probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar el producto
tales como: demoras en el cargue del buque o en la recolección del
contenedor en el puerto destino, o trámites adicionales en el puerto. Estas
situaciones incidirán en la tarifa por contenedor por mayores costos de
generador y combustible durante el tiempo de conexión a las unidades
eléctricas.
Manipuleo
La transferencia de los productos desde el local del exportador al del
importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo.
Transporte
El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona
de producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe
realizarse preferiblemente en camión o contenedor refrigerado.
Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y

cualitativamente las características de todos los modos en los países por los
cuales transita la carga (infraestructura, rutas terminales, centros de
transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles,
factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales,
velocidad, competencia y complementariedad entre modos, etc.). Igualmente
se deben considerar las características de cada una de las empresas
transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del

viaje y tipo de carga que transporta el buque.
La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de

carga o agentes marítimos, el costo del flete depende de la línea marítima o
aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares.
La tarifas aéreas se calculan sobre la mayor dimensión entre el peso bruto y

volumen, denominado factor de estiba. En el caso de frutas y hortalizas, dado
el tipo de empaque y embalaje, generalmente el flete se cobra sobre el
volumen de la carga.
Seguro del local del exportador al puerto de embarque

Los productos perecederos se denominan vivos, debido a su alta
susceptibilidad al deterioro. Las compañías de seguros, por lo general no
otorgan el seguro por no contar con certificadores sobre el estado y manejo
de la mercancía. Sin embargo para efecto de cálculos se toma una tasa
equivalente al 1% del valor FOB. Se debe tener en cuenta que el seguro lleva
implícita la responsabilidad de un transportador y no cubre los eventos pre
y post transporte.
Costos aduaneros
Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras arancelarias (ad-
valorem, suma fija o alguna combinación de ambas) se aplican a los
productos de importación. Sin embargo, algunos países en desarrollo
aplican periódicamente algunos impuestos a las exportaciones.
Costos bancarios
Lo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y formularios, además
de las comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus propias decisiones
sobre el cobro de las comisiones, las cuales se basan, generalmente, en un
porcentaje sobre el valor de la transacción y se encuentran entre el 0.25% y
el 2.0%.
Agentes
Entre los agentes que intervienen en una operación de distribución física se
encuentran los operadores de transporte multimodal, agentes de carga
aérea, agentes marítimos, agentes portuarios, agentes de aduana,
comisionistas de transporte, agentes de seguros y operadores logísticos. De
acuerdo con las características de su actividad, cada agente cobra una

comisión.
Costos indirectos
Corresponden a la gestión de la Distribución Física Internacional.
Administrativos
Corresponden al costo de los tiempos empleados en la gestión de
exportación, desempeñado por el personal de exportaciones y del área
financiera y administrativa, así como al de las comunicaciones y los
desplazamientos efectuados en actividades tales como la obtención
de información sobre los componentes de costo de la cadena DFI y la
gestión durante el período comprendido en la preparación del embarque
hasta la entrega al importador.
Capital
Corresponde al capital invertido en la Distribución Física Internacional,
representado por el valor de los bienes embarcados, el valor de los servicios
contratados para el embarque, de los cuales no se percibe interés o utilidad
alguna durante el período de viaje entre las bodegas del exportador y del
importador. En general, cuanto menor sea el tiempo de tránsito, menor será
el costo del capital inmovilizado en la operación. El costo de capital o costo
de oportunidad, se calcula tomando la tasa de interés del mercado sobre el
tiempo en el cual se hace efectivo el pago del embarque. Es recomendable
hacer una reserva del 2% al 5% sobre el costo total de la transacción, para
atender cualquier imprevisto.
4.10. OPERADORES LOGÍSTICOS INTERNACIONALES.

El sector logístico en el Perú se encuentra en constante desarrollo y ha
evolucionado desde su concepción como función de transporte y
distribución hasta una función más amplia que abarca la cadena de
producción y abastecimiento. La tercerización logística es considerada
como la delegación de toda o parte de la actividad logística de una
compañía a otra especializada. La compañía proveedora del servicio es
la que aporta la experiencia y habilidad para realizar una administración
eficaz y eficiente de la actividad traspasada.

CAPITULO V SEGUROS Y TRATAMIENTO TRIBUTARIO.
5.1. SEGUROS EN LAS EXPORTACIONES E IMPORTACIONES:

ASPECTOS GENERALES.
La carga de importación y exportación está expuesta a riesgos propios de la
travesía. A pesar de los avances tecnológicos, la fuerza de la naturaleza ha
demostrado que siempre van a existir riesgos. Partiendo de la premisa de que el
seguro cumple una función social estimulando la previsión y una función
económica eliminando la incertidumbre sobre el futuro, resulta interesante
proceder a analizar cómo puede aprovechar sus ventajas el comercio exterior.
Se pueden observar 3 grandes ramos de seguros con estrecha relación al

comercio internacional, los mismos son el Seguro de Transporte de Mercancías,
el Seguro de Responsabilidad y el Seguro de Caución. Todos con un destinatario
final diferente, pero igual de fundamentales para prevenir grandes perjuicios a
los actores del sector.
Si eres exportador, importador o está iniciando, debe contar con algún tipo de
protección ante cualquier imprevisto. Lo más recomendable entonces es contar
con un seguro.
Con dicho mecanismo, el asegurador -a cambio de una prima- asume la

responsabilidad por los daños o pérdidas que puedan ocurrir durante el traslado
de la carga por un medio de transporte. También durante su manipulación en los
puntos de ruptura de la unidad de carga o en los transbordos.
5.2. Formas de contratación, tipos de seguros.

La principal forma de contrato de seguro es la de seguro de transporte
internacional.
El seguro de transportes es aquel mediante el que el asegurador se obliga,

previo cobro de la prima, a indemnizar al asegurado o beneficiario hasta el
límite fijado los daños que, como consecuencia de la ocurrencia de algún
riesgo cubierto, sufran las mercancías durante el viaje asegurado y con
frecuencia también en períodos anteriores, contemporáneos y posteriores a
dicho viaje.
Estas están normadas por el Instituto de Aseguradores de Londres (Institute

of London Underwriters).
A estas pólizas se las conoce como Institute Cargo Clauses (ICC), de las que
existen tres niveles diferenciados según el tipo de cobertura que ofrecen: A,
B y C.
La póliza tipo A cubre todos los riesgos posibles excepto:

 Conducta dolosa del asegurado.
 Pérdidas, derrames y mermas en volumen y/o peso cuando se deban a
la naturaleza de la cosa.
 Pérdida y/o daños por insuficiencia de embalaje o inadecuación del
objeto asegurado.
 Vicio propio o naturaleza intrínseca de la cosa.
 Demoras.
Daños provenientes de artefactos nucleares.
 Innavegabilidad o inadecuación del buque, siempre que el asegurado
tenga conocimiento de la misma al tiempo de la carga.
 Guerra y sus manifestaciones.
 Huelga y sus manifestaciones.
 Artefactos de guerra.
 Terrorismo.
Los riesgos que no cubre la póliza B son los mismos que la póliza A, pero
además debe añadirse la destrucción deliberada del objeto asegurado, por
el acto voluntario de cualquier persona.
Por último, la póliza tipo C excluye los mismos riesgos que la tipo B, pero
restringe aún más los riesgos incluidos:
 Incendio o explosión.
 Hundimiento, varada y embarrancada del buque porteador.
 Vuelco o descarrilamiento del medio terrestre.
 Abordaje; en general, colisiones del vehículo porteador.
 Descarga de mercancías en puerto de arribada.
 Sacrificios en avería gruesa.
5.2.1. Pólizas: tipos y características

Existen seguros con Pólizas Individual ó Flotantes-Abiertas.

