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‫الجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية‬
République algérienne démocratique et populaire

‫وزارة التعليم العالي والبحث العلمي‬
Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique
‫المركز الجامعي لعين تموشنت‬
Centre Universitaire Belhadj Bouchaib d’Ain-Temouchent
Institut de Technologie
Département de Génie Civil
Projet de fin d’études pour l’obtention du diplôme de master

Domaine : SCIENCE ET TECHNOLOGIE
Filière : GENIE CIVIL
Spécialité : TRAVAUX PUBLICS
Thème :
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni

saf et RN96 sur 6KM
Présenté Par :
1) Ould El alem Mohamed

2) Ould Cheikh Baye Cheikh Abdellahi
Devant le jury composé de :
Mr. TABET Aoul Noureddine MCA C.U.B.B (Ain Témouchent) Encadreur
Mr. KAZI Tani Meriem MCB C.U.B.B (Ain Témouchent) Encadreur
Mr. Kamech MAA C.U.B.B (Ain Témouchent) Président
Mr. Guellil MAA C.U.B.B (Ain Témouchent) Examinateur
Mlle. Belarbia MAB C.U.B.B (Ain Témouchent) Examinateur
Année universitaire : 2016-2017

Remerciement
Nous remercions, en premier lieu, notre Dieu le plus Puissant qui a bien voulu
nous donner la force et le courage Pour élaborer ce travail.
En second lieu, Nous adressons nos vifs et chaleureux remerciements à nos
encadreurs Mr : TABET AOUL NOUREDDINE ET Mme : KAZI TANI
MARIEM pour leurs précieux conseils et orientations.
Nous remerciements s’adressent également aux membres du jury pour l'intérêt
qu'ils ont porté à notre travail, et qui nous feront le plaisir d’apprécier.
Nous remercions tous nos enseignants durant toute notre formation, et en
particulier : Dr HOUMADI YOUCEF, Dr : AMARA KHALED, Mr :
RACHID DERBAL, Mr : REGHIG BECHIR et Mme : BEN ARBIAIA tout le
personnel administratif de l’université, sans oublier les responsables de la
bibliothèque qui nous ont beaucoup facilité notre recherche bibliographique.
Nous remercions tous les membres du S.E.T.ORAN et de la DTP (AIN
TEMOUCHENT).
Enfin nous remercions toutes les personnes qui, de près ou de loin, ont
contribué à l’élaboration de ce travail.
I
DEDICACES
Tous d’abord je remercie le bon dieu qui m’a donné le courage pour arriver à ce
stade de fin ce projet
Je dédie ce travail à :
 Mes très chers parents et toute ma famille qui m’ont guidé durant les
moments les plus pénibles de ce long chemin, ma mère Aichetou ment
hamed qui a été à mes côtés et m’a soutenu durant toute ma vie, et mon
père Cheikh baye ould moustapha qui a sacrifié toute sa vie afin de me
voir devenir ce que je suis.
 Mon oncle moustapha ould moustapha prient Dieu le Tout-Puissant de
t’accorder sa sainte miséricorde et de t’accueillir de en son Vaste
Paradis.
 Mon frère et mes sœurs
 Mon binôme Mohamed ould el alem
 Tous mes proches et mes amis,
 Toute ma promotion du TP 2017
 Tous les membres CEEAT.
Cheikh Abdellahi ould Cheikh Baye

DEDICACES
Tous d’abord je remercie le bon dieu qui m’a donné le courage pour
arriver à ce stade de fin ce projet
Je dédie ce travail à :
Mes très chers parents et toute ma famille qui m’ont guidé durant les
moments les plus pénibles de ce long chemin, ma mère Fatima mint
Kleib, mon père Elalem Mohamed El Agheb et mes oncles Ahmed,
Abdellahi et Ely saleh qui ont été à mes côtés et m’a soutenu durant
toute ma vie.
A mes frères et mes sœurs Vayza et Maryoume, à mon binôme Cheikh
Abdellahi Cheikh Baye qui a contribué à la réalisation de ce modeste
travail, à Tous mes proches et mes amis, Et à tous les personnes que
j’aime et à mes ami(e) s de la promotion de fin d’étude Travaux
publics (TP) année 2016 – 2017.
Mohamed ould Elalem

SOMMAIRE
Sommaire :
Chapitre1 : Introduction et présentation du projet
1. Introduction : ............................................................................................................................. 1
2. Présentation du projet ............................................................................................................... 2
2.1 Contexte du projet ........................................................................................................ 3

2.2 Etendue du projet ......................................................................................................... 3
2.3 Effets attendus ………………………………. ................................................................ 3
Chapitre2 : Analyse des variantes

a. Variante 1 ............................................................................................................................. 5
b. Variante 2 ............................................................................................................................ 6
c. Variante 3 ............................................................................................................................ 8
Chapitre3 : Paramètres fondamentaux du projet et étude du trafic

1. Paramètres fondamentaux du projet ..................................................................................... 11
1.1 Introduction ............................................................................................................................ 11
1.2 Les Catégories ........................................................................................................................ 11
1.3 Environnement de la route .................................................................................................... 12

1.3.1. La sinuosité ................................................................................................................... 12
1.3.2. Dénivelée cumulée moyenne ...................................................................................... 13
1.3.3. Les classes d’environnement ...................................................................................... 14
1.4 La vitesse de base .................................................................................................................. 14
1.5 Distance de visibilité d’arrêt ................................................................................................ 15
1.5.1. La distance parcourue pendant le temps de perception - réaction du conducteur ........... 16
1.5.2. La distance de freinage d 0 ......................................................................................... 16
1.6 Distance de visibilité de dépassement .................................................................................. 17
1.7 Distance d’anticipation .......................................................................................................... 17
1.8 Application de projet .............................................................................................................. 18
2. Etude du trafic : ........................................................................................................................... 19

SOMMAIRE
2.1. Généralités .................................................................................................................................. 19

2.2. L’analyse des trafics existants .................................................................................................. 19
2.2.1. La mesure des trafics .............................................................................................................. 19
2.2.2. Les comptages ......................................................................................................................... 20
2.2.2.1 Les comptages manuels ..................................................................................................... 20
2.2.2.2 Les comptages automatiques ........................................................................................... 20
2.2.3 Les enquêtes origine destination ......................................................................................... 20
2.3 Différents types de trafics .......................................................................................................... 20
2.3.1Trafic normal .......................................................................................................................... 20
2.3.2 Trafic dévié ............................................................................................................................ 21
2.3.3 Trafic induit ........................................................................................................................... 21
2.3.4 Trafic total ............................................................................................................................. 21
2.4 Calcul de la capacité ................................................................................................................... 21
2.4.1 Définition de la capacité ...................................................................................................... 21
2.4.2 La procédure de détermination du nombre de voies ........................................................ 22
2.4.3.1 Calcul du trafic effectif ..................................................................................................... 22
2.4.3.2 Débit de pointe horaire normal ........................................................................................ 23
2.4.3.3 Débit horaire admissible ................................................................................................... 23
2.5 Détermination du nombre de voies ........................................................................................... 24
2.6 Application de projet .................................................................................................................. 25
2.6.1 Les données du trafic ........................................................................................................... 25
2.6.2 Calcul de TMJA à l’horizon ................................................................................................ 26
2.6.3 Calcul du trafic effectif ........................................................................................................ 26
2.6.4 Débit de pointe horaire normale ......................................................................................... 27
2.6.5 Débit horaire admissible ...................................................................................................... 27
2.6.6 Détermination du nombre de voies .................................................................................... 28
Chapitre4 : Caractéristiques de la Géométrie de la route

1. Introduction .................................................................................................................................... 29
2. Tracé en plan .................................................................................................................................. 29
2.1. Définition .................................................................................................................................... 29
2.2. Règles à respecter dans le tracé en plan (cas général) ........................................................... 29
2.3. Les éléments de tracé en plan ................................................................................................... 29
SOMMAIRE
2.3.1. Les alignements .................................................................................................................... 30

2.3.2. Arcs de cercle ........................................................................................................................ 31
2.3.3. Courbe de raccordement (CR) ............................................................................................ 34
2.4. Combinaison des éléments du tracé en plan ........................................................................... 36
2.4.1. Courbe en (s) ......................................................................................................................... 37
2.4.2. Courbe à sommet .................................................................................................................. 37
2.4.3. Courbe en C ........................................................................................................................... 37
2.4.4. Courbe en Ove ...................................................................................................................... 38
3. Profil en long .................................................................................................................................. 38
3.1. Définition .................................................................................................................................... 38
3.1. Condition de visibilité en angle saillant (courbe convexe) ................................................... 39
4. Profil en travers ............................................................................................................................. 40
4.1. Définition .................................................................................................................................... 40
4.2. Les types de profils en travers .................................................................................................. 40
4.2.1. Le profil en travers type ......................................................................................................... 41
4.2.2. Les profils en travers courants .............................................................................................. 41
4.3. Les éléments constitutifs du profil en travers ......................................................................... 41
5. Conclusion ...................................................................................................................................... 42
Chapitre5 : Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée

I- ETUDE GEOTECHNIQUE
1. Introduction .................................................................................................................................... 44
1.1. Etude géotechnique ....................................................................................................................... 44
1.2. Objet de l’étude géotechnique ........................................................................................................ 44

2. Caractéristiques générales de la région ...................................................................................... 44
2.1. Relief .............................................................................................................................................. 44
2.2. Géologie ........................................................................................................................................ 45
2.2.1. Route d’accès au port : PK 0~PK 6+090.71 ............................................................................. 45
2.3. Climat ............................................................................................................................................. 45
2.3.1. Température .............................................................................................................................. 45
2.3.2. Pluviométrie ............................................................................................................................. 45
3. Résume des résultats de l’investigation géotechnique ............................................................. 45
SOMMAIRE
3.1. Etat actuel de la distribution des couches de sol ........................................................................... 46

3.1.1. Sols ........................................................................................................................................... 46
3.1.2. Roches ...................................................................................................................................... 46
3.3. Analyse des caractéristiques des sols ............................................................................................ 46
3.3.1. Caractéristiques physiques (essais physiques) ........................................................................... 46
3.3.2. Les essais mécaniques ................................................................................................................ 49
II- LA CHAUSSÉE : ......................................................................................................................... 51
1. Définition ........................................................................................................................................ 51
2. Les différentes structures de chaussées ...................................................................................... 52
2-1 Les chaussées souples ................................................................................................................ 52
2-2 Les chaussées semi-rigides ........................................................................................................ 53
2-3 Les chaussées rigides ................................................................................................................. 53

3. -Constitution d'une chaussée ........................................................................................................ 54
3.1. -Infrastructure ............................................................................................................................. 54
3.1.1 -Constitution de l'infrastructure ........................................................................................... 54
3.1.2 -Rôle de l'infrastructure ........................................................................................................ 55
3.2. -La superstructure ...................................................................................................................... 55
3.2.1. -Eléments de superstructure ................................................................................................ 55
3.2.2. -Rôle de la superstructure .................................................................................................... 55
4. Facteurs pour les études de dimensionnement .......................................................................... 57

5. Les principales méthodes de dimensionnement ........................................................................ 59
6. Application au projet .................................................................................................................... 63
Chapitre6 : Assainissement
1. Introduction .................................................................................................................................... 68
2. Objectif de l’assainissement ........................................................................................................ 68
3. Types des dégradations ................................................................................................................. 68
4. Types de canalisations .................................................................................................................. 69
5. Drainages des eaux souterrains ................................................................................................... 69
SOMMAIRE
5.1. Nécessité du drainage des eaux souterraines .......................................................................... 69

5.2. Protection contre la nappe phréatique ..................................................................................... 69
6. Dimensionnement des ouvrages du réseau d’assainissement ................................................. 70
6.1. Choix des ouvrages d’assainissement ..................................................................................... 70
6.2. Le calcul du débit de point ........................................................................................................ 70
6.2.1. La méthode rationnelle ........................................................................................................ 70
6.2.2. La méthode superficielle ...................................................................................................... 71
6.3. Coefficient de ruissellement « C » ........................................................................................... 71
6.4. - L’intensité de la pluie It .......................................................................................................... 72
7. Le dimensionnement des tuyauteries .......................................................................................... 72
8. La composition d’un réseau d’assainissement .......................................................................... 73
Chapitre7 : Signalisation
1. Introduction .................................................................................................................................... 77
2. Objectifs de la signalisation routière .......................................................................................... 77
3. Définition ........................................................................................................................................ 77
4. Critères à respecter pour la signalisation .................................................................................... 77
5. Catégories de signalisation ........................................................................................................... 78
5.1. Signaux d’avertissement de danger (type A) .......................................................................... 78

5.2. Signaux de réglementation ........................................................................................................ 78
5.3. Signaux d’indication .................................................................................................................. 78
6. Principes de la signalisation routière .......................................................................................... 79

6.1. Principe de la valorisation ......................................................................................................... 79
6.2. Principe de concentration .......................................................................................................... 79
6.3. Principe de lisibilité ................................................................................................................... 79
7. Type de signalisation .................................................................................................................... 79
7.1. La signalisation verticale .......................................................................................................... 80
7.1.1. Signaux de danger ................................................................................................................ 80
7.1.2. Signaux comportant une prescription absolue .................................................................. 80
7.1.3. Signaux à simple indication ................................................................................................ 80
7.1.4. Signaux de position des dangers ......................................................................................... 80
7.1.5. Signalisation temporaire- signalisation de chantier ......................................................... 80
SOMMAIRE
7.2. Signalisation Horizontale ......................................................................................................... 80

7.2.1. Marquage longitudinal ........................................................................................................... 81
7.2.2. Marquage transversal ............................................................................................................. 81
7.2.3. Autre marquages ..................................................................................................................... 81
8. Caractéristiques générales des marques ..................................................................................... 82

8.1. Couleurs des marques ................................................................................................................ 82
8.2. Caractéristiques des lignes discontinues ................................................................................. 82

8.3. Largeur des lignes ...................................................................................................................... 83
8.4. Les flèches .................................................................................................................................. 83
8.4.1. Flèche de rabattement .......................................................................................................... 83
8.4.2. Flèche de sélection ............................................................................................................... 85
9. Panneaux de signalisation routière .............................................................................................. 86
Résumé
Résumé :
Le projet a pour objet la liaison autoroutière entre la RN96 et le nouveau pôle industriel à
Béni Saf sur un linéaire de 6KM et s’inscrit dans le cadre des prévisions à horizon 2025 qui
est en parfaite harmonie avec les options définies par le SNAT.
Ce projet figure dans le programme de développement du réseau routier de la Wilaya d’Ain

Témouchent (Stratégie de développement à l’horizon 2020).
Notre projet consiste à une amélioration de la fluidité du trafic en matière de transport des
marchandises et des personnes et satisfaction de la demande de transport au niveau du
nouveau pôle industriel de Beni Saf.
Une étude géométrique a été faite se résumant dans l’élaboration du tracé en plan, du profil
en long et des profils en travers. L’étude est complétée par le dimensionnement du corps de
chaussée, de la signalisation, et de l’assainissement.
Nous nous sommes appliqués à respecter rigoureusement les normes en vigueur du tracé à
savoir le B40 et l’ICTAAL en faisant appel à des outils de calculs et de dessin numérique
notamment PISTE, COVADIS et AutoCAD pour traduire l’étude en plans d’exécution.
Mots clés :
Débit, route, géométrie de la route, normes B40, normes ICTAAL.
II
Résumé
Abstract :
The aim of the project is to link the highway between the RN96 road and the
new industrial center in Béni Saf on a 6KM linear road, within the framework of
the 2005-2025 forecasts, which is in perfect harmony with the options defined
by the SNAT.
This project is part of the Wilaya Road Development Program (Development
Strategy to 2020).
Our project consists of an improvement in the fluidity of traffic in the transport

of goods and people and satisfaction of the demand of transport at the level of
the new industrial center in Beni Saf.
A geometric study has been made summarizing in the drawing of the plan, the
long profile and the cross-sections. The dimensioning of the roadway, signaling,
and sanitation complements the study.
We applied strictly to the current standards of the route, namely the ICTAAL
and the B40, using numerical calculation and drawing tools including PISTE,
COVADIS and AutoCAD to translate the study into execution plans.
Key words:
Debit, traffic, geometry of the road, B40 norms, ICTAAL standard.
III
‫‪Résumé‬‬
‫امللخص‪:‬‬
‫يهدف المشروع إلى أن ندرس العالقة بين الطريق السريع والمنطقة الصناعية جديدة عند ميناء بني صاف‬
‫على مدى ‪ 6‬كلم والذي يدخل في جزء من توقعات الدولة ‪ 2025-2005‬في وئام تام مع الخيارات التي‬
‫وضعتها ‪.SNAT‬‬
‫هذا المشروع يدخل في برنامج تنمية لشبكة الطرق للوالية (إستراجية تنمية وتطور للوالية)‪.‬‬
‫ويهدف مشروعنا إلى تحسين من زحمة المرور وتسهيل لنقل البضائع والناس من المنطقة صناعية جديدة‬
‫في بني صاف إلى باقي أنحاء الجزائر‪.‬‬
‫هذه الدراسة الهندسية أنشأت لتلخص وضعية المخطط العلوي‪ ،‬المخطط الطولي‪ ،‬المخططات العرضية ‪.‬‬
‫الدراسة اكتملت بوضع هيكل الطريق )طبقات الرصف المختلفة( ‪ ،‬التأشير والتطهير‪.‬‬
‫لقد طبقنا وبصرامة هذا العمل طبقا للمقاييس المعمول بها وطنيا مع إحترام المعايير التقنية للتخطيط وبناء‬
‫الطرقات والطرق السريع الجزائرية وعالمية على سبيل المثال (‪ ) B40-ICTAAL‬بمساعدة األدوات‬
‫واآلليات المعلوماتية ك ( ‪ ) PISTE, COVADIS,AutoCAD‬من أجل تسهيل تأدية هذه الدراسة‪.‬‬
‫الكلمات المفتاحية‪:‬‬
‫الحجم‪ ،‬طريق‪ ،‬التصميم الهندسي ‪ ،‬معايير‪ ،B40‬معايير ‪.ICTAAL‬‬
‫‪Iv‬‬
Liste des tableaux
Liste des tableaux :
Tableau 1. Choix optimale des variantes optimale ................................................................. 10

