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ROUTES

TOME 1

LIVRE TRAITE SOUS FORME DE PDF PAR:


ENT P E M.BOULGHEB BOUBAKR
/'

ALEAS Elève ingénieur ENSTP EX(ENTP)


COURS DE ROUTES
tome 1
COURS DE ROUTES
par
Christian BLOT
Michel COSTILLES
Louis DUPONT
Michel FAURE
Jean-Michel GABORIAUD
Hcnri LOURDAUX
JaC(lUeS NOUVIER

Yves nOBIN-PREVALLEE
Michel VOLTZ

HUUS la direction de
I)mnillique CHATARD

ENTPE
,
ALEAS
PREFACE
Depuis la Rome antique, l'histoire des peuples est indissociable de celle de la
Route. A l'aube du troisième millénaire, la Route demeure un élément
irremplaçable d'échange, d'ouverture, et de développement économique.

La modernisation, l'entretien et l'exploitation du réseau routier constituent à ce


titre un véritable enjeu dans chacun des pays.

En France, cet objectif se traduit actuellement par un programme ambitieux de


réalisations autoroutières concédées, conjugué à un effort budgétaire conséquent
de l'Etat et des collectivités territoriales.

Au delà, il convient de lancer d'importantes réflexions pour définir les besoins de


développement des réseaux et ce, dans le cadre d'une approche intermodale.

Ces perspectives conduisent les différents maîtres d'ouvrage à s'intéresser tout


particulièrement à la conception de ces infrastructures.

Même si les techniques routières appartiennent dans notre pays à une grande
tradition de savoir-faire, celles-ci doivent néanmoins s'adapter en permanence aux
avancées technologiques et aux nouvelles exigences de qualité exprimées par les
usagers et les riverains.

Il convient par ailleurs d'élargir la notion de projet routier aux problématiques


liées à l'aménagement du territoire, à l'environnement et au paysage. Il s'agit u
d'une préoccupation essentielle aujourd'hui.

Ces mutations ont déjà donné lieu à la parution de nombreux textes


réglementaires, guides méthodologiques et outils informatiques qui visent à aider
les actions des concepteurs routiers.

Le présent ouvrage s'inscrit parfaitement dans ce champ de préoccupations. Il


présente notamment l'intérêt de regrouper, sous une forme didactique, l'essentiel
des grandes notions et références techniques actuelles, nécessaires aux acteurs de
l'aménagement routier.

Je me réjouis de cette initiative d'une Grande Ecole du Ministère de l'Equipement,


et je félicite chaleureusement les auteurs de ce remarquable travail.

Le Directeur des Routes


Christian LEYRIT
AVERTISSEMENT

Une des vocations premières de l'Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat est
de former des ingénieurs routiers.

Ce métier qui consistait, il y a quelques années essentiellement dans le choix des


techniques routières, s'est beaucoup diversifié. La route n'est plus seulement "une
trace tangible inscrite matériellement dans le sol'", mais elle "relève d'un bien
public qui appartient à touS,,2.

L'ingénieur routier doit concevoir, construire, entretenir, équiper, exploiter et gérer


la route, "territoire de la collectivité,,2.

Depuis de nombreuses années, l'Ecole Nationale des travaux Publics de l'Etat


permet à ses élèves d'acquérir ces connaissances multiples, en particulier grâce à
son cours de ROUTES.

Ce cours aborde les aspects les plus divers, de la conception de la route, à la


construction et l'entretien des chaussées, en passant par la gestion de la circulation
et la prise en compte de l'environnement (protection des paysages, diminution des
nuisances,etc.). Il intègre les évolutions techniques et réglementaires les plus
récentes.

Les enrichissements successifs du cours polycopié l'ont rendu digne d'être publié.

Ce cours est rédigé par les meilleurs spécialistes du ministère de l'Equipement, des
Transports et du Logement et de ses partenaires privés et parapublics, faisant
partie, pour la plupart, de l'équipe enseignante. Il est le fruit d'un important
travail collectif réalisé par des professionnels, hommes de terrain pour la plupart,
sous la coordination de Michel FAURE, professeur de Routes à l'ENTPE, auteur
lui-même de nombreux chapitres. .

Cet ouvrage (constitué de deux volumes) est avant tout destiné à des étudiants en
Génie Civil, qui abordent ce domaine pour la première fois, mais il ambitionne
également d'être un ouvrage de référence utile aux professionnels, en particulier
pour les domaines de la conception et la construction routière. Ceci explique le
niveau d'approfondissement de certains chapitres.

Nous tenons à remercier tous les auteurs pour le résultat obtenu qui nous a semblé
justifier une diffusion extérieure à l'ENTPE.

Cet ouvrage devrait débuter une ligne de publication des Cours de l'ENTPE.

Dominique CHATARD
Chef du Département Transports et Génie Civil
Direction des Etudes de l'ENTPE

1 Régis DEBRAY, Rhapsodie pour Laroute. Les cahiers de médiologie 2


2 François DAGOGNET, Qu'est-ce qu'une route? Les cahiers de médiologie 2
IY.2 - Uincidence du trafic induit 47
V - UAFFECfA110N DES TRAFICS 49
V.l - Uaffectation selon les coûts de clrcuJation 49
V.2 - UinOuencedes mesures d'exploitation sor l'affectation 50
VI - CONCLUSION 51

013pitre 4 : LES Él1JDES DE RENTABIIXI'É 53


I-RnRODUcnON 53
II - LES OBUGA11ONS DE lA aon. 54
m ~EVALUA110NDES -cours- ET DES ..AVANTAGES»D'UN PROJET 54
IV - lA NOTION D'ACI1JALISA11ON 55
V - LES NOTIONS DE "cours GENERALISES» 55
V.l - Le coût individuel 56
V.2 - Le surplus des usa",~1'8 58
V.3 - Le coût collectif 59
V.4 - Le surplus de l'Etat 60
V.S- Le surplus coDeclif 60
VI - LE cour ECONOMIQUE D'UN PROJET: C 60
VI.l - Coût économique d'invesœsement: D 61
VI.2 - Coût d'entrelien et d'exploitation: E 61
VIl- LES INDICATEURSDE RENrABlUfE 62
VII.l - Le bénéfice propre 62
VlI.2 - Taux de rentahilité immédiate 63
VIl.3 - Bénéfice actualisé 63
VIl.4 - Taux de rentahilité interne 63
VIII - L'ANALYSE«MULTICRITERE» 64
VIII.l - Cas des projets «rase campagne» 64
VIlL2 - Cas des projets en milieu urbain 67
IX - ETUDES ET 'IRAVAUXPOUR AMEIlORER L'ANALYSE
MULlICRITERE 67
X - MEmODES D'EVALUA11ONDES AlITRES MODES DE
'IRANSPORI' 68
X.l - S.N.C.R 68
X.2 - Transports urbains en région De de France 68
X.3 - Le transport aérien 69
X.4 - Les voies navigables 69
Xl - CONCLUSION 69

Chapitre 5 : LES RÈGLES DE CONSmUCI10N ROUTIÈRE


Er LES NORMESGÉOMÉI'RIQUEs 71
1-INTRODUcnON 71
1.1 - Les nonnes aetueDes 71
1.2 - La géométrie éclatée 71
1.3- Les exigences prises en compte par les nonnes 72
II - L'EXIGENCEDE SECURITE ET DE CONFORI' 72
II.1 Préamhule 72
. II.2 L'adéquation de l'in&astructure aux contraintes dynamiques 73
II.3 L'interaction hollllDe-environnemenl : la visihilité 87
m - LE PROFn. EN mAVERS 96
m.l - Profil en travers général 96
m.2 - Profil en travers à deux ou trois voies 97
Ill.3 - Profil en travers à 2 x 2 voies 97
Ill.4 - Zone de récupération. zone de sécurité 98
m.5 - Profil en travers en section courante 98
ni.6 - Cban",aementde profil en travers 102

OJapilre 6 : LES RÈGLES DE CONCEYI10N. LES CARREFOURS,


L'ÉlUDE DE TRACÉ 105
1-lA CONCEPIlON GÉNÉRALE 105
1.1DIoix des caractéristiques générales 105
1.2Aménagement des routes existantes el aménagement par étapes 110

n-AMÉNAGEMENTDESCARREFOURS 114
ll.1Conception générale des carrefours 114
n.2 DIoix du type de carrefour 117
n.3 Les carrefours plaus ordinaires 121
n.4 Les carrefours à sens giratoire 134
n.s Les échangeurs 147
m - I1ÉTUDE DE mACÉ 152
m.l Historique 152
m.2 Concomitance de la prise en compte des divers aspects 153
m.3 Analysedes divers aspects 153

OJapitre 7 : ROUTE Er ENVmONNEMENT 157


1-lA PRISE EN COMPIE DE UENVIRONNEMENI':
UETUDE D'IMPACf 157
n- EFFEfS SURLES RESSOURCESNA11JREI.LES El' SUR
LES ECOSYS'IEMES 158
n.i -Uair 158
n.2 - Ueau 159
n.3 - La faune et la flore 161
m - EFFEfS SUR LE CADRE El' lA QUAUI'E DE lA VIE 163
m.l - Le bruit 163
m.2 - Paysa.,aei!et patrimoine - Archéologie 166
IV - EFl'EIS SUR LES ACTIVITESHUMAINES 167
V - CONCLUSION 168

OJapitre 8 : GÉOTECHNIQUE ROUTIÈRE 171


1 - DEFINmON D'UN SOL 171
1.1- Définition selon le Guide des 'Ierressemeets
Rouliers (C.T.R.) [4] 171
1.2- Paramètres d'état 171
n - EFFOR1S AU SEIN D'UN MASSIFDE SOL 173
n.l- morts au sein d'1Dlsol saturé (échelle granulaire) 173
n.2. Comportement général d'un eol sec 174
n.3 -lBfluence de l'eau sur le comportement d'1Dlsol 176
m - OBJECDFS DE VINGENIEUR ROUI'IER AU REGARD
DU COMPORTEMENT DU SOL 177
m.l - Objectif de Qualité 177
m.2- Le compactage des ~ 177
IV - LE GUIDE DES TERRASSEMENTS ROUTIERS (G.T.R.) 182
Iv.l - Matériaux meubles 183
Iv.2 - Oassification des matériaux 188
Iv.3 - Matériaux rocheux 190
Iv.4 - Sols organiques et sous produits industriels 192
V - CLASSIFlCA110N LCPC 192

Chapitre 9 : VEAU DANSLFS SOlS 195


1 - ACI'ION DE VEAU SUR LES SOLS 195
0- ACI10N DE VEAU SUR~ MATÉRIAux DE ŒAUSS~ 196
m - ORIGINES DE VEAU 196
m.l-Infiltration par le haut 197
m.2 - Infiltration et capiBarité latérale 197
m.3 - Capillarité à partir de la nappe 197
m.4 - Constatations sur les leDeurs en eau dans et
sous les chaussées 198
IV - COMMENT EMPÊCHER VEAU D'ENIRER DANS
LES ŒAUSSÉES 198
Iv.l - ImperméabiIiser la swface de la chaussée 198
Iv.2 -lmpennéabiIiser les accotemeols 199
Iv.3 - Eviter les «pièges à eau» 199
Iv.4 - Entretenir les fossés 199
Iv.5 - Couper les remontées capillaires 200
V - RÉCUPÉRER El' EVACUERLES EAUX DE SURFACE :
UASSAINISSEMENTROUl1ER 200
VI - EVACUERUEAU QUI EST ENTRÉE : LE DRAINAGE 203

Chapëre 10 : VEAU Er LE GEL 207


1 - LES EFF'EIS DU GEL 207
I.l-Legel 207
1.2 - Le dégel 208
0- LES CONDmONS A REUNIR POUR QU'IL Y AIT ..GEL. 209
8.1 - Présence d'eau 209
n.2 - Absence d'air 210
0.3 - Imperméabilité de substratum 210
m - WIS GENERALESREGISSANTLA PROPAGATIONDU GEL 210
m.l- Notion d'indice de gel 210
m.2 - Paramètres thermiques des matériaux de chaussée
et des sols 212
m.3 - Lois gmérales régissant le comportement thermique
des chaussées et des soIs 212
IV - COMMENT CARACfÉRISER UN IDVER ? 214
Iv.l - Données générales sur le cHmat 214
Iv.2 - Paramètres pouvant caractériser la rigueur d'nn hiver 214
Iv.3 - Les deuxprincipaux types d'hiver en France 215
v - COMMENT CARACIERISER lA GELIVITE DES SOLS? 216
Y.I - 0assificaIi0n besêe sur les caract&istiques grauu)oméIrique 216
Y.2- Classificationbasée sur le gontlemeot des sols 217
VI - SCHEMA DE PRINCIPE POUR LE DIMENSIONNEMENT
AU GEL DES STRUCTURES ROUfIERES 218

Chapitre Il: LES TERRASSEMENTS ROUTIERS 221


1- GENERALlTFS El' lDSTORlQUE SOMMAIRE 221
1.1- Définition 221
1.2-Importance 221
11- IDSfORlQUE SOMMAIRE 222
m - LA NOTION D'ÉQUILIBRE DÉBlAI-REMBlAI 223
m.1 - Le Tahlean de eorrespondanee 223
m.2 - Le projet de terrassement - Le mouvement des terres 224-
IV - LES SOLS A TERRASSER 225
IY.I - Umites de la classificationL.P.C. 225
1Y.2- La classificationdu "Guide des Terrassements Routiers" (G.T.R) 225
V - LES ENGINS DE TERRASSEMENTS 227
Y.I - Prise en compte des difficultés d'extraction 228
Y.2- Le bouteur (ou bulldozer) 228
Y.3- Les pelles 229
Y.4- Les chargeurs 230
Y.5- Les camions et tombereaux (dumpers) 231
Y.6- La décapeuse (ou scraper) 232
Y.7- La niveleuse (ou motorgrader ou grader) 233
Y.8- Les engins de compactage 233
VI - EXECUOON DES TERRASSEMENTS 237
VI.l - Exécution des déblais 237
VI.2 - Les transports 24-1
VI.3 - Exécution des remblais 243
VII- LE TRAITEMENI' DES SOLS 245
VlLI - Effets du traitement à la chaux 246
VII.2 - Le traitement à la chaux et au ciment 248
VII.3 - L'étude de fomrulation 248
VII:4 - L'exécution du traitement 24.8
VIII- LA COUCHE DE FORME 249
VIII.I - Conception de la couche de forme 249
VIII.2 - Rôle de la couche de forme 250
VIII.3 - Exécution de la couche de forme 251
VIII.4 - Dimensionnement et classement des cordes de forme 253
IX ~LES GEOTEXI'ILES 254-
IX.l - Le rôle de filtre 254-
1X.2- Le rôle de couche anticontaminanae 254-
X - LA MISEEN VEGEI'ATI0N 255
XI- LE CONmOLE DES TRAVAUXDE TERRASSEMENT 256
XLI - Identification des sols rencontrés 256
XI.2 - Contrôles de compactage 256
XII- CONCLUSION 258
OJapitre 1
LE MONDE DES TRANSPORTS
Quelques chiffres•••

par Michel FAURE


Société des Autoroutes Paris - Rhin - Rhône

On peut difficilement aborder le sujet du monde des transports autrement qu'avec des
chiffres, des statistiques et des courbes. Nous allons essayer à travers les quelques pages qui
suivent de donner un certain nombre d'informations que tout ingénieur routier doit connaître
pour situer son domaine d'activité dans un contexte hexagonal, européen et mondial.

SNCF
60md

Fig. 1- Clûffie cfajJaire des difftrents modes de transpotts en Franceen 1992


(Source Union Rouuëre de France. Doaanenuuion ObservaUJireEconomique et SWlisIique des Transports)

Avec une population de 58,3 millions d'habitants, la France dispose d'un produit inté-
rieur brut de 7 675 milliards de francs (1995). Le budget de l'Etat est de 1 487 milliards de
francs (1995). Le chiffre d'affaire des différents modes de transports représente environ 16 %
de notre P.I.B. TIs'agit làd'une proportion qui caractérise le niveau de développement de notre
économie, semblable à celui des autres pays développés (16,8 % aux U.S.A. par exemplëj.:
En fait, la répartition de ce chiffre d'affaires entre les différents modes de transporrest
très inégale comme on peut le voir sur la figure 1, où l'on constate que les transports parsla..
route représentent plus de 90 % de l'activité transport.
Toute activité économique implique des déplacements de persenaes-eedee.tsansports
de marchandises. Nous allons voir comment se répartissent ces ,sctiliiM&.sèlon·lèsdR eeients
12 COURS DE ROUTES

modes de transport, et comment elles évoluent dans le temps. La figure 2 montre l'évolution
du nombre de kilomètres parcourus sur réseau routier national (Ensemble autoroutes et routes
nationales) de 1970 jusqu'à 1993 avec les projections de croissance jusqu'à l'horizon 2010.

300
Croissance observée (source SErRA) 1 260
1::::: Projections de croissance (source USAP;
250

1000 1985 1990 1993 1995· 2000 2005 2010

Fig. 2 - Produaion de ÙOJ!Sp07tpar la rollk en véhicllleskm. Evolution constatée de 1970 à 1993et projections de croissance
jllsqu'à 2010. {Doaanen:L"SJ.S.)

1-LE mANSPORT DE PERSONNES


La figure 3 met en évidence l'évolution du nombre de kilomètres parcourus par les
voyageurs au cours de ces vingt demiëres années :
- le trafic aérien a été multiplié par 6
- le trafic Bus et Autobus a été multiplié par 1,6
-le trafic S.N.C.F. a été multiplié par 1,6
-le trafic par voiture a été multiplié par 1,9.

Mnllardsde
900
Voyageur x Km
eoo
700

eoo
500

4()()

300

200
BUS + AUTOBUS
100

1970 1975 1980 1985 1990 1992993 1995

Fil!". 3 - Evohttion du transpS tt


de personnesen France selon les différents modes de transpott (Source: O.E.S.T.)
__________ Cha---"-'P_it_re_l __ : Le_:_IlW__ nd...::..:....e.::.du:::..:.._:_':....:ra::.:lU2.'P:..::O.:..:l1.::..' I:t

ROUlE
89.5%

Fig. 4 - RépaItilion du trofic voyageliT en France (Données 1993. Source: Direction des Rouies)

fi - LE TRANSPORT DES MARCHANDISES


-EN FRANCE
la figure 5 précise la répartition en tonnes x km (unité qui prend en compte le tonnage
transporté et la distance parcourue) entre les différents modes de transport et leur évolution de
1950 à 1993. On constate que fin 1993, les 213 des transports de marchandises sont effectués
par la route, et que le transport par fer (équivalent au transport par la route entre 1965 et 1970)
ne représente plus que 20 %. On notera également que le transport par oléoduc (essentiellement
des hydrocarbures) représente près de 11 %.

,,.,
'40 ROIITE

'20
'00

'050 ,ooo "1111 11180 1Il00


Fig, 5 -Evolution des transports de marchandises en FrancesuWant les différents modes {source:O.E.S.T.)

-ENEUROPE

les courbes de la figure 6 illustrent les évolutions constatées dans les principaux pays
européens entre 1970 et 1992 et montrent le poids économique de nos différents partenaires.
On notera les ,trèsfortes progressions de trafic dans des pays comme l'Italie et l'Espagne et IcI'!
conséquences de la crise économique en France entre 1980 et 1985.
14 COURS DE HOUTES

3SO Al.lEI.Wl~
(.. RFA .. XAO r'
300

1970 . li7S 1980 1985

Fig.6 - Evolulioll cres transpons de marchandises en Europe (tow modes de transports confondus)

Les modes de transport varient beaucoup d'un pays à un autre. On constate en consul-
tant lafigure 7, que la France est le pays qui réalise le plus fort pourcentage de transport de
marchandises par voie ferrée, alors que certains pays frontaliers réalisent la quasi-totalité de
leurs transports par la route (Espagne et Italie entre autres) ce qui n'est pas sans conséquen-
ce sur le trafic Poids Lourds de certains axes de notre réseau routier.

100%

90%

FER
80% ~
70%

60%

50%

40%

90%

20%

10%

0%
ESPAONE IrAUE
-
IllET...,...
IIEI.GIOOE fRANCE ALl.BWINE PAYs..erA$

Fig. 7- Les transports de marchandises par fer et par route chez IWS principaux partenaires ëconomiques
(Données 92 - Le solde conespond aux aulTes modes fowial +oléroucs).

la part du transport de marchandises par fer décroît lentement dans la plupart des pays
frontaliers de la France comme on peut le noter sur la figure 8.
t:I,,'pÎtro J : Le "UUU!I? ,1"$ trtlll.'fl,urt~
1;'

00

70

60

50

""
30
ITAUE

20

'0
BElGKlUE
o 1

'~70 ms ,.... 1990 1992

Fig. 8 - EvolllÛOIl des transpons de marchandises par fer dans les paysfiotualia» de la France depuis 1970.

m- LE RESEAU ROUTIER FRANCAIS (1995)


WNGUEUR GESTIONNAIRE TRAFlC MOYEN (1994
{AUtroJutes 1 090km
Nonconcédées ÉTAT
2X2V 1355klll
AlmlUROUTES{
à péage 6305 km 6 SEM + l «privé» .. 22800V/j

ROUrES NATIONALES (RN) 285601an ÉTAT .. 9300 V/j

Roul"E:S DÉPARTEMEI'(fALES (RD) 365600km DÉPARTEMENJS (101) = 1300V/j

ROUrES COMMUNALES 562800km COMMUNES (36 4(0) .. lSOOV/j

rorAL 965 7l0km

IV - QUELQUES DONNEES ECONOMIQUES


Nous avons vu en introduction que le chiffre d'affaire des différents modes de transport
dépasse 1 100 milliards de francs (lm). La part des dépenses de transport dans le budget des
ménages français (l5 %) représente le 3ème poste après l'alimentation et le logement (l9 % cha-
CWl).
On estime que les emplois induits par la filière économique routière en 1995 sont aux envi-
rons de 2,6 millions de personnes se répartissant comme suit: (sowS C.C.FA - U.S.lRF. 1996)
318 ()()()personnes dans l'industrie automobile (construction et équipements).
457 ()()() personnes pour les fournitures en amont (métallurgie, pneumatique, textile,
verre, peintures, etc.).
16 ~C~O~U~R~S~D~E~R~o_u_'rn_s _

1 843 000 personnes pour l'usage de l'automobile et de la route (carburants, assu-


rances, police, santé, enseignements, garagistes, contrôles, auto-école, presse, transports mu-
tiers, construction et entretien).
Le dernier poste «construction et entretien» des routes représente 90 500 emplois.
Les sommes dépensées pour l'ensemble des infrastructures de transport par les diffé-
rents intervenants (Etats, sociétés d'Autoroutes, S.N.C.F., Régions, départements et com-
munes) sont estimées aux environs de : 90 milliards de francs (1992) dont 60 milliards pour
les infrastructures routières.
Quant à la consommation de produits pétroliers, les transports représentent de l'ordre
de 60 % de la consommation totale. la figure 9 met en évidence l'évolution des consomma-
tions de carburant en France au cours de ces vingt dernières années.

20 ESSENCE + SUPER

IS

•.d
~ ......
.0•••

'0 0.--0- -0 _-0---1)-- -0-" 0

.• -0 .•··0 0

Fig. 9 - Evollllionde la C01ISOIIII7IQlÙroutière de carburants en FranS ..

Enfin, on ne peut manquer d'évoquer le fléau que représentent les accidents de la route.
Cettes des progrès indiscutables ont été réalisés comme le montrent les combes de la figure 10,

Tués
30000T 300

25000 250

20000 200

15000 - 150

100

841
t:I"".;/n· 1 : Le morule des transports 1'/

mais IlVI~:1111"~111t-II( XX'""Ilhl euun et environ2(x)(XX>blessés, notre pays demeure ll'i's e:1I nt~t
INlyH(l'AII~~lde~lrepar exemple où l'on recense deux fois moins de lllOlb).
par rappeul Il e1'1I11111'~\
t A: coOl d,· l'ill.'I(·'·lIrilf.IHlllie~rcest estimé aux environs de 120 milliards de FI1Uk'H
(1993).

v - L~ 1·1':m';I·ECI'IVI'~.,H'EVOUYnON

'Ii)llte~sI,·s l'OIIlIt\'~1VIII'Spr(·c:(~de!lIl1nent montrent une croissance plus ou moins lee


mais quasi COli 1imu- cll's 1 nllisi ~ ub cie!1 x-rsonnes el de marchandises au cours de la SecOIWC
moitié du xx" sie':c:Ie! .
Lexamcn cie:clifl(:l'C'lIlsiliclil~III:lII's,notamment le taux de motorisation, montre aiS
perspectives d'évolut ion illlpOllallle: 1'0111' la France à l'horizon 2010. La figure Il préo«:
l'évolution du nombre cie:v(·lliC'llle~" pOlir HM)hahitants en France et aux U.S.A. au COursOI:S
quarante dernières alln(:e~'i.( :e:t.urx cie:motorisation évolue dans le même sens dans les dellx
pays avec une différence: c1\IIIC~ Villhillille~c1'arlll(:I~'i.

80
............................... _
S.tur.tlon
_ _
p,",vlalbkl ('oua ",'hlculot
_ _ __ -;-~-.:." ;.-; .; ..
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60 .- --
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40

30

20

'0

--i-- -;- -_. - I~---r----------l


'950 '960 '970 • 1)80 '991. 2000 • 2010

Fig. Il - Ewhllùm ClIII/lltlrée tlu taux d" /II1#lIri<tttilll/ Cil France et IIILt U.SA. m, coursde la seconde moùië du XX· siècl,·.

Selon les experts, les perspectives J'évolution spontanée de la demande à l'horizon 2(110,
si aucune mesure correctrice Ïorte n'esl prise, sont estimées de la façon suivante:
* Le nombre de voitures devrait passer de 21 à 32 millions. La circulation des parti. :11-
liers pourrait augmenter de 40 à 60 % cn moyenne, de 70 % sur le réseau routier national, de
HXl % sur le réseau autoroutier interurbain,
* I.R tn!-fi.cfcmllliairr. 1XJ'yageurs longue distance devrait s'accroître de 40 % à l'issue eles
programmes TG. V. récents (J:C.Y. Atlantique et Nord) et plus que doubler avec la réalisai ion
complète de schéma direcleur'rC.V.
* IJJ transport aérien: le nombre de passagers devrait doubler en vingt ans, même si la
croissance du trafic doit se ralentir sur les courtes distances, avec la concurrence du T.CV
18 COURS DE ROUTES

* Transport de marchandises : les tendances devraient se prolonger conduisant à une


forte hausse du trafic routier (+ 50 %) avec concentration sur les grands itinéraires interna-
I tionaux (+ 100 % à + 200 %), et une stagnation ou une baisse pour le trafic ferroviaire et flu-
vial.
* Déplacements urbains : ils devraient progresser de 1,5 % par an.
Toutes ces données sont extrêmement préoccupantes et laissent supposer de grosses
difficultés sur certains axes si des mesures très fortes ne sont pas prises dans les prochaines
années.

VI - CONCLUSION

Nous avons vu que l'ensemble de la filière économique attachée à l'activité de la route


représente près de 2,6 millions d'emplois, dont environ 90 000 pour la construction et l'en-
tretien des différents réseaux routiers de notre pays.
Les entreprises routières emploient près de 80 000 personnes et leur savoir faire a des
retombées économiques non négligeables à l'étranger, y ,compris dans des pays dits «déve-
loppés» puisque 113de l'activité «Export» est réalisée en Amérique du Nord.
Grâce à une politique de recherche mise en place par la Direction des Routes au début
, des années 1970 relayée par l'action des directions techniques des grandes entreprises, l'ac-
tivité routière française est aujourd'hui une des plus performantes du monde industrialisé.

BffiUOGRAPHIE

Ministère de l'Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme. Mémento de la


Route 1996.
Union Routière de France. Faits et chiffres. Statistiques de Thmsport e~ France.
Documentation Observatoire Economique et Statistique de Thmsport.
Chapitre 2
L'ORGANISATION DES ETUDES D'UN PROJET ROUTIER
Procédures et gradation des études

par Michel COSTIILFS


Centre d'Etudes sur les Réseaux, les 'Iransports,
l'Urbanisme et les Constructions Publiques

Les projets routiers représentent des enjeux économiques et financiers considérables.


Le choix d'un projet peut avoir des répercussions lourdes sur le développement écono-
mique et social d'une ville, d'un département, d'une région ou du pays; les projets d'infra-
structures soulèvent des réactions fortes et passionnelles, dès lors que des intérêts riverains
particuliers sont en jeu.
Il conuietü donc de bien mesurer l'importance d'asseoir cesprojets sur lJJ1e base d'études
large et solidement étayée. Son ambition doit être de répondre aux attentes de la coUectivitéet
de la grande majorité des acteurs impliqués, en proposant des choix clairs, objectifs et pertinents.
Depuis.les années 70, des évolutions très notables sont apparues dans les mentalités et
dans les comportements de nos concitoyens.
Les Français ont pris progressivement conscience de l'importance de leur cadre de vie.
Ils se sont mobilisés pour que soit mieux respecté leur environnement, tout en récla-
mant que le champ de leur environnement soit élargi. .
Enfin, ils aspirent depuis quelques années à exercer pleinement leur citoyenneté, en
exigeant, au sein d'associations, d'être reconnus comme des partenaires à part entière dans le
processus de débat d'un projet, dans la défense des intérêts locaux et dans le faire valoir de
leur rôle d'usager.
De plus, les lois de décentralisation de 1983 et leurs décrets d'application postérieurs
ont conduit à une certaine redistribution du pouvoir central au bénéfice des maires, Présidents
de Conseils Généraux ou Régionaux, investis de réels pouvoirs. Ces élus sont devenus des
acteurs et des partenaires qui comptent dans le processus du montage financier d'un projet et
dans le processus décisionnel.
C'est pourquoi le législateur et les pouvoirs publics, très sensibles à ces évolutions, ont
entrepris un long travail de modifications des procédures, mieux à même de répondre aux exi-
gences environnementales croissantes et aux besoins légitimes des usagers.
Ces procédures visent à assurer une plus grande transparence, une concertation plus
poussée en associant relativement tôt les partenaires multiples (dont les associations locales)
au débat et aux choix des grandes options, afin de promouvoir une meilleure acceptation des
projets d'infrastructures.
Dans ce contexte en pleine évolution, l'Ingénieur est amené à concevoir et organiser
toutes les études de son projet dans un respect strict des procédures existantes qu'elles soient
administratives, ·techniques ou financières. Ces procédures concernent l'ensemble des actions
20 COURS DE ROUTES

à accomplir pour permettre à un projet, constitué à l'origine par une idée représentative d'un
besoin exprimé, d'atteindre un stade de réalisation physique.

Certaines procédures fixent des paliers qui permettent d'obtenir une validation des
études effectuées, chaque stade validé déclenchant alors la poursuite d'études à un niveau
aval plus détaillé.
On conçoit donc bien, selon cet enchaùiemens et dans ce contexte, le caractère nécessai-
rement graduel des études d'un projet routier.

Pour aborder plus facilement la démarche des études et des procédures, il faut avoir
présent à l'esprit que la clef de contrôle, qui conditionne la réalisation d'une opération routiè-
re, c'est la déclaration d'utiliJé publique (D.U.P.) duprojet, acte obligatoire obtenu après une
procédure formalisée d'enquête préalable à la D.U.P.
En amont de cette enquête, des «garde-fous» ont été instaurés par le législateur pour
s'assurer que la solution proposée correspond aux attentes socio-économiques et techniques
et satisfait la majorité des interlocuteurs du maître d'ouvrage du projet (en l'occurrence l'Etat
pour les projets de routes nationales, le Conseil Général pour les routes départementales, la
commune - voire le district, la communauté urbaine ... - pour les voiries communales).
En aval de la D.U.P., diverses procédures particulières permettent de vérifier que les
engagements pris par le maître d'ouvrage à l'issue de l'enquête sont bien respectés jusque
dans leur réalisation.

1 - LES PROCEDURES El' EIlJDES EN AMONT DE LA DEa..ARATION


D'UI1LITE PUBliQUE

Toute opération est initiée après une décision d'ordre stratégique du maître d'ouvrage.
Les opérations d'importance nationale sont arrêtées à l'issue de réunions du Comité
Interministériel d'Aménagement du Territoire. Les décisions sont formalisées par le Schéma
Directeur National des Routes, lequel définit les principales liaisons du territoire telles que
les autoroutes concédées, les liaisons Asszuant la ContinuitéduRéseau Autoroutier (LA.C.R.A.)
et les Guuules liaisons d'Aménagement du Territoire (C.LA.T.). Ce Schéma Directeur est un
outil de planification et non de programmation.
Le volet programmation s'élabore àpartir des procédures techniques de «l'avant projet
sommaire d'itinéraire» 1 pour les projets intenubains et du «dossier de voirie d'aggloméra-
tion» 1 au droit des agglomérations. Les études liées àcet aspect programmation qui sont pla-
cées sous l'autorité du Préfet de Région, permettent de définir les perspectives d'aménage-
ment sur une durée de quinze ans, correspondant à trois plans quinquennaux.
Les grandes infrastructures du réseau national donnent lieu à deux phases d'études qui
s'enchaînent séquentiellement en amont du lancement de l'enquête publique.
Chapitre 2 : L'orgmwation de» étude. d'unprojet routie,. - 21

Les textes qui définissent la marche à suivre sont les suivants :


-la circulaire du 27 octobre 1987, reIative à la construction et à l'aménagement des
autoroutes concédées,
-la circulaire du Smai 1994, pour les opérations d'investissement sur le réseau natio-
nal non concédé.

1.1- Première phase d'étude

Dénommée «étudespréliminaires», cette première phase a pour objectifs de définir les


fonctions de l'infrastructure et de s'assurer de la faisabilité technique et financière.
A l'issue de ces études sont notamment fixées les grandes options d'aménagement,
approchés les impacts sur l'environnement et cernée renveloppe financière à l'appui de
fuseaux de tracés possibles d'environ un kilomètre de largeur. Une première concertation avec
les administrations et élus locaux concernés est menée sous l'autorité du préfet.

1.2 - Seconde phase d'é~e

Cette seconde phase dite «d'avant projet sommaire» (A.P.S.) qui poursuit les «études
préliminaires», a l'objectif principal de préparer l'enquête préalable à la déclaration d'utilité
publique.
Son contenu est fixé par les circulaires susvisées et permet de :
- préciser les fonctions locales de l'aménagement,'
- définir les opérations à réaliser à échéance de quinze ans,
- choisir, après comparaison des variantes, une option de tracé avec une latitude de
300 mètres,
- fixer le coO.td'objectif de l'opération.

Durant cette phase a lieu une consultation des services locaux des administrations,
visant à recueillir leurs avis.
La concertation est engagée avec les élus concernés et les représentants des intérêts
économiques sous l'autorité du préfet.

n - LA PROCEDURE DE DECLARATIOND'UTHITE PUBIJQUE


n s'agit du maillon essentiel d'un projet. La dëdaratioti d'utilitépublique est l'acte par
lequel la puissance .publique affirme que laréalisation d'une opération présente un intérêt suf-
fisant pour justifier l'expropriation de certains biens (individuels - fonciers).

n.1 - L'enquête préalahle à la D.U.P.

La procédure s'organise de la manière suivante:


Le dossier d'enquête prëalable à laD.U.P. est bâti à partir des études d'A.P.S.; ilcom-
porte une pièce essentielle, l'étude d'impact, réalisée sur labase des études d'environnement.
22 COURS DE ROUTES

Pour les projets de grande importance (supérieurs à 500 MF), le dossier comprend en outre
une évaluation socio-économique 2.
A l'appui de ce dossier, l'autorité chargée de la bonne marche de la procédure, à savoir
le Préfet, prend l'arrêté de mise à l'enquête du projet et saisit le 'llibunal Administratif, en vue
de la désignation d'un Commissaire enquêteur ou d'une Commission d'enquête (pour les pro-
jets de grande ampleur).
la publicité est assurée par voie d'affichage (dans les .communes concernées) et par
publication dans la presse (locale, voire nationale).
Lenquête se déroule sur une durée d'au moins un mois. Un dossier et un registre d'en-
quête sont déposés dans chaque mairie concernée par le projet et les populations sont invi-
tées à faire valoir leurs doléances et observations par écrit.
Au terme de l'enquête, le commissaire enquêteur (ou laCommission) dispose d'un délai
d'un mois pour rendre ses conclusions, après avoir analysé le contenu des registres, entendu
les plaignants et le pétitionniste du projet (souvent d'ailleurs le maître d'œuvre du projet). TI
peut à l'issue de son rapport donner un avis favorable ou défavorable sur l'utilité publique du
projet.

II.2 - L'instruction mixte

Parallèlement à cette enquête se déroule une procédure d'instruction du dossier par


l'ensemble des services de l'Administration.
Elle porte le nom d'Instruction Mixt.e et se tient, soit à l'échelon local pour les projets
courants, en impliquant les services' départementaux de l'Administration, soit à l'échelon cen-
tral pour les grands projets, en impliquant alors directement les ministères; des services tels
qu'E.D.FJG.D.F., France Télécom ou la S.N.C.F. sont invités à se prononcer sur les effets du
projet vis à vis de leurs équipements.
Cette instruction mixte se solde par une conférence inter-services présidée par le
D.D.E. à l'échelon local ou laDirection des Routes à l'échelon national, qui a pour but d'exa-
miner de quelles façons peuvent être réglées les interférences entre le projet soumis à l'en-
quête et d'autres projets ou équipements existants.

II.3 - L'acte déclaratif d'utilité publique


Lorsqu'il s'agit d'une procédure locale, le Préfet, après avoir pris connaissance des
conclusions du rapport du Commissaire enquêteur et du procès verbal de l'instruction mixte,
prend (ou sursoit à) l'arrêté de dëclarasion. d'utilitépublique.
Pour un grand projet (à l'échelon central), le circuit décisionnel fait intervenir successi-
vement:
-la Direction des Routes, qui regroupe l'ensemble des pièces du dossier (dossier d'en-
quête, rapport de laCommission d'enquête, P.v. d'instruction mixte) et donne ses conclusions.
Chupitre 2 : L'organisation des études d'II" projet routier 23

-le Conseil d'Etat, qui examine le respect des formes de l'enquête et donne son avis
sm l'utilité publique du projet, notamment au regard de son intérêt au plan de l'aménagement
du Territoire.
-les Ministres chargés de l'Equipement et de l'Erwironnement qui cosignent le décret
ministériel de déclaration d'utilité publique, paraphé en dernier ressort par le Premier
Ministre. .

La procédure peut se poursuivre au-delà de la signature de l'arrêté ou du décret d'uti-


lité publique puisque les possibilités d'exercice d'un recours à l'encontre du projet sont pré-
vues par la loi. Le plus généralement, les opposants au projet recherchent des vices de forme
pom demander l'annulation du décret ou de l'arrêté.
Aussi la préoccupation majeure du maître d'œuvre et de son chef de projet est-elle de
respecter scrupuleusement la procédure et de veiller à la composition du dossier d'enquête
préalable à la D. V.P.
Tout manquement équivaut à un échec, coûteux en délai de procédure et en montant
d'étude.
A Litred'infonnaLion, le délai d'obtention de la D.V.P. peut aller de six mois à un an et
demi et les coûts engagés - pour cette seule procédure - dans le cadre d'un projet auto-
routier d'une soixantaine de kilomètres, se montent à 1,2 MF,somme importante en soi, même
si elle ne représente que de l'ordre de 0,6 % du montant total des études du projet.

m - LES PROCEDURES ET EI1JDFS POSTERIEURES A LA DECLARATION


D'UTILITE PUBUQUE

La déclaration d'utilité publique ne marqué pas la:fin des procédures. Cet acte décla-
ratif autorise le déclenchement de nouvelles procédures, notamment celles nécessaires à l'ac-
quisition des terrains par voie d'expropriation.
Celte phase d'acquisition passe par laprocédure d'enquête parcellaire dont le but essen-
tiel est de retrouver l'ensemble des propriétaires des terrains concernés par le projet.
Lordonnanœ d'expropriation est prononcée, au terme de l'enquête parcellaire, pour
l'ensemble des propriétaires n'ayant pas conclu «à l'amiable» et pour les terrains dont les pro-
priétaires n'ont pas été identifiés (succession non avérée, indivision ...).

m.l - Les études post D.U.P.

La phase d'études approfondies est enclenchée immédiatement après la D.V.P. et per-


met, entre autres, de préciser les emprises du projet (nécessaires pour la procédure d'acqui-
sition des terrains) mais aussi les dispositions techniques du projet.
Ces études sont conduites par les sociétés concessionnaires pour les autoroutes à péage,
par l'Etat (D.D.E.) lorsqu'il s'agit d'infrastructures du réseau national non concédé, par les ser-
vices techniques des départements et des villes pour les routes départementales et voies com-
munales.
24 COURS DE ROUTES

ill.l.l - Cas du réseau national concédé


Les études post D.U.P. peuvent être classées en deux niveaux :
-l'avant-projet autoroutier, établi par la société concessionnaire et son maître d'œuvre
sous la forme d~ huit sous-dossiers thématiques traitant :
- la géométrie,
-Ies terrassements, couches de fonne, hydraulique,
-les chaussées,
-les installations fixes d'exploitation,
-les aires annexes,
-l'environnement,
-Ies équipements de sécurité et d'exploitation,
-le dossier de synthèse. .

Chaque sous-dossier est approuvé par le président de la société concessionnaire, puis


transmis à l'autorité de tutelle, en l'occurrence la mission de contrôle des autoroutes de la
Direction des Routes

- les études d'exécution, servant de base technique aux dossiers de consultation des
entreprises,

m.I.2 - Cas du réseau national non concédé


La phase dite des «études de projet» (qui aboutit à un dossier dénommé «projet») doit
pennettre:
- de définir de façon précise tout ou partie de l'ouvrage,
- de fixer les emprises en vue d'acquérir les terrains,
- d'affiner les conclusions de certaines études spécifiques,
- de préciser les dispositions mises en œuvre pour faire face aux engagements de l'Etat
résultant de la D.U.P. et de l'Instruction Mixte,
- de vérifier que le coat d'objectif avancé lors des études d'A.P.S. peul être tenu.

Ces études servent aussi de base technique à la préparation des dossiers de consulta-
tion des entreprises (D.C.E.). Ces D.C.E., qui comportent un dossier technique et des pièces
administratives, sont établis en vue de consulter les entreprises et obtenir leurs offres, dans la
perspective de la passation des marchés de travaux.
Enfin, ces études techniques et économiques permettent d'établir un planning prévi-
sionnel des travaux en vue d'arrêter un échéancier annuel des besoins en crédits de paiement.
Le «projet» peut donner lieu, en cours d'établissement, à un conseil intégré de la part
de l'Ingénieur Général spécialisé dans le domaine routier (I.G.R.) ; l'LG.R. effectue à lafin de
la phase d'études un contrôle du projet, en associant si besoin, les services techniques com-
pétents et l'Ingénieur Général Spécialisé «ouvrages d'mt».
Chapitre 2 : L'organisationdes études d'un projet routier 25

Cette procédure technique permet d'assurer un contrôle de qualité des études.


Cette démarche qualité est une exigence de la politique routière de l'Etat, qui doit être
appliquée tout au long des processus d'études et de laphase d'exécution des travaux (une telle
démarche est également appliquée pour les études autoroutières).

ID.l.3 - Cas des réseaux départemental et communal

Le formalisme des études approfondies est sujet à appréciation des maîtres d'ouvrages,
aucun texte général ne réglementant la procédure d'études. Pour les projets d'une certaine
importance, les maîtres d'ouvrages territoriaux s'attachent à calquer leurs procédures tech-
niques sur celles définies par l'Etat. Pour les projets de moindre ampleur, les études peuvent
être allégées.

ill.2 - Les diverses procédures administratives rencontrées

Le maître d'ouvrage d'un projet routier, qu'il s'agisse de l'Etat, des Sociétés
Concessionnaires d'autoroutes, des Conseils Généraux ou des Villes, ne peut pas se limiter
aux seules études approfondies. Le législateur a mis en place diverses procédures adminis-
tratives qui régissent les interventions du maître d'ouvrage sur le terrain.

Application de la loi SUT l'eau du 3jaruner 1992


Le décret du 2Q mars 1993 d'application de la loi sur l'eau rend nécessaire une décla-
ration ou une auLorisation préfectorale lorsqu'un projet routier et les activités qui lui sont liées
sont susceptibles d'apporter des nuisances sensibles au milieu récepteur:
- couverture et rectification de cours d'eau
- ouvrage en lit «mineur» de cours d'eau
- rejet polluant important, etc.

Cette autorisation (lorsqu'elle est requise) passe:


- par la mise au point d'un dossier de demande d'autorisation comportant une étude
d'incidence des travaux ou des activités liées au projet,
- par une enquête publique,
- par la consultation du Conseil Départemental d'Hygiène qui regroupe les administra-
tions chargées de la police des eaux (D.D.E., D.D.A.F. 3, D.D.A.S.S.4) et les associations de
protection de l'environnement.

Application de la loi sur le bruit du 31janvier 1992


Le décret n 095/21 du 9 janvier 1995 et l'arrêté du 5 mai 1995 imposent à tous les
maîtres d'ouvrages d'infrastructures nouvelles (ou modifiées), de prévoir les protections acous-
tiques nécessaires permettant de respecter à long terme des seuils limites sonores diurnes et
nocturnes. Ces niveaux sonores sont pris en façade des logements, bureaux et locaux de santé,
d'enseignement. ..

3 Direction départementale de l'agriculture el de la forêt.


A. f); .............
:__ .J,e. &-_1_.l_ u__..-= :"_:_A _&- -=_1_
26 COURS DE ROUTES

Des contrôlesde niveauxsonoressont réalisés par le maitre d'ouvragelors du bilan des


impacts a posteriori.
Les riverains peuvent également faire contrôler le respect de ces niveaux par des
mesures réalisées en conformité à des normesopératoires.
Application de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie
Pour les infrastructuresde transport, les études d'environnement et d'impact doivent
désormais comprendre une analyse des coûts effectifsde pollution et de nuisances et des
avantages induits pour la collectivité, ainsi qu'une évaluation des consommationsénergé-
tiques résultant de l'exploitation.
A l'occasionde la réalisationde voiesurbaines, la recherche d'itinéraires cyclablesdoit
être envisagée; ces aménagementsdoivent être pris en compte dans les orientationsdu plan
de déplacements urbains, documentrendu obligatoiredans toutesles agglomérationsde plus
de 100 000 habitants.
Des décrets sont en cours d'élaboration pour préciser les modalités d'application de
cette loi.
Autorisation d'ouverture de carrière
Pour satisfaireles besoins en matériaux d'un projet (remblais,couche de forme,enro-
chements), le maître d'ouvragepeut être amené à ouvrirdes emprunts.
n se voit alors dans l'obligationde solliciterdes demandes d'ouverture de carrière.
Le processus requis présente une certaine analogieavec celui décrit ci-dessus pour la
loi sur l'eau. A la consultationdu Conseil Départementald'Hygiène se substitue celle de la
CommissionDépartementaledes Carrières.
Autorisation d'installations classées
Lélaboration de matériaux de structures de chaussées peut occasionner l'installation
d'unités de concassage, de centrales d'enrobage à chaud, de centrales à béton qui ont des
répercussions sur l'environnement(diffusiondans l'atmosphèrede poussières,d'émanationde
S02, CO et COz, risques de contaminationdes nappes, pompaged'eau dans les nappes...).
Le maître d'ouvrageest alors tenu de solliciterune autorisationd'installationsclassées
délivrée par arrêté préfectoral.
Commeprécédemment,une étude d'impact et une enquête publique sont nécessaires;
la procédure d'instruction est menée par les services de la D.R.I.R.E.s,avec consultationdu
Conseil Départementald'Hygiène et des collectivitéslocales.
Autres procédures
Les procédures évoquées ci-dessus sont loin d'épuiser l'arsenal des procédures utili-
sées dans la gestiond'un projet; on peut encore citer, en vrac et sans exhaustivité,quelques
autres procédures administrativesliées aux études et travaux :
-les procédures de marchés publics,
-la procédure de remembrement des terres agricoles,
5 Direction départementale de l'industrie, de la recherche et de l'environnement.
Chapitre 2 : L'organisation des études d'un. projet roulier 27

-la procédure de défrichement,


-l'occupation temporaire de terrains (en cas de stockages provisoires de matériaux Ou
d'installations provisoires),
-la procédure d'autorisation de démarrage des travaux en site classé,
-l'exploitation sous chantier, etc ...

IV - QUELQUES ENSEIGNEMENTS A TllR RR


POUR lA GESTION D'UN PRO-
JET
Ce rapide survol des procédures que doit suivre et respecter un projet routier, permet
de tirer un certain nombre d'enseignements quant aux délais et à la conduite de ces procé-
dures, pour mener à bien une opération complexe.
Toutes ces procédures sont incontournables et influent parfois de manière pesante sur
la planification des études et travaux.
Un maître d'ouvrage peut s'organiser pour multiplier ses moyens d'études afin de rac-
courcir ses propres délais de production d'étude mais, par contre, lorsqu'il s'agit de procédures
faisant intervenir des partenaires extérieurs, le maître d'ouvrage constate pour le déplorer, qu'il
est tributaire de délais fixés par les textes et de ce fait rarement compressibles; par exemple,
un délai de douze mois est nécessaire' depuis l'élaboration d'un dossier d'ouverture de carrière,
ou d'un dossier d'installations classées jusqu'à l'obtention de l'arrêté préfectoral d'autorisation.
Le maître d'ouvrage et son maître d'œuvre doivent impérativement intégrer les contin-
gences des procédures en :
- incluarü dans les plan1lings généraux des opérations les délais dinstruaioti et d'études,
- définissant le plus tôt possible leurs stratégies (modalités de rejets des eaux, localisa-
tion des sites d'emprunt et besoins, techniques de chaussées ...) qui influencent de manière
critique les délais,
- mettant en place des moyens pour suivre pas à pas les procédures.
Pour bien mesurer l'importance des procédures et des études qui y sont liées, on retien-
dra que la réalisation d'un projet d'autoroute - entre le moment où il est décidé de lancer les
premières études et l'ouverture à la circulation - nécessite un délai d'au moins dix ans.
Le poids des études ne s'évalue pas uniquement en terme de délai. n doit être appré-
cié en terme de coût, dont l'importance peut toutefois varier assez nettement d'un projet à
l'autre. Rapporté au coût total du projet (études+acquisitions foncières+t.ravaux), le poids des
études peut être estimé dans une fourchette de 2 à 5 % de ce coût, suivant la longueur, l'im-
portance et la difficulté technique du projet.

v - CONCLUSION
Assurer une meilleure information du public, une concertation permanente avec les
partenaires, une plus grande transparence dans l'élaboration des projets et un meilleur res-
pect de l'environnement, sont des préoccupations que doivent avoir tOUjOUIS présentes à l'es-
prit les concepteurs de projets routiers.
28 COURS DE ROUTES

C'est la voie que trace l'ensemble des textes et procédures, dont l'objectif esl avant tout
de «démocratiser» les processus d'élaboration des projets et d'assurer infine une meilleure
protection de l'individu.
Compte tenu de l'ampleur des études à réaliser tout au long d'un projet pour respecter
l'ensemble des procédures, le rôle de l'ingénieur routier est en train d'évoluer.
s'il reste avant tout technique (et garant de la technicité), ce rôle s'oriente de plus en
plus vers celui de manager de projet, capable d'animer des équipes de spécialistes dans des
domaines divers et apte à conduire la sous-traitance d'études plus spécialisées, le recours à
cette sous-traitance devenant en effet une nécessité.
Par ailleurs, la concertation importante qu'il faut mener tout au long du projet avec le
public, les élus, les associations et les différentes administrations, impose également à l'ingé-
nieur routier de posséder une bonne maîtrise des techniques de communication.