 La Póliza individual: representa el seguro tradicional.
 La Póliza Flotante: es aquella que se utiliza para simplificar los

trámites que son necesarios para actualizar el contenido de una póliza
que está sujeta a variaciones.
5.3. PRINCIPALES CUIDADOS QUE HAY QUE TOMAR AL SOLICITAR UN

SEGURO.
Siempre consultar, que es lo no cubre el contrato de seguro; y que porcentaje o
monto le corresponde al deducible. En cuanto a los montos asegurados, el valor
asegurable comprende normalmente: el costo de la carga, los gastos de
embarque, los de transporte y la prima de seguro.
Se acostumbra aumentar el valor asegurable hasta entre un 10% a 13% como

máximo, que se justifican por gastos adicionales posteriores a la descarga de la
mercancía como son: Derechos Aduaneros, Utilidad probable de venta, etc; es
un (%) sobre el valor CIF mas gastos de despacho.
El seguro de carga debe cumplir al menos con la cobertura mínima establecida

por Cláusulas de Carga del Instituto de Aseguradores, asimismo deberá cubrir el
precio dispuesto en el contrato más un 10% (total 110%) y desde el punto de
entrega fijado hasta el lugar de destino designado.
5.4. TRATAMIENTO TRIBUTARIO DE LAS IMPORTACIONES EN EL

PERÚ.
Los tributos que gravan la importación o el tratamiento arancelario aplicable a
las mercancías bajo este régimen, está en función de su clasificación dentro del
Arancel de Aduanas, dado por la subpartida NANDINA que se definirá a partir de
la información proporcionada por usted en su condición de importador (a través
de la factura y demás información complementaria), así como por efecto del
propio reconocimiento físico del especialista en aduanas, al momento del
despacho. Siendo así, los tributos y multas aplicables serían:
 Arancel Ad Valorem (con tasas de 0%, 9% y 17%, según sea el caso)

 Impuesto General a las Ventas (17%)
 Impuesto de Promoción Municipal (2%)
Pudiendo ser aplicable adicionalmente y según sea el caso, los siguientes
conceptos:

 Impuesto selectivo al consumo

 Derechos específicos
 Derechos correctivos provisionales Ad Valorem
 Derechos antidumping y compensatorios
 Percepción del IGV
5.5. SUBVENCIONES, SALVAGUARDIAS, DUMPING EN LAS

IMPORTACIONES.
5.5.1. Subvenciones.
Cuando haya una contribución financiera de un gobierno o de cualquier
organismo público en el territorio de un gobierno.
5.5.2. Salvaguardias.
Las salvaguardias son medidas de emergencia para proteger la industria
nacional que se ve amenazada ante el creciente aumento absoluto o
relativo de las importaciones. Estas medidas consisten en la restricción
temporal de las importaciones que afectan con dañar o causar daño grave
al sector nacional los cuales no están preparados para competir con los
productos importados.
Las medidas de salvaguardias a diferencia de las medidas antidumping y

las medidas compensatorias no requieren una determinación de práctica
desleal.
5.5.3. Dumping en las importaciones.

El dumping o competencia desleal consiste en vender un producto a un
precio inferior al coste incurrido para producirlo, con el objetivo de
competir más eficazmente en el mercado.
"Existe dumping cuando las ventas se realizan a precios inferiores a los

fijados por la misma empresa en el propio mercado, cuando esos precios
son distintos a los de los diversos mercados de exportación o cuando son
inferiores al precio de fábrica" definición realizada por el Acuerdo General
sobre Comercio y Aranceles.
5.6. TRATAMIENTO TRIBUTARIO DE LAS EXPORTACIONES EN EL

PERÚ.

La exportación de bienes no está afecta a ningún tributo. El servicio que presta

la SUNAT en cuanto a la exportación, es el de facilitar la salida al exterior de las
mercancías, para mejorar nuestra competitividad y oferta exportable frente a
otros países de la región.
5.7. DRAWBACK.
5.7.1. Definición.
Restitución o devolución, total o parcial, de los derechos de importación u
otros impuestos internos sobre materias primas o mercancías importadas,
cuando son reexportadas, ya sea con un mayor grado de elaboración o
formando parte, en mayor o menor proporción, de otros artículos que se
exportan.
El 'drawback' es un sistema de restitución total o parcial de derechos

arancelarios e impuestos pagados al momento de importar insumos para la
elaboración o fabricación de productos peruanos cuyo destino final es la
exportación. El fin de este mecanismo es evitar la exportación de impuestos,
de modo tal que nuestros productos tengan un valor competitivo en mercados
internacionales.
5.7.2. Procedimiento.
Sobre el procedimiento de devolución, los pasos que los
exportadores-productores deberán seguir son los siguientes:
1) El beneficiario (exportador-productor) debe expresar su voluntad de
acogerse a la restitución (Drawback) en la Declaración Aduanera de
Mercancías (DAM) de exportación, indicando para ello el código
asignado por la SUNAT para cada tipo de régimen de exportación.
2) Luego, el beneficiario deberá ingresar a la opción Sistema de
Despacho Aduanero del portal web de la Sunat y con su clave SOL,
debe registrar la solicitud utilizando los formatos electrónicos.
3) El sistema valida los datos de la información ingresada y genera el
número de la solicitud, determinando la selección a “revisión
documentaria” o “aprobación automática”, lo cual es informado a
través del Buzón SOL del beneficiario.
Si la solicitud es seleccionada a aprobación automática, se continúa

con el proceso automático de verificación de deudas tributarias y
emisión del cheque dentro del plazo de cinco días hábiles.

4) Sin embargo, si la solicitud es seleccionada a “revisión documentaria”,

el beneficiario debe presentar dentro del plazo de dos días hábiles
computados a partir del día siguiente de la numeración de la solicitud,
los siguientes documentos:
a) Solicitud impresa del sistema.
b) Fotocopia de la factura emitida por el proveedor local
correspondiente a compras internas de insumos importados.
c) Declaración jurada del proveedor local.
d) Fotocopia de la factura que acredite el servicio prestado en caso de
la producción o elaboración por encargo de los bienes que exporta.
e) Documentación que acredite la exclusión de las empresas
vinculadas.
La Sunat verifica la validez de la documentación presentada y el

cumplimiento de los requisitos, dentro del plazo de dos días hábiles
computados a partir del día siguiente de la recepción de la
documentación sustentatoria. De ser conforme, la Sunat registra la
aprobación de la solicitud, continuando el proceso automático de
verificación de deudas del beneficiario, luego de lo cual la aprobación
es notificada a través del Buzón SOL del beneficiario.
5.7.3. Casos de aplicación.
Caso 1
Empresa exportadora: Valores s.a.
 Ruc: 20234567890
 Domicilio fiscal: av. Aviación 190 – San Borja
 Centro de producción: av. Miota 456 – SJM
 Declaración de Única de Exportación N° 235-2001-3423
 Una sola serie / Partida arancelaria: 6109100031
 T-shirts de algodón para damas 100% algodón con cuello en “v”,
con manga larga, con tejido de un solo color.
 FOB US$ 10,500
 Comisión de Ventas US$ 150
 Insumo : Caja de Cartón
 Empresa: Industria Cartonera S.A.
 RUC: 20987654321
 Declaración De Única De Importación N° 118-2001-10-1421
 Una Sola Serie Papel Kraft – Rollos
 Proveedor nacional: Venegas s.a.
 Ruc : 20191920201

 Factura : 001-256
 Fecha : 02.05.2001
 Cantidad de cajas: 500 u.

REGISTRO DE ADUANAS
SOLICITUD DE RESTITUCION SECCION II : RELACION DE INSUMOS IMPORTADOS
D EC LA R .U N IC A O SIM PLIF . D E EX POR T A C ION
N° 235-2001-3423
1. SER IE 1.1 DESCRIPCION DE LA MERCANCIA EXPORTADA 1.2 FOB SUJETO A RESTITUCION
1 T-SHIRTS DE ALGODON PARA DAMAS 100% ALGODÓN CON CUELLO EN “V”, CON MANGA LARGA US$ 10,350
2. DETALLE DE LA MERCANCIA IMPORTADA POR SERIE DE EXPORTACION 3. CANTIDAD DE INSUMO
2.1 DECLARACION 2.2 FACTURA COM PRA LOCAL 2.4 UNIDAD DE 3.1 CONTENIDO 3.2 EXCEDENTES CON / 3.3 INSUM O
2.3 DESCRIPCION DE LA M ERCANCIA M EDIDA NETO SIN VALOR COM ERCIAL UTILIZADO
AD-AÑO-COD-NUM ERO SERIE RUC PROVEEDOR NUM ERO FECHA C/V S/ V 3.1 + 3.2
118-2001-10-1421 1 20191920201 001-265 02.05.01 CAJAS DE CARTON UNIDAD 500 500

RUC: 20987654321
RUC:
RUC:
1. SER IE 1.1 DESCRIPCION DE LA MERCANCIA EXPORTADA 1.2 FOB SUJETO A RESTITUCION

US$
2. DETALLE DE LA MERCANCIA IMPORTADA POR SERIE DE EXPORTACION 3. CANTIDAD DE INSUMO
2.1 DECLARACION 2.2 FACTURA COM PRA LOCAL 2.4 UNIDAD DE 3.1 CONTENIDO 3.2 EXCEDENTES CON / 3.3 INSUM O
2.3 DESCRIPCION DE LA M ERCANCIA M EDIDA NETO SIN VALOR COM ERCIAL UTILIZADO
AD-AÑO-COD-NUM ERO SERIE RUC PROVEEDOR NUM ERO FECHA C/V S/ V 3.1 + 3.2
RUC
RUC
RUC
4. TOTAL FOB RESTITUCION
EL PRESENTE DOCUM ENTO TIENE CARÁCTER DE DECLARACION JURADA POR DECLARACION US$ 10,350

Caso 2
 Importación de algodón
 * Exportación de polos, utilizando el algodón importado
 Valor de Importación = US$ 4,000 CIF
 AdValorem 12% = US$ 480
 IGV 19% = US$ 851.2 (Crédito Fiscal)
 Valor de exportación = US$ 10,350 FOB
 Factor =CIF/ FOB = 4,000/ 10,350 = 39%
 Drawback 5% x US$ 10,350 = US$ 517.50
Caso 3
 FOB = US$ 25,000.00 Costo de Prod. = US$ 20,000.00

 50% Costo de Prod. = US$ 10,000.00
 Beneficio del Drawback = US$ 25,000.00 X 5% = US$ 1,250.00
 FOB = US$ 25,000.00 Costo de Prod. = US$ 2,000.00
 50% Costo de Prod. = US$ 1,000.00
 Beneficio del Drawback = US$ 25,000.00 X 5% = US$ 1,250.00
 Beneficio del Drawback = US$ 1,000.00 (Tope 50% Costo de
Prod.)

CAPITULO VI ADUANA.
6.1. SISTEMA ADUANERO PERUANO: ADUANA, ORGANIZACIÓN Y

FUNCIONES.
La Superintendencia Nacional de Aduanas, a la que también se denomina
ADUANAS, es una Institución Pública Descentralizada del Sector Economía y
Finanzas con personería jurídica de derecho público y con autonomía
administrativa, económica, presupuestal, financiera y técnica.
ADUANAS tiene por finalidad administrar y controlar el tráfico internacional de

mercancías dentro del territorio aduanero y recaudar los tributos aplicables
conforme a ley, con las facultades y prerrogativas que le son propias en su
calidad de administración tributaria. En el cumplimiento de su misión, ejerce sus
atribuciones sobre la base de los principios de buena fe y presunción de
veracidad, promueve el comercio exterior y facilita las actividades económicas,
inspecciona el tráfico internacional de personas y medios de transporte y
desarrolla todas las acciones necesarias para prevenir y reprimir la comisión de
delitos aduaneros.
6.1.1. Organización.
La Estructura Orgánica de ADUANAS es la siguiente:
ALTA DIRECCION
 Superintendencia Nacional
 Superintendencia Ejecutiva
ORGANO DE CONTROL
 Oficina de Auditoría Interna
ORGANO DE ASESORIA Y APOYO:

 Secretaría General
 Oficina de Asesoría Legal
 Procuraduría Pública
 Escuela Nacional de Aduanas
ORGANOS DE LINEA:
 Intendencia Nacional de Administración y Recaudación
 Intendencia Nacional de Fiscalización Aduanera

 Intendencia Nacional de Prevención del Contrabando y Control

Fronterizo
 Intendencia Nacional de Recursos Humanos
 Intendencia Nacional de Sistemas
 Intendencia Nacional de Técnica Aduanera
ORGANOS DESCONCENTRADOS:
 Intendencias de Aduana
6.1.2. Funciones.
Son funciones de ADUANAS, las siguientes:
a) Proponer y participar en la política aduanera nacional y ejecutarla en

armonía con la política general y los planes de gobierno.
b) Proponer al Ministerio de Economía y Finanzas las medidas de
armonización de tributos aduaneros, simplificación de sistemas
arancelarios y la reglamentación de las normas de tributación aduanera.
c) Establecer en el marco de la normatividad vigente las medidas que
conduzcan a la simplificación de los regímenes y trámites aduaneros, así
como normar los procedimientos que se deriven de éstos.
d) Determinar la correcta aplicación y recaudación de los tributos aduaneros
y de otros cuya recaudación se le encargue de acuerdo a Ley, así como
de los derechos que cobre por los servicios que presta.
e) Sistematizar y ordenar la información estadística de Comercio Exterior, a
fin de brindar información general sobre la materia conforme a Ley.
f) Sistematizar y ordenar la legislación aduanera.
g) Participar en la celebración de Convenios y tratados Internacionales que
afectan a la actividad aduanera nacional y colaborar con los Organismos
Internacionales de carácter aduanero.
h) Imponer sanciones a las personas naturales o jurídicas que contravengan
las disposiciones legales y administrativas de carácter aduanero y
tributario, con arreglo a Ley.
i) Crear administraciones aduaneras y puestos de control, así como
autorizar su organización, funcionamiento, supresión, fusión, traslado o
desactivación cuando las necesidades del servicio así lo requieran.
j) Controlar y fiscalizar el tráfico de mercancías, cualquiera sea su origen y
naturaleza a nivel nacional.
k) Inspeccionar, fiscalizar y controlar a las agencias de aduanas,
despachadores oficiales, depósitos autorizados, almacenes fiscales,

terminales de almacenamiento, consignatarios y medios de transporte

utilizados en el tráfico internacional de personas, mercancías u otros.
l) Prevenir, perseguir y denunciar al contrabando, la defraudación de rentas
de aduanas, el tráfico ilícito de mercancías, así como aplicar medidas en
resguardo del interés fiscal.
m) Mantener en custodia los bienes incautados, así como disponer su
administración conforme a Ley.
n) Proponer y coordinar la creación de oficinas de Investigación, de carácter
técnico-policial, adscritas a la Superintendencia Nacional de Aduanas.
o) Proponer al Poder Ejecutivo el nombramiento del Procurador encargado
de los asuntos judiciales de la Superintendencia Nacional, de conformidad
con las disposiciones vigentes.
p) Desarrollar y aplicar sistemas de verificación y control de calidad,
cantidad, especie, clase y valor de las mercancías, excepto las que estén
en tránsito y transbordo, a efecto de determinar su clasificación en la
nomenclatura arancelaria y los derechos que le son aplicables.
q) Adjudicar directamente las mercancías, en abandono legal y en comiso
administrativo, a las entidades estatales y a aquellas oficialmente
reconocidas que tengan fines asistenciales y/o educacionales y que no
persigan fines de lucro como modalidad excepcional de disposición de
mercancías, independientemente de los procesos de remate que por Ley
corresponde.
r) Las demás funciones que sean compatibles con la finalidad de la
Superintendencia Nacional de Aduanas, de acuerdo a Ley.
s) Expedir normas en materia aduanera. Las resoluciones que expida al
efecto se denominan "Resolución de Superintendencia de Aduanas" y
"Resolución de Intendencia Nacional", según sea el caso, y son
publicadas en el Diario Oficial El Peruano, cuando corresponda.
t) Ejercer, en su calidad de administración tributaria, las facultades de
determinar, fiscalizar, recaudar, sancionar, resolver asuntos contenciosos
y no contenciosos, de realizar cobranzas coactivas y de interponer
denuncias.
u) Desarrollar y administrar los sistemas de análisis y fiscalización de los
valores declarados por los usuarios del servicio aduanero.
v) Editar, reproducir y publicar el Arancel Nacional de Aduanas actualizado,
los tratados y convenios de carácter aduanero, así como las normas y
procedimientos aduaneros para su utilización oficial.

w) Promover, coordinar y ejecutar actividades de cooperación técnica,

investigación, capacitación y perfeccionamiento en materia aduanera a
nivel nacional o en el extranjero.
6.1.3. Base Legal.

 Ley Orgánica de la Superintendencia Nacional de Aduanas: Decreto Ley
Nº 26020
 Estatuto De La Superintendencia Nacional De Aduanas: Resolución De
Superintendencia De Aduanas Nº000226
6.2. REGÍMENES ADUANEROS.

Para toda actividad que implique el ingreso o salida del país de mercadería con
fines comerciales o inclusive donaciones, el empresario responsable de los
bienes tiene que hacer conocer de estas movidas a la Superintendencia Nacional
de Administración Tributaria (SUNAT).
En vista de las diversas operaciones presentes en el comercio exterior se

desarrollaron los “Regímenes”, siendo estos Tratamientos aplicable a las
mercancías que se encuentran bajo potestad aduanera. (Loaiza, 2007)
6.2.1. Clasificación y modalidades.

Se clasifican en 5 regímenes:
1) Regímenes Definitivos
Los regímenes definitivos, previo cumplimiento de todas las formalidades
aduaneras correspondientes, son nacionalizados y quedan a libre
disposición del dueño o consignatario. Los regímenes aduaneros
definitivos pueden ser para las siguientes actividades:
 Importación: es el ingreso legal (a través de una aduana) de
mercancías provenientes del exterior, para ser destinadas al consumo
definitivo.

 Exportación: es la salida de mercancías, en libre circulación, del
territorio nacional (a través de una aduana) para su uso o consumo
definitivo en el exterior.
Además existen otras como:

 Exportación Simplificada
 Importación Simplificada
 Courier
2) Regímenes Temporales
 Importación temporal: es el ingreso al territorio nacional, con

suspensión del pago de los derechos arancelarios y demás impuestos
aplicables a la importación, de las mercancías extranjeras que se
determinen por resolución ministerial de economía y finanzas,
siempre que sean identificables y estén destinadas a cumplir un fin
determinado en un lugar específico. Luego deberán ser reexportadas
en el plazo establecido sin sufrir modificación alguna en su naturaleza,
excepto la depreciación normal como consecuencia del uso. El plazo
máximo para este régimen es de doce (12) meses; excepcionalmente
para el caso de envases estos podrán permanecer por seis (06)
meses adicionales al plazo original.
 Exportación temporal: es la salida temporal al exterior de mercancías

nacionales o nacionalizadas con la obligación de reimportarlas en un
plazo determinado, en el mismo estado o luego de haber sido
sometidas a una reparación, cambio o mejoramiento de sus
características. El plazo es de doce (12) meses.
3) Regímenes Suspensivos
Los regímenes suspensivos son la omisión o prolongación del pago de
tributos, éstos dependen del tipo de régimen que la mercadería adquiere.
Los tipos de regímenes suspensivos son:
 Tránsito: mediante este régimen, se permite el paso a través del

territorio nacional de mercancías provenientes de un país extranjero
con destino a otro; con suspensión del pago de tributos, siempre y
cuando se efectúe en medios de transporte acreditados para operar
internacionalmente.
 Trasbordo: es el régimen aduanero por el cual, bajo control de

aduanas, se efectúa la transferencia de mercancías con destino al

extranjero, del medio de transporte utilizado para la llegada, a otro que

es utilizado para su salida del país.
 Depósito: es el almacenamiento de mercancías, en lugares

autorizados, que llegan a territorio bajo control de la aduana, sin el
pago de los derechos arancelarios y demás tributos que gravan la
importación, siempre que no hayan sido solicitadas a ningún régimen
aduanero ni se encuentren en situación de abandono. El plazo
máximo de permanencia de las mercancías de este régimen es de 6
meses.
4) Perfeccionamiento Activo
 Admisión temporal: es el ingreso de ciertas mercancías extranjeras al
territorio aduanero con suspensión del pago de los derechos
arancelarios y demás impuestos que graven su importación, para ser
exportadas dentro de un plazo determinado; luego de haber sufrido
una transformación o elaboración. Dichas mercancías deberán estar
materialmente incorporadas en el producto exportado. El plazo es de
veinticuatro (24) meses.
 Restitución de Derechos (Drawback): es el régimen aduanero que

permite, como consecuencia de la exportación de mercancías,
obtener la restitución total o parcial de los derechos arancelarios, que
hayan gravado la importación de las mercancías contenidas en los
bienes exportados o consumidos durante su producción.
 Reposición de mercancías en franquicia: es el régimen aduanero por

el cual se importan, con exoneración automática de los derechos
arancelarios y demás impuestos que gravan la importación,
mercancías equivalentes a las que habiendo sido nacionalizadas han
sido transformadas, elaboradas o materialmente incorporadas en
productos exportados definitivamente.
5) Operaciones Aduaneras
Reembarque: es el cambio de destino de las mercancías llegadas a un

territorio aduanero, cuya internación al consumo no se ha efectuado y no

se encuentren en abandono. El reembarque es sólo con destino al

extranjero.
Ilustración Nº 4 Regímenes Aduaneros
6.3. ARANCELES.
Un arancel es el tributo que se aplica a los bienes, que son objeto de
importación. El más extendido es el impuesto que se cobra sobre las
importaciones, mientras los aranceles sobre las exportaciones son menos
corrientes; también pueden existir aranceles de tránsito que graban los
productos que entran en un país con destino a otro.
Pueden ser "ad valorem" (al valor), como un porcentaje del valor de los bienes,
o "específicos" como una cantidad determinada por unidad de peso o volumen.
6.3.1. Clasificación arancelaria.

La expresión “Clasificación Arancelaria” tiene fundamentalmente dos
significados. El primero, como denominación de un sistema de clasificación
de mercancías objeto de comercio internacional; el segundo, para designar
al código utilizado en una operación de importación o de exportación
mediante el que las autoridades asignan y los usuarios conocen los
impuestos, derechos, regulaciones no arancelarias, etc.
La NANDINA constituye la Nomenclatura Arancelaria Común de la

Comunidad Andina y está basada en el Sistema Armonizado de Designación

y Codificación de Mercancías. Comprende las partidas, subpartidas

correspondientes, Notas de Sección, de Capítulo y de Subpartidas, Notas
Complementarias, así como las Reglas Generales para su interpretación.
El Código numérico de la NANDINA está compuesto de ocho (8) dígitos:

 Los dos primeros identifican el Capítulo; al tener cuatro dígitos se
denomina Partida; con seis dígitos subpartida del Sistema Armonizado y
los ocho dígitos conforman la subpartida NANDINA.
 Las mercancías se identificarán en la NANDINA haciendo referencia a

los ocho (8) dígitos del código numérico que corresponda. Si una
subpartida del Sistema Armonizado no se ha subdividido por
necesidades comunitarias, los dígitos séptimo (7) y octavo (8) serán
ceros (00).
La clasificación de las mercancías en una subpartida, se ajustará en un todo

al ordenamiento previsto en la NANDINA.
Los Países Miembros podrán crear subpartidas nacionales para la

clasificación de mercancías a un nivel más detallado que el de la NANDINA,
siempre que tales subpartidas se incorporen y codifiquen a un nivel superior
al del código numérico de ocho (8) dígitos de la NANDINA.
Podrán, además, introducir Notas Complementarias Nacionales

indispensables para la clasificación de mercancías a que se refiere el párrafo
anterior.
Los Países Miembros no podrán introducir en sus aranceles nacionales

disposiciones que modifiquen el alcance de las Notas Legales de Sección,
Capítulo o Subpartidas, de las Notas subregionales Complementarias, de los
textos de partida o subpartida, ni de las Reglas Generales de interpretación
de la nomenclatura.
Arancel de Aduanas del Perú

El Arancel de Aduanas del Perú ha sido elaborado en base a la
Nomenclatura Común de los Países Miembros de la Comunidad Andina
(NANDINA), con la inclusión de subpartidas adicionales.
La NANDINA está basada en la Nomenclatura del Sistema Armonizado de

Designación y Codificación de Mercancías en su Versión Única en Español,

que tiene incorporada la Quinta Recomendación de Enmienda del Sistema
Armonizado.
La subpartida nacional se obtiene agregando dos dígitos a la subpartida

NANDINA, por lo que ningún producto se podrá identificar en el Arancel de
Aduanas sin que sean mencionados los diez dígitos.
En aquellos casos en que no ha sido necesario desdoblar la Subpartida

NANDINA se han agregado ceros para completar e identificar la Subpartida
Nacional.
La SUBPARTIDA NACIONAL presenta la siguiente estructura:

DIGITOS DENOMINACION
1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10°
1° 2° Capítulo
1° 2° 3º 4° Partida del Sistema Armonizado
1° 2° 3º 4° 5° 6° Subpartida del Sistema Armonizado
1° 2° 3º 4° 5° 6° 7° 8° Subpartida NANDINA
1° 2° 3º 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10° Subpartida nacional
El Arancel de Aduanas del Perú presenta tres columnas que corresponden

a:
1.-Código de subpartida nacional

2.-Designación de la mercancía
3.-Derecho de Aduana Ad Valorem (A/V)
El Derecho de Aduana (A/V) ha sido expresado en porcentaje, que se

aplicará sobre el valor imponible.
En cuanto a la aplicación de los derechos correspondientes a compromisos

internacionales suscritos por el Perú, deberá consultarse las disposiciones
legales y administrativas dictadas para cada una de ellos.
Las Notas Explicativas y el Índice de Criterios de Clasificación aprobados por

la Organización Mundial de Aduanas (OMA) se utilizarán como elementos
auxiliares relativos a la interpretación y aplicación uniforme de los textos de
partida y subpartida, Notas de Sección, Capítulos y subpartidas del Sistema
Armonizado.

6.3.2. Tributos aduaneros.
En la Importación
1) AD - Valorem
 Objeto del impuesto: este tributo (derecho arancelario) grava la
importación de todos los bienes.
 Base imponible: valor CIF aduanero determinado según el Acuerdo del
Valor de la O.M.C.
 Tasa impositiva: tres (03) niveles: 0%, 6% y 11%.
2) Derechos Correctivos Provisionales ad valorem

 Medidas correctivas aplicadas por el Perú a los demás Países
Miembros de la Comunidad Andina que son de carácter no
discriminatorio, de conformidad con el Acuerdo de Cartagena.
 Se aplica a las importaciones de mantecas bajo las subpartidas
NANDINA 1511.90.00, 1516.20.00, y 1517.90.00, procedentes de
Colombia y Venezuela1.
 Tasa: 29% Ad-Valorem CIF
3) Derechos Específicos-Sistema de Franja de Precios

Objeto del impuesto: este tributo que tiene la naturaleza de derecho
arancelario grava las importaciones de los productos agropecuarios tales
como arroz, maíz amarillo, leche y azúcar (productos marcadores y
vinculados), fijando derechos variables adicionales y rebajas arancelarias
según los niveles de Precios Piso y Techo determinados en las Tablas
Aduaneras.
Determinación del impuesto:

Los derechos adicionales variables y las rebajas arancelarias se determinan
en base a las Tablas Aduaneras vigentes a la fecha de numeración de la
DUA de importación, aplicando los precios CIF de referencia de la quincena
anterior a dicha fecha en dólares de los Estados Unidos de América por cada
tonelada métrica; en caso de existir fracción en el peso neto se cobrará la
parte proporcional que corresponda.
1
Resolución Ministerial Nº 226-2005-MINCETUR/DM publicada en el diario oficial El Peruano el
27.07.2005.

El artículo 4° del Decreto Supremo N° 153-2002-EF establece que los

derechos variables adicionales sumados a los derechos ad-valorem CIF,
incluida la sobretasa adicional arancelaria, no pueden exceder del Arancel
Tipo Básico consolidado por el Perú ante la OMC, para las subpartidas
nacionales incluidas en el Sistema de Franja de Precios.
Tasa: variable.
4) Impuesto Selectivo al Consumo -ISC

Objeto del impuesto: este tributo grava la importación de determinados
bienes, tales como: combustibles, licores, vehículos nuevos y usados,
bebidas gaseosas y cigarrillos.
El impuesto se aplica bajo tres sistemas:

a) Sistema al valor: la base imponible la constituye el valor CIF aduanero
determinado según el Acuerdo del Valor de la O.M.C. más los derechos
arancelarios a la importación.
Se aplica a los bienes contenidos en el Literal A del Apéndice IV del Texto

Único Ordenado de la Ley del Impuesto General a las Ventas e Impuesto
Selectivo al Consumo, aprobado por D.S. N° 055-99-EF y modificatorias.
Tasas: variable.
b) Sistema específico: la base imponible lo constituye el volumen importado

expresado en unidades de medida.
Se aplica a los bienes contenidos en el Nuevo Apéndice III del Texto Único
Ordenado de la Ley del Impuesto General a las Ventas e Impuesto
Selectivo al Consumo, aprobado por D.S. N° 055-99-EF y modificatorias.
Tasas: variable.
c) Sistema de precio de venta al público: la base imponible está constituida

por el precio de venta al público sugerido por el importador multiplicado
por el factor 0.840.
El impuesto se determinará aplicando sobre la base imponible la tasa

establecida en el Literal C del Nuevo Apéndice IV del Texto Único

Ordenado de la Ley del Impuesto General a las Ventas e Impuesto

Selectivo al Consumo, aprobado por D.S. N° 055-99-EF, modificado por
la Ley N° 29740.
5) Impuesto General a las Ventas -IGV

Objeto del impuesto: este tributo grava la importación de todos los bienes.
Base imponible: está constituida por el valor CIF aduanero determinado
según el Acuerdo del Valor de la O.M.C. más los derechos arancelarios y
demás impuestos que gravan la importación.
Tasa impositiva: 16%2
6) Impuesto de Promoción Municipal -IPM

 Objeto del impuesto: este tributo grava la importación de los bienes
afectos al IGV.
 Base imponible: la misma base imponible que para el IGV.
 Tasa impositiva: 2%
7) Derechos Antidumping y Compensatorios
Objeto del derecho:

Los derechos antidumping se aplican a determinados bienes cuyos precios
'dumping' causen o amenacen causar perjuicio a la producción peruana.
Los derechos compensatorios se aplican para contrarrestar cualquier

subsidio concedido directa o indirectamente en el país de origen, cuando ello
cause o amenace causar perjuicio a la producción peruana.
Para la aplicación de ambos derechos debe existir Resolución previa emitida

por el INDECOPI.
Los derechos antidumping y los compensatorios tienen la condición de multa.
Base Imponible: monto al que asciende el valor FOB consignado en la

Factura Comercial o en base al monto fijo por peso o por precio unitario.
Monto: variable.
2
Ley N° 29666, publicada el 20 de febrero de 2011.

8) Régimen de Percepción IGV - Venta Interna3

Ámbito de aplicación: el régimen se aplica a las operaciones de importación
definitiva que se encuentren gravadas con el IGV, y no será aplicable a las
operaciones de importación exoneradas o inafectas a dicho impuesto.
Importe de la operación: está conformado por el valor CIF aduanero más

todos los tributos que graven la importación y, de ser el caso, la salvaguardia
provisional, los derechos correctivos provisionales, los derechos
antidumping y compensatorios.
Las modificaciones al valor en Aduanas o aquéllas que se deriven de un

cambio en las subpartidas nacionales declaradas en al DUA o DSI, serán
tomadas en cuenta para la determinación del importe de la operación, aun
cuando éstas hayan sido materia de impugnación, siempre que se efectúe
con anterioridad al levante de la mercancía y el importe de la percepción
adicional que le corresponda al importador por tales modificaciones sea
mayor a cien y 00/100 Nuevos Soles (S/. 100.00).
Porcentajes sobre el importe de la operación:

10% Cuando el importador se encuentre a la fecha en que se efectúa la
numeración de la DUA o DSI, en alguno de los siguientes supuestos:
 Tenga la condición de domicilio fiscal no habido.
 La SUNAT le hubiera comunicado la baja de su inscripción del RUC.
 Hubiera suspendido temporalmente sus actividades.
 No cuente con RUC o no lo consigne en la DUA o DSI
 Realice por primera vez una operación y/o régimen aduanero.
 Estando inscrito en el RUC no se encuentre afecto al IGV.
5% Cuando el importador nacionalice bienes usados.
3.5% cuando el importador no se encuentre en ninguno de los supuestos
antes mencionados.
La SUNAT podrá establecer, para determinados bienes que se señalen por

Resolución de Superintendencia, que el monto de la percepción se
determine considerando el mayor monto que resulte de comparar el
resultado obtenido de:
3
Ley N° 28053 del 08.08.2003, Decreto Legislativo Nº 936 del 29.10.2003 y Resolución N° 203-
2003-/SUNAT del 01.11.2003 y modificatorias.

a. Multiplicar un monto fijo por el número de unidades del bien importado

consignado en la DUA. Al monto resultante se le aplicará el tipo de cambio
promedio ponderado venta.
b. Aplicar el porcentaje (10%, 5% o 3.5%) según corresponda sobre el
importe de la operación.
En la importación definitiva de mercancías realizada mediante DSI, el

monto de la percepción del IGV será determinado considerando los
porcentajes y no el monto fijo.
En la Exportación
La exportación de mercancía no está afecta al pago de ningún tributo.
6.3.3. Escalas Arancelarias.
N° de Subpartidas
ADV % %
Nacionales
680 11 8.99
1565 6 20.68
2 4 0.03
5319 0 70.3
N° de Subpartidas
IGV % %
Nacionales
7148 18 93.22
520 0 6.78
Total: 7668 Subpartidas
6.4. OPERACIONES ADUANERAS.

Las operaciones aduaneras tienen como objeto modificar el régimen aduanero a
que se encuentran sometidas las mercancías sobre las que ellas versan.
Mientras los efectos producidos en el exterior están sujetos a prohibición de

entrada hasta tanto no se hayan verificado los trámites aduaneros respectivos y
satisfechas las exacciones establecidas en la ley, los bienes producidos en un

determinado territorio no pueden abandonarlo sin el previo cumplimiento de las

formalidades exigibles para la exportación. Así, podemos decir que todo sistema
aduanero se basa en dos grandes restricciones a derechos constitucionales: el
de propiedad y el que tienen los ciudadanos de traer y sacar sus bienes al país.
Con la realización de los trámites inherentes a la operación de que se trate, la

prohibición queda eliminada y legalizada la salida, la entrada y la permanencia
de las mercaderías en un territorio aduanero.
Esto nos lleva a imaginar al servicio aduanero como una gran muralla que rodea
a un territorio y por cuyas puertas (aduanas) están exclusivamente permitidas la
entrada y salida de bienes; todo ingreso o egreso realizado por lugares distintos
es ilegal y activa el derecho del Estado a imponer sanciones, mientras que sobre
las mercaderías sigue pesando la prohibición in comento y pueden ser
perseguidas y aprehendidas.
Sea cual fuese, toda operación aduanera se verifica en el territorio nacional, es

decir, en el espacio dentro del cual el Estado ejerce su poder de imperio.
El transporte marítimo, aéreo o terrestre no forma parte de esta operación, no

sólo por cuanto se verifica en buena parte en otros lugares del mundo ajenos al
poder soberano del Estado, si no, además, porque no toda movilización de
efectos culmina con la modificación del estatus aduanero de las mercancías, tal
como sucede con las destinadas a régimen in bond, con las faltantes en
descarga, con las reexportadas, etc.
Las operaciones aduaneras tienen su mayor similitud en doble condición de

voluntarias y legales. Lo primero, por cuanto nadie está obligado a realizarlas y,
lo segundo, en virtud de que ellas nacen de la ley, se deben realizar conforme a
ella y las acciones u omisiones ilícitas en la cuales se incurra durante su
realización, por ella son castigadas.
6.5. AGENTE DE ADUANA.

Los agentes de aduana son personas naturales o jurídicas autorizadas por
la Administración Aduanera para prestar servicios a terceros, en toda clase
de trámites aduaneros
6.5.1. Aspectos generales.

La participación del Agente de Aduana comprende todas las fases del

traslado de la mercancía comercializada. Siendo así, resulta comprensible la

importancia de su labor en la logística de comercio exterior, entendida ésta
como el conjunto de actos que deberán ejecutarse para lograr el traslado de
la mercancía de un lugar a otro, procurando que su ejecución se realice
generando menores tiempos costos y riesgos.
Es por eso que la facilitación del comercio exterior requerirá de un Agente

de Aduana cuya profesionalidad esté a la altura de los encargos, esto es,
que cuente con una organización técnica adecuada para disponer de
recursos humanos dotados de conocimientos para atender los servicios
aduaneros que le corresponda, superando cualquier incidente cotidiano.
6.5.2. Funciones y responsabilidades.
a) Conservar durante cinco (5) años, computados a partir del 1º de enero

del año siguiente de la fecha de numeración de la declaración, toda la
documentación original de los despachos en que haya intervenido.
La Administración Aduanera podrá disponer que el archivo de la

documentación se realice en medios distintos al documental y que
determinados documentos se conserven en copia. Asimismo, la
Administración Aduanera podrá requerir al agente de aduana la entrega
de todo o parte de la documentación que conserva, antes del plazo
señalado, en cuyo caso asume la obligación de conservarla.
Transcurrido el plazo antes mencionado, la documentación podrá ser

destruida, salvo en los supuestos que se establezcan en el reglamento,
en cuyo caso deberá ser entregada a la Administración Aduanera. Si se
produce la cancelación o revocación de su autorización, el agente de
aduana deberá entregar a la Administración Aduanera toda la
documentación que se encuentre dentro del plazo de conservación antes
establecido; quedando supeditada la devolución de la garantía a la
conformidad de la entrega.
La Administración Aduanera, podrá dictar las medidas necesarias para

el cumplimiento de lo dispuesto en el presente literal.4
4 Numeral sustituido Ley Nº 30230 publicada el 12.07.2014

b) Expedir copia autenticada de los documentos originales que conserva en

su archivo;
c) Constituir, reponer, renovar o adecuar la garantía a satisfacción de la
SUNAT, en garantía del cumplimiento de sus obligaciones, cuyo monto
y demás características deben cumplir con lo establecido en el
Reglamento;
d) Solicitar a la Administración Aduanera la autorización de cambio de
domicilio o de local anexo, con anterioridad a su realización, lugar que
deberá cumplir con los requisitos de infraestructura establecidos por la
Administración Aduanera;
e) Otras que se establezcan en el Reglamento.
6.6. EL DESPACHADOR DE ADUANAS Y SU RELACIÓN CON LA

LOGÍSTICA INTERNACIONAL.
Son despachadores de aduana los siguientes:
 Los dueños, consignatarios o consignantes;
 Los despachadores oficiales;
 Los agentes de aduana.
Un Despachante de aduana se dedica fundamentalmente a logística

internacional y al despacho de aduana, abasteciendo mediante un soporte
técnico y logístico a sus clientes. Sus clientes son los importadores y
exportadores, que son las personas que depositan su confianza en el profesional
para todo lo relacionado con el ámbito de la exportación e importación
Para poder desarrollar su trabajo en forma idónea, es indispensable que el

Despachante de aduana esté al tanto de todas resoluciones relacionadas con la
actividad. De esta manera podrá emitir opiniones acertadas con el objetivo de
orientar correctamente a sus clientes.
El día a día en esta profesión es dinámico y bastante complejo, debido a que el

experto interactúa con muchas personas y con muchas empresas de logística,
agencias marítimas, agencias aéreas y con personal de la aduana.
La variedad de mercaderías con las que se trabaja es infinita, abarca desde
animales hasta productos químicos, textiles, etc. Por esta razón, el profesional
amplía sus conocimientos y aprende cosas nuevas diariamente
El trabajo de Despachante de aduana puede ser muy gratificante por la gran

incidencia que tiene en el desarrollo de las economías regionales. El

asesoramiento que el profesional brinda a las pequeñas y medianas empresas

es importante debido a que muchas de ellas no están habituadas a la
negociación con el exterior, a veces les resulta muy difícil y muy ardua y no saben
por dónde empezar.
El experto será el encargado de generar confianza y de dar el pequeño empujón

inicial que esas PYMES necesitan para poder desarrollarse y convertirse en
medianas y grandes empresas a través del desarrollo del comercio exterior. Por
este motivo, el papel que desempeña el Despachante de aduana es fundamental
para el crecimiento de la economía de un país.
Por último, aquellos que se destacan y triunfan en esta profesión afirman que el
secreto para lograr una exitosa carrera como Despachante de aduana radica en
la fusión entre actualización constante, esmero y constancia.

BIBLIOGRAFÍA
Daniels, J. (2004). Negocios internacionales. Prentice Hall.

Andina Freight. (8 de Junio de 2009). Como Elegir a un Buen Operador
Logístico Internacional. Recuperado el 8 de Enero de 2015, de
http://www.prompex.gob.pe/Miercoles/Portal/MME/descargar.aspx?archi
vo=5993E73F-0324-4B36-9A4D-170496D646F0.PDF
Caballero, J. (14 de Abril de 2007). Recuperado el 15 de Diciembre de 2014, de
Logística de Comercio Internacional “Door to Door:
http://www.prompex.gob.pe/Miercoles/Portal/MME/descargar.aspx?archi
vo=5FE2E69C-F966-4522-9545-A7607289DE66.PDF
Chamorro, A., & Rubio, S. (2004). Los sistemas de distribución inversa para la
recuperación de residuos: su desarrollo en España. Distribución y
consumo, 59-73.
Díaz-Bonilla, E., & Reca, L. (1999). Getting Ready for the Millenium Round
Trade Negotiations, Latin American Perspective. Washington D.C: IFPRI.
Fajnzylber, F. (1988). International Competitiveness: agreed goal, hard task.
Santiago de Chile: CEPAL Review.
Fundación Iberoamericana de Altos Estudios Profesionales. (2014). Control y
manejo de inventario y almacén. Madrid.
Giraldo, J. (2011). Logística. Gestión de compras, almacenes y transporte.
Guerrero , A. (2011). El papel del gobierno en la economía. Barranquilla.
Hortal, M., Dobón, A., & Aucejo, S. (2007). Reverse logistics applied to
packaging waste from distribution chain companies.
Inlog Logistics. (25 de Junio de 2012). Transporte Internacional. Recuperado el
05 de Enero de 2015, de http://logisticaytransporteinlog.com/wp-
content/files/TRANSPORTE%20INTERNACIONAL.pdf
Llamazares, O. (2011). Guía práctica de los Incoterms 2010 (Primera ed.).
Madrid.
Loaiza, M. (2007). Análisis, evaluación y mejora de procesos logísticos de
ingreso de mercadería bajo régimen de depósito autorizado en un
operador logístico: teoría y ejemplo aplicativo. Lima: Pontifica
Universidad Católica del Perú.
Logistec. (20 de Agosto de 2012). LA DISTRIBUCIÓN Y EL TRANSPORTE.
Recuperado el 5 de Diciembre de 2014, de
http://www.revistalogistec.com/index.php/vision-empresarial/385-
analisis/1089-la-distribucion-y-el-transporte
Mejía, F. (30 de Agosto de 2013). ¿Cómo Escoger un Operador Logístico?
Recuperado el 06 de Enero de 2015, de

https://www.icesi.edu.co/icecomex/images/Como%20escoger%20un%20
Operador%20Logistico.pdf
Merino, C., & Bueno, E. (2014). Introducción a la Organización de Empresas.
Madrid: Universidad Autónoma de Madrid.
Ministerio de agricultura y desarrollo rural, Colombia. (05 de Enero de 2015).
Obtenido de La logística comercial internacional:
http://interletras.com/manualcci/LOGISTICA_EXPORTADORA/logisticae
xp03.htm
Ministerio de Desarrollo Productivo y Economía Plural. (2014). Manual del
llenado de ficha técnica de productos de exportación. Bolivia.
Organización Mundial del Comercio. (2013). Informe sobre el Comercio
Mundial. Publicaciones de la OMC.
Proyecto de Promoción de las Exportaciones de Agroalimentos Argentinos. (17
de Setiembre de 2008). Medios de pago en el comercio internacional.
Recuperado el 07 de Enero de 2015, de
http://www.proargex.gov.ar/index.php/servicios/info-comercial/43-
medios-de-pago-en-el-comercio-internacional
Reyes, E. (2007). Introducción a la Logística Internacional.
Rogers, D., & Tibben-Lembke, R. (1998). Going Backwards: Reverse Logistics
Trends and Practice, Reverse Logistics Executive Council. Nevada,
Reno.
Rosales, O. (Agosto de 1990). Competitividad, Productividad e inserción
externa de América Latina. Comercio Exterior, 40(8), 711-723.
SantaMaría, G. (10 de Noviembre de 2013). La logística internacional.
Recuperado el 10 de Diciembre de 2014, de
http://es.slideshare.net/Guillermo1032/la-logstica-internacional
Valencia , M. (2009). La logística. Perú.
WU, H., & Dunn, S. (1995). Environmantally responsible logistics systems (Vol.
25). International Journal of Physical Distribution & Logistics.

PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI PROHIBIDA

SU REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA
AUTORIZACIÓN CORRESPONDIENTE

Ce Manualdelogisticainternacional

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Ce Manualdelogisticainternacional

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

DIRECCIÓN NACIONAL

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

CAPITULO III EXPORTACIONES/IMPORTACIONES. ............................................... 72

SEGURO. ............................................................................................................. 103

La Logística Internacional es una actividad que está experimentando un rápido

La logística internacional es una de las actividades más importantes de la

La logística internacional contribuye con el crecimiento del producto bruto

El presente Manual está orientado no sólo a difundir los conceptos esenciales de

CAPITULO I INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA

La Logística ha evolucionado en forma tan dinámica y trascendente hasta

Conforme el campo de batalla industrial se hace más peligroso para las

La experiencia ha demostrado que la mitad de las fallas al lanzar un producto

La logística de hoy, en la materia de distribución física, representa un elemento

1.1. LOGISTICA INTERNACIONAL.

1.1.1. Definición de la Logística Internacional.

“Es el sistema que integra las funciones de producción,

Para facilitar su comprensión, piense en la logística como si fuera un reloj;

El ideal de la logística; que ningún proceso, llámese almacenamiento,

1.1.2. Misión de la Logística Internacional.

En palabras más sencillas, es asegurarnos que la mercancía esté a

La decisión dependerá como en la mayoría de las ocasiones de la relación

1.1.3. Funciones de la Logística Internacional.

El almacenamiento incluye todas las actividades necesarias para guardar

El almacenamiento es necesario para regular y compensar las

Las decisiones sobre almacenamiento afectan fundamentalmente a la

La función de almacenamiento se complementa con las actividades de

productos dentro de los almacenes y locales de venta de la propia

La distribución puede ser de bienes o servicios. Si es de servicios, suele

e. Control de uso de los bienes empresariales

g. Responsabilidad de la logística en el comercio exterior

 Criterios de evaluación del transporte

 Flexibilidad: versatilidad o capacidad para adaptarse a las

Siendo las principales funciones de la logística:

1.1.4. Importancia de la Logística Internacional.

La importancia de la logística viene dada por la necesidad de mejorar el

Hoy en día, el discurso de la logística presenta una importancia

significativa, posicionándose como un área específica para su tratamiento.

En este argumento general, es evidente pensar que la importancia de la

Todo ello en aras de obtener beneficios tales como:

De esta forma, se puede ampliar la visión de la labor directiva sobre la

1.2. COMPRAS INTERNACIONALES.

En este contexto el manejo de Compras y Suministros se vuelve un factor clave

tanto para la supervivencia de la organización, como para su desarrollo.

Si se mantienen inventarios demasiado altos, el costo podría llevar a una

Por otro lado, si se mantiene un nivel insuficiente de inventario, podría no

Al respecto, refieren además que tener estos inventarios disponibles puede

El proceso de transporte también es considerado como un proceso crítico en

Es por esto que el sistema de transporte y distribución es el componente más

Igualmente el transporte es uno de los puntos clave en la satisfacción del

1.3. RELACIÓN DE LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL CON OTRAS

sistema debe responder con eficacia y eficiencia a las necesidades

Cuanto mayor sea la empresa y la importancia estratégica del servicio al cliente

El resultado del sistema logístico es la prestación de un nivel o niveles,

A continuación se describirá las necesidades de coordinar entre la logística y las

En empresas comerciales, logística atiende directamente los requerimientos

b) Con Producción.- En empresas de producción, la dependencia que solicita

Ventas solicita a producción los productos terminados que requiere, este

En muchas empresas se pretende “romper records” de producción, sin

Se debe respeta los programas de producción, cualquier variación debe ser

c) Finanzas- Contabilidad: Es el encargado de la programación de los pagos a

e) Ingeniería Del Producto:

En el siguiente diagrama se reflejan aquellas actividades que se interceptan

Figura Nº 1 Relación entre producción - logística - mercadotecnia