funciones y componentes de la transmisión lineal automotriz

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el

giro del motor hasta las ruedas motrices.

Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las
ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del momento (carga transportada
y el trazado de la calzada). Según como intervenga la relación de transmisión, el eje de salida
de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a
menos que el cigüeñal.

El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se puede
convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy
importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos los
impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después convertirlos en un giro que
ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía mecánica que se acumulan en cada una
de las combustiones.

Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha producido una
desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación o súper-marcha.

Para conocer el funcionamiento de los distintos tipos de transmisión que puede llevar
equipado nuestro vehículo, es imprescindible conocer los diferentes elementos que componen
este sistema:

Embrague:

Su misión es acoplar o desacoplar el giro del motor de la caja de cambios de forma que no
cause tirones, sino que el movimiento suceda de forma progresiva. Este elemento ubicado
entre el volante motor (o de inercia) y la caja de velocidades, puede ser de distintas clases:
hidráulico, electromagnético, de fricción, de disco y hasta de muelles.

Caja de velocidades:

Es la responsable de la relación entre el cigüeñal y las ruedas, aumentando o disminuyendo las

revoluciones a las que gira cada uno de ellos para sacar el mayor provecho posible al motor.
Pueden ser automáticas o manuales.

Árbol de transmisión:

Se trata de una pieza cilíndrica que va unida por un extremo a la caja de cambios y por el otro
al piñón del grupo cónico-diferencial para transmitir el movimiento, en determinados tipos de
vehículos, se prescinde de este elemento dentro del sistema de transmisión.

Grupo cónico-diferencial:

Cuando el movimiento longitudinal (inducido por el embrague y la caja de cambios) llega al

árbol de transmisión, éste lo une a grupo cónico-diferencial donde se convierte en movimiento
transversal y es dirigido a los palieres. Pero su verdadera labor es mantener constante la suma
de velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar una curva, permitiendo que las
ruedas exteriores den más vueltas que las interiores y evitando que patinen. Pese a la
importancia que tiene el diferencial en el buen funcionamiento de los automóviles, en
vehículos pequeños puede no resultar visible, ya que se aloja dentro de la caja de velocidades.
Palieres:

Los palieres o semiárboles de transmisión reciben el movimiento, tal como indicamos, en

ángulo recto para ejercerlo directamente sobre las ruedas motrices, incluso en modelos de
automóviles que carezcan de árbol de transmisión.

Ahora que conocemos el recorrido que realiza el movimiento desde el cigüeñal hasta las
ruedas motrices, indicaremos que no siempre circulan a las mismas revoluciones. Cuando el
árbol de transmisión gira más despacio se produce una reducción o desmultiplicación, mientras
que cuando es al contrario, lo denominamos multiplicación o súper-marcha.

Principios de los engranajes

Un engranaje es simplemente una rueda con dientes. Dos o más engranajes son utilizados en
combinación para transmitir movimiento entre dos ejes que rotan, usualmente con un cambio
de velocidad y potencia (o fuerza de giro) y frecuentemente con un cambio de dirección.

La gran ventaja de los engranajes sobre otros métodos de transmisión de potencia, tales como
correas, cadenas o cuerdas, es que los engranajes pueden transmitir mayores fuerzas a altas
velocidades. Además, los engranajes lo hacen de una manera suave y sin deslizarse. Los
engranajes proporcionan una forma efectiva de transmitir movimiento y potencia que
prácticamente se puede encontrar en casi todo tipo de maquinaria. Su rango en tamaño puede
variar desde pequeñísimos engranajes en los mecanismos de los relojes y otros mecanismos
delicados, hasta enormes ruedas dentadas de varios metros de diámetro utilizados en algunas
cajas de engranajes industriales. Los engranajes son frecuentemente usados para transmitir
potencia entre un motor o cualquier otro tipo de generador de potencia, y una máquina.
Permiten que tanto el motor y la máquina funcionen eficientemente. RELACION DE
TRANSMISION Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor
se denomina corona y el menor piñón