BmUOGRAPIIIE
On pourra se référer au Guide du chef de projet du Club des Concepteurs Routiers et au
Guide des procédures pour la réalisation d'infrastructures routières.
Quelques autres textes et documents de référence

la conduite des grands projets nationaux d'infrastructure


- Circulaire 92-71 du 15 décembre 1992

Autoroutes concédées
. Circulaire du 27 octobre 1987 relative à la construction et à l'aménagement
des autoroutes concédées.
- Circulaire du 22 décembre 1992 relative à la qualité de la route,

Réseau routier national non concédé


- Circulaire du 15 novembre 1991 relative à l'élaboration des dossiers de voirie d'ag-
glomération (D.VA.)
- Circulaire du 15 novembre 1991 définissant les modalités d'élaboration et d'instruc-
tion des avant-projets sommaires d'itinéraire (A.P.s.l.).
- Circulaire du 9 décembre 1991 définissant les types de routes pour l'aménagement
du réseau en milieu interurbain.
- Circulaire du 22 décembre 1992 relative à la qualité dt! la route.
- Circulaire du 25 février 1993 relative aux études d'impact et au champ d'application
des enquêtes publiques.
- Circulaire du 5 mai 1994 définissant les modalités d'élaboration, d'instruction et d'ap-
probation des opérations d'investissement sur le réseau national non concédé.

Eapplication de la loi d'orientation des trompons intérieurs


- Loi n" 82-1153 d'orientation des transports intérieurs (LO.T.I.) du 30 décembre 1982.
Chapitre 2 : L'organisaüon de. études d'un projet routier 29

- Décret d'application du 17 juillet 1984.


- Circulaire du 30 juin 1983 (modalités générales d'application).

Eenquêie préalable à la D. Ll.R


- Loi n? 83-630 du 12 juillet 1983 (dite loi Bouchardeau).
- Décret du 17 juillet 1984 pris pour l'application de l'article 14 de la loi du 30
décembre 1982.
- Décret n" 85-453 du 23 avril 1985, relatif à la procédure d'enquête spécifique por-
tant sur les opérations entrant dans le champ d'application 6 de la loi Bouchardeau.
- Loi du 12 septembre 1987.

I.:instruction mixte
- Décret n " 83-997 du 17 novembre 1983.
- Circulairesn 87-50 et n 87-782 du 22 mai 1987.
? ?

Ouverture de carrière
- Décret n" 71-792 du 20 septembre 1971.
- Décret n? 72-173 du 21 février 1972.
- Loi n? 93-3 du 4 janvier 1973 relative aux carrières.
- Loi n? 76-663 du 19 juillet 1976 relative aux installations classées pour la protection
de l'environnement,
- Décret n? 77-1183du 21 septembre 1977modifiépar le décret n 0 94-484 du 9 juin 1994.
- Décret n° 79-1108 du 20 décembre 1979 modifié.

Installations classées
- Loi du 19 juillet 1976.
- Décret n? 89-838 du 14 novembre 1989.18
Chapitre 3
LES ÉTUDES DE CffiCULAll0N

par Christian BLOT et Michel VOL1Z


DDE de l'Isère

IN1RODUCI10N
Le présent chapitre va se limiter à la présentation routière des études de circulation
alors que, dans le domaine de l'acheminement des personnes et des biens, une complémen-
tarité entre les différents modes de transport (route, rail, air, voie d'eau, choix du type de trans-
port en commun en ville) doit être recherchée. n s'agit de fonder un choix de transport sur
l'identification de son efficacité économique et sociale. Comme le souligne l'exposé des motifs
de la Loi d'Orientation des 'Iransports Intérieurs, connue sous le nom de la loi WTI, «il faut
préciser que, si la stricte rentabilité économique renvoie à des notions économiques clas-
siques et à des évaluations devenues courantes, l'efficacité économique et sociale vise, en
revanche, à compléter cette approche en y intégrant également des avantages et des coOts
sociaux que des choix raisonnés ne peuvent ignorer, même s'ils sont encore aujourd'hui plus
malaisés à quantifier».

Cette problématique fait actuellement l'objet de recherches.


Les déplacements sont un rdlet de l'organisation de l'espace et des liens entre les acti-
vités et les hommes. Aussi, en amont de toute réflexion relative à un projet d'aménagement, est-
il nécessaire d'entreprendre une démarche systématique visant à la connaissance des trafics.

Celle-ci commence par un recensement de l'état existantpermettant :


- de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure,
- de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement des flux (avec leurs consé-
quences sur les activités hwnaines).
Mais l'évolution des activités sera, elle-même, génératrice de trafic. Sa prévision et
l'analyse des impacts sur les déplacements accompagneront le choix des processus de déve-
loppement et de localisation de l'habitat.
De ce fait, l'étude de trafic constitue une étape fondamentale en amont de toute réflexion
relative à l'aménagement d'une infrastructure de Lransport. Elle permet de déterminer le lype
d'aménagement qui convient et, au-delà, les caractéristiques à lui donner depuis le nombre de
voies jusqu'à l'épaisseur des différentes couches de matériaux qui constituent la chaussée.

Dans le domaine routier, on retiendra notamment que :


-la fonction elle rôle de chaque axe constituent un élément essentiel dans la hiérar-
chie des réseaux et des choix budgétaires;
~32::_ ___:C:..:.O
.;"I1S 1)1'_: 1_({-,--)l_l'_n_~S _

- la connaissance du trafic;de transit permet d'apprécier l'opportunité d'une déviation


d'agglomération;
-la nature des flux permet de procéder au choix du tracé le plus adapté el de déter-
miner la localisation et la capacité des points d'échanges ;
-les niveaux des trafics et leurs évolutions permettent de déterminer la programma-
tion des mises en service, le phasage des opérations elles caractéristiques géométriques (pro-
fil en travers).
- les mouvements directionnels permettent de définir la géométrie et les caractéris-
tiques des carrefours (dénivellation, voies spécialisées, mise en place de feux et choix des
cycles).
-le niveau du trafic «poids lourds» est essentiel dans le dimensionnement de lastruc-
ture de chaussée et de la périodicité des travaux d'entretien.

VOCABUlAIRE A CONNAITRE

TRANSIT - ECHANGE - TRAFIC WCAL


Lors des études de trafic, on distingue en fonction de l'origine et de la destination des véhicules
les catégories suivantes :
-le trafic du transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée, il est susceptible d'être
intéressé par certains aménagements tels qu'une déviation par exemple;
-le trafic d'échange: origine et destination sont l'lm à l'intérieur de la zone étudiée, l'autre à l'ex-
térieur,
-le trafic local interne qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée.

Enfin, l'étude de trafic permet de mesurer l'efficacité économique (voir les études de
rentabilité au chapitre suivant) et sociale des investissements, qu'ils soient effectués en vue
du développement urbain, de la restructuration de l'espace, de la création et du fonctionne-
ment d'activités, de l'accroissement de la mobilité et de l'accessibilité des sites, de l'amélio-
ration du cadre de vie, ou de la réduction du bruit et des nuisances diverses.

Remarque: On n'oubliera pas que l'étude de trafic, en raison de son imbrication avec
les autres aspects des projets d'aménagement, s'adressera à de nombreux partenaires et à ce
titre, .elle devra être compréhensible par chacun d'entre eux.

Eëtude de trafic comporteen général, les ciTUJétapessuivantes :


1) la définition du réseau concerné
2) l'analyse des trafics existants
3) l'examen des conditions de circulation
4) laprojection des trafics
5) l'affectation des trafics
Mais, en tout état de cause, la démarche doit être adaptée au type deproblème étudié.
Chapitre 3 : Le. études de circulatiol& 33

1 - LA DEFINITION DU RESEAU
1.1 - La sélection du réseau
Le réseau est constitué de J'ensemble des tronçons de route existants ou projetés pour
lesquels l'une ou l'autre des solutions envisagées dans le cadre du projet est susceptible d'exer-
cer une influence en terme de trafic.
On procède à l'inventaire des flux de trafic concernés, directement ou indirectement,
et tout itinéraire susceptible d'être emprunté par l'un d'eux, fera partie du réseau.

1.2 - Le découpage
On procède au découpage suivant:

a) Découpage géographique en zones


Les flux correspondent à des déplacements effectués entre des zones origine et desti-
nation. Le découpage en zones permet l'établissement de la «matrice origine 1destination».
Une zone géographique correspond à un ensemble générateur ou récepteur de trafic
homogène.
Les zones, issues du découpage, sont choisies de telle sorte que les usagers se rendant
d'une zone à une autre, ont et auront le choix entre les mêmes itinéraires.

Remarques :
- Plus on s'éloigne du projet, plus les zones seront étendues.
- Pour les zones extérieures à l'aire d'étude, on pourra, en général, les regrouper par
entrées et sorties.
- Le découpage devra tenir compte de la spécificité de certains générateurs de trafic
(zones industrielles, centres commerciaux, écoles, etc.).
- Le découpage peut évoluer en cours d'études.
b) Découpage du réseau en tronçons
Le réseau routier est segmenté en tronçons homogènes en terme de trafic. On prend en
compte à la fois le nombre de véhicules par jour et l'importance relative des Poids Lourds.

1.3 - Les caractéristiques du réseau


On distingue les projets en rase campagne de ceux situés en agglomération.

a) En rase campagne
En rase campagne, on relève les éléments suivants :
-la largeur utile du réseau (hors accotements el bandes d'arrêt);
-la visibilité: mesurée par sections (de l'ordre de l km) sur lesquelles on détermine
un coefficient de visibilité moyen;
-l'existence de rampe en distinguant les sections dont le profil en long est régulier de
celles où il est chahuté;
34 COURS DE ROUTES

-la limitation de vitesse ;


-le régime des accès :
- carrefour à niveau ou dénivelé,
- accès riverains autorisés ou non.

b) En Agglomération
On s'intéresse à :
-la population,
- le type de voirie (en fonction du nombre et de la largeur des voies).
Cinq catégories sont habituellement retenues :
- chaussée à deux voies étroites,
- chaussée à deux voies larges,
- chaussée à trois voies,
- chaussée à quatre voies,
- voie rapide.
-le nombre de carrefours,
-le nombre de carrefours équipés de feux tricolores,
-les points durs occasionnant un ralentissement des poids lourds (virages marqués
pur exemple).

c) Le cas particulier des grandes agglomérations (plusieurs centaines de milliers d'ha-


bitants)
Du fait d'une plus grande complexité des problèmes, l'approche en milieu urbain est à
la fois plus ambitieuse et plus globale de par la nécessaire interaction entre les différents
modes de transport. Elle prend en compte la répartition modale entre les Transports en
Commun et entre les véhicules particuliers, ainsi que l'examen des déplacements en deux-
roues et à pied et les capacités de stationnement en centre-ville (existence de parkings payants
en site propre, modulation tarifaire).
Ainsi l'étude de grands projets de rocades ou de pénétrantes demande un outil plus
sophistiqué dans lequel un certain nombre de paramètres socio-économiques sur le compor-
tement des conducteurs est pris en compte (valeur du temps, bonus autoroutier du fait de la
sécurité et bonus fiabilité du temps de parcours de l'itinéraire).
Un logiciel d'études existe depuis une vingtaine d'années qui permet d'affecter la cir-
culation urbaine sur les différents tronçons d~ voirie. Ce modèle appelé DAVIS, constitue une
aide à la conception des Plans de Circulation en zone urbaine et de leur évaluation. Il a été
constamment amélioré (et complexifié) depuis sa première version de 1976 jusqu'aux der-
nières de 1993, avec DAVISPLUS ou DAVISTRIBU!' pour les réseaux comprenant des tronçons
tarifés (péages urbains).
Ilagglomération étudiée est découpée en zones (de l'ordre de la centaine voire plus dans
certains cas), chaque zone correspondant à une aire géographique identifiée par sa vocation
principale (activité commerciale, zone industrielle ou d'activité, zone d'habitation, centre-ville
Chapitre 3 : Les étudesde circulation 35

ou hypercentre). Chacune de ces zones est alternativement regardée comme étant émettrice
de déplacements urbains ou comme étant réceptrice de déplacements urbains.

I.:ensemble des déplacements potentiels entre la zone i d'émission et la zone j d'attrac-


tion est représenté par la matrice origine/destination (matrice OID), Tij étant le trafic entre la
zone émettrice i et la réceptrice j.
Ce trafic Tij dépend de la distance entre les zones i et j, de la population, du degré d'at-
tractivité de ces zones (centre-ville, tissu résidentiel, secteur industriel, pôles universitairesr.)
de la composition socio-professionnelle des résidents de la zone.
Le réseau routier constitue alors un graphe au sens mathématique qui est composé
d'arcs (tronçons de voirie) et de nœuds (carrefours, échangeurs ou diffuseurs), Certains carre-
foUISqui peuvent être fictifs sur le graphe servent à injecter (admission) ou à recevoir (attrac-
tion) le trafic. On les appelle des centroïdes : chaque zone peut ainsi avoir un ou plusieurs
centroïdes selon son branchement sur le réseau routier. Une fois identifiés les itinéraires pos-
sibles,le CHOIX de l'itinéraire constitue la phase la plus délicate de l'étude. On estime que
l'usager fait son choix d'itinéraire de façon à minimiser le coOt du trajet. Les études de renta-
bilité explicitées au chapitre suivant définissent un «coût généralisé» des déplacements qui
s'applique principalement en rase campagne. En milieu urbain, ce coOt intègre en outre dif-
férents éléments qui peuvent être extrêmement subjectifs comme la pénibilité d'un trajet à
pied (entre parking et domicile ou entre parking et lieu de travail) ou comme le désagrément
de changement de mode de transport (entre transport en commun et voiture ou bien corres-
pondance entre transports en commun).
Le mode d'affectation, après avoir préalablement choisi les itinéraires prend en comp-
te les caractéristiques du réseau routier. Ainsi le débit maximal (souvent appelé capacité), le
temps de parcours à vide (circulation fluide) eLla classe de route (type de voie) permettent
d'évaluer le temps de parcours en fonction du débit et de la longueur de la file d'attente en cas
d'encombrement. La longueur de tronçon, le montant du péage le cas échéant pour le franchir
sont les aulres valeurs significatives accrochées aux tronçons. Aux carrefours, certains mou-
vements tournants peuvent être supprimés, tandis qu'une pénalité de Lemps est imposée à
d'autres mouvements tournants.
On comprend aisément que ce modèle qui fait appel ù de nombreux paramètres
demande à «être calé" à partir d'un examen de la situation existante de façon ù présenter
davantage de fiabilité sur les études de prospective.

n-L'ANALYSE DES TRAFICS EXISTANTS

Diverses méthodes permettent de recueillir des inforuuuions JI) nuturc ClI d'i,II(l!'(l1
variables en ce qui concerne les trafics. On veille cependant à uduptcr lu niveau d, COllllllil-\-
sance aux besoins. Le coOt des investigations conduit i'I limiter c:dIIJH-t:ii'I 1"0 qllj (oHI II(:C(~I-
saire mais on s'attache à disposer aussi de l'ensemble des 61élllollll"ipt flllnll""1 do (I(-,·jf 1111" 1111
toute connaissanèe de cause. ilest également nécessaire do dloiHir l'outil dlllllt°flllllllllllllll'P-
·36 COUHS DE ROUTES

tible de fownir les informations nécessaires. Enfin, on peut être amené à procéder en plusieurs
étapes et à affiner l'érode de trafic au fur et à mesure de l'avancement de l'étude de l'ensemble
du projet.

Les méthodes utilisées peuvent être classées en deux catégories :


1) Celles qui permettent de quantifier le trafic: les comptages.
2) Celles qui en outre permettent d'obtenir des renseignements qualitatifs: les enquêtes.
n.l - Les indicateurs de trafics

Les résultats issus des comptages sont exploités sous forme d'indicateurs.
Les plus couramment utilisés sont:
-le Trafic Moyen JolJ171.(1}ierAnnuel (T.M.J.A.) égal au trafic total de l'année divisé par
. le nombre de jour;
-l'Unité de Voiture Particulière {U.v.P.) en général par jour ou par heure. on tient
compte de l'impact plus fort de certains véhicules: les poids lourds, en leur affectant un coef-
ficient multiplicateur de deux.
Par exemple, supposons une route qui supporte un trafic de 640 véhicules dont 550 voi-
tures légères et 90 poids lourds. Le trafic exprimé en U.v.P. est de 550 + (90x2) 730 = u.v.P.
-les trafics aux heures de pointe : le trafic n'est pas constant tout au long de la jour-
n
née. existe des périodes plus ou moins creuses et bien souvent, notamment en milieu urbain
et périurbain, deux pointes bien marquées, principalement liées aux déplacements domici-
le/travail, une le matin, l'autre le soir, que l'on appelle respectivement Heure de Pointe du
Matin (HP.M.) et Heure de Pointe du Soir (HP.S.)
On en utilise également d'autres, moins couramment pour exprimer les variations de
trafic qui peuvent se produire Sur une semaine, par exemple:
-le Trafic Journalier de Fin de Se1TUJinequi peut exprimer une augmentation du tra-
fic liée au départ en week-end ou aux déplacements effectués pour les achats etc.
-le Trafic Journalier Moyen d'Eté (en général calculé sur les mois de juillet et août)
qui exprime une pointe liée aux migrations estivales (vacances).
Dans la région Rhône-Alpes et dans les autres régions où se trouvent les stations de
sports d'hiver, on s'intéressera au trafic hivernal et plus particulièrement à celui des jours de
départ ou de retour des vacances.
Enfin on utilise aussi le trafic dit de la trentième heure (Voir paragraphe m.3).

n.2 - Les comptages: mesure du nombre de véhicules, composition du trafic

C'est l'élément de base de l'étude de trafic. On distingue essentiellement:


-les comptages automatiques,
-les comptages manuels.
Sur autoroute, les comptages sont toujours validés par les données issues des gares de
péage.
Chapitre 3 : Les études de circulation 37

a) Les comptages automatiques


ils peuvent être permanents ou temporaires.Des comptagespermanents sont réalisés
en certains points choisispour leur représentativitésur les routes les plus importantes: réseau
autoroutier,réseau routier national et routes départementales les plus circulées,
Sur le reste du réseau, on peut procéder à des comptagestemporaires- un mois par
an - à l'aide de postes de comptagestournants. Des recalages peuvent alorspermettre d'ap-
préhender le trafic moyen annueL On peut égalementrecourir,sur les routes les moins prati-
quées, pour lesquelles il n'est pas possible économiquementde procéder régulièrementà des
comptages (de nombreuses routes départementales ne font pas l'objet de comptages pério-
diques), à des mesures occasionnelles à l'aide de ces mêmes postes tournants, si un besoin
spécifique se fait sentir.

La chaîne de mesure comprend:


- le capteur : tubes pneumatiques, boucles électromagnétiques,câbles piézo-élec-
triques,
-le compteur: poste :fixeou valise pour les comptages tournants,
- la transmission des données : téléphonique, fibre optique, hertzienne ou relevé
manuel,
-le processus de traitement.
1
On constate une grande évolutiondans les matériels utilisables. Lorsdes changements,
il est nécessaire de s'assurer de la cohérence entre anciens et nouveauxrésultats, notamment
quant au type de véhicule pris en compte par le capteur (possibilitéde modifiersa sensibili-
té). Des harmonisationspeuvent être nécessaires.
Un programme d'équipement progressifdu réseau national avec des matériels et logi-
ciels permettant l'unification du recueil de données (appelé système SIREDO) permettra, à
terme, de mieux répondre aux besoins des utilisateurs.
. La différenciation entre les véhicules légers (v.L.) et les poids lourds (p.L.) est souvent
importante. Elle se fait au niveau du capteur. Malheureusement tous les matériels de comp-
tages actuellement utilisés ne permettent pas encore cette distinction.
La surveillance automatique du trafic lourd (S.A.T.L.) est un projet mis au point pour
répondre aux besoins de connaissances relatives au trafic lourd. lipermet d'obtenir des sta-
tistiques sur les poids roulants, mais aussi une alerte en cas de surcharge. La précision est
possiblegrâce aux câbles piézo-électriques.Enfin, les stations de mesure ont été conçues pour
recueillir également les débits (nombre de véhicules par unité de temps) et les vitesses des
véhicules. Les données sont stockées en mémoire dans la station, mais il est possible de les
visualiser en temps réel sur une console connectée à la station.
Pour l'étude des carrefours,équipés ou non de feux tricolores,le système CROCODIlE
permet le recueil et le traitement informatiquede l'ensemble des données, y compris celles
relatives aux feux.
38 COURS DE ROUTES

b) les COmptages 11U.UUlels


fis sont réalisés par des enquêteurs qui relèvent la composition du trafic pour complé-
ter les indications fournies par les comptages automatiques (parts relatives du trafic lourd,
donnée souvent indispensable, du transport en commun, des deux roues ...).
fis sont souvent utilisés pour quantifier les mouvements directionnels au droit d'un car-
refour.

Ech : 1/50 0000

Fig. l -Exemple: Ulle explcitatioll des comptages pou: le recensement de la cin:u/ation daru les environs de Vienne (Isère).
Les trafics sont exprimés en Moyenne Joumaliëre Annuelle ([MJ.A.).

Ce schéma visualise les principaux flux de circulation sur l'agglomération de Vienne:


Autoroutes, Routes Nationales et Routes Départementales. Les diverses voies communales ne
sont pas représentées.
Seule l'autoroute A7 qui supporte 61400 véhJj est concernée par le trafic de transit.
Toutes les autres voies (autoroutes A 7001 et A 7002, RN 7 et diverses RD) écoulent un trafic
d'échange. le trafic local emprunte les voies communales qui ne sont pas figurées mais égale-
ment une partie des sections de RD surtout celles qui sont situées en agglomération. Une étude
plus précise de l'agglomération pennettrait de définir les proportions respectives de trafics
d'échange et local sur ces différentes voies. .
Chapitre 3 : Les études de circulation 39

II.3 - La connaissance des flux : les enquêtes

De la connaissance des mouvements directionnels dans un carrefour, indispensable


pour déterminer ses caractéristiques géométriques, à l'estimation d'échanges entre pôles, ilest
le plus souvent opportun de compléter les informations recueillies au travers des comptages
par des données relatives à la nature du trafic et à l'orientation des flux. On peut recourir, en
fonction du besoin, à diverses méthodes. Lorsque l'enquête est effectuée sm tous les accès à
une zone prédéterminée (une agglomération entière, une ville ou seulement un quartier) on
parle d'enquête cordon. Elle permet, en particulier de distinguer les trafics de transit et
d'échange :

a) Les comptages manuels


Évoqués ci-avant, ils sont un moyen simple et peu onéreux. Os permettront essentiel-
lement de renseigner sur :
-les types de véhicules,
-les mouvements directionnels dans un carrefour.

Lorsque des renseignements supplémentaires sont nécessaires, on procède à des


enquêtes.

b) Enquêtes papillons ou distribution de cartes


Le principe consiste à délimiter le secteur d'enquête. A chacune des entrées, un enquê-
teur colle un papillon sur le pare-brise de chaque véhicule (ou on distribue une carte à l'au-
tomobiliste). Papillons et cartes sont différents à chaque entrée (par exemple couleurs diffé-
rentes). Aux sorties, un autre enquêteur identifie l'origine des véhicules en repérant les
papillons ou en récupérant les cartes.
la limite principale de cette méthode tient au fait que si elle donne des indications
concernant les flux aux limites d'un secteur, elle ne permet pas de déterminer de manière pré-
cise les origines et les destinations des véhicules.

c) Relevé des plaques minéralogiques


On relève, par enregistrement sur un magnétophone, en différents points (à choisir avec
soin) du réseau, les numéros minéralogiques des véhicules ou au moins une partie (de l'ordre
de quatre à six chiffres ou lettres). la comparaison de l'ensemble des relevés effectués permet
d'avoir une idée des flux. Ce type d'enquête peut être complété par le relevé des numéros des
départements qui permet de comptabiliser une partie du trafic de transit et par le relevé des
horaires (synchronisation du magnétophone) dont on peut déduire une estimation des temps
de parcours.

Les inconvénients sont:


-le manque d'exhaustivité (on ne peut identifier la totalité des véhicules),
-les erreurs de lecture fréquentes qui faussent partiellement les résultats
- un dépouillement fastidieux.
40 COURS DE ROUTES

d) Interview des conducteurs


Cette méthode est lourde et coûteuse mais donne des renseignements précis. On arrê-
te (avec l'aide des forces de gendarmerie pour assurer la sécurité) un échantillon de véhicules
en différents points du réseau et on questionne (pendant un temps très court qui ne doit pas
dépasser quelques minutes sous peine d'initer l'usager) l'automobiliste pour recueillir les don-
nées souhaitées :
- origine et destination.
- motif du déplacement,
- fréquence et durée,
- trajet utilisé,
qui s'ajoutent à celles que l'enquêteur peut relever directement telles que le type de
véhicule.

Celte méthode :
- nécessite la possibilité d'arrêter et de stocker des véhicules sans danger,
- implique de bien choisir les questions en fonction des besoins de l'étude,
- présente les limites des méthodes par sondage.

Bien qu'elle apparaisse simple à exécuter, elle demande beaucoup de préparation et il


est nécessaire de procéder à un minimum de formation des enquêteurs.

e) Les enquêtes à domicile - Enquête ménage


Un échantillon de ménages sélectionné à partir d'un fichier fait l'objet d'une interview
à son domicile par une personne qualifiée. Le temps n'étant plus limité comme dans le cas
des interviews le long des routes, on peut poser un grand nombre de questions et obtenir de
nombreux renseignements. En général, ce type d'enquête n'est pas limité à l'étude d'un pro-
jet particulier, mais porte sur l'ensemble des déplacements des ménages dans une agglomé-
ration. TI est utilisé à la définition d'une politique de déplacement plurimodale et permet
d'alimenter ensuite des études particulières relatives à des projets d'aménagement. Dans les
grandes agglomérations, ces enquêtes ont lieu tous les dix ans environ.
Ce type d'enquête est coûteux et son dépouillement est particulièrement Iowa. D'autre
part, les résultats ne sont souvent exploitables qu'au bout de plusieurs mois.
Plutôt que de déplacer un enquêteur au domicile des ménages, on peut aussi adresser
un questionnaire par courrier, ce qui donne à l'usager plus de souplesse dans l'établissement
de sa réponse mais tous ne répondent pas (en général de 10 à 20 % de réponses).
Cette forme d'enquête est utilisée lorsque l'on veut s'adresser à certaines catégories
socio-professionnelles bien précises comme par exemple des entreprises de transport.
Enfin, lors du dépouillement des enquêtes, il convient de pondérer les résultats pour
tenir compte des trafics importants que peuvent générer certaines structures (zones indus-
trielles, commerciales, de loisirs, de gare de transports en commun) en procédant à une ana-
lyse spécifique de l'activité considérée et de ses incidences sur les déplacements.
CtlllT,itre 3 : Le. étude. de circulation 41

ID - LES CONDmONS DE CIRCULATION

La répartition des trafics sur différents itinéraires, ainsi que lagénération de trafic, sont
dépendantes des conditions de circulation. En effet, cet aspect essentiel du niveau de service
se traduit pour :
-l'usager en terme de confort (liberté de circulation, régularité de la conduite, absen-
ce d'insécurité ...) mais aussi en terme économique (temps de parcours, consommation sup-
plémentaire dans les bouchons ...). Or, tous ces facteurs auront une incidence sur son choix ;
-la collectivité essentiellement en terme économique (consormnation, coût des acci-
dents, temps perdu ...) à prendre en compte dans les études de rentabilité.

m. 1 - Prise en compte des conditions de circulation par l'usager

I.:usager s'intéresse principalement à trois éléments :


-la durée du trajet,
-la liberté de manœuvre et le confort de conduite,
-la sécurité.

a) La durëe du trajet
Elément essentiel pour l'usager, Ja durée du trajet par les différents itinéraires possibles
doit être estimée lors de J'étude de trafic. On s'intéresse également à la régularité de cette
durée d'un jour à l'autre (les incertitudes sur un trajet domicile 1travail sont, par exemple, très
ma] acceptées).
la détermination des vitesses pratiquées peut se faire par la méthode dite du véhicule
flouant, qui consiste à mesurer le temps de parcours d'un véhicule léger qui adapte sa pro-
gression à celle du Ilot de véhicules tout en respectant le code de laroute. La mesure doit bien
sûr être elleotuée sur une période représentative.
A partir du découpage du réseau, en tronçons homogènes vis-à-vis des vitesses prati-
quées, on peul déterminer des temps de parcours qui sont utilisés pour l'affectation des trafics.

b) La liberté de manS uvre et leconfort de conduite


La liberté de manœuvre s'apprécie à partir du temps passé en peloton (véhicules en
files l'un derrière l'autre). On distingue plusieurs seuils :
- seuil de gène notable,
- seuil de circulation dense,
- seuil de risques de congestion.
Pour une route bidirectionnelle à deux voies, ces seuils se caractérisent de la manière
suivante:
-le seuil de gène notable (50 % du temps passé en peloton) ; le choix de la vitesse com-
mence à être conditionné par l'importance du trafic et le confort de conduite en est affecté.
-le seuil de circulation dense (65 % du temps passé en peloton); la vitesse est tribu-
taire du trafic et les possibilités de dépassement réduites. Le confort de conduite est considé-
ré comme faible ..
42 COURS DE ROUTES

-le seuil de risques de congestion (80 % du temps passé en peloton) ; la vitesse est très
contrainte bien qu'elle puisse rester élevée (supérieure à 75 % de la vitesse de circulation
libre). Des risques significatifs de congestion apparaissent. Une très légère augmentation de
trafic ou la moindre perturbation peuvent conduire à un écoulement instable (phénomène
accordéon pendant lequel des périodes de blocages alternent avec des périodes de circulation
à vitesse variable).

Les débits horaires habituellement retenus, en milieu interurbain, pour une route bidi-
rectionnelle à deux voies de 3,50 m de large chacune et sans discontinuité sont donnés dans
le tableau ci-après :

SEUll.. TRAFIC EN UVPIH


(pour les 2 sens)

Seuil de gène 750

Seuil de circulation dense llOO


Seuil de risques de congestion 2000

Le confort de conduite est une notion subjective qui intègre de nombreux paramètres :
- régularité de conduite (traversées d'agglomérations, carrefours, points singuliers ...
provoquent une conduite heurtée et génèrent de l'inconfort),
- possibilité de dépassement,
-le libre choix de la vitesse.
Difficile à quantifier, il intervient également dans le' choix de l'itinéraire par l'usager.

c) la sécurité
Bien que prise en compte de manière très subjective et variable par l'usager, une notion
en permet l'appréciation objective: le taux d'accidents,

m.2 - Capacité des voies

La capacité d'une section homogène d'une route est le nombre maximal de véhicules
pouvant s'écouler pendant une heure. La présence de points singuliers dans une section tels
que carrefours, feux, traversées d'agglomérations ...., peut réduire considérablement le débit
théorique qu'elle peut écouler,
La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation (congestion significative).
C'est le seuil de trafic horaire au-delà duquel le pius petit incident risque d'entraîner la for-
mation de bouchons.
La capacité dépend des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des
conducteurs variables d'une route à l'autre -le type d'usagers habitués ou non à l'itinéraire
-l~ conditions météorologiques -les caractéristiques géométriques de la route ...).
Chapitre 3 : Les études de circulation 43

Les intervalles de sécurité les plus courts {donc les capacités les plus élevées) sont
observés en milieu urbain pour des vitesses proches de 50 kmIh. Sur les autoroutes whaines
on observe des pointes à 2 200 UVPIH par voie.
En rase campagne, les intervalles de sécurité sont plus longs donc les capacités sont
plus réduites. Sur les routes à deux voies bidirectionnelles, d'autres éléments réduisent le
débit qui peut être écoulé normalement : trafic en sens inverse, accotements non dégagés,
hétérogénéité du trafic ... Des caractéristiques transversales (profil en travers) réduites, par
exemple largeur de voie inférieure à 3,50 ID ou absence d'accotement diminuent la capacité
des voies.

A titre d'ordre de grandeur: 1

LARGEUR REDUCTION LARGEUR REDUCTION


DES DELA DE DELA
VOIES CAPACITE VACCOTEMENT CAPACITE

3,SOm OOA:> l,SOm 0%


3,OOm 16% O,60m 19%
2,70m 30% pas d'accotement 30%

En milieu urbain, l'influence de la largeur des voies commence à se faire sentir au des-
sous de 3 mètres.
Les autres éléments réduisant la capacité sont :
- un tracé en plan difficile;
- un parcours accidenté (profil en long) qui accentue la gêne due aux poids lourds.
=
Ainsi, en schématisant, on peut considérer que sur terrain plat 1 PL 2 VL, alors que pour
les rampes supérieures à 2 %, le coefficient d'équivalence est égal au pourcentage de la
rampe. Pour une rampe à 5 %, 1 PL = 5 VL;
- une répartition inégale entre sens de circulation (au-delà d'une répartition 60/40);
- certains motifs de déplacement. La capacité chute dès lors que les usagers ne sont
pas habitués à l'itinéraire. On admet par exemple, une réduction de capacité de 25% pourles
autoroutes de rase campagne par rapport aux
autoroutes urbaines. .
débits
horaires
m.3 - Débits horaires
a) Débit horaire moyen de pointe

Le niveau de service d'une route ou sa


capacité font référence à un trafic horaire. Ce
dernier subit des fluctuations très impor-
tantes dans une journée et dans une année.
-+-_.L---=====~=---~.
30h nb d'houros,pçndant
Il.
lesquollo, 10d6bft,1') oa' déPlIssé
Si l'on dispose de comptages horaires
permanents, on peut dresser la combe des
44 couns DE HOUTES

débits horaires classés par ordre décroissant pour l'ensemble d'une année. En général, cette
courbe présente une forme caractéristique avec un changement de pente marqué aux envi-
rons de la 30ème heure.
On considère que le débit correspondant au changement de pente correspond au débit
de pointe normal, c'est-à-dire, le débit maximum qui se reproduit périodiquement hors cir-
constances spéciales (pointes de départs en vacances par exemple).
Considérant par ailleurs que le changement de pente se produit en général entre la
10ème et la SOème heure, on choisù comenuonnellemetü de prendre en compte la 30ème heure
pour caractériser le débit horaire de pointe mayen et de le comparer à la capacité de la voie.
Cette notion de trafic de la 30ème heure est utilisée pour le dimensionnement de cer-
taines infrastructures comme par exemple, les gares de péage, ce qui revient à admettre que
l'infrastructure risque d'être sous-dimensionnée pendant une trentaine d'heures par an soit
0,35% du temps.

b) Relation entre débit horaire moyen de pointe et trafic journalier moyen annuel
(TMJA)
Ilindicateur le plus communément utilisé pour caractériser le trafic circulant SUl" une
route est le TMJA. Cet indicateur, très pertinent en rase campagne, trouve ses limites en milieu
urbain, où il doit être complété par les débits horaires de pointe (HPS et HPM).
Le TMJA, qui est parfois la seule donnée disponible, est très mal adapté à la détermi-
nation de la réserve de capacité d'une route car on observe une très importante variation du
débit des heures les plus chargées relativement au TMJA suivant les catégories et les fonctions
assurées par la route.
Pour donner des ordres de grandeur sur la relation entre les débits horaires (H1'S ou
HPM) et le TMJA, on peut estimer, en milieu urbain :
TMJA = 10 HPS (ou HPM)
Le rapport est de l'ordre de 15 en rase campagne.

c) Relation vitesse - débit sur autoroute

Cette relation ne s'ap-


plique que sur autoroute dans la
mesure où l'écoulement de la
circulation n'est pas perturbé
par l'environnement traversé
puisque les accès à l'autoroute
sont limités et aménagés (diffu-
seurs avec la VOIDetraditionnel-
le ou échangeurs autoroutiers).
, Introduisons d'abord la
notion de vitesse praticable : 2000 q en UVPIH
Fig. 3 - Courbe dihil / cùesse. Courbe sdiëmaiique MllIlalll (polir une ooie} la viles-
c'est celle que peut effectivement
Chopùre 3 : Les études ile circuùuiou 45

pratiquer un usager pressé mais qui n'est cependant pas un virtuose du volant. Cette notion est
évidemment floue, du moins aux faibles débits, quand l'usager témoin est peu gêné.
Plaçons un observateur en bordure de voie et faisons lui noter d'une part, les débits
horaires et d'autre part. les vitesses moyennes au point considéré, vitesse moyennes dont nous
tirerons une estimation des vitesses praticables correspondantes.
Portons en abscisse le débit q et en ordonnée la vitesse praticable V. On obtient une cour-
be ayant l'allure de la figure 3 (on pourrait en retrouver la forme par des considérations théo-
riques). Appelons K la concentration en un point donné et à un instant donné (K est le nombre
de véhicules par unité de longueur de voie).
On voit sur la figure, qu'à un débit faible correspondent deux vitesses praticables très
différentes : l'une est élevée, l'autre nulle. Mais ces deux:vitesses correspondent à des concen-
trations K tl-ès cWIérentes; pour la vitesse praticable très élevée, la concentration est très
faible. Au contraire, pour la vitesse très faible, la concentration est très élevée et elle approche
les 180 véhicules au kilomètre (soit une distance entre véhicules de l'on:lre de 5,50 m).
La concerurtuioriau maximum du débit,proche de 2 000 U v.P. / heure, est d'environ 30
véhicules / km et la vitesse moyenne de l'ordre de 60 km / H.
d) Notion de capacité et de niveau de service sur autoroute

Le débit maximal de 2 000 voitures par heure et par voie est par définition la capacité
théorique de la voie. Mais divers éléments peuvent amener le maximum du débit d'une voie
réelle à être moins élevé (obstacles latéraux, présence de camions, etc.) si bien qu'en pratique,
on doit introduire des coefficients de réduction.
De plus, le régime correspondant à toute la partie de la courbe de la figure 4 voisine du
maximum est instable.
Supposons, en effet, que l'on se trouve au voisinage du maximum avec une concentration
inférieure à 40 véhicules au kilomètre. On est donc sur la branche supérieure de la courbe.
Supposons qu'il y ait, pour une raison quelconque, un petit accroissement de la concen-
l:ration, qui passe au-dessus de 40. Le débit et la vitesse vont chuter tous les deux: et si la per-
turbation qui a créé cette augmentation subsiste, le débit va s'effondrer. C'est bien ce que
constatent les usagers el ce phénomène est la base des méthodes de régulation du trafic sur
un axe qui vise, en contrôlant les accès, à éviter ou limiter ces concentrations excessives.
De plus, circuler au voisinage de la limite de la capacité est loin d'être agréable: la
vitesse pratiquée est beaucoup trop différente de la vitesse désirée; l'automobiliste est tendu,
ilregarde avec une attention soutenue l'arrière de la voiture qui le précède et son feu «stop».
Et ce désagrément est d'autant plus grand que l'instabilité évoquée plus haut se traduit pour
l'usager par des arrêts intempestifs, donc des attentes, des redémarrages, des ralentissements,
des accélérations, etc. I:ensemble de ces considérations, amène à définir des niveaux de ser-
vice d'une route, qui caractérisent la satisfaction (ou l'insatisfaction imposée) des usagers.
On distingue six niveaux :
- Niveau A : Ecoulement libre avec débit faible et vitesses élevées; aucune gêne sen-
sible due à la presence d'autres véhicules. Ordre de grandeur du débit: 700 u.v.pJVoie.
46 COURS DE ROUTES

- Niveau B : Ecoulement stable avec légère V écoulements


réduction de vitesse mais avec une liberté encore très aisés écoulements
denses écoulements
grande des conducteurs. Ordre de grandeur du débit: v. Instables
v
1000 u.v.pNoie. ,--...._
- Niveau C : Ecoulement toujours stable,
mais les usagers subissent des contraintes et ne peu- v.I-------+--7
vent pas toujours choisir leur vitesse. Ordre de gran-
deur du débit: 1500 u.v.plVoie.
- Niveau D : Se rapproche de l'écoulement
instable. II se manifeste des fluctuations de débit, Fig. 4 - Niveau de service d'une infrastruaure.
le confort et l'aisance sont médiocres. Ordre de
grandeur du débit: 1800 u.v.p!Voie.
- Niveau E : On se rapproche de la capacité de la route (notée C sur la figure). La
vitesse est de l'ordre de 60 kmIh, parfois moins.
II se produit des instabilités de débit, avec arrêts temporaires.
- Niveau F : Ecoulement forcé à faibles vitesses. des arrêts plus ou moins longs peu-
vent se produire.

ID.4 - Capacité pratique de différents types de routes

Ces valeurs de référence sont applicables à des tronçons homogènes de routes ou auto-
routes, en rase campagne :
- en terrain plat,
- sans carrefours,
- avec une répartition du trafic 60140 pour les voies bidirectionnelles.

TYPE DEVOIE SEUIL DE GENE SEUIL DE SATURATION

2 voies 8500 15 ()()()


3 voies 12 ()()() 20 ()()()
2x2voies 25 ()()() 45 ()()()
2x3voies 40 ()()() 65 ()()()

Unité : UVP /JOUR

IV - LA PROJECI10N bu TRAFIC
II s'agit d'estimer les évolutions du trafic dans le temps, par période de cinq ans ce jus-
qu'à l'horizon 2015. Par ailleurs, un phénomène d'induction du trafic qui résulte de l'amélio-
ration des condition de ciroulations routières est à prendre en compte
Pour fondamentale qu'elle soit, cette étape de l'étude de circulation «projection de trafic»
ne repose que sur des hypothèses de croissance de ciroulation pour lesquelles les incertitudes
sont importantes. II conviendra ainsi de se montrer prudent dans l'exploitation de ces résultats.
Chapitre 3 : Les étude»de circulation 47

JY.I - La croissance de la circulation


Le trafic sur l'ensemble du réseau routier (y compris Route Départementale et Voiries
Communales) qui avait globalement doublé entre les années 1965 et 1985, a poursuivi une
forte croissance depuis 1985 sur Route Nationales et plus encore sur autoroutes.
LiDirection des Routes du Ministère de l'Equipement a ainsi été conduite à lancer une
enquête ménage sur les prévisions de circulation à l'horizon 2015, enquête prenant en comp-
te les paramètres suivants: parc automobiles des ménages, revenu moyen des ménages et taux
de motorisation, prix des carburants (incidences des taxes), longueur du réseau autoroutier.
Les scénarios de croissance reposent sur différentes hypothèses : évolution pm, consomma-
tion des ménages, prix des carburants, croissance du réseau autoroutier. Selon les résultats de
cette étude, la croissance de la circulation se poursuivrait de façon soutenue jusqu'en 2015
sans que toutefois le parc automobile soit saturé.
a) Hypothèse de croissance du trafic sur Routes Nationales (RN)
En l'absence de données spécifiques qui peuvent être notamment apportées par l'ana-
lyse des cartes de comptages annuels (voir la carte des environs de VIENNE sur la figure 1),
on retient actuellement une croissance annuelle égale à :
- 2,5 % linéaire (base 1987)jusqu'en 2010
-1,25 % linéaire (base 1987) au-delà de 2010
b) Hypothèse de croissance de trafic sur Autoroute
De la même façon, en l'absence de données spécifiques, on retient une croissance
.annuelle égale à :
- 4 % linéaire (base 1987)jusqu'en 2000
- 3,5 % linéaire (base 1987) de 2001 à 2010
-1,5 % linéaire (base 1987) au-delà de 2010
Ces valeurs sont extraites de l'instruction sur les méthodes d'évaluation des effets éco-
nomiques des invesLÎssements routiers en rase campagne - Fascicule spécial n" Il bis 1986
du Bulletin Officiel du Ministère de l'Equipement - Mars 1986 - Complétée par la circu-
laire de la Direction des Routes RlPR2 du 8 Février 1989 «Annexe A Trafic» modifiée.
c) Hypothèse de croissance de trafic sur Routes Départementales (RD) ou sur voies
communales
Nous avons essentiellement affaire à un trafic d'origine locale; les hypothèses de crois-
sance ne peuvent être fixées a priori puisqu'elles dépendent éminemment du contexte local
(conditions économiques et perspectives d'aménagement).
JY.2 - L'incidence du trafic induit
Li notion de trafic induit traduit l'apparition d'un trafic nouveau qui est généré (induit)
par l'amélioration des conditions de circulation. Ce trafic induit se rajoute à la croissance «nor-
male» de la circulation. Deux facteurs principaux interviennent:
48 COUHS DE HOUTES

une mobilité accrue des automobilistes du fait d'un niveau de service de la nou-
velle infrastructure ressenti comme meilleur..
- un transfert modal, essentiellement du œil vers la route, le basculement contraire
n'intervenant que pour les équipements ferroviaires importarits, type TG.V.
On notera que ce trafic induit vise essentiellement la circulation des voitures particu-
lières et qu'il ne se manifeste guère que sur les grands projets.
Le modèle d'induction de trafic peut être décrit comme suit : à chaque courant de tra-
fic k isolé peuvent être attribués un coût de circulation en l'absence d'aménagement Ck et un
coût de circulation en présence de l'aménagement C'k- Cette notion de coût de circulation est
censée traduire le coût ressenti par l'usager; elle est explicitée dans le chapitre suivant SUl"
les études de rentabilité.
Ces coûts de circulation traduisent les conditions de circulation offertes dans les deux
situations, et l'on comprend que si ces conditions sont plus ou moins bonnes, cela ne soit pas
sans incidence sur le trafic du courant considéré. C'est pourquoi on est amené à corriger le
niveau de trafic Tk obtenu par simple extrapolation de trafics existants en fonction des coûts
de circulation à l'horizon étudié :

Tk réel avec aménagement = Tk extrapolé x (Ck / c'J'3


Remarquons que ces formules s'appliquent aux courants de trafic dont l'itinéraire esl
entièrement compris dans le réseau d'étude.
Deux autres cas peuvent se présenter:
- les coûts de circulation avant el après aménagement ne sont connus que pour une
partie de l'itinéraire, le pourcentage d'induction :
[(C/c)213- 1]
est alors à pondérer par le rapport de la longueur décrite de l'itinéraire à la longueur totale de
ce dernier,
Linduction est calculée pour l'ensemble du trafic parcourant un tronçon de roule
donné, sans décomposition en courant origine/destination : on appliquera dans ce cas un coef-
ficient d'induction égal à :
1+ [(C/C'1f3-1] L/5O
où L est la longueur du tronçon en kilomètres;
C le coût de circulation sur le tronçon à l'année de mesure du trafic (avant aménage-
ment);
C le coût de circulation sur le tronçon à l'horizon et dans la situation étudiée (après
aménagement).
Enfin, en l'absence de données précises nécessitées par ce modèle d'induction de tra-
fic, l'expérience acquise nous permet d'estimer ce phénomène d'induction de trafic aux
valeurs suivantes :
- 10 % du trafic escompté à l'année suivant la mise en service ;
C"apitre 3 : Les études de circlliation 49

- 20 à 25 % après cinq ans de mise en service.


EXEMPLE
Prenons le cas d'un itinéraire l entre les deux villes A et B qui va être doublé par un itiné-
raire 2 plus confortable.
Supposons que l'écart des coûts de circulation sur l'itinéraire l soit de 10 % (Cl 55 F =
et C't = 50 F).
AVANT AMENAGEMENT APRES AMENAGEMENT

. r: \ B
A
B

La valeur du trafic réel est :


TI (réel) = TI (extrapolé) x (C/C\fJ
TI (réel) = TI (extrapolé) x (1,10fJ

Ilinduction de trafic est ainsi de 6,5 %


On remarquera que le coût C'2 du nouvel itinéraire va servir à la répartition de trafic
entre les deux itinéraires comme expliquée dans la partie suivante «affectation».
v - L'AFFECTATION DES TRAFICS
Affecter le trafic entre deux points consiste à répartir les courants de circulation sur les
itinéraires parallèles (et concurrents) entre ces deux points. Dans le cas d'itinéraires existants
entre ces deux points (deux villes par exemple), cela permet de reconstituer la situation actuel-
I(~el de «caler» le modèle d'affectation utilisé. Cette technique est surtout employée de façon
probante dans le cas où un tracé neuf (autoroute, déviation ...) va doubler un ou plusieurs itiné-
raires existants. Elle offrira l'occasion d'évaluer l'intérêt de l'aménagement selon les variantes
de tracé ainsi que les types et le nombre de raccordements avec le réseau routier existant.
. En matière d'affectation, le propos sera limité au seul mode de transport routier, S'il
peut être intéressant, en préalable d'une étude de trafic, de poser la question de la répartition
modale (route, rail, air, voie d'eau), le simple fait d'examiner l'incidence de ces autres modes
de transports soit en termes de complémentarité, soit en termes de concurrence par rapport à
l'aménagement routier, fait appel à des considérations de politique générale qui sortent du
cadre du présent COUIS.

V.l- L'affectation selon les coûts de circulation


Le modèle d'affectation qui consiste à répartir les usagers sur les itinéraires possibles,
uLilise la notion du coût (CJ évalué pour l'itinéraire concemé telle qu'elle est présentée dans
50 COURS DE ROUTES

Poun:emagede lT~fic
les études de rentabilité explicitées dans le pro- sur fi 'DI!(;ûrc

chain chapitre de ce cours. 100

90
r.....
80
~
10
Pour des coûts équivalents, 60
\
50
CiCl =1
40

30 1\
eaffectation des usagers se fait alors par
20
moitié sur chacun des deux itinéraires. ~
10

o
r-,
EXEMPLE
CI/Cl
Reprenons l'exemple précédent en suppo- 0.5 0.6 0.1 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

sant que la différence du coût APlUS aménage- FIg. 5 - AffecuuiolL de trafic entre del/X itinéraires
ment entre les deux itinéraires soit également de COIiClUTenls.

10%.
= =
soit C,! 50 F et C'2 45,45 F
Nous avons ainsi C'll C'2 = 1,10
et dans le cas 1"211"1 = (C\ 1C'iJ10 = (1,10)10 = 2,594
soit environ 2,5 fois plus d'usagers sur le nouvel itinéraire 2 que sur l'ancien itinéraire 1.

En première analyse, un faible écart sur les coûts de circulation se traduit par une forte
répercussion sur les trafics. En fait, si l'écart de trafic est aussi important, l'itinéraire le plus
chargé (itinéraire 2 dans notre cas) risque de devenir. moins attractif alors que l'itinéraire le
moins circulé (itinéraire 1) devient plus intéressant (gêne moindre, temps de parcours réduit).
Il convient alors de procéder à un nouveau calcul, selon un processus d'itération.

V.2 - L'influencedes mesures d'exploitation sur l'affectation


u) Le jalonnement
La façon dont sont signalés les itinéraires, notamment aux points de choix, va influer
sur le comportement de l'usager. Les types de déplacement (professionnel, touristique ...) ont
une incidence sur le comportement de l'usager. Néanmoins, on considère généralement que
cel aspect n'a qu'un effet marginal sur les affectations dans la mesure où il ne concerne que
des usagers n'utilisant que peu fréquemment ces itinéraires.

b) Interdiction de traversées d'agglomération


Cette mesure s'applique essentiellement aux Poids Lourds, pour lesquels le transit par
certaines villes est interdit, soit du fait du transport de matières dangereuses, soit pour des rai-
sons de sécurité liées au gabarit des voies. Cette situation a pour conséquence un report systé-
matique du trafic Poids Lourds sur l'itinéraire routier voisin et nécessite une étude spécifique.
Chapitre 3 : Les études de circulation 51

c) Impact des mesures d'incitation


Toute mesure de délestage du trafic sm un itinéraire donné connaît un taux de réussite
qui est rarement égal à 100 %. Les données psychologiques des usagers (présence des forces de
police, crédibilité du message en temps réel ou non), constituent un facteur prépondérant sm la
fiabilité de ces mesures d'exploitation. Une étude spécifique doit également être effectuée.

VI - CONCLUSION
En conclusion (éminemment provisoire du fait de l'évolution du sujet), si les études de
trafic sont un élément essentiel qui doit être préalable à tout projet de réalisation ou d'amé-
nagement d'infrastructure de transport, il faut bien avoir présent à l'esprit leurs limites: en
effet, il s'agit d'effectuer des prévisions à un horizon assez éloigné (dix ans, quinze ans voire
d'avantage] et ces valeurs résultent notamment de facteurs socio-économiques sur lesquels
l'ingénieur de circulation n'a pas prise, ainsi que des comportements psychologiques.
Même si la précision des études de trafic se doit d'être examinée avec une grande pru-
dence, la connaissance prévisionnelle du trafic conditionne le choix du profil en travers d'une
route ou autoroute, détermine le dimensionnement de la structure de chaussée et oriente sur
les techniques d'entretien des chaussées. Ces études de circulation apportent ainsi un éclai-
rage intéressant sur la rentabilité d'opérations routières.
Si des progrès sensibles ont été enregistrés depuis une vingtaine d'années sur la fiabi-
lité des études de circulation, elles n'en demeurent pas moins un «maillon faible» dans la
chaîne - études et réalisation - d'une infrastructure routière.

GLOSSAmE DES ABREVATIONS


y.L. : Véhicules légers
P.L. : Poids lourds
T.MJ .A. : 'Irsfic moyen journalier annuel
U.V.P. : Unité de voiture particulière
H.P.S. : Heure de pointe du soir
II.P.M. : Heure de pointe du matin
S.A.T.L. : Surveillance automatique du trafic lourd
R.D. : Route départementale
R.N. : Route nationale

BmUOGRAPHIE
Document du CETE de Lyon de 1988 : Evaluation économique et sociale des projets routiers
interurbains, recommandations. Disponible au SETRA
Document du CETE de l'Ouest de 1988 : Ellets socio-économiques des grandes intrastruc-
tures routières, document de synthèse. Disponible au SETR A.
Document du CEfUR. de 1989: Les (';tulk'i do prévisions de trafic Cil milieu urbain, présen-
tation d'exemples. Disponible au CI~RTU.
Document du CTŒDOC de 1989 : Prévision à long terme du unfic automobile, rapport
d'études. DitlPonihlo au SETRA.
52 couns DE ROUTES

Documentdu CETUR, du CETE de l'Ouest et du CETE DE Lyonde 1990: Les éLudesde


prévision de trafic en milieu urbain, guide technique. Disponible au CERTU.
Document du SE1RA de 1992 : Etude de trafic interurbain,guide. Disponible au SETRA.
Document du CETUR de 1993 : Dossierde voirie d'agglomération,projet d'agglomérationet
scénario de voirie.Disponible au CERTU.
Document du CETUR de 1994 : Les enjeux des politiques de déplacement dans une straté-
gie urbaine, Disponible au CERTU.
Ompitre 4
LES ÉroDES DE RENTABILITÉ

par Michel FAURE


Société des Autoroutes Paris - Rhin - Rhône

1- INTRODUCTION

Lévaluation de l'intérêt d'un investissement a été développée depuis plusieurs dé~en-


nies notamment dans les entreprises de transport.
Dans le domaine des transports, les grands projets doivent pouvoir être évalués sur labase
de critères si possible homogènes, permettant de comparer des projets d'un même mode entre
eux:comme par exemple la construction d'une autoroute à péage ou l'aménagement à 2 x 2 voies
d'une route nationale existante, ou encore des projets de modes différents, par exemple une auto-
route et une ligne TG.V.
I'objet et la forme des études de rentabilité sont différents selon qu'il s'agit d'un inves-
tisseur privé (y compris les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes) ou d'un
investisseur public (Etat, Régions, Départements, Communes).
Pour un investisseur privé, l'objet est de déterminer la rentabilité financière de l'opéra-
tion, c'est-à-dire la possibilité de couvrir avec les recettes d'exploitation (péage, redevances
payées par différents sous-concessionnaires .•. etc.), les dépenses engagées (investissement,
entretien et frais d'exploitation). Cette analyse sert alors de base pour la négociation que l'in-
vestisseur privé engage avec l'administration publique, ou l'autorité concédante, négociation
portant sur le niveau des péages, les apports financiers ou en nature du concédant, et la durée
de la concession. Elle permet en outre au concessionnaire de déterminer les modalités adé-
quates pour le financement de l'ouvrage (importance et terme des emprunts) et elle lui sert de
guide pour choisir entre différentes stratégies d'aménagement (ouverture d'une section d'au-
toroute avant une autre, chaussées à aménagement progressif, construction dans un premier
temps d'un seul des deux: tubes d'un tunnel, etc.). La rentabilité financière est couramment
jugée comme non représentative de l'utilité collective.
POUT un investisseur public, l'étude de rentabilité vise principalement à déterminer des
priorités entre des investissements généralement de même nature (deux projets d'autoroute
par exemple), ou à choisir entre deux alternatives d'un même projet, ou à optimiser la date de
réalisation ct dl: mise en service.
Le principe général de ces études consiste à comparer l'ensemble des «AVANTAGES»
nppor1(~"iù la Collectivité p.'lTla réalisation de l'ouvrage, aux «DEPENSES» supportées par celle-ci.
Il H'ugilon Ifrit(l'études de rentabilité «socio-économique», et nous traiterons principa-
IellIC!III (~ndenricr Cas.
54 COURS DE ROUTES

II - LES OBIJGATIONS DE LA «WTI»

Uarticle 14 de la loi d'Orientation des 'Iransports Intérieurs (LOTI)et son décret d'ap-
plication de juillet 1984, ont rendu obligatoire l'évaluation des projets d'infrastructure de
transport et défini les principes de cette évaluation. Sont visés par ce décret les grands projets
d'infrastructures dont le coût est supérieur à une certaine somme (545 millions de francs en
1995) ou supérieur à une certaine longueur (par exemple 20 kilomètres pour une route à 2 x
2 voies).
fi convient de noter que les évaluations de projet étaient déjà pratiquées bien ayant la
LOTI. Citons par exemple les évaluations relatives aux projets de TG.V., et les «schémas de
principe» des projets de transports collectifs en Région Ile-de-France, dont le fond et la forme
ont été mis au point ily a une vingtaine d'années.
Concernant les infrastructures routières, la Direction des Routes a diffusé en 1980 un
document intitulé : «Instructions relatives aux mëihodes d'évaluatÙJndes investissements rou-
tiers» qui fut modifié en mars 1986 pour être mis en conformité avec les dispositions de la
LOTI.
Enfin, la LOTIprescrit également que des évaluations a posteriori soient faites pour les
grands projets, afin de vérifier et d'améliorer la qualité des prévisions. Ces études de «suivi»
ont pour but de contrôler les effets de l'investissement, ceci dans un contexte où ily a de moins
en moins de droit à l'erreur en matière de dépenses publiques.

m - EVALUATION DES «cours» El' DES «AVANTAGES» D'UN PROJET

Nous avons vu que l'évaluation d'un projet est une comparaison des coûts et des avan-
tages de ce projet par rapport à une situation de référence.
Prenons l'exemple d'une route nationale qui traverse une agglomération. Li construc-
tion d'une déviation permettant de contourner l'agglomération apportera certains avantages
conune:
- Réduction des temps de parcours pour le trafic de transit ou d'échange qui emprun-
lem la déviation, et pour le trafic local qui pourra circuler plus aisément sur un itinéraire
délesté d'une partie de son trafic.
- Réduction possible du nombre des accidents suivant le type de la nouvelle infra-
structure.
A ces «avantages», il faudra comparer les dépenses occasionnées par les études, les
acquisitions foncières et les travaux de construction, d'entretien et d'exploitation de la déviation.
Ce sont ces deux aspects que nous allons maintenant examiner dans le détail, après
avoir introduit la notion de «taux d'actualisation».
En effet, les dépenses de construction et d'entretien seront étalées sur plusieurs années,
de même que les avantages qui vont se produire pendant toute la durée de service de l'ou-
vrage. On conçoit aisément que l'on n'accordera pas la même importance à une somme dis-
ponible aujourd'hui, ou dans plusieurs années.
Chapitre 4 : Les études de rentabilité 55

IV - LA NOTION D'ACTUAIJSATION
Supposons que l'on ait à choisir entre deux investissements à réaliser en 1997, tous les
deux d'un montant de 100 MF. Supposons qu'en valeur d'aujourd'hui (francs constants) l'un
et l'autre produisent un «avantage» B de 50 MF, le premier en 2 005 et le second en 2 010.
n va de soi que le premier paraît plus intéressant que le second, et ceci indépendamment de
l'érosion monétaire. Cela veut dire que la même somme B paraît plus «importante» en 2 005
qu'en 2010, même en l'absence d'inflation.
La notion d'actualisation traduit cette notion de préférence pour le présent par l'appli-
cation d'un coefficient d'équivalence ifacteur d'actualisation) celui-ci étant appliqué à des
sommes calculées enfrancs constants.
La notion d'actualisation cherche donc à «quantifier» la «dépréciation du futur», ou la
satisfaction que l'on a de pouvoir jouir d'un bien immédiatement plutôt que dans le futur, ce
qui revient à donner «moins d'importance» à une somme S disponible dans plusieurs années
par rapport à la même somme disponible aujourd'hui.
Appelons So cette somme disponible aujourd'hui, SI la même somme disponible clans
un an, et Sn la ~nême somme disponible dans n années, et si 0 est le taux d'actualisation, SI)
équivaut à SI (1 + 0) et à Sn (1 + o)n, ou si l'on préfère:

So So
Sl=--- et Sn =---
(1 + 0) (1 + o)n
Ce taux d'actualisation est national et fixé par le commissariat général au plan. Pour le
Xlème plan (199512R XX)) ilest de 8 % et ildoit être utilisé par l'ensemble des investisseurs publics.
On retiendra que cette notion de taux d'actualisation traduit le fait que l'Etat comme le
particulier, attribuent une certaine préférence au futur immédiat paI·rapport à un avenir plus
lointain et incertain,
No/a: n convient de ne pas confondre cette notion de taux d'actualisation avec la révi-
sion des prix pratiquée dans les marchés publics, souvent appelée «actualisation des prix» et
obtenue par l'application d'index ou de barèmes, qui prennent en compte l'évolution du prix
entre la date où l'entrepreneur a remis son offre de prix et la date d'exécution des travaux.

v - LES NOTIONS DE «cours GENERAlJSES»


Tout déplacement génère une dépense pour l'usager et pour la Collectivité.
Ces deux coûts (généralisés) sont en fait un amalgame de dépenses réelles et d'éléments
non monétaires. Us n'ont pas de raison d'être identiques car ce qui est ressenti par l'usager ne
coïncide pas forcément avec ce qu'il en «coûte» à la collectivité. Ainsi les impôts sur le car-
burant, les taxes diverses et les péages ne représentent pour la collectivité qu'un simple trans-
fert de l'usager au contribuable. A l'inverse, l'usager dans sa décision d'effectuer un déplace-
ment prend rarement en compte le coût «statistique» de subir un accident. n en coûte cepen-
dant fort cher à la collectivité.
56 C_O_U_R_S_D_E_R_O_UTE_S _

'Iout naturellement, on est amené à évaluer deux types de coût : celui «ressenti» par
l'usager appelé «coût individuel» et ce qu'il coûte à la collectivité appelé «coat collectif>.

V.l - Le coût individuel


li prend en compte le temps perdu par l'usager lors du déplacement, les frais liés à
l'usure et àl'entretien du véhicule, les dépenses de carburant, ainsi que la valeur attachée par
l'usager à la qualité de l'infrastructure, celui-ci préférant utiliser un itinéraire «confortable» à
un itinéraire «difficile et pénible». Ilautoroute étant prise comme référence, on applique aux
itinéraires de moins bonne qualité une pénalisation appelée malus d'inconfort.
les valeurs à prendre en compte pour ces calculs sont fixées par circulaire de la
Direction des Routes et rés~ées dans le tableau ci-après :

Tableau des valeurs unitaires


(extrait de l'Instruction du 28 juillet 1995 - Annexe B3 - Avantages pour les usagers)

UNITE PHYSIQUE VALEUR UNITAIRE


* Eïuretien. COllrolll, pneumatique&, lubrifumts
-V.L. VéhJkm 0,43
dontT.V.A 0,07
-P.L Véh./km 0,85
* Déprécioüon. du véloicule
-V.L VéhJkm 0,14
dont T.V.A. 0,02
-P.L compté dans la
valeur du temps
* Péctge (à titre inJicatij)
-V.L. Véh./km 0,38
-P.L. VéhJkm 0,64
* Carouralll
- V.L. Fllitre 4,98
dont TJ.P.P. 3,00
dont T.V.A. 0,85
-P.L. Fllitre 3,25
dont T.I.P.P. 2,14
* Temps
- v.L. Heure-véhicule 74
- P.L et autocars. Heure-véhicule 193
* Mcdus d'illCorifort(VL wlÎquernerll)
1. Distinction fonaionnelle :
- route à chaussée unique. VéhJkm 0,14
- route à carrefours non dénivelés VéhJkm 0,09
- route à statut non autoroutier Véh./km 0,04
- route à accès non limité Véh./km 0.04
2. Distinction selon le type de route :
- 7 m ordinaire Véh.Jkm 0.3L
-7mexpress Véh./km OJB
- artère interurbaine Véh./km O.lll
- 2 x 2 voies eJ\'Press Véh./km 0.04
- autoroute o
CI"'l'itrfJ ", ; Lc3 ,)(",/e5 ,1" rentabilité 57

Commentaires sur ces critères de «coûts individuels»

* Le temps
I'équivalent monétaire du temps pose toute une série de problèmes philosophiques. n
a fallu faire une moyerme entre les divers usagers, qu'ils soient conducteurs ou passagers. n
a fallu également tenir compte du taux d'occupation des véhicules. La difficulté est surtout
valable pour les voitures légères.
Dans l'Instruction de Mars 1986, on distinguait deux valeurs monétaires du temps pour
les véhicules légers :
- une valeur dite "révélée" résultant de l'analyse du comportement des usagers et qui
correspond à la valeur que l'usager "moyen" "donne" à son temps,
- une valeur dite "tutélaire" correspondant à la valeur que l'Etat dans sa grande sages-
se, attribue au temps de ses concitoyens.
Linsuucrion provisoire du 28 Juillet 1995, abandonne la valeur "tutélaire". Seule est
dorénavant utilisée la valeur "révélée".
Lévaluaticn des temps de parcours sur l'ancien et sur le nouvel itinéraire est réalisée à
partir des courbes «débit-vitesse».
Un programme de calcul nommé ARIANE permet de calculer le gain de temps obtenu
par les usagers de la nouvelle infrastructure, mais aussi celui des usagers qui continuent à cir-
culer sur l'ancierme infrastructure.
La différence de temps de parcours entre les situations «avant» et «après» investisse-
ment correspond à un «AVANTAGE» pour les usagers. Les gains de temps constituent souvent
la part importante des avantages procurés par un aménagement, et il n'est pas rare qu'ils repré-
sentent près de 80 % de ceux-ci.

* Entretien courant, pneumatiques, lubrifiants, dépréciation du véhicule


Ils sont évalués en termes monétaires en francs par véhicule-kilomètre.
Le calcul ne pose aucun problème particulier, mais·il convient évidemment de ne
considérer que les dépenses marginales (on ne compte ni l'amortissement du véhicule, ni les
assurances, dépenses à la charge de l'usager que le véhicule circule ou non).

* Carburant
La consommation de carburant est estimée à partir de modèles de consommation éta-
blis pour des véhicules représentatifs de la moyenne nationale des parcs Y.L. et P.L.. On prend
en compte les vitesses pratiquées, et les surconsommations dues aux pentes et à la sinuosité
du tracé.

* Malus d'inconfort
On effectue une évaluation monétaire conformément aux valeurs du tableau des valeurs
unitaires ci-avant.

TA:S valeurs unitaires du malus d'inconfort ont été déterminées, comme la valeur «révé-
1(:0» dl! h:lI1p!-l'pm' l'nualyso
dl! comportement des usagers.
58 COURS DE ROUTES

En conclusion, on retiendra que le coat dun déplacement C ressenti par wl usager est
la somme de :
-la valeur du temps passé pour effectuer ce déplacement
-les frais de fonctionnement du véhicule
-le malus d'inconfort
- éventuellement les frais de péage.

Cette notion de coat individuel permet deux approches :


- par comparaison entre les coûts ressentis après aménagement de calculer le trafic
susceptible d'emprunter deux itinéraires concurrents selon la loi d'Abraham (voir chapitre 3
"Les études de circulation", paragraphe V),
-le calcul des «avantages» ou «surplus» des usagers qui correspond à la différence
des coûts ressentis «avant» et «après» par les usagers des deux itinéraires.

V.2 - Le surplus des usagers

Cette notion correspond à la somme des avantages apportés aux usagers par l'amélio-
ration d'une infrastructure.
En fait ces avantages concernent tous les anciens usagers de l'infrastructure, mais éga-
lement les nouveaux usagers correspondant au trafic induit.
Considérons la courbe de demande suivante:

Trafic
courbe de la demande

T1

t
To

On peut considérer qu'il existe une relation entre le trafic supporté par un itinéraire et
le coat ressenti par les usagers.
A un coat Co, avant investissement, correspond un trafic To.
Après investissement, l'amélioration de l'infrastructure entraîne (normalement !) Wle
diminution du coat ressenti par les usagers, soit Cl' diminution qui se traduit par une aug-
mentation du trafic, soit Tl.
Chapitre 4 : Les études de rentabilité S9

Le surplus des usagers se décompose en :


- un surplusdes usagers anciens 51 qui continuent à utiliser l'infrastructure à un coût
moins élevé, ce qui correspond à l'aire du rectangle Co Cl MN.
~ = To X (C 0 - C J
- un surplus des nouseaux usagers ~ pour lesquels le nouveau coût ressenti Cl est
devenu acceptable alors qu'ils n'étaient pas prêts à utiliser l'infrastructure au coût Co. Ce sur-
plus est égal à l'aire MNP que l'on peut assimiler à un triangle.
1
~ =- X cr 1 - T 0) (C 0 - C 1)
2
Cette relation permet de comprendre pourquoi l'avantage d'un usager provenant d'un
trafic induit, est pris égal à la moitié de l'avantage d'un usager «ancien».
Le surplus des usagers est donc :
T1+To
S=5 1 +5 2 = X (C 0 - C J
2
V.3 - Le coût collectif
Nous avons vu qu'à chaque déplacement, correspond un coat pour la collectivité. Dans
ce coat, on retrouve le temps perdu par les usagers, le carburant consommé en valeur hors
taxes (les taxes étant considérées comme un transfert usager/contribuable) mais aussi le coat
que représente l'insécurité routière. A partir de ratios établis pour les différents types de voies,
on peut estimer les dépenses occasionnées par les accidents de la circulation sur un itinérai-
re donné. On conçoit aisément que remplacer, par exemple, un itinéraire inadapté et dange-
reux par une autoroute où l'on sait que le nombre d'accidents sera divisé par 4 ou 5, se tra-
duira par un gain pour la collectivité au plan de la sécurité. Calculer ce "gain" suppose que
l'on donne une valeur monétaire correspondant au coOt des accidents.
Si l'évaluation de certaines dépenses comme les dégâts matériels (l'instruction de juillet
1995 prend une valeur moyenne de' 20 600 F/accident en francs 94) et le coût que représen-
tent pour la collectivité les blessés légers et les blessés graves, ne souffre pas trop de discus-
sion, en revanche le «prix de la vie humaine» est beaucoup plus délicat à aborder, et pose des
problèmes d'ordre philosophique que J'on ne peul pas éluder. Ne dit-on pas couramment que
la vie n'a pas de prix!
fi existe donc un «prix» de la vie humaine pour essayer de convertir en francs des gains
de sécurité, mais cette notion doit être manipulée avec beaucoup de doigté et de psychologie.
Ilinstruction de juillet 1995 retient les valeurs tutélaires suivantes (en Francs 1994) :
-Tué: 3700000 F
- Blessé grave: 381 000 F
- Blessé léger : 81 000 F
60 COURS DE ROUTES

- Dégâts matériels: 20 600 F.


Cette même instruction de juillet 1995, donne pour les différentstypes de voie un coût
d'insécurité e~ francs/véhicule,calculé à partir du nombred'accidents habituellement consta-
té sur ce type d'infrastructure.
Pour donner des ordres de grandeur,ce coût varie de 4 centimes/véhiculex km sur une
autoroute à 17centimes pour une route de 7 m de large.
V.4 - Le surplus de l'Etat
De manière analogue au surplus des usagers, on peut définir un surplus de l'Etat. Le
fait qu'un nouvel ouvrage public soit mis en service et utilisé par un certain trafic, permet à
l'Etal de faire des recettes (perception des taxes spécifiques sur les carburants, et le cas
échéant des péages). En revanche les accidents de la circulationvont entraîner des dépenses
pour la collectivité.
Pour le calcul de ce surplus, on ne considère que les éléments pouvant faire l'objet
d'une conversion monétaire.
Le surplus de l'Etat est donc:

avec :
d 1 = variation du montant des taxes sur les carburants. Cette variationsera en général
positivesi le trafic augmente, mais elle pourra dans certains cas être négative (cas de la bais-
se du trafic V.L.liée à la mise en service d'une ligne T.G.V. par exemple).
d p = variation des recettes de péage
d a = variation du coat des accidents.

V.S - Le surplus collectif


Le surplus collectif, ou l'avantage retiré par la collectivité après la réalisation d'un
investissement est donc lasomme des avantages obtenus par les usagers et par l'Etat.
Dans le cas d'une infrastructure routière, le surplus défini par la circulaire de mars
1986 est donc égal à :
T1+To
A = <\ + ~ + da +X (C 0 - C V
2
VI - LE cour ECONOMIQUED'UN PROJET: C
Toute infrastructure suppose des dépenses liées à sa construction et à son entretien.
On appelle coat économique d'un projet C, la somme de la valeur actualisée D de l'in-
vestissement et de la somme actualisée des coûts de fonctionnementE soit:
C=D+E
Vannée de référence est l'année précédant l'année de mise en service.
CI"",itre ". ; Le. étrilles ,1" rClllnbililé 51

VI.1 - Coût économique d'investissement: D

Entre le début des études d'un projet et sa mise en service, il peut se dérouler une dizai-
ne d'années, voire plus dans certains cas.
Le coût économique d'investissement est la somme actualisée à la dernière année des
travaux de toutes les dépenses en matière d'études, d'acquisitions foncières et de travaux.
Ces dépenses étant ~ffectuées pour la plupart avant l'année de référence, leur actuali-
sation revient à «majorer» les sommes d'un coefficient égal à (l + dj, a étant le taux d'ac-
tualisation défini par le plan, et ile nombre d'années qui sépare l'année de la dépense de l'an-
née de mise en service.

VI.2 - Coût d'entretien et d'exploitation: E


Ce coût annuel est évalué à partir de ratios donnés par circulaire de la Direction des
Routes (Instruction de juillet 1995).
Par exemple, pour une voie rapide urbaine à 2 x 2 voies, il est prévu une dépense
moyenne de 142 ()()()F/an/Krn pour les grosses réparations et de 150 ()()()FIKm pour l'en-
tretien courant. Quant aux dépenses de viabilité hivernale, elles varient de 5 500 à 21 800
F/an/Krn suivant la région considérée.

En conclusion, le coat économique d'un projet est donc :


i=O i=n
C= L~ 1(1 + a) j + L
eJ (1 + a) i
i=-p i 1 =
avec Q : taux d'actualisation
i : différence entre l'année de la dépense et l'année de référence
di: dépenses d'investissement pour l'année i
ei : dépenses d'exploitation et d'entretien pour l'année i
p : est le nombre d'années d'études et de travaux précédant la mise en service
n : est le nombre d'années de service du projet (il peut être infini pour les grands projets).
On peut résumer tout ceci avec le schéma ci-dessous montrant le phasage des dépenses
et en comparaison l'évolution des recettes de péage dans le cas d'une autoroute concédée.
Dépenses

r-
r-I-

b{ Etudes et Iravau
Entretien courant et grosses réparatlons

Temps
e es d II" ~g
r-- ...." ......... , "'.
........
~ r--
------
Installation du
Recettes trafic Indult
,1..- .....
"
62 COURS DE ROUTES

vu - US INDICATEURS DE RENTABILITE
Des indicateurs de rentabilité sont calculés pour tous les grands projets d'investisse-
ment, ainsi que pour chacune des variantes lorsqu'il en existe.
Ces indicateurs sont au nombre de quatre, mais il convient au préalable de présenter
une notion appelée le coefficient de rareté budgétaire.

Le coefficiens de rareté budgétaire


Théoriquement, chaque année, toutes les opérations dont le taux de rentabilité immé-
diate Tt(cette notion sera explicitée au paragraphe VII2) est au moins égal au taux d'actuali-
sation, devraient être réalisées.
En fait le secteur routier ne dispose pas d'assez de crédits pour réaliser toutes ces opé-
rations, et dans ses calculs de rentabilité des routes financées sur budget public, la Direction
des Routes fait intervenir un coefficient k, supérieur à I, appelé coefficient de rareté budgë-
laire (ou encore coefficient de restriction des crédits). .
Ce coefficient majore le coût de l'investissement pour prendre en compte les limites des
budgets, Le choix de la valeur à retenir se fait de telle sorte que le montant cumulé des pro-
j(:IA ainsi déclarés «rentables» coïncide avec les budgets disponibles. TIs'agit là en fait d'un
artifice de calcul.
La valeur de ce coefficient est variable suivant l'origine du financement et l'horizon
considéré.
=
1] varie de k 1,2pour les opérations financées par des Sociétés concessionnaires d'au-
toroutes, à k = 2,2 pour celles financées par l'Etat ou les Collectivités locales.
Dans les faits, cela se traduit par la nécessité d'obtenir un taux de rentabilité immédiate
supérieur à 9,6 % pour les autoroutes concédées (8 % x 1,2)et de 17,6 % pour les opérations
il ellgager sm fonds publics.

VU.J. - Le bénéfice propre

C'est la différence entre la somme des avantages annuels actualisés que procure l'opé-
ration el le coût économique global du projet (qui comprend le coût d'investissement et la
somme des dépenses d'entretien actualisées) pondéré par un coefficient k.

B=A -kC

A = Somme actualisée des avantages (usagers + Etat) à l'année précédant l'année de


mise en service. Soit:

i=n
a;
A = .L (1 +
/=1
a)/
Chapitre 4 : Les études de rentabilisé 63

C = Coat économiqueglobal du projet, c'est-à-dire dépenses d'investissement et d'en-


tretien actualisées à l'année précédant la mise en service.
k = Coefficientde rareté budgétaire

Vll.2 - Taux de rentabilité immédiate


C'est l'indicateur le plus simple à calculer d'où sa popularité.
On appelle «Tauxde rentabilitéimmédiate»le rapportentre les avantagesprocurés par
l'opération à l'année 1, et le coat économiqueglobal du projet. Les avantagessont calculés en
francs constants à l'année de référence t et ne sont pas actualisés.

ft = J\'
c
En général l'année de référence t correspond à l'année de mise en service.
Le taux de rentabilité immédiate permet de définir une date optimale de mise en ser-
,vicede chaque opération indépendante et donc de définir un ordre d'urgence pour la pro-
grammation.
On démontreque l'année optimale n de mise en service correspondà l'année où le taux
de rentabilité immédiatert est égal au taux d'actualisation a multiplié par le coefficientde rare-
té des crédits (k).

VII.3 - Bénéfice actualisé


TIs'agit du bénéfice propre (voirparagraphe VU.l) sans application d'un coefficientde
restriction budgétaire soit:

Ba=A-C

ou encore:
. .
I=n I=n
Ba = L aJ (1 + 0) i- D - L eJ (1 + 0) i
ie I i=l
On utilise également l'indicateur «BénéficeActualisé par franc investi» soit le rapport
BaID. Cet indicateur permet de comparer des projets de volume très différents.

VII.4 - Taux de rentabilité interne


D'un usage plus rare, le taux de rentabilité interne R, correspond à la valeur qu'il faut
donner au taux d'actualisation 0, utilisé pour le calcul des avantagesactualisés et des coûts
d'entretien actualisés pour rendre le bénéfice actualisé nul
R doit être tel que :
.
l=n
.
l=n
L a/{l+ R)i =D+ LeJ{l+ R)i
i=l i=l
64 COURS DE ROUTES

VIII - UANALYSE «MULTICRITERE»


«Ilinstruction relative aux méthodes d'évaluation des investissements routiers» publiée
en mars 1986 par la Direction des Routes, propose deux approches concernant la rase cam-
pagne et le milieu urbain,
I.:analyse multicritère permet de dépasser le cadre limité de la rentabilité économique
pour essayer d'atteindre l'efficacité économique et sociale, ouvrir la voie à des approches qui
sans être quantitatives n'en permettent pas moins une évaluation.

VOI.l - Cas des projets «rase campagne»

Le responsable d'un projet doit présenter les résultats de l'évaluation selon dix critères,
quantifiables ou non, qui tentent de traduire l'efficacité économique et sociale de l'opération.
Ces dix critères sont les' suivants :
1- Développement économique et aménagement du territoire.
2 - Sécurité.
3 - Avantage pour les usagers.
4 - Environnement.
S - Situation initiale exceptionnellement défavorable.
6 - Incidence sur les autres modes.
7 - Emploi,
S - Energie.
9 - Bilan financier pour la puissance publique.
10- Bilan coût-avantages monétarisables.
On notera que parmi ces critères, certains peuvent être chi.Œrés:
2 - Effet sur la sécurité.
3- Avantages pour les usagers.
6 - Incidences sur les autres modes.
7 - Effet sur l'emploi.
8 - Dépenses énergétiques et bilan en devises.

Certains de ces critères ne peuvent être qu'appréciés :


1- Effet sur l'économie régionale, locale et l'aménagement du territoire.
4 - Environnement.
S - Situation initiale exceptionnellement défavorable.

Enfin d'autres font double emploi avec les taux de rentabilité ou bénéfices actualisés
habituellement calculés :
9 - Bilan financier pour la puissance publique et les Sociétés concessionnaires.
10 - Bilan coût-avantages monétarisables.
Donc suivant les cas, chaque critère est évalué de manière quantitative ou qualitative
puis noté:
Clwl'ilTIJ 4 : w. étude» de rentubilisè 65

On notera que cette présentation avec des «+» et des «-» conduit de facto le lecteur à aS oor-
der implicitement la même importance à chacun des dix critères, et l'amène tout naturellement à
additionner des «+), et des «-), pour démontrer que la variante n est préférable à la variante p.
En fait on constate aujourd'hui que l'on accorde une importance très inégale aux diffé-
rents critères. Lenvironnement et l'aménagement du territoire sont les points les plus impor-
tants et représentent une bonne partie des éléments d'appréciation.
Pour cette raison, on préfère utiliser d'autres modes de présentation comme par
exemple des ronds, carrés et triangles de couleurs différentes pour éviter l'addition d'éléments
difficilement comparables.Les différents points sur lesquels porte l'analyse de chaque critère,
sont résumés dans le tableau suivant:
CRITERES RF.St.lUATDE L'EVALUATION PAR VARIANIE
1.Developpement economique
et Aménagement du territoire.
. Développement économique. Nombre de communes et population
(favorable, défavorable, incertain)
. Aménagement du territoire. Taux moyen des primes de l'Etat (F)
2. Sécurité Nombre d'accidents évités par an.
Nombre de tués évités par an.
Nombre de blessés graves évités par an.
3. Avantages pour les usagers - Temps: heures gagnées et Francs.
- FIais de fonctionnement: Francs
- Confort: Francs
- Péages: Francs
- Total: Francs
4. Environnement Favorable, neutre, défavorable
(si la synthèse est possible)
5. Situation initiale exception Nombre d'encombrements.
nellement défavorable Risques d'interruption du trafic.
Nombre de points noirs sécwité.
Nombre de points noirs bruit.
6. Incidence sur les autres modes Variationde recettes des modes concurrents.
7. Emploi Nombre d'emplois liés à l'investissement,
l'Entretien et l'Exploitation.
8. Energie Bilan énergétique (f.E.P.).
Rendemcnt énergétique.
9. Bilan financier pour la puissance Coût économique d'investissement: Francs
publique. CoOl économique global: Francs
VmlliliOllde roceucs fiscalesactualisées: Francs
10. BilllnC()OI-IIVlIlIllIg(~~ AVlllIllIgr_'1l1clualisésglobaux: Francs
1 nonéturisable» nf:llf:!icc pmprc : Francs
lIélll\liœ IlcllIulisé: Francs
Tf"" ,1" '1'nlnhililp.immMiate (1990)
66 COURS DE ROUTES

Au terme de l'analyse multicritère, le chef de projet doit établir une synthèse pour
mettre en évidence les traits saillants du projet souvent noyés dans une masse d'informations
trop grande.

Par exemple, pour l'autoroute A 89 Bordeaux ~ Clermont-Ferrand, les chiffres impor-


tants sont résumés dans un paragraphe consacré aux effets attendus de l'autoroute:

- gains de temps: plus de 2 h pour les Y.L


près de 2 h 30 pour les P.L

- gains de sécurité en 2 000 :


15 tués en moins
et 76 blessés graves en moins.

- influences sur les autres modes de transport :


* Rail : faible pour les courtes distances
forte pour les longues distances
* Avion : faible (l h en avion, 5 h en autoroute).
- effets sur les activités économiques :
* Trois emplois créés pendant la durée des travaux pour 1,15 MF dépensés, ce qui
représente pour un projet de 14 milliards et une durée de travaux de 10 ans, environ 3 000
emplois par an pendant 10 ans.
* Pour les effets liés au trafic, une fois l'autoroute en service, A 89 longue d'environ 350
km, créera 1 000 à 1 300 emplois permanents, et environ 200 MF/an seront injectés dans
l'économie locale.

Les études de suivi


Pour tous les grands projets, le maître d'ouvrage doit réaliser des études de «suivi» pour
mesurer les effets de l'investissement et les évolutions en cours.
Pour illustrer ce type d'étude, nous prendrons l'exemple de l'autoroute A 71 Bourges -
Clermont-Ferrand concédée à la Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (S.A.P.R.R.).
Un Observatoire Economique a été créé pour évaluer les effets directs et indirects de
l'autoroute, et pour aider les décideurs de la région desservie à en tirer le meilleur parti.
Après six années d'études, les principales conclusions qui se dégagent, sont les sui-
vantes :
- Effets micro-économiques : gains de temps supérieurs à 40 %.;
- Effets macro-économiques directs : l'activité générée par l'exploitation de l'auto-
route a engendré plus de 330 emplois permanents.
I.:étude des effets indirects sur les différents secteurs économiques régionaux constitue le
volet le plus' novateur de l'étude. Elle porte sur les effets du remembrement dans le secteur agrico-
le, les activités de transports routiers et de logistique associée, la création de 40 zones d'activités,
l'évolution du marché foncier, le tourisme avec en outre une véritable explosion de l'hôtellerie.
CllUpitre 4 : Les études de rentabilité 67

VllI.2 - Cas des projets en milieu urbain

Le problème est encore plus complexe que le cas de la rase campagne car de nombreux
éléments sont non monétarisables et souvent même non quantifiables. Une méthode d'éva-
luation multicritère est utilisée selon les dix critères suivants :
1 Continuité d'itinéraires.
2 Amélioration du fonctionnement de l'agglomération.
3 Sécurité.
4 Satisfaction de l'usager - Décongestion.
5 Environnement.
6 Caractère exceptionnel de l'état initial.
7 Emploi.
8 Réduction de la dépendance énergétique.
9 Aménagement du territoire et développement régional.
10 Coûts.

A chaque critère correspond un ou plusieurs indicateurs qui sont évalués pour l'année
de mise en service et vingt ans après. Par exemple, pour le critère sécurité, on déterminera le
nombre d'accidents évités et le nombre de points dangereux dont le fonctionnement est modi-
fié par l'infrastructure.

IX - EfUDES ET TRAVAUXPOUR AMELIORER L'ANALYSEMUL'I1CRITERE


Le Comnùssariat Général du Plan a rassemblé en 1993 et 1994, sous la direction de
Mr Marcel Boiteux, Président d'honneur d'E.D.F., un groupe de travail qui a publié en 1995
un rapport intitulé «Transports: pour un meilleur choix des investissements». Ce document
vise à rénover les études socio-économiques pour l'ensemble des modes de transport. Suite
aux recorrunandations et aux conclusions de ce rapport, la section des Affaires Economiques
du Conseil Général des Ponts et Chaussées a engagé la révision de l'instruction relative aux
méthodes d'évaluation des investissements routiers en rase campagne de mars 1986. La
Direction des Routes a publié le 28 juillet 1995 une instruction modifiant provisoirement l'ins-
truction de mars 1986. Cette instruction de juillet 95 prend en compte les dispositions de la
première étape de cette opération de révision.
nécessaire
Cette première étape vise à constituer la base à la conduite des évaluations socio-
économiques relatives à larévision du Schéma Directeur Rootier National en cours d'élabouuiou.
Elle comporte une mise à jour des valeurs monétaires des différents paramètres. (voir
tableau du paragraphe V.l). On note également une première prise en compte en termes
monétaires des nuisances liées à la pollution de l'air et à l'effet de serre, ceci à titre expéri-
mental et conservatoire. En l'absence d'outils permettant d'apprécier ces nuisances en fonc-
tion des caractéristiques géométriques de l'infrastructure et des conditions d'écoulement du
trafic, cette prise en compte est opérée sur la base de valeurs par véhicules x kilomètres pré-
conisées par le rapport du Plan. Les résultats traduiront donc essentiellement les eflets d'al-
longement de parcours et d'induction de trafic.
68 COURS DE ROUTES

S'agissant du bruit, la méthode recommandée par le rapport du Plan, nécessitant le cal-


cul d'isophones et la connaissance du nombre de personnes exposées, devra être revue comp-
te tenu des dispositions de la nouvelle loi sur le bruit (décret de janvier 1995). En consé-
quence, la prise en compte monétaire des nuisances liées au bruit a été reportée en seconde
étape de la révision, qui devrait aboutir fin 1997.

X - MErHODES D'EVALUATION DES AUTRES MODES DE TRANSPORT


Si le principe d'une comparaison coût-avantages reste le fondement de toutes les éva-
luations de projet, chaque tutelle technique a mis au point de manière indépendante, ses
propres outils et sa propre présentation qu'elle jugeait la mieux adaptée à son problème.
Les paragraphes qui suivent réswnent les principes retenus pour les principaux modes
de transport.

X.I - S.N.C.F.
- Pour les études d'une ligne T.G.V., la S.N.C.F. synthétise les résultats de son évalua-
tion à travers des indicateurs comme ;
- taux de rentabilité socio-économique interne,
- taux de rentabilité financière,
- bénéfice actualisé.

Le calcul de la rentabilité socio-économique prend en compte les variations de surplus


des voyageurs, les variations de solde d'exploitation des modes concurrents et des taxes per-
çues par l'Etat' et les gains de temps en terme de congestion, insécurité et pollution atmo-
sphérique résultant du trafic détourné de la route.

X.2 - Transports urbains en région Be de France


- Pour les réseaux R.A.T.P. et S.N.C.F., les évaluations de projet sont présentées sous
la forme d'un document appelé «schéma de principe», mis au point il y a plus de vingt ans.
Ce document présente les données physiques du projet et des principales variantes étu-
diées, les raisons du choix de la variante retenue, les trafics prévus, les taux de rentabilité
immédiate et de rentabilité interne socio-économique ainsi que les conséquences du projet
sur le compte d'exploitation de l'entreprise.

Ce modèle a fourni des prévisions quijusqu'à présent se sont révélées très proches des
réalisations.
-le modèle «D.R.E.LF.»(Direction Régionale de l'Equipement de l'lle de France) est
utilisé pour l'étude des réseaux de transports collectifs et de voirie rapide. TIrepose sur :
* des hypothèses de croissance et d'implantation de la population et des emplois, de la
motorisation des ménages, de la mobilité à l'horizon 2015,
* un choix modal «voiture particulière/transports collectifs" à partir des temps de par-
cours des deux modes,
Chapitre 4 : Les étude. de reuiabilité 69

* les résultats d'une enquête «ménage» de 1983.

Les résultats sont fournis sous la forme de cartes présentant les gains d'accessibilité et
sous la forme d'un taux de rentabilité interne socio-économique.

X.3 - Le transport aérien


Les équipements aériens sont de deux natures : investissements aéroportuaires d'une
part et contrôle du trafic aérien d'autre part.
Pour les investissements, il n'est pas effectué de calculs d'évaluation économique à
cause de l'imperfection des méthodes de prévision d'un trafic très volatil. Sont uniquement
examinés des indicateurs de retour financier: endettement / chiffre d'affaire et endettement /
capacité cl'autofinancement.

X.4 - Les voies navigables

La méthodologie utilisée pour l'étude des grandes liaisons inter-bassin comme Seine-
Nord (ou Saône - Rhin) est classique avec:
* établissement d'un bilan coat - avantages,
* calcul de rentabilité interne pour l'usager (gain sur les prix de transport payés par les
usagers rapporté à l'investissement) et socio-économique pour la collectivité.

Lessentiel du trafic reporté sur la voie d'eau provenant de la route, on incorpore aux
avantages du projet les effets de la décongestion du réseau routier et les gains de sécurité.

XI - CONCLUSION
La plupart des méthodes d'évaluation des projets d'infrastructures de transport sont
basées sur une comparaison entre des dépenses d'investissement et les avantages que pour-
ront en retirer les usagers de ce mode de transport et la collectivité.
Dans le domaine des transports routiers, l'estimation des coûts d'investissement ne pré-
sente en général pas de difficultés majeures lorsque l'on dispose de bonnes références d'ou-
vrages similaires et lorsque ies études techniques ont été conduites avec soin (les études géo-
logiques notamment).
fi n'en demeure pas moins que la conjoncture peut ensuite faire varier les prix du mar-
ché d'environ 10 %. fi faut également noter que toute modification du cahier des charges inter-
venant alors que la construction est commencée, entraîne en général une hausse des coûts et
rend caduque l'évaluation du projet faite au préalable.
Les coûts d'exploitation et de fonctionnement sont en général assez faciles àestimer car
on dispose aujourd'hui de bonnes références. On notera que la fiabilité de cette estimation
dépend également du degré d'innovation que présente le projet.
En revanche, les incertitudes sont beaucoup plus importantes pour l'évaluation des
avantages car ceux-ci dépendent du trafic empruntant la nouvelle infrastructure. Les études
70 COURS DE ROUI'ES

de trafic constituent le maillon le plus délicat et le plus lourd de conséquences de l'évaluation


des projets.
Les modèles utilisés pour connaître le comportement des voyageurs remontent au déb~t
des années 80. Mise à part une étude réalisée par le S.E.TRA. pour établir une carte des tra-
fics à l'horizon 2010, peu de recherches ont été réalisées dans ce domaine au cours des der-
nières années. Un effort important vient d'être engagé pour améliorer la qualité de ces
modèles, notamment pour le transport des marchandises. Dans ce domaine, il faut reconnaître
que l'on ne connaît pas très bien la valeur du temps que les donneurs d'ordres attribuent à
leurs marchandises, si ce n'est que cette valeur est loin d'être négligeable quand on voit le
développement de la pratique des flux tendus.
Ma1gré ces insuffisances, le calcul économique est encore ce qu'il y a de mieux pour
évaluer des projets d'investissement. S'il apparaît illusoire de vouloir comparer la rentabilité
d'une autoroute à celle d'une ligne de transport collectif urbain, on doit l'utiliser pour compa-
rer des investissements d'un même type, comme par exemple entre deux projets d'autoroutes,
ou plusieurs variantes d'un même projet.

BmUOGRAPHIE

Instruction relative aux méthodes d'évaluation des investissements routiers en rase campagne
el en milieu urbain de mars 1986.
«Transports : pour un meilleur choix des investissements». Rapport du groupe de travail pré-
sidé par M. Boiteux (1995).
nstruction du 28 juillet 1995 modifiant provisoirement l'instruction de mars 1986 relative aux
méthodes d'évaluation des investissements routiers en rase campagne.
OIapitre 5
LES RÈGLES DE CONSTRUC'I10N ROUTIÈRE
El' LES NORMES GÉOMÉTRIQUES

par Louis DUPONT


Service d'Études Teclmiques des Routes et Autoroutes

1- INTRODUC110N

1.1 - Les normes actuelles

Les conditions teclmiques dans lesquelles doivent être aménagées les différentes infra-
structures routières font actuellement l'objet de trois instructions ministérielles.
Ilune ou l'autre d'entre elles s'applique suivant le type de route considéré:
- Illnstruction sur les Conditions Teclmiques d'Aménagement des Autoroutes' de
Liaison (1G.T.AA.L., dont la version la plus récente date du 22 octobre 1985), pour les infra-
structures du type «Autoroute»,
- Illnstruction sur les Conditions Teclmiques d'Aménagement des Routes Nationales
(le.T.A.R.N. du 28 octobre 1970), qui a servi pour la conception des routes construites au cours
des vingt cinq dernières années, a été remplacée récemment par le document Aménagement
des Routes Principales (A.R.P. du 5 aoO.t1994). Son application est réservée à la construction
et à l'aménagement des routes principales interurbaines qui ne sont pas du type «Autoroute»,
- Llnstruction sur les Conditions Teclmiques d'Aménagement des Voies Rapides
Urbaines (l.C.T.A.Y.R.U. datée de 1986), s'applique aux Autoroutes urbaines et aux Artères
urbaines.

fi importe de bien comprendre la démarche qui préside à l'instauration de ces normes,


afin de pouvoir considérer celles-ci comme des outils destinés à faciliter la tâche de l'ingénieur,
et non comme une contrainte de nature àlimiter l'imagination. fi est possible, dans certains cas
particuliers et en toute connaissance de cause, de s'en affranchir car elles expriment avant tout
l'essentiel des règles de l'art appliqué au cas général, et ne règlent pas tous les cas particuliers.

1.2 - La géomélrie éclatée


la façon pour le projeteur d'élaborer la (ou les) swface(s) gauche(s) de l'espace que
constitue une route, consiste à étudier et à concevoir trois éléments géométriques simples qui
permettent de la définir :
-le tracé en plan, qui est la projection de la route sur un plan horizontal,
-le prq/il en long, qui est le développement de l'intersection de la swface de la route
avec le cylindre à génératrice verticale passant par l'axe de celle-ci,'
-le prcfilen travers, qui est la coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à l'axe.
72 COURS DE ROUTES

Cette décomposition dite en «géométrie éclatée», facilite la visualisation et la construc-


tion des surfaces complexes. <

Les normes fixent les règles relatives à la construction de ces trois éléments en consi-
dérant le respect d'objectifs exposés au paragraphe suivant.

1.3 LeB exigences prises en compte par les nonnes

Deux exigences principales président à l'élaboration des normes routières :


- la prise en compte de la sëcurùë des usagers qui utiliseront la route pour effectuer
leur déplacement,
-la capacité de l'infrastrocture, c'est-à-dire son aptitude à assurer l'écoulement du tra-
fic qu'elle doit supporter.

Les paragraphes II et m
traitent successivement des conséquences de la prise en
compte de ces deux exigences dans les normes routières. .

11- IJEXIGENCE DE SECURITE Er DE CONFORT


II.1 - Préambule
Ilanalyse du niveau de sécurité d'une infrastructure passe par la compréhension du
fonctionnement d'un système élémentaire qui implique les trois composantes suivantes :
-l'homme, placé en position de conduite, capable d'analyse et de décision,
- le véhicule, qui est une structure hétérogène, articulée, et en mouvement,
- l'environnement, espace complexe, lu ou ressenti et compris ou interprété par le
conducteur .

.Cette notion de système est importante, car elle souligne non seulement les caractéris-
tiques propres à chacune de ces composantes, mais surtout les interdépendances, les interac-
tions qui s'établissent entre l'homme, le véhicule, et l'environnement. Ilaccident peut être
conçu comme un dysfonctionnement (c'est-à-dire
Homme
un fonctionnement particulier, rare, qui conduit à
un choc) du (ou des) système(s) en cause. ioiteractiOn/ ~eraction 3
Ilinteraction 1 concerne surtout l'ergonomie
des véhicules. Les interactions 2 et 3 concernent Véhicule < ) Environnement
(dont la roUIO)
interaction2 .
directement la conception des routes :
- l'étude des contraintes dynamiques qui
s'appliquent sur un véhicule, et du mode de fonctionnement du couple «véhicule-infrastruc-
ture», permet de fixer les limites des principales caractéristiques du tracé routier,
- par ailleurs pour que le conducteur puisse adapter son comportement (modifier sa
vitesse, ou effectuer les manoeuvres rendues nécessaires par les situations ou les événements
rencontrés), ilest indispensable que les informations visuelles lui parviennent à temps; cette
seconde exigence s'appelle la visibilité.
Ces deux notions font l'objet des développements des paragraphes II.2 et II.3.
Chapitre 5 : Les règles de COlIItlUCtÎ.on rordière el le. nonnes géométriques 73

U.2 - Uadéqualion de l'infrastructure aux eontraintes dynamiques


0.2.A Les forces en présence
Lautomobile est une structure soumise à un ensemble de forces que nous distingue- .
rons de la manière suivante:
a) lesforces naturelles
p= Mg : l'attraction terrestre qui accorde, au contact «sol-pneumatique» sa capacité de
guidage et d'adhérence.
F= MV2/R : la force centrifuge qui, dans les trajectoires circulaires, tend à faire sortir
le véhicule de la bande de roulement.
b) lesforces ùuemes au vélùcule
1 = MG : l'effort de traction ou de freinage imprimé au véhicule pour susciter le mou-
vement ou l'arrêt. A l'instant t, l'état du mouvement du véhicule est caractérisé par sa force
d'inertie MG.
e) les/orees de réaction à l'imerface «sol-pneumatique»
N, Let T : les réactions du sol sur les pneumatiques dont les composantes tangentielles
(longitudinales et transversales) assurent et contrôlent le déplacement du véhicule.

P=Mg P=Mg
la conception de la géométrie de la route doit être telle qu'elle n'entraîne pas, compte
tenu des performances des véhicules (vitesse, adhérence des pneumatiques, etc.), et de la qua-
lité d'adhérence des revêtements, à une rupture de l'équilibre transversal en combe, à des
accélérations résiduelles ou à des variations d'accélération brutales (longitudinale, transver-
sale et verticale) préjudiciables à la sécurité et au confort des usagers.
0.2.B Uéquilihre transversal do vêhieule et les normes du tracé en plan
a) le déversement des chaussées dans les courbes: son rôle, ses limites
Les croquis ci-après montrent les trois contextes géométriques dans lesquels peut se
trouver le véhicule circulant sur une route.

, p r p

Contexte 1: COIIIUlllo2 : Contexte 3 :


en alignement ,droit "II vimll,<ih jI/llleh,) tlillUyOIl fi en virage à gauche de rayon R

r,,= MacS + MV2/R r~ = -Mgô + MV2/R


74 COURS DE ROUTES

Ô est l'angle de la chaussée par rapport à l'horizontale, comme sa valeur ne dépasse


pas 7 % (0,07 radian), on a : sin ô '" tg ô '" ô

Le déversement de la chaussée vers l'intérieur de la courbe (contexte 3 ci-dessus), a


pour effet de faire jouer à la pesanteur un rôle actif, la composante du poids parallèle au plan
de la chaussée venant alors compenser partiellement la force centrifuge.
la résultante des forces appliquées au centre de gravité du véhicule s'exprime en fonc-
tion de la masse et de la vitesse du véhicule, et du rayon et du dévers de la route par la rela-
tion suivante :
r = -Mgô + MV2/R soit r = M (V2/R - gô)
avec: V2/R = )'t ,l'accélération transversale,
et V2/R - gô = Yt ,l'accélération transversale non reprise par le dévers de la route.

On pourrait songer à annuler complètement par le dévers l'effet de la force centrifuge,


en annulant le terme entre parenthèse de l'égalité ci-dessus. A titre d'exemple, pour une vites-
= =
se V 140 kmIh et un rayon R 1000 mètres, ô deJut être égal à 16 % ce qui serait inad-
missible (sauf sur autodrome) pour les véhicules lents, et dangereux en temps de gel. On ne
peut donc jamais compenser la force centrifuge par la seule action du dévers des chaussées.
C'est alors la propriété du contact «sol-pneumatique» qui permet de mobiliser les réac-
tions tangentielles complémentaires.

b) l'élasticité et la déforrn.aJ;ÜJndu pneumatique et la dérive du pneumatique


la dérive d'un mobile est une notion qui nous est familière: soumis à des actions nor-
males à leur direction de marche, les mobiles glissent latéralement, ils «dérivent- (dérive des
nageurs, des bateaux, des avions, des skieurs, etc.).
Lorsqu'il est sollicité par un effort tangentiel à son plan de rotation, le pneumatique pré-
sente un comportement identique:
- pendant le mouvement de rotation, sous l'action de laforce transversale F, la généra-
trice médiane du tore qui forme l'enveloppe, se déforme au passage dans l'aire de contact; cette
déformation, faible à l'entrée dans l'aire de contact, s'amplifie vers l'arrière car le matériau élas-
tique cède progressivement sous la poussée qu'il reçoit. Les déformations étant plus grandes à
l'arrière de l'aire de contact, les réactions transversales élémentaires y sont donc plus fortes: la
réaction totale ne passe donc plus sous le centre de la roue, mais forcément en amère.
-le pneu en «dérive» est donc soumis, non seulement à la résultante T mais aussi à
une torsion qui explique l'obliquité de la surface de contact Le pneumatique réagit à cette tor-
sion, le couple (F, 1)dit couple «d'auto-alignement» tend à faire tourner le plan équatorial du
tore dans le plan vertical de F.
_. si l'on veut maintenir la trajectoire du centre de l'aire de contact telle qu'elle exis-
terait en l'absence de force transversale, il faut exercer un couple d'axe vertical égal au couple
d'auto-alignement et incliner le plan équatorial de la roue d'un angle a par rapport au plan
Chapitre 5 : Les règles de construction routière et les nonnes géométriques 75

vertical qui passe par la trajectoire fixée : manœuvre sinùlaire à celle du 'pilote qui, pour
conserver son cap, «met en dérive» son avion ou son bateau.
Si N est la charge instantanée d'une roue, et T la sollicitation transversale qui s'y
applique, on a la relation suivante:

T = KaN
a est l'angle de dérive du pneumatique, et K est le coefficient dit d'envirage.

,
-+-+ déport transversal
c) Les conditions d'équilibre dans les courbes et équations d'équilibre
Compte tenu de ce qui précède, et selon les prin-
cipes élémentaires de mécanique, les cinq équations défi-
nissant l'équilibre d'un essieu sont:
· équilibre vertical: NI + N2 =P + ô F TI

· équilibre transversal: Tl + T2 = F - ô p
· non glissement de la roue l :Tl = K a NI
p

· non glissement de la roue 2 : T2 = K a N2


· équilibre en rotation de l'essieu: ( N2 - NI) a = (F - ôP)h
(avec a = longueur du demiessieu, et h = hauteur du centre de gravité).
A partir des équations d'équilibre, nous pouvons établir la relation liant les caractéris-
tiques spécifiques de l'infrastructure: R le rayon de courbure, et s le dévers de la chaussée.
Tl T2 Tl + T2 F- ôp
- -- = = =Ka
NI N2 NI + N2 P + ôF
En remplaçant P par Mg
et F par MV2/R
il vient:
V2/R_gô
---- =Ka
g+ôV2/R
76 COURS DE ROUTES

soit:
V2/gR-6
=Kex
1+6V2/gR
Dans les cas les plus courants, on peut négliger V261gRdevant 1
n vient alors :
V2/gR- 6 =Ka
soit:

R=----
g(ô+ka)
d) Fixation des normes de tracé en plan - valeur du rayon minimum associé au dévers
maximum.

La relation '"1' = K ex N" exprimecommentles effortstransversauxsont «repris» par la


défonnation des pnewnatiques, mais ilne s'agit pas pof.l'ingéniew- routier de concevoir les
routes en vérifiant les conditions d'équilibre aux limites,des capacités des pneumatiques. En
effet,le conducteur dans sa tâche de conduiterégule sa vitessepour maintenirles effortstrans-
versaux au dessous des limites physiques normalement permises par l'état de l'interface «sol-
pneumatique» .
Nous avons établi au paragraphe ci-dessus: V2/gR -6 = K ex
soit: g K ex = V2/R - 6 g c'est à dire 1"t' l'accélération transversale non reprise par
le dévers de laroute,

Dans les normes routières, K excorrespond à l'accélération centrifuge non reprise par
le dévers de la chaussée, exprimé en fraction de g.
Lorsque ce coefficientdésigne la part de 1"t qui est admise par les usagers moyens, il
est appelé f (V) car ildépend de la vitesse.
La relation rayon - dévers - vitesse du paragraphe précédent devient alors :
V2
R=---
g(6+fcvV

avec V exprimée en m / s.
Avec V exprimée en unité dite «pratique», c'est-à-dire en km/ h, ilvient:

R=----
127 ( 6 + f(v))
Chapitre 5 : Les règles de construction roulière el les nonnes géométriques 77

TIdevient alors possible, pour une vitesse donnée, de calculer la valeur du rayon cor-
respondant Ce rayon, calculé pour des valeurs des paramètres physico-psycologiques que
nous' nous interdisons de dépasser, est le rayon minimum pour la vitesse considérée.
Le tableau ci-après donne les valeurs des paramètres et du rayon pour la gamme des
vitesses retenues pour l'aménagement des routes.
Ven krnIh 40 60 80 100 120 140
f (V) en fractionde g 0,25 0,16 0,13 0,11 O,lO 0,090
déversô 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,065
Rayonminimum Rm 40 120 240 425 665 1000

Les normes prévoient trois niveaux de rayon minimum en plan :


l -le rayon minimum
Rm est calculé pour le dévers maximum :
Les dévers maxi dépendent du type de la route, et de sa catégorie au sein du type :
(la notion de type de route et celle de catégorie sont développées au chapitre VI)
· pour les autoroutes (qui appartiennent au type L) : 1
catégories LOO L100 L120
déversmaxi 7% 7% 7%
rayonmini 240m 425m 665m

·pour les autres routes (qui appartiennent au type R ou 1) : 1


catégories R60 R80ouTBO r ioo
déversmaxi 7% 7% 7%
1'3yonmini 120m 240m 425m

2 - le rayon au dévers minimal


Rdm est calculé de la même manière que le rayon minimum, pour un dévers de 2,5 %,
et pour des vitesses plus élevées que les vitesses dites de référence.
·pour les autoroutes :
r.ioo L120
900m lSOOm

·pour les autres routes :


R80ouTOO T100
650m 9OOm'

Les combes de rayon inférieur à Rdm sont déversées vers l'intérieur du virage avec une
pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire enfonction de l/R entre
2,5 % pour Rdm et 7 % pour Rm.

3 -le rayon non déversé


Rna est le rayon au dessus duquel la chaussée n'a pas à être déversée dans le sens cor-
7(1 COURS DE ROUTES

respondant à la courbure en plan ; la chaussée présente alors une ou plusieurs pentes trans-
vcrsales comme en section courante (le plus souvent 2,5 % vers l'extérieur de la route) .

. pour les .autoroutes :

Clliégories LOO LlOO L120


myonnon.déversé 900m 1300m 1800m

. pour les autres routes :


,'1Ilégories R60 RooouT80 TlOO
"'yon non déversé 600m 900m 1300m

1es courbes dont le rayon est compris entre Rnd et Rdm sont déversées vers l'intérieur
dl1 v Ir Il).(e avec une pente transversale de 2,5 %.
1 es quatre tableaux ci-dessous récapitulent les valeurs à donner aux dévers des routes
"dl Il 1l'"les.

UHflhl de catégorie R 60

V,llcllI' du rayon Sens du dévers ( Valeur du dévers (%)


1 l() III vers l'intérieur du virage 7%
1 uiupris entre 120 et 450 m vers l'intérieur du virage 0,86 + 736,4/ R
rI() rn vers l'intérieur du virage 2,5%
"
1 ompris entre 450 et 600 m vers l'intérieur du virage 2,5%
W() mouplus en toit 2,5%

!CHille de catégorie R 80 ou T 80

Valew'du rayon Sens du dévers Valeur du dévers (%)


JiAOm vers l'intérieur du virage 7%
( .ompris entre 240 et 650 m vers l'intérieur du virage - 0,13 + 1712,2 / R
ü50m vers l'intérieur du virage 2,5%
---r:Ompris entre 650 et 900 m vers l'intérieur du virage 2,5%
---000 m ou plus en toit 2,5%

Honte de catégorie T 100

Valeur du ra_yon Sens du dévers Valeur du dévers (%)


425m vers l'intérieur du virage 7%
Compris entre 425 et 900 m vers l'intérieur du virage -l,53 + 3623,7 / R
900m , vers l'intérieur du virage 2,5%
Compris entre 900 et 1300 m vers l'intérieur du virage 2;5%
1300 m ou plus en toit 2,5%
Chapitre 5 : Les règles de comtructWn. routière et les "omles géométriques 79

Route en relief difficile


(comportant des rayo:S inférieurs à ceux de la catégorie R 60)
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers (%)
4Omoumoins vers l'intérieur du virage 6%
Compris entre 40 m et 250 m vers l'intérieur du virage 1,83 + 166,71 R
250m vers l'intérieur du virage 2,5%
Compris entre 250 et 400 m vers l'intérieur du virage 2,5%
4OOmou plus en toit 2,5%

e) Introduction progressive de l'accélération transoersale/dimensionnemeni minimum des rac-


cordemerusprogressifs en plan
Un raisonnement théorique simpliste amènerait àconclure que le véhicule quittant un
alignement pour entrer sur une courbe circulaire adjacente subirait une variation instantanée
d'accélération transversale:
V2/R - gô = 1"t

Dans la pratique, l'automobiliste utilise la largeur de sa voie de circulation (voire lalar-


geur de la route) pour «négocier» son virage : en fait, il se définit une trajectoire à courbure
progressive qui répartit, sur une certaine longueur, la variation d'accélération transversale. Si
cette démarche est intuitive chez le conducteur averti, elle peut être soit absente, soit mal
conduite chez le néophyte, c'est pourquoi les normes prévoient des raccordements à courbure
progressive qui s'intercalent entre les alignements et les courbes circulaires; ceci permet d'as-
surer à la fois l'introduction progressive de la courbure, et celle du dévers.
Le calcul des caractéristiques de ces raccordements à courbure progressive permet de
respecter les conditions de stabilité du véhicule, et de confort dynamique des usagers. Ces
conditions tendent à limiter la variation de sollicitation transversale des véhicules. Dans la
pratique, ceci revient àfixer une limite à la variation d'accélération tolérée en une seconde.
l -Choix de la courbe de transition:
Parmi les courbes susceptibles
de satisfaire à cette condition de varia- alignement
clothoïde
tion continue du rayon de courbure,
c'est la clothoïde qui a été retenue en
matière de tracé routier.
Cette courbe est une spirale dont le F=O V2
F= M(--gÔ)
R
produit, en chaque point du rayon de
courbure par la longueur de l'axe (la déve-
loppée), a une valeur constante égal à A2

Iïéquation paramétrique de cette courbe est donc: A2 = RL


A est appelé le paramètre de la clothoïde.
COURS DE ROUTES

y
M

.~
ripage du
cercle
en direction
du centre

Les courbesde rayon inférieur à Rnd sur les rouies;et à 1,5x Rnd sur les autoroutes sont
introduites par des raccordementsprogressifs.
2 - Longueur des raccordements :
La longueur des raccordements progressifs est une combinaison de plusieurs condi-
tions de natures différentes; parmi ces conditions les trois principales sont les suivantes :
la condition de confort dynamique
c'est la condition qui permet de limiter la variation de l'accélération transversale:

· pour les autoroutes à g 1SOpar seconde quelle que soit la vitesse.


·pour les autres routes à g 10,20 V par seconde,
avec V exprimée en kmIh ( g 120 pour 100 kmIh par exemple).

La longueur de raccordement progressif se calcule de la manière suivante:


11(l'JI t doit être inférieure ou égale à g ISO (cas d'une autoroute par exemple), soit:
()l't-)l't) :5:gt/SO
o
comme )l't est nulle au début du raccordement, en exprimant )l't on obtient:
o -\
V21R-gô sgt/SO
à la fin du raccordement : t = LI V, on a donc:
L <!: SOV (V2/gR - ô)
lacondition de gauchissement de la chaussée
Elle correspond à la limitation de la variation du dévers à 2 % par seconde de parcours
à la vitesse de référence de calcul de l'itinéraire.
Exemple: à 130 km/h, la longueur de III courbe de raccordement devant permettre de
passer d'un dévers de - 2,5 % (pente InU1RVl nmlo normuk c!'I"IO C:hUllfiI'(i(l 011 Illil!,tiornotll,
nécessaire pour l'évacuation de l'eau) ù + 4 o/n (d(lvcrn dtlliM Imll COllliHl d, 1 000 III. voir
tableau ci-dessus) sera au minimum dt) 117,:IG U1\1It'(lM, ('1110111(10 C()1I11111l Hllil:
· variation totale du dévers: 6,5 (Yt-J
la condition de confort optique
On admet en général que, pour être perceptible, un raccordement doit correspondre à
un changement de direction en plan, supérieur ou égal à 3°, soit 1I20ème de radian. Comme
le raccordement progressif est une clothoïde, cette condition peut s'écrire :
A > R /3 , soit L > R /9.

De ces trois conditions, c'est généralement la condition seconde (condition de gau-


chissement) qui est prépondérante.
Finalement, on retient aujourd'hui, pour les autoroutes, la règle suivante :
L=sup[R/9,14Iôl-ôOIJ
avec Let R en mètre et ô en pourcentage.

Par ailleurs, il est important de limiter la longueur des clothoïdes pour permettre une
meilleure perception de la courbure réelle des courbes en plan (rayon de la partie circulaire).
C'est pour cette raison que le document «Aménagement des routes principales» donne des
règles plus simples qui permettent de calculer la longueur des raccordements progressifs à
appliquer aux routes principales non autoroutières. Le tableau suivant donne les longueurs de
raccordement en fonction du nombre de voies: .
PlOO61 en travers Longueur de clolhoi{le
routes à 2 voies L=6Ro.4
routes à 3 voies L=9Ro.4
routes à 2 x 2 voies (de type R) L=12Ro.4

Ces oaleurs peuvent être écrêtées sans inconvénient au niveau de 67 m (routes à deux
voies), 100 m (routes à trois voies) ou 133 m (routes à deux chaussées de type R).

f) Dispositionspermettant d'éviter les configurations de type "courbe à sommet"


Les courbes "à sommet" sont celles que l'on obtient lorsque dans un enchaînement
"droite-clothoïde-cercle-clothoïd~ite", la longueur de l'arc de cercle est réduite à O.
Pour éviter ces courbes "à sommet" (qui présentent les inconvénients des courbes
introduites par de trop longues clothoïdes, notamment la mauvaise perception de la courbure
finale, maxiinale), ilfaut recourir à des rayons de courbure suffisamment grands par rapport à
l'angle du changement de direction correspondant à l'ensemble du virage (angle noté e dans
ce qui suit).
On peul se fixer comme objectif minimal que le changement de direction lié à l'arc cir-
Cllillil\)!o\oituu Illoius égru nu tiers du changement de direction total (ce qui revient à prévoir un
111': Cil{;lIlni"ldlll()lI~uülJr LUI moins égale IlII cinquième de la développée totale du virage).
POW'IIlHIcuigllllUIHdo clothoïde proposées plus haut, cet objectif est atteint si: l
82 COURS DE ROUTES

Profil en travers Rayondec


(9 en. radians)
routes à deux voies R;?: inf. (Rnd, 39/9 1,01)
routes à trois voies R ;?:inf. (Rnd,76.5 te 1,01)
routes à 2x2 voies de type R R ;?:inf. (Rnd, 123.5 19 1,(7)

Les rayons supérieurs à Rnd (rayon non déversé) ne sont pas introduits par des raccor-
dements progressifs.
Les longueurs de clothoïde conseillées ayant été écrêtées respectivement à 67,100, et
133 m pour les routes à deux voies, routes à trois voies et routes à deux fois deux voies, ces
conditions deviennent:
Profil en travers Rayon de courbure
(e en. radians)
routes à deux voies R > inf. ( Rnd, 39/9 1,67, l{)(}te)
l'Oules à trois voies R > inf. (Rnd, 76.5/ 9 1,67 15019)
routes à 2x2 voies de type R R ;?:inf. ( Rnd, 123.5/9 1,67, 2OOte)

Ces conditions ne conduisent généralement pas à s'écarter de plus de quelques mètres


de l'axe qui serait celui d'une combe à sommet
Si la longueur de clothoïde considérée n'est pas la longueur proposée plus haut, la rela-
tion générale à vérifier pour atteindre l'objectif cité (de longueur minimale de l'arc circulaire)
=
est : R ;?: 3 L /2 9 (ou bien: lb> Rnd et L 0), L étant la longueur de la clothoïde.

g) Règles d'enchaî:nement des éléments du tracé


Pour les routes neuves, le tracé en plan est constitué d'alignements droits, de courbes
circulaires et de courbes de raccordement pour les courbes dont le rayon est inférieur à Rnd
(clothoïdes, dont la courbure varie linéairement le long de la développée).
Les courbes de raccordement ne peuvent être utilisées qu'en tant que raccordement
entre un alignement droit et une combe circulaire, ou entre deux courbes circulaires de sens
opposés.
Deux courbes de même sens doivent être séparées par une longueur d'alignement droit
(non compris les raccordements progressifs) au moins égale à la distance L parcourue pendanl
3 secondes, à la vitesse V85 correspondant au plus grand des rayons des deux courbes.
Cette longueur L vaut 3 x V85 avec V85 exprimée en mètre/seconde, el L exprimée en
mètre. La vitesse V85 peut être obtenue par le calcul (fonctions et abaques données par les
instructions techniques), ou par une simulation automatique faite par le logiciel DIAVI. Pour
=
simplifier, dans les cas courants on peut prendre L 7S mètres, ce qui correspond à 3
secondes à 90 kmIh.

* dans tout les cas ilfoui proscrire:


-les courbes constituées d'arcs de cercles contigus de rayons différents,
-les combes constituées de courbes circulaires de même sens raccordées par un ou plu-
Chapitre 5 : Les règles de construction routière et les nonnes géométriques 83

sieurs arcs de clothoïde (combes dites "en OVE" ou "en C'), ou autres combes de raS oordement,
- les courbes constituées de deux arcs de clothoïde raccordant deux alignements
droits (courbes dites « à sommet »).
Ces dispositions introduisent en effet des variations de courbure susceptibles de sur-
prendre l'usager ou de rendre difficile l'appréciation de la courbure et de dégrader la sécurité.
En revanche, les courbes dites "en S" (raccordement de deux courbes circulaires de
sens opposé par deux arcs de clothoïde) peuvent être utilisées. LoISqUeces deux courbes cir-
culaires ne sont pas raccordées par des raccordements progressifs (cas de courbes non déver-
sées), il faut prévoir un alignement droit d'une cinquantaine de mètres inscrit dans le raccor-
dement des deux courbes.

* POUT les routes neuves :


TIconvient en outre, pour les projets de routes neuves :
1. d'éviter les tracés en succession de grandes courbes (tracés de type autoroutier),
2. de recourir de préférence à des alignements droits (au moins 50 % du linéaire pour
permettre l'implantation de carrefours et de zones de visibilité de dépassement dans de
bonnes conditions) alternant avec des courbes moyennes (de rayon supérieur au rayon mini-
mal, et ne dépassant guère le myon non déversé),
3. d'éviter, en extrémité d'alignements droits importants (plus de 1 km) et quelle que
soit la catégorie, les courbes de rayon inférieur à 300 rn, de même qu'en bas de longues des-
centes rapides; en extrémité d'alignements plus courts (0,5 à 1 km) éviter les courbes de rayon
inférieur à 200 m,
4,. de respecter, lorsque deux courbes se succèdent (même séparées par un alignement
droit, quelle que soit sa longueur) la condition suivante concernant leurs rayons RI et R2 :
0,67 < RIIR2 < 1,5, sauf si RI et R2 sont supérieurs à SOOrn,
5. d'exclure les courbes en ove, en C, et à sommet (comme cela a été dit ci-dessus).

Cas particuliers: .
. cas de très longs olignemerus droits (5 à 10 km etplus) : déconseillés en tracé neuf, ils
sont parfois difficilement évitables (tunnels, etc.). TIest souhaitable de rechercher un rayon
d'au moins 400 à SOOm, voire davantage selon les cas, pour un virage qui serait situé en extré-
mité d'un tel alignement,
. cas defaibles rayons (inférieurs à 120 m): dans ce cas, où 1'011 ne lient pas compte des
valeurs minimales de rayon du tableau ci-dessus, les conditions d'enchaïnemcnt 3 ct 4 s'ap-
pliquent, mais doivent être complétées par une indication: si un virage Je fitible rayon (Il <
120 m) fait suite à un alignement droit de moins de SOOm de longueur L, il est rucommnndé
dans la mesure du possible de vérifier que R > U4.

* POUT l'aménagement des routes existantes :


Sous certaines conditions, des valeurs inférieures aux valeurs milliltlllbi d"lllllll'''"l'i~
avant peuvent être adoptées. Les recommandations 1 et 2 sont généralomout HIIIIH 01 ~j(llIIIUiH
les recommandàtions 3, 4· et 5, qui concernent directement la sécurité, HOIII fi fll'l1l1dm III1
84 COURS DE ROUTES

considération. Elles doivent être appréciées en tenant compte des résultats du diagnostic de
sécurité (analyse des accidents notamment).
Cas particuliers :
Les principes de dimensionnement et de vérification des cas particuliers (très longs ali-
gnements droits, faibles rayons) sont décrits dans la discussion ci-après.
Un aménagement de court terme visant à améliorer la sécurité d'une route existante
devrait en tous les cas comporter:
-l'augmentation du rayon des courbes de moins de ISO m de rayon situées en extré-
mité d'alignements droits de plus de 500 m; le rayon peut être porté à ISO m, 200 m ou plus
selon les cas (pour les routes existantes en relief difficile, de telles combes peuvent éventuel-
lement être traitées autrement, notamment par le moyen du balisage, ou ne pas être modifiées
en l'absence d'accident),
-la vérification des courbes de moins de 2SO m de rayon moyen: d'éventuelles varia-
tions marquées de la courbure dans le virage doivent être supprimées; la régularisation de la
courbure n'implique pas nécessairement une augmentation du rayon moyen,
-le contrôle de la visibilité en approche des virages de rayons inférieurs à 2SO m,
-la correction d'autres défauts de tracé (ou autres) mis en évidence par l'analyse des
accidents (diagnostic de sécurité).
Deux autres remarques peuvent être mentionnées concernant l'aménagement du tracé
des routes existantes :
-lors de l'aménagement ponctuel d'un virage, il n'est pas toujours souhaitable d'aug-
menter considérablement le rayon (pour atteindre le rayon minimal de la catégorie par
exemple), en particulier s'il existe un autre virage difficile en amont ou en aval, car des acci-
dents risquent alors de s'y produire,
-les très grands alignements droits (de l'ordre de 5 à 10 km et plus) que l'on peut ren-
contrer sur des routes existantes, peuvent poser des problèmes de sécurité en favorisant l'as-
soupissement des conducteurs (s'il existe un trafic de longue distance en particulier) ; ces pro-
blèmes ne justifient pas une coûteuse modifi~on du tracé et peuvent trouver des solutions
dans l'aménagement des abords de la route: par exemple dispositifs sonores sur des accote-
ments suffisamment larges et bien traités, pour favoriser le "réveil" de l'usager assoupi et son
retour sur la chaussée.
h) Surlargeurs dans les courbes
Nous avons vu jusqu'à présent, les relations «véhi-
cule-plateforme» du strict point de vue de la stabilité du
véhicule.
Lorsqu'un véhicule circule dans une combe, il occu-
pe une largeur plus grande que sur l'alignement droit;
compte tenu de l'empattement du véhicule, les roues
arrières n'épousant pas exactement le tracé de celles de devant.
CIo"pit.re 5 : Les règle. de co,...tructiou routière et les lionnes géométriques 85

Le schéma ci-avant montre comment cslculer la swface «balayée» par un véhicule


parcourant une courbe de myon R.
On déduit aisément la valeur de la ~eur théorique 5 nécessaire pour une voie de
=
circulation, on a : (R - 5)2 + IJ R2
=
soit : 5 R _(R2- IJ)1ll
=
ou encore: 5 R (1- (l-IJ.I R2)1ll)
soit: 5", IJI 2R

Les normes limitent l'adoption des sur}atgeurs aux rayons inférieurs à 200 mètres; si
l'on considère une longueur maximum moyenne pour un véhicule non articulé égale à 10 m,
la sur largeur en courbe par voie de circulation s'obtient par la formule: 5 = 50 IR.

Il.2.C Le comportement longitudinal du "éhicule


Le freinage des véhicules actuels est reaJjsé par l'action:
_ du frottement des garnitures des freinS sur les tambours ou les disques de freins,
- du frottement des pneumatiques sur )J:l chaussée.

Le frein fait naître autour des axes des rotJes un couple qui mobilise au contact «roues-
sol» des réactions tangentielles longitudinales gtâce à l'adhérence des pneumatiques et de la
chaussée. Entre l'effort nonnaI N sur la chaussée et l'effort tangentiel 1: on a la relation:

T=FN
F est le coefficienL de frottement

a) Fluctuation du coefficieni defrottemenJ


Les constructeurs de véhicules limitent la valeur possible du couple de freinage de façon
à éviter le dérapage dans les conditions moyennes d'état de chaussée et de pneumatique.
En fait, la valeur F est essentiellement flJ)ctuante : (F est exprimé en fraction de g )

chaussée sèche pneu en )1gnétat F=08à09


chaussée mouillée pneu en bOn état F=0,6àO,8
chaussée mouillée pneu usé F -0,3 à 0,4
chaussée lisse-mouillée pneu usé F -0,5 à 0,1
verglas - boue pneu usé F -0,05 à 0,1

Elle tombe même à 0 lorsque de mauvai#S conditions de drainage entraînent de par la


présence d'une hauteur d'eau importante sur la cJtaussée.l'hydroplanage des pneumatiques.

b)fluctuation des charges sous chaque rot)l!


Le freinage est rendu plus délicat par le problème du blocage d'un essieu lorsque celui-
ci se bloque avant l'autre (ou pour un même essieu, d'une roue avant l'autre), ce qui provoque
la perte de contrôle du véhicule pour une décélémtion très inférieure à F g .
Laction des freins est en effet proportionneJ].eà la charge instantanée de chaque essieu, or:
86 COURS DE ROUTES

-le rapport de la charge essieu avant / essieu arrière, peut facilement passer de 60/40
à 40/60 pour un véhicule à traction avant classique, suivant qu'il est à vide ou en charge.
Par ailleurs sous l'effet de la force centrifuge en courbe, pour un essieu donné, le trans-
fert de poids de la roue intérieure vers la roue extérieure est le suivant:
tl P = NI - N2 = P h( FIP - ô) / a, (voir équation d'équilibre vu au point II - 2 - Be).

c) Critères retenus dans les normes


En prenant en compte la grande dispersion des valeurs de F, et en faisant l'hypothèse
d'un freinage nécessaire moins énergique en courbe qu'en alignement, les auteurs des ins-
tructions ont retenu les valeurs du coefficient de frottement longitudinal données par le tableau
suivant (qui fournit parallèlement les longueurs de freinage correspondantes) :
VITESSE 40 60 80 100 120 14D
alignement Fadmis 0,46 0,46 0,42 0,38 0,34- 0,31
Lfreinae:e 15 35 60 105 170 250
combe F admis 0,37 0,37 0,34- 0,30 '0:27 0,25
Lfreinage 20 45 75 125 220 313

Nota: la longueur de freinage ne doit pas être confondue avec la distance d'arrêt qui
inclut, quant à elle, le délai de réaction du conducteur (voir le paragraphe II. 3. B sur ce sujet).

Il.2.D Le comportement des vébicules dans les rampes et dans les pentes

a) Déclivité maximale en rampe (rrwntée) et en pente (descente)


Elle est fixée à partir des caractéristiques dynamiques (motorisation et capacité de frei-
nage) des véhicules (poids lourds notamment), et du niveau de service affecté à chaque type
(autoroute, etc.), et chaque catégorie de route:

. pour les autoroutes :


catégories LOO Ll00 L120
déclivité maximaleen rampe 6% 5% 4%
aécuvité maximaTeen pente 6% 5% 5%

. pour les autres routes :


catégories R60 T80etR80 TlOO
(féclivité maximale 7% 6% 5%

b) Voiespour véhicules lents


La présence, sur une même chaussée, de véhicules ayant des vitesses très différentes
est source de gêne et d'accidents. Pour limiter ces inconvénients, sur les autoroutes on exclut
tout véhicule dont la cylindrée est inférieure à 100 cm3. Les poids lourds, tout en n'entrant pas
dans cette catégorie, atteignent selon les déclivités rencontrées sur un itinéraire, des vitesses
très variables. Bien que le parc des véhicules lourds soit très hétérogène, quelles que soient
Chapùre 5 : Les règles de comtruction routière et les IlOmteS géométriques 87

les puissances massiques et la qualité des boites de vitesse, les poids lourds sont très sensibles
aux rampes (montées) comme aux pentes (descentes).
A titre indicatif, en rampe, leur vitesse moyenne est réduite à 50 kmIh pour les lon-
gueurs suivantes :
r----------.---------.-------.------r-----~r_--__.
déclivité 4%
longueur (m) l 250
Les textes prévoient donc de réaliser des voies supplémentaires pour véhicules lents dans
les sections en rampe, lorsque lau- longueur et leur déclivité sont telles que la vitesse des véhicules
lents dans la rampe est réduite à moins de 14mis (50 kmIh). Pour les descentes, qui posent des dif-
ficultés similaires de différentiel de vitesse, les textes correspondants ne sont pas encore parus.
II.3 - IJjnl.eructionhomme-environnement : la visibilité

n.3.A Le conducteur el son environnement


Linteraction entre l'homme et l'environnement, vue au paragraphe II. I, est complexe.
Les informations qui servent au conducteur pour décider et agir en fonction des événements
qui surviennent sont de plusieurs natures:
-les informations visuelles: perceptions des éléments et de l'évolution du tracé,
-les perceptions de tout le COipS : les cfJ0I1sexercés, les accélérations subites, mais
aussi les bruits du moteur, le crissement des pneus, etc.,
-la perception générale de la route et de son environnement (selon le type de la route,
le conducteur tient compte de contextes auxquels il est habitué, par exemples, sur une auto-
route il sait qu'il ne sera pas surpris par un accès de riverains, sur une route de montagne il
s'attend Il un tracé plut; diûicilc que sur UIlC route de plaine, etc.).
111 1J1~~':"iliJ.é
el la lisilii1üé sont deux critères essentiels qui doivent être pris en considéra-
Iion dllils III conception routière, Le présent chapitre, qui a pour objet principal la géométrie du
Imc(~,trnit« (~'lselll.idlell1cnldes conséquences des seuils de visibilité sur les normes routières.

Il.:~.n Ln "iHihilil.é
1)(: nombreuses caractéristiques géométriques du tracé (dégagements latéraux, rayon
rniniuuuu des courbes en point haut] découlent des conditions à réunir pour offrir des dis-
tances de visibilité qui permettent d'assurer l'arrêt sur un obstacle inattendu.
Avant d'étudier les conséquences de cette exigence de visibilité, ilconvient de préciser:
-la manière de calculer la distance d'arrêt,
--la notion de distance de perception,
--les conventions utilisées pour le calcul des distances de visibilité,
--la nature des exigences à prendre en compte.

a) la distance d'arrêt
Li distance de freinage do est la distance parcourue pendant l'action de freinage qui
fait passer la vitesse de V à 0 dans des conditions conventionnelles de chaussée mouillée:
88 COURS DE ROUTES

- =
dO V2 / 2 g F(V)(avec V exprimé en m / s) (ou do "" 4 V2 /1000 F(V)(avec V expri-
mé en km / h)).
l<(v)étant le coefficient de frottement longitudinal qui dépend de la vitesse V.
La distance d'arrêt d} est égale à la distance de freinage do augmentée de la distance
parcowue pendant le temps de réaction (pris égal à 2 secondes dans le cas d'une réaction de
freinage devant un obstacle inattendu si V ~ 100 km/ h, et à 1,8 seconde si V> 100 km / h) :
- dl = do + 2 V (V exprimée en m / s) si V ~ 100 km/h,
=
- dl do + 1,8 V (V exprimée en fi / s) si V > 100 km/h.

La distance d'arrêt en courbe d2 est obtenue en augmentant la distance de freinage do


de 25 % (voir le tableau donné au paragraphe il.2 - B c).
Le tableau suivant donrie ces distances pour une gamme de vitesses comprises entre
80 et 130 kmIh (arrondies aux multiples de 5 mètres le plus proche) :
V Vitesse en kmIh 80 90 100 110 120 130
FM coefficient de frottement longitudinal 0,42 0,40 0,38 0,36 0,34 0,32
do distance de freinage (en m) 60 80 lOS 130 165 210
d] distance d'arrêt en alignement (en m) 105 130 160 185 225 275
d2 distance d'arrêt en courbe (en m) 120 180 280

La distance de freinage do varie en fonction de la penle longitudinale de la chaussée.


Pour des calculs plus précis, on peut utiliser la formule :
- do = V2 / 2 g ( F(V)+ ou - i) (avec V exprimée en m / s), où iest la pente longitu-
dinale de la chaussée.

A titre indicatif, la variation de longueur des distances do, dl et d2 pour une vitesse de
120 kmlh selon que l'on est en:rampe ou en pente de 6% est respectivement de - 25 mètres
el + 35 mètres.

b) la distance de perception
fi s'agit de la distance à laquelle certains points particuliers de la route doivent pouvoir
être perçus (donc vus) suffisamment tôt pour laisser le temps d'effectuer la manoeuvre qui
résulte d'un choix (contrairement à la situation d'urgence qui est considérée au point a ci-des-
sus). Par exemple, c'est la distance de visibilité qu'il faut offrir à l'approche de la bretelle de
sortie de l'échangeur d'une autoroute.
Le temps nécessaire pour effectuer une manoeuvre de changement de file (recherche
de créneau et insertion dans la file de droite) est égal à 6 secondes.
On appelle distance de perception dp' la somme de la distance <1'al1"(:t dl el de la dis-
tance parcourue en 6 secondes.
=
Ainsi: <\, V2 / 2 g F(V)+ 2 V + 6 V (avec V exprimée en JlI / s)
Le tableau suivant donne les principales valeurs de ~
V Vitesse en kmlh 80 90 100 no 120 130
d, distance de perception (en m) 24Q 280 325 370 425 490

c) les conoeruions pour le calcul de visihilité


La visibilité ollerte sur un itinéraire doit permettre à l'automobiliste:
- de s'arrêter sur un obstacle inattendu, éventuellement dangereux. Par convention
cet obstacle est représenté par les feux «stop» d'un véhicule arrêté sur la voie de circulation.
La hauteur des feux «stop» est considérée égale à 0,35 m. Pour les sections de route exposées
aux chutes de pierre, on donne à l'obstacle une hauteur de 0,15 m.
- sur les routes à deux ou trois voies, d'effectuer une manoeuvre de dépassement ou
tout au moins de l'interrompre à temps si nécessaire;
- sur les autoroutes, ou les routes à 2 x 2 voies, d'exercer un choix de changement de
direction, et d'effectuer la manoeuvre correspondante de changement de file et de sortie par
la bretelle d'un échangeur;
- dans un carrefour, de démarrer et de traverser le carrefour, ou de s'insérer sur l'axe
prioritaire.
Pal' convention, le point d'observation est l'œil d'un conducteur de véhicule léger, placé
à 1 mètre du sol, et à 2 mètres du bord droit de sa voie de circulation. Pour déterminer la gêne
que peut constituer un masque de visibilité placé au dessus de la chaussée (le tablier d'un
ouvrage d'art, pal' exemple), on vérifie également les conditions de visibilité offerte au conduc-
teur d'un poids lourd dont l'oeil est placé à 2,50 mètres du sol.

d) les exigences de visihililé


La vitesse qui sert à définir les exigences de visibilité est la vitesse en dessous de
laquelle circule 85 % des usagers de la route; elle est couramment nommée V8S'

1-la visibilité sur un virage


Le conducteur doit disposer à l'approche du virage d'une visibilité telle qu'il puisse
percevoir le virage et modifier son comportement (trajectoire, éventuellement vitesse) à temps.
La distance nécessaire peut être estimée dans les cas courants à une distance corres-
pondant à 3 secondes parcourues à la vitesse V85 pratiquée en amont du virage (au point consi-
déré), soit 3 x V8S si V8S est exprimée en mis.
Point obsenë : hauteur 0 m, situé sur l'axe de la chaussée, au début de la partie circu-
laire du virage.
Dans le cas de petits rayons (R < 120 m), cette condition n'est pas toujours suffisante
el ilfaut alors également vérifier que la distance de visibilité est supérieure à
1,5 x Va5 + ( 1~152_ V'US 2 ) / 6.
Lu notation Vus exprime ln vitesse avant le virage (au point considéré) et li'ssla vites-
se dans le virage (en nus).
90 COURS DE ROUTES

2 -la visibilité sur un obstacle situé sur la chaussée


La probabilité de présence sur la chaussée d'un obstacle inerte de faible épaisseur sus-
ceptible de poser un problème de sécurité est très réduite.
Un événement un peu plus probable est la présence d'un véhicule arrêté (accident,
retenue de trafic, etc.) ou, encore davantage, la présence d'un piéton surtout sur les routes où
leur circulation est autorisée.
n est donc nécessaire d'assurer la visibilité à une distance permettant au conducteur
de s'arrêter avant un «obstacle» de cette nature, en chaque point du tracé: la distance de visi-
bilité doit être supérieure à la distance d'arrêt dl ou d2 vue au point a ci-avant.
Point obsenë : hauteur 0,35 m (feux arrière d'un véhicule), situé sur l'axe de la voie de
circulation concernée (ou pour simplifier lors de calculs manuels, à 2 m du bord droit de la
chaussée).
Toutefois pour les routes exposées à des chutes de pierres fréquentes, on peut envisa-
ger de réduire cette hauteur à 0,15 m.

3 -la visibilité pour le dépassement


Ce point concerne les routes à deux voies, ou les routes à trois voies dont la voie cen-
trale n'est pas affectée à un sens de circulation. .
n est raisonnable de chercher à assurer une distance de visibilité supérieure ou égale
à 500 m sur une proportion d'au moins 25 % de la longueur d'un projet (en évitant si possible
de concentrer ces 25 % sur une seule section du tracé). En dehors de ces zones, aucune
contrainte relative à la visibilité de dépassement n'est à prendre en compte.
n est à noter que cet objectif (visibilité supérieure à 500 m sur 25 % du tracé) requiert
en général un pourcentage d'alignements droits beaucoup plus important, les alignements
droits pouvant souffrir de limitations de visibilité du fait du profil en long (ou contenir des car-
refours avec aménagement central où le dépassement n'est pas possible).
Point obseroé: hauteur 1m, situé sur l'axe de la chaussée (route à trois voies) ou sur
l'axe de la voie de sens inverse (route à deux voies); pour simplifier les calculs manuels, on
peut prendre là aussi, un point situé sur l'axe de la chaussée.

4 -la perception sur la bretelle de sortie d'un échangeur


La visibilité sur les bretelles de sortie des autoroutes doit être au moins égale à la dis-
tance de perception ~ vue au point b ci-avant.
Point d'observation: hauteur 1m, situé sur l'axe de la chaussée.
Point obseroé: hauteur 0 m (marquage en peinture), ou à 1,00 m de hauteur (musoir)
situé à l'endroit où la chaussée de la bretelle de sortie se sépare de la chaussée principale,

5 7" le cas particulier des carrefours


Iïusager de la route non prioritaire ou de l'accès doit disposer du temps nécessai re pour
s'informer de la présence d'un autre usager sur la route prioritaire, décider de sa manœuvre,
démarrer et réaliser sa manœuvre de traversée, avant qu'un véhicule prioritaire irùtialement
masqué ne survienne,
Chapitre 5 : Les règles de construction roulière et les nonnes géométriques 91

nest nécessaire pour cela qu'il voit à une distance correspondant à 8 secondes (de pré-
férence, sinon 6 secondes constituent un minimum impératif} à la vitesse V85 pratiquée sur la
route principale. Soit 8 x V85' ou à défaut 6 x V85' la vitesse V8S étant exprimée en mis.
Sur une route à trois voies, ou à deux fois deux voies comportant un aménagement central
(d'une largeur n'excédant pas 5 ou 6 m),ces valeurs sont à porter respectivement à 9 et 7 secondes).
Point d'observation: hauteur l m, situé sur la route secondaire en retrait de 4 m par
rapport au bord de la chaussée principale.
Point obseroé: hauteur lm, situé sur la route principale sur l'axe de la voie concernée
(voie de gauche par rapport au sens de circulation si la route principale est bidirectionnelle
avec autorisation de dépasser).
Pour les véhicules en tourne-à-gauche vers la mute secondaire, une distance de visi-
bilité équivalente doit être offerte, vis-à-vis du trafic de sens opposé sur la route principale.

e) les nonnes routières el la visibilité

Les masques qui limitent la visibilité sont soit latéraux (talus de déblai, relief, construc-
tions à l'extérieur de la plate-forme), soit longitudinaux (cowbes convexes du profil en long,
sommet de côte, ou courbes concaves la nuit, puisqu'elles limitent la portée des phares).
l -la visibilité latérale
La visibilité transversale dépend, à la fois du rayon de courbure en plan et de la lar-
geur de la plate-forme: on devra donc toujours contrôler que le dégagement latéral est suffi-
sant pour assurer, soit la visibilité à la distance d'arrêt en courbe (voir le point a ci-avant), soit
à la distance de manœuvre de dépassement, en général 500 mètres.

R, e, et OX = d, sont liés par la relation: e = d2 / BR


R : rayon de la trajectoire.
e : dégagement latéral.
d : distance de visibilité à assurer,

2 -la visibilité longitudinale


Elle est assurée par Ic dirncusionncmcnt
minimal des courbes convexes du profil en long.
=
R, h, x el OX d, sont liée;pm' la relation :
=
R 0,5 ,[2/( " IJ.~ + :t Il.~)
. 2

n : myon du profil en long. o d


h : hauteur ou point d'observation.
x : hauteur du point observé.
d : distance de visibilité.

3 - la visibilité dans les normes routières


Tout comme pour les rayons du tracé en plan, les normes prévoient les valeurs mini-
males de rayon en profil en long, en distinguant les angles saillants (points hauts de la mute)
et les angles rentrants (points bas) :
92 couns DE ROUTES

. pour les autoroutes :

catégories LOO Ll00 Ll20


Rayon minimal en angle saillant RVm 3000 6000 10000
Rayon minimal en angle rentrant RVm' 2200 3000 4200

. pour les autres routes :

catégories R60 TOOetR80 r ioo


Rayon minimal en angle saillant RVm 1500 3000 6000
Rayon minimal en angle rentrant RVm' 1500 2200 3000

Les rayons rrùnimaux RVm et RVm' fixés par les normes routières découlent de consi-
dérations relatives à la visibilité :
- de jour pour le rayon minimum en angle saillant RVm,
- de nuit (éclairage du faisceau des phares) pour le rayon minimwn en angle rentrant
RVm',
- et de considérations liées au confort dynamique des usagers (limitation de l'accélé-
ration verticale limitée à g / 40).

Toutefois, les vitesses qui servent à établir ces valeurs minimales sont souvent dépas-
sées par les usagers, d'ailleurs les vitesses maximum autorisées (limitations de vitesse), sont
aussi le plus souvent supérieures aux vitesses associées à chaque catégorie de roule.
Prenons un exemple, sur une route appartenant à la catégorie R60, où la vitesse prati-
quée dite V8S sera souvent de l'ordre de 90 km/h, l'exigence de visibilité conduit à utiliser un
rayon en angle saillant RVm d'environ 3300 mètres, alors que l'exigence de confort pour ce
type de route requiert un minimum de 1500 mètres.
Les conditions de visibilité réelles, qui dépendent des vitessespratiquées, doivent donc être
vé,4iées en tous points du tracé.
Les logiciels de conception permettent de faciliter ces vérifications.
Il.3.C La perception du tracé
Nous avons vu dans l'introduction de ce chapitre que pour définir l'axe d'un projet, le
projeteur travaille sur des swfaces planes. n recourt par la force des choses à l'étude d'une
«géométrie éclatée».
- le tracé en plan : projection horizontale de l'axe, les éléments étant repérés en X el
y dans un système local ou «LAMBERT».
-le profil en long: développée de l'axe dans un plan vertical, les éléments étant repé-
rés en abscisse curviligne et cote Z locale ou «NGF».
Tout au long de la recherche, une confrontation permanente est établie entre les deux
composantes du «puzzle» d'une part, et les impératifs topographiques, géologiques, écono-
miques, d'environnement, etc., d'autre part.
Or, la perfection d'un tracé en plan et d'un profil en long considérés isolémenl est trom-
peuse, et le résultat de leur combinaison s'avère souvent décevante.
Chapitre 5 : Les règlesIle constructionroutière et les "omles géométrique. 93

Quelques règles concernant la coordination entre le tracé en plan et le profil en long


doivents'ajouter à celles que nous avons vues aux paragraphes précédents.

ception et de l'appréciation juste des courbes visioor.owroc"'" ) / /

horizontales. Ainsi, si l'on n'y prête pas suffi- visio,::.:nBoi=gné",_' -----7

samment attention :
- un point haut pourra immédiatementprécéder, et par là masquer une courbeenplan
(mauvaispositionnement réciproque),
94 COURS DE ROUTES

- un point haut pourra inverser en perspective sur l'une des deux bandes de guidage
latérales, le sens de courbure
réel du tracé en plan (mauvais z
dimensionnement réciproque
d'une courbe convexe concomi-
tante avec une courbe en plan), y
- une successIon rapI-
de de points hauts et de points
bas dans un tracé en plan à
grands rayons pourra créer une
«solution de continuité» dans
le champ de vision du conduc-, y

teur, et donner l'illusion dange-


reuse d'une bonne vision éloi-
gnée.
Lexemple ci-contre il- Tl TI x

lustre une abenation due à un


défaut de coordination (conco-
z
rnitance d'une combe concave
et d'une combe en plan) :

Tracé en plan cercle rayon R Alignement

Pl'Ofii en long -Pl R P2


pente - pl % concave pente+p2%

Les défauts de coordination résultent essentiellement d'une hétérogénéité de position


et de dimensionnement entre les éléments du tracé en plan et du profil en long.
Pour les éviter, on s'efforce de faire coïncider les courbes de raccordement en plan et en
profil en long.
Ilinstruction sur les conditions techniques d'aménagement des routes nationales
(IcrARN de 1970) donnait une indication supplémentaire portant sur le rapport entre les
rayons de courbure du profil long RV, et les rayons de courbure du tracé en plan RH, en pré-
conisant les valeurs minimales suivantes :
largeur de la chaussée Sm 6m 7m IO,SOm 12m 14m
RV ~ 3RH 4RH 5RH 8,5RH 10 RH 12 RH

3 - coordination et type de reliefs


Dans les zones de relief difficile, les caractéristiques auxquelles on a recours en tracé
en plan sont en général faibles (virages serrés et rapprochés), par contre les lignes de relief
sont assez nettes et les profils en long, même s'ils présentent de forte pente, sont «tendus» et
assez réguliers; dans ces conditions les problèmes de coordination sont mineurs.
C"api.Lre 5 : Les règles de construction routière el les nonnes géoméLriques 95

Dans les reliefs de plaine où les caractéristiques en plan sont grandes (alternance de
courbes à grands rayons et de longs alignements), et les profils en long monotones, les pro-
blèmes de coordination ne se posent pratiquement pas.
Les tracés les plus difficiles à traiter se situent dans les zones de relief «mou» (reliefs
en terrasses, par exemple), pour lesquels il n'existe pas de lignes préférentielles de tracé, et
dans lesquelles le profil en long doit cependant absorber les ondulations successives du ter-
rain, où enfin le projeteur a tendance à faire le choix de grandes caractéristiques en plan.
4 - conclusion
I'apparition de défauts repérés sur un projet dénote d'une mauvaise adaptation du tracé
au relief. Elle est un signal d'alerte qui amène souvent le projeteur à remettre en cause le
dimensionnement des combes en plan.
ll.3.D La cohérence interne d'un itinéraire
a) la notion d'itinéraire
Notre manière d'appréhender la relation entre le conducteur et son environnement a
été jusqu'ici quasi ponctuelle: l'étude de l'équilibre transversal intéressait le comportement
du véhicule dans une courbe circulaire unique ou le long d'un seul élément de raccordement,
l'étude des conditions de visibilité était réalisée en examinant la perception sur un point par-
ticulier considéré individuellement, et le traitement de la coordination plan !long portait sur
une distribution de quelques éléments successifs du tracé.
Elargissons la dimension du problème, et considérons le comportement d'un automo-
biliste dans un contexte plus large, en situation de déplacement d'un lieu à un autre, le long
d'un itinéraire :
- sur un itinéraire ancien el connu de lui, l'automobiliste marqué par l'expérience
acr luise au fil des kilomètres, adapte surtout sa manière de conduire aux conditions de circu-
lation du moment: seul le virage un peu sec qu'il a un jour négocié avec difficulté, ou le car-
refour à l'approche duquel il s'est laissé parfois surprendre, l'incite à la prudence et à un regain
d'attention,
- sur un grand itinéraire moderne qu'il découvre, une route importante ou une auto-
route, son attitude est toute autre: il adopte un régime de marche urriforme et soutenu, en rela-
tion avec l'idée qu'il se fait des qualités que doit avoir un grand axe. n suppose ces qualités
homogènes et continues, c'est d'ailleurs ce à quoi l'engage cette route par la normalisation de
l'environnement visuel (profil en travers invariant, architecture répétitive des ouvrages d'art,
etc.), et la disparition des points de conflit.

Cet exemple met en lumière l'importance de la continuité des caractéristiques le long


d'un itinéraire: toute discontinuité, toute disparité dans la conception et l'établissement des
caractéristiques géométriques peut être porteuse d'une dégradation du niveau de sécurité.
C'est le sens des orientationsfixées par les instructions, dont le principe consiste à choisir
pOlU un itinéraire, ou au moins pour une section de route suffisammenllongue appelée liaison,
un type de route, et une catëgone de route à l'intérieur de ce type.
96 COURS DE HOUTES

La notion de type correspond à la fonction principale assignée à la roule suivant que


l'on privilégie les déplacements à longue distance, ou le mélange du trafic de transit avec le
trafic local.
Lanotion de catégorie correspond au niveau de confort adopté pour une liaison. Ce der-
nier choix résulte surtout des contraintes liées à la difficulté du relief traversé.

b) section homogène et vitesse correspondant à zme catégorie


Comme nous l'avons vu, les valeurs minimales des éléments pris en compte pour
construire le tracé en plan et le profil en long sont toujours fonction de la vitesse.
Les instructions techniques sont élaborées à partir du choix de vitesses théoriques,
longtemps appelées «vitesses de référence» qui permettent de définir les caractéristiques géo-
métriques minimales des points particuliers d'une section de route.
Pour le projeteur, le respect des valeurs minimales données par les instructions est Une
garantie que son projet répond bien aux conditions d'adéquation des contraintes dynamiques
(voir le point 112. ci-dessus), et l'assure d'un minimum d'homogénéité dans le traitement des
sections qu'il amémage.
TIexiste un rapport entre la vitesse qui sert de base aux calculs des valeurs minimales
données pour chaque catégorie, et la vitesse moyenne que pratiquent les véhicules isolés,
c'est-à-dire ceux qui ne circulent pas en peloton.
Bien que les limitations de vitesse traduisent imparfaitement cette relation, c'est celles-
ci qui sont données à litre indicatif :
catégories LI20 LlOO L80 TlOO TBOet R80 R60
limitation de vitesse 130 130/ll0 110/90 90 9O1ll0 90

Une section homogène, c'est à dire d'un même type et d'une même catégorie doit tou-
jours avoir une longueur de plusieurs dizaines de kilomètres.

c) section de transition

Un changement de catégorie ne peut s'opérer qu'en des points où ilest nettement per-
ceptible à l'usager, passage de ville, modification notable du relief, carrefour important, etc.

d) continuité à Iiruërieur d'une section


La variation dans le dimensionnement des caractéristiques géométriques doit être intro-
duite progressivement. TIest souhaitable à l'intérieur d'une section homogène, de passer pro-
gressivement d'une zone à caractéristiques élevées à une zone à caractéristiques plus modestes.

m - LE PROF«.. EN TRAVERS
m.l - Profil en travers général
Pour la bonne compréhonaion d(~"pl1lfils (." InrvmH Iyl'(~'l qlli Il,..,IIn:III ci-lIpn':H,'1111111"1:
précisions doivent être apportées :
97
Chapitre 5 : Le. règles de co,,,,ln,ction rOILtièreet les lionnes géornétrinuC3 r--
----------~------~~------------------------~----.~~~--~/

-- la chaussée, au sens géo-

F
Emprise (limite du domaine public)
métrique du terme, est limitée par le
Assiette
bord inteme du marquage de rive (et
ne comprend pas les surlargeurs de
structure de chaussée portant le mar-

qu~~~
- la largeur de voie com-
prend une part du marquage de déli-
L Plare-forrS
J
mitation des voies (112 axe pour chaque voie d'une chaussée bidirectionnelle, 1 demi/~-
quage de délimitation des voies pour les voies extrêmes des chaussées à plus de deux 4D~es,
et deux demi-marquages de délimitation des voies pour la (ou les) voie(s) médiane(9} es
chaussées à plus de deux voies),
-l'accotement comprend une bande dérasée, constituée d'une surlargeur de cJ1aus-
sée supportant le marquage de rive et d'une bande stabilisée ou revêtue, et la berme, h
-la bande dérasée de gauche est une zone dégagée de tout obstacle, située à g9'~c e
des chaussées unidirectionnelles. Elle supporte le marquage de rive ; elle peut être June
structure plus légère que la chaussée.

ID.2 - Profil en travers à deux ou trois voies

rccotemen-i Chaussée --r CBc.oDtep:~


Am
Jk-nnr B.D~Il lm
Il I~

/ 1 s-1 ~ ., ~S 1

I---LargeUrrOUlable _______j
1---------- Plate-forme --------1

m.3 - Pa'oSI Cil travers à 2 x 2 voies


Î Accotement r- Chaussée T.P.C 1 Chaussée 1 ACCOlcmenl r
F~o~
c=:::::t i
1;;04
I==-:J
~o~
c:::::::::t
~j)4~
IF-"l ~
/ sJL ~~IJ JLs 1

1!----Largeur roulable---J I.--..Largeur roulable~

1-- Plate-forme ------------------1

Légende:
- BD : Bande dérasée (BDD : bande dérasée de droite, BDC: bande dérasée de gauche)
- S : Surlargeurstructurellede chaussée supportantle marquage de rive[ m ]
- 7:lJ.C. ; 'lerre-plein central
- HM : Bande médiane
98 COURS DE ROUTES

ID.4 - Zone de récupération, zone de sécurité

(1) (2) (3)

de récupération
-- Zone de s(écurité

(1) Obstacle (ou disposition agressive) isolé par dispositif de retenue car situé dans la zone de sécurité (ruais hOIS zone de
récupération).
(2) Obstacle (ou disposition agressive) supprimé car situé dans la zone de récupération.
(3) Obstacle (ou disposition agressive) non isolé (ni supprimé) car situé au-delà de la zone de sécurité.

La zone de récupération est constituée d'une swface traitée de telle façon que les usa-
gers puissent y engager facilement une manœuvre dite de «récupération» (redirection ou frei-
nage). Les caractéristiques de cette surface sont détaillées au point 22.c).
La zone de sëcuruë est composée de la zone de récupération et d'une zone de gravité
limitée, c'est-à-dire une surface dépourvue de tout obstacle risquant d'augmenter les consé-
quences corporelles d'une sortie de chaussée.

ID.5 - Profil en travers en section courante

a) nombre de voies
Le nombre de voies est déterminé après des études préalables prenant en compte des
données de trafic, des ohjectifs de niveau de service et des éléments économiques et politiques.
Les autoroutes comportent 2 x 2, 2 x 3, ou 2 x 4 voies.
Les autres routes principales comportent 2 voies, 3 voies ou 2 voies avec des créneaux
de dépassement, ou 2 x 2 voies.
Les routes nouvelles à quatre voies, ou élargissements à quatre voies, sans séparation
centrale (route de, 14 m de largeur de chaussée par exemple) sont à proscrire.
Chapitre 5 : Les règles de construction rouLièreeLles nontle. géométriques 99

b) largeur des voies (routes neuoes}


la largeur des voies de circulation, en rase campagne, est normalement de 3,SO m.
Iladoption de largeurs plus réduites est à éviter sur les routes de catégories L et T.
Sur les routes neuves de type R, la largeur peut être réduite à 3 m en cas de contrain-
te de site, ou lorsque le trafic total et le trafic lourd sont jugés peu importants.
Sur les routes en relief difficile, des largeurs plus réduites que 3,SO m peuvent égale-
ment être adoptées.
Dans le cas des courbes de rayon inférieur à 200 m, une surlargeur est introduite dans
les virages (voir le point II2.B - f). Elle vaut normalement, par voie de circulation, SOIR en
mètres, R étant le rayon exprimé en mètres. Cette surlargeur peut être en règle générale rédui-
te à 251R sur les routes en relief difficile.
c) accotements
Laccotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande dérasée,
généralement bordée à l'extérieur d'une benne engazonnée. Le terme bande dérasée désigne,
dans ce point c), la bande dérasée située à l'extérieur de la chaussée (côté accotement) et non
l'éventuelle bande dérasée de gauche qui ne fait pas partie de l'accotement et qui est traitée
au point dei-après.
Sur l'accotement et au-delà, dans une zone dite «zone de sécurité», il est primordial
d'exclure tout obstacle agressif (plantation de haute tige, support EDF ou autres concession-
naires, tête de buses et ponceaux non protégés, etc.), et d'éviter les fossés profonds.
I - la zone de sécurité
la largeur de cette zone de sécurité vaut, à compter du bord de chaussée :
- 4 m en aménagement de routes existantes,
- 7 m en aménagement neuf des routes de type T ou R (2 x 2 voies de type R limi-
tées à 90 kmIh),
- 8,SO m dans le cas particulier de routes à 2 x 2 voies de type R limitées à 110 km/h,
-10 m pour les autoroutes.
2 -la zone de récupération
Pour les autoroutes, la zone de récupération est une bande d'arrêt d'urgence (BAU).
Pour les autres routes principales, la bande dérasée est constituée, à partir du bord géo-
métrique de la chaussée :
- d'une sur largeur de chaussée, de structure identique à la chaussée elle-même,
d'une largeur de 0,25 m dans le cas général, et qui porte le marquage de rive,
- d'une partie stabilisée ou revêtue (pouvant supporter le passage occasionnel d'un
poids lourd).
Les fonctions principales de la bande dérasée sont les suivantes :
- permettre la récupération de véhicules déviant de leur trajectoire normale. C'est en
ce sens qu'elle peut être qualifiée de «zone de récupération»,
- permettre l'évitement de collisions «multi-véhicules. en autorisant des manœuvres
100 COURS DE ROUTES

d'urgence de déport latéral sur l'accotement (cas des collisions liées au tourne-à-gauche, ou
au dépassement),
- permettre aux piétons et éventuellement aux cyclistes de circuler en sécurité. Le
revêtement de la bande dérasée devient impératif si celle-ci doit assurer cette fonction pour
les cycles sans moteur,
- permettre l'arrêt d'un véhicule,
- et faciliter les opérations d'entretien de la chaussée et de ses dépendances.
3 -la berme
la berme, située à l'extérieur de la bande dérasée ou de la BAU, est généralement enga-
zonnée. Elle supporte d'éventuels panneaux de signalisation et équipements (glissières de sécu-
rité en particulier). Elle a une largeur de 0,75 m éventuellement portée, en présence de dispo-
sitifs de retenue, à une valeur de 1m ou davantage selon le dispositif de retenue mis en œuvre.
d) terre-plein central
Son rôle est triple:
1- rôle de séparation
C'est la raison essentielle du TP.C. Lorsque sa largeur est inférieure à 12 m, il compor-
10deR dispositifs de sécurité qui peuvent être souples ou rigides, Dalls le cas de dispositifs
HOllpll1H, 111largeur du T.P.C.doit permettre le déhauemcut d(~-;I!:lissit~rcs.
2 - rôle d'environnement
1~l 'ŒC. supporte les éventuelles planlaliolls qlli 01111"1 rlllc~d'c~,"hdiissc~'"l~flic:1pllr-
linipofll 1\ Ill.sécurité de l'usag(~r (1IIIIc:COllin:1'(:IIIClllissc~IIIC:IlI). 1A~'-l tcrre-pluins centraux III:
<:01111'01'14\111 pHS systématiquement de: pl/llltlliioll : il:;:;0111pmit)i!:l pour des raisons d'économie
c·flli/'lI'OfllC11I1
n:vAtlls, mais sl:lIlc:IIIC:1I1 l'Il: celle Imw·:urest inférieure à 5 m.
10')0\\
:5 - 1i\1,~do druillll~e
Afill d'(:vil,~rd,~'-l(:plli~-l"(:III~
ci,: 111111(:."
d'eau importantes SUI' les chaussées notamment
ill'illl(i';Cllml dos C:OI,,'I)C~'-l,10'I:I~c.comporte dans les zones déversées, un dispositif de drai-
IIIl'(:cllpémlioll des eaux de ruissellement de la chaussée extérieure.
III1f!;C: 1":11111:1111111

c) peilles transversales en alignement (et courbe non déversée)


1- les chaussées
Le profil de la chaussée est constitué par deux versants plans raccordés sur l'axe, sauf
pour les chaussées unidirectionnelles qui comportent un seul versant plan dirigé vers l'extérieur,
La pente transversale des versants de lachaussée est de 2,5 %, orientée vers l'extérieur
de la route. Sur les autoroutes, cette valeur peut être ramenée ù 2 % dans Je cas de grands
Ouvrages où une telle mesure peut en faciliter la conception.

2 -Ia BAU et les bandes dérasées


Sm les autoroutes, la partie de ln BAUqui se situe 011 delà dn ln ~1Ir111"1!,0I'1' HlnlC:lllml
le présente une pente de 4, %.
Cll(IJlhrc .S : Les règles de construction routière et les 1l0nlleagéométriques 101

Sur les autres routes :


-la surlargeurde chaussée, qui supporte le marquage de rive, a la même pente que
le versant de la chaussée qu'elle jouxte.
-la bande stabilisée présente une pente de 4 % dans le même sens que le versant de
la chaussée qu'elle longe.
-la bande dérasée revêtue présente une pente de 4 % dans le même sens que le ver-
sant de la chaussée adjacente, mais peut être réduite à 2,5 % (pente du versant de la chaus-
sée) pour en faciliter la construction.

3 -Ia berme
Elle a une pente de 8 %, orientée vers l'extérieur de la roule.

4 -le T.P.C.
Les RD.G. ont la même pente que les versants des chaussées adjacentes; la bande
médiane du T.P.C.présente un profil qui permet d'évacuer les eaux en dehors des chaussées.

f) pentes transversales et dévers en courbe

1A:S dbl:t~ dans IC$ courbes elles raccordements progressifs sont traités dans le point
11.2.11d t'I t: dll pr(:sl:lIl e·lla(liln~.
1;1 su ri: IIJ!;W r cie:dtallss(:e: (lotiall! I~ nl~\nlllagcJe rive a la même pente que le versant

dt· la dlallss6: qll'dlt: jouxt«,


Pour la hando dérasée (de droite), stabilisée ou revêtue, non comprise la surlargeur de
chaussée, on adoptera les règles suivantes :
- tant que le dévers de la chaussée ne dépasse pas 4 %, les pentes des bandes déra-
sées sont les mêmes qu'en alignement, c'est-à-dire vers l'extérieur de la chaussée,
- quand le dévers est supérieur à 4·%, la pente d~ la bande dérasée située du côté
intérieur du virage est égale au dévers de la chaussée et la pente de la bande dérasée située
du côté extérieur du virage est de sens opposé au dévers el égale à 1,5 % (cette valeur est por-
tée à 2,5 % si la bande dérasée n'est pas revêtue).
La berme a une pente de 8 % vers l'extérieur de la chaussée.
Les bandes dérasées de gauche éventuelles ont la même pente que la chaussée adja-
cente, la bande médiane du T.p.e. présente un profil qui permet d'évacuer les eaux en dehors
des chaussées.

Le tableau de la page suivante récapitule les pentes des éléments du profil en travers :
P % représente la penle de la chaussée.
102 COURS DE ROUTES

Pente(s) de la Accotements
Pentes chaussée Bandes dérasée.
de
transversales et de la gauche
suriargeur Bande(s) Bermes éventuelles
structurelle dérasée(s)

En alignement 2,5 % 4 % (stabilisée) 2,5 %


et courbe non 2,5 à4 % 8%
déversée (revêtue)
~ .--=b- -=b....._
....-=b--_

En courbe P%<4% 4 % (stabilisée) P%


avec dévers
2,5 à4 % 8%
<à4% ~ (revêtue) ~~ ........
~

En courbe P% P%
avec dévers
8%
>à4%
~ ~~

Côté P%>4%
intérieur

..1
Côté ~ 1,5 % (revêüiè) P%
extérieur 2,5 % 8%
(stabilisée) ~~
vers l'extérieur

m.6 - Changement de pro61 en travers


al variation de profil en travers

Si Wle variation de profil en travers s'accompagne de la perte ou de la création d'une voie,


se reporter aux éléments donnés pour les créneaux de dépassement (voirle point b ci-après).
Si une variation de profil en travers conduit à déporter latéralement une voie dont la
continuité est maintenue, le déport latéral est introduit par un dispositif constitué :
- d'une simple ligne oblique de longueur égale à 37 d, dans le cas où le déport laté-
ral d est inférieur ou égal à 3,50 mètres ;
Chapitre 5 : Les règles de cOlutrnction routière et les nonnes géométriques 103

- de deux courbes de rayon égal à 900 mètres séparées par un alignement droit, dans
le cas où le déport est supérieur à 3,5 mètres; la longueur totale du dispositif de variation de
profil en travers est de : (4000 + 3600 d)1I2 , d étant le déport latéral en mètres.
Ces dispositions ne concernent pas le cas du déport introduit en carrefour par un amé-
nagement central, où des inclinaisons sur l'axe plus sévères sont justifiées (cf. chapitre 6).
b) dispositifs d'extrémités des créneaux de dépassement
Les indications ci-dessous concernent les créneaux de dépassement des routes à trois
voies et à 2 x 2 voies; elles sont illustrées par les schémas ci-après.
1- extrémités de créneaux de dépassement (exemples de configurations figure ci-dessous).

Créneaux à 3 voies banalisées

188 mt- Li --1 'r-U6


__j5Qffi 1
~ ~ _~#~- -~
1 //

sS"-SSS

U6JLLd____j
130m
7/ U~ ~ Li -+--
156m
Lr_j k6
l30m
Créneaux à 2 voies + 1 voie
//
71
SSS-- 55
- - 77/-- 55

U~ LLd-l130m 7/ 1-- Li --1-- Lr_j Lu6


234m 130m
U6-j r-Lr---l
,1 13fun 1
_______ -_-_-_- -_-~9/~
7/ 1-- Li--l
234m
Transitions type
! Rabattement 1 1 Décrochemenl
~ ;
i.-- Li -+- 88 m--! 1--35 m +--<Ld130m
----1
234m
Créneaux à 2 x 2 voies

,88m-iLi ~
104 COURS DE ROUTES

2 - définitions
On appelle:
LI, la longueur de décrochement permettant d'introduire la voie supplémentaire,
Li, la longueur d'insertion permettant le rabattement de deux à une voie,
Lr, la longueur de raccordement nécessaire pour rattraper le déport latéral,
L, la longueur de présignalisation telle qu'elle est définie par l'instruction intenninis-
térielle sur la Signalisation Routière, livre I, 7 ème partie. Elle dépend de la vitesse d'ap-
proche V8S en amont du marquage considéré.
Nota: Les longueurs reportées sur les schémas ci-dessus correspondent à des déports de chaussée de
3,50 rn, et à un TEe. de largeur égale à 3 ID (voir la règle de variation de profils en travers énoncée au point
ll.2.B.d.).

BmUOGRAPHIE

Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement des HOllh~'\ Nationales, (ICTAnN),
(Direction des Routes et de la Circulation Routière, 1970)
Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement d(~'\ Autoroutes dt! Liaison,
(ICfAAL), (Direction des Routes, octobre 1985)
Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement des V()i(~"lBaJlid(~'\ Urbllill(~'\
(ICfAVRU), (DAU, DR, DSCR, DIT, Cétur 1990)
Catalogue des types de routes en milieu interurbain, (Circulaire du 9 déccmbro I~) 1 de 11.1
Direction des Routes)
Sécurité des Routes et des Rues, (Sétra, Cétur, septembre 1992)
Aménagement des Routes Principales, (Circulaire du 5 aoOI1994· de la Direction des Routes)
Chapitre 6
LES RÈGLES DE CONCEPTION
LES CARREFOURS, L'ÉTUDE DE TRACÉ

par Louis DUPONT


Service d'Études Techniques des Routes et Autoroutes

1 - LA CONCEPTION GÉNÉRALE
Ce chapitre décrit la démarche à adopter pour la conception générale des infrastruc-
tures neuves; il traite également le cas des routes existantes et des aménagements par étapes
(dits progressifs).
Lapremière étape de la conception d'une route est le choix des caractéristiques générales :
- le choix du type de route, qui fixe notamment les règles de traitement des carre-
fours, des points d'échange, et des accès,
-le choix de la catégorie de route (à l'intérieur de chaque type), qui fixe les princi-
pales caractéristiques du tracé,
-le choix du profil en travers (notamment le nombre de voies).

Ces choix peuvent être déjà faits, partiellement ou complètement, lors d'études de pla-
nification. Sillon, ces choix doivent être effectués sur la base d'études préalables.
Les principes généraux relatifs à la prise en considération des exigences et des
contraintes liées à l'environnement seront évoqués au point m qui traite du contexte général
de l'étude de tracé.
De la même façon, la conception du projet doit tenir compte lors des études, et le plus
en amont possible, des dispositions qui seront prises pour l'entretien et l'exploitation de la
route: la signalisation (notamment directionnelle), les dispositifs de retenue, les équipements,
etc., mais aussi les centres d'entretien et d'intervention, les relais information service, etc.

1.1- ClIoix des caractéristiques générales

Ce choix dépend des objectifs que le maître, d'ouvrage de la voirie se fixe concernant:
-la nature des "fonctions» que la voie doit assurer: usages liés à l'environnement de
la voie (dessertes des territoires avoisinants, dessertes agricoles, promenades, etc.), liaisons à
courte distance (liaisons domicile ~ travail, liaisons ville ~ site touristique proche, etc.),
liaisons à moyenne ou grande distance (transports de marchandises et de voyageurs, migra- .
tions touristiques, etc.),
-le niveau de satisfaction à atteindre pour certaines de ces fonctions.

Pour définir ces objectifs, des études préalables sont nécessaires pour mettre en évi-
dence les fonctions' actuelles de la voie (cas d'une route existante), les fonctions prévisibles,
100 COURS DE ROUTES

les fonctions à privilégier du fait de choix politiques (aménagement du territoire, etc.), les
volumes de trafic à prévoir, tout cela en relation avec l'environnement économique et géogra-
phique et la configuration du réseau.
Des études techniques et économiques permettent de définir les moyens les mieux
udaptés à l'atteinte de ces objectifs.

I.l.A Oloix du type de roule


Un type de route (du point de vue technique de la conception) est défini par un
ensemble de contraintes qui permettent surtout d'assurer la cohérence entre les «interfaces-
~Il! la mute avec son environnement (échanges, accès, agglomérations, etc.) d'une part, et les
luincipales caractéristiques de l'aménagement d'autre part. Cette cohérence est particulière-
ment importante pour la sécurité, car elle assure l'adaptation des comportements de conduite
1\ la route et à ses conditions de fonctionnement 1.
Le choix du type de route vise à assurer l'adéquation de la route aux fonctions que l'on
veut assurer ou privilégier. Un tel choix s'opère à l'échelle d'une liaison 2 et non d'un projet.
1I1:~1important en effet d'assurer une certaine homogénéité des principaux éléments de la
nu Ile loul au long d'une liaison pour éviter que la lecture de la route, pour les usagers qui effec-
Il 1(;111 des déplacements à moyenne ou grande distance, soit perturbée (et donc pour éviter que
111111' comportement soit inadapté).
Ell milieu interurbain, les routes principales sont caractérisées par leur appartenance
1\ 1'~II1des trois types dont la définition est donnée par le tableau de la page suivante.

I.I.B IA~ h"Oistypes de routes principales interurbaines

n lo!'!routes de type L, ainsi désignées par référence à la notion de grande liaison, sont
l~vl,<llItl,lI/YJI.IÜ:S». Les l'Oules de type L ne sont pas traitées dans ce document (voir bibliogra-
pllill. Ih/'UIID : milles à deux chaussées à carrefours dénivelés et sans accès riverains), sauf en
tin qui ,'OIll:I:nl(:certains aspects relatifs à l'aménagement progressif et à la transformation de
111111011 , xiHlalllr:.'i,
Il Il,/01 routes de type T, pour lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à
Il IOY'"11111 '''' ,~J'IIlldc:distance est privilégiée, sont les «routes express à une chaussée»,
ri 1"1-1 mutes de type R, qui constituent l'essentiel des réseaux des voies principales de
11111,1 l 'III IIPIlV,IlIl, 1'10111 mulrifonctionnelles ; ce sont les «artères ùuenubaines» et les «routes» 3.

l ':1"'1'"''''.''' ,J" 11I•• ,lillll.I" "YI."It; mille- est développée dans le document «Sécurité des routes et des rues».
WIIIIn IInl...". ,." cllIlI,"iI~III.,,',I,'1IXl'III,!>!importants (agglomérations relativement grandes, ou plus rarement des nS uds rou-
1I1i1~,',' 1".",,1/1 .. , 11I'IM'II"'"",), Iu>c,Jfoplllet:lllcnisentre ces deux pôles constituant une grande partie du trafic qu'elle suppor-
1"(,w,II"" n '''1'1'''.'''''' ,10 ,'"lIu IIIilill6, ,110)',lu cadru du schéma directeur de signalisation de direction). La longueur d'une
Il,,I~,,II,'III Il,,.1 ,1" 1YI"' ,J" ,fv«'1111 ,'", ",101",.(0,Sur IIIlu mille nationale ordinaire, une liaison fait couramment 30 à 40 km, rare-
1I11111111111j"""" 1r. k"" Il,," IInl"",, '"'''' ,I('IIV<:"Imoins longue sur le réseau départemental principal, ct souvent plus longue
""' 111111,111"""11"', "" "In "" "XII ,1" 011'"'' UXI"'O:<.<privilégiant les déplacements à gmnde distance. Une déviation d'agglo-
11I~lnlj"".I"" """,,,iI
"~""'I'I", Il,, ni "' ,'",,"i,I(o,(:o) connue une liaison, ct reste 'IIIsimple l'l'Ojel.
" 1~'"11" ' ' ' '1111 "1111"""1.l,,,, 'YI •• ' "" ''',,''~, ,","I,I(fanis pur lu t:llllllugliUannexé ,) III <:i","llIi,'C du 91.121.199]; le '{.""""1
' ' 111"" ,h,
~hllc1"1,,"1 flfi,j'~~I'' ...1, .. '"111'" 1I1'1'~lll1UIIII CXCIIlMiVl'lIIl'nt nux tYfIIJlll. 0,,'1:
Chapitre 6 : Les règle$de conception, les carrefours, I'éiude ,]6 lm",; 107

Les principales caractéristiques qui correspondent aux différents types de route sont
décrites dans le tableau ci-dessous (apparaissent avec une étoile les types de routes concer- .
nés par le présent document) :
TYPES R (routesmultifoncionnelles) * T (transit) * L(liaison)
deROUTES Routes * Artères * Routes express* Autoroutes
interurbaines (à une chaussée)
Nombre de chaussées 1 chaussée 4 2 chaussées 1 chaussée 4 2 chaussées
Carretours " plans ordinaires, giratoires 'Ouplan
ou giratoires sans traversée dénivelés dénivelés
duITC
Accès selon les cas, SI accès, pas de sans accès sans accès
sans accès, ou traversée du TP.C riverains. riverains.
accès possibles.
Limitation de vitesse 90kmIh no km/h 6 90kmlh 130 km/h
hors agglomération ou90kmIh ou no kmIh 7

Traversée
d'agglomérations Qui,éventuellement non non
Catégories possibles R608 Ll00QuL 120
ouROO TOOQUTlOO (LOO)

Domaine d'emploi 1 fonction de liaison à courte ou fonction de liaison fonction de liaison


( Il titre indicatif) moyenne distance, et prise à moyenne ou à moyenne 'Ou
en compte des usages liés grande distance grande distance
à l'environnement. privilégiée. privilégiée.
Trafic à terme trafic moyen fort trafic trafic m'Oyen fort trafic
( 1 chaussée) ( 2 chaussées)
Types de «Sécurité Voies principales en milieu rural VQiesisolées de leur environnement
des l'Oulesel
des rues»?

I.I.e Choix de la catégorie


A l'intérieur de chaque type de route, on distingue quelques catégories (ou sous-types)
entre lesquelles il existe des différences qui concernent principalement les caractéristiques
techniques minimales du tracé en plan et du profil en long. Ces différences de caractéristiques
techniques engendrent des niveaux de confort différents, principalement pour les aspects
dynamiques du confort en section courante hors agglomération (voir le chapitre 5).
Le choix entre deux catégories à l'intérieur d'un type permet surtout de tenir compte de
la contrainte topographique et de ses implications financières, en modulant les caractéris-
4 Chausséeunique à deuxou trois voies.
5 Pourles détails et les exceptions,se reporterau chapitre5 ; voirégalementla bibliographie.
6 Unelimitationà no kmIh est possiblesi,dans ml environnementde pure rase campagne,iln'y a pas d'accès riverainssur-
l'ensemblede l'axe.Ce choixne doit pas conduire à ml type de roulehybrideoùles échangesseraienten grandepartiidéni-
velés. Quasiment tOIlSles échangesdoiventêtre (etdemeurer)traités sous la fonne de carrefQlll'!; ~Îres; .
7 ~:v"nlllcllcmclIl moiuspourles sectionsde routesen sites difficilesnotamment,
) (1 eirllli~? ~l"i d6finit.ln c:.'téS?ric. ~O~~lIl~ à 1:.. vit~ ~e ~.des accords ~.G.R."etàla'.-rite;sediie «de reféœnce».
108 COURS DE ROUTES

tiques géométriques minimales (à l'intérieur d'une gamme restant compatible avec le type de
voie choisi, ce qui explique qu'il n'y ait qu'un nombre limité de catégories par type).

Pour les routes de Type R, on distingue les catégories suivantes :


-la catégorie R60 qui, en relief vallonné, permet généralement de réaliser un bon
compromis entre les coûts et le Confort (pour ce qui concerne les aspects dynamiques),
- catégorie R80 qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief
sont faibles.
Pour les routes de Type T, on distingue:
-la catégorie T80 qui, en relief vallonné, est généralement bien adaptée compte tenu
des objectifs de confort attachés à ce type de route et des contraintes de coat,
-la catégorie Tl 00 qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief
sont faibles.
Pour l'aménagement d'une route existante, la détermination d'un type est fondamenta-
Je, mais la notion de catégorie (dont les implications concernent surtout le confort de conduite)
peut être employée avec souplesse, des adaptations étant possibles dans le respect des règles
de: sér.urité. la notion de catégorie peut même, dans certains cas, se révéler inadéquate. Les
règle~'lde sécurité, notamment celles relatives au tracé doivent néanmoins être appliquées.
Les mutes de montagne peuvent être considérées comme «hors catégorie» (ou, ce qui
revient 1111 même, comme une catégorie très particulière) à l'intérieur de chaque type de route.

1.1.1) (:IIIIIIgCment de type ou de catégorie

1Ale:llIlIlgement de type ne devrait intervenir que lorsque la route change de fonction,


c:'llId-IHlil'oen général au niveau d'une agglomération ou d'un carrefour très important.
1Alcl IllIlp;clI1enlentre deux catégories à l'intérieur d'un même type de route peut inter-
vnuir 1111 lIiV(:1I11 d'une modification nettement perceptible de la topographie et de l'environ-
IIClII1C1111 : p(:II(:lralion dans une région vallonnée ou montagneuse par exemple. I.:introduction

c1'1111<1 Hot:1ion HII(:eialede route en relief difficile peut également survenir au niveau d'une rup-
turo cio l'environnement topographique ou géographique (cependant une route de fond de val-
I(:c n'n pilH lI(:cI::;,,9I.Ùrement à être considérée comme une route en relief difficile).
LI: respect des conditions d'enchaînement des éléments du tracé en plan permet alors
d'assurer de 1>01111(,:.'1 conditions de transition.

I.I.E Proâl Cil truvers (nombre de voies)

La plupart des principales relativement chargées en trafic connaissent au moins


routes
quelques heures de saturation au cours d'une année. Toutes connaissent des périodes où une
circulation dense peut augmenter très fortement les temps de parcours et rendre les conditions
de conduite peu agréables pour l'usager.
Cela n'est pas anormal: la collectivité n'a pas les moyens de prévoir un dimensionne-
ment des ouvrages tel que toute saturation puisse être évitée à tout moment.
Chapitre 6 : Le. règles de conception , les carrefours, L'étude de tracé 109

II n'y a donc pas de seuil. purement technique, de trafic journalier au-delà duquel il y
aurait nécessité de prévoir un nombre de voies supérieur. :Capproche est nécessairement tech-
nico-économique, et un éventuel seuil dépend de l'importance du nombre d'he~ de satu.
ration ou de fonctionnement difficile, ou plus généralement de l'importance des coûts pour
l'usager, que la collectivité admet implicitement lorsqu'elle fixe les enveloppes budgétaires
consacrées à l'aménagement du réseauroutier.

Concernant le choix du nombre de voies, la méthode préconisée par l'État, pour ce qui
le concerne, est la méthode d'analyse multicritères, telle qu'elle est décrite dans l'instruction
relative aux méthodes d'évaluation des investissements routiers en rase campagne. Elle repo-
se sur l'évaluation des avantages et des coûts pour les usagers et pour la collectivité.

Ilanalyse du nombre d'heures saturées dans une année peut apporter des éclairages
complémentaires. On considère - mais cette hypothèse contient une part d'arbitraire - que
le débit dépassé au cours d'une trentaine d'heures dans l'année correspond à des pointes rela-
tivement exceptionnelles qu'il est acceptable de ne pas prendre en compte pour le dimension-
nement. Sur cette base, on pourrait définir un dimensionnement pour la «trentième heure»
(trentième dans l'ordre décroissant des débits horaires constatés sur l'ensemble d'une année).
Mais ce dimensionnement peut ne pas être adapté aux moyens budgétaires disponibles (ce qui
signifie que la collectivité admet alors plus ou moins d'heures saturées dans une année). Une
approche plus globale prenant en compte les aspects économiques reste donc nécessaire.

Le rapport entre le trafic journalier (en moyenne annuelle) et le débit horaire de la tren-
tième heure varie selon le type de la liaison considérée. II est souvent compris entre des
valeurs de l'ordre de cinq (pour les routes supportant des pointes estivales importantes par
exemple), et des valeurs de l'ordre de neuf (lorsque le trafic est plus régulièrement distribué
le long de l'année). Des études complémentaires s'avèrent souvent nécessaires pour apprécier
convenablement les débits horaires.

Le débit horaire maximal absolu, qu'une route à deux voies peut écouler dans un faible
intervalle de temps, est évalué aujourd'hui à 2 700 - 2 800 u.v.p./h (unités de véhicules par-
ticuliers par heure), deux sens confondus. Mais un tel débit n'est observé que pendant de très
courts moments et n'a pas d'intérêt pratique. En fait, lorsque le débit horaire dépasse 2 000
u.v.pJh en circulation fluide, les probabilités de basculement dans une situation d'écoulement
instable (circulation «en accordéon», où des périodes d'arrêt alternent avec des périodes de
progression) deviennent élevées. II se trouve qu'un tel débit correspond aussi au débit qui
pourra effectivement être écoulé une fois la saturation (écoulement instable) établie, même si
celle-ci s'est initialement déclenchée' à un niveau de débit plus élevé: Une capacité limite de
2000 u.v.pJh (2 700 u.v.p./h pour trt.e route à trois voies) peut donc être retenue en pratique.
Elle correspond cependant à des co'nditions quasi-théoriques d'infrastructure et d'environne-
ment: hors carrefour, hors agglomération, tracé relativement facile, pas d'obstacles très
proches de la chaussée, et voies de 3,50 m. Des données plus complètes et plus précises figu-
rent dans la documentation spécialisée consacrée aux études de trafic.
110 COURS DE ROUTES

Sur une route existante, la saturation est en général constatée d'abord au niveau des tra-
versées d'agglomération. La déviation des agglomérations est alors une solution plus pertinen-
te, pour l'augmentation de la capacité, que l'élargissement de la route en section courante.
Au-delà de ces considérations relatives au temps de parcours et au confort, les exi-
gences de sécurité - en elles-mêmes - ne permettent en aucun cas de définir un seuil de
trafic, purement technique, au-dessus duquel le passage d'un profil en travers à un autre s'im-
poserait particulièrement. Le gain à escompter, en nombre absolu d'accidents et de victimes,
lorsqu'on passe d'un profil en travers donné à un autre plus sûr (taux d'accidents et de tués
inférieurs) est directement proportionnel au trafic, sans accentuation significative même pour
les forts trafics.

l.l.F Changement de profil en travers type et de nombre de voies


Le passage d'un profil en travers à deux chaussées de type L à un profil en travers à
une chaussée (type T ou R) doit être marqué par un aménagement fort, susceptible de modi-
fier considérablement les comportements (par exemple un dispositif de type «fin provisoire
d'autoroute», où l'usager sort par une voie de décélération et la bretelle d'un échangeur avant
d'aborder la route à une chaussée, etc.). .
Le passage d'un profil en travers à deux chaussées de type R à un profil à une chaus-
sée doit être généralement réalisé au niveau d'un carrefour giratoire.
Le passage de trois à deux voies doit être conçu confonnément aux instructions concer-
nant la signalisation horizontale, et aux indications données pour les fins de créneaux.

1.2 - Aménagement des routes existantes et aménagement par étapes

Iïamënagement des routes existantes, leur transformation, risquent en l'absence de pré-


cautions de créer des incohérences et de dégrader la sécurité.
La transformation progressive d'une route existante en route de type T (ou L) doit prendre
en compte des règles particulières exposées au point 12.B ci-dessous, si l'on veut maintenir la
cohérence et la sécurité de la liaison dans les étapes intermédiaires d'aménagement.
Pour l'aménagement d'une route existante dans le cadre d'un type R, avec des niveaux
d'investissement généralement plus limités, il est capital de reconnaître l'importance des
objectifs de sécurité, qui doivent toujours être pris en compte parallèlement aux objectifs de
fluidité et de confort.

I.2.A Aménagem~nl d'une route existante dans le cadre d'un type R

Si les investissements sont limités, il est justifié de donner la priorité aux aménage-
ments visant la sécurité:
- opérations ponctuelles de sécurité (virages, carrefours, etc.) qui sont très générale-
; ment les plus rentables,
- aménagements linéaires de sécurité (outre le traitement systématique des virages
typiquement accidentogènes, des carrefours, et des entrées ou traversées d'agglomération, ces
Chapitre 6 : Les règles de conception, les carrefours, L'étude de tracé III

aménagements comprennent surtout le traitement des abords de la route : la reconstitution


d'accotements de qualité, la suppression des obstacles latéraux «durs» 10, etc.) .
.les aménagements de confort ou de niveau de service (rectifications importantes du tracé,
création de créneaux de dépassement courts et espacés, ou de déviations dans les quelques cas où
le traitement de ]a traversée d'agglomération est jugé insuffisant) peuvent être ensuite envisagés.
nfaut noter que tout aménagement augmentant le niveau de confort de façon continue
sur l'ensemble d'une section (renforcement entraînant une amélioration générale de l'uni lon-
gitudinal u amélioration du guidage, etc.) a tendance à accroître les vitesses pratiquées et peut
dégrader la sécurité. Les opérations et aménagements de sécurité cités plus haut (2e et 3e ali-
néas du présent point) sont alors indispensables, de façon à neutraliser au moins cet effet
négatif sur la sécurité.
Dans le cas de la transformation d'une route à une chaussée en une route à deux chaus-
sées de type R, la transition peut être entreprise sans trop de contraintes concernant l'ordre
des sections nouvellement aménagées, à condition que les changements entre les sections
aménagées et les sections non aménagées se produisent au niveau de carrefours giratoires.
Dans tous les cas, l'aménagement d'une route dans le cadre d'un type R nécessite que
la phase d'acquisition foncière soit suffisamment avancée de façon à disposer à temps des
emprises nécessaires aux aménagements de sécurité, et, particulièrement pour les routes à
deux chaussées, de façon à pouvoir régler les problèmes d'accès et de carrefours.

1.2.8 Aménagement par étapes d'une liaison en route de type T (ou L)


la dispersion le long d'une liaison de plusieurs tronçons aménagés (avec des caracté-
ristiques de type T ou L) parmi des sections non aménagées crée des problèmes de sécurité
liés au maintien de comportements inadaptés en aval des tronçons aménagés. En particulier,
les effets négatifs sur la sécurité en aval de tronçons aménagés à deux chaussées ont été mis
en évidence. Le cas de créneaux de dépassement courts et espacés, qui évitent les phéno-
mènes d'accoutumance à la vitesse, est différent.
Le principe général à respecter est celui de la cohérence de la route dans l'espace et
dans le temps (c'est-a-dire à chaque étape d'aménagement).
a) Ordre des opérations
Pour éviter trop d'incohérence et les problèmes de sécurité qui en résultent, ilest sou-
haitable:
- de travailler sur la base d'un objectif à moyen terme (10 à 15 ans) cohérent et clai-
rement défini,
- d'avoir une stratégie foncière préalable: cette phase de préparation foncière com-
porte des acquisitions d'emprise, la suppression des accès riverains et le désenclavement, la

10 Les obstacles latéraux «durs», de nature à aggraver les conséquences corporelles des accidents qui résultent d'une sortie
de route sont par exemple: les arbres, les poteaux, les talus dont la pente est supérieure à 33 %,les fossés d'une profondeur
supérieure à 50 cm:
11 Luni est lU1enotion qui caractérise le confort. n spaéiudié dans le chapitre qui traite des couches rie chaussée.
112 COURS DE ROUTES

création éventuelle d'une voirie parallèle pour certaines catégories d'usagers, etc.,
- de réaliser les opérations routières dans un ordre tel qu'on minimise les points d'hé-
térogénéité :
*si une étape intermédiaire est prévue (état transitoire ayant une durée de vie moyen-
ne, de cinq à dix ans par exemple), il est recommandé d'aménager une seule section continue
et suffisamment longue, bien délimitée, plutôt qu'une multitude de tronçons dispersés,
*la réalisation de cette éventuelle étape intermédiaire, ou de la liaison complète, peut
faire appel d'autre part à plusieurs tranches de travaux, engagées par une même décision glo-
bale et se succédant sur une période assez courte; une stratégie «à l'avancement» paraît dans
ce cas fortement recommandable: une progression en continu et non en pointillés permet, par
l'aménagement de tronçons contigus (chaque tronçon venant compléter les aménagements
déjà réalisés) de n'avoir qu'un seul point de rupture sur la liaison. Cela n'exclut pas sur le reste
de la liaison, de réaliser quelques opérations d'wgence visant la sécurité (virage, carrefour,
entrée d'agglomération, etc.),
*si le choix de courts tronçons est malgré tout retenu (cas d'une déviation wgente par
exemple), il reste impératif de délimiter ces tronçons par des aménagements marquant une
rupture forte (voir le point 2 ci-dessous: 'Iraitement de la limite entre section aménagée et non
aménagée).

1- Cas des déviations


Une déviation gagne donc à être intégrée dans l'aménagement complet de la liaison, ou
dans une étape d'aménagement (section longue et continue), ou réalisée en respectant l'ordre
d'une stratégie «à l'avancement» (c'est-à-dire quand les tronçons situés en amont ont été amé-
nagés). A l'inverse, pour des raisons de sécurité, différer l'aménagement d'une déviation en
laissant une traversée d'agglomération encadrée par des sections aménagées n'est pas recom-
mandée.

2 - Cas des points d'échange


Différer la dénivellation d'un carrefour sur un tronçon aménagé est déconseillé, du
point de vue de la sécurité notamment Seul un carrefour giratoire, sur une route de type T,
peut être à la rigueur admis provisoirement dans les cas difficiles (voire souhaitable en extré-
mité d'aménagement), sur un point d'échange important.l.a fermeture des accès riverains et
la dénivellation sans échange des petites voies secondaires (après regroupement éventuel) ne
doivent en aucun cas être différées.

b) Traitement de la limite entre section aménagée et non. aménagée


Dans les différents états de l'aménagement, les limites de la partie aménagée doivent
être traitées par des aménagements très marquants susceptibles d'engendrer une modification
importante des comportements.

Les aménagements possibles sont:


- soit du type «fin provisoire d'autoroute», où l'usager sort par une voie de décéléra-
Chapitre 6 : Les règles de conception , le. carrefours, l'étude de tracé U3

tion et la bretelle d'un échangeur avant de retrouver la partie non aménagée de la liai-
son,
- soit du type carrefour giratoire.

I.2.C Réa&ation d'uae route nouvelle à 2 x 2 voies en deux phases u-aS vversales
la réalisation d'une première chaussée à deux voies en attente d'une detJXième chaus-
sée à terme pose plusieurs problèmes :
- si la réalisation suit les règles de conception propres aux routes à deUXchaussées,
l'absence d'exigence de visibilité de dépassement dans ces règles aboutit à l'inSuffisance des
possibilités de dépassement en phase provisoire,
- tous les aménagements préparant la deuxième phase (plate-forme et ouvrages réa-
lisés pour la phase définitive, dissymétrie des accotements et des glissières, etc.) donnent une
image ambiguë de l'infrastructure; en phase provisoire l'usager peut avoir l'illusion d'être sur
une route à deux chaussées, ce qui est à l'origine d'accidents.
D'autre part, si la deuxième phase est prévue à un terme assez proche de l'aménage-
ment de la première phase (huit à dix ans), le bilan économique n'est pas favor.:Wle.
Il convient par conséquent de respecter les recommandations suivantes :
- si la réalisation de la deuxième phase est prévue à un terme proche, fé8]iser directe-
ment la route à deux chaussées (ou différer de quelques années la réalisation de la. route àdeux
chaussées, pour la construire en une seule étape),
- si l'échéance est lointaine ou imprécise, différer toute réalisation de la route à deux
chaussées, et réaliser une route à une chaussée en tant que telle, sans aucun aménagement pré-
parant la deuxième phase,
- dans le cas où par exception un phasage transversal s'imposerait, réaliser une pre-
mière phase strictement conforme aux règles de conception des routes à une seule: chaussée, et
différer dans la plus grande mesure possible les aménagements préparant la deuJCÏèmephase;
en particulier éviter les ouvrages et surtout les plates-formes prévus pour la phase: future, ainsi
que les voies d'insertion. Une variante possible concernant les ouvrages consiste en la réalisa-
tion d'ouvrages dont le mode de construction permet de différer le prolongement, ou dont la
brèche inutilisée est totalement masquée.

Rappelons cependant qu'une route à deux ou trois voies, avec carrefours dénivelés et
sans accès riverains, conçue clairement en tant que telle (et non comme une phase provisoi-
re) est une solution satisfaisante, mais que la pratique du «phasage transversal» nécessite des
précautions importantes, et qu'elle n'est intéressante économiquement que loxsque le délai
entre les phases de réalisation est suffisamment long.
Maintenir une possibilité de doublement à très long terme est une autre préoccupation
qui peut être gérée par une préparation strictement réduite aux aspects fonciers (réservations
des emprises, gestion des problèmes d'accès et de désenclavement).
114 COURS DE ROUTES

n - AMÉNAGEMENT DES CARREFOURS


n.l - Conception générale des carrefours
Le bon fonctionnement d'un carrefour suppose:
- qu'il soit adapté au type de route sur lequel il se situe,
-qu'il soit adapté au site (environnement, etc.), et aux conditions d'utilisation (trafics, etc.),
- que sa configuration générale et sa conception de détail soient correctes.
Le présent sous-chapitre donne une vue d'ensemble relative aux deux premiers points.
Par la liste détaillée des données à recueillir et des études préalables à entreprendre, ce cha-
pitre fait ressortir l'importance à donner à la cohérence de l'aménagement d'un point d'échan-
ge (parfois appelé de façon quelque peu ambiguë aménagement ponctuel) par rapport au
contexte dans lequel il s'inscrit Oe type de la route principale, la nature de la (ou des) route(s)
dite(s) secondaire(s), le site, et les caractéristiques de la circulation et des échanges pour les-
quels il est conçu). .
Ladaptation du type de carrefour au type de la route sur laquelle il se situe est abordée
de façon plus précise au paragraphe n2 intitulé «choix du type de carrefour».
Les paragraphes n.3, n.4, et n.s sont plus particulièrement consacrés à la notion de la
conception de détail; ils traitent respectivement des carrefours plans ordinaires, des carrefours
à sens giratoire, et des échangeurs. .

D.l.A Démarche générale de conception


Une démarche cohérente de conception comporte les étapes suivantes :
-l'identification du type de routeconcerné (ou plutôt des types des routes concernés);
ceci suppose que la route sur laquelle se situe l'intervention d'aménagement a été l'objet
d'études, visant à préciser sa place dans la hiérarchie des routes du réseau dont elle fait par-
tie, et le type auquel elle s'apparente (avant aménagement, ou au terme des aménagements
dont elle bénéficie). Si ce travail préalable au niveau des réseaux n'a été effectué, il convien-
dra d'engager les études suffisantes pour permettre de déterminer le type de la route princi-
pale à aménager,
- la déduction d'une gamme d'aménagements possibles (type de carrefour ou
d'échangeur). On entend par gamme d'aménagement, l'ensemble des solutions compatibles
avec le type de route considéré,
- le recueil et l'analyse des ëlëmenis concernant le site (topographie, environnement,
masques éventuels, tracé de la route ou des routes existantes, etc.) et sonfonctionnemenz (acci-
dents, trafics, etc.), (voir le point n.l.B du présent chapitre qui traite du recueil des données),
-le choix d'un, type de carrefour (ou équivalent) à l'intérieur de la gamme des aména-
gements envisageables,
- la détermination de la configuration générale et de la conception de détail; cette
phase pouvant elle-même être subdivisée en trois points :
-la détermination de la configuration générale (par exemple: présence d'une voie de
tourne-à-gauche, ou disposition des bretelles sur un échangeur, etc.),
C/wpitre 6 : Les règlesde conception, les carrefours,l'étude de trncé 115

-la conception de détail et le dimensionnement.,


-les contrôles de visibilité, de capacité, de la cohérence globale (simplicité, compa-
cité, etc.), ce quipeut conduire à remettre en cause les dispositions prévues ou les choix effec-
tués en amont.

n.I.B Études et données préalables


a) Les données àprendre en compte
Les données qui suivent sont généralement à prendre en considération lors d'une étude
de conception ou de réaménagement d'un carrefour existant; toutes ne doivent pas pour autant
faire l'objet d'un recueil de données systématique préalable au début de l'étude. Par ailleurs,
la liste présentée ci-dessous n'est pas exhaustive:
-la situation du carrefour sur les routes dont il fait partie, la situation de ces routes
dans le réseau auquel elles appartiennent, la nature ct le statut de ces routes, le parti d'amé-
nagement et le statut prévu à terme,
-les caractéristiques du site: la topographie, le tracé des routes concernées, l'envi-
ronnement (bâti, végétation, cultures, etc.), et les masques éventuels à prendre en compte pour
la visibilité, etc.,
-l'utilisation et le fonctionnement' du carrefour : les trafics (volumes, nature, mouve-
ments, etc.), les activités particulières SUI le site el i\ proximité (par exemple: restaurant rou-
tier, station service, etc.), la présence d'arrêts de transport collectif etc., les phénomènes éven-
tuels de saturation, etc., mais aussi selon les cas les comportements observables, ou prévi-
sibles (notamment les vitesses pratiquées à l'approche des lieux d'échanges), etc.

b) Les données d'accidents et leur analyse


Pour l'aménagement des carrefours sur les mutes existantes, les données relatives aux
accidents: leur nombre, les types auxquels ils s'apparentent, et leurs déroulements, consti-
tuent la base principale du diagnostic de sécurité; celle analyse doit être réalisée systémati-
quement avant le réaménagement des carrefours existants.
Pour ce qui concerne les carrefours en projet, le nombre annuel d'accidents peut., dans
une certaine mesure, être estimé en fonetion des truiles, ct sur la base des valeurs moyennes
qui s'attachent à chaque type de carrefour,

c) Les données de base concenuuit Le lI",!/i.c


Outre le volume de trafic (moyenne journalière annuelle) supporté par la route la plus
importante, généralement connu, les données indispensables concernant la connaissance des
trafics sont de natures différentes suivant qu'il s'agit de l'aménagement d'un carrefour exis-
tant, ou de la conception d'un carrefour sur une infrastructure nouvelle.
l -sur les carrefours existants:
En plus du trafic supporté par la route principale, on déterminera le volume de trafic
sur la (ou les) route(s) de moindre importance, mais aussi :-
Hu COURS DE ROUTES

- si ce trafic est faible, mais si des accidents liés au tourne-à-gauche sont constatés,
ou si les mouvements d'échange semblent en proportion importante, on précisera le volume
des trafics tournant à gauche,
- dans les deux cas suivants: fort trafic sur la route de moindre importance, ou bien
faible trafic sur cette route «secondaire» mais avec un très fort trafic sur la route la plus impor-
tante laissant entrevoir la possibilité de problèmes de capacité (temps d'attente élevés pour
certains mouvements), on précisera l'ensemble des volumes des mouvements de trafics.

Si les volumes de trafic observés laissent apparaître la possibilité de problèmes de


capacité, on affinera la connaissance des débits horaires de pointe (il s'agit généralement de
l'heure de pointe du soir, dans certains cas le complément de l'heure de pointe du matin peut
être utile, et parfois une heure de pointe hebdomadaire, voire une pointe saisonnière doit être
considérée, particulièrement lorsque l'une ou l'autre de ces pointes est dépassée pendant au
moins une trentaine d'heures dans l'année).

2 - Sur les carrefours en projet (cas d'une route nouvelle) :


En plus du trafic supporté par la route principale, on déterminera le trafic observé sur
les routes coupées par la nouvelle infrastructure, le trafic prévu sur ces routes après mise en
service de la nouvelle section de route et, malgré la difficulté de la prévision, l'ensemble des
mouvements tournants à prévoir. Eventuellement on affinera la connaissance en termes de
débits horaires de pointe, notamment si les volumes journaliers ne permettent pas d'écarter la
possibilité de problèmes de capacité.
Concernant le recueil des données de trafic sur Les infrastructures existantes, les
moyens d'investigation possibles sont rappelés ci-dessous :
Pour les comptages globaux :
-les comptages par compteurs permanents horaires ou compteurs permanents journa-
liers (éventuellement complétés par des comptages manuels en heure de pointe), ces moyens
n'étant généralement mis en oeuvre que sur les routes d'une certaine importance,
-les comptages par compteurs posés pendant une semaine, dont les résultats sont inter-
prétés par une méthode d'extrapolation à l'année,
- les compteurs manuels à l'heure de pointe, avec extrapolation à la moyenne journa-
lière annuelle.

Pour les comptages directionnels: les mêmes types de moyens existent, mais iln'exis-
te pas de méthode d'extrapolation (à une heure moyenne ou à une heure de pointe moyenne)
à partir de comptages horaires non permanents.

, conditions de visihilité SUT un carrefour existant


d) Mesure des
Une méthode simple consiste à chronométrer douze véhicules circulant sur l'axe prin-
cipal, à classer par ordre croissant les temps qu'ils mettent. poUl' arriver sur Jo carrefour : la
distance de visibilité est approximativement celle qui correspond /III tcnjps H1i~parle troisiè-
me véhicule.
CIIlII'ÎI.re 6 : Les ri:gle.••1" conception , le. carrefours; l'étude de tracé 117

e) Vuesses
A noter que la méthode précédente (point cl) intègre d'une façon commode les condi-
tions de vitesse et de distance de visibilité intervenant dans le problème de visibilité.
Les moyens de recueil ou d'estimation des vitesses sont les suivants :
- compteurs-analyseurs donnant la distribution des vitesses pratiquées,
- méthode du suivi de véhicule, opérée sur une dizaine de passages au moins. Dans le
cas de la méthode du suivi de véhicule, on peut prendre un niveau de vitesse tel que seul un
sixième des véhicules (libres) pris en compte dépasse ce niveau. Autre méthode plus rigou-
reuse faisant appel à la statistique : ajuster sur les mesures obtenues une distribution «nor-
male» et en déduire le 850 centile,
- estimation des vitesses sur la base de valeurs moyennes fonction des principaux élé-
ments de géométrie (profil en travers, tracé en plan, profil en long, etc. hors agglomération).
La vitesse qui fait référence est le 850 centile de la distribution observée (pour les véhi-
cules libres, c'est-à-dire ne circulant pas en pelotons; cette précision n'a cependant d'impor-
tance que pour des niveaux de trafic élevés), appelée Vss (ou parfois VIS)'
0.2 - Choix du type de carrefour
Un carrefour doit relever d'un type bien identifié: un carrefour à la configuration trop
particulière est généralement mal compris, dans son fonctionnement, par les usagers, et se
révèle fréquemment accidentogène. La conformité de la conception avec les indications des
IXl.ragrLlI ihes J 1.3 el J 1.4assure en général que le carrefour appartient à un type courant et bien
identifié.
Les types de carrefours utilisés sur une route contribuent à clarifier le type de route sur
lequel on circule. Trop divers et incohérents, ils introduiront une ambiguïté dommageable :
par exemple, deux échangeurs construits sur une route principale ordinaire engendreront en
aval des comportements inadaptés aux conditions de fonctionnement de cette route (accès
riverains, carrefours plans, etc.).
D'autre part, un usager circulant sur un type de route donné (par exemple une route
express: sans accès riverains et avec échanges dénivelés), développe des «attentes» vis-à-vis
des points d'échange qu'il peut rencontrer: par exemple dans ce cas, il s'attendra à la présen-
ce d'un échangeur, il ne s'attendra pas à la présence d'un accès ou d'un carrefour plan et il ne
réagira pas de façon appropriée et rapide devant la traversée d'un véhicule non prioritaire.
Enfin, le mode de fonctionnement d'un carrefour doit être compatible avec les condi-
tions de fonctionnement du type d'infrastructure sur lequel on l'implante: par exemple, la dif-
ficulté des manoeuvres non prioritaires (traversée, tourne-à-gauche) sur un carrefour plan
ordinaire est incompatible avec la largeur et la rapidité inhérentes à certaines infrastructures
(autoroutes, routes à deux chaussées séparées, etc.).
Il y a donc nécessité d'assurer la compalibilité du type de carrefour choisi avec le type de
l'Oille sur lequel ol/.l'impla.nle.
Il', type de carrefour doit être adapté aux conditions particulières du site et de son fonc-
lI8 COURS DE ROUTES

tionnement (trafics, usages, proximité d'une agglomération, transition entre deux types d'in-
frastructure, problèmes de sécurité, etc.).

n.2.A Les types de routes


Comme cela a été vu au paragraphe 1 on distingue, concernant le milieu non urbain,
les types techniques suivants :
- parmi les voies isolées de leur environnement:
* les «autoroutes» et voies assimilées (type L) : deux chaussées séparées, pas d'accès
ni de carrefour plan,
* les «routes express» à une seule chaussée (type 1): une seule chaussée, pas d'accès
ni de carrefour plan,
- parmi les autres voies principales en milieu rural :
* les routes de type R à une seule chaussée (sroutes») : présence d'accès à des par-
celles riveraines généralement non bâties, présence de carrefours plans, une seule chaussée,
* les routes de type R à deux chaussées (<<artèresinterurbaines») : présence éventuel-
le d'accès à des parcelles riveraines généralement non bâties (mais sans traversée possible du
TPC), présence de carrefours plans (giratoires ou demi-carrefours seulement),
-les voies secondaires en milieu rural : mêmes caractéristiques que les routes de type
R à une seule chaussée mais avec un trafic plus faible (moins de 1 000 à 2 000 v/j), une lar-
geur plus réduite (moins de 5 à 5,50 m en général).

n.2.B Les types de carrefours


Comme pour les types de route, le classement des carrefours en familles homogènes d'amé-
nagements doit favoriser une perception par les usagers la plus nette possible. Là encore l'image
d'un carrefour aménagé doit renvoyer à un mode de fonctionnement facilement et rapidement
compréhensible. Dans la pratique, un classement par grandes familles techniques de carrefours
aménagés (suivant leur forme et leur type de fonctionnement) répond bien à cette exigence.
On distinguera d'emblée deux grandes familles de carrefours :
-les carrefours dénivelés pour lesquels les échanges sont éclatés spatialement et gérés
en dehors des axes principaux (en vue de limiter au maximum les conflits sécants),
-les carrefours plans (giratoires ou non) qui regroupent sur un même plan l'ensemble
des échanges entre les routes concernées.
D.2.C Le choix du type de carrefour
Les carrefours dénivelés fournissent une image forte d'une route isolée de son envi-
ronnement. Sur ces routes il ne doit pas y avoir de carrefour plan, et sauf exceptions, les car-
refours dénivelés devraient être réservés à ce type de route.
A contrario, les carrefours plans constituent l'aménagement normal des routes qui
entretiennent une relation forte avec leur environnement. Le choix du type de carrefour plan,
giratoire ou plan on liliaire, dépend surtout du volume et de la répartition des trafics et de l'im-
portance des échm*t'''' qui existent ou que l'on crée entre les routes concernées.
C1Wl.itre 6 : Les règles de conception, les carrefours, l'étude de tracé 119

a) Routes de type L
Le seul type de carrefour possible est l'échangeur (carrefour dénivelé). eintersection
avec le réseau environnant, si elle ne donne pas lieu à un échangeur, peut donner lieu à une
dénivellation sans échange, ou à un report de l'infrastructure coupée vers un autre ouvrage (ou
à la simple suppression de passage).
Lorsqu'elle n'est pasprovisoire, l'extrémité d'une infrastructure de type L est traitée par
un aménagement constitué par le raccordement à une autre autoroute (échangeur de type
«nœud autoroutier»), ou par la transition vers une autoroute urbaine.
b) Routes de type T
Les routes de type T sont aménagées avec un objectif de haut niveau de service et dans
l'optique de privilégier le trafic de longue distance. Iïaménagement des carrefours et accès doit
donc viser à limiter les gênes et ralentissements liés aux mouvements d'échange entre la route
elles voies secondaires ou l'environnement de la route. n est donc logique de prévoir une inter-
diction des accès riverains et une dénivellation systématique des points d'échange et traversées.
Le maintien de quelques carrefours plans ordinaires est incompatible avec la sécurité. Les car-
refours giratoires, peu compatibles avec l'objectif de haut niveau de service, ne peuvent être
envisagés qu'en tant que solution de «bornage» enfin (provisoire ou définitive) d'aménagement,
notamment en entrée d'agglomération (la seule autre disposition satisfaisante en fin d'aména-
gement étant le dispositif de type «fin provisoire d'autoroute», l'usager sortant par une voie de
décélération et une bretelle d'échangeur avant de retrouver la voirie ordinaire).
Si une section de type T est créée à partir d'une section de route existante, les points
d'échange el d'accès doivent être traités de façon cohérente: dénivellation avec ou sans
échange, ou suppression du carrefour et rabattement sur un carrefour voisin, suppression des
accès riverains, désenclavement et aménagement d'une éventuelle voirie parallèle (pour les
usagers non autorisés à utiliser la route).
A défaut, en l'absence des moyens financiers nécessaires, on peut éventuellement
envisager de ne traiter qu'une sous-section, clairement «bornée» (voir plus haut), de façon
totalement cohérente (conformément à ce qui vient d'être dit).
En aucun cas on ne peut admettre de déniveler les principaux points d'échange tout en
différant les autres dispositions (dénivellation ou suppression des autres carrefours, suppres-
sion des accès riverains, désenclavement et voirie parallèle).
Pour les routes de type T, le tableau ci-dessous récapitule les aménagements adaptés
et les conditions générales de leur emploi :
Aménagements possibles . Conditions générales d'emploi

Suppression du carrefour (rabattement sur Faihle trafic secondaire, existence


un carrefour giratoire ou un échangeur voisin). ou aménagement d'une voirie parallèle
Carrefour dénivelé sans échange Trafic secondaire principalement traversier
Carrefour dénivelé (échangeur) Fort trafic, échanges importants
Exception: carrefour giratoire en fin d'aménagement.
J20 COURS DE ROUTES

c) Routes de type R
Les routes de typeR supportent un trafic de longue distance, sans que celui-ci soit pri-
vilégié par rapport au trafic de plus courte distance pour lequel la desserte et la commodité
des mouvements d'échange sont importantes. Des accès riverains, à des propriétés générale-
ment non bâties, peuvent être admis (sauflorsque les conditions de sécurité ne sont pas rem-
plies: visibilité insuffisante par exemple) et les points d'échanges doivent être nombreux. Les
aménagements les mieux adaptés à ces contraintes sont les carrefours plans, giratoires ou non
(croix, té). Un carrefour dénivelé peut être exceptionnellement justifié (cas de saturation d'W1
carrefour giratoire, etc.), de même que la suppression ou le déplacement du carrefour (en cas
de problème de sécurité lié à son implantation).
Pour les routes de type R, le tableau ci-après récapitule les aménagements adaptés et
les conditions générales de leur emploi :
Aménagements possibles Conditions générales d'emploi

Carrefour giratoire Trafic secondaire relativement important


ou problème de sécurité

Carrefour plan (croix, té) Autres cas ; à exclure sur


les routes à 2 x 2 voies et plus

Cas particulier: demi carrefour Roules à 2 x 2 voies

Exception: carrefours dénivelés (sur justification particulière, capacité, etc.).

Cas particulier des déviations d'agglomération, de type R


Compte tenu des problèmes spécifiques de ces voies"concernant la sécurité des carre-
fours plans ordinaires (importance des trafies transversaux, conditions d'implantation souvent
défavorables), les dispositions à prendre sont les suivantes :
- aménagement des points d'échanges importants (carrefours d'extrémité, et par
exemple un point d'échange central, éventuellement) sous forme de carrefours giratoires,
- aménagement des carrefours mineurs, soit par suppression du carrefour et rabatte-
ment sur un carrefour voisin, soit, si le trafic transversal est néanmoins relativement impor-
tant, par une dénivellation sans échange, à coût limité dans la mesure du possible,
- pas d'accès riverains pour éviter W1eurbanisation ambiguë.

cl) Voi.essecondaires en milieu rural (en dehors des carrefours intéressant aussi la voirie
principale)
Les types Je carrefours recommandés sont:
-les carrefour» plalls ordinaires, avec priorité à droite ou priorité réglée par «STOP»
ou «CÉDEZ LI_;:1'1\.'\.'-;1\<:1':",
-les CUlTCfolll)oill:imloil1:H (g(;n(;ruletllcntde petite dimension) sur les quelques carre-
fours un peu plus irllp0l11111IH.
Chapitre 6 : Les règles (le conception , les carrefours, l'élude de tracé 121

0.2.0 Choix entre deux types de ca....efour (compatibles avec le type de route)

Lautre cas fréquent est le choix entre un carrefour classique et carrefour giratoire. Ce
choix repose sur les conditions locales du site. Une analyse multicritères, prenant en compte
la sécurité, mais aussi les divers aspects relatifs aux coûts des usagers, le bilan financier, le
bilan coat/avantages, etc. peuvent aider au choix (cf. Instruction sur les méthodes d'évaluation
des investissements routiers en rase campagne).
En projet neuf, on s'appuie souvent sur les connaissances générales relatives à l'in-
fluence du type de carrefour sur les nombres d'accidents, les temps perdus, etc ..
Sur un site existant, un diagnostic de sécurité est une base essentielle pour orienter la
décision.

Dans tous les cas, il est important de ne pas négliger des particularités de site : par
exemple, pour une intersection située en entrée d'agglomération, l'intérêt du carrefour gira-
toire se trouve renforcé, dans la mesure où le carrefour giratoire peut influencer favorablement
les comportements en aval.

D.3 - Les carrefours plans ordinaires

D.3.A Conditions d'implantation

Les conditions à réunir pour l'implantation d'un carrefour plan ordinaire sont regrou-·
pées dans les trois points ci-dessous qui traitent successivement de la visibilité, de la lisibili-
té et de la limitation du nombre des carrefours aménagés.

a) VISibilité
lavisibilité caractérise la possibilité offerte à l'usager de voir suffisamment tôt les infor-
mations dont il a besoin pour adapter son comportement ou réaliser une manoeuvre.

l -Règles générales
On peut distinguer deux natures de visibilité:
- la distance de visibilité nécessaire aux conducteurs pour voir l'aménagement qu'ils
aboulent (îlots séparateurs de la voie principale ou de la voie secondaire), est appelée distan-
ce de visibilité d'approche,
-III rlislam«: de visibilil{: nécessaire au conducteur du véhicule non prioritaire pour
Ïmnchir la voie principale, ou s'iIl16~l'erIIU trafic supporté par cette voie, est appelée distance
de visibilité de franchissement.
De ces deux distances, celle qui (~ql la plus oontraignante du point de vue de l'implan-
tation du carrefour plan est celle qui r.()JT(~'lll()rl(l
UII franchissement.
la mesure de cette distance est appréciée en considérant que le point d'observation et
le point observé répondent aux conditions suivantes :
- pour la situation d'arrêt (panneau stop), le: point d'observation est situé en retrait de
quatre mètres par rapport a laligne d'arrêt (el à deux tnNI'l~'l du bord de la chaussée de la route
122 COURSDE ROUTES

non prioritaire); le point observé étant situé sur l'axe de la voie où circulent les véhicules prio-
ritaires, et à une distance correspondant au trajet effectué par ces derniers pendant un temps
de huit secondes (à la vitesse V85)' dans le cas général d'une chaussée de sept mètres,
- pour la situation de «cédez le passage» (panneau AB3a), le point d'observation est
situé en retrait de quinze à vingt mètres par rapport à la ligne de «cédez le passage» (et à deux
mètres du bord de la chaussée de la route non prioritaire) ; le point observé est déterminé de
la même façon que dans la situation d'arrêt, mais le temps pris en compte est majoré de deux
secondes pour tenir compte du temps qu'il faut pour atteindre la ligne d'effet.

Le temps nécessaire pour traverser la route prioritaire est naturellement fonction de la


largeur de celle-ci; le tableau ci-après regroupe les temps à prendre en compte (temps
conseillé et minimum absolu), pour la situation d'arrêt (panneau stop) et pour la situation de
«cédez le passage» (panneau AB3a), suivant la largeur de la route franchie:

Largeur de chaussée 7 m (route à 2 voies) 10,5 m (2 voies + voie de T.A.G.)


«Stop» temps conseillé 8s 9s
minimum absolu 6s 7s
«Cédez temps conseillé lOs Ils
le passage» rrurumwriaD50fu -Us Ys

Pour le cas particulier des insertions à droite dans les demi-carrefours aménagés sur les
routes à 2 x 2 voies, le temps conseillé est égal à neuf secondes (sept secondes au minimum).

Le dessin ci-après montre comment se construisent les triangles de visibilité à partir


des éléments précisés ci-dessus (lorsqu'il s'agit d'un carrefour en croix, et que la route prin-
cipale est bidirectionnelle, on construit naturellement quatre triangles de visibilité suivant les
modalités correspondantes aux régimes de priorité envisagés).

D (222 m par exemple si t=8 secondes, et V85 = 100 Km/h)


Position de prise d'information
relative au cédez le passage
environ 170m Panneau irn] lanté à
----1./..0.70m du orel cie
lu !3.D.D 2.11
7111
2m
Panneau implanté à
O.70m du bord de
laB.D.D.
Position d'arrêt
pour 95% des
usagers

2 - Cas d'un aménagement existant ne respectant pus Ic.'l distances de visibilité


Lorsqu'il est impossible d'agir sur le 1I1I1~qll<: qui I-ÇÛIIC la visibilité à un carrefour,
d'autres solutions doivent être envisagées. Parmi I(~'lsolution» qui permettent de répondre aux
exigences de visibilité données au point précédent nous citerons les suivantes :
Chapitre 6 : Le. règle. cieconception, le. carrefours, l'étude de tracé 123

- une modification du tracé des voies secondaires, permettant par exemple de trans-
former un carrefour en croix en deux carrefours en «té» dans Wle configuration appelée
«baïonnette» ,
-le report des échanges sur un carrefour voisin aménagé,
- Wle modification du tracé de la voie principale (tracé en plan, profil en long), excep-
tionnellement possible,
- et pour le cas particulier des demi-carrefours aménagés sur les routes à 2 x 2 voies,
la création ou le maintien d'une voie d'accélération.
Dans les autres cas, on sera extrêmement exigent dans le traitement de la lisibilité de
l'aménagement (objet du point ci-après); ceci peut conduire à envisager d'accompagner
l'aménagement par des dispositifs de mise en alerte qui favorisent notamment le respect des
vitesses pratiquées sur l'axe principal.

b) lisibilité
La lisibilité est la propriété d'une voie et de son environnement, ou d'un aménagement,
de donner à tout usager une image juste, facilement et rapidement compréhensible.
Sur un projet d'infrastructure nouvelle, les conditions nécessaires à réunir pour une
lisibilité satisfaisante sont les suivantes :
-les distances de visibilité doivent êtro compatibles avec les vitesses J'approche,
-les dispositions géométriques doivent être homogènes le 10llg d'un itinéraire, et
chaque aménagement doit être le plus confonue possible UIIX«schéma....types»,
-la signalisation de dircd ion doit être la plus simple: possihle, el placée de telle façon
qu'elle puisse être bien perçue,
- les IIJnéllu~<:IIIC:llts pUyHlIK'!IN (ou plus généralement le traitement des abords) doi-
vent corn rihncr i't fiwol'iHOrl'uth :111 ion du conducteur en permettant, pm·exemple, une «visua-
lisnliou» dc~'1voic~'-C HC!c:olldllire.'l,
- C!IIIiIl,pour JII'(~'-CC!lver III1C:certaine pérennité aux conditions de lisibilité mises en
ocuvn: i't ln 1'~llliHllli(l1l il convient de prendre en compte dès la phase de
do l'IIIn(:nIlW:IIl<:IIt,
CClIICOplioll, j'(lVollllioll pl'(lVil-lihlcde l'occupation des terrains environnants, les besoins des
rivr-rnins, Ic~'lc:olIll"llillh~'-C
qui sont liées à l'entretien, etc. ; ceci suppose d'associer autant qu'il
esl possihlo les purtcnnires locaux (commune, riverains, etc.), à tout acte d'aménagement.

c) limùauon. du nombre des carrefours aménagés


Dans le cadre de l'aménagement d'un itinéraire, le regroupement des carrefours exis-
tants est particulièrement intéressant:
- sur le plan de la sécurité, car on limite ainsi le nombre de zones de conflits poten-
tiels, et car il est possible de maintenir les seuls carrefours qui répondent aux exigences rela-
tives aux visibilités d'approche et de franchissement,
- sur le plan de la fluidité du trafic et du confort des usagers de la route principale,
dans la mesure où on limite le nombre de zones de perturbations engendrées par les échanges
entre les voies, et ~ù on augmente la capacité de dépassement de l'itinéraire.
124 COURS DE ROUTES

Une autre raison qui conduit à fixer une interdistance minimale entre des carrefours
successifs est le respect des conditions d'implantation de la signalisation routière (de pres-
cription, d'interdiction, de priorité, ou de direction).
A l'exception des carrefours en baïonnette 12, les interdistances minimales, sont fonc-
tion du mode de traitement des carrefours et de la vitesse pratiquée sur l'itinéraire (V85)'
Le tableau ci-dessous donnent les valeurs correspondantes pour les cas de figure les
plus courants :
Interdistances minùnales (en mètres)
VilS (en kmIb) 60-70 80-90 100-110
Interdistances en mètres 600 900 1200
Capacité de dépassement en mètres 300 450 600

Que ce soit dans le cadre d'un aménagement ponctuel de carrefour, ou dans celui de
l'aménagement systématique d'un itinéraire, une étude de rentabilité permettra une justifica-
tion des choix d'aménagement. Ilintérêt financier de chaque variante d'aménagement tiendra
compte des avantages et des coOts de réalisation et d'entretien de chacun des carrefours (et
des éventuelles voies de rabattement), et des gains de sécurité et de fluidité liés aux amélio-
rations apportées à la gestion de l'axe principal.

II.3.8 Îlots séparateurs de la route principale (ou terre-plein central]


Aménagement en faveur des mouvements de «tourne-à-gauche»

La fonction essentielle des îlots séparateurs de la route principale est d'assurer la «pro-
tection arrière» des véhicules townant à gauche par une matérialisation effective de la voie de
«tourne-à-gauche» qui sert à la décélération, au stockage et à l'attente.
La présence d'îlots séparateurs correctement dessinés (présignalisation du nez d'îlot
par un marquage horizontal en zébra notamment), permet en outre une meilleure perception
d'ensemble du carrefour pour les usagers qui circulent sur la route principale (effet d'alerte
obtenu par l'introduction dans le paysage routier d'une image clairement identifiable).
La réalisation d'îlots séparateurs en saillie est indispensable dans les cas suivants :
- sur tous les types de route, en présence d'une voie de décélération pour tourne-à-
gauche,
- sur routes à trois voies lorsque le trafic traversier est relativement élevé (plus de 100 v/j),
- sur routes à quatre voies, pour rabattre à une voie par sens en amont d'un carrefour
aménagé en giratoire.
La création de l'îlot central doit toujours conduire à déporter les chaussées qui conver-
gent vers le carrefour vers la droite par rapport aux sens de circulation ; pour des raisons de
lisibilité il est préférable de réaliser des déports symétriques par rapport à l'axe de la route
prioritaire.
Pour les mutes importantes, une «inclinaison dc l'îlot», ou déport, par rapport à l'axe
de 11lSème est suffisante du point de vile de: ln H(:(:lII"il(1 (on uppdlc: «inclinaison de l'îlot»,
•.. 1 • Il 'l " t il
Clu.pilre 6 : Les règles de conception , les carrefours, l'étude de tracé 125

l'angle que forme la partie bordurée qui va du nez d'îlot jusqu'à l'endroit où l'îlot a sa pleine
largeur, avec l'axe de la route en amont du nez d'îlot) 13.
Pour les routes de faible largeur (inférieure à 5 mètres), une «inclinaison de l'îlot», ou
déport, par rapport à l'axe de 1I10ème peut être retenue.
la présence de la présignalisation du nez d'îlot par un marquage horizontal d'une lon-
gueur U2 pour l'élargissement symétrique qui la précède, constitue toujours une condition
indispensable à la bonne perception de l'îlot. Le tableau ci-dessous rappelle les valeurs de L
(réf: Instruction interministérielle sur la Signalisation Routière, livre l -7ème partie) :
Type de route Vitesse d'approche L lI2
>7m lOOkmlh 156m 78m
Sà7m 8O-90kmIh 117m 58,5m
< S m (petites RD) 6O-70kmlh 78m 39m
<Sm SOkmlh 39m 19,5m

a) Largeurde l'flot central


Dans tous les cas, une largeur de séparateur central de 5 mètres est suffisante. Un îlot
plus large pourrait introduire une confusion avec un îlot de voie secondaire ou un îlot d'entrée
SUl' un giratoire ; par ailleurs, cela conduirait à accroître la largeur de traversée du carrefour,
ce qui augmente le niveau de risque des manoeuvres de traversée (accidents de cisaillements).
Compte tenu de la perte de performance par temps de pluie des marquages horizon-
Laux,et du non respect des m.azquages par certains usagers, il est toujours préférable de réa-
liser des îlots en saillie matérialisés par des bordures franchissables.

Lpl6=13 m

1 .

/
:;J

Largeur> 6 m en section courante

22.50m LpI2=58.50 m Lp/6=19.5Om

~ r-2oo m r-=300m
126 COURS DE ROUTES

En cas d'impossibilité de réaliser des îlots en saillie, un Imilolllt'ni do couleur pourra être
envisagé. Iïaménagement coloré devra alors dissuader les véhicules (le lilUlcltir l'espace neutra-
lisé, et améliorer la lisibilité d'ensemble du carrefour (par rapport à l'utilisation d'îlots peints).
Dans les cas où les contraintes qui pèsent sur les large ms de J'aménagement sont très
fortes, la partie de l'îlot qui sépare la voie de stockage des tourne-à-gauche du sens inverse,
peut être réalisée par un simple marquage en peinture.
Le schéma dela page précédente donne les détails des dessins et les marquages utili-
sés pour l'introduction d'îlots séparateurs sur les routes principales selon que leur largeur, en
section courante, est plus petite ou plus grande que six mètres.
Le schéma ci-après donne un exemple de traitement de la partie centrale de l'îlot sépa-
rateur pour un terre-plein de cinq mètres sur une route dont la largeur en section courante est
de sept mètres.

b) longueur de l'flot eentral


La longueur totale d'un îlot séparateur (pour un sens de circulation) est déterminée par
la longueur du déport latéral, celle du sifflet de raccordement, et celle de la voie spéciale de
tourne-à-gauche; elle peut varier de 90 mètres pour les carrefours à faible flux de tourne-à-
gauche implantés sur les routes dont la largeur de chaussée est inférieure à 6 mètres, à plus
de 170 mètres pour les carrefours les plus importants qui sont implantés sur les autres routes.

La longueur de la voie de tourne-à-gauche (honnis le siffiet de raccordement) n'a pas


d'incidence sur la sécurité; elle peut donc être limitée à la seule dimension nécessaire aux
stricts besoins de stockage des véhicules en tourne-à-gauche (généralement très faible, et par-
fois réduite à une simple protection centrale). D'autres considérations (liées au niveau de
confort d'un itinéraire, ou bien à un choix de réserve de capacité élevée par exemple), peu-
vent conduire à adopter des longueurs plus importantes.
Chapitre 6 : Les règles de conception, les carrefours, I'étude de tracé 127

La longueur de la présignalisation du nez de l'îlot séparateur est égale à U2 pour un


déport des voies symétrique par rapport à l'axe de la route; elle est égale à L pour un déport
totalement pris d'un seul côté.

Le tableau ci-après récapitule les longueurs des différents éléments constitutifs des
îlots séparateurs dans les principaux cas de figure: largeurs de route en section courante plus
petites ou plus grandes que 6 mètres, et suivant la composition du trafic de tourne-à-gauche
(présence de PL ou exclusivement de VL).

Présignalisation U2

2.00m

Présignalisation Déport Ad Siillet Stockage


15
25

2Oà50
40

ll.3.C Aménagement pour les «tourne à droite» de la route principale

a) Sur roule à une chaussée


D'une manière générale, la création de voies de décélération dites «de toume-à-droi-
le» n'apporte pas de gain à la sécurité d'un carrefour plan (les accidents liés aux mouvements
de tourne-a-droite sont plus rares et moins graves que les autres types d'accidents). Par
ailleurs, la présence de telles voies peut avoir des effets indirects, négatifs du point de vue de
la sécurité (l'image d'une grande largeur de chaussée favorisant une élévation des vitesses au
niveau du carrefour, une arrivée sur la voie secondaire plus rapide, ou encore la gêne due aux
masques mobiles constitués par la circulation de certains véhicules sur les voies de décéléra-
tion). La règle générale est donc d'éviter d'aménager de telles voies sur les carrefours plans
des routes de type R Pour les cas particuliers où le mouvement de tourne-à-droite doit être
privilégié, on recourt à un accroissement du rayon de giration correspondant de 25 % sans
dépasser trente mètres.

b) Cas particulier des demi-carrefours sur route à chaussées séparées


Compte tenu du niveau de confort qui s'attache aux routes à chaussées séparées, et aux
vitesses pratiquées sur ces routes, il est normal d'aménager des voies de décélération sur les
principaux carrefours des routes de type R à deux chaussées (à condition que l'importance des
trafics sortant le justifie: supérieurs à deux cent véhicules sortant/jour par exemple).
Sur ces routes, il est souhaitable de concevoir des aménagements les plus uniformes
possible. On cherchera donc à se rapprocher de l'enchaînement géométrique suivant: un
128 COURS DE ROUTES

biseau de sortie rectiligne de quatre-vingt mètres de longueur, un raccordement progressif, et


un arc de cercle de rayon vingt-cinq mètres d'une longueur suffisante.
Ilillustration ci-dessous représente le «schéma type» d'une voie de décélération sur
une route de type R à chaussées séparées.

1L3.D Aménagement de la roule non prioritaire (carrefours à trois ou quatre branches)

Les carrefours plans ordinaires sont constitués par l'intersection de deux roules (au
moins) appartenant à des réseaux de niveaux hiérarchiques différents (les carrefours plans qui
intéressent deux routes appartenant à des réseaux de même niveau de hiérarchie sont nor-
malement traités en carrefours à sens giratoire). Ceci se traduit par la présence d'une route
«principale» par rapport au carrefour considéré, qui doit être prioritaire, el d'une ou plusieurs
routes secondaires (toujours par rapport au carrefour considéré), qui sont qualifiées de mutes
non prioritaires.
Sur chaque branche de la route non prioritaire, l'implantation d'un îlot séparateur
constitue l'aménagement de base.
La présence d'un îlot séparateur réalisé en saillie par rapport au niveau de la chaussée
contribue à améliorer la sécurité des mouvements traversiers et celle des insertions à gauche
dans le courant principal.

a) Fonctions de l'îlot séparateur sur la voie secondaire


Lagéométrie àdonner àl'îlot séparateur de voie secondaire, découle des fonctions que l'on
entend lui assigner. Les principales fonctions à remplir par un îlot séparateur sont les suivantes :
- rompre l'impression de continuité de la route secondaire pour mettre en alerte l'usa-
ger non prioritaire (autrement dit, lui faire mieux percevoir la présence du carrefour et la perte
de priorité qui lui est imposée),
- contribuer au fort ralentissement (ou à l'arrêt) du courant de trafic non prioritaire,
conformément aux prescriptions de la signalisation de priorité,
- guider les véhicules de la voie non prioritaire pour obtenir un positionnement opti-
mal au droit de la ligne d'effet du signal «stop» ou «cédez le passage»,
- améliorer la perception de l'intersection pour les usagers de la route principale,
- et enfin, guider les véhicules qui quittent la voie prioritaire et se rendent sur la voie
secondaire.
Chapitre 6 : Les règle»de conception , les carrefours; l'étude de tracé 129

b) Recommandations relatives à la configuratWn de la voie secondaire


1 - Tracé en plan
Chaque fois que cela est possible, il est impératif d'adopter un tracé de la route secon-
daire tel que l'angle d'incidence qu'il forme avec l'axe de laroute principale soit le plus proche
de 90°. Cette exigence géométrique, permet d'optimiser les conditions de prise d'information
des usagers et de limiter le parcours de traversée de la voie prioritaire.
Si le tracé de l'axe secondaire est loin de l'orthogonalité par rapport à l'axe de la voie
prioritaire (angle inférieur à 70° ou supérieur 110°), il est nécessaire de «redresser» ce tracé
suivant l'une des solutions indiquées ci-après (numérotées de 1 pour la plus simple solution,
à 4 pour la plus contraignante). Voir figure ci-après.
Les solutions numérotées 1 et 2 consistent à modifier la géométrie des approches en
redonnant à l'angle d'incidence une valeur de 90°. .
Les solutions numérotées 3 et 4 correspondent à des transformations de carrefours en
croix en carrefours en baïonnettes, c'est-à-dire à un aménagement transformant les mouve-
ments directs issus de la voie secondaire:
- en un mouvement d'insertion à gauche suivi d'un mouvement de tourne-à-droite sur
l'axe principal (solution 3),
- ou un mouvement de tourne à droite suivi d'un mouvement de tourne-à-gauche sur
l'axe principal (solution 4)_

Pour choisir entre les deux types de configuration de carrefours en baïonnette (qui dif-
fèrent par l'ordre dans lequel les branches de la route secondaire sont interceptées par les
voies de la route principale), on vérifie que la somme du trafic de traversée directe et des tra-
fics des mouvements de tourne-à-gauche dépasse ou non le seuil de 100 à 200 véh/j.la solu-
tion 3 est donc réservée aux intersections avec des routes non prioritaires qui supportent un
faible trafic.

2 - Implantation des carrefours en baïonnette


Les principales caractéristiques géométriques des baïonnettes sont déduites des
dirnonsions des îlots centraux des deux carrefours en «té» qui la composent. Le tableau ci-
dessous donne ces longueurs en fonctions des vitesses pratiquées sur l'axe principal :
130 COURSDE ROUTES

Interdistances entre axes

V85 60-70 80-90 100


interdistances 70 à 80 mètres 90 à 130 mètres 100 à 160 mètres

interdistance entre axes

3 - Profil en long
le profil en long de la voie non prioritaire doit comporter une zone de longueur suffi-
sante (dix à vingt mètres par exemple) de faible pente (maximum 2 %) afin de faciliter le
démarrage des véhicules. Cette disposition présente aussi l'avantage d'améliorer sensiblement
la perception de la voie prioritaire comme en témoignent les esquisses ci-dessous :

~ STOP

~"'k~ ....
Pente> 2 %

STOP

.. k....
::::::
œIr_

Pente<2 %

c) Caractéristiques des îlots séparateurs


1 - Principes généraux
eélément de base de la construction géométrique de l'îlot séparateur est un triangle
(dont les dimensions sont données ci-après) que viennent tangenter les rayons de giration
(bord gauche des surfaces balayées par les véhicules qui tournent à gauche).
le dimensionnement d'un îlot séparateur est fonction des caractéristiques de la route
non prioritaire en section courante et des aménagements spécifiques à placer sur la route prio-
ritaire.
CI'.fLpitre 6 : Les règles de conception, les carrefours, l'étude de tracé 131

Le positionnement du triangle de construction d'un îlot standard est obtenu à partir de


l'axe de la route secondaire (qui dorme l'inclinaison de la hauteur du triangle), et du bord de
la chaussée de la route principale (qui dorme le pied de cette hauteur).l..es trois exemples d'in-
tersections ci-après montrent l'influence de l'angle d'incidence du tracé de la route secondai-
re sur la forme générale de l'îlot séparateur :

~:::~ ~:::~
En dehors de la présence de voies de décélération ou d'insertion, il n'est pas souhai-
table de placer des îlots directiormels de part et d'autre de l'îlot séparateur,
Pour être efficace, l'îlot doit être réalisé en saillie par rapport à la surface de la chaus-
sée, et délimité par des bordures basses chanfreinées dont le profil limite «l'agressivité».
nfaut également éviter de placer sur l'îlot séparateur des obstacles indéformables tels
que candélabres, murets, supports importants de signalisation.
Tous les éléments de signalisation (panneaux de priorité, de prescription, ou direction-
nelle, balise J5 14, etc.) que supporte normalement l'îlot séparateur, doivent être implantés de
telle façon qu'il existe un recul minimal de 0,70 mètre entre le bord du panneau et le bord de
la voie la plus proche.
Enfin l'îlot doit être constitué d'un matériau dont la surface présente une couleur dif-
férente de celle de la chaussée, ou peint uniformément (pas de marquage du type «zébra»).
Même sur les voies d'importance très secondaire, la réalisation d'un îlot séparateur
conserve un rôle important du point de vue de la sécurité. Toutefois pour des raisons de coat
(le nombre des intersections de ce type est bien plus grand que celui des carrefours impor-
tants), il est possible de concevoir des îlots à caractéristiques fortement réduites. Mais il ne
faut pas oublier que toute implantation de signalisation nécessite une largeur minimum (une
balise J 5 de 500 ne peut être implantée sur un îlot de largeur inférieure à 1,90 m). Dans ces
conditions, on pourra admettre des îlots en saillie de dimensions inférieures aux îlots stan-
dards (définis ci-après), sans toutefois descendre au-dessous des dimensions minimales qui
ne laissent comme alternative que l'îlot peint ou franclùssable (donc dépourvu de signalisa-
tion verticale).
132 COURS DE ROUTES

2 - Aménagements «standard»
Afin d'offrir aux usagers de la route la possibilité d'identifier facilement les types
d'aménagement auxquels ils sont confrontés, et le mode de fonctionnement des systèmes
d'échange, il est souhaitable de rechercher une certaine standardisation des éléments consti-
tutifs des carrefours plans ordinaires.
Les recommandations ci-après définissent les principes généraux de construction.
Par convention, nous appellerons «dimensions de l'îlot», les mesures de l'espace neu-
tralisé qui est compris entre les chaussées des voies correspondantes à chaque mouvement.
L'îlot comprend donc le marquage de rive des chaussées qu'il sépare. Autrement dit, les
dimensions qui sont données ici définissent l'enveloppe de l'îlot peint.

3 - Détails de réalisation des îlots en saillie


* Le triangle de construction de l'îlot séparateur
La hauteur du triangle est parallèle à l'axe de la voie secondaire elle pied de celte hau-
teur est aligné au bord de la chaussée de la voie principale. Ses caractéristiques sont fonction
de la largeur de la voie en approche du carrefour. Laxe du triangle est décalé par rapport à
l'axe de la chaussée afin que l'œil du conducteur en approche soit situé dans l'axe de l'îlot
(matérialisé par la balise 15).

L
* Schémas typepour les îlots séparateurs
Les schémas ci-après représentent les di"p'IIIÎliullf1 Il.(\11(11111111'1,ni 10 1111,1111111qui suit
donne les caractéristiques géométriquesdo IIl1mlll'I,\I~"II 111111""'" tI" III villlllHf) d'IIPl'l'oche, de
Chapitre 6 : Lé. ,·èglc.de conception, le. carrefours,L'étude de tracé 133

la largeur de chaussée de la route non prioritaire et des dispositions de la voie prioritaire. n


est à noter que l'on ne différencie pas les dispositions constructives pour un panneau «stop»
ou pour une balise «cédez le passage» (choix qui est lié à la visibilité de franchissement).

La mise en place de bandes latérales stabilisées 15, éventuellement revêtues est recom-
mandée (largeur lm). n n'est pas utile d'y implanter des bordures.

-, 1
~).,
\, a

( :..•.,.•.\
c

\'"
. ~/..,

I:mwJ%'H:(/@&?? :Cj\ -
B -----~-----
~

Tableau des caractéristiques géomé~


Le tableau ci-dessous regroupe les paramètres de construction du dessin des mar-
quages des îlots séparateurs (l'îlot borduré se déduit de ce dessin par un décalage de 5 u au
minimum, 0,50 mètre de préférence, sauf pour la partie qui tangente la chaussée principale
qui est en retrait de l mètre).
Le paramètre d'entrée dans ce tableau est la largeur de la chaussée de la route secondai-
re. Pour simplifier on considèrera que la vitesse d'approche sur la route secondaire dépend de
celle largew: On peul donc associer une longueur de présignalisation lp àchaque forme d'îlôt
POlir les chaussées de largeur inlérieurc à cinq mètres, il est fortement recommandé de
par la règle du 1/3Oe IGaudroit de la naissance du dis-
passer pll)~n!ssivemenl i\ c:inlJ,n~I.J'L."i
positil'c1'lIppmdH~de l'îlol (qui pourrait ulOISêtre réduit à vingt mètres minimum).
Il~o;IHJ'~I~III~A d B du displ~,>ilifdc stockage pour tourne-a-gauche sont dans le cas
gén(~ral n:..o;pnc:livl;IIl<:nl
(:~HII~o;
i\ deux et cinq mètres entre marquage.
L(~rayon fis, de S0I1il;VI~'~lu voie secondaire est lié à la vitesse d'approche sur la voie
principale; pour des vitesses d'approche élevées, il pourra être introduit par un rayon
=
Rs' 3 Rs.
Si a est la largeur de lu chaussée dC1 IIIvoie secondaire :

15 Stabilisée signifie qu'eUe est constituée de nuuérinux 1""PIt~~.


,.",Imités aux liants hydrauliques, et stabilisés par simple
compactage.
134 COURS DE ROUTES

Largeur de la chaussée de la voie secondaire a (5m<a<7m)


Longueur de l'tlot séparateur L 4a
Largeur de mot séparateur H 2a
Base du triangle de construction côté sortie (vers la voie secondaire) Il (213)a-l
Base du triangle de construction côté entrée (sur la voie principale) 12 (413)a+ 1
Rayon de sortie VeIS la voie secondaire Rs 4a
Rayon d'entrée sm la voie principale Re 2a
Ravon de l'tlot en sortie Ris 2a+A
Rayon de l'ilot en entrée Rie 2a+A+B
Largeur de la voie de sortie c a/2+05
Largeur de la voie d'entrée b sup (a /2 , 3m)

Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques :


a b e RI R2 lu R4 R5 V85 L Il 12 L LI L2
7 35 4 30 20tA 12 15+B 60 90 40 565 14,35 75,5 58,5 1I7
00 32 4.35 Il 65 365 455 91
6 3 3,5 20 14+A 0 15+B 45 60 20 2,35 7,65 17 39 78
5 3 3 20 14+A 17,5 15+B 30 40 16 1,65 6,35 )8,5 19,5 39

Nota : Ce paragraphe a été rédigé à partir des éléments d'un guide technique relatif à la conception et à
la géométrie des carrefours interurbains en cours d'élaboration, qui n'est pas publié au moment de la redaction
de ce chapitre.

U.4 Les carrefours à sens giratoire


U.4.A Terminologie

~ Rayon du giratoire (Rg)

Rayon d'entrée (Re)


Branche

Chaussée annulaire

Voie d'entrée
Chapitre 6 : Les règles de conception, les carrefours, l'étude de tracé 135

Le rayon d'un carrefour à sens giratoire (Rg) est le rayon du marquage de la rive exté-
rieure de l'anneau, c'est-à-dire le rayon du bord droit de la chaussée annulaire. Le choix de
définir un giratoire par son rayon extérieur a été fait pour donner une meilleure idée de l'em-
prise du carrefour, et pour rendre compte plus précisément des contraintes de giration réelles
imposées aux véhicules les plus gênés (notamment les poids lourds).

ll.4.B Principes d'aménagement


Ilexamen des principaux types d'accidents rencontrés sur les carrefours à sens giratoi-
re permet d'isoler les facteurs d'insécurité sur lesquels la conception des aménagements peut
avoir une influence.

Trois grands principes se dégagent de cette analyse :


- tout aménagement de carrefour susceptible d'être compris par les usagers comme
étant un carrefour à sens giratoire, ne saurait être compatible avec Tinsuuutuion ou le maintien
d'un «régime de priorité à droite»,
- considérant que la plupart des paramètres dont l'accroissement vise à augmenter la
capacité (entrées ou sorties à plusieurs voies, anneau large, etc.) peut avoir des conséquences
négatives du point de vue de la sécurité, ilest indispensable de ne jamais sunlimensionner un
aménagement de carrefour à sens giratoire, et pour cela de toujours chercher à obtenir une
réserve de capacité suffisante sans plus, calculée en fonction de données de trafic réalistes,
-l'îlot central ne doit jamais supporter «d'obstacle dur» de nature à pouvoir aggraver
les conséquences des accidents résultants des pertes de contrôle à l'entrée du carrefour.

ll.4.C La capacité
a) Généralité
Dans son fonctionnement, un carrefour à sens giratoire doit être considéré comme une
succession de carrefours «en T» présentant chacun une capacité individuelle.

b) Ordre de grandeur
Une rapide observation du trafic horaire total entrant sur le carrefour permet de se faire
une idée du niveau de l'étude à mener sur la capacité de l'aménagement:
- pour un trafic horaire total entrant inférieur à l 500 vh/h : iln'y a pas d'étude par-
ticulière de la capacité à mener,
- pour un trafic compris entre l 500 et 2 000 vh/h : un examen de la répartition des
trafics est nécessaire. Dans ce cas, on vérifiera que la somme des trafics entrants et tournants
sur la branche la plus chargée n'atteint pas l 000 vh/h. En cas de dépassement de cette limi-
te un test de la capacité est recommandé,
- pour un trafic horaire total entrant supérieur à 2 000 vh/h : un test de la capacité est
nécessaire.
136 COURS DE ROUTES

ll.4.D Principes généraux d'aménagement


al Dispositionsgénérales
En rase campagne, un carrefourgiratoirepeut avoir de trois à six branches, de préfé-
rence réparties régulièrementautourde l'anneau. Les axesdes blanches doiventtous être diri-
gés vers le centre du giratoire.
L'îlotcentral doittoujoursêtre centré sur l'axe principal et autant que possible aussi sur
l'axe des voiessecondaires.En aménagementde routeneuve,une longueurd'alignement axée
sur le centre du giratoirede 350 m sera toujoursrecherchée.
Pour l'établissement d'un carrefourgiratoireà la place d'une intersection existante,on
essaiera de respecter un minimumde 150 m d'alignement (200 m dans le cas d'une entrée à
2 x2 voies).

~nem.nt

Lorsqueles emprises libérables ne permettent absolumentpas de centrer l'ilot comme


ilest précisé ci-avant, le carrefoursera transformé «en y» ou «en T décalé». laconfigura-
tion «en T décalé» offre l'avantage d'une possibilité d'implantation d'écrans visuels plus
importants; toutefois,pour les giratoiresde rayon(Rg) supérieur à quinze mètres, cela conduit
à une configurationdes approches en «coume et contre-coume»susceptible de nuire à la per-
ception de l'aménagement.
- Carrefourdit en «y»
n est toujours préférable =--
que l'axe des voies secondaires
passe par le centre de l'îlotcen-
tral ; sinon, on peut admettre un
décalage seulement si l'axe de
la chaussée «passe» à gauche
du centre de l'anneau (voir
schéma ci-dessous).
Chapilre 6 : Le, règle, de conception, lu carre/Dun, "étude de tracé 137

à éviter toujours souhaitable à proscrire

Par ailleurs, il est toujours préférable d'ajouter une branche au giratoire plutôt que de
maintenir ou de créer un carrefour secondaire à proximité.

b) Dimensions générales

fi est rarement utile de projeter un aménagement très grand. Ilexpërience montre que
. les grands giratoires ne sont pas meilleurs que les plus petits du point de vue de l'objectif de
sécurité (ceci pour un gain de capacité souvent faible et un coat beaucoup plus élevé).
Les règles générales de dimensionnement à retenir sont les suivantes :
- un ~on extérieur d'anneau (Rg) dit «rayon du giratoire»supérieur ou égal à quin-
ze mètres permet des conditions de girationsuffisamment aisées pour les véhicules de poids-
lourd, même pour les plus contraignants de ce point de vue,
- un rayon (Rg) plus petit que douze mètres est toujoursinacceptable 17,
- les dimensions générales d'un carrefour à sens giratoire doivent être adaptées en
fonction du profil en travers de la route principale, du site, du niveau de trafic et du pourcen-
tage de véhicules de poids-lourd, des emprises disponibles (ou facilement libérables), du
relief, du nombre de branche, etc..

c) Perception et lisibilité

Laménagement doit rompre toute perspective trop linéaire du tracé de la route, et ceci
dès la création de l'aménagement. I'ëcran formé par le carrefouret le traitement paysager dont
il fait l'objet doivent «fonctionner»de jour comme de nuit.
Par ailleurs, le panneau de signalisation directionnelle de type D42 (panneau dia-
grammatique de présignalisation 18) est un élément de la plus grande importance dans le pro-
cessus d'identification du carrefour ; ildoit être parfaitement visible, placé à au moins 250

17 Enrase campagne ~en milieu urbain des dimensions plus petites peuvent être admises.
138 COURS DE ROUTES

mètres de l'entrée du giratoire sur les routes bidirectionnelles, et à au moins 350 mètres Sur
les routes à 2x2 voies.
Les éléments du giratoire (îlot d'entrée de labranche considérée, et îlot central) doivent
être visibles à cent cinquante mètres suivant les conditions classiques prises en compte pour
le calcul de lavisibilité sur obstacle (œil placé à un mètre de hauteur et à deux mètres du bord
droit de la chaussée, obstacle de trente cinq centimètres de hauteur) 19.
La géométrie du giratoire doit être lisible. Après avoir identifié la présence d'un gira-
toire, l'usager doit reconnaître rapidement les différents éléments qui le constituent: l'îlot cen-
tral, l'îlot séparateur de l'entrée, les bordures extérieures, la chaussée annulaire, les autres
voies d'entrée et les branches de sortie.

Certains points de la géométrie du giratoire ne favorisent pas la lisibilité, tels que :


- une position du carrefour en sortie de combe,
- des branches non parfaitement centrées sur l'axe de l'îlot central,
- un dévers de la chaussée annulaire orienté vers l'intérieur du giratoire,
- un îlot central de fonne non circulaire,
- une largeur d'anneau irrégulière,
- des approches traitées en «COuIDes et contre-courbes»,
-la présence de voies directes de tourne-à-droite,
-l'absence d'éclairage du giratoire lorsque le carrefour se situe à proximité d'une zone
éclairée ou en continuité d'une voie éclairée (rappelons qu'il n'est généralement pas néces-
saire d'éclairer les carrefours à sens giratoire en rase campagne).

d) VISibilité

Les conducteurs qui abordent un carrefour à sens giratoire doivent apercevoir les véhi-
cules prioritaires. Un grand triangle de visibilité n'est toutefois pas nécessaire, la vision com-
plète sur un «114 gauche de l'anneau», à une quinzaine de mètres de l'entrée, s'avère suffi-
sante.
Une trop grande visibilité sur la gauche peut parfois nuire à la sécurité de l'aménage-
ment. En effet, les conducteurs abordant le giratoire peuvent concentrer leur attention sur les
«créneaux libres» de l'entrée qui se situe immédiatement à leur gauche, et être amenés à
négliger les autres mouvements pour lesquels lavisibilité est moindre (cas d'un masque fort
sur l'îlot central par exemple) .

. 19 Quand il.n'est absolument pas possible d'ofIiir une distance de visibilité suffisante, et que la solution giratoire ne peut pas
r
~. Chapitre 6 : Le. règle. de conception, le. carrefours, l'étude de tracé 139

"Quart gauche" _.
de l'anneau pour
un usager en approche
sur la branche A

Branche A
Par ailleurs, ilest important que l'tlot c"entral ne comporte pas de plantations hautes à
moins de deux mètres de son bordwage périphérique (ou deux mètres cinquante du marqua-
ge de rive qui ceint l'îlot central si ilf)'y a pas de bordwage).
D'une manière générale, ilest souhaitable de ménager des triangles de visibilité de
caractéristiques homogènes sur toutes les branches d'un même giratoire.
,
e) Critère de déflexion

la déflexiondes tmjectoires à travers un carrefour à sens giratoire(tmjectoireintéressant


deux branches opposées ou deux branches adiacentes dit giratoire)estlM.àk:Jtmm,i~;pll:iS3Jippor-
tant pour la sécurité de l'aménagement En effet les caractéristiques\g~6tricjqes gériéIàJ:es'l1e
140 COURSDE ROUTES

doivent pas pennettre que les trajectoire; les plus «tendues» puissent être négociées à des
vitesses supérieures à 50 kmIh. la déflexion d'une trajectoire est le myon de l'axe de cercle qui .
passe à un mètre cinquante du bordmage de l'îlot central et à deux mètres des bordures des voies
d'entrée et de sortie (voir le schéma ci-contre), Le myon de cet axe de cercle doit être inférieur à
cent mètres.
Sur un projet, lorsque ce myon s'avère trop grand, on cherchera à le réduire en modi-
fiant le myon de l'îlot central, celui des voies d'entrée ou des voies de sortie. Toutefois, il
conviendra d'éviter de créer une brusque inflexion sur les voies de sortie. La position des
branches autour de l'anneau et la forme des îlots séparateurs peuvent également être amélio-
rées pour obtenir une déflexion satisfaisante.

f)Pentes
Vimplantation d'un carrefour à sens giratoire sur une route présentant une déclivité
inférieure à3% ne pose généralement pas de problème. Pour les pentes supérieures à 6%, on
considère généralement que ce type d'aménagement de carrefour doit être exclu. Entre 3% et
6%, certaines dispositions peuvent s'avérer défavorables à la sécurité. On prêtera particuliè-
rement attention à la dimension du giratoire qui est de nature à accroître les vitesses prati-
quées sur l'anneau. Par ailleurs, les zones de dévers inverse (de l'anneau ou des branches
d'entrée et de sortie), ne doivent en aucun point dépasser 3%.
Pour les carrefours à sens giratoire reposant sur un plan incliné (pente de l'assiette du
giratoire), aucun dévers ne doit être ajouté à la pente normale de l'anneau (l à 2%).
Bien qu'il s'agisse d'une conjoncture qui doit être évitée, le positionnement d'un gira-
toire en point haut du profil en long de l'une des routes concernées par le carrefour n'est pas
compatible avec le choix d'un aménagement de petite dimension. En revanche, s'il est situé
dans la pente, ou en point bas du profil en long des routes concernées, un aménagement de
plus petites dimensions rend possible une atténuation de la pente de l'assiette de l'anneau
d'environ l à 2%.

II.4.E Géomélrie des composants du giratoire


a) L'flot central
L'îlot central est circulaire. Plusieurs études de sécurité ont montré un taux d'accidents
anormalement élevé sur les giratoires de formes non circulaires (ovales ou autres).
iln'y a pas de valeur maximale recommandable pour le myon de l'îlot central, mais il
est techniquement inutile de le prévoir trop grand car ceci n'apporterait rien du point de vue
du fonctionnement du carrefour (gain faible en capacité, et augmentation des vitesses prati-
quées sur l'anneau).
L'îlot central comporte toujours une partie dite «infranchissable» d'un myon minimum
de trois mètres cinquante, et, pour les giratoires dont le myon (Rg) est inférieur ou égal à
quinze mètres, une bande franchissable de un mètre cinquante à deux mètres de largeur.
- la bande franchissable peut être cernée de bordures basses semi-enterrées, et est
Chapitre 6 : Les règle$ de conception, les carrefours, l'étude de tracé 141

revêtue (par un· «enrobé», un béton de ciment, ou un pavage, etc.). Elle doit présenter un
contraste perceptible de jour comme de nuit avec la chaussée annulaire. La pente de la bande
franchissable est comprise entre 4% et 6%. Cette bande permet entre autres d'écarter la tra-
jectoire des véhicules de poids lourd en giration, dont les roues arrières pourraient dégrader
l'aménagement ou simplement les bordures de l'îlot central.
-la partie dite «infranchissable» est cernée de bordures dont la hauteur n'excède pas
douze centimètres. Une bande de deux mètres de largeur située en périphérie de cette partie
infranchissable est dépourvue de toutes plantations arbustives ou de décors susceptibles de
masquer la visibilité des véhicules engagés sur l'anneau.
Le traitement de l'îlot central doit permettre une «mise en évidence» du giratoire par
rapport au paysage routier et à l'environnement immédiat lipeut présenter une légère éléva-
tion, mais les pentes du modelé ne doivent pas excéder 15%.
En rase campagne aucun obstacle dur ou de nature à provoquer un blocage des véhi-
cules (arbre, sculpture massive, bloc de pierre, poteau ou support d'éclairage, muret, merlon
de terre ou fossé, etc.) ne doit être placé sur l'îlot central, Ceci n'interdit pas la réalisation de
décors végétaux (arbustes) ou autres (sculptures en matériaux fragiles,jets d'eau, etc.).
les coupes transversales ci-après rappellent les caractéristiques maximales des pentes
des éléments constitutifs d'un carrefour à sens giratoire.

~--7.0m ~ ~O.5m

Coupe transversale pour Rg = 15 mètres

2%

-4 ~O.5m

~-------------------Rg=20m--------------------~
Coupe transversale pour Rg = 20 mètres
142 COURS DE ROUTES

La chaussée annulaire ne doit pas être considérée comme une chaussée unidirection-
nelle à deux ou trois voies séparées par un marquage de type 13 qui en assurerait l'affecta-
tion, mais comme une voie unique suffisamment large polH permettre la giration aisée des
véhicules poids-lourd, entre autres. .
La chaussée annulaire est donc simplement délimitée à l'intérieur comme à l'extérieur
par une ligne continue (sauf au droit des voies d'entrée et de sortie). En revanche le marqua-
l

ge axial est inutile et déconseillé pour les largeurs d'anneau inférieures à neuf mètres.
Lalargeur de l'armeau dépend du rayon et du nombre de voies de l'entrée la plus large.
Cette largeur doit être uniforme (aucune surlargeur de la chaussée entre deux branches
ne peut être admise). Elle est d'au moins 20% supérieure à la voie d'entrée la plus large, avec
un minimum de six mètres (sept ou huit mètres pour les giratoires les plus petits fréquentés
par des véhicules de type semi-remorques).
La largeur de l'armeau ne doit pas dépasser neuf mètres même dans le cas d'entrées à
deux voies.
La chaussée annulaire présente un dévers de l à 2%.
Lapente de la chaussée annulaire est dirigée vers l'extérieur du carrefour pour les trois
raisons évoquées ci-dessous :
-l'amélioration de la perception de la chaussée annulaire,
-l'absence de rupture de pentes sur les voies d'entrée et de sortie,
-la facilité dans la gestion de l'écoulement des eaux de surface.
Contrairement à une idée répandue, le sens du dévers de la chaussée annulaire d'un
carrefour à sens giratoire a une influence mineure sur l'occurrence des renversements de véhi-
cules poids-lourd (compte tenu que le dimensionnement de ces carrefours intègre une certai-
ne maîtrise des vitesses). Les quelques accidents corporels de ce type (renversement de poids
lourd). recensés sur plus de cinq cent giratoires se sont tous produits sur des aménagements
dont l'anneau était déversé vers l'intérieur,

c) Les entrées
Sur chaque branche, la voie d'entrée doit être séparée matériellement de la voie de sortie
par un îlot séparateur construit en saillie par rapport à la chaussée. Un simple marquage ne suf-
fit pas (sauf éventuellement pour délimiter les voies des branches tres secondaires).
Les entrées sont normalement à une seule voie, sauflorsque la capacité calculée pour la
mise en service rend nécessaire la création d'entrées à deux voies. Si l'étude de la capacité
conduit à la nécessité de créer plus de deux voies sur une entrée, on peut remettre en cause le
choix du giratoire pour résoudre le problème que posent les échanges entre les voies concernées.
Les largeurs d'entrée recommandables sont:
- pour les entrées à une voie : le == 4 mètres entre marquages (minimum 2,20 mètres
pour les entrées très secondaires),
=
-:- pour les entrées à deux voies: le 7 mètres entre marquages (6 mètres si le trafic
Chapitre 6 : Les règks de conception, les carrefours;l'étude de tracé 143

de véhicules de poids-lourd est faible).


Pour obtenir un bénéfice optimal des entrées à deux voies, ilest rappelé que la largeur
de la chaussée annulaire doit être supérieure d'au moins 20 % à la largeur de l'entrée la plus
large.
Les rayons d'entrée (Re) sont compris entre dix et quinze mètres (suivant le rayon du
giratoire (Hg) et la configuration des branches autour de l'anneau), et toujours inférieurs ou
égaux au rayon extérieur du giratoire (Hg).
Les voies d'entrée sont délimitées par un marquage et des bordures de trottoir. Pour les
très faibles rayons d'entrée (Re inférieur ou égal à dix mètres), les bordures de droite doivent être
franchissables ou bien le trottoir peut être remplacé par un pavage qui effleure la surface de la
chaussée et dont les caractéristiques de smface constituent une dissuasion au fmnchissement.
Sur les routes à 2 x 2 voies, ilest toujours recommandé de réduire le profil à une voie en
amont du giratoire (par un rabattement de la voie rapide sur la voie lente). Toutefois, si les trafics
le justifient, la seconde voie peut être «recréée» à une distance de quarante mètres environ de
l'anneau. Si le niveau de trafic entrant sur le giratoire risque de dépasser la capacité d'une voie
en section courante, on peut maintenir les deux voies, mais on vérifiera alors que la capacité du
carrefour lui-même est suffisante (dans le cas contraire, le choix même du type d'aménagement
est remis en cause) .
....

Entre 35 et 40m-
de l'anneau

.•..

d) Les sorties

Les sorties sont toujours aménagées à une seme voie, sauf dans l'un ou l'autre des deux
cas suivants :
-le trafic sortant (QS) est supérieur à l 200 uvp/h,
-le trafic sortant (QS) est supérieur à 900 uvp'h et ilest supérieur à trois fois le tra-
fic tournant (Q1).
Lalargeur des sorties est de 4,00 à 5,00 mètres pour l voie; elle est ramenée rapidement
à la largeur de la demi-chaussée en section courante (trois mètres cinquante le plus souvent).
La largeur des sorties à deux voies est normalement de sept mètres.
Le rayon de sortie (Rs) doit être supérieur au rayon intérieur du giratoire (RL), avec un
minimum de quinze mètres et un maximum de trente mètres. Des situations particulières peu-
vent justifier un dépassement de ces limites.
144 COURS DE ROUTES

nfaut éviter de placer une contre-courbe de rayon inférieur au rayon de sortie (Rs) juste
après une sortie.

e) Récapitulatif

Le schéma ci-dessous donne un exemple de construction à partir des donnée> fournies aux
paragraphes précédeots,

Ra; '~e
<
./ Ri
"\ 0.5
/"
a=7
@e-
~75 \
Rr
~i\~~::--=*=!
_0.5
!
===;:==---======--====
3:5
1.~:::::=-\1"""'""""\---;;3f:F.:5----- - - - - -
"'''. . 1s=4.5 '41~ t.......
-....;..-------""'-__.-- .....
"\~ RFSO
"
-,

Le tableau ci-dessous récapitule les différents paramètres de construction donnés aux


paragraphes précédents, avec les valeurs moyennes pour trois rayons de giratoire (Rg) «stan-
dards».

~ Ravon du ziratoire Paramëtraee Rg=15m Rg=2Om Rg=25m


la Laraeur de l'anneau 6m <la <9m 7,00 7,00 7,00
sla Sm-I;;eur roulable l,50 si Re: ~ 15m l,50
Ri Rayon intérieur Rg-la-sla 6,50 13,00 18,00
Re Ravon d'entrée lOm <Re < 15m et <fur 15 15 15
le Largeur de la voie entrante le-4m 4 4 4
Rs Ravon de sortie 15m <Rs <3Omet>Ri 20 20 20
ls Larzeur de la voie sortante 4m<ls <Sm 400 450 500
Rr Rayon de raccordement Rr=4Rg 60 80 100

j) les flots séparateurs

Les îlots séparateurs remplissent six fonctions principales :


- en situation d'approche, ils favorisent la perception du carrefour,
- ils servent de refuge aux piétons, leur permettant de traverser en deux temps,
- en offrant une surface dite «de gravité limitée» séparant les mouvements entrants
et sortants, ils permettent d'éviter des collisions entre les deux sens de circulation des
branches, surtout lorsque les rayons de sortie sont faibles,
- ils favorisent la capacité, en permettant aux conducteurs en attente devant la ligne
d'effet du «cédez-le-passage» de distinguer plus tôt les véhicules qui sortent de ceux à qui ils
devront céder la priorité,
- ils permettent l'implantation de la signalisation de direction,
- enfin, ils évitent les «prises à contre-sens» de l'anneau.
Chapitre 6 : Le. règlea de conception, les correfours,l'étude de tracé 145

L'îlot séparateur a généralement la forme d'un triangle (son dessin est réalisé à partir
d'un triangle dit de «construction»), Pour un myon de giratoire (Rg) supérieur à quinze mètres,
l'axe du triangle de construction doit être décalé à gauche de l'axe de la chaussée de maniè-
re à aligner le centre du nez de l'îlot sur celui-ci. Lorsque cela est possible, la longueur du tri-
angle est supérieure à quinze mètres. En pratique on pourra donner au triangle de construc-
tion une longueur L égale au myon du giratoire (Rg).
Une largeur d'îlot (li,) de quatre mètres (entre marquage) est suffisante pour les gim-
toires de petites dimensions, Le minimum admissible pour la largeur de l'îlot séparateur est
de deux mètres, et la limite supérieure est donnée par le diamètre de l'îlot central (HL). En pm-
tique, on pourm donner au triangle de construction une hauteur H égale au quart du myon du
giratoire (Rg).
L'îlot sépamteur est obligatoirement borduré (bordures basses de préférence réfléchis-
santes). Le marquage de rive des voies d'entrée et de sortie longe les bordures de l'îlot sépa-
rateur à une distance de 0,50 mètre (0,25 au minimum).
L'îlot ne doit pas comporter d'éléments pouvant masquer la visibilité sur les 15 derniers
mètres avant la ligne d'effet du «cédez-le-passage». Aucun élément de décor (plantations, haies,
etc.), de balisage ou de <<sursignalisation»ne doit se trouver dans cette zone de visibilité.
La couleur de la surface des îlots séparateurs est de préférence claire, et doit présen-
ter un contraste suffisant (de jour comme de nuit) avec la surface de la chaussée.
Pour les bmnches très secondaires, on peut matérialiser l'îlot séparateur par un simple
marquage.
Le tableau ci-après récapitule les différents pammètres de construction des îlots sépa-
rateurs pour trois rayons de giratoire (Rg) «standards» :
RI( Ravon du I!:Ïratoire Paramëtraze RI!.=15 RI!.=20 RI!.=25
L longueur du triangle de cqpstruction L=Rg 15 20 25
H Hauteur du triangle de construction H=Rg/4 3,75 5,00 6,2
d Déport de l'Ilot sur l'axe d = (0,5 + Rg/SO)/2 0,40 0,45 0,50
r Rayon des raccordements de bordures r=Rg/SO 0,30 0,40 0,50

Le schéma ci-après donne un mode de construction pour les îlots séparateurs construits
sur les bmnches principales des giratoires de myon (Rg) supérieur à quinze mètres :

L
Rr=4Rg

Le schéma ci-après donne un mode de construction pour les îlots séparateurs construits
,,-"r1-.hnm"},-. n"';n";n~l"",,rl""" oirntolTP.<: rtP rnvon (Ru) lnfp."';PllT 011 p.trnll'lrminze mètres :
146 COURS DE ROUTES

~---------------L=Rg--------------~

Rr=4Rg

RI""4Rg

g) Voiedirecte de tourne-à-droue
D'une manière gënërale.Ies voies directes de tourne-à-droite doivent être évitées. Elles
diminuent la lisibilité du carrefour et rendent la signalisation de direction plus complexe.
Toutefois, une voie directe peut être justifiée si le trafic entrant par une branche et tour-
nant à droite est important, et que cette branche, même mise à deux voies risque d'être satu-
rée. Dans ce cas, la voie directe de tourne-a-droite permet d'éviter la création d'une voie d'en-
trée supplémentaire, mais ilest nécessaire de porter une attention particulière à la répartition
des trafics de la pointe dite «inverse».
La voie directe de toume-à-droite ne doit pas être prioritaire sur la sortie du giratoire
sur laquelle elle se greffe.
Le rayon minimwn de la voie directe de tourne-à-droite doit être au moins égal à qua-
rante mètres.

1--------; l~~- - - - - - - - - - - ~~~ ~

1
1

i Lb>=80m

~ D42TYPEI D42 TYPE 2


ou si Lb> 80m
siLb= 80m

Nota: Ce paragraphe a été rédigé à partir des éléments d'un guide teclmique relatif à la conception et à
la géométrie des carrefours interurbains en cours d'élaboration, qui n'est pas publié au moment de la rédaction
de ce chapitre:
Chapitre 6 : Le, règle, de eoneeption , le. carrefour" l'étude de tracé 147

B.5- 'Leséchangeurs
B.5.A'Les types d'échangeurs

Dénivelésans échange Bifurcation Trompette

Losange L._----Demi-trèOe ------'

Giratoire simple
++
Giratoire double Echangeur avec giratoires
sur les deux axes (1)

.la hifurcalion est réservée au traitement des nS udsautoroutiers Gonctionsentre deux autoroutes).
. l'échangeur du type JOSIIIlge est le type d'échangeur le plus classique; les "demi-lrèfles .. constituent des
variantes utilisées lorsqu'il existe des contraintes dans les «quadrants» de l'échangeur.
. l'échangeur du type "trompette» présente la particularité de regrouper l'entrée et la sortie de la voie princi-
pale sur une bretelle unique: il est particulièrement adapté aux échangeurs des autoroutes à péage.

Le raccordement des bretelles à la route secondaire doit être traité selon les mêmes
principes que les carrefours plans. la capacité de ces raccordements est à vérifier (en parti-
culier en approche d'agglomérations importantes).
Le raccordement des bretelles à la route principale peut être traité de façon légèrement
différente : le dessin de l'îlot doit décourager les mouvements interdits.
D'autre part, sur les routes de type 1:on peut dans certains cas (notanunent justifiés par
les niveaux de trafics concernés) envisager d'y aménager des voies de décélération à droite.
Ilimplantation d'une voie de décélération dans une combe à gauche, surtout si elle est dans
le prolongement de l'alignement droit précédent, crée une ambiguïté concernant la trajectoi-
re à suivre, à l'origine de certains accidents.
5' agissant de routes à une chaussée, les voies d'insertion sont à éviter: elles engendrent
une grave ambiguïté de Perception pour le trafic principal de sens inverse, en l'absence d'amé-
nagement central. Cette ambiguïté est directement à l'origine de collisions frontales graves au
niveau de l'échangeur. D'autre part, l'absence de voie d'insertion est un moyen de signifier
clairement à l'usager qu'il n'entre pas sur une infrastructure à deux chaussées unidirection-
148 COURS DE ROUTES

nelles (à carrefoursdénivelés et sans accès). S'il existe un problème de visibilité au débouché


de la bretelle sur la route principale, le mieux est de décaler le point d'accès de la bretelle
(plutôt que de réaliser une voie d'insertion, même avec aménagement central associé).
la position relative (supérieure ou inférieure) de la route secondaire par rapport à la
route principale est généralement imposée par la configurationdu site d'implantation ou de la
voirie existante et par l'économie du projet Toutefois,d'une manière générale, on préférera
placer la voie secondaire en position supérieure à cause de la cohérence du sens des pentes
des bretelles de raccordement avec le comportement dynamique des véhicules (accélération
en pente et décélération en rampe). Dans le cas des routes de type R, les passages dénivelés
inférieurs (sans échange) seront préférés parce que moins visibles.

n.S.8 Conditions d'implantation

Vimplantation d'un carrefour dénivelé doit permettre de respecter les conditions géné-
rales de visibilité, et en cas d'échange entre les deux voies, les conditions de perception du
point d'échange et les conditions de visibilité pour les usagers non prioritaires.
Vimplantationd'un carrefourdénivelé dans une combe ou à proximité d'un point haut
est donc très généralement déconseillée, sauf dans le cas d'une dénivellation sans échange
(sous réserve que les masques dus à l'ouvrage ne compromettentpas les conditions de visibi-
lité à remplir en section courante).
Le schéma d'un carrefour dénivelé est lié à l'intensité des trafics d'échange entre les
deux voies et à la configurationdu site (topographie,occupation du sol, etc.).
nfaut rechercher une géométrieaussi simple que possible.
Cependant l'échangeur giratoiredouble est à préférer très généralement à l'échangeur
avec giratoire unique.
Une autre condition d'implantation découle de l'interdistance que l'on impose entre
deux échangeurs successifs. Cette interdistance est :
- de dix à trente kilomètres sur les autoroutes de liaison, le minimum étant de pré-
server une distance de mille mètres entre la fin d'une entrée et l'origine de la sortie suivante,
- de un à un kilomètre et demi sur les voies rapides urbaines de type autoroutier.

ns.c Conditions de perception sur les entrées et les sorties

Vexigence de visibilité à prendre en compte au droit des échangeurs ne répond pas


seulement au souci d'assurer une distance suffisante pour permettre l'arrêt en cas d'obstruc-
tion de l'une des voies de circulation. Les distances auxquelles il est possible de voir (ou per-
cevoir)les zones d'échanges, doivent permettre à l'usager d'exercer éventuellement un choix
de changement de direction, et dans ce cas d'effectuer les manœuvres nécessaires (recherche
de créneau et insertion dans la file de droite, changement de file, ou simple ralentissement).
Chapitre 6 : Le. règlesde conception, le. carrefours, l'étude de tracé 149

a) Distances de visibilité à l'approche des sorties


distancede perceptionsur le point S = 5 m ------------j
distancede perceptionsur le point S = 1 m---------j
distancede perceptionsur le panneau0311 musoirau sol musoirphysiquede 1 m
(dp la vitesse Vr)
à (S=lm) \ 1/ (S=5m)
~.~•.•.•
~....•~"".o~"
•.""•.•.
".~"
•.~~~ ..'.-_TIJ::_~_~:--:=---::_"_"'_T.'--~"":.,.-----~-----------
•.""~~.".~~::: ---------------------
/ biseau de sortie 1 ....~
face du panneau03 V clothoïde
rayonde
(S = 1.50 m) la bretelle
1 - Pour les projets d'infrastructures nouvelles
Dans ce cas, ilest possible d'agir simultanément sur la position des échangeurs et Sur
les caractéristiques du tracé (tracé en plan, profil en long et éléments du profil en travers sus-
ceptibles de masquer la visibilité). On cherche alors toujours à assurer une distance de per-
ception dp (dl + 6 secondes à la vitesse correspondant d la catégorie) sur la chaussée (signali-
sation horizontale du divergent) au point (5 = 1 mètre) dit «de sortie au plus tard».
Cette condition garantit une perception du divergent.indépendante des équipements el
du balisage du musoir; elle impose toutefoisune contrainte très forte sur certains éléments du
tracé notamment sur le profil en long.
A défaut de pouvoir atteindre cet objectif,on optimise le tracé et la position de l'échan-
geur afin de satisfaire simultanément les deux conditions suivantes :
- 1ère condition
une distance de visibilité au moins égale à la distance deperception dp (dl + 6 secondes
à la vitesse correspondant d la catégorie) sur le TTUJSOÎT physÜJUe utilisé pour baliser le divergent.
Pour simplifier les détails du positionnement effectif du musoir, on suppose que ce musoir
physique présente une hauteur de 1 mètre, et est situé au point 5 = 5 mètres défini ci-après.
- 2ème condition
une distance de visibilité au moins égale à la distance deperception dp (dl + 6 secondes
à la vitesse correspondant d la catégorie) sur l'ensemble de la face du panneau directionnel de
position D31 20 placé au droit du point dit «de sortie au plus tôt» (5 = l,50 mètre) du biseau
de sortie; dans la plupart des cas la base de la face du panneau D31 se situe à une hauteur
de cinq mètres cinquante, au dessus de la voiede circulation de droite, et ses dimensions n'ex-
cèdent pas 3,20 x 5,20 mètres.
2 -Les projets d'aménagement sur place
Pour ces aménagements, il n'est souvent pas possible d'agir ni sur la position des
échangeurs ni sur les principales caractéristiques du tracé (profilen long et éléments "durs"

20 n s'agit d'un ensemble des panneaux directionnels de type D31 qui supporte les mentions de sortie, surmontées du numé-
ft'\ ,l,:.. 10 ~rh~ At ,l'lino .(Ièr".,l..o ....J..l:,,_..... ...J;..;~ .''''_'' 1....h ...n"
150 COURS DE ROUTES

du profil en travers susceptibles de masquer la visibilité). Dans ce cas on assurera la satisfac-


tion de l'une au moins des deux conditions données ci-dessus.
Les conditions énoncées ci-dessus garantissent une perception du divergent qui est
dépendante des équipements de signalisation et de balisage ; cela suppose que toutes les dis-
positions soient prises pour assurer un bon niveau de performance et la pérennité des équi-
pements. Elles imposent des contraintes beaucoup moins fortes sur les éléments du tracé.
=
Le point S 5 mètres correspond à la section où le musoir de divergence présente une
largeur de cinq mètres. C'est l'endroit où ilest possible de placer un musoir physique de un
mètre trente distant de trois mètres (largeur normale de la BAU.) de la voie filante la plus
proche, et à 0,70 mètre de la voie de sortie. C'est également la section où les plates-formes
respectives de la chaussée principale et de la bretelle de sortie peuvent être dissociées.
Nota: Les dispositions données dans le présent chapitre sont applicables à toutes les sorties, y compris
aux bretelles d'accès aux aires de repos et de semees.

b) Distances de visibilité à l'approche des entrées


Pour un usager circulant sur n'importe quelle voie de circulation de l'autoroute, ilconvient
d'assurer une distance de visibilité au moins égale à la distance d'GITêtdl parcourue à la vitesse
=
V1J5 sur l'arrière d'un véhicule entrant (lI 0,35 mètre) positionné sur la bretelle d'entrée, à deux
mètres du bord droit, et au droit du point d'entrée au plus tôt (E = l mètre).

Le schéma ci-après visualise la position du point observé:

.. ance d'arrêt dl

Nota : Les dispositions données dans le présent chapitre sont applicables à toutes les entrées, y compris
celles qui sont issues des aires de repos et de semees.

D.5.D Géomélrie des écbBngeurs


Il
a) Les bretelles
Les caractéristiques géométriques d'un échangeur varient suivant la plus ou moins
grande facilité d'établissement et le volume de la circulation, mais les caractéristiques limites
suivantes doivent être respectées.
Chapitre 6 : Les règles de conception. lu carrefours. l'étude de tracé 151

1 - rayon de cowbure en plan


- rayon minimal: 40 m
- rayon maximal : 75 m (dans la partie circulaire des boucles)

TI est déconseillé de prévoir des rayons successifsde valeur décroissante.

2 - déclivité
- en rampe : 6 %
-enpente:7%

Les déclivités doivent être ramenées à 5 % au plus dans les régionssujettes à verglas
ou lorsque le rayon en plan est inférieurà 100 mètres.

3 - rayon du profilen long

Aux:changements de déclivité,les rayonsde raccordementsont au moins de :


- angle saillant : 2 000 m
- angle rentrant: 1 000 m

4 - profil en travers
la largeur de la chaussée, en alignementest de :
- pour les bretelles à une voie: 4 m
- pour les bretelles à deux:voies : 7 m
(noncomprises les surlargeurs à donner dans les courbes).
=
la valeur de la surlargeurpar voieest donnée par la formuleS 50 / R pour la gamme
des rayons concernées par les boucles (rayonR inférieurà cent mètres),(S et R en mètres).
Les chaussées des bretelles unidirectionnelles sont bordées par une B.D.D. (bande
dérasée de droite) de deux mètres de largeur,parune B.D.G. (bande dérasée de gauche) de
0,50 m, qui supportent les bandes de guidage,et depart et d'autre par une berme engazon-
née de un mètre de largeur.
Les chaussées des bretelles bidirectionnellessont bordées, de chaque côté par une
bande dérasée de deux:mètres de largeur et, de part et d'autre, par une benne engazonnée de
un mètre de largeur.
En alignement, les chaussées des bretelles unidirectionnelles ont une pente transver-
sale unique de 2,5 %.
En courbe, la pente transversale de la chaussée est dirigée vers l'intérieur,lorsque les
rayons en plan sont inférieurs à cinq cent mètres; le dévers varie en fonction de lIR entre
2,5 % pour cinq cent mètres et 7 % pour les rayonségaux ou inférieursà cent mètres , cette
valeur maximaleétant abaissée à 6 % dans les régionssujettes à verglas.
b) Di.sposiJifid'extrémité pour les breteUesà une voie
Auxjonctions des bretelles de l'échangeuret de l'autoroute,des voies d'insertion et de
décélération permettent les manoeuvres d'entrée et de sortie. Ces voies comportentdeux:sec-
152 COURS DE ROUTES

tions : une section de manœuvre contiguë à l'autoroute et une section d'accélération ou de


décélération qui fait partie de la bretelle. Une bande dérasée de droite de deux mètres est
maintenue au droit de ces dispositifs.

l -Voies de décélération
La section de manœuvre des voies de décélération est constituée par un biseau de cent
cinquante mètres de longueur totale, qui peut être ramené à cent dix mètres s'il en résulte
une économie sensible.
La longueur de la section de décélération est fonction du rayol1 minimal de la bretelle;
si ce rayon est inférieur à cinq cent mètres, un raccordement progressif doit être introduit. La
valeur de décélération en palier est prise égale à :
- 0,8 m / s2 sur la section de manoeuvre,
- 1,5 m / s2 sur la section de décélération.

2 - Voies d'insertion
Les voies d'insertion se tenninent par un biseau de cent vingt mètres de longueur totale.
En amont de ce biseau, lasection de manS uvre d'insertion estconstituée d'une voie de trois
=
mètres cinquante de largeur, adjacente à la chaussée de l'autoroute, d'une longueur L 200 ID.
Cette section de manœuvre d'insertion est précédée de la section d'accélération, dont
l'inclinaison sur l'axe de l'autoroute est comprise entre 2 et 5 % (voir schéma paragraphe
II.5.C.2.b).
La longueur de la section d'accélération dépend du rayon minimal de la bretelle; si ce
rayon est inférieur à cinq cent mètres, un raccordement progressif doit être introduit et fait par-
tie de la bretelle.
La valeur de l'accélération en palier est prise égale à l m / s2.
m- UÉI1JDE DE TRACÉ
m.l - Historique
n y a cinquante ou cent ans, l'étude d'un projet routier consistait essentiellement en
une confrontation entre les nonnes géométriques de l'époque (bien plus simples, bien enten-
du, que celles exposées au chapitre «règles de construction routière et nonnes géométriques»
ci-dessus) et la topographie. Un bon ingénieur routier était avant tout un bon topographe.
Peu à peu cependant le terrassement prenait une importance primordiale. Mais il
s'agissait uniquement de terrassement géométrique sans préoccupation concernant la nature
des sols rencontrés. C'est l'époque où l'on enseignait, dans les écoles, l'équilibre des terres et
les épures qui conduisaient au mouvement des terres le plus économique.
Ce n'est qu'après la dernière guerre que l'on a été obligé de se préoccuper de la qualité des
sols rencontrés etl'équilibre des terres a fait place aux considérations géologiques et géotechniques.
Par ailleurs l'accroissement considérable de la circulation à obligé les ingénieurs à
s'occuper aussi de capacité,_de trafic, d'exploitation de la roate, etc., si bien que l'art du tracé
s'est enrichi de nouvelles techniques. .
CI.apitre 6 : Les règles de conception, les carrefours, l'étude de tracé 153

En même temps d'ailleurs, le transport par route prenait dans les divers modes de
transports une importance considérable, concurrençant le transport par fer. De ce fait la route
avait un impact économique tel que les ingénieurs ne pouvaient pas échapper à l'intégration
de l'économie dans leurs études.
Aujowd'hui d'autres préoccupations se font jour: celles d'environnement. Le projeteur
ne pourra pas ne pas tenir compte de l'impact de la route qu'il conçoit sur les paysages, de l'as-
pect esthétique des ouvrages qu'il va construire, de la répercussion sur la vie des populations
riveraines ou voisines de la voie nouvelle et même des répercussions sur la faune et la flore.
Ne parlons pas de la préoccupation politique qui fut toujours présente.
Or, chacune des préoccupations nouvelles est venue s'ajouter aux précédentes sans les
faire disparaître, car il reste par exemple indispensable aujourd'hui de tenir compte de la topo-
graphie, si bien que l'étude du tracé est aujourd'hui un problème très difficile de synthèse.

rn.2 - Concomitance de la prise en compte des divers aspects


Si l'on peut analyser les divers aspects du problème du tracé, il est impossible de les
dissocier dans le temps en phases successives. Le projeteur routier ne peut pas s'occuper
d'abord de l'économie de la route qu'il étudie, puis de la topographie, puis de la géotechnique
et de la géologie, puis de la circulation, etc., pour finir par demander à un artiste de transfor-
mer son projet pour y «ajouter l'esthétique».
Aucun de ces aspects n'est indépendant des autres et il réagit sur les autres si bien que
c'est dès le début de l'étude qu'il faut prendre en compte tous les aspects.
Dès le début de l'étude, l'ingénieur doit donc avoir une attitude synthétique en faisant
travailler en symbiose tous les spécialistes, dont il doit donc être capable de comprendre le
langage.
Or, il faut bien commencer par quelque chose, si bien qu'en définitive l'étude de tracé
se fait par approximations successives, par affinement en allant de lapetite échelle à la gran-
de échelle, du dossier d'inscription à l'avant projet sommaire puis au projet.

rn.3 - Analyse des divers aspects


Le projeteur routier exerce donc son activité dans un domaine caractérisé par la mul-
tiplicité des disciplines impliquées et par l'imbrication constante des réflexions relatives à la
conception et à la réalisation de l'infrastructure.
Bien que la complexité et lavariété des tâches rendent difficile une approche globale
de l'art du tracé, il peut être utile d'en préciser quelques aspects dominants :

rn.3.A Aspect «génie civil» : l'art du vohune


Construire une route, c'est insérer dans un milieu naturel essentiellement agressif: un
volume artificiel: «la chaussée» ; la mise en place du volume nécessite:
-la régularisation du sol en place : terrassement de déblai en point haut, terrassement
de remblai en point bas, préparation de laforme,
154 COURS DE ROUTES

-la construction des ouvrages, de franchissement des voies existantes routières, fer-
rées et fluviales, de rétablissement des écoulements naturels.

Lart de l'ingénieur routier consiste sous cet aspect, à assurer la stabilité et la pérenni-
té des ouvrages, les forces destructrices naturelles (poussée des terres, poussée hydrostatique,
altération par l'air, par l'eau) ou appliquées (charges permanentes ou dynamiques) devant être
annihilées soit par des dispositions constructives (recherche de la pente naturelle, etc.) soit
par des dispositifs spéciaux (drainage, etc.) soit enfin par les forces de cohésion des matériaux
employés (de remblai, de chaussée, acier, béton, etc.).

m.3.B Aspect <<fonctionnel»: l'art de la surface


I.:infrastructure doit être adaptée à la fonction pour laquelle elle est conçue : assurer
l'écoulement d'un trafic donné.dans des conditions de sécurité et de confort les meilleures
souhaitables pour les personnes et les biens transportés.
Iïexécution sûre et confortable des opérations fondamentales de conduite :
- maintien de la trajectoire,
- décélération - freinage,
- accélération,
- changement de files,
- dépassement.
Opérations toujours initialisées par la saisie et l'interprétation de certains indicateurs
visuels :
- perspectives de la route et de ses aménagements,
- obstacle au sol,
- position des autres véhicules.
Elle présuppose une cohérence de fonctionnement des liaisons existantes entre les trois
composants du transport routier: l'infrastructure -le véhicule -le conducteur.
Malgré la diversité du parc automobile et le caractère aléatoire de la définition d'un
comportement type de l'automobiliste, certains paramètres de base assurant cette cohérence
ont été définis à partir d'une démarche analytique et mathématique simple et constituent les
«paramètres fondamentaux» visés par les trois instructions normatives en vigueur; d'autres
plus difficilement appréhendables parce qu'ils touchent les règles de l'art et appelleront plus
la pratique et l'intuition que l'application mathématique.
Cart de l'ingénieur routier consiste ici à rechercher une définition de la swface apte à
assurer la capacité et la sécurité de transport (géométrie et état de la swface du ruban).
m.3.C Aspect «économique» : l'art du compromis
. On peut affirmer d'une manière formelle que l'impossibilité technique n'existe pas ; par
contre, les contraintes structurelles (topographiques, géologiques, hydrogéologiques, etc.) se
révéleront en général d'autant plus fortes que le niveau de service que l'on se fixe comme
objectif sera élevé.
Chapitre 6 : Les règlea de conception, le" carrefours, "étude de tracé 155

TIexiste donc une corrélation évidente entre la performance architecturale et le coût de


la solution technique qu'elle implique: la consistance finale d'un projet relève alOIS toujours
d'un compromis entre le désir d'avoir les caractéristiques les plus larges possibles (aspect
fonctionnel) et celui de ne pas trop grever le coat de l'opération (aspect génie civil).
les calculs de rentabilité permettent de tester l'intérêt économique d'une opération
(taux de rentabilité), ou bien de telle solution par rapport à telle autre (bénéfice généralisé) ; il
demeure que l'ingénieur routier devra être attentif au fait que l'objectivité d'une étude réside
moins dans l'élabomtion du calcul économique que dans la définition des solutions. testées.

rn.3.D Aspect «environnement» : l'art de l'ouvel"lnre


Tout récemment encore, le seul souci de l'ingénieur routier était celui de l'usager de la
route. Réduit pendant de longues décennies à l'adaptation parfois heureuse mais toujours
dépassée d'une infrastructure conçue au temps des diligences, ilréalisa les grandes liaisons
d'après guerre souvent sans égard pour le rivemin et sans préoccupation de l'impact, néfaste
ou favorable d'ailleurs, sur l'environnement immédiat.
Sans négliger pour autant les aspects tmditionnels de son art précisés ci-avant, l'ingé-
nieur routier doit aujourd'hui prendre en compte des contmintes et critères qui lui appamis-
saient jusqu'alors extérieures à ses propres préoccupations: impact de l'infrastructure sur
l'aménagement régional, intégration au paysage, respect du cadre de vie, etc.

rn.3.E Aspect «politique» : l'art du réalisme


Si l'on excepte le stade de l'étude de détail (projet et dossier d'exécution), l'aspect poli-
tique sem souvent déterminant des décisions successives qui président à l'élaboration d'une
infrastructure. Ainsi :
- au niveau politique Je plus élevé (définition du schéma directeur).
Vaut-il mieux construire une autoroute NANCY-TOULOUSE ou une voie ferrée à grande
vitesse NANTES-SfRASBOURG ?
- au niveau d'aménagement du territoire (étude préliminaire),
Si l'on décide de construire une autoroute RENNE.>STRASBOURG, doit-elle passer par
ORLEANS- AUXERRE- VFSOUL Er MUlliOUSE,
ou au contmire par.AlENCON - BEAUVAIS - REIMS - MElZ et PHAlSBOURG?
- au niveau politique local (étude d'avant projet sommaire),
Une section ALENCON - BEAUVAIS doit-elle passer par ROUEN ou au contmire éviter
cette agglomération ?
Le rôle de l'ingénieur n'est donc pas celui du décideur: mais il doit exposer les avan-
tages et les inconvénients des diverses alternatives et accepter éventuellement que d'autres
choisissent une solution qui ne lui paraît pas la meilleure au plan technique.
Condamné au réalisme dans ses relations avec les élus, ildevra savoir aussi bien signa-
ler, là, énergiquement les inconvénients exceptionnellement graves de telle solution, qu'évi-
ter, ailleurs, un combat inutile d'arrière garde en faveur d'une solution qui n'aura aucune chan-
ce d'aboutir.
156 COURSDE ROUTES

m.4• Conclusion: La prise en compte des divers aspects -l'art du tracé


Si l'étude de tracé est essentiellement synthèse, on subodore la difficulté,mais aussi la
noblesse de l'art:
-la difficulté: elle tient essentiellement dans la Polyvalencedes techniques en cause;
ainsi transparaissent en filigrane des aspects évoqués : la géologie,la géoteclmique, l'hydro-
géologie,l'hydraulique, les teclmiques de construction, la dynamique du véhicule, la physio-
logie et la psychologiedu conducteur, le calcul de rentabilité appliqué au projet routier, etc.
Cette difficulté tient aussi, dans la tentation consciente ou non, chacun selon sa sensibilité et
son histoire professionnelle propres, de privilégiertel aspect par rapport à tels autres,
-la noblesse : concevoir une géométrie est bien autre chose que «tirer du trait» ; le
trait est l'aboutissement, l'affinement du fuseau des solutions envisageables de l'étude préli-
minaire à l'étude d'exécution (espace de six à dix ans) au fur et à mesure des choixteclmiques,
économiques ou politiques. .
La méthodologied'approche des problèmes, le souci constant d'amener le spécialiste
ou le décideur à exprimer son avis, l'appréciation des choix possibles, la présentation objec-
tive des solutionsvont bien au-delà de l'application de «la norme géométrique»,garde-fou qui
ne règle que les cas généraux.

BmUOGRAPHIE

Instruction sur les Conditions Teclmiques d'Aménagement des Routes Nationales (ICfARN),
(Direction des Routes et de la Circulation Routière, 1970)
Instruction sur les Conditions Teclmiques d'Aménagement des Autoroutes de liaison
(ICfAAL), (Directiondes Routes, octobre 1985)
Instruction sur les ConditionsTeclmiquesd'Aménagement des VoiesRapides Urbaines (ICfA-
VRU), (nAU, DR, DSCR, DIT, CETUR 1990)
Catalogue des types de routes en milieu interwhain (Circulaire du 9 décembre 1991 de la
Direction des Routes)
Sécurité des Routes et des Rues (SErRA, CETUR, septembre 1992)
Aménagement des Routes Principales (Circulairedu 5 août 1994 de la Direction des Routes)
Dossier pilote «Carrefours sur routes interurbaines, Iëre partie: carrefours dénivelés» (dos-
sier pilote d'octobre 1976)
Guide teclmique «Les carrefours plans sur routes interurbaines» (guide teclmique de mars
1980)
Guide teclmique «Les carrefoursplans sur routes interurbaines - carrefoursgiratoires» (guide
teclmique de septembre 1984) et la version provisoiredu document « Aménagement des car-
refours interurbains »
Ompitre 7
ROurE Er ENVIRONNEMENT

par Michel FAURE


Société des Autoroutes Paris - Rhin - Rhône

la protection constante de laqualité de vie et des milieux naturels est l'affaire de tous.
Nous devons faire face aux multiples atteintes parfois irréparables qui menacent notre
environnement.
Le transport routier par les différentes nuisances qu'il génère est devenu aujourd'hui
une préoccupation majeure, qui concerne tout particulièrement ceux qui sont chargés de
concevoir, de construire et d'exploiter une infrastructure routière.

1 - LA PRISE EN COMPI'E DE L'ENVIRONNEMENT: L'ETUDE D'IMPACT

Tout projet de construction ou d'aménagement d'une infrastructure doit faire l'objet


d'une évaluation de son impact sur l'environnement.
la politique globale de protection de l'environnement repose sur la loi du 10 juillet
1976,loi de protection de la nature qui pose deux grands principes :
- la protection du milieu naturel, des ressources naturelles et du cadre de vie des
populations est déclarée d'in.Mrêtgénéral.
- n est fait obligation de procéder à une ETIJDE·D'lMPACI' sur l'environnement, préa-
lablement à la réalisation de certains aménagements ou ouvrages et l'article 2 de la loi intro-
duit la prise en compte systématique des préoccupations d'environnement pour les projets
d'aménagement. .
Vétude d'impact s'insère dans le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité
publique (D.U.P.) de tout projet supérieur à 12 millions de francs. Ce document constitue une
synthèse des études d'environnement réalisées tout au long de la procédure d'établissement de
l'Avant Projet Sommaire (A.P. S. : voir chapitre 2 : l'organisation des études d'un projet routier).
Ce dossier comporte en général cinq volets :
1 Les objectifs de l'opératùm.
2 Un histonque des études préalables au choix du projet présenté à l'enquête.
3 Un état initial de l'erwironnement qui traite de domaines aussi variés que : la topo-
graphie, le climat, la géologie, la pédologie, les eaux superficielles et souterraines, le milieu
naturel (faune, flore), l'agriculture, la sylviculture, l'mbanisme, l'occupation bâtie du sol, le
bruit, les paysages, le patrimoine culturel, l'archéologie, etc.
4 Les principaux effets duprojet SUT l'erwironn.emenL
5 Les mesures prises pour supprimer, réduire ou compenser lès impacts prévisibles.
Depuis cette loi de 1976, d'autres textes sont venus compléter et préciser les obliga-
tions faites à tout projet d'aménagement
158 COURS DE ROUTES

Parmi ces nombreux textes, il convient de citer:


-la circulaire n" 92-21 du 15112/1992 relative à laconduite des grands projets natio-
naux d'infrastructure (appelée souvent circulaire «Bianeo»]. Ce document est un complément
important à la loi du 1010711976 relative à la protection de la nature, et à la loi du 12 juillet
1983 sur la généralisation des enquêtes publiques (enquêtes «Bouchardeau»),
Cette circulaire «Bianco» instaure un débat sur les enjeux économiques, sociaux et
environneinentaux du projet.
Elle impose d'énoncer la liste des engagements pris par l'Etat et de dresser un bilan
économique, social et environnemental du projet dans les années qui suivent la mise en ser-
vice du projet.
D'autre textes sont venus plus récemment compléter cette réglementation.
Parmi les plus importants. on notera :
-la loi sur l'eau.
-la loi sur le bruit.
-la loi sur l'air.

n.EFFEISSUR~~URCES~EfSUR~ ECOSYSTEMES
n.l-Vair
lapollution résultant du fonctionnement des moteurs à combustion interne, essence ou
diesel, est caractérisée par des émissions de polluants gazeux et particulaires auxquelles
s'ajoutent celles résultant de l'usure des plaquettes de freins (amiante) et des pneus, ou enco-
re de l'évaporation d'hydrocarbures aux postes de distribution de carburant, lacirculation
routière est la principale source de CO et contribue largement à l'accumulation de photo-oxy-
dants dans certaines zones urbaines.
Le tabl~ qui suit donne une idée des différents polluants de l'air et de la part impu-
table à l'automobile.
POU.UAN'IS EMISSION %DUA INFLUENCE DE LA
( 103tonnes) L'AUfOMOBIIE MOTORISATION
(1993)
Monoxydede carbone CO) 5.000 60% surtout essence
Hydrocarbures (HC) 1.020 46% surtout essence
Oxyde d'azote (Nûx) 1.050 68% 2/3 essence 113diesel
Plomb négligeable - essence uniquement
Anhydride sulfureux (502 160 14% diesel uniquement
Poussières 86 41% surtout diesel

Ces quelques chiffres traduisent bien le rôle joué par la circulation automobile sur la
pollution de l'air et justifient un ensemble de mesures prises pour réduire cette pollution
(controle technique des véhicules, essence sans plomb, pots catalytiques, nouveaux moteurs
moins polluants etc.).
Les incidences de la pollution atmosphérique sont multiples :
Chapitre 7 : Route et environnement
159

1 Effets sur la santé: ils'agit de nuisances sensorielles (bruit, odeurs) de l'irtitation


des voies respiratoires, des yeux et de tous les effets toxiques généraux :
- paT les composés du carbone avec le monoxyde de carbone qui agit sur le SYstème
nerveux et peut occasionner des troubles respiratoires.
-paT les composés de l'azote: le plus toxique est le N02 (action surles muqueUSes, les
yeux et les voies respiratoires). Les symptômes apparaissent à compter d'une teneur en N02
de 0,5 ppm environ. (Les niveaux de dioxyde d'azote (NO~ relevés dans les rues atteignent
0,15 à 0,25 ppm.)
- paT les particules : elles affectent tout d'abord les voies respiratoires. Elles peuvent
être également toxiques, voire cancérigènes lorsqu'elles contiennent du plomb ou certains
hydrocarbures.
- paT la teneur en ozone (0:0 qui présente ,une toxicité similaire à celle de S02 et des
NOx (baisse de la capacité pulmonaire el irritation des muqueuses).

2 Effets sur l'environnement: ils concernent principalement:


-le phénomène des pluies acides : Les sax, NOx et hydrocarbures ont la propriété de
se transformer en acides. TIest actuellement admis que ces dépôts acides peuvent dégrader
des écosystèmes aquatiques sensibles, et entraîner la dégénérescence des massifs forestiers.
- l'effetde serre : ce sujet donne lieu actuellement à un vaste débat qui dépasse le
cadre de ce cours. On peut simplement noter que des études prospectives conduisent à des
estimations d'augmentation de la température moyenne de 0,3°C par décennie au cours du
siècle prochain.
-l'effet SUT la végétation.
-l'effet SUT lepatrimoine.
D'importantes réflexions sont actuellement en cours pour trouver des solutions visant à
réduire la pollution de l'air. Parmi ces solutions, on peut citer:
-l'utilisation des nouvelles souroes d'énergie, comme le gaz de pétrole liquéfié (GPL)
ou encore mieux l'utilisation de la voiture électrique, notamment dans les centres wbains.
- révolution technologique des véhicules avec l'utilisation d'essence sans plomb, et
les progrès réalisés en matière de carburation et de combustion. A cela vient s'ajouter la poli-
tique mise en place pour éliminer les véhiculeS les plus polluants avec l'instauration de
contrôles techniques. C'est ainsi qu'au cours de ces 30 dernières années la quantité d'émis-
sion d'oxyde d'azote (N0J a été divisée par 2,5.
Mais ilfaut malheureusement constater que dans de nombreux cas, les augmentations
de trafic annulent les progrès réalisés sur les véhicules.
n.2 -.veau
La politique de l'eau est née d'un double problème: quantitatif et qualitatif. A lu fin du
siècle dernier, la ressource était importante et une loi de 1898 édictait certaines regles SUI' le
droit de propriété des riverains et dans le domaine de l'assainissement.
160 COURS DE ROUTES

Au milieu du XXe siècle, on pouvait faire le constat que la ressource était encore suf-
fisante, mais trop souvent polluée. Une loi de 1964, fortement orientée vers la lutte contre la
pollution, a défini six bassins hydrographiques et créé les agences financières correspon-
dantes. C'est de cette époque que date l'adage «Pollueur-payeur» qui a malheureusement été
perçu par certains comme une «permission de polluer» du moment que l'on paye.
La loi de 1976 sur la protection de la nature (déjà évoquée en introduction) suivie
d'autres textes a permis la mise en place d'une nouvelle politique de l'eau.
C'est ainsi que l'article 1er de la loi sur l'eau de 1992 affirme: «Beau fait partie du
patrimoine commun de la nation».
Pour revenir au domaine strictement routier, on peut considérer qu'il existe au moins
quatre types de pollutions susceptibles de toucher les eaux de swface et les eaux souterraines.

Il.2.1 - Pendant laphase travaux

Le risque peut provenir de tous les engins utilisés sur les chantiers (fuites de gasoil,
d'huile, sans parler de vidanges sauvages ...!), mais aussi d'équipements comme les centrales
d'enrobages utilisées pour la confection des matériaux de chaussées, et qui peuvent consom-
mer jusqu'à 20 ou 30 000 litres de fuel chaque jour. En général, on dispose les citernes de
stockage dans des bacs étanches pour récupérer une éventuelle pollution.

11.2.2 -La poUutionchronique


Les eaux de ruissellement se chargent d'apports provenant des gaz d'échappement, de
l'usure des chaussées, des véhicules (plaquettes de freins par exemple) et des pneumatiques.
Des études réalisées au début des années 80 ont permis d'avoir une idée des apports
annuels sur une route à deux voies supportant un trafic de 10 000 véhicules par jour. Une note
technique du SErRA de 1987 donne les ratios suivants :
- Matières en suspension 200 à 1 200 Kg 1 Km
- Demande chimique en oxygène (DCO) 230 à 400 Kg 1Km
- Plomb 0,9 à 1,3 Kg1 Km
- Zinc 1,5 à 2,5 Kg1 Km
- Hydrocarbures 5 Kg 1 Km

Ces quelques chiffres montrent qu'il est nécessaire de prévoir des dispositifs permet-
tant de récupérer les eaux supedicielles provenant d'une plate-forme routière. Ilimportence
de ces dispositifs dépend de la sensibilité du milieu naturel. Ils pourront être très rustiques
dans le cas d'un milieu naturel peu vulnérable (par exemple un sol très argileux et imper-
méable) à très sophistiqués dans le cas de zones très sensibles comme par exemple à proxi-
mité des zones de captage d'eau potable. "
Ces dispositifs qui vont du simple fossé enherbé au bassin de"décantation avec systè-
me de déshuilage seront présentés au chapitre «Assainissement».
Clwpilre 7 : Route et envirom,ement 161

II.2.3 - La pollution saisonnière


Elle est consécutive à l'utilisation de sels de déverglaçage (chlorure de sodium [NaCI]
chlorure de calcium [CaCl21 et chlorure de magnésium [MgCl2J) en période hivernale. La poli-
tique mise en place ces dernières années vise à réduire les quantités de sel utilisées en rédui-
sant les dosages (on est passé de 30 pjffi2 à 10 pjni.2 en salage préventif) et en développant des
détecteurs de verglas et les stations météo pour limiter les opérations de salage préventif, au
strict nécessaire, selon le principe «Moins saler- mieux saler».

II.2.4 - La pollution accùhntelle


fi s'agit en fait d'un risque aléatoirecorrespondant aux possibilités d'accidents de poids
lourds transportant des produits toxiques ou dangereux susceptibles de rejoindre le réseau
hydrographique ou les nappes.

Les produits transportés sont très variés :


56 % d'hydrocarbures
28 % de produits organiques
10 % d'acides
6 % de produits divers

Les études statistiques montrent que la fréquence des accidents polluants sur autorou-
te se situe entre 0,3 et 1,5 % par an et par kilomètre, suivant l'importance du trafic poids lourd.
la répartition de ce type d'accident est due uniquement au hasard, iln'apparaît pasde «point
noir» particulier car la probabilité est de l'ordre de un accident avec dëoersemeni par an pour
100 kilomètres d'autoroute.
Les hydrocarbures ont un pouvoir polluant énorme; ils ne sont pas miscibles à l'eau,
s'étalent en surface et progressent vers les nappes avec une vitesse dépendant du milieu. Le
délai de transfert varie de quelques heures à plusieurs jours, Les matières toxiques ou corro-
sives sont souvent solubles dans l'eau.
la lutte contre ce risque de pollution, notamment dans les zones vulnérables, passe par
la réalisation d'une plate-forme routière étanche, et un système de collecte de tout déverse-
ment potentiel. conduisant les produits vers des bassins où ils sont isolés par des systèmes de
vannes, afin d'être récupérés ultérieurement par pompage.
Tous ces dispositifs visant à récupérer les différentes pollutions seront abordés au cha-
.pitre «Assainissement». Dans le cas d'une infrastructure nouvelle comme une autoroute, le
cotît de l'assainissement est compris entre 1,5 et 5 MF/Km, soit l'ordre de 10 % du cotît d'une
autoroute de plaine.

H.3 - La faune et la flore


Parmi les nombreux types d'atteintes au patrimoine, nous n'aborderons que celui de la
faune sauvage. Les animaux utilisent des cheminements bien précis reliant des zones oil ils
trouvent de la nourriture et de l'eau à des endroits où ils peuvent se réfugier et se reproduire-
162 COURS DE ROUTES

Lorsqu'une nouvelle infrnstructure vient perturber ces cheminements, les animaux


cherchent à les rétablir et n'hésitent pas à traverser la voie ce qui occasionne des accidents.
D'abord centrées sur les grands mammifères sauvages sous la pression des milieux
cynégétiques, les préoccupations des maîtres d'ouvrage, des maîtres d'œuvre et des «biolo-
gistes de la route», se sont élargies à d'autres groupes faunistiques dans un système d'ap-
proche plus global.

Pour l'heure, l'univers de la route est loin de vivre une «coexistence pacifique» avec
son environnement naturel Une synthèse réalisée par le Centre d'Etudes Techniques de
l'Equipement (C.E.TE.) de l'Ouest, révèle que plus de 11 000 collisions ont été constatées entre
véhicules et grands mammifères entre 1984 et 1986 sur l'ensemble du réseau français, avec
en tête de liste 00 % de collisions avec des chevreuils et 10 % avec des sangliers.
Les collisions avec les mammifères de plus petites tailles sont moins concernées car
elles entraînent peu de dégâts matériels, ce qui n'est pas le cas lors d'un choc avec un san-
glier par exemple. On notera que ces collisions ne représentent toutefois que 3 % des tableaux
de chasse au chevreuil et 0,4 % des tableaux de chasse au sanglier. Pour les grands mammi-
fères, la gravité du problème se pose donc ici nettement en termes de danger pour l'homme,
beaucoup plus qu'en termes de survie pour ce type d'animal.
Pour lutter contre ce type d'accidents, diverses solutions sont mises en œuvre. On citera :
- La pose de grillages et de clôtures.
- La réalisation de passages à animaux.

La conception de tels équipements nécessite des études détaillées, réalisées très en


amont pour identifier et localiser tous les cheminements des différents animaux.
On notera enfin que ces études et ces aménagements ne concernent pas que les grands
mammifères, et on ne peut ignorer l'existence de «crapauducs- ou la création de passages
aménagés dans le Sud de la France pour rétablir l'intégralité des territoires occupés pour la
tortue d'Hermann, ni les aménagements réalisés en Bretagne pour les loutres, ou les castors
en Savoie.
I.;impact sur les milieux naturels doit être apprécié sur l'ensemble d'un biotope ou
d'une zone écologique dès lors que l'équilibre général de la flore et de la faune est menacé, et
sans se limiter au cas des Z.N.LE.F.F. (Zones Naturelles d'Intérêt Ecologique Faunistique et
F1oristique) définies par le Ministre de l'EnvirOnnement.
Les zones humides, marais et berges, constituent des biotopes riches en flore et en
faune, d'intérêt élevé et en régression. Ces zones humides sont sur le plan biologique parmi
les écosystèmes les plus productifs. Ils assimilent le gaz carbonique de l'atmosphère et les sels
minéraux des eaux et produisent les aliments végétaux qui à leur tour constituent la base de
la chaîne alimentaire comprenant des milliers d'espèces de plantes et d'animaux.
ChapÏlre 7 : Route et environnement 163

m - EF'FElS SUR LE CADRE Er LA QUALITE DE LA VIE

m.l - Le bruit

Des différents sondages réalisés, ilressort que 56 % des Français interrogés placent le
bruit en tête des agressions qu'ils subissent (contre 24 % pour la pollution de l'air et 18 %
pour la pollution de l'eau). .
Ce mécontentement n'a cessé de croître au cours de la 2ème moitié de ce siècle puisque
28 % des personnes interrogées se plaignaient du bruit en 1948,50 % en 1961 et 88 % en 1981.
Certes le bruit routier n'est pas le seul en cause, mais on peut penser que l'accroisse-
ment du trafic d'une part et le développement d'un trafic nocturne de poids lourds d'autre
part, ne sont pas étrangers à la place prise par cette nouvelle nuisance.
Bruit des carrières, des installations de production de matériaux, des chantiers de
construction et d'entretien des routes, bruit de la circulation, bruit à l'intérieur des véhicules ...
autant de bruits qui, à un titre ou à un autre méritent le qualificatif de routier. On n'abordera
en fait ici que les questions liées au bruit extérieur de la circulation, susceptible de constituer
une nuisance pour les riverains des voies routières.

III.l.A - Mesure du bruit et évaluation de la nuisance sonore


On rappellera tout d'abord que l'unité de mesure du bruit (ou niveau sonore) considé-
ré comme une nuisance, est le décibel A (dB(A». I.e qualificatif «A» signifie que les diffé-
rentes fréquences présentes dans le signal sonore font l'objet d'une certaine pondération.
Loreille humaine n'est pas en effet uniformément sensible aux différentes fréquences pré-
sentes dans un signal sonore et se comporte comme un «capteur logarithmique». La pondé-
ration «A» permet de mieux faire coïncider un signal acoustique à sa perception.
I.edécibel est aussi une grandeur proportionnelle au logarithme de la puissance acous-
tique de la source sonore. Ce caractère logarithmique (donc non additif) a des conséquences
sur lesquelles on reviendra plus loin.
I.e niveau sonore à un moment donné est insuffisant pour rendre compte de la nuisan-
ce sonore à laquelle peuvent être soumis les riverains d'une infrastructure de transport. Des
indicateurs plus représentatifs ont donc été élaborés. ns'agit de «niveaux sonore équivalents»
pendant une certaine période (notés Leq(A) ou LAeq), mesurés en dB(A».
Les niveaux sonores équivalents sont les niveaux sonores que l'on observerait si l'éner-
gie acoustique qui parvient au point considéré était uniformément répartie pendant toute la
durée de la période prise en compte.
Dans l'ancienne réglementation, on évaluait la nuisance sonore sur la période de jour
de 8hoo à 20h00, mais depuis la nouvelle loi sur le bruit du 31 décembre 1992 et ses décrets
d'application publiés en 1995, cette réglementation a été modifiée pour prendre en compte:
- une période de jour de 6h00 à 22h00
- une période de nuit de 22h00 à 6hoo
164 COURS DE ROtITES

Ill.l.B - Le bruit routier:

fi provient du bruit du moteur et du bruit de roulement


Les véhicules sont soumis depuis 1972 au respect des niveaux sonores à l'émission lOIS
de la mise sur le marché de nouveaux modèles. Cette réglementation, applicable à l'ensemble
a
des pays européens été progressivementrendue plus sévère comme on le voit sur le tableau
ci-après,
NIVEAU SONORE MAXIMUMAUI'ORISE AU PASSAGE
D'UN VElllCULE A 7,5Om (nonne ISO R362)
Véhicules légers Poids lourds
1972 82dBA 91dBA
depuis 1989 77dBA 84dBA
depuis 1995 74dBA OOdBA

NB : Passer de 77 à 74 dBA revient à diviser le trafic par 2.


Cette réduction a été obtenue essentiellement par action sur les SOUICes
d'origine méca-
nique, réduction des bruits des moteurs, meilleure conception des transmissions et constante
amélioration des silencieux.
Depuis quelques années, on constate qu'à lasuite de ces réductions, le bruit de contact
pneumatique / chaussée est devenu la SOUlCeprépondérante de bruit émis par les véhicules
. en circulation, lorsque les vitesses sont supérieures à 50 Km/h pour les V.L et à partir de 70
ou 80 KmIh pour les P.L
Ce bruit de roulement met en cause :
-Lepneumatique.
- lanature de la coU:chede roulement,
Des mesures effectuées avec divers types de couches de swface (qui seront abordées
dans le thème CHAUSSEES), mettent en évidence des différences tres importantes comme le
montre le tableau ci-après :
TYPE DE REVETEMENT NIVEAU SONORE
Chaussée en béton strié environ 80 dBA
Enduit superficiel (1) environ 78 à 79 dBA
Béton bitumineux 011.4(2) environ 76 à 78 dBA
Béton bitumineux 011.0(2) environ 74 à 76 dBA
B.B.T.M..(3) environ 74 à 75 dBA
Eruobé drainant (4) environ 71 à73 dBA
(1) Encore appelé «gravillonnage-. nest constitué par une couche de liant bitumineux et une couche de gravillons.
(2) Enrobés à chaud constitués par du bitume du sable etdes gravillons. 004 et MO caS cctérisentla «grS sseur>odes
plus gros gravillons 14 ou 10 mm.
(3) Béton bitumineux très mince, emObé MO mm.
(4) Encore appelé enrobé poreux. n contient un % de vides important ~ 20 %).

Enfin des études récentes (1995) ont mis en évidence une influence non négligeable du
type de pneumatique puisque l'on relève pour un même revêtemerit des différences de un à
Imi!'; tiRA l''niv:mt 1p.tvnP. tlP. nnPlIml'ltimtp. ntiliAA
Chapitre 7 : Route et elltlironnement 165

III.1.e - Moyens de lutte contre le bruit routier :


1°) Actions SUT les conditions de circulation,on citera entre autres :
- La réduction du trafic par report sur un axe où il sera moins nuisant.
- Interdiction du trafic P.L (un poids lourd vaut acoustiquement dix à quinze voitures
en milieu urbain).
- Réduction des vitesses autorisées, et amélioration de la fluidité.

2°) Actions au niveau d'un projet routier.


Dès le premier stade d'un projet les concepteurs routiers peuvent minimiser les impacts
acoustiques en éloignant la voie des zones habitées. I.e niveau de bruit moyen diminue de 3
dBA chaque fois que cette distance est doublée. Par exemple, un bruit de 75 dB(A) mesuré à
7,5 m de la voie, passe à 72 dBA à 15 m et 69 dB(A) à 30 m.
la position du profil en long par rapport au terrain naturel est également très impor-
tante. Dans les zones sensibles, il faut positionner la voie en déblai, (et surtout pas en rem-
blai 1),et compléter la protection par des merlons (ou buttes) en terre où l'on peut employer
des matériaux en excédent ou de mauvaise qualité pour réaliser des remblais.
Dans le cas d'infrastructures existantes, il est souvent difficile de modifier le profil en
long. On a recours à des écrans acoustiques dont la mise en place entraîne une réduction de
8 à 12 dBA à proximité de la voie. Cet avantage ne va pas sans quelques inconvénients. Du
fait de leur dimension les écrans constituent un élément important du paysage. I.e concepteur
doit rechercher au moyen d'un traitement esthétique adapté à «adoucir» la présence de ce
véritable mur. Dans certains cas, l'intrusion visuelle de l'écran est telle que la seule solution
consiste à adopter des matériaux transparents qui entraînent à leur tour de lourdes sujétions
d'entretien.
les buttes de terre sont mieux acceptées visuellement mais demandent une emprise
beaucoup plus large ce qui en interdit généralement remploi en milieu urbain, voire périurhain.

3°) Action
SUT le revêtement de la chaussée
Nous avons vu que la nature de la couche de surface joue un rôle important sur le bruit
de roulement. Certaines techniques comme les chaussées en béton ou les enduits superficiels
sont à prohiber en milieu urbain, Depuis une dizaine d'années de nouveaux revêtements
moins bruyants comme les-Bétons Bitumineux 'Irës Minces de granulométrie 0/10 et les
Enrobés Drainants 0/10 se sont fortement développés sur le réseau routier français.
4°) Action SUT les bôtimeras
Elle consiste à renforcer l'isolation de façade et porte essentiellement sur les fenêtres.
C'est une solution efficace, car on peut gagner jusqu'à 20 dBA (1)et moins coûteuse qu'un
écran acoustique. Elle convient particulièrement pour les logements trop élevés pour pouvoir
bénéficier d'une protection par écran, mais a deux inconvénients de taille : elle ne protège pas
les espaces extérieurs au niveau du sol, et elle n'apporte le calme que si les occupants gar-
dent les fenêtres fermées~
166 COURS DE ROUTES

llI.l.D - Evolution de la réglementation


La loi sur le bruit du 31 décembre 1992 et le décret d'application du 5 mai 1995 ont
sérieusement modifié les dispositions de la loi de 1983, comme on peut le voir sur le tableau
ci-après, en introduisant les notions de bruit diurne et nocturne d'une part et l'usage des
locaux, d'autre part.
USAGE El' NATURE DE 1983 A 1995 DEPUlSI995
DES LOCAUX LAeqjour LAeqjour LAeqnuit
8h-20h) (6h -22h) (22h -6h)
Etablissement de santé (ex.: hôpitaux 65dBA <60dBA <55dBA
Etablissement d'enseignement 65dBA <60dBA
Logementsen zones d'ambiance 65dBA . <60dBA <55dBA
sonore préexistante modérée
Autres logements 65dBA <65dBA <60dBA

Pour donner un ordre de grandeur aux incidences de ces nouvelles dispositions, on peut
estimer que la distance entre l'isophone 65 dB(A) et l'isophone 60 dB(A) est proche de l'hec-
tomètre. D'autre part, les études de bruit doivent désormais prendre en compte un certain
nombre de nouveaux paramètres qui ont une grande influence sur la transmission du bruit,
notamment les conditions météo. C'est ainsi que la différence de bruit mesuré à deux
cent mètres de la source peut atteindre 15 dB(A) suivant que les conditions météo sont très
favorables à la transmission du bruit ou très défavorables. Les conditions les plus favorables
se rencontrent la nuit avec l'inversion des températures et par vent portant.

ID.2 - Paysages et patrimoine - Archéologie

Dans la beauté de leur diversité, les paysages français sont un capital humain et tou-
ristique inestimable. Les notions d'environnement et de paysage ne doivent pas être confon-
dues: l'environnement pose des problèmes scientifiques et techniques qu'il est possible de
résoudre, tandis que la notion de paysage est extrêmement subjective et évolue dans le temps.
Lorsqu'on lit les textes de nos ancêtres, la traversée des Alpes, il y a cent cinquante ans, était
abominable. Aujourd'hui ces mêmes montagnes, on les trouve admirables et pourtant elles
sont sensiblement les mêmes. C'est la façon de les regarder qui a complètement changé.
Jusqu'à récemment encore, les paysagistes étaient consultés uniquement en cas de pas-
sage difficile d'une infrastructure, pour camoufler, habiller les paysages. Aujourd'hui, leur rôle
est d'éclairer les décideurs sur les valeurs paysagères afin qu'ils prennent leurs décisions en
toute connaissance de cause.
Pour promouvoir la qualité des réalisations, la Direction des Routes a créé en 1991
«Les Rubans d'Or» premier palmarès professionnel des paysages routiers.
Dans le même esprit, l'expérience du <<1 % paysage et développement» a été lancée
sur deux autoroutes en cours de construction par l'Etat dans le Massif Central (A75 Cl~rmont
- Beziers et A20 Vierzon - Brive).
Dans ces opérations, 1 % du coût des travaux est réservé pour la mise en valeur des
paysages traversés et le développement économique et touristique.
Chapitre 7 : Route et environneme1lt 167

Létude d'iritégration paysagère doit prendre en compte les contraintes paysagères


mises en évidence dans le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique, et
proposer un ensemble d'aménagementspour assurer à la fois l'insertion du projet dans le site
et la restauration du paysage aux abords de l'infrastructure.
Les traitements paysagers définissentles grands principes d'intégrationdu relief,de la
trame végétale de l'habitat riverain. Modelages et végétalisation permettent de rattacher
visuellement les nouveaux reliefs au site avoisinant. C'est ainsi que l'aspect d'un carrefour
dénivelé dans un site relativement plat, pourra être amélioré avec des pentes de talus adou-
cies avec des matériaux impropres pour une mise en remblai ce qui permet de limiter des
mises en dépôt à l'extérieur des emprisesdu projet.
La prise en compte de l'ARCHEOLOGIE dans les travaux d'aménagement s'est réelle-
ment développée au cours de ces vingt dernières années.
Le texte de base est une loi de 1941 qui stipule notamment que : «Nul ne peut effec-
tuer sur un terrain lui appartenant ou non des fouillesou des sondages sans en avoir obtenu
l'autorisation».
Afin d'éviter les découvertes fortuiteset les risques de blocage de chantier pour cause
de «fouillesde sauvetage», ilest nécessaire de prendre en comptele patrimoinearchéologique
le plus en amont possible selon l'état d'avancement du projet.
Dès le niveau de l'étude préliminaire, l'aménageur consulte le plus souvent le service
de l'archéologieà la D.R.A.C. (DirectionRégionale des Affaires Culturelles)pour obtenir un
avis préalable. A l'aide de l'inventaire de ce service et d'études scientifiques générales, les
aménageurs reçoivent des renseignementspermettant d'appréhender globalementles poten-
tialités archéologiquesdes zones traversées et d'éviter les sites majeurs reconnus.
Au stade de l'avant projet sommaire,une étude archéologiqueest réalisée par une équi-
pe pluridisciplinaire afin de préciser au mieux l'impact réel de l'aménagement envisagé.

IV - EFFETS SUR LF.S ACDVlTES HUMAINES


Un nouvel aménagement a toujoursdes effetssur l'occupation des sols et les déplace-
ments des personnes. C'est ainsi qu'un terrain ou une habitation situés à proximité de l'ou-
vrage verrontleur valeur fortementdépréciée, alors que les mêmes terrains situés à proximi-
té d'un point d'échange pourrontvoirleur valeur fortementappréciée. Les cas de construction
d'hôtels, de zones artisanales ou industrielles à coté des échangeurs d'autoroute en sont un
bon exemple.
La prise en compte des contraintesagricoles lors de la conceptionmême du projet, doit
permettre de réduire les impacts qui sont:
- une perte de l'espace agricole
- une coupure de l'espace agricole
- une déstructuration du parcellaire
- une interruptiondes circulationsagricoles
.- une coupure des réseaux de drainage et d'irrigation.
168 COURS DE ROUTES

Enfin il faut prendre en compte les impacts sur la syWiculture qui, en général. se répar-
tissent en trois types d'effets :
- Les effet.s d'emprise qui se manifestent pour l'exploitant forestier par une diminution
de swface boisée, donc une perte de production. .
- Les effet de coupure qui se traduisent par un morcellement de l'exploitation et de nou-
velles contraintes pour les chemins de desserte.
- Des effet.s ~ comme la mortalité d'arbres situés en bordure d'emprise.
En général. le maître d'ouvrage compense les déboisements par de nouvelles planta-
tions réalisées à ses frais, et verse des indemnités compensatrices pour les préjudices subis.
v - CONCLUSION
Le développement accéléré du transport routier aussi bien dans les pays développés
que dans les pays en développement a des impacts aux échelles locale (influence de la pol-
lution primaire et secondaire sur lasanté), régionale (Pluiesacides, réactions photochimiques
dans la troposphère, le smog) et globale (effetde serre, destruction de la couche d'ozone dans
la stratosphère).
Dans de nombreux pays, les problèmes écologiques sont devenus des problèmes poli-
tiques. Les partis politiques s'investissent d'ailleurs souvent complètement dans le débat éco-
logique. n suffit d'observer le succès de certains mouvements de défense de la nature pour
comprendre qu'il s'agit d'un problème social important. Dès lors il est primordial de construi-
re et d'exploiter des infrastructures routières de qualité tout en respectant l'environnement.
Depuis de nombreuses années, en France, l'ensemble des acteurs de la Route ont inté-
gré dans leurs recherches et leurs réalisations, la préoccupation de l'environnement. Ces tra-
vaux portent leurs fruits et de très nombreuses initiatives et innovations voient le jour et modi-
fient progressivement la qualité des réalisations, la façon de faire et l'intégration de la route
dans son environnement.
Les procédures d'étude d'impact sont maintenant classiques. Cinsertion obligatoire des
résultats de ces études dans les dossiers d'enquêtes préalables à la DUP assure que les pro-
jets comportent les mesures de protection indispensables. n conviendra, par ailleurs, d'éva-
luer ces effets a posteriori.
n reste encore à améliorer les connaissances dans de nombreux domaines pour abou-
tir à des évaluations et des prévisions plus rigoureuses pour assurer une meilleure économie
des aménagements destinés à la protection de l'environnement.
BmUOGRAPHIE

Loi du 10 juillet 1976 (Protection de la Nature).


Loi du 30 décembre 1982. Loid'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) (Evaluation ëco-
nomique et sociale des projets routiers interurbains).
Loi du 12juillet 1~ (Démocratisationdes enquêtes publiques et protectionde l'environnement).
Circulaire du 27 septembre 1993 relative aux études d'impact.
trms nKA suivant IP.tvnP. OP.nnp.llmRnmtp.lln" ....
Chopûre 7 : Route et envirormement 169

Loi du 2 février 1995 relative au renforcement de laprotection de l'environnement.


Loi du 3 janvier 1992 (Loisur l'Eau).
Loi du 31 décembre 1992 - Décret 9 janvier 1995 et Arrêtés du 5 mai 1995 (loisur le bruit).
Loi Paysage du 8 janvier 1993.
Circulaire du 11 mars 1996 relative la prise en compte de l'environnement et du paysage
à

dans les projets routiers.


Route, innovation et environnement.Journées teclmiques de la Route, Paris, avril 1994·.
0Japitre8
GÉOTECHNIQUEROUTIÈRE

par Jean-Michel GABORIAUD


s. A. FONDASOL CENIRE
On abordera dans ce chapitre quelques rudiments de mécanique des sols; ces élé-
ments sont nécessaires à la bonne compréhensiondes phénomènes qui régissent le compor-
tement des sols et des chaussées.
On poursuivra par la connaissance pratique des paramètres utilisés pour classer les
matériaux selon des familles de comportementmécanique bien identifié.

1- DEFINI110N D'UN SOL


1.1 - Définition selon le Guide des Terrassements Rouliers (G.T.R.) [4]

Les «sols» sont des matériaux naturels, constitués de grains pouvant se séparer aisé-
ment par simple trituration ou éventuellement sous l'action d'un courant d'eau. Ces grains
peuvent être de dimensions très variables : des argiles aux blocs. Les sols sont de nature et
d'origine géologiquediverses: alluvions,matériaux meubles sédimentaires,dépôts glaciaires,
sols résiduels (forméssur place par un processus d'altération physicochimiquedes roches),....
Pour caractériser le comportementmécanique des sols, on retiendra que c'est le mélan-
ge de trois phases :
- Solide dispersée: les grains
- Liquide (dispersée ou continue) : l'eau
- Gazeuse (dispersée ou continue) : l'air.

1.2 - Paramètres d'état


On définit certains paramètres qui caractérisent l'état des sols. A cet effet,on schéma-
tisera un volume élémentaire de sol de la manière suivante :

Poids Volumes

lWa

-
air

- -- _ -_
..f Va w, V : Poids, volume de l'échantillon.
Wa, Va: Poids, volume de l'air dans l'ëehan-
Vv tillon ; Wa == O.
w Ww - .- eau. Vw
Ww, Vw : Poids, volume de l'eau contenue
- - _. - • dans l'échantillon.
Ws,Vs: Poids, volume des grains contenus
Ws id Vs
dans l'ëchantillon..
.. Fig. 1·
172 COURS DE ROUTES

1.2.1. Paramètres dimensionnels

- Poids volumiquehumide (ouapparent) :


W Poids de sol humide
1=- =
V Volumeapparent
- Poids volumiquesec :
Ws Poids de sol séché
1d=-=
V Volwneapparent
- Poids volumique des grains :
Ws Poids des-grains de sol
1---
s- Vs - Volumedes grains
- Poids volumiquedéjaugé (pour un sol saturé) :
l'::;1sat-1w

Où 1sat = Poids volumiquedu sol saturé (cl. page suivante)

- Poids volumique de l'eau :


lw= lOkN/m3
1.2.2 - POTaI7lètresadimensionnels

Indice des vides :


Vv Volumedes Vides
e=-=
Vs Volwnedes grains
-Porosité:
Vv Volumedes Vides
n=-=
V Volumeapparent
- Teneur en eau :
Ww Poids d'eau
W= - x 100%= -----
Ws Poids des grains

- Degré de saturation:
Vw Volumed'eau
Sr= - x1OO%=
Vv Volumedes vides
Chapitre 8 : wotechnique roulière 173

Lorsque Sr = 100 %, on dit que le sol est saturé.


1.2.3 - Relations entre les paramètres
l
ld= 1 + W

e ld
n=:= =1--
1+e ls
n
e=
1-n
W
S=------
r (1+W) lw _ k
~ ls
n - EFFORTS AU SEIN D'UN MASSIF DE SOL
n.l - Efforts au sein d'un sol saturé (échdle granulaire)
Lorsqu'un sol est chargé (apport de
matériaux mis en remblais, charges de circu-
lation automobile),ilse développe des efforts
à l'intérieur du massif. Ces efforts se trans-
mettent à l'intérieur des deux phases: liquide
(pressionintersticielle)et solide(contactentre
les grains).
Examinons ce qui 'se passe à l'échelle
granulaire : soit une surface infinitésimaleds
qui recoupe un grain du sol et une partie de la
phase liquide.

__..
Sur cette ~ s'exerce une force dF
__..
décomposable en dF __..
1, force s'exerçant sur
~ ttion du grain) et dF2, force s'exerçant
sur (sectiondu liquide). cr figure 2.

__.. S'agissant d'une fo~ hydrostatique, 1 dS1 • dS2.


dF2 est perpendiculaire à ~. L- __ dS __ -' Fig,2
174 COURS DE ROUTES

~
dt1peut être décomposée en
dF3 (la résultante des forces de contact
~
entre grains) et dF4 (la résultante des
forces de pression due au liquide sur df...5 dt
le pourtour du grain~agissant d'une dF5. ~·tr·1!
force hy~tatique, dF4 est perpendi-__ ~-1-E:._---L:.!::..-_~ _

culaire à dSl. dS2


Soit U la pression de liquide L- __ dS __ --'
s'exerçant au niveau de la swface dS,
Fig. 3
ona:~ ~
dF~U.dSl
etdF2=U.~
I.:expressionde dF devient donc:
~~~ ~
dF=dF\tdF4!dF4~
= U.dSl +_..,
dF3 +~U.~ ~
Soit finalement: dF = dF3 + U.dS

C'est la relation de 1ERZAClfl :


Forees internes au sol =forces intergrarw1aires +forces ùuenticielles:
ll.2. Comportement général d'1D1sol sec
Nous nous intéressons maintenant au comportementglobal d'un soL
Sous l'action des forces extérieures, un massifde sol peut se déformer.Les grains étant
supposés indéfonnables, c'est le placement des grains les uns contre les autres qui se modi-
fie (on parle de réarrangement des grains). Au cours de leur déplacement, les grains glissent
les uns sur les autres.
Le long de la swface de glissement, le frottementmobilisé entre les grains s'oppose à
leur déplacement,
Examinons le phénomène au niveau du contact entre deux grains.
Le é l se déplaçant de ladroite vers la gauche -cf figure 4-- exerce sur le grain
2 une force FI . . .

Fig. 4
Chapitre 8 : Géotechnique routière 175

Cette force peut se décomposer en une composante


normale àla sw:face de déplacement NI>et une composan-
te tangentielle Tl'
--.
A cette force s'oppose une réaction R2 elle-même
décomposable en une composante normale N2 et une com-
posante horizontale T2. -clfigure 5-
Les grains étant indéfonnahles, NI = N2.
N2
En revanche, le long de la ligne de glissement, tant
Fig. 5
que T2;;::Tl il n'y a pas mouvement Mais dès que T2 < TI>
il y a déplacement d'un grain par rapport à l'autre.
On voit donc que les déplacements des grains les uns par rapport aux autres, dans un
massif de sol, sont dus aux composantes tangentielles des efforts qui s'y exercent; c'est la
notion de cisaillement
De manière plus générale (cl. cours de Mécanique des Sols), tout problème de résistan-
ce d'un sol soumis à une sollicitation extérieure (quelle qu'elle soit) se traduit par un problème
de cisaillement.
II.2.1 - Cas des sols pulvénJ.ents

Un sol est dit pulvérulent lorsqu'il ne possède aucune cohésion. C'est le cas des sables et
des graviers. Les seules forces qui unissent les grains entre eux sont des forces de pesanteur.
Sa. résistance au cisaillement sera due au frottement mobilisable entre les grains. Plus
ceux-ci seront grossiers et comporteront des aspérités, plus ils seront «frottants». La valeur de
T2 suit la loi Coulomb:
T2=N2· tg cp
où cp: angle de frottement interne du sol. (cf. ci-après pour la définition de l'angle de
frottement interne).

11.2.2 - Cas des sols cohérents


Un sol est dit cohérent lorsque les forces qui unissent les grains entre eux sont de natu-
re électrique. C'est le cas des argiles et limons.
Les forces de pesanteur ont une influence très faible sur ces grains, donc:

T2 = constante = C (C: cohésion du sol)

II.2.3 - Cas général

Dans la majorité des cas, nous sommes en présence d'un mélange de sols pulvérulents
et de sols cohérents (argile sableuse, argile graveleuse, graves ou sables argileux) ; leur résis-
tance au cisaillement est une combinaison des deux comportements :
T=C+N.tgcp
176 COURS DE ROUTES

II.2.4 - Mesurès des paramètres C etj N

Pour mesurer les paramètres C (cohé-


sion) et <p (angle de frottement interne) on est
l
amené à réaliser en laboratoire, des essais ~T
de cisaillement sur des éprouvettes de sol.
On se reportera au cours de Méca-
nique des sols pour le mode opératoire de ce
type d'essais. Cf figure 6.

T
Pour un même sol, on réalise au
minimum trois essais pour trois valeurs dif-
férentes de N. On porte sur un diagramme
la cowbe de variation de T en fonction de N.
Cette cowbe est une droite, la droite de
Coulomb. Cffigure 7.

La pente de la droite donne <p : angle


de frottement interne du sol.
Fig. 7
Cordonnée à l'origine donne C : cohé-
sion du sol.

ll.3 -Influence de l'ean sur le comportement d'tm sol


Nous avons vu que la résistance T .d'un sol au cisaillement est de la forme:

T=C+N .tg<p

Auparavant, on a établi que les efforts au sein d'un massif de sol sont la somme des
forces intergranulaires et des forces intersticielles.
T=T'+UT
N=N'+ UL
T et N: efforts totaux
1" et N': efforts intergranulaires
UT>UN: efforts intersticiels

Or dans l'eau, les forces sont toujours perpendiculaires aux swfaces considérées.
Donc: UT=O
et UN=U
llreste:
T=T'
N=N'+U
Chapitre 8 : Géoteclmique rowrere 177

La loi de Coulomb devient:


T'=C+(N-U)tgcp
La résistance au cisaillement est donc diminuée de U.tg cp
L'eau contenue dans lm sol tend à diminuer sa résistance à toute sollicitation extérieure.
Ileau sera donc l'ennemi numéro 1 de l'ingénieur routier.
m- OBjECI1FS DE L'INGENIEURROUI1ER AU REGARD DU COMPORTE-
MENT DU SOL
Cingénieur routier a principalement deux objectifsde qualité conditionnés par le com-
portement des sols.
- La tenue des talus
- La résistance des remblais et couches de chaussée aux défonnations

m.l - Obj~tifsde Qualité


llI.l.l -La tenue des talus

La rupture d'un talus est due au glissement


d'une masse de terre par rapport à une masse plus
stable. Cf figure 8.
Le long de cette ligne de glissement, c'est la
résistance du sol au cisaillement qui est sollicitée.
Une telle étude nécessite la connaissance Fig. 8
parfaite des caractéristiques du sol,de la géométrie
des talus et des conditions hydrologiques.
Elle doit être menée par un bureau d'étude compétent.
1I1.1.2-Larésistance des remblais et couches de cluw.ssée aux dé/onnotions

- Ilingénieur recherchera une bonne portance en swface.


- Ilabsence de tassement ultérieur.
Plus les grains seront resserrés les uns contre les autres, meilleure sera la résistance du
sol au cisaillement et meilleur sera le comportementdes remblais et des couches de chaussées.
Ilingénieur routier aura donc à coeur de resserrer les grains, ce qui conduira à viser un
indice des vides leplus petit possible.
Pour cela, il aura recours au compactage.
IiI.2- Le compactage des sols

Au cours d'un chantier de terrassement, les manoeuvres d'extraction et de transport du


sol brassent le sol.
Lorsqu'il est déversé des engins de transport, il n'a aucune portance parce que les
178 COURS DE ROUTES

grains ne sont pas serrés les WlS contre les autres : les points de contacts entre grains étant
peu nombreux, la résistance au cisaillement est donc faible; d'où l'incapacité du sol à sup-
porter des charges.
Le compactage des sols est donc indispensable.
IlI.2.1 - POTal'IWIresinfluant sur le compactage

a) Energie du compacteur
Plus les forces extérieures appliquées par l'engin de compactage seront importantes,
plus les efforts de cisaillement au sein du massif seront importants, meilleur sera le réarran-
gement des grains, et donc la résistance du sol à supporter des sollicitations ultérieures.

b) Perméabilité du sol
Pour un sol pulvérulent (ou granulaire), l'air n'a aucune difficulté à s'évacuer.
En revanche, pour un sol cohérent (argileux), les vides sont microscopiques et l'air
s'évacuera plus difficilement, s'opposant ainsi au réarrangement des grains.
Ce phénomène sera aggravé par la présence d'eau dans le sol.

c) Quantité d'eau dans le sol


Un peu d'eau dans le sol contribue à une «lubrification» naturelle des grains et aide au
réarrangement des grains.
Trop d'eau, notamment dans les sols argileux, fait chuter leur résistance au cisaillement,
donc leur portance.

1l1.2.2 - Comportement des sols au compac~e

Ilingénieur routier dispose principalement de deux outils pour prédire le comportement


des sols au compactage.
Les essais Proctor (cf paragraphe ID 2.2.1.1) : ce sont des essais réalisés en labora-
toire sur échantillons de sol prélevés dans les zones d'extraction.
En matière de tenassement, on utilisera l'essai Proctor Normal (cf paragraphe IV
1.1.5.1). En effet, le compactage aura surtout pour but d'éviter des tassements ultérieurs.
Pour une couche de chaussée, on utilisera l'essai Proctor Modifié, il met en jeu des
énergies plus importantes, le compactage visera une augmentation de la résistance mécanique
de la couche (un accroissement du poids spécifique de quelques points peut entraîner une
majoration de 40 % à 50 % de résistance, et donc une augmentation sensible de la durée de
vie de la chaussée).
Le guide technique pour la réalisation des remblais el des couches de formes
(G.T.R.) : c'est un document élaboré conjointement par le laboratoire Central des Ponts et
Chaussées (LCPC) et le Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA) et
publié en septembre 1992 (cf paragraphe IV).
Chapitre 8 : Géotechnique routière 179

m.2.2.1. Les essais Proctor et GER


IIL2.2.1.1 - Les essais Proctor
On compacte dans un moule un certain volume de sol On étudie, pour une énergie de
compactage donnée (c'est la masse de la dame x hauteur de chute x nombre de chutes), la
variation de valeur de, la densité sèche du matériau l d en fonction de la variation de la teneur
en eau de celui-ci.
Les résultats sont portés sur un graphique portant en abscisse la teneur en eau et en
ordonnée la densité sèche.
Sur ce graphique peuvent également être portées les courbes représentatives de l'état
du sol ()' d' w) pour un pourcentage d'air constant:

volume de l'air
a=------
volume total
Prenons un échantillon de sol dont le volume est égal à l'unité. Nous retrouvons alors
les proportions suivantes (cf notations et définitions au paragraphe 1.2)

yoLUME
......................•.•......... ,.-------, -
o 1- Yd W'Yd

Ya Yw
V=I
..............................
-..
t-----f .
Wx_Yd
W'Yd
Yw
..................................
t-----f .

Yd Yd

...................................
'-------1.
Ys _

Les courbes "a = constante" ont donc pour équation (cf figure 9)
1 W
)'d(- +- )=I·-a
)' s )'w

Ce sont des hypexboles:


* d'ordonnée à l'origine :)'d = l. (1- a)
*d'asymptote, l'axe des x.
Lorsque le sol est saturé, iln'y a plus d'air (a = 0); la courbe représentative de cet état,
dite combe de saturation, a pour équation:
180 COURS DE ROUTES

w
Coulbesd'tgal degréde vide d'airdans la représenlatWnde Proctor.
Fig 9

Yd
Y. Y.
Yo(l.o» Courbe de saturation ,Yd = --__:_-
WYs
1+ --
Yw

Diagramme Proctor complet.


Fig. 10

Lorsquel'on réalise l'essai Proctor,pour une énergie de compactage donnée, on consta-


te que lacourbe ld =f(W) présente un maximum (cf figure 10).
Lorsque l'énergie de compactage augmente, ce maximum se déplace vers les points de
densité sèche plus élevée, mais de teneur en eau plus faible.
Pour les diverses énergies de compactage étudiées, les combes Proctor s'emboUentles
unes dans les autres et ont une asymptotecommune, proche de lacombe a = constante = 3 %.
Qualitativement, on peut assez facilement comprendre ce phénomène (suivre les rai-
sonnements suivants sur le graphique).
__________ C_ha~'P"_lt_·
,.,_e_8_:_C_é_o_te_d_"uq~·,,_ue_ro.:..:.u_tie~'r~e ~UJI

Pour une énergie de compactage donnée, aux faibles teneurs en eau, la résistance 1111
cisaillement du sol est élevée. Les densités sèches obtenues sont faibles. Puis la teneur en OIllI
augmentant, cette résistance au cisaillement va chuter, le réarrangement des grains sem ph IH
aisé, le compactage sera plus efficace, la densité sèche s'accroîtra.

Mais si l'on continue à faire croître la teneur en eau, au-delà du maximum Proctor, l'ni l'
contenu en faible proportion dans le sol (a::. 5 % à 10 %) ne parviendra plus à s'échapper :
l'accroissement de la teneur en eau ne pourra donc se
faire que par un accroissement du
volume des vides, donc par une baisse de la densité sèche.
Pour une teneur en eau donnée, faire croître l'énergie de compactage permet l.oul
d'abord de faire croître la densité sèche. Mais lorsque l'on traverse la COwDe des optimums
Proctor, l'accroissement d'énergie ne permet plus de chasser tout l'air contenu encore dallH III
sol. fi arrive même un stade où l'accroissement d'énergie ne permet plus d'obtenir un accrois-
sement de la densité sèche. Au contraire, on constate un phénomène appelé «matelassage»
ou «coussin de caoutchouc» : sous l'effet du compactage trop intensif, l'air et l'eau contenus
dans le sol cherchent à s'échapper de la zone d'effet du compacteur et viennent désorganiser
les parties adjacentes déjà compactées : dans ces conditions, il importe d'arrêter aussitôt le
compactage.
Ce diagramme PRocroR est donc très important pour apprécier comment l'on va com-
pacter un sol pour lui donne~ la meilleure densité sèche possible.
Toutefois, ceci n'est pas suffisant pour apprécier quelle sera la portance future du sol.
Un second essai, le Califomian Bearing Ratio (essai CBR) permet d'étudier ce phénomène.

11l2.2.1.2 - Essai CBR (NormeNFP U(78)


Eindice CBR est le résultat d'un essai mécanique permettant de caractériser la portance
d'un sol.
fi est déterminé à partir de la mesure de l'enfoncement d'une pointe normalisée dans un
échantillon compacté à l'énergie PROCfOR (cf § IY.l.1.5.1).
Plus cet indice est élevé, meilleur est le comportement du sol.
A titre indicatif, on pourra retenir l'échelle des valeurs suivante:

indice CBR qualité de la portance


3 très faible à nulle
6----~faib~·~œ-----------------
10 moyenne
20 ---+~------------------
bonne
----+-très~~bo--nn-e~à-€OO--œll~en--te--------

Cet essai est généralement couplé avec l'essai PROCTOR ; si bien que, pour étudier un
sol, on disposera de deux COuIDes en fonction de la teneur en eau (pROCfOR et CBR).
182 COURS DE ROUTES

En utilisant les deux graphiques (Proctor et CBR), on peut définir les conditions de réem-
ploi d'un sol en visant, tout d'abord, une bonne portance, puis en déterminant l'énergie de com-
pactage appropriée pour obtenir ]a densité sèche optimale. Bien entendu, il sera nécessaire de
s'adapter à la teneur en eau du sol, soit en rabaissant, soit en la relevant, soit en ne réutilisant
pas le sol si sa teneur en eau est beaucoup trop élevée.

Courbe de saturation a =0
'Ys

Courbe Proctor

CBR w

Courbe de poinçonnement
CBR Immédiat

w
Fig. Il DÙJ,gr(lJ'1'lTMProctor + C.B.R.

IV - LE GUIDE DES TERRASSEMENTS ROUTIERs (G.T.R.)

Ce document reprend l'expérience de plus de trente ans de terrassements routiers en


Frunce. fi se décompose en deux fascicules :