Tableau 2. Classification de la sinuosité de la route selon la B40 .............................................. 13
Tableau 3. Classes du relief en fonction de la dénivelée selon la B40 ....................................... 13
Tableau 4. Classes d’environnement en fonction du relief et de la sinuosité ............................ 14
Tableau 5. Valeurs des vitesses de référence ................................................................................. 15
Tableau 6. Coefficient de frottement longitudinal Fe .................................................................... 17
Tableau 7. Coefficient d’équivalence p .......................................................................................... 22
Tableau 8. Coefficient lié K1 à l’environnement ........................................................................... 23
Tableau 9. Coefficient K2 de réduction de capacité ...................................................................... 23
Tableau 10. Valeur Cth de la capacité théorique ............................................................................ 23
Tableau 11. Coefficient de frottement transversal ........................................................................ 32
Tableau 12. Paramètres fondamentaux ........................................................................................... 43
Tableau 13. Répartition mensuelle de la température (°c) ........................................................... 45
Tableau 14. Récapitulatif des Résultats des Différents Essais Mécaniques .............................. 51
Tableau 15. Classification des trafics en France ........................................................................... 57
Tableau 16. Classe de trafic en fonction CAM de poids lourd .................................................... 58
Tableau 17. Portance de sol en fonction de l’indice de CBR ...................................................... 59
Tableau 18. Classement de sol en fonction de l’indice de CBR ................................................. 59
Tableau 19. Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau ............................................ 60
Tableau 20. La classe du trafic poids lourd .................................................................................... 61
Tableau 21. Coefficient de frottement de ruissellement ............................................................... 72
Tableau 22. Coefficient d’écoulement ............................................................................................ 73
Tableau 23. Modulation des lignes longitudinales ........................................................................ 83
Tableau 24. Largeur des lignes ........................................................................................................ 84

TABLES DES FIGURES
TABLES DES FIGURES :

Figure 1 : Carte de situation ................................................................................................................2
Figure 2. Localisation de la variante 1 .............................................................................................. 5
Figure 3. Localisation de la variante 2 ................................................................................................7
Figure 4. Localisation de la variante 3 ................................................................................................8
Figure 5. Tracé en plan pour calculer la sinuosité ...........................................................................13
Figure 6. Profil en long ..................................................................................................................... 14
Figure 7. Distance de visibilité d’arrêt ............................................................................................ 15
Figure 8: Tracé en plan pour notre projet ....................................................................................... 29
Figure 9 : Force centrifuge ............................................................................................................... 31
Figure 10. Clothoïde ......................................................................................................................... 35
Figure 11 : Courbe en S .................................................................................................................... 37
Figure 12 : Courbe à sommet ........................................................................................................... 37
Figure 13: Courbe en C ..................................................................................................................... 38
Figure 14 : Courbe en ove ..................................................................................................................38
Figure 15. Profil en long du projet .................................................................................................. 39
Figure 16. Distance de visibilité en angle saillant ......................................................................... 39
Figure 17. Distance de visibilité en angle rentant ......................................................................... 40
Figure 18 : Les éléments du profil en travers ................................................................................ 41
Figure 19 : Répartition granulométrique des sols fins (argile, limon) …………………............. 47
Figure 20 : Répartition granulométrique des sols grossiers (sable, gravier) ............................. 47
Figure 21 : Répartition de la teneur en eau par sols ...................................................................... 48
Figure 22 : La limite de liquidité et l’indice de plasticité des sols fins ........................................49
Figure 23 : Analyse de la plasticité des sols fins. .......................................................................... 49
Figure 24: Essai PROCTOR ............................................................................................................ 50
Figure 25 : Essai C.B.R .................................................................................................................... 50
Figure 26 :Schéma récapitulatif des structures de Chaussée ....................................................... 52
Figure 27 :Principe du fonctionnement d’une Chaussée souple ................................................. 53
Figure 28: Structure type d’une chaussée rigide ........................................................................... 54
Figure 29. Essai de flexion ............................................................................................................... 74
Figure 30. Vue en plan d’un réseau d’assainissement .................................................................. 75
Figure 31: Modulation des lignes longitudinales ...........................................................................83
Figure 32 : Flèche de rabattement ....................................................................................................85
Figure 33: Flèche de rabattement .................................................................................................... 85
TABLES DES FIGURES
Figure 34: Flèche de rabattement .................................................................................................... 85

Figure 35: Flèche de sélection ........................................................................................................ 85
Notations et abréviations
Notations et abréviations :
DTPAT Direction Travaux Publics D’ain Temouchent
BB Béton Bituminé
GB Grave Bitumineuse
GC Grave Concassée
UVP Unité de véhicule particulière
TJMA Trafic Journalier Moyen Annuel
TJMA0 Trafic Journalier Moyenne Annuelle à l'année de référence
TPL TPL Trafic poids lourd
TPC Terre Pleine Centrale
VB Vitesse de Base
VP Véhicule Particulier
VL Véhicule Lourd
Véh Véhicule
V Vitesse
Q débit
H Heure
J Jour
TN Terrain Naturel
CC Chemin Communale
CW Chemin Willaya
TC Transport Commun
DBA Double Gabarie En Béton Armée
GBA Gabarie En Béton Armée
BAU Bande D’arrêt D’urgence
Les unités
M mètre
L litre
S seconde
ha hectare
kN kilo Newton
Chapitre 1 Introduction et présentation du projet
ChapI: Introduction et présentation du projet
1. Introduction :
La région du Nord d’Afrique et en particulier l’Algérie a connu une forte croissance socio-
économique d’où une demande croissante et rapide dans le déplacement surtout après
l’indépendance, où l’Algérie est devenue une zone commerciale importante. Il est à signaler
qu’environ 85% des volumes d’échanges (marchandises + voyageurs) en Algérie, se font par
la route.
L’histoire de la route est intimement liée au niveau de développement technologique et de la
croissance économique des nations et des civilisations.
L’augmentation de la circulation a été extrême rapide au cours des dernières années. En
particulier les routes sont appelées à écouler des trafics plus en plus élevés, Elles subissent
ainsi des contraintes qui atteignent leur limite de résistance.
La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent liée à la
présence d’eau dans route provoque plusieurs inconvénients tels que les problèmes
d’inondation ; glissement des terrains, ainsi que les problèmes d’érosion ; stabilité des talus et
la dégradation des chaussées par défaut de portance du sol.
L’objectif principal de l’étude est de rechercher la faisabilité technique, socio-économique,

financière et environnementale des couloirs de passage pouvant recevoir la liaison
autoroutière projetée dans le but de choisir un fuseau pour cette liaison.
Les objectifs de cette étude sont :

 La recherche et la justification technique et socio-économique des couloirs de passage
pouvant recevoir la liaison autoroutière projetée en tenant compte des diverses
contraintes en particulier environnementales et géologiques.
 la fluidité des échanges entre les pays du Maghreb et de l’Europe du Sud ;

 Procéder à une évaluation économique et multicritère nécessaire pour choisir un couloir
optimal (étude de variantes du corridor).
 L’estimation des coûts du projet en élaborant un détail quantitatif et estimatif sur la base
des critères conformes à l’étude préliminaire.
 le développement local.
Etude de la liasion autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 1
2. Présentation du projet
Notre projet concerne l’étude de la liaison autoroutière reliant l’Autoroute Est-Ouest au

nouveau pôle industriel à Beni Saf, qui prend son origine à partir du port de Béni Saf et se
termine à SIDI ALI BOUSSIDI
Figure 1 : Carte de situation
2.1 Contexte du projet

Le projet est entre le nouveau pôle industriel auprès de l’entré au port de Béni Saf et de la
liaison Autoroutière l’Autoroute Est-Ouest s’inscrit dans le cadre des prévisions du SDRA
(Schéma Directeur Routier et Autoroutier) horizon 2019- 2044 qui est en parfaite harmonie
avec les options définies par le SNAT (Schéma National d’Aménagements Territoires).
Le projet figure dans le programme de développement du réseau routier de la Wilaya
(Stratégie de développement à l’horizon 2044).
2.2 Etendue du projet
 Lieu d’exécution de la mission c’est le nouveau pôle industriel auprès du port de Béni-
Saf et de la liaison avec la route RN96 le Longueur du ce tracé est de 6km.
 Nombre de voies de la route et des ouvrages d’art : la route a 2 X 2 voies séparer par
un DBA.
 Le délai d’exécution des études : c’est neuf mois selon la DTPAT (direction des
travaux publics d’Ain Temouchent) ces travaux à compter de l’ordre de service de
démarrage des études ; le délai de vérification de l’étude par l’administration n’est pas
inclus dans le délai global de l’étude.
2.3 Effets attendus :
Le présent projet consiste à établir un fondement de la stratégie de développement durable de
la wilaya et à contribuer au développement de l’économie du pays et de la région en
répondant à la volonté de la wilaya d’Ain Témouchent de réaliser un nouveau pôle industriel
à Beni Saf. Les effets attendus du projet peuvent être énumérés comme suit :
‒ la fluidité des échanges entre l’algerie et de l’Europe du Sud ;
‒ Incitation au développement équilibré du territoire et au développement économique par la

liaison rapide entre le sud et le nord de l'Algérie
‒ Encouragement de l'économie régionale en s’appuyant sur les potentialités halieutiques,

agricoles, touristiques et industrielles de la wilaya d’Ain Témmouchent
‒ Croissance de la productivité et création de richesses et d’emplois grâce à l’impulsion au
développement du nouveau pôle industriel à Beni Saf
‒ Mesures face à la croissance de la circulation routière résultant du développement
économique de la région
‒ Amélioration de la fluidité du trafic en matière de transport de marchandises et de personnes

(réduction des coûts de transport, résultant de la diminution de la distance de parcours et du
temps de parcours)
‒ Etablissement d’une liaison renforcée avec les régions environnantes à travers
l’amélioration de l’accessibilité à et de ces régions
‒ Réduction du coût socio-économique, résultant de la réduction de l’affluence du trafic et de
la prévention des accidents de la route.
Chapitre 2 Analyse des variantes
ChapII: Analyse des variantes :
Le point de départ de la route d’accès au port se situe à l’intérieur du projet d’extension du port
de pêche de Béni Saf. La route du littoral est bidirectionnelle et a une largeur de 8 à 10m. Elle
longe le port de Béni Saf et une falaise abrupte. La plage de Sidi Boucif enfoncée dans un petit
littoral rentrant est contournée par la route du littoral existante dont le rayon de courbure est
trop faible.
Une partie de la falaise partiellement déblayée lors de la construction de la route existante risque
de s’écrouler lors de la saison des pluies. Le haut de la falaise se trouve à près de 70 mètres au-
dessus de la route du littoral. Au milieu des variantes de corridor étudiées est situé un gymnase
dont à l’est se trouvent une foret et des agglomérations. La seconde moitié des corridors
contourne au nord d’abord la gare ferrovaire de Beni Saf en cours de construction et ensuite la
cimenterie après avoir traversé une vallée d’environ 30 mètres de profondeur.
a. Variante 1
La variante 1 prend naissance à la limite du projet d’extension du port de Béni Saf et contourne
une petite plage localisée sur un petit littoral rentrant, puis passe par le sud de la côte constituée
par des falaises abruptes, et traverse un endroit étroit devant un gymnase. Ensuite, elle traverse
la grande forêt sur 1,5 km le long de la limite nord des agglomérations avant de se raccorder à
la route existante ouverte à la circulation.
Pour le reste de la variante 1, compte tenu du projet d’extension de la voie ferrée (y compris la
gare de Béni Saf) en cours de réalisation, elle suit sur 1,3 km la route existante, puis se raccorde
au carrefour giratoire (point d’arrivée) près de la cimenterie.
Figure2. Localisation de la variante 1
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 5
Les Principaux résultats d'étude du cette variante est :

La circulation routière sera fluide grâce à la séparation des véhicules industriels des autres
véhicules, Le tracé en plan est moyennement favorable et il passe à proximité de la falaise
brusque gréso-sableuse, Le tracé passe à proximité du gymnase, ce qui nécessite une discussion
avec sa direction. La longueur totale du cette variante est de : 6,133 Km et Le risque
d’inondation est faible en raison de la petite surface drainée. Et on a l’inconvénient de la forêt
du côté nord qui est partiellement endommagée. le Coût de construction est estimé 950 millions
de dinars.
*Caractéristiques (avantages et inconvénients)

La variante 1 permet d’assurer la fluidité de circulation avec une déclivité faible autant que
possible. ville.
Par rapport au tracé en plan de la variante 2 (R = 350m), celui (R =120) de la variante 1 est
partielement favorable en raison de la partie courbe du littoral et traverse un endroit étroit
devant un gymnase; par contre, le coût de construction est plus favorable en raison du volume
moins important du remblai.
Une concertation avec le service de gestion du gymnase est nécessaire pour discuter sur
l’aménagement du tracé qui passe devant le gymnase.
La construction d’une nouvelle route dans la forêt située au nord de la ville risque de provoquer
la destruction de l’environnement.
Le coût de construction est plus onéreux que celui de la variante 2, mais l’indemnité
d’expropriation n’est pas élevée.
La circulation routière sera fluide grâce à la séparation des véhicules industriels et des autres
véhicules.
Le tracé passe à proximité du gymnase, ce qui nécessite une discussion avec sa direction.
Le risque d’inondation est faible en raison de la petite surface drainée.
La forêt du côté nord est partiellement endommagée.
Le tracé passe à proximité de la falaise abrupte gréso-sableuse.
b. Variante 2
La variante 2 démarre au méme point que la variante 1 et passe par l’ouest de la plage de Sidi
Boucif. Elle traverse la zone urbaine et les espaces verts de la cité des jardins. Puis elle emprunte
un couloir naturel formé par une paléo vallée quaternaire qui présente une couverture supérieure
schisto-pélitique assez instable ,en suivant la route existante bordée de forêt et d’habitations.
Pour le reste de la variante 2, comme la variante 1, elle suit sur 1,3 km de la route existante,
puis se raccorde au carrefour giratoire (point d’arrivée) près de la cimenterie.
Figure 3. Localisation de la variante 2
Principaux résultats d'étude :

La circulation routière ne sera pas fluide en raison du mélange des véhicules de toutes
catégories empruntant les routes existantes. Le tracé en plan est favorable mais le profil en long
est défavorable, et il provoquera endommagement partiel de la forêt ; et des accidents de la
route peuvent surgir lors de la traversée des agglomérations, la longueur totale du tracé est de
4,32 km et le Coût de construction de 880 millions de dinars.
*Caractéristiques (avantages et inconvénients)

La variante 2 ne permet pas de séparer les véhicules entrant ou sortant du port et ceux circulant
en ville. Cela risque de provoquer l’embouteillage.
Le tracé en plan (R = 350m) est favorable par rapport à celui de la variante 1 ; par contre, le
coût de construction est défavorable en raison du volume de remblai plus important, car un haut
remblai (17,1 m) est prévu au point de départ.
La variante 2 entraîne beaucoup d’interférences avec les immeubles d’habitation par rapport à
la variante 1.
La variante 2 provoque un endommagement partiel de la forêt, causé par l’exploitation de la
route existante.
Le coût de construction est moins élevé que celui de la variante 1, mais les indemnités
d’expropriation sont plus élevées.
La circulation routière ne sera pas fluide en raison du mélange des véhicules de toutes catégories
empruntant les routes existantes. Les accidents de la route causés par la traversée des
agglomérations :
c. Variante 3 :
La variante 3 prend naissance à la limite du projet d’extension du port de Béni Saf et contourne
une petite plage localisée sur un petit littoral rentrant, puis passe par le sud de la côte constituée
par des falaises abruptes, et traverse un endroit étroit devant un gymnase. Ensuite, elle traverse
la grande forêt sur 3 km le long de la limite nord des agglomérations avant de se raccorder à la
route existante ouverte à la circulation.
Pour le reste de la variante 3, compte tenu du projet d’extension de la voie ferrée (y compris la
gare de Béni Saf) en cours de réalisation, elle se raccorde au carrefour giratoire (point d’arrivée)
devant de la cimenterie.
Figure 4. Localisation de la variante 3
Catégorie Variante 1 Variante 2 Variante 3

Etat actuel
 La route existante au point de départ mesure 8 m à
10 m de large ; son côté droit fait face à la falaise
abrupte sur laquelle des habitations se trouvent et
son côté gauche donne sur la mer.
 La route côtière contourne la plage Sidi Boucif
entourée d’un relief tourmenté et le rayon de
courbure de cette route existante est très faible.
 Au milieu du tracé des variantes est situé le
gymnase, puis les agglomérations et la forêt se
trouvent à l’est.
 Sur la seconde moitié du tracé, la gare ferroviaire

est en cours de construction, puis le tracé
contourne la cimenterie en traversant une vallée de
30 mètres de profondeur.
Longueur des variantes L = 6 133m L = 5 514m L = 5910m

Géométrie Rayon de courbure R = 120m R = 350m R = 200m
minimal
Déclivité maximale S = 6,76% S = 7,00% S = 6,5%
Déblais ---------- 483 498m3 -------

mis en
dépôt
Déblais 805 991m3 284 731m3 2497976 m3
en
Terrasse remblai
ment
Remblais 30 786 m3 ------------ 3724886 m3
d’empru
nt
Volume des PI 1 PI sur 360m ------- 1 PI sur 1400m
travaux PS
principaux PL 1 pont sur 270m 2 ponts sur 2 ponts sur 843m
Ouvrage
1170m
s d’art
total 2 ouvrages sur 2 ouvrages sur 2 ouvrages sur
2253m
610m 1170m
Coût de construction 4 711MDA 7 098MDA 9754 MDA
Surface à exproprier 34,3 ha 29,3 ha 35 ha

-Volume de -Volume de
déblais en déblais mis en
remblais : dépôt : important
important
Aspect
environnemental
Caractéristique -Un bel ouvrage -Un viaduc prévu

s des variantes
de corridor en spirale sera en en face de la
harmonie avec la plage Sidi Boucif
topographie du défavorise le
terrain. paysage
-La courte -La construction

*Tracé en plan et
longueur des du viaduc de profil en long :
ouvrages est grande hauteur favorables :
moyens
favorable à leur est difficile,
construction. surtout sur la
mer. *La courte
longueur des
-Tracé en plan et -La déclivité ouvrages est
Aspect technique profil en long : importante du favorable à leur
construction
favorables : profil en long du
moyens viaduc pose des
difficultés à
l’installation des
poutres.
-Tracé en plan et
profil en long :
moyens
Aspect économique Coût de Coût de Coût de

Construction : le
Construction : le Construction : plus élevé
moins élevé élevé
Par conséquent, la variante 1 est la plus avantageuse en

Avis de l’analyse
termes économiques, techniques et environnementales.
Variante recommandée 
Tableau 1 choix optimale des variantes optimales (DTPA)
Par conséquence, la variante 1 est la plus avantageuse.
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
ChapIII : Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
1. Paramètre fondamentaux du projet
1.1Introduction :
Dans le cadre du Schéma National d’Aménagement du Territoire (SNAT-2025) et du Schéma

Directeur Routier et Autoroutier 2005 / 2025, les études préliminaires, d’avant-projet
sommaire et d’avant-projet détaillé de la liaison autoroutière reliant l’Autoroute Est-Ouest au
nouveau pôle industriel à Beni Saf sont engagées sur un linéaire d’environ 63 km afin
d’assurer la fluidité du trafic sécurisée et agréable entre le port de Beni Saf et l’Autoroute Est-
Ouest.
Le présent projet consiste à établir un fondement de la stratégie de développement durable de

la wilaya et à contribuer au développement de l’économie du pays et de la région en
répondant à la volonté de la wilaya d’Ain Temouchent de réaliser un nouveau pôle industriel
à Beni Saf.
Le port de Beni Saf à fort potentiel halieutique fait actuellement l’objet de l’étude d’extension
du port de Beni Saf de manière à répondre à la demande future en matière de transport de
produits de lamer et des autres activités du port.
1.2 Les Catégories :
La classification des routes se fait de trois façons selon qu’il s’agisse de l’objectif qu’elle doit
satisfaire, de sa gestion ou de sa nature juridique. On dit alors qu’il s’agit d’une classification
technique, administrative ou juridique. Ici, on ne s’intéresse qu’à l’aspect technique de la
classification.
En Algérie, la classification technique et donc, le niveau de service à atteindre, dépendent du
type de liaison que la route doit assurer. Les caractéristiques techniques dont sera dotée la
route sont modulées en fonction de la topographie des régions traversées. Ainsi, les objectifs
attendus d’une infrastructure routière peuvent être compris à partir de la catégorie de la route
projetée.
En effet, la norme B40 retient une classification en cinq catégories fonctionnelles
correspondant aux finalités économiques et administratives assignées par la politique
d’aménagement du territoire pour l’ensemble des itinéraires de l’Algérie. Il y a une
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 11
correspondance entre les finalités assignées à une catégorie de route donnée et les objectifs
techniques de niveau de service attendu de la liaison projetée.
Catégorie 1 : Les routes de cette catégorie correspondent aux liaisons entre les grands centres
économiques et les centres d’industries lourdes considérés deux à deux, et les liaisons
assurant le rabattement des centres d’industries de transformation vers le réseau de base
précédent.
Catégorie 2 : Cette catégorie de routes assure les liaisons entre les pôles d’industrie de
transformation entre eux, et les liaisons de raccordement des divers pôles d’industries légères
avec le réseau de la catégorie 1.
Catégorie 3 : Ceux sont les liaisons des chefs-lieux de Daïra et des chefs-lieux de Wilaya
avec le réseau des catégories 1 et 2 quand ils ne sont pas desservis par ces derniers.
Catégorie 4 : Les routes de cette catégorie assurent les liaisons de tous les centres de vie
quine sont pas reliés au réseau de routes de catégories 1, 2 et 3 avec les chefs-lieux de Daïra,
dont ils dépendent.
Catégorie 5 : Cette catégorie de routes comprend toutes les routes et pistes n’appartenant pas
aux catégories précédentes
1.3 Environnement de la route :
La norme algérienne B40 introduit la notion d’environnement qui tient compte de la

topographie de l’itinéraire et des courbes du tracé. Tout itinéraire classé dans l’une des cinq
catégories de routes peut être décomposé en tronçons se développant dans l’une des trois
classes d’environnement E1, E2, E3 en fonction du relief et de la sinuosité de la route sur la
base d études sur les coûts d’aménagement et d’entretien. Ces classes sont dites classes
d’environnement facile E1, moyen E2 et difficile E3.
1.3.1. La sinuosité :
La sinuosité d’un itinéraire est égale au rapport de la longueur cumulée des courbes de rayon
en plan inférieur ou égal à 200m, sur la longueur totale de l’itinéraire.
∑ Isi
σ= (R ≤ 200m)
L
Sinuosité cumulée moyenne σ Classification du tracé

≤ 0.1 Sinuosité faible
0.1‫ـ‬0.3 Sinuosité moyenne
< 0.3 Sinuosité forte
Tableau 2. Classification de la sinuosité de la route selon la B40
Figure 1. Tracé en plan pour calculer la sinuosité
1.3.2. Dénivelée cumulée moyenne :

La dénivelée cumulée moyenne au kilomètre (h/L) est exprimée par la somme des dénivelées
Cumulées h = ∑ hi , le long de l’itinéraire, rapportée à la longueur totale L de cet itinéraire et
Permet de mesurer la variation longitudinale du relief.
Dénivelée cumulée moyenne Classification du relief

h / L > 1.5 % Terrain plat
1.5 % < h / L <4 % Terrain vallonné
h/L<4% Terrain montagneux
Tableau 3. Classes du relief en fonction de la dénivelée selon la B40
Figure 2. Profil en long
1.3.3. Les classes d’environnement :

Elles sont définies en fonction des valeurs du relief et de la sinuosité comme le montre
le tableau 3.
Sinuosité
Faible Moyenne Forte
Relief
Plat E1 E2 -
Vallonné E2 E2 E3
Montagneux - E3 E3
Tableau 4. Classes d’environnement en fonction du relief et de la sinuosité
Notre projet est de l’environnement E2 puisqu’on a une sinuosité faible et un relief vallonné.
1.4 La vitesse de base:

Pour éviter que le conducteur ne soit surpris, à l’approche des points singuliers tels que les
virages, on doit donner à l’itinéraire des caractéristiques homogènes. Pour cela,
on doit aménager tous les points particuliers de la route avec une vitesse, appelée
vitesse de base(ou vitesse de projet), pour qu’en toute occasion, un conducteur isolé ne soit
pas contraint de «rouler» en dessous.
La vitesse de base est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en chaque point
de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions normales ; C’est aussi
le critère principal pour la définition des paramètres géométriques d’un itinéraire.
Le choix des valeurs de la vitesse de base résulte d’un calcul économique comparant les
avantages procurés aux usagers, exprimés par le concept de niveau de service et les
investissements consentis. On adopter, pour la vitesse de base des valeurs dans la plage
40 à 120 Km/h en fonction de la catégorie de la route, de l’environnement et de la politique
économique du pays.
Catégorie de la Catégorie1 Catégorie2 Catégorie3 Catégorie4 Catégorie5

route
Environnement
Facile 80-120 80-120 80-120 60-100 40-80
Moyen 60-100 60-100 60-100 60-80 40-60
Difficile 40-80 40-80 40-80 40-60 40
Tableau 5. Valeurs des vitesses de référence

La vitesse de base choisie pour notre projet est de : VB= 60 Km/h
1.5 Distance de visibilité d’arrêt :
Dans un souci de sécurité mais également de confort, la conception géométrique des routes
doit permettre d'assurer des conditions de visibilité satisfaisantes tant au droit des points
singuliers qu'en section courante.
La distance de visibilité d’arrêt est la distance requise pour pouvoir immobiliser son véhicule
si un obstacle surgit devant soi ; cet obstacle peut être un véhicule, un piéton, un virage, un
dos âne etc.
Figure 3. Distance de visibilité d’arrêt
La distance d’arrêt d1 est égale à la somme de :

→ La distance parcourue pendant le temps de perception-réaction
→ La distance de freinage do
1.5.1. La distance parcourue pendant le temps de perception - réaction du conducteur :

Cette distance dépend du conducteur et le système de freinage du véhicule (Il y a des freins
durs).
𝐕
𝐒= 𝐭
𝟑. 𝟔 𝐩
Avec : V, la vitesse du véhicule en Km/h

tp: le temps de perception réaction en seconde
S: la distance de perception-réaction en mètre
→Temps de perception – réaction :
Le temps de perception et de réaction est défini comme étant le temps nécessaire pour la mise
en œuvre du dispositif de freinage lors d’une situation imprévue exigeant un ralentissement,
voire un arrêt complet du véhicule. Ce temps est constitué : où est l’état du conducteur ?
→ Le temps physiologique de perception et de réaction du conducteur pour apercevoir,
regarder, comprendre et agir.
→ Le temps mort des organes mécaniques du véhicule : course de la pédale de freins et temps
de mise en pression du dispositif de freinage.
tp =1.8s si V >80 km/h.
tp =2s si V≤80 km/h.
1.5.2. La distance de freinage d 0 :
C’est la distance parcourue par le véhicule pendant l’action du freinage ; elle dépend du
véhicule, de la chaussée et de la vitesse de déplacement.
Elle est fonction :
→De la masse du véhicule m,
→De sa vitesse de base v,
→Du coefficient de frottement longitudinal des pneumatiques sur le revêtement de la
chaussée.
Elle est calculée à partir des équations du mouvement uniformément varié et s’exprime par la
formule suivante
V2
d0 =
254 fe
→Plan incliné : Dans le cas d’un plan incliné, ayant une pente de i%, il y’a une contribution
supplémentaire de la pesanteur dans l’opération de freinage et la formule précédente prend la
forme suivante :
V2
d0 = i
254 (fe ± 100)
Avec : d0 en mètre
i : pente(+) ou rampe (-) en %
fe : coefficient de frottement longitudinal
Le coefficient de frottement longitudinal fe varie avec l’état des pneus et l’état de la chaussée
comme il peut varier avec la vitesse du véhicule.
V km/h 40 60 80 100 120 140
Cat 1‫ـ‬2 0.49 0.4 0.39 0.36 0.33 0.30
Cat 3‫ ـ‬4‫ ـ‬5 0.49 0.46 0.43 0.40 0.36 −
Tableau 6. Coefficient de frottement longitudinal Fe
1.6 Distance de visibilité de dépassement :

La distance de visibilité de dépassement est la distance requise qui permet à un véhicule A
roulant à une vitesse V de dépasser un véhicule B roulant à une vitesse V- v avec v>15km/h
sans rentrer en collision avec un véhicule roulant en sens inverse à une vitesse v.
Cette distance est estimée égale au double de la distance parcourue par le véhicule pendant la
durée de dépassement.
d = 2Vt d
Avec :
t d : Temps de dépassement en seconde
1.7 Distance d’anticipation :

La distance de visibilité d’anticipation est nécessaire pour permettre au conducteur de détecter
une source d’information ou de danger, de la reconnaître, de choisir l’action appropriée et de
compléter la manœuvre.
Elle correspond à la distance parcourue pendant 7 à 8 s
1.8 Application de projet :
Catégories : suivant ses caractéristiques économiques et administratives des itinéraires

considérés, notre projet se place dans la catégorie 1 (C1).
La Dénivelée Cumulée moyenne :
h 184.4
= = 0.03 = 3%
l 6090
La valeur étant entre 1.5% et 4% donc selon le tableau 1 (B40) le terrain est vallonné.
Sinuosité :
La sinuosité est considérée faible
Type d’environnement :
Puisqu’on a trouvé que le terrain est vallonné et que la sinuosité est faible, le tableau 3 donne
le type d’environnement E2.
Vitesse de base :
En fonction du type de route, l’importance et genre de trafic, la topographie et les conditions
économiques d’exécution et d’exploitation, la vitesse de base choisie dans notre projet est
: VB= 60 Km/h
La distance de freinage d0 :
Sur plan horizontal
V2
d0 = 254 f ; Avec (v = 60 km/h et fe =0.39)
e
d0= 36.3m
La distance d’arrêt d1 :
Sur plan horizontal
𝐯 V2
d1= t p+ avec (v = 60 km/h, fe =0.39 et tp =2s)
𝟑.𝟔 254 fe
d1 = 69.6m
2. étude du trafic :
2.1. Généralités :
L’étude du trafic constitue un moyen important de saisie des flux à travers un pays ou une
région, elle représente une partie appréciable des études de transport, et constitue
parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux routiers.
Cette conception repose, sur une partie stratégie, planification sur la prévision des trafics sur
les réseaux routiers, qui est nécessaire pour :
 Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.
Estimer les coûts d’entretien.
Apprécier la valeur économique des projets.
2.2. L’analyse des trafics existants :

Tout projet d’étude d’infrastructure routière doit impérativement contenir une évaluation et
une analyse précise du trafic supporté, car le dimensionnement de la chaussée est lié
étroitement à cette sollicitation, la résolution de ce problème consiste à déterminer la largeur
des voies et leur nombre, d’après le trafic prévisible à l’année de l’horizon. L’étude du trafic
présente une approche essentielle dans la conception des réseaux routiers, l’analyse du trafic
est un outil d’aide à la décision relative à la politique des transports.
2.2.1. La mesure des trafics :

Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires :
 Les comptages : permettent de quantifier le trafic.
Les enquêtes : permettent d’obtenir des renseignements qualitatifs.
2.2.2. Les comptages :

C’est l’élément essentiel de l’étude du trafic, on distingue deux types de comptages :
Les comptages manuels.
Les comptages automatiques
2.2.2.1 Les comptages manuels :
Ils sont réalisés par les enquêteurs qui relèvent la composition du trafic pour compléter les
indicateurs fournis par les comptages automatiques. Les comptages manuels permettent de
connaître le pourcentage de poids lourds et les transports communs.
Les trafics sont exprimés en moyenne journalière annuelle (T.M.J.A).
2.2.2.2 Les comptages automatiques :

Ils sont effectués à l’aide d’appareil enregistreur comportant une détection par exemple
pneumatique réalisée par un tube en caoutchouc tendu en travers de la chaussée. On distingue
ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires :
2.2.3 Les enquêtes origine destination :

Il est plus souvent opportun de compléter les informations recueillies à travers des comptages
par des données relatives à la nature du trafic et à l’orientation des flux. On peut recourir en
fonction du besoin, à diverses méthodes, lorsque l’enquête est effectuée sur tous les accès à
une zone prédéterminée (une agglomération entière, une ville ou seulement un quartier) on
parle d’enquête cordon.
Cette méthode permet en particulier de recenser les flux de trafic inter zonaux, en définissant
leur origine et leur destination.
2.3 Différents types de trafics :

2.3.1Trafic normal :
C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre compte du nouveau projet.
2.3.2 Trafic dévié :

C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée. En d’autres termes la déviation de trafic
n’est qu’un transfert entre les différentes routes qui atteignent le même point.
2.3.3 Trafic induit :

C’est le trafic qui résulte :
 Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuent et qui en raison de la mauvaise
qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient pas antérieurement ou s’effectuaient
vers d’autres destinations.
Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des coûts de production
et de vente due à la facilité apportée par le nouvel aménagement routier.
2.3.4 Trafic total
C’est le trafic sur le nouvel l’aménagement qui sera la somme du trafic induit et du trafic
dévié.
2.4 Calcul de la capacité :

2.4.1 Définition de la capacité :
La capacité est le nombre de véhicules qui peuvent raisonnablement passer sur une direction
de la route « ou deux directions » durant une période bien déterminée.
La capacité s’exprime sous forme d’un débit horaire, elle dépend :
 Les conditions de trafic.
Les conditions météorologiques.
Des caractéristiques géométriques de la route (nombre et largeur des voies).
Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des conducteurs).
2.4.2 La procédure de détermination de nombre de voies :

Le choix du nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la demande, c’est-à
dire le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’horizon. Pour cela il est donc
nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour la vingtième année
d’exploitation.
Calcul du TMJA à l’horizon 20 ? :
La formule qui donne le trafic moyen journalier annuel à l’année horizon est :
TMJAh=TMJA0 (𝟏 + 𝛕)𝐧
Avec :
TMJAh: le trafic à l’année horizon.
TMJA0 : le trafic à l’année de référence.
n : nombre d’année.
τ: taux d’accroissement du trafic (%).
2.4.3.1 Calcul du trafic effectif :
C’est le trafic traduit en unité de véhicules particuliers (UVP), en fonction du type de route
et de l’environnement.
Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en UVP. Le trafic
effectif est donné par la relation suivante :
Teff=[(1-z) +p.z]TMJAh
Avec :
Teff: trafic effectif à l’année horizon en (UVP).

z: pourcentage de poids lourds.
p : coefficient d’équivalence pour les poids lourds
Routes Environnement
E1 E2 E3
2 voies 3 6 12
3 voies 2.5 5 10
4 voies et plus 2 4 8
Tableau 7. Coefficient d’équivalence p.
2.4.3.2 Débit de pointe horaire normal :

Le débit de pointe horaire normal est une fraction de trafic effectif à l’horizon, il est donné par
la formule :
1
Q=  𝐓 𝐞𝐟
𝑛
Avec :
Q : débit de pointe horaire (UVP).
n: nombre d’heures, (en général n = 8 heures).
Teff: trafic effectif.
2.4.3.3 Débit horaire admissible :

Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la formule :
Qadm = K1.K2. Cth
Avec :
K1 : coefficient lié à l’environnement.
K2 : coefficient de réduction de capacité.
Cth: capacité théorique par voie qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.
Valeur de K1 :
Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.9 a 0.95
Tableau 8. Coefficient lié K1 à l’environnement.
Valeur de K2 :
Environnement Catégories
1 2 3 4 et 5
E1 1.00 1.00 1.00 1.00
E2 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 091 0.95 0.97 0.96
Tableau 9. Coefficient K2 de réduction de capacité.
Valeur de Cth :
Nombre des voies de la route Capacité théorique (UVP/h)
Route à 2 voies de 3.5m 1500 à 2000
Route à 3 voies de 3.5m 2400 à 3200
Route à chaussé séparée 1500 à 1800
Tableau 10. Valeur Cth de la capacité théorique
2.5 Détermination du nombre des voies :
 Cas d’une Chaussée Bidirectionnelle : On compare Q à Qadmet on prend le profil

permettant d’avoir :
Qadm≥ Q
 Cas d’une Chaussée Unidirectionnelle : Le nombre de voies par chaussée est le nombre le
plus proche du rapport :
n = S × Q/Qadm
Avec :
S : coefficient de dissymétrie, en général égal à 2/3.
Qadm: débit admissible par voie.
2.6 Application de projet :
2.6.1 Les données du trafic :
D’après les résultats de trafic qui nous ont été fournis par DTPAT qui sont les suivants :
DTPAT : Direction des Travaux Publics d’Ain Témouchent
TMJA2016=9071V/J
Le taux d’accroissement annuel du trafic noté τ = 3.8%
 La vitesse de base sur le tracé VB =60 Km/h
 Le pourcentage de poids lourds Z =20 %
 L’année de mise en service 2019
La durée de vie estimée à 25ans
2.6.2 Calcul de TMJA à l’horizon :
TMJAh=TMJA0 ((1 + τ))n
Avec :
TMJAh : le trafic à l’année horizon l’année de mise en service (2019).
TMJA0 : le trafic à l’année de référence(2016).
TMJA0=9071 d’après DTPA
TMJA2019=9071(1 + 0.038)3 = 10144 v/j
Donc : TMJA2019=10144v/j
Trafic à l’année (2044) pour une durée de vie de 25 ans
TMJA2044= 10144×(1 + 0.038)25 = 25771v
Donc TJMA2044=25771V/J
2.6.3 Calcul du trafic effectif :

Teff= [(1-z) + p.z] TJMAh
Avec
Z : pourcentage de poids lourd on a z = 20 %
p : coefficient d’équivalence pris pour convertir les poids lourds pour une route à quatre voies
et un environnement E2 on a P = 4
Teff2019= [(1 - 0.2) + 4×0.2]×10144 = 16230 UVP/j
Donc : Teff2019= 16230 UVP/j
Teff2044= [(1 – 0.2) + 4×0.2] ×16230= 25968 UVP
Donc : Teff2044= 25968 UVP/j
2.6.4 Débit de pointe horaire normal :
1
Q = (n)× Teff
Avec :
1/n : coefficient de pointe horaire pris est égale à 0.12 (n = 8 heures).
Q2019 = 0.12 × Teff2019
Q2019= 0.12 ×16230 = 1947UVP/h
Donc : Q2019 = 1947 UVP/h
Année horizon
Q2044 = 0.12 × Teff2044
Q2044 = 0.12 ×25968= 3116 UVP/h
Donc : Q2044=3116UVP/h
Donc : Cth =1800
2.6.5 Débit horaire admissible :
Qadm = K1×K2× Cth
Cth= 1800
Qadm= 0.99× 0.85 ×1800
Donc : Qadm = 1514UVP/h
2.6.6 Détermination du nombre de voies :

n = S × Q/Qadm
Avec:
S = 2/3
n = 2/3× 1947/1514
n =1.2
Donc : n = 2 voies/sens
Le nombre de voies à retenir par sens est de 2 ; soit un profil en travers de 2×2 voies.
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
ChapIV: Caractéristiques de la Géométrie de la route.
1. Introduction :
L’élaboration de tout projet routier commence par la recherche de l’emplacement de la route
dans la nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration du terrain. De plus la
surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie géométriquement par
trois groupes d’éléments qui sont :
 Tracé de son axe en situation ou en plan.
 Profil en long.
 Profil en travers.
2. Tracé en plan :
2.1. Définition :
Le tracé en plan est une représentation sur un plan horizontal de l’axe de la route, il est
constitué par des alignements droits raccordés par des courbes ; il est caractérisé par la
vitesse de référence et la vitesse de base qui permet de définir les caractéristiques
géométriques nécessaires à tout aménagement routier.
Figure 8. Tracé en plan du notre projet
2.2. Règles à respecter dans le tracé en plan (cas général) :

Pour obtenir un bon tracé conforme aux normes on appliquer les normes de B40 :
 Eviter les franchissements des oueds afin d’éviter le maximum de constructions des
ouvrages d’art et cela pour des raisons économiques.
 Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.
 Utiliser des grands rayons si l’état du terrain le permet.
 Respecter la cote des plus hautes eaux.
 Respecter la pente maximum et s’inscrire au maximum dans une même courbe de

niveau.
 Respecter la longueur minimale de l’alignement droit si c’est possible.
 Se raccordé sur les réseaux existants.
2.3. Les éléments de tracé en plan :

Un tracé en plan est constitué de trois éléments (comme il est schématisé ci-dessous)
 Des droites (alignements)

 Des arcs de cercle
 Des courbes de raccordement progressives
Figure 8: les éléments de tracé en plan.
2.3.1. Les alignements :

Une longueur minimale d’alignement (Lmin) devra séparer deux courbes circulaires de même
sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse
maximale permise par le plus grand rayon des deux arcs de cercles.
Si cette longueur minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes sont raccordées par une
courbe en C ou Ove.
 Longueur minimale :
Celle qui correspond à un chemin parcouru durant un temps T d’adaptation.
Lmin = T×VB
Avec VB : vitesse de base en (m/s) et T = 5 s
Lmin = 5×VB
 Longueur maximale :
Pour réduire les effets de la monotonie et d’éblouissement, la longueur maximale Lmax d’un
alignement est prise égale à la distance parcourue pendant 60 secondes à la vitesse V(m/s).
D'après B40 on a : Lmax =T×VB
Avec VB vitesse de base en (m/s) et T= 60 s
Lmax =60× VB
La longueur des alignements dépend de :

 La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
 Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.
 Du rayon de courbure de ces sinuosités.
2.3.2. Arcs de cercle :

Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :
o Stabilité des véhicules en courbe.
o Visibilité en courbe.
o Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
Stabilité en courbe :
Le véhicule subit en courbe une instabilité à l’effet de la force centrifuge, afin de réduire cet
effet on incline la chaussée transversalement vers l’intérieur, pour éviter le glissement des
véhicules.
Dans la nécessité de fixer les valeurs de l’inclinaison (dévers) ce qui implique un rayon
minimal.
Les rayons en plans dépendant des facteurs suivants :

Force centrifuge Fc.
Poids de véhicule P.
Accélération de la pesanteur G.
Dévers d.
Figure 9 : Force centrifuge.
𝑣2
𝑑 + 𝑓𝑡 =
127𝑅
L’équilibre dynamique (relation fondamentale de la dynamique) du véhicule ci-dessus

implique la relation suivante :
Avec :
d : le dévers (d= tg (angle))
f t : Coefficient de frottement transversal
R : Le rayon en mètre
V : La vitesse en km/h
catégories Vitesse en km/h

40 60 80 100 120
1-2 0.20 0.16 0.13 0.11 0.10
3 – 4 et 5 0.22 0.18 0.15 0.125 0.11
Tableau 11. Coefficient de frottement transversal ( Normes B40)
CATEGORIE ENVIRONNEMENT Observation

Facile Moyenne Difficile
Cat 1-2 2,5% 2,5% 2,5% Dévers minimal
Cat 3-4 et 5 3,5% 3,5% 3,5% en alignement
droit
Cat 1 et 2 7% 7% 7% Dévers maximal
Cat 3-4 8% 8% 8% en courbe
Cat 5 9% 9% 9%
Tableau 12. Coefficient de dévers lié à l’environnement ( Normes B40)
 Rayon horizontal minimal absolu (RHmin) :
Il est défini comme étant le rayon au dévers maximal : (avec un Dévers maximal dmax = 7%)
𝒗² 𝟔𝟎²
𝐑𝐇𝐦𝐢𝐧 =𝟏𝟐𝟕 ( 𝐟𝐭 +𝒓𝐝𝐦𝐚𝐱 ) 𝐑𝐇𝐦𝐢𝐧 =𝟏𝟐𝟕 ( 𝟎.𝟏𝟔 + 𝟎.𝟎𝟔 )
𝐑𝐇𝐦𝐢𝐧=130m
Avec :
ft : coefficient de frottement transversal.
 Rayon minimal normal (RHn) :
Le rayon minimal normal (RHn) doit permettre à des véhicules dépassant VB de 20Km/h de
rouler en sécurité.
(𝒗 +𝟐𝟎)² (𝟔𝟎+𝟐𝟎)²
RHn = 𝟏𝟐𝟕 ( 𝐟𝐭𝒓 + 𝐝𝐦𝐚𝐱 ) RHn = 𝟏𝟐𝟕 ( 𝟎.𝟏𝟔 + )
RHn = 250 m selon B40
d réduit = dévers réduit

Il est fonction de la catégorie de la route.
d réduit = dmax-2% pour cat. 1, 2, 3,4
d réduit= dmax-3% pour cat.5
 Rayon au dévers minimal (RHd) :
C’est le rayon pour lequel la chaussée est déversée de l’intérieur de la courbe d’une valeur au
maximum égale au dévers minimal recommandé en alignement droit soit 2,5% pour la
catégorie 1et 2, et 3% pour la catégorie 3,4 et 5.
𝒗² 𝟔𝟎²
RHd=𝟏𝟓𝟕 𝐱 𝐝𝒓 𝐦𝐢𝐧 RHd=𝟏𝟓𝟕 𝐱 𝟎.𝟎𝟐𝟓
RHd=917m
 Rayon minimal non déversé (RHnd) :
Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le dévers est négatif pour l’un
des sens de circulation ; le rayon min qui permet cette disposition est le rayon min non
déversé (RHnd).
𝒓𝒗²
𝐑𝐇𝐧𝐝 =𝟏𝟐𝟕 𝐱 𝟎.𝟎𝟎𝟑𝟓
La norme B40 donne une correspondance avec RHd.

RHnd = 1,43RHd Pour les routes de catégorie 1 et 2.
RHnd = 1,25RHd Pour les catégories 3 et 4 (E1)
RHnd = 1,33RHd Pour les catégories 4 et 5 (E2, E3).
Pour notre projet qui est situé dans un environnement (E2), classé en catégorie (C1) avec une
vitesse de référence 60km/h donc notre rayon minimal non déversé
RHnd = 1,43RHd
Pour les routes de catégorie 1 et 2. RHnd=1311m
2.3.3. Courbe de raccordement (CR) :

Un tracé rationnel de route moderne comportera des alignements, des arcs de cercle et entre
eux des tronçons de raccordement de courbure progressive, passant de la courbure (R = infini)
à l’extrémité de l’alignement à la courbure R au début du cercle du virage.
 Rôle et nécessité des courbes de raccordement :

L’emploi du CR se justifie par les quatre conditions suivantes :
 Stabilité transversale du véhicule.
 Confort des passagers du véhicule.
 Transition de la forme de la chaussée.
 Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
 Types de courbe de raccordement :

Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirée d’une variation
continue de la courbure, on a retenu les trois courbes suivantes :
a. Parabole cubique :
Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint (utilisée
dans les tracés de chemin de fer).
b. Lemniscate :
Courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes « trèfle d’autoroute », sa courbure
est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur mesuré à partir du point d’inflexion.
c. Clothoïde :
La clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon continue dès
l’origine où il est infini jusqu’au point asymptotique où il est nul.
La courbure de la clothoïde est linéaire par rapport à la longueur de l’arc ; parcourue à
vitesse constante.
La clothoïde maintient constante la variation de l’accélération transversale, ce qui est très
avantageux pour le confort des usagers.
Figure 10. Clothoïde

A² = R×L
Avec :
A : le paramètre de la clothoïde
R : le rayon de la courbure
Et L : la longueur totale du raccordement
 Condition optique :
La Clothilde doit aider à la lisibilité de la route en amorçant le virage, la rotation de la
tangente doit être ≥3° pour être perceptible à l’œil.
R ≥ A ≥ R/3
D’après les règles générales de (B40):
R ≤ 1500m ∆𝑅 =1m (éventuellement 0.5m) L = √24𝑅∆𝑅
1500 < R ≤ 5000m L=R/9
R >5000m ∆𝑅 = 2.5m L = 7.75√R
 Condition de confort dynamique :

Cette condition consiste à limiter pendant le temps de parcoure Δt du raccordement, la
variation, par unité de temps, de l’accélération transversale.
𝒗𝟐 𝒗𝟐
𝐋 =𝟏𝟖𝒓 (𝟏𝟐𝟕𝒓 – Δd)
Avec :
Vr : vitesse de référence en (Km /h).
R : rayon en (m).
Δd: Variation de dévers.
 Condition de gauchissement :
Cette condition a pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les
zones de variation des dévers. Elle s’explique ? Dans le rapport à son axe.
L ≥l× 𝚫𝐝 × Vr
Avec :
L : longueur de raccordement.
l : Largeur de la chaussée.
Δd: Variation de dévers.
5×Δd×Vr
L≥ 36
2.4. Combinaison des éléments du tracé en plan :

La combinaison des éléments du tracé en plan donne plusieurs types de courbes, on cite.
2.4.1. Courbe en (s) :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de concavité opposée tangente en leur point
de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.
Figure 11 : Courbe en S
2.4.2. Courbe à sommet :

Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangents en un point de
même courbure et raccordant deux alignements.
Figure 12 : Courbe à sommet
2.4.3. Courbe en C :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangents en un point de
même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l’un à l’autre.
Figure 13: Courbe en C
2.4.4. Courbe en Ove :

Un arc de clothoïde raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à l’autre sans lui
être concentrique.
Figure 14 : Courbe en ove
3. Profil en long :
3.1. Définition : Le profil en long est le développement de l’axe de la route sur un plan
vertical ; Il est constitué par des lignes droites à inclinaison variable (déclivités) liées par des
courbes de raccordement. Il convient d’éviter les portions absolument horizontales(ou
paliers), afin de permettre l’écoulement des eaux de ruissellement.
La nature des revêtements intervient pour limiter les déclivités ou rampes.
Figure 15. Profil en long du projet
Il convient de rappeler que, pour trainer une charge d’une tonne, il faut exercer un effort de
30kg sur une chaussée empierrée, et que, sur une pente, il s’ajoute un effort de 1kg par tonne
par millimètre de déclivité.
Suivant le type de revêtement, on limite la pente de 8 à 10% pour un revêtement de pavés, 10
à12% pour les chaussées en macadam, 5 à 7% pour les chaussées revêtues de liants
hydrocarbonés (bitume, goudron), 3% pour les revêtements d’asphalte ; 4 à 5% pour les
chaussées béton.
Remarque : dans notre cas le type de revêtement est hydrocarboné.
Il est nécessaire d’apporter une réduction aux déclivités dans les courbes, pour faciliter la
conduite, et cela d’autant plus que le rayon est plus faible. Cette réduction peut être de 10%
pour un rayon de 100m, 20% pour 50m, 30% pour 30m, et 40% pour un rayon encore
inférieur.
3.2. Condition de visibilité en angle saillant (courbe convexe)

Les déclivités sont raccordées par des arcs de cercle de rayon convenable, au sommet des
courbes. Le rayon de cet arc de cercle est fonction de la distance d’arrêt(ou de freinage) d’un
véhicule, laquelle doit être égale à la moitié de la distance de visibilité.
Figure 16. Distance de visibilité en angle saillant
V : vitesse en km/h
l : Distance d’arrêt en mètre
Le rayon de l’arc de cercle est également fonction de la hauteur h, où l’on suppose que sont
les yeux des deux conducteurs ; on choisit généralement le cas où les conducteurs sont sur la
𝑑2
courbe de raccordement. R=8ℎ Avec d = 2×l
400ℎ
Si d≤ 𝑝1−𝑝2 , la courbe de raccordement n’est pas indispensable, la visibilité étant assurée
sans courbe de raccordement ; on adopte alors une courbe « de confort », ayant un rayon de
quelques centaines de mètre.
Condition de visibilité en angle rentrant (courbe concave)
Figure 17. Distance de visibilité en angle rentant

𝑑2
1
Pour v ≤ 80km/h : 𝑅𝑉 = 1.5+0.035𝑑
1
Avec :
d1 : la distance d’arrêt est fonction de la hauteur et l’angle de diffusion des phares.
𝑅𝑉 : Le rayon
60𝑘𝑚 𝑣2 𝑔
Pour v> ≤𝑘
ℎ 𝑅
4. Profil en travers :
4.1. Définition :
Le profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à
l’axe de la route projetée.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé
«profil en travers type » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
(largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des
couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).
4.2. Les types de profil en travers :
4.2.1. Le profil en travers type :
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes ou
l’aménagement de routes existantes.
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant la
cote du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
.
4.2.2. Les profils en travers courants :
Ce sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du terrain naturel
(accidenté ou plat).
4.3. Les éléments constitutifs du profil en travers
Figure 18 : Les éléments du profil en travers.

Le profil en travers doit être constitué par les éléments suivants:
 La chaussée : Surface de la route aménagée pour la circulation des véhicules. Au sens
structural c’est l’ensemble des couches de matériaux qui supportent le passage des
véhicules.
 La plate-forme : C’est la surface de la route située entre les fossés ou les crêtes des
talus de remblais, comprenant la chaussée et les accotements, éventuellement les terre-
pleins et les bandes d’arrêts.
 L’assiette : Champ du terrain occupé par la chaussée, elle comprend les accotements ;
les fossés et l’encombrement total des ouvrages.
 L’emprise : C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses dépendances
(talus, chemins de désenclavement, exutoires, etc.…) limitée par le domaine public.
 Les accotements : Zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée. Les
accotements sont « dérasés » s’ils sont au même niveau que la chaussée. Ils sont «
surélevés » dans le cas contraire.
 Le fossé : C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement
provenant de la route et talus et les eaux de pluie.
 Berme : Partie latérale non rouable de l’accotement, bordant une B.A.U ou une bande
dérasée, et généralement engazonnée.
 B.A.U bande d’arrêt d’urgence : Partie de l’accotement, contigu à la chaussée,
dégagée de tout obstacle et revêtue, aménagée pour permettre l’arrêt d’urgence des
véhicules hors de la chaussée, elle inclut la surlargeur structurelle de la chaussée.
 Banquette : Parapet de terre établi le long d’une route.
 Caniveau : Bordure extérieure de la chaussée aménagée pour l’écoulement de l’eau.
5. Conclusion :
L’application des normes à notre projet les caractéristiques suivante.
Après l’étude de trafic, le profil en travers type retenu pour notre route sera composé d’une
chaussée bidirectionnelle. Les éléments du profil en travers type sont comme suit :
 Deux chaussées de deux voies de 3,50m chacune : (2 x 3.50) = 7m.
 Une bande d’arrêt d’urgence de 3m à chaque côté droit de la chaussée
 Un DBA de 0.6m sépare les deux chaussées
 Deux bande de guidage aux l’extrémité d’une chausse de 0.5m pour une bande
 Un GBA de 0.45m à l’extrémité de chaque côté droit d’un chausse
D’après le règlement des normes algériennes B40, pour un environnement E2 et une catégorie
C1, avec une vitesse de référence de 60km/h, on définit les paramètres dans le tableau
suivantes :
paramètres symbole Valeurs
Vitesse (km/h) v 60
Longueur minimale (m) Lmin 300
Longueur maximale (m) Lmax 3600
Dévers minimal (%) Dmin 2.5
Dévers maximal (%) Dmax 7

Temps de perception réaction (s) t 2
Frottement longitudinal fL 0.42
Frottement transversal ft 0.16
Distance de freinage (m) d0 36.3
Distance d’arrêt (m) d1 69.6
Rayon minimum absolu RHm 130
Rayon minimum normal RHn 250 selon
B40
Rayon au dévers normal RHd 917
Rayon non déversé RHnd 1311
Tableau 12. Paramètres fondamentaux
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
ChapV : Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée :

I- ETUDE GEOTECHNIQUE
1. Introduction :
La géotechnique routière est une science qui étudie les propriétés physiques et mécaniques des
roches et des sols qui vont servir d’assise pour la structure de chaussée.
Elle étudie les problèmes d’équilibre et de formation des masses de terre de différentes natures
soumises à l’effet des efforts extérieurs et intérieurs.
Cette étude doit d’abord permettre de localiser les différentes couches et donner les
renseignements de chaque couche et les caractéristiques mécaniques et physiques de ce sol.
L’exécution d’un projet routier nécessite une bonne connaissance des terrains traversés; et qui
exige des reconnaissances géotechniques.
1.1. Etude géotechnique :
La géotechnique est une science qui permet d'étudier les propriétés des sols et des roches en
fonction des projets et des constructions tels que les routes et les ouvrages d'arts.
La géotechnique routière joue un rôle essentiel dans tous les travaux des routes et
d'aménagements des réseaux routiers. On peut citer :
 Les terrassements : routes, autoroutes, voies ferrées...
 les V.R.D. et chaussées.
1.2. Objet de l’étude géotechnique
L’étude géotechnique de notre projet traite les contenus suivants :
- Caractéristiques générales de la région
- Analyse des résultats de la reconnaissance géotechnique
- Caractéristiques des couches géologiques
- Géologie et structure géologique des régions traversées par le tracé.
- Résultats de l’investigation géotechnique (Essais in situ et en laboratoire)
- Etude des terrassements
- Etude les charges normales et sous le séisme.
2. Caractéristiques générales de la région :
2.1. Relief
La route d’accès au port s’insère globalement dans un relief à pente douce, mais présente une
zone vallonnée profonde et collinaire à proximité du point d’arrivée où la route d’accès au port
se raccorde à la liaison autoroutière.
La géomorphologie de la liaison autoroutière montre une plaine à pente douce (PK0 ~ PK4),
des collines douces (PK4 ~ PK7).
2.2. Géologie
Selon la carte géologique au 1 /500 000, la zone d’étude est constituée de lithologie datant
principalement du cénozoïque et partiellement du mésozoïque. Voici les caractéristiques
géologiques sommaires tout au long du tracé du projet.
2.2.1. Route d’accès au port : PK 0~PK 6+090.71,

 Liaison autoroutière : PK 0~PK 5+084 :
Ce tronçon est représenté principalement par des couches sédimentaires lacustro-marines
composées de calcaires, de grès et de marnes, mais en partie présente les formations jurassico-
crétacés (cj) le long de la cote.
 Liaison autoroutière : PK 5+084~PK 6+090.71 :

Ce tronçon est représenté principalement par des basaltes et roches volcano-sédimentaires (β),
et en partie par des couches sédimentaires marines du miocène (mm) composées de calcaires,
de grés, de marnes, etc.
2.3. Climat
De manière générale le climat de la région est du type méditerranéen, caractérisé par un été sec
et chaud et un hiver humide pluvieux. Voici les caractéristiques climatiques de la zone d’étude.
2.3.1. Température
La température moyenne de la zone d’étude est de 17°c et la répartition mensuelle est donnée
dans le tableau.
Mois sep Oct nov dec jan fev mars avr mai jun juil aout
T(c°) 22,04 18,24 13,17 10,35 9,27 9,96 12,72 14,3 18,64 23,74 26,27 25,83
Tableau 13. Répartition mensuelle de la température (°c)

2.3.2. Pluviométrie
La pluie moyenne annuelle est estimée à 536 mm à la station d’Ain Témouchent d’après
l’interpolation des courbes isohyètes (données de l'A.N.R.H 1989). Plus de 50 % du cumul
pluviométrique annuel est enregistré pendant la période relativement pluvieuse (Décembre-
Mars), et les mois d’été (Juin-Aout) cumulent un peu moins de 5 % des pluies annuelles.
3. Résume des résultats de l’investigation géotechnique :
3.1. Etat actuel de la distribution des couches de sol

3.1.1. Sols
A. Sols fins (argile, limon)
Les argiles et les limons sont présents généralement sur la partie supérieure des couches de sols
de la zone d’étude, mais une partie de la zone d’étude comprend plus ou moins des galets et du
sable, alors qu’une autre partie contient des calcaires et des calcites.
Selon les résultats des essais de laboratoire effectués sur les échantillons prélevés à l’aide des
sondages carottés et des puits de reconnaissance, les sols sont classés en trois catégories :
Ap, Lt et Lp. Les valeurs N variant de 9 à ≥50 donnent une grande dispersion, causée par le
sable et les graviers qui s’intercalent.
B. Sols grossiers (sable, graviers)
Le sable et les graviers sont présents essentiellement sur la partie inférieure des couches de sol
de la zone d’étude, et comprend en général des sols fins sauf dans une partie des zones
d’alluvions.
Les valeurs N variant de 3 à ≥50 donnent une grande dispersion.
3.1.2. Roches
Les roches reparties dans la zone d’étude sont principalement des roches sédimentaires tels que
des grès, des calcaires, des marnes, etc., mais des basaltes, une roche ignée, sont présents aux
environs du tronçon PK5 ~ PK7. En général, les couches rocheuses alternent avec les couches
sédimentaires, et une partie de la zone d’étude montre une présence alternative d’autres roches.
3.3. Analyse des caractéristiques des sols :
3.3.1. Caractéristiques physiques (essais physiques) :
A. Répartition granulométrique :
Dans le cas des sols fins (limon et argile), les pourcentages du passant aux tamis de 0,08 mm
varient de 51,10 à 96,04 % et le passant à 0,002 mm varie de 2,83 à 19,19 %, alors que, dans le
cas des sols grossiers, le passant à 0,08 mm varie de 0,12 à 45,57 % et le passant à 0,002 mm
varie de 0,01 à 14,24 %.
Figure 19 : Répartition granulométrique des sols fins (argile, limon).
Figure 20 Répartition granulométrique des sols grossiers (sable, gravier).

B. Teneur en eau
La teneur en eau des sols fins (argile et limon) varie entre 7,37 et 28,89 %, et la teneur en eau
des sols grossiers (sable et graviers) varient entre 3,29 et 30,76 %.
𝜔 : La teneur en eau.
Ww ∶ Poids d’eau.
WS : Poids du matériau sec.
Figure 21 : Répartition de la teneur en eau par sols.

C. Limite de liquidité et Indice de plasticité (limites d’Atterberg) :
Limite de plasticité (WP) et limite de liquidité (WL), ces limites conventionnelles séparent les
trois états de consistance du sol :
WP sépare l’état solide de l’état plastique et WL sépare l’état plastique de l’état liquide ; les sols
qui présentent des limites d’Atterberg voisines, c’est à dire qui ont une faible valeur de l’indice
de plasticité (IP = WL – WP), sont donc très sensibles à une faible variation de leur teneur en
eau. La limite de liquidité des sols fins (argile et limon) varie de 33,09 a 67,43 %, et leur indice
de plasticité varie de 12,84 à 43,40 %
Figure 22 : La limite de liquidité et l’indice de plasticité des sols fins.

Selon les résultats d’analyse de la plasticité, les sols fins sont majoritairement composes d’Ap
et de Lp.
Figure 23 : Analyse de la plasticité des sols fins.
3.3.2. Les essais mécaniques :

 Essai PROCTOR :
L'essai Proctor, complètement normalisé, consiste à place dans un moule de dimensions
déterminées, un échantillon humidifié de manière homogène à une teneur en eau donnée, peu
élevée au début, et à compacter cet échantillon par couches au moyen d'une dame de poids
standardisé tombant d'une hauteur standardisée.
Pour chacune des teneurs en eau considérée, on détermine le poids volumique sec du sol et on
établit la courbe des variations de ce poids volumique en fonction de la teneur en eau.
Figure 24: Essai PROCTOR.

 Essai CBR (California Bearing Ratio) :
Cet essai a pour but d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance au poinçonnement,
afin de pouvoir dimensionner la chaussée et orienter les travaux de terrassements.
L’essai consiste à soumettre des échantillons d’un même sol au poinçonnement, les échantillons
sont compactés dans des moules à la teneur en eau optimum (PROCTOR modifié) avec trois
(3) énergies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 15 c/c et imbibé pendant quatre (4) jours. Il ne
concerne que les sols cohérents.
Figure 25 : Essai C.B.R.
Les essais CBR effectués après 4 jours d’immersion dans l’eau montrent la valeur de CBR
variant de 28,99 à 95,88(63,37 en moyen).
Tableau 14. Récapitulatif des Résultats des Différents Essais Mécaniques (Bureau d’étude)
Selon les résultats des essais de compactage réalisés sur les échantillons prélevés lors des puits
de reconnaissance, la teneur en eau optimale varie de 7,60 à 11,40 % (10,31 % en moyenne), et
le poids volumique sec maximal varie de 14,21 à 20,68 KN/m3.(18,24kN/m3 en moyen).
II- LA CHAUSSÉE :
1. Définition :
‒La chaussée est la surface aménagée d’une voie affectée à la circulation des véhicules. Il est
souhaitable de définir la largeur d’une chaussée en prenant en compte le rôle et les fonctions
des routes, la vitesse de référence, la situation actuelle et les caractéristiques régionales, le
volume de trafic, les types de véhicules (le taux de circulation des poids lourds) et la rentabilité
économique par rapport aux coûts de construction.
‒ Etant donné que la largeur de la chaussée influence considérablement la capacité du trafic et
le confort de circulation, il sera nécessaire d’accorder beaucoup d’attention à la détermination
de la largeur de la chaussée. Donc par conséquant la chausssée a deux genres de definition sont
cités comme suit :
 Au sens géométrique: c’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les
véhicules.
 Au sens structurel: c’est l’ensemble des couches de matériaux superposées de façon à
permettre la reprise des charges.
Une chaussée peut être définie comme une structure plane, conçue et dimensionnée pour
garantir l'écoulement du trafic dans de bonnes conditions de visibilité, de sécurité et de confort
pour les usagers et assurer une fonction pour une période de service minimale fixée au stade de
l'élaboration du projet.
2. Les différentes structures de chaussées :
Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement les différents
types des structures suivants :
Figure 26 :Schéma récapitulatif des structures de Chaussée.

2-1 Les chaussées souples :
C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la constituent,
sont traitées aux liants hydrocarbonés.
La couche de fondation et/ou la couche de base peuvent être constituées de grave non traitée.
2-2 Les chaussées semi-rigides :
Une chaussée semi rigide est une chaussée avec une couche de surface en béton bitumineux
reposant sur une couche de base en matériaux stabilisés aux liants hydrauliques et d'une couche
de fondation granulaire. Les couches bitumineuses assurent:
 la qualité d'uni de surface,
 la limitation de la remontée des fissurent transversales de la couche de matériaux traités
aux liants hydrauliques. La couche de base diffuse et atténue les efforts transmis de par
sa rigidité élevée offerte par le liant hydraulique.
2-3 Les chaussées rigides :

Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment pervibré ou fluide.
En règle générale, une chaussée en béton comporte, à partir du sol, les couches suivantes :
Une couche de forme.
Une couche de fondation.
Une couche de roulement en béton de ciment.
Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de fondation n’est pas nécessaire.
La dalle en béton de ciment peut ainsi être réalisée directement sur l’arase terrassement ou sur
la plate - forme support de chaussée.
Ce type de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.
Figure 28: structure type d’une chaussée rigide
3. -Constitution d'une chaussée
Une chaussée est constituée d'une superposition de couches de matériaux différents dont
l'ensemble est appelé superstructure et reposant sur une infrastructure. Dans l'infrastructure
nous avons le sol de plate forme et une couche de forme en cas de remblai; pour la
superstructure nous avons la couche de fondation, la couche de base et la couche de surface ou
le revêtement.
Il existe quatre couches de chaussée:
 Couche de surface ou revêtement.

 Couche de base.
 Couche de fondation.
 Couche de forme.
3.1. -Infrastructure
3.1.1 -Constitution de l'infrastructure
L'infrastructure d'une chaussée peut être définie comme le terrassement nécessaire à la

constitution de l'assise de la superstructure. Elle est composée d'une plate forme et d'une couche
de forme. Le sol d'infrastructure peut être:
• soit le terrain naturel (sol convenable),
• soit un sol à consolider (traitement du sol en place par un liant) ;
• soit un sol d'apport (sol à consolider pour supporter le passage des engins de chantier).
3.1.2 -Rôle de l'infrastructure
La préparation de l'infrastructure vise à :

• Niveler le terrain pour la mise en place d'une superstructure d'épaisseur constante,
• Présenter une surface de roulement apte à recevoir la circulation des engins durant la
construction;
• Disposer d'une interface supérieure en réduisant le risque de remontée d'eau dans la

fondation (en conjonction avec un drainage latéral).
3.2. -La superstructure
3.2.1. -Eléments de superstructure
La superstructure est constituée par l'ensemble des couches de matériaux mis en œuvre
au-dessus de l'infrastructure. Elle est composée d'une couche de fondation, d'une couche de
base et d'une couche de surface.
3.2.2. -Rôle de la superstructure
D'une manière générale, la superstructure routière doit pouvoir supporter les charges du trafic
et assurer leur diffusion selon les niveaux de contraintes supportables par l'infrastructure; elle
doit pouvoir, par ailleurs, subir l'agression des agents atmosphériques sans dégâts. Ces couches
assurent les fonctions suivantes :
Couche de surface :
Cette couche en contact direct avec le pneumatique de véhicule et la charge extérieure, elle
est composée d’une couche de roulement et d’une couche de liaison. Rôle de la couche de
roulement:
 Encaisser les efforts de cisaillement provoqués par la circulation.

 Imperméabiliser la surface de la chaussée.
 Assurer la sécurité (adhérence) et le confort (bruit et uni).
Rôle de la couche de liaison:
 Elle a pour rôle essentiel d’assurer une transition avec les couches inférieures plus
rigides.
Couche de base :
C’est une couche intermédiaire, permétant le passage progressif entre la couche de roulement
et la couche de fondation, elle reprend les efforts verticaux et repartit les contraintes normales
qui en résultent sur les couches sous-jacentes.
La couche de base joue les rôles suivants:
 supporter les charges de trafic transmises par le revêtement,
 constituer la couche rigide pour le compactage de la couche de roulement;
 neutraliser les effets négatifs des agents atmosphériques
Couche de fondation :
Elle a le même rôle que celui de la couche de base. elle a pour rôle principal de réduire les
charges qui sont transmises à la plateforme. Elle ne supporte que des contraintes verticales dès
lors, sa mise en œuvre est moins soignée que les couches supérieures. Cependant elle doit être
peu déformable et plus résistante que les couches sous-jacentes.
La couche de base et couche de fondation forment le « corps de chaussée ».
La couche de fondation joue les rôles suivants:

 le rôle anti contaminant en séparant le sol d'assise de la couche de fondation, elle
empêche ainsi les particules fines d'un sol d'infrastructure de remonter dans une
fondation grossière,
 le rôle de drainage de la fondation;
 le rôle d'empêcher la montée capillaire de l'eau provenant de la nappe phréatique.
Son inconvénient est qu'elle est difficile à mettre en œuvre. On a tendance à la remplacer par:
 une feuille de matière plastique ou géotextile posé sur la plate forme,
 un traitement à la chaux ou au ciment de la plate forme.
4. Facteurs pour les études de dimensionnement :

Le dimensionnement est basé sur la connaissance d’un certain nombre de paramètres
fondamentaux liés au :
o le trafic
o Le climat et l’environnement :
o le sol support
o les matériaux
 Trafic :
La connaissance du trafic est principalement celle des poids lourd, constitue un des éléments
essentiels pour un bon dimensionnement de la structure de chaussée. Ce trafic s’exprime
généralement par deux paramètres:
- Le TMJA à la mise en service qui permet de choisir les matériaux nécessaires pour la
construction de la chaussée.
- Le nombre cumulé d’essieux de référence passant sur la chaussée tout au long de sa
durée de vie et qui sert à faire le calcul de dimensionnement proprement dit.
Le trafic «poids lourd» comprend tous les véhicules dont la charge utile est supérieure ou égale
à 3 tonnes.
a. Trafic à la mise en service :
Ce trafic compté sur la base du TJMA est estimé à partir du trafic PL par sens circulant sur la
voie la plus chargée à l’année de mise en service de la route.
On définit, en général, des classes de trafic en fonction du nombre moyen journalier annuel de
PL > 3t.
Tableau 15. Classification des trafics en France.

b. Trafic cumulé équivalent (NE) :
Le trafic utilisé pour le dimensionnement est le nombre équivalent d’essieux de référence
correspondant au trafic PL cumulé sur la durée de service retenue, il est donné par la relation
suivante :
L’essieu de référence en vigueur en Algérie est l’essieu de 13 Tonnes.

N: est le nombre cumulé de PL pour la période de calcul de P années.
C : étant le facteur de cumul sur la période de calcul, tel que:
Avec:
P: durée de vie.
τ: Taux de croissance de trafic.
CAM: est le coefficient d’agressivité moyenne de PL par rapport à l’essieu de référence.
Classe de trafic T5 T4 T3- T3+ Au-delà
0.8 si e20<cm
CAM 0.4 0.5 0.7 0.8
1.0 si e >20cm
Tableau 16. Classe de trafic en fonction CAM de poids lourd
Donc :
 Le climat et l’environnement :
Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée en
termes de résistance aux contraintes et aux déformations.
L’amplitude des variations de température et la température maximum interviennent dans le
choix du liant hydrocarboné.
Les précipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du sol support
et donc sa portance ainsi que les possibilités de réemploi des matériaux de déblai en remblai.
 Le sol support :
Les sols supports sont, en général, classés selon de la nature et leur portance du sol support, et
elle même fonction de l’indice CBR.
Portance 1 2 3 4
CBR <3 3à6 6à10 10à20
Tableau 17. Portance de sol en fonction de l’indice de CBR.
 Les matériaux :
Les matériaux utilisés doivent être conformes aux exigences en fonction de la couche de
chaussée concernée et du trafic PL.
5. Les principales méthodes de dimensionnement :

 Méthode C.B.R «California -Bearing - Ratio»:
C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un échantillon
du sol support en compactant les éprouvettes de (90% à 100%) de L’optimum Proctor modifié
sur une épaisseur d’eau moins de 15cm.
La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient par
l’application de la formule présentée ci-après.
C’est la formule améliorée par (Peltier) Avec :

e: épaisseur équivalente.
I: indice CBR (sol support).
Le classement des sols se fait en fonction de l’indice CBR mesuré sur éprouvette compactée
à la teneur en eau optimale de Proctor modifié et à la densité maximale correspondante.
Après immersion de quatre jours, le classement sera fait en respectant les seuils suivants:
Classe de sol (Si) Indice C.B.R
S0 >40
S1 25-40
S2 10-25
S3 05-10
S4 <05
Tableau 18. Classement de sol en fonction de l’indice de CBR

N: désigne le nombre journalier de camions de plus de 1500 kg à vide.
Avec
TH: trafics prévu pour une durée de vie de 25 ans.
Avec:
T0 : trafic actuel (v/j).
m : année de prévision.
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t).
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:
Avec :
c1 × e1: couche de roulement.
c2 ×e2 : couche de base.
c3× e3:couche de fondation.
Où:
c1, c2, c3 : coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence
Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment grave laitier 1.50
Grave bitume 1.20 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée grave sableuse -T.V.O 0.75

Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Tuf 0.80 à 0.90
Tableau 19. Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau.
 Méthode du catalogue des structures «SETRA» :
C’est le catalogue des structures type neuves et établi par «SETRA». Il distingue les structures
de chaussées suivant les matériaux employés (GNT, SL, GC, SB).
Il considère également quatre classes de trafic selon leur importance, allant de 200 à
1500 PL/J/sens.
Il tient compte des caractéristiques géotechniques du sol de fondation.
Il se présente sous la forme d’un jeu de fiches classées en deux paramètres de données :
a. Détermination de la classe de trafic :

La classe de trafic (TPLi) est déterminée à partir du trafic poids lourd par sens circulant sur la
voie la plus chargée à l’année de mise en service.
Classe de trafic LL Trafic poids lourds cumulé sur 20 ans
T0 <3.5 105
T1 3.5 105 < T < 7.3 105
T2 7.3 105 < T < 2 105
T3 2 106 < T < 7.3 106
T4 7.3 106 < T < 4 107
T5 T > 4 107
Tableau 20. La classe du trafic poids lourd.
Le trafic cumulé est donné par la formule:
Avec :
TPL : trafic poids lourds à l’année de mise en service.
n : durée de vie.
 La Méthode L.C.P.C «Laboratoire Central des Ponts et Chaussées» :

Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O, elle est basée sur la détermination du trafic
équivalent donnée par l’expression :
𝑇𝐽𝑀𝐴 .𝑎 [(1+τ)n+1 −1]. 0,7 . P .365

Teq =
［(1+τ) −1］
Avec:
Teq = trafic équivalent par essieu de 13t.
TJMA = trafic à la mise en service de la route.
a = coefficient qui dépend du nombre de voies.
τ = taux d’accroissement annuel.
n = durée de vie de la route.
p = pourcentage de poids lourds.
Une fois la valeur du trafic équivalent déterminée, on cherche la valeur de l’épaisseur

équivalente e (en fonction de Teq, ICBR) à partir de l’abaque L.C.P.C.
L’abaque L.C.P.C est découpé en un certain nombre de zones pour lesquelles, il est
recommandé en fonction de la nature et la qualité de la couche de base.
 Méthode de SHOOK ET FINN :

Elle est basée sur une analyse très poussée des résultats de l’A.A.S.H .O, dont elle représente
une synthèse intéressante, elle extrapole de façon simple les conclusions de l’essai A.A.S.H .O.
Dans cette méthode, on tient compte de la charge appliqué (L) ; du nombre de passage de cette
charge ( WL) et le CBR du sol de l’assiette. Le calcul de l’épaisseur se fait à l’aide de la formule
de SHOOK ET FINN qui est semi-empirique, et elle prend la forme suivante :
2,5 0,4
T = ［- 52+ 14logwL + 3,75］* {𝐼𝐶𝐵𝑅}
A.A.S.H .O: Americain association of highway official

ICBR : Indice de CBR
WL: Le nombre de passage d’un essieu de charge (L) en tonne.
(τ+1)𝑛 −1
Avec WL = TJMA * ( Nbressieu* %PL) * 365 τ
L : charge de l’essieu en tonne (en Algérie l’essieu maximal est de 13tonnes)
Li : la charge de l’essieu de type i.
Wi : proportion du nombre de passage des essieux de type i.
3,75( 𝐿𝑖 −𝐿)
Wi = WL * 10 14
La formule donne l’épaisseur en matériaux de référence, c'est-à-dire un gravier bien gradué

dans le cas des couches réalisés avec des matériaux de qualité différentes, on considère une
pondération par exemple :
- 1 cm Béton bitumineux = 2 cm matériaux de référence.
- 1 cm Grave bitume = 1.2 cm matériaux de référence.
- 1 cm de Tuf = 1 cm matériaux de référence.
- 1 cm de tout venant = 0.4 à 0.7 cm matériaux de référence.
6. Application au projet:
 La méthode C.B.R :
Les essais CBR effectués par le laboratoire géotechnique après 4 jours d’immersion dans l’eau
montrent la valeur de CBR variant de de 28,99 à 95,88 (63,37 en moyen), donc c’est qui donne
pour nous un sol moyen de classe S3 c’est qui donne un indice de CBR =7.
Classe de sol (Si) Indice C.B.R
S0 >40
S1 25-40
S2 10-25
S3 05-10
S4 <05
et
T0 : trafics actuel (v/j) = 8419 v/j.
m : année de prévision = 25 ans.
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t).
N = T2044* %Pl
Avec : %PL=20%, τ =3.8%, ICBR = 7
T0 m 9071 25
TH = (1+0.038) = (1+0.038) TH =11523 V/J/sens
2 2
N =11523*0.2  N =2305 pl/j/sens
876.8
100+(√6.5)(75+50log 10 )
e= =44.90 cm
7+5
Donc : Eéq= 44.90 ≈ 45cm
Eéq = a1 e1 + a2 e2 + a3 e3
e1 : épaisseur réelle de la couche de surface.

e2 : épaisseur réelle de la couche de base.
e3 : épaisseur réelle de la couche de fondation.
C1, C2, C2 : Coefficients d’équivalence respectivement des matériaux des couches e1, e2, e3.
Pour déterminer la structure définitive on fixe les épaisseurs e1,e2 et on calcule l’épaisseur e3:
e1 = 7 cm en béton bitumineux (BB) C1= 2.0
e2 = 12 cm en grave bitume (GB) C2= 1.2
e3 = épaisseur en grave concassé (GC) C3 = 1
Coefficient Matériaux
d’équivalence
B.B 2 7
G.B 1,2 12
C.B 1 e3
32
 Eéq = a1 e1 + a2 e2 + a3 e3  45 = 2*7 + 15*1.2 + 1*e3  e3= 45 -32

donc on a  e3= 13 cm
B.B 7 cm Couche de surface
G.B 15 cm Couche de base
G 20 cm Couche de fondation
Schéma représente différente couches d’une chaussée
 Méthode de SHOOK ET FINN :

On a :
 Le TJMA prés la mise en service = 9071*( 1+0.038) 3=10144v/j/sens.

 CBR = 7%.
 20% de PL : 1 essieu de 8 t et 2 essieux de 13 t.
 La durée de vie 25 ans.

Nombre de passage de 13 t :
(1+0,038)25 − 1
W13t = 9416 * (0,2* 2)* 365 * ［］= 55734172 passages
0,038
Nombre de passage de 8 t :
(1+0,038)25 − 1
W8t = 9416 * (0,20* 1)* 365 * ［］=27867086 passages.
0,038
Conversion en essieux équivalent :
3,75( 13−13)
E13t = 55734172*10 14 = 47173302 passages
3,75( 8−13)
E8t = 27867086*10 14 = 1275869 passages ＝1275869 passages.
2,5 0,4
T = ［- 52+ 14logwL + 3,75］* {𝐼𝐶𝐵𝑅}
2,5 0,4
T = ［- 52 + 14log (47173302+ 1275869) + 3,75* 13］*{ 7 }
T = 69.12 cm
T =70cm
Avec T = a1*D1+ a2 *D2 + a3*D3+ a4*D
a1= 2 a2=1.2 a3=1 a4=0.8
7 12 17 30
T = 7*2+ 15*1.2 + 20*1 + 0.8*24 =71cm.

L’épaisseur de la couche de forme (TUF) égale à 24 cm.
B.B 7 cm Couche de surface
G.B 15 cm Couche de base
G 20 cm Couche de fondation
TUF 24 cm Couche de forme
Schéma représente différente couches d’une chaussée
Chapitre 6 Assainissement
ChapVI : Assainissement
1. Introduction :
Les routes sont en général exposées aux intempéries, l’eau a un effet défavorable sur les
matériaux de chaussée ; pour maintenir l’état de service d’une route jusqu’à sa durée de vie, le
paramètre qu’il faut maîtriser c’est l’eau. L’assainissement dans un projet routier a pour
objectif de protéger la chaussée contre les inondations (les intempéries susceptibles
d’endommager la structure de la chaussée).
L’assainissement de la plate-forme est assuré par des écoulements en surface vers des fossés
bétonnés trapézoïdaux selon les pentes des profils en long en général ou par canalisations vers
les points bas.
Dans ce chapitre nous verrons comment calculer le débit de pointe des eaux pluviales, ensuite
déterminer les paramètres adéquats de notre réseau d’assainissement
2. Objectif de l’assainissement
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :
* Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le revêtement de
la chaussée (danger d’aquaplaning).
* Le maintien de bonnes conditions de viabilité.
* Réduction du coût d’entretien.
* Eviter les problèmes d’érosions.
* Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers le corps de chaussée (danger de
ramollissement du terrain sous-jacent et effet de gel).
* Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amont de la plate-forme (danger de
diminution de l’importance de celle-ci et effet de gel).
3. Types des dégradations :

Les ruissellements des eaux en surface de la route engendrent de graves dégâts à cause du
mauvais drainage et entretien.
Ces dégradations se présentent sous forme de :
Pour les chaussées :
+Affaissement (présence d’eau dans le corps de chaussées).
Etude de la liaison autoroutière entre le port du beni saf et la RN96 sur 6KM 68
+Décollement des bords (affouillement des flancs).

+Désenrobage.
+Nid de poule (dégel, forte proportion d’eau dans la chaussée avec un important trafic).
Pour le talus :
- Glissement.
- Érosion.
- Affouillements du pied de talus.
4. Types de canalisations :
L’évacuation des eaux hors ouvrage s’effectue par le biais de dispositifs adéquats appelés
«canalisations », son réseau est partagé en deux catégories :
* Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cunettes, caniveaux).
* Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, descente d’eau, tête de
collecteur).
5. Drainages des eaux souterrains:
5.1. Nécessité du drainage des eaux souterraines :
Les eaux souterraines comprennent d'une part, les eaux de la nappe phréatique et d'autres
parts, les eaux d'infiltrations. Leurs effets sont nocifs si ces eaux détrempent la plate-forme, ce
qui peut entraîner une baisse considérable de la portance du sol.
Il faut donc veiller à éviter :
+ La stagnation sur le fond de forme des eaux d'infiltration à travers la chaussée.
+ La remontée des eaux de la nappe phréatique ou de sa frange capillaire jusqu'au niveau de
la fondation.
5.2. Protection contre la nappe phréatique :
La construction d'une chaussée modifie la teneur en eau du sol sous-jacent, car le revêtement
diminue l'infiltration et l'évaporation.
Si la portance du sol est faible, on pourra :
- Soit dimensionner la chaussée en conséquence.
- Soit augmenter les caractéristiques de portance du sol en abaissant le niveau de la nappe
phréatique ou en mettant la chaussée en remblai.
Le choix de l'une ou l'autre de ces solutions dépend :
- Des possibilités de drainage du sol (coefficient de perméabilité).
- De l'importance des problèmes de gel.

- De leurs coûts respectifs.
Il n'est pas nécessaire, en général, d'assurer le drainage profond d'une grande surface car un
bon nivellement et un réseau de drainage superficiel convenablement conçu suffisent à
garantir un comportement acceptable des accotements.
6. Dimensionnement des ouvrages du réseau d’assainissement :

Le réseau d’assainissement doit collecter les eaux de ruissellement provenant des bassins
versants routiers et des talus pour les évacuer vers la mer. Son architecture se développe
principalement tout le long de l’infrastructure suivant une logique hydraulique gravitaire
(entre un point haut et un point bas) par assemblage d’ouvrages élémentaires (linéaires ou
ponctuels, enterrés ou superficiels).
6.1. Choix des ouvrages d’assainissement :
Il n’existe a priori aucune solution toute faite et reproductible à tous les projets routiers.
Toutefois, le choix d’un ouvrage d’assainissement doit principalement reposer sur les critères
suivants :
* Sa capacité hydraulique ;
* Son insertion dans le profil en long et le profil en travers du projet routier, donc sa
géométrie qui prend en compte l’aspect sécurité de l’usager également ;
* Son niveau de protection au regard de la vulnérabilité des eaux ;
* Sa facilité d’entretien et d’exploitation des ouvrages.
Le dimensionnement de différents types d’ouvrages d’assainissement résulte de la
comparaison du débit d’apport et le débit de saturation de chaque type d’ouvrage.
6.2. Le calcul du débit de point

Il existe plusieurs méthodes pour le calcul du débit d’eau pluviale à savoir : la méthode
rationnelle, la méthode superficielle etc.
6.2.1. La méthode rationnelle :
Le débit de pointe de cette méthode est donné par la formule ci-dessous :
𝑄𝑃 = 𝐼 × 𝐶 × 𝐴
Avec :
Qp : le débit de pointe
i : intensité de la pluie
C : le coefficient de ruissellement
A : est l’aire d’apport
6.2.2. La méthode superficielle :
Cette méthode a été mise au point par Caquot sur la base de la méthode rationnelle. Le débit
de pointe est donné par la relation suivante
𝑄𝑃 = 𝐾 × 𝐼 𝛼 × 𝐶𝛽 × 𝐴𝛾
Avec :
Qp : le débit de pointe
I : la pente moyenne du bassin versant
C : le coefficient de ruissellement (0 < C < 1)
A : la surface du bassin versant
K, 𝛼 , 𝛽, 𝛾 : sont des facteurs correctifs en fonction des différents paramètres : intensité et
durée de la pluie, temps de concentration, etc.
Le coefficient de ruissellement tient compte de plusieurs paramètres :
- L’urbanisation du site
- La topographie du terrain
- La perméabilité des sols
- La présence ou non des végétaux.
Il a une influence directe sur le temps de concentration des eaux.
6.3. Coefficient de ruissellement « C » :

Le coefficient de ruissellement dépend de l’étendue relative des surfaces imperméabilisées par
rapport à la surface drainée. Sa valeur est obtenue en tenant compte des paramètres suivants :
la pente et la couverture végétale du bassin versant, l’intensité de la pluie et la perméabilité du
terrain.
C’est le rapport de volume d’eau qui ruisselle sur cette surface au volume d’eau reçu sur elle.
Il peut être choisi suivant le tableau ci-après:
Mode d’occupation des sols C

Zones urbaines très dense (250 0.80-0.90
habitants à l’hectare)
Zones urbaines dense (150 habitants à 0.60-0.70
l’hectare)
Zones résidentielles 0.20-0.30
Zones urbaines moyennement dense 0.40-0.50

(50 habitants à l’hectare)
Lotissement 0.30-0.40
Zones commerciales 0.70-0.90
Zones industrielles 0.70-0.90
Jardins publics 0.05-0.25
Terrain de sport 0.10-0.30
Zones agricole 0.05-0.10
Zones boisées 0.05
Tableau 21. Coefficient de frottement de ruissellement
6.4. - L’intensité de la pluie It :

𝑡𝑐 𝛽
𝐼𝑡 = 𝑖 × ( )
24
Avec:
β = b -1 avec: b = 0.36
i : intensité horaire (mm/h).
tc : temps de concentration (heure)
- L’intensité horaire i :
𝑃𝐽%
i =( )
𝑡
Avec : t = 24h
7. Canalisation :
Le calcul de dimensionnement des tuyaux (diamètre, pente) nécessite la définition du tracé du
réseau et les côtes amont et aval. Le débit est donné par la formule :
𝑄𝑃 = 𝑉 × 𝑆
Dans laquelle :
𝑄𝑃 : le débit de pointe exprimé en 𝑚3
V : c’est la vitesse exprimée en m/s, elle est fonction de la pente et d’un coefficient
d’écoulement.
S : la section transversale de conduite occupée par l’effluent exprimé en m²
Le débit varie en fonction des conditions de remplissage des tuyaux.
CHEZY, BASIN, MANNING, STRIKLER et d’autres chercheurs ont établi des formules
suivant les différents cas de figure qui se présentent : système unitaire, séparatif, pseudo
séparatif ; matériau constitutif des tuyaux.
Une des méthodes la plus couramment utilisée pour le calcul de la vitesse fait appel à la
formule de CHEZY :
V =C× √𝑅 × 𝐼
Avec :
V est la vitesse (m/s)
R est le rayon hydraulique exprimé en mètre
I est la pente exprimé en pourcentage(%)
87
C est un coefficient déterminé par la formule de Bazin : C= 𝛾
1+
𝑅
Dans laquelle 𝛾 est un coefficient d’écoulement dont la valeur dépend de la rugosité de la

paroi et l’effluent transporté (tableau)
Nature des parois 𝛾

Très lisse (ciment, bois) 0.06
Unies (planche, brique, pierre de taille) 0.16
Unies en ciment(en service depuis 20ans) 0.20
Béton sans enduit, maçonnerie de moellons 0.46
Canaux de nature mixte (terre très régulière, pierre) 0.85
Canaux en terre ordinaire 1.30
Canaux en terre de résistance exceptionnelle (galets, herbe) 1.75
Tableau 22. Coefficient d’écoulement
8. La composition d’un réseau d’assainissement
Les réseaux d’assainissement collectent des eaux plus ou moins chargée et doit les véhiculer
dans les meilleurs conditions. La priorité est d’assurer le transfert des eaux polluées vers
l’unité de traitement tout en garantissant la protection du milieu extérieur. Le réseau

d’assainissement comprend des ouvrages dont les fonctions sont bien précises : les
canalisations, les collecteurs, les regards visitables ou non visitables et les ouvrages annexes
 Les canalisations :
Les canalisations doivent résister à la fois à la pression d’écoulement des effluents, le poids
des terres sus-jacent et les surcharges provenant de la chaussée (circulation des véhicules
etc.). Elles sont soumises à certains essais : des essais de résistance à l’écrasement, à la
flexion, à l’abrasion et à la corrosion. Elles subissent des épreuves portant sur l’étanchéité et
la porosité. Elles sont réalisées avec les matériaux suivants : béton non armé comprimé ou
centrifugé, béton armé centrifugé, grès, fonte, polychlorure de vinyle (PVC), polyester
renforcé de fibres de verre(PRV). Chacun de ces matériaux a ses caractéristiques propres et
répond à des normes de fabrication très précises et à des certifications.
Figure 29. Essai de flexion
 Les regards :
Ils sont placé en des point particuliers (changement de section, de pente etc.) et ils sont
constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton armé, dont le rôle est
d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des conduites, de ventilation et

d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges roulantes et aux poussées des terres.
Figure 30. Vu en plan d’un réseau d’assainissement
 Les ouvrages de collecte des eaux de pluies :

Ce sont des regards à grille, des avaloirs ou bouche d’égout, les caniveaux etc.
 Les ouvrages annexes :
Les ouvrages annexes regroupent un certain nombre d’élément qui, sans être
systématiquement nécessaires à un réseau d’assainissement, en améliorent le bon
fonctionnement.
Application au projet :
Calcule du débit de pointe des eaux pluviale par la méthode rationnelle :
𝑄𝑃 = 𝐼 × 𝐶 × 𝐴
L’intensité de la précipitation est égale à celle d’Ain temouchent (43.63mm/h)
I=43.63mm/h
D’après le tableau C=0.8
A=4.95km
𝑄𝑃 = 43.63 × 0.8 × 4.95
𝑄𝑃 = 170.3𝑙/s
La vitesse d’écoulement est égale 1.8m/s
S=Q/v S=170.3/1.8 S=94.6m²

4×𝑠
D=√ D=10.9m
𝜋
section mouillée
𝑅ℎ=
𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑒 𝑚𝑜𝑢𝑖𝑙𝑙é
D
𝑅ℎ= 4 =2.5
𝑉2
La pente minimale est donnée par la formule de CHEZY : 𝐼 = 𝐶 2 ×𝑅
𝐻
87 87
C= 𝛾 = C= 0.46 =73.4
1+ 1+
𝑅ℎ 2.5
1.8
𝐼 = 73.42 ×2.5 =0.00013 Soit 0.13‰
I=0.13‰
Schéma général des ouvrages de raccordement.

1 : Fossé de crête (ou de garde).
2 : Talus de déblai.
3 : Descente d’eau.
4 : Cunette.
5 : Collecteur.
6 : Drain.
7 : Regard.
8 : Traversée sous chaussée.
9 : Fossé de pied.
Chapitre 7 Signalisation
ChapVII: Signalisation
1. Introduction :
Compte tenu de l’importance du développement du trafic et l’augmentation de la vitesse des
véhicules, la circulation devra être guidée et disciplinée par des signaux simples susceptibles
d’être compris par tous les intéressés.
La signalisation routière comprend la signalisation verticale et la signalisation horizontale.
Parmi les principales composantes de l’environnement routier, on trouve la signalisation.
2. Objectifs de la signalisation routière :

La signalisation routière a pour objet :
 De rendre plus sûre la circulation routière en informant les usagers d’éventuels dangers
qu’ils peuvent rencontrer ;
 De faciliter cette circulation, en indiquant par exemple les directions à suivre ;
 D’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police ;
 De donner des informations relatives à l'usage de la route.
 L’amélioration de la sécurité routière.
 Elle réduit les causes d’accident
3. Définition :
La signalisation désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur le domaine
routier et destinés à assurer la sécurité des usagers de la route, soit en les informant des
dangers et des prescriptions relatifs à la circulation ainsi que des éléments utiles à la prise de
décisions, soit en leur indiquant les repères et équipements utiles à leurs déplacements. Elle
comprend deux grands ensembles : la signalisation routière verticale, qui comprend les
panneaux, les balises, les feux de signalisations, les bornes et les feux tricolores et la
signalisation routière horizontale, constituée des marquages au sol et des ilots peints.
4. Critères à respecter pour la signalisation :
Il est indispensable de respecter certains critères avant d’entamer la conception de la
signalisation afin qu’elle soit bien vue, lue et comprise :
 La cohérence avec les règles de signalisation.
 L’homogénéité : cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation.
 Le respect des règles d’implantation et de pose.
 La cohérence entre les signalisations verticales et horizontales.
 Eviter les panneaux publicitaires irréguliers.

 La simplicité qui s’obtient en évitant une surabondance de signaux qui fatiguent l’attention
de l’usager
5. Catégories de signalisation :
La Convention de Vienne sur la signalisation routière, adoptée le 8 novembre 1968, reconnaît

que l’uniformité internationale des signaux et symboles routiers et des marques routières est
nécessaire pour faciliter la circulation routière internationale et pour accroître la sécurité sur la
route. Les signataires acceptent le système de signalisation routière et de marques routières
qui s’y trouve décrit et s’engagent à l’adopter le plus tôt possible. Le système distingue trois
catégories de signaux routiers :
 Les signaux d’avertissement de danger
 Les signaux de réglementation
 Les signaux d’indication
5.1. Signaux d’avertissement de danger (type A) :

Ces signaux ont pour objet d’avertir les usagers de la route de l’existence d’un danger sur la
route et de leur en indiquer la nature.
5.2. Signaux de réglementation :

Ces signaux ont pour objet de notifier aux usagers de la route les obligations, limitations ou
interdictions spéciales qu’ils doivent observer ; ils se subdivisent en :
 Signaux de priorité
 Signaux d’interdiction
 Signaux d’obligation
 Signaux de prescriptions particulières.
5.3. Signaux d’indication :
Ces signaux ont pour objet de guider les usagers de la route au cours de leurs déplacements ou
de leur fournir d’autres indications pouvant leur être utiles ; ils se subdivisent en :
 Signaux d’information, d’installation ou de service ;
 Signaux de direction, de jalonnement ou d’indication :
 Signalisation avancée ou pré signalisation ;
 Signaux de direction ;
 Signaux d’identification des routes ;
 Signaux de localisation ;
 Signaux de confirmation ;
 Signaux d’indication ;
 Panneaux additionnels
6. Principes de la signalisation routière :

Les principes régissant la signalisation routière sont applicables à la signalisation temporaire.
Cependant, la spécificité de la signalisation temporaire repose sur les principes
complémentaires suivants :
6.1. Principe de la valorisation : Dès lors que les mesures d'exploitation sont décidées la
signalisation temporaire doit pouvoir informer l’usager sur son comportement, lui imposer
éventuellement certaines restrictions. Le principe général de valorisation impose de rendre
crédible aux usagers la situation annoncée. Il y a donc lieu de veiller à l'évolution de la
signalisation temporaire, dans le temps et dans l'espace. En particulier la signalisation doit
être enlevée dès lors qu'ont disparu les motifs ayant conduit à l'implanter.
6.2. Principe de concentration :
Lorsqu'il est indispensable que plusieurs signaux soient vus en même temps ou à peu près en
même temps, il faut absolument les implanter de façon que l'usager puisse les percevoir d'un
seul coup d'œil, de nuit comme de jour.
Même si la simultanéité de perception ne s'impose pas, il y a intérêt, si rien ne s’y oppose par
ailleurs, à grouper deux ou trois indications sur un même support ou sur deux supports très
voisins afin de ne pas disperser l'attention du conducteur.
6.3. Principe de lisibilité :
La nécessité d'implanter des dispositifs parfois importants sur une distance relativement
courte impose des contraintes particulières, pour éviter une surcharge et une perte de lisibilité.
7. Type de signalisation :
On distingue deux types de signalisation :

Signalisation verticale
 Signalisation horizontale.
7.1. La signalisation verticale :

Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent un message visuel grâce à leur
emplacement, leur type, leur couleur et leur forme, on distingue :
 Signalisation avancée
 Signalisation de position.
 Signalisation de direction.
Elles peuvent être classées dans quatre classes:
7.1.1. Signaux de danger :
Panneaux de forme triangulaire, ils doivent être placés à 150 m en avant de l’obstacle à
signaler (signalisation avancée).
7.1.2. Signaux comportant une prescription absolue :
Panneaux de forme circulaire, on trouve :
 L’interdiction.
 L’obligation.
 La fin de prescription.
7.1.3. Signaux à simple indication :

Panneaux en général de forme rectangulaire, des fois terminés en pointe de flèche :
 Signaux d’indication.
 Signaux de direction.
 Signaux de localisation.
 Signaux divers.
7.1.4. Signaux de position des dangers :
Toujours implantés en pré signalisation, ils sont d’un emploi peu fréquent en milieu urbain.
7.1.5. Signalisation temporaire- signalisation de chantier :
La signalisation temporaire sert à signaler les obstacles ou dangers dont l'existence est elle-
même temporaire : inondations, boue sur chaussée, projection de gravillon, chantiers divers,
détournements de circulation, etc.
7.2. Signalisation Horizontale :
Ces signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chaussées, afin d’indiquer
clairement les parties de la chaussée réservées aux différents sens de circulation. Elle se divise
en trois types :
7.2.1. Marquage longitudinal :
 Lignes continues : les lignes continues sont annoncées à ceux des conducteurs auxquels il
est interdit de les franchir par une ligne discontinue éventuellement complétée par des flèches
de rabattement.
 Lignes discontinues : les lignes discontinues sont destinées à guider et à faciliter la libre
circulation et on peut les franchir, elles se différent par leur module, qui est le rapport de la
longueur des traits sur celle de leur intervalle.
 Lignes axiales ou lignes de délimitation de voie pour lesquelles la longueur des traits est
environ égale ou tiers de leurs intervalles.
 Lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération et de décélération ou
d’entrecroisement pour lesquelles la longueur des traits est sensiblement égale à celles de
leurs intervalles.
 ligne d’avertissement de ligne continue, les lignes délimitant les bandes d’arrêt d’urgence,
dont la largeur des traits est le triple de celles de leurs intervalles.
Modulation des lignes discontinues : elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m.
7.2.2. Marquage transversal :
 Lignes transversales continues : éventuellement tracées à la limite où les conducteurs
devraient marquer un temps d’arrêt.
 Lignes transversales discontinues : éventuellement tracées à la limite où les conducteurs
devraient céder le passage aux intersections.
7.2.3. Autre marquages :
Il s'agit là de tous les marquages spéciaux qui donnent une information, une prescription ou
spécifiques à certains carrefours. On distingue :
 Les flèches de pré signalisation
 Les lignes parallèles ou obliques
 Les lignes zigzag
 Les marquages spécifiques.
8. Caractéristiques générales des marques :

8.1. Couleurs des marques :
 Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussée. Pour certains marquages
spéciaux, on utilise d'autres couleurs dans les conditions suivantes :
 Le jaune pour :
les marques interdisant l'arrêt ou le stationnement,
 Les lignes zigzag indiquant les arrêts d’autobus,
le marquage temporaire
Le bleu éventuellement pour les limites de stationnement en zone bleue.et utilisée sur les
panneaux directionnels de l'ensemble des réseaux autoroutiers,
 Le rouge pour les damiers rouge et blanc matérialisant le début des voies de détresse.
L'emploi de la couleur sur la chaussée est de plus en plus fréquent. La disparité des
traitements actuels entraîne des confusions et incompréhensions pour l'usager. Des directives
et des recommandations visant à ne pas abuser de l'utilisation de la couleur sur la chaussée ont
régulièrement données.
le vert est en théorie exclusivement réservé aux aménagements cyclables.
8.2. Caractéristiques des lignes discontinues : Pour la bonne compréhension des

marquages, quatre types de modulations de lignes longitudinales ont été retenus, se
différenciant par le rapport des pleins aux vides. Ces modulations (tirets plus intervalles) sont
des multiples ou des sous-multiples de 13 mètres. Pour les lignes transversales, la modulation
(T' 2) comporte alternativement 0,5 m de trait et 0,5 m de vide. Le tableau ci-après donne les
caractéristiques de tous les types de lignes discontinues
Type de Type de Longueur du Intervalle Entre Rapport

marquage modulation trait (en m) 2 traits (en m) plein/vide
Axial T1 3 10 1/3
longitudinal
T’1 1.5 5 1/3
T2 3 1.33 3
T3 3 3.5 1
T’3 20 6 3
Rive
T4 39 13 3
Tableau 23. Modulation des lignes longitudinales
T1 ; T’1 ; T2 ; T3 ; T’3 ; T4
Figure 31: Modulation des lignes longitudinales
A)- Lignes longitudinales axiales
Ligne de guidage (T1) : Cette ligne est composée de pleins de 3 mètres espacés
d'intervalles vides de 10 mètres. Elle peut être franchie pour dépasser. Elle délimite les
différentes voies sur les chaussées à sens unique, ainsi que sur les routes à double sens de
circulation sur lesquelles les dépassements sont autorisés.
Ligne de dissuasion (T3) : Les traits sont courts et rapprochés : ils mesurent 3 mètres et
sont espacés de 1,33 m. On rencontre ce type de ligne dans deux cas de figures : Sur les routes
étroites et/ou sinueuses, elle interdit les dépassements courants, et autorise le dépassement des
véhicules lents (roulant à moins de 30 km/h) : cyclomoteurs, cyclistes, tracteurs, véhicules de

voirie ou de travaux. Sur autoroute, à l'approche d'une sortie, elle dissuade les véhicules
roulant à gauche de se rabattre au dernier moment à droite pour sortir, coupant ainsi
dangereusement la route aux véhicules roulant à droite.
 Ligne d'annonce : Elle prévient le conducteur de l'approche d'une ligne continue. Il ne faut
plus entamer de dépassement à son niveau. Trois flèches de rabattement y sont intercalées.
Lorsque la flèche pointe dans la direction opposée à celle du véhicule, la ligne d'avertissement
concerne seulement les véhicules en sens inverse.
B)-Lignes longitudinales de rives ou de délimitation de certaines voies :

Quatre types de modulations peuvent être employés en rive de chaussée ou pour délimiter
certaines voies : T2, T3, T'3 ou T4.
8.3. Largeur des lignes : La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité
« u » différente selon le type de route. On adopte les valeurs suivantes pour « u » :
Type de routes Valeur de « u »

Autoroutes, Routes à chaussées séparées, Routes à 4 voies de rase 7.5cm
campagne
6cm
Routes importantes, notamment routes à grande circulation
5cm
Autres routes
3cm
Lignes tracées sur les pistes cyclables
Tableau 24. Largeur des lignes
8.4. Les flèche :

8.4.1. Flèche de rabattement :
Dans le domaine de la signalisation routière horizontale, les flèches de rabattement annoncent
le marquage qui fait obligation aux usagers circulant dans le sens de ces flèches d'emprunter
la voie ou les voies situées du côté indiqué par celles-ci :
 à l'approche d'une ligne continue dans le cas d'une route à deux voies.
à l'approche d'une ligne oblique de réduction du nombre de voies ou de rétrécissement de

chaussée dans le cas d'une route à trois ou quatre voies.
L'emploi des flèches de rabattement est interdit sur les voies d'insertion en carrefour ainsi
qu'en rabattement d'une voie pour véhicules lents sur une voie rapide.
Figure 32 : Flèche de rabattement
Sur les chaussées à plus de deux voies, les flèches de rabattement sont peintes dans la voie qui
ne pourrait plus utilisée.
Figure 33: Flèche de rabattement
Des flèches de rabattement intercalées dans une ligne mixte m'avertissent que la ligne
discontinue va prendre fin. Je vais donc rencontrer une ligne continue infranchissable.
Figure 34: Flèche de rabattement
8.4.2. Flèche de sélection :

Des flèches de sélection de couleur blanche peuvent être tracées à l’approche d’un carrefour.
Ces flèches de classement marquent la bande de circulation que les conducteurs doivent
suivre pour s’engager dans la direction indiquée par les flèches.
En outre, au carrefour, les conducteurs doivent suivre la ou une des directions indiquées sur la
bande de circulation dans laquelle ils se trouvent.
Figure 35: Flèche de sélection
9. Panneaux de signalisation routière :
Les panneaux de signalisation routière sont des éléments de la signalisation routière. Ils
désignent à la fois le dispositif sur lequel sont implanté un signal routier et le signal
proprement dit.
Placés sur le côté des routes, ils ont pour fonction
 de rendre plus sûre la circulation routière en informant les usagers d’éventuels dangers
qu’ils peuvent rencontrer ;
 de faciliter cette circulation, en indiquant par exemple les directions à suivre ;
 d'indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police ;
 de donner des informations relatives à l'usage de la route
Voici quelque panneau les plus utilisé dans les routes
Figure 36 : de panneaux de signalisation
Conclusion générale
Le projet concerne l’étude de la liaison autoroutière reliant l’autoroute Est-Ouest au nouveau
pôle industriel de Beni Saf, qui prend son origine à partir du port de Béni Saf et se termine à
SIDI ALI BOUSSIDI sur 6 KM. Il consiste à établir un fondement de la stratégie de
développement durable de la wilaya et à contribuer au développement de l’économie du pays
et de la région en répondant à la volonté de la wilaya d’Ain Témouchent de réaliser un nouveau
pôle industriel à Beni Saf qui donne un nouveau souffle au développement durable de la région
et permet d’assurer le confort et la sécurité des usagers.
Cette étude nous a permis de nous confronter aux problèmes techniques et
administratifs qui peuvent se présenter dans un projet routier. Elle nous a donné aussi une
occasion pour apprendre le déroulement d’un projet des travaux publics en général et un projet
routier en particulier.
Pour notre étude nous avons appliqué rigoureusement toutes les normes, les directives
et les recommandations liées au domaine routier pour contrecarrer les contraintes
rencontrées sur le terrain.
La réalisation de cette étude qui s’est déroulée en partie dans le bureau d’études SETO ( Société
des études technique d’Oran) nous a aidée de concrétiser l’apprentissage théorique du cycle de
formation et surtout d’apprendre les différentes techniques de calcul, les concepts et les
règlements régissant le domaine étudié. Notre frottement aux ingénieurs du bureau d’études
nous a été très bénéfique pour avoir vécu les difficultés réelles dans l’élaboration de projets
routiers et des ouvrage d’art.
Ce présent projet a deux intérêts majeurs pour tous les étudiants en fin de formation :
Le premier intérêt porte sur la mise en pratique des connaissances théoriques acquises durant
le cursus de formation universitaire en matière de génie civil.
Le deuxième porte sur l’utilisation et l’exploitation des règlements et normes du domaine du

génie civil et des travaux publics.
Aussi ce travail a nécessité l’utilisation des logiciels performants permettant de réduire le

temps d’études. A cet effet, nous avons mis en pratique nos connaissances ainsi que
l’appronfondissemnet des logiciels « AUTOCAD » , «COVADIS » et «PISTE ».
Pour l’élaboration de ce projet nous avons adopté sept chapitres. Dans le premier, nous avons
abordé l’analyse technico-économique et la présentation du projet. Dans le deuxième, nous
avons entrepris l’analyse technique des variantes et le coût de construction. Le chiffrage des
critères quantitatifs et qualitatifs au moyen de l’analyse multicritères a permis de déterminer la
meilleure des variantes qui respecte au mieux l’ensemble des exigences techniques.
Des trois variantes, nous avons retenu la variante N° 01 qui est la plus économique caractérisée
par une vitesse de base de 60 Km, longueur totale 6 Km et un viaduc de 630 m.
Dans le chapitre suivant nous avons traité l’étude du trafic. Le nombre de voies à prévoir
dépendent largement du niveau des trafics observés et des accroissements prévisibles, mais
également de la composition de ce trafic (%PL). Nous avons arrêté 2 X 2 voies. La réussite du
projet dépend aussi de ce paramètre essentiel car un trafic sous-estimé conduira à court terme à
une saturation de la route et à sa dégradation rapide.
Au chapitre quatre, nous avons étudié les caratéristiques géométriques de la route. Sur la base
de la vitesse de référence, le profil en travers type retenu pour notre route est composé d’une
pénétrante autoroutière unidirectionnelle.
D’après le règlement des normes algériennes B40, pour un environnement E2 et une catégorie
C1, avec une vitesse de référence de 60km/h, les éléments du profil en travers type sont comme
suit :
 Deux chaussées de deux voies de 3,50m chacune : (2 x 3.50) = 7m.

 Une bande d’arrêt d’urgence de 3m de chaque côté de la chaussée
 Un DBA de 0.6m sépare les deux chaussées
 Deux bandes de guidage à l’extrémité d’une chausse de 0.5m par bande
 Un GBA de 0.45m à l’extrémité de chaque côté droit de la chaussée
Nous sommes passés au chapitre cinq pour l’étude géologique et géotechnique qui a caractérisé
le site comme étant vraiment difficile par la présence de falaises, instabilités de terrain, site
exigue etc... Les autres difficultés sont plutôt très ordinaires.
La route existante au point de départ mesure 8 m à 10 m de large ; son côté droit fait face à la
falaise abrupte sur laquelle des habitations se trouvent et son côté gauche donne sur la mer ; la
petite plage Sidi Boucif est formée entre les deux falaises. La conception d’un ouvrage d’art à
la hauteur de la plage nécessite de prendre en compte le relief très accidenté, le tronçon de
remblai et la localisation des piles.
Et dans le cixieme chapitre on a étudié l’assainissement des voies de circulation qui comprend
l’ensemble des dispositifs à prévoir et réaliser pour récolter et évacuer toutes les eaux
superficielles et les eaux souterraines et pour objet d'éloigner l'eau de la chaussée, en passent
par les calculs et le dimensionnement.
Le dernier châpitre décrit la signalisation routière. La signalisation routière joue un rôle

important en matière de sécurité routière car elle contribue à la lisibilité de la route. Les
panneaux de signalisation de direction indiquent les nom d'agglomération, les flèches
d’orientation et de guidage. Le marquage sur chaussée oriente les usagers sur le comportement
et l’exploitation de la chaussée en respect du code de la conduite sur route et par conséquent
sur la sécurité routière.
Nous relevons à la fin de ce travail, les points que nous n’avons pas pu détaillé faute de temps
et qui pourraient faire l’objet d’une continuité dans les thèmes des futurs projets de fin d’études
des promotions à venir comme :
Etude du viaduc
Etude du tunnel
La stabilité des talus
L’échangeur...
Finalement, grâce à ce projet, on s’est immergé dans le milieu professionnel dans lequel nous
sommes appelés à édifier notre pays et de contribuer à son développement et nous avons pris
conscience du travail qui nous attend avec son lot de difficultés et de responsabilités.
Bibliographie
Bibliographie :
B40 : Normes technique d’aménagement des routes. Algérie : ministre des travaux Publics,
octobre1977.
ICTAAL : instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison
circulaire du 12 décembre 2000
LCPC ; SETRA. Guide technique ; dimensionnement des structures de chaussées.

2009.
Livre : cours de routes conception des tracés routiers (normes)
Aide mémoire Travaux public,
Assainissement Routier, Guide Technique SETRA- LCPC (2006).
Bureau d’étude : groupement SAMAN-KYONG DONG
LCPC ; SETRA. Guide Technique de l’Assainissement Routier, (SETRA – 2006).
Google Maps: www.google.com/maps/@35.30805,-1.38008,2578m/data=!3m1!1e3
L’Etude de la liasion autoroutier entre le port du beni saf et la route RN96 sur 6KM 90

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‫الجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية‬

République algérienne démocratique et populaire

Projet de fin d’études pour l’obtention du diplôme de master

Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni

1) Ould El alem Mohamed

Mr. TABET Aoul Noureddine MCA C.U.B.B (Ain Témouchent) Encadreur

Mr. KAZI Tani Meriem MCB C.U.B.B (Ain Témouchent) Encadreur

Mr. Kamech MAA C.U.B.B (Ain Témouchent) Président

Mr. Guellil MAA C.U.B.B (Ain Témouchent) Examinateur

Mlle. Belarbia MAB C.U.B.B (Ain Témouchent) Examinateur

Année universitaire : 2016-2017

Cheikh Abdellahi ould Cheikh Baye

Mohamed ould Elalem

2. Présentation du projet ............................................................................................................... 2

2.1 Contexte du projet ........................................................................................................ 3

Chapitre2 : Analyse des variantes

Chapitre3 : Paramètres fondamentaux du projet et étude du trafic

1.1 Introduction ............................................................................................................................ 11

1.2 Les Catégories ........................................................................................................................ 11

1.3 Environnement de la route .................................................................................................... 12

2. Etude du trafic : ........................................................................................................................... 19

2.1. Généralités .................................................................................................................................. 19

Chapitre4 : Caractéristiques de la Géométrie de la route

2.3.1. Les alignements .................................................................................................................... 30

Chapitre5 : Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée

1.2. Objet de l’étude géotechnique ........................................................................................................ 44

3.1. Etat actuel de la distribution des couches de sol ........................................................................... 46

2-3 Les chaussées rigides ................................................................................................................. 53

3.1. -Infrastructure ............................................................................................................................. 54

3.1.1 -Constitution de l'infrastructure ........................................................................................... 54

3.1.2 -Rôle de l'infrastructure ........................................................................................................ 55

3.2. -La superstructure ...................................................................................................................... 55

3.2.1. -Eléments de superstructure ................................................................................................ 55

3.2.2. -Rôle de la superstructure .................................................................................................... 55

4. Facteurs pour les études de dimensionnement .......................................................................... 57

5.1. Nécessité du drainage des eaux souterraines .......................................................................... 69

5.1. Signaux d’avertissement de danger (type A) .......................................................................... 78

6. Principes de la signalisation routière .......................................................................................... 79

7.2. Signalisation Horizontale ......................................................................................................... 80

8. Caractéristiques générales des marques ..................................................................................... 82

8.2. Caractéristiques des lignes discontinues ................................................................................. 82

Ce projet figure dans le programme de développement du réseau routier de la Wilaya d’Ain

Our project consists of an improvement in the fluidity of traffic in the transport

Liste des tableaux :

Tableau 1. Choix optimale des variantes optimale ................................................................. 10

Tableau 24. Largeur des lignes ........................................................................................................ 84

TABLES DES FIGURES :

Figure 34: Flèche de rabattement .................................................................................................... 85

ChapI: Introduction et présentation du projet

L’objectif principal de l’étude est de rechercher la faisabilité technique, socio-économique,

Les objectifs de cette étude sont :

 la fluidité des échanges entre les pays du Maghreb et de l’Europe du Sud ;

Notre projet concerne l’étude de la liaison autoroutière reliant l’Autoroute Est-Ouest au

Figure 1 : Carte de situation

2.1 Contexte du projet

‒ la fluidité des échanges entre l’algerie et de l’Europe du Sud ;

‒ Incitation au développement équilibré du territoire et au développement économique par la

‒ Encouragement de l'économie régionale en s’appuyant sur les potentialités halieutiques,

‒ Amélioration de la fluidité du trafic en matière de transport de marchandises et de personnes

ChapII: Analyse des variantes :

Figure2. Localisation de la variante 1

Les Principaux résultats d'étude du cette variante est :

*Caractéristiques (avantages et inconvénients)