. La relación entre la velocidad de entrada y la velocidad de salida es conocida como la relación

de transmisión. Como la velocidad a la que los engranajes giran es proporcional al número de
dientes que poseen, la relación de transmisión es la misma que la relación del número de
dientes de los engranajes motor y conducido

componentes y operación del cambio de velocidades

El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades, siendo la mas
significativa el buen aprovechamiento del par entregado por el motor, consecuencia de
un excelente escalonamiento de las marchas.
Además, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles de contaminación
y se disminuye el impacto medioambiental
En el ámbito tecnológico, la novedad principal del cambio es el uso de dos árboles
secundarios. Dicha técnica permite obtener un conjunto más compacto, para poder
montarlo en vehículos con grupo motor propulsor transversal.
Todas las marchas, incluida la marcha atrás, están sincronizadas, por lo que la facilidad
en la conexión está asegurada. Además, los engranajes son helicoidales, hecho que
aumenta la resistencia y reduce la sonoridad.
Estructura
Los elementos que forman la caja de cambios están alojados en el interior de dos
carcasas de aluminio, la del "embrague" y la del "cambio".
¡Los componentes básicos de! cambio son:
un árbol primario,
dos árboles secundarios,
un árbol para la marcha atrás,
un diferencial y
la timoneria necesaria para la selección y conexión de las marchas
La versión de tracción total dispone además de una "caja de reenvío", imprescindible
para transmitir par de giro al eje trasero.
Árbol primario
El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, está apoyado en ellas
mediante rodamientos de rodillos cónicos En el árbol se han mecanizado dos dentados,
el de la 2ª marcha (el mas próximo al embrague) y otro que es común para la 1ª y la
marcha atrás.
Sobre el árbol se monta un piñón doble, los cuales quedan solidarios. Dicho piñón
doble incluye dos dentados, uno para la 6ª y 4ª marchas y otro para la 3ª. En su
extremo opuesto al embrague se monta al piñón para la 5ª. Una vez montado, también
gira solidario con el árbol.
Arboles secundario
Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "árbol secundario I" y el "árbol
secundario II". Ambos gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague medíante
rodamientos de rodillos cónicos.
En el "secundarlo I" se montan los piñones de la primera hasta la 4ª marcha, mientras
que en el "secundarlo II" dispone los piñones de la 5ª, 6ª y marcha atrás
Todos los piñones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. Cuando
se engrana una marcha, el piñón correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo
el par a la corona del diferencial.
Todas las marchas están sincronizadas. Los sincronizadores de todas las marchas están
repartidos entre los dos secundarios. Debe destacarse la sincronización doble de la 1º y
2º y 3ª el resto son sincronizadores simples.
El árbol "secundario II" tiene la característica de las zonas ocupadas por los piñones de
la 4ª, 1ª y 2ª marcha. Gracias a una arandela derivadora de aceite, el árbol hueco y los
tres taladros se logra un correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piñones
Otros componentes internos

Eje de marcha atrás

¡La inversión de giro del secundario se logra mediante e! eje de la marcha atrás, al cual
están fijados dos piñones, uno en permanente contacto con el primario y otro con el
secundario.
El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de rodillos de
aguja
Diferencial
Descansa en dos rodamientos de rodillos cónicos, uno en la carcasa del embrague y el
otro en la del cambio.
Tiene la función de compensar la diferencia de revoluciones de las ruedas motrices al
tomar una curva. Está formado por una corona solidaria a la carcasa del diferencial, la
cual al girar arrastra la carcasa donde se aloja el eje de los satélites. La actuación
conjunta de los satélites y los planetarios, engranados entre sí, compensa la diferencia
de giro de las ruedas motrices en curvas.
Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos, se ha rectificado
cónicamente la carcasa del diferencial en las salidas de los ejes a bridados, para alojar
un anillo cónico cargado por un resorte, evitando así vibraciones no deseadas en los
ejes a bridados.
La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y un transmisor
para el velocímetro se obtiene la señal idónea para el cálculo de la velocidad
instantánea del vehículo por parte def cuadro de instrumentos.

