Analisis Estructural-Puente Metalico La Breña

ANALISIS ESTRUCTURAL
DEL PUENTE RETICULADO

LA BREÑA (PILCOMAYO)
CÁTEDRA: ANALISIS ESTRUCTURAL II
CATEDRÁTICO: ING. RONALD SANTANA TAPIA
ALUMNO: VILCAHUAMAN ALVINAGORTA DANI
SEMESTRE : VIII
HUANCAYO-PERÚ
01/12/2011
ANALISIS ESTRUCTURAL II
RESUMEN EJECUTIVO
En el presente trabajo domiciliario se desarrolla el análisis estructural del puente

“LA BREÑA” ubicado en el distrito de Pilcomayo, dicho puente interconecta a la
población de los lugares de la margen izquierda y la margen derecha del valle del
Mantaro.
El análisis está enmarcado en esquemas, secciones y elementos del puente los

cuales están llevados a modelos matemáticos que para su desarrollo y cálculo nos
ayudamos con los métodos realizados en clase, así como la verificación con los
programas del Dr. Hugo Escaletti (armaduras. XLS) y el programa comercial SAP
2000.
MODELAMIENTO DEL PUENTE INGENIERIA CIVIL -

UNCP
INTRODUCCIÓN
Los puentes metálicos son estructuras imponentes que se construyen con rapidez.
Sin embargo, tiene un alto costo y además se encuentran sometidos a la acción
corrosiva de los agentes atmosféricos, gases y humos de las ciudades y fábricas.
Por ello, su mantenimiento es caro.
Son numerosos los puentes metálicos de cercha existentes en el país tanto para
vehículos como para ferrocarril, diseñados en el extranjero y ensamblados en el
sitio, hasta la década de los 60 del siglo pasado. Posteriormente, los puentes de
concreto postensado de vigas T, reemplazaron los metálicos de cercha, con
beneficio para la ingeniería nacional.
Una de las mayores ventajas del acero son: su construcción en el taller y la

facilidad de traslado al sitio para su armado; esto le permite competir con los
puentes de concreto preesforzado, en sitios inhóspitos de la geografía nacional, o
cuando el factor tiempo de construcción es una variable fundamental para la obra.

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MARCO TEORICO
PUENTE
Es una estructura reticular que facilita las actividades aquellas que pudieran
encontrar dificultad en sortear un obstáculo natural o una vía de circulación
terrestre o marítima.
Las funciones principales de un puente son:
 Soportar el tránsito de vehículo o de otro tipo sobre un cruce, que puede ser
un rio, una barranca o bien otra línea de tránsito.
 Servir de forma segura.
 Ser económico.
 Debe diseñarse estéticamente de modo que armonice y enriquezca la

belleza de sus alrededores.
 Normalmente se colocan dos cerchas paralelas que se arriostran entre sí; la

transmisión de las cargas de los vehículos se hace en dos tipos: de tablero
inferior (la forma más común) y de tablero superior, según el gálibo sobre el
cauce lo permita.
ARMADURA
La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y

esbeltos conectados por sus extremos. La carga fija del peso del pavimento y la
carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas
transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la
armadura.
PUENTES METÁLICOS
En estos puentes además de las cerchas paralelas se usa un conjunto de vigas

transversales que trasladan las cargas de peso propio y de los vehículos a los

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nudos inferiores de la cercha. Para alimentar las vigas transversales se usan

también vigas longitudinales sobre las cuales se apoya directamente la placa de
concreto reforzado que sirve de tablero al puente.
PUENTE CON CELOSÍAS METÁLICAS
Los puentes de acero construidos han permitido alcanzar luces importantes. Los
puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al
preesforzado tradicional), mientras que con puentes metálicos en celosías se ha
alcanzado los 80 m, y con puentes metálicos en arco se ha llegado hasta 100 m,
constituyendo luces importantes.
Características de los puentes metálicos
 Uniformidad.- Las propiedades del acero no cambian considerablemente

con el tiempo.
 Alta resistencia.- La alta resistencia del acero por unidad de peso implica
que será poco el peso de las estructuras, esto es de gran importancia en
puentes de grandes claros.
 Durabilidad.- Las estructuras durarán de forma definitiva si tienen un
adecuado mantenimiento.

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 Ductilidad.- Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes

deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. La naturaleza
dúctil permite fluir localmente evitando fallas prematuras.
 Tenacidad.- Poseen resistencia y ductilidad, siendo la propiedad de un
material para absorber energía en grandes cantidades.
 Elasticidad.- Se acerca más a la hipótesis de diseño debido que sigue la
ley de Hooke.
 Costo de recuperación.- Se los puede reutilizar como chatarra.
TIPOS DE APOYOS:
Las pilas corresponden a la parte de la subestructura que soporta el tablero de la

superestructura, las cuales tienen cimentación superficial o profunda a través de
pilotes o caissons. La mayoría son en concreto reforzado y de tipo muro, columnas
con viga cabezal y torre metálica.
Se presenta el tipo de apoyos fijos y móviles identificados en los estribos,

encontrando que la mayoría son placas de neopreno, apoyos de rodillos y apoyos
tipo balancín.
Algunos tipos de apoyo en puentes (a. Placas de neopreno, b. Fijo de acero, c.

Balancín, d. Rodillos).

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TIPOS DE PUENTES METÁLICOS
1. Puentes con armaduras poligonales o parabólicas
El cordón superior es de forma poligonal con su punto de mayor peralte en el

centro. El cordón inferior es generalmente horizontal.
2. Puentes con armaduras rectangulares
El cordón poligonal es el cordón horizontal.
3. Puentes con armadura de tablero superior
Queda totalmente debajo del tablero, el cual se apoya sobre las placas de los
cordones superiores.
4. Puentes con armadura de tablero superior
Sostiene al tablero por medio de las placas o pasadores de sus cordones

inferiores.
5. Puentes con armadura de tablero inferior
Cuyas vigas armadas están unidas por encima del nivel del tablero por elementos
de arriostra miento.

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Elementos de un puente de armadura de tablero inferior
6. Puentes de armazón lateral
No tiene arriostramiento uniendo a sus cordones superiores.
7. Puentes de armadura de "N"s"
Fue patentizada por los estadounidenses hermanos Pratt en 1844. Esta

configuración se distingue por tener sus diagonales siempre bajando en dirección
al centro del tramo, de forma que sólo están sujetas a tensión. Puede variar según
su silueta sea rectangular o poligonal. Las armaduras poligonales de "N's" de
tramos del orden de los cien metros pueden tener diagonales adicionales que no
alcancen de cordón a cordón, denominadas subdiagonales.

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8. Puentes de armaduras "doble N"s"
En 1847 se patentizó, en la cual los postes verticales quedan más cercanos unos
a otros y las diagonales los atraviesan por sus puntos medios hasta terminar en el
próximo panel.
9. Puentes de armadura de "W's"
Fue patentizada en 1848 por dos ingenieros británicos. Esta configuración tiene
sus diagonales en direcciones alternadas y generalmente combinadas con
elementos verticales o postes. Una variación de ésta tiene dos sistemas de
diagonales en direcciones opuestas, la armadura de "X's", también conocida como
"sistema Eiffel". La armadura "de celosía" tiene tres sistemas de diagonales tipo
"W" superpuestos.

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10. Puentes de armadura rígida
Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y
estribos de los de viga; esta combinación forma unidades sencillas sin
articulaciones de unión entre las piezas. Son armaduras de acero rodeadas de
hormigón. De origen muy reciente, resultan sumamente útiles para separar en
niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. En estos cruces suele ser
conveniente que la diferencia de niveles sea mínima y los puentes de la clase que
nos ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un mismo tramo que los
otros tipos.
11. Puentes de armadura sencilla
Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. Las
armaduras Pratt y Warren, de paso superior o inferior, son las más utilizadas en
puentes de acero de tramos cortos. Para los puentes de tramos largos se emplea
la armadura Parker, de cordón superior curvo, también llamada armadura Pratt, y
para los de vanos largos y viga de celosía sencilla se utilizan estructuras con
entrepaños subdivididos. Las armaduras para vanos largos están subdivididas en
forma que la longitud de los largueros no sea excesiva; a medida que aumenta la
anchura del vano, debe hacerlo la altura de la armadura tanto para evitar las
flexiones excesivas como por razones de economía. Los miembros metálicos de
los puentes con viga de celosía se construyen de muy diversas formas.
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Armadura lenticular del puente de Saltash (1859)
12. Puentes de vigas laterales
Los primeros puentes establecidos por la humanidad fueron puentes de vigas:

troncos atravesados sobre ríos u hondonadas. Cuando el hombre tuvo bestias de
carga se vio obligado a colocar dos o más troncos juntos y tender sobre ellos una
cubierta o piso plano para que éstas pudieran pasar. Cuando la distancia a
salvarse resultaba mayor que la longitud práctica de las vigas de troncos, se
recurrió a la colocación de tramos de maderos sobre una serie de soportes
intermedios o pilas.
La viga es una estructura horizontal que puede sostener carga entre dos apoyos
sin crear empuje lateral en éstos. En este tipo de estructura se desarrolla
compresión en la parte de arriba y tensión en la parte de abajo.

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DISEÑO
CARGAS (MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES-MTC)
CARGAS PERMANENTES: Peso Propio de la estructura, Peso de la superficie,

veredas, asfalto, etc.
CARGAS VARIABLES: Aquellas donde se observa variaciones frecuentes y

significativas, en éstas se encuentra los pesos de los vehículos, personas, también
las fuerzas de frenado y aceleración, variaciones de temperatura, etc.
CARGAS EXCEPCIONALES: Aquellas donde la probabilidad de ocurrencia es

muy baja como por ejemplo debido a las colisiones, explosiones, incendio, etc.
C. VIVA MOVIL EN PUENTES
El código AASHTO define diversos tipos de cargas móviles que actúan sobre los
diferentes componentes de los puentes: camiones de 2 ejes (HS20, HS15),
camiones de 3 ejes (HS20-44) y cargas distribuidas equivalentes al flujo vehicular,
con eje de cargas concentradas.

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CARGAS VIVAS DE DISEÑO
La carga viva correspondiente a cada vía será la suma de:
 Camión de diseño o tándem tomando los efectos más desfavorables.

 Sobrecarga de diseño.
Camión de diseño
Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán: de 14.78 tn espaciados
de 5.3 a 9.0 m.

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Tándem de diseño
Consistirá en un conjunto de 2 ejes cada uno con 11.2 tn espaciados a 1.20 m. la

distancia entre ruedas de cada eje en dirección transversal será de 1.80m.
Sobrecarga distribuida
Se considerara una sobrecarga de 970 kg/m uniformemente distribuida en

dirección longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que se produzca
un efecto desfavorable. Se supondrá que esta sobre carga se distribuye uniforme
mente sobre un ancho de 3m en dirección transversal. Esta sobrecarga se
aplicara también sobre aquellas zonas donde se ubique el camión o el tándem de
diseño. No se considerara efectos dinámicos para esta sobrecarga.
Carga equivalente
La carga distribuida está unida a un eje transversal de cargas concentradas con el

propósito de modelar el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente.
Mediante el eje transversal de la carga concentrada se modela la existencia de
algún vehículo de mayor carga en algún lugar del tren de vehículos
congestionados.
Sobrecarga en veredas
Las veredas y los elementos que soportan deberán diseñarse para una
sobrecarga de 360 kg/m2 actuante en los tramos que resulten desfavorables en
cada caso y simultáneamente con las cargas vivas debidas al peso de los
vehículos.

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VARIACIONES DE TEMPERATURA: (MANUAL DE DISEÑO DE

PUENTES – MTC)
CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGA (NORMAE.090)
Las cargas nominales serán las cargas mínimas de diseño establecidas en la

Norma E.020 Cargas.
La resistencia requerida de la estructura y sus elementos debe ser

determinada para la adecuada combinación crítica de cargas factor
izadas. El efecto crítico puede ocurrir cuando una o más cargas no estén
actuando.
............................................(1)
LINEAS DE INFLUENCIA
El concepto de la línea de influencia es útil para establecer las condiciones más

desfavorables de solicitación en estructuras que presentan un comportamiento
lineal y soportan cargas móviles, por ejemplo puentes.

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Una carga móvil produce distintos efectos como puede ser: reacciones, esfuerzos
internos (Mf;Mt;N;Q),desplazamientos, etc.
DATOS DEL PUENTE LA BREÑA
S= 8.60m
H= 5.71m
A= 8.40m
L= 60.20
el= 0.25m
ev=0.15m
ea= 0.05m
SECCIÓN DEL PUENTE

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CALCULOS
METRADO DE CARGAS
El metrado de cargas se hará para un solo carril teniendo las siguientes
características:
Peso específico del concreto armado: 2500kg/m3
Peso específico del asfalto: 2200kg/m3
Carga permanente CM
Peso de la losa : 7.28 x 0.25 x 2.5/2 = 2.275 tn/m
Peso de las veredas: 0.25 x 0.56 x 2.5/2 + 0.15 x 0.56 x 2.5 = 0.385 tn/m
Peso del asfalto : 7.28 x 0.05 x 2.2/2 = 0.401 tn/m
CM = 3.061 tn/m
Carga variable CV
Sobrecarga de diseño (HL-93) W = 0.97 tn/m
Carga viva en veredas = 0.56 x 0.36 = 0.201 tn/m
CV =1.171 tn/m
CARGA ÚLTIMA CU
Aplicando la ecuación (1) tenemos
CU = 1.2x3.061+1.6x1.171
CU =5.547t/m
VISTA LATERAL

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DETALLE DE LAS SECCIONES

UNCP
CARGA DISTRIBUIDA PARA EL ANALISIS
CARGA CONCENTRADA EN LOS NUDOS
VISTA EN 3D DE TODA LA ESTRUCTURA

UNCP
ANALISIS CON EL PROGRAMA DEL DR. ESCALETTI (ARMADURAS. XLS)

UNCP
DETALLE DE SECCION

UNCP
ANALISIS CON EL PROGRAMA SAP2000

UNCP
MAXIMO DESPLAZAMIENTO PARA CARGA DISTRIBUIDA
DIAGRAMA DE FUERZAS AXIALES

UNCP
ANALISIS DE LOS ELEMENTOS SOMETIDOS A FUERZAS AXIALES
DIAGONAL (Arriostre tubular) barra 14
Relación de Esbeltez
(1x7.148/0.0778) = 91.88
70 ≤ 91.88 ≤ 200
Factor de longitud efectiva K = 1
La fuerza axial para este caso será:
F = 194.08 tn COMPRESION
Aplicando la ecuación de Euler para elementos esbeltos
Radio Giro=0.0778m
Ag = 0.0184 m2
ASTM A992 Fy=50Ksi
Fcr = 19306.38 tn
Pu = ɸFcr = 0.85x17767, 19x0.0208 = 301.952 tn ≥ 218.58 tn cumple
MONTANTE (perfil I) 47
F = 23.85 tn TRACCION cumple la condición
BRIDA INFERIOR (perfil doble T) barras 34 y 35

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F = 440.14 tn TRACCION cumple la condición
BRIDA SUPERIOR (perfil doble T) barras 10 y 11
Relación de esbeltez
(1x8.6/0.0955) = 90.10
70 ≤ 90.10 ≤ 200
La fuerza axial para este caso será:
F = 431.23 tn COMPRESION
Aplicando la ecuación de Euler para elementos esbeltos
Radio Giro=0.0955m
Ag = 0.0208 m2
ASTM A992 Fy=50Ksi
Fcr = 17767,19tn
Pu = ɸFcr = 0.85x17767, 19x0.0208 = 350tn ≤ 431.23 tn
CUADRO DE LOS DESPLAZAMIENTOS CON EL PROGRAMA DEL DR.

ESCALETTI Y SAP2000
UNCP
ANALISIS EN SAP2000 PARA CARGAS PUNTUALES

UNCP
El desplazamiento es similar al calculado anteriormente
Cuadro comparativo desplazamientos en nudo central
Cuadro comparativo de las fuerzas axiales

UNCP
CONCLUSIONES
 Los datos obtenidos del programa del Dr. Scaletti y corroborados por el
SAP varían en los decimales por lo que considera una diferencia
despreciable.
 El análisis del puente está basado en las normas E0.90 y en el manual de

diseño de puentes-mtc.

UNCP

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CÁTEDRA: ANALISIS ESTRUCTURAL II

CATEDRÁTICO: ING. RONALD SANTANA TAPIA

ALUMNO: VILCAHUAMAN ALVINAGORTA DANI

En el presente trabajo domiciliario se desarrolla el análisis estructural del puente

El análisis está enmarcado en esquemas, secciones y elementos del puente los

MODELAMIENTO DEL PUENTE INGENIERIA CIVIL -

Una de las mayores ventajas del acero son: su construcción en el taller y la

MODELAMIENTO DEL PUENTE INGENIERIA CIVIL -

Las funciones principales de un puente son:

 Servir de forma segura.

 Debe diseñarse estéticamente de modo que armonice y enriquezca la

 Normalmente se colocan dos cerchas paralelas que se arriostran entre sí; la

La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y

En estos puentes además de las cerchas paralelas se usa un conjunto de vigas

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nudos inferiores de la cercha. Para alimentar las vigas transversales se usan

PUENTE CON CELOSÍAS METÁLICAS

Características de los puentes metálicos

 Uniformidad.- Las propiedades del acero no cambian considerablemente

MODELAMIENTO DEL PUENTE INGENIERIA CIVIL -

 Ductilidad.- Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes

Las pilas corresponden a la parte de la subestructura que soporta el tablero de la

Se presenta el tipo de apoyos fijos y móviles identificados en los estribos,

Algunos tipos de apoyo en puentes (a. Placas de neopreno, b. Fijo de acero, c.

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TIPOS DE PUENTES METÁLICOS

1. Puentes con armaduras poligonales o parabólicas

El cordón superior es de forma poligonal con su punto de mayor peralte en el

2. Puentes con armaduras rectangulares

El cordón poligonal es el cordón horizontal.

3. Puentes con armadura de tablero superior

4. Puentes con armadura de tablero superior

Sostiene al tablero por medio de las placas o pasadores de sus cordones

5. Puentes con armadura de tablero inferior

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Elementos de un puente de armadura de tablero inferior

6. Puentes de armazón lateral

No tiene arriostramiento uniendo a sus cordones superiores.

7. Puentes de armadura de "N"s"

Fue patentizada por los estadounidenses hermanos Pratt en 1844. Esta

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8. Puentes de armaduras "doble N"s"

9. Puentes de armadura de "W's"

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10. Puentes de armadura rígida

11. Puentes de armadura sencilla

Armadura lenticular del puente de Saltash (1859)

12. Puentes de vigas laterales

Los primeros puentes establecidos por la humanidad fueron puentes de vigas:

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CARGAS (MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES-MTC)

CARGAS PERMANENTES: Peso Propio de la estructura, Peso de la superficie,

CARGAS VARIABLES: Aquellas donde se observa variaciones frecuentes y

CARGAS EXCEPCIONALES: Aquellas donde la probabilidad de ocurrencia es

C. VIVA MOVIL EN PUENTES

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CARGAS VIVAS DE DISEÑO

La carga viva correspondiente a cada vía será la suma de:

 Camión de diseño o tándem tomando los efectos más desfavorables.

MODELAMIENTO DEL PUENTE INGENIERIA CIVIL -

Consistirá en un conjunto de 2 ejes cada uno con 11.2 tn espaciados a 1.20 m. la

Se considerara una sobrecarga de 970 kg/m uniformemente distribuida en