Caja de reenvió
Los vehículos con tracción total incorporan una caja de reenvío, fijada a la carcasa del
embrague, la cual no tiene despiece.
Tiene la función de transmitir un movimiento de rotación entre la carcasa del
diferencial y el árbol cardán. Consta de un grupo cónico formado por un piñón de
ataque y una corona: ambos giran sobre rodamientos de rodillos cónicos.
El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rígidamente la carcasa del diferencial
con el piñón de ataque de la caja de reenvío, el cual a su vez engrana con la corona de
la caja
de reenvío y transmite el giro a través del árbol cardán al eje trasero.
Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvío por el interior, de forma que une
un planetario con el eje a bridado del palier delantero derecho.
Conexión de marchas
Los mecanismos que intervienen en la conexión de marchas son:
un eje selector,
cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se desplazan,
y cuatro casquillos de encastre para la retención estática de la marcha.
El eje selector es la pieza principal. Este sujeto a la carcasa del cambio mediante una
tapa en un extremo y en el otro mediante un tornillo de seguridad.
Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador, que trabaja en todas las
marchas. Dispone también de un orificio donde encaja el perno de retención y la zona
que actúa sobre el conmutador de la luz de marcha atrás. Además, el eje selector tiene
tres dedos de conexión, uno para las horquillas de la 1ª a la 4ª marcha, otro para la
marcha atrás y el último para la 5ª y 6ª.
Cuando el eje selector está en reposo, sin ninguna marcha engranada, unos resortes
internos lo sitúan de tal forma que uno de los dedos de conexión coincide en la
escotadura de la
horquilla de la 3ª y 4ª marcha; el resto quedan libres.
Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrás) tiene un fiador
propio. Cuando se engrana una de las marchas, uno de los casquillos de encastre (fijos
en la carcasa del cambio) bloquea la posición de la horquilla impidiendo que esta se
desplace.
La combinación del fiador del eje selector con el propio de cada una de las horquillas
(retención estática), y los dentados en forma de punta de lanza de los sincronizadores
(retención dinámica) evitan que las marchas se desengranen casualmente.
Flujo de fuerza
El par de giro del motor llega al cambio de marchas a través del embrague y entra por
el árbol primario. El primario tiene todos los piñones solidarios: su giro constante
provoca el giro de todos los piñones de los otros árboles, los cuales permanecen libres.
En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca que el piñón
correspondiente, situado en un árbol secundarlo quede solidarlo al árbol; así el par de
giro pasará del primario a el secundario y finalmente al diferencial. Cada una de las
marchas tiene como resultado una desmultiplicación propia.
La inversión de giro del secundario II se logra mediante la intercalación del eje para la
marcha atrás entre el primario y el secundario II.
Accionamiento de marchas
Los mecanismos que intervienen en la selección y conexión de una marcha se pueden
asociar en tres grupos:
La palanca de cambios,
dos cables de mando
y la timonería de conexión.
Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes
espaciales. Así, el mecanismo interior de la palanca puede transformar los
movimientos realizados por el conductor en movimientos de tracción y empuje en los
extremos de ambos cables,
Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarán al cambio
como movimiento de selección, mientras que los movimientos de avance y retroceso
de la palanca provocarán movimiento de conexión de las marchas.

Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la función de transmitir los movimientos de la palanca
hacia la timonería de conexión en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento
de los grupos mecánicos, así como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la
carencia de mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de selección y otro los movimientos de
conexión.
Timonería de conexión
Está ubicada en la caja de cambios, a la cual están unidos por un extremo los cables de
mando y por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos
de desplazamiento axial y de rotación del eje selector, necesarios para la selección y
conexión de cada una de las marchas.
Funcionamiento

Movimiento de selección
Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de cambios son
transformados en movimientos de tracción y empuje del cable de selección quienes a
su vez actúan sobre la timoneria de conexión fijada al eje selector
Así se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje selector, con el que se
logra encarar un dedo de conexión en la escotadura de la horquilla de la marcha
seleccionada correspondiente.
La conexión de la marcha atrás requiere superar un bloqueo de seguridad situado en el
conjunto de ta palanca de cambio, la cual impide la conexión accidental de la marcha.
Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia abajo, hasta superar
la fuerza de un muelle; solo así puede superarse el bloqueo por medio de los
movimientos hacia la izquierda y adelante en la palanca.
Movimiento de conexión
Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan movimientos rotatorios
del eje de selección. Esta rotación hace que el dedo de conexión desplace la horquilla
junto con el manguito de empuje. El manguito de empuje del sincronizador se encarga
a su vez de engranar el piñón de la marcha conectada.

Sincronizadores
El accionamiento de los sincronizadores se efectúa mediante un varillaje de cambio
que actúa mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazándolos axialmente a
través del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente, los
dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y
de la ubicación de la palanca de cambio.

A continuación, se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios; la primera caja de
cambios: es una caja manual de tres ejes con disposición longitudinal de un vehículo de
propulsión trasera la segunda es una caja manual de dos ejes con disposición
transversal de un vehículo con tracción delantera con tracción delantera por lo que el
grupo cónico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.

La situación de la caja de cambios en el vehículo dependerá de la colocación del motor

y del tipo de transmisión ya sea está delantera o trasera.

Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehículo son las mas utilizadas
aunque existe alguna más como la de motor delantero longitudinal y tracción a las
ruedas delanteras
flujo de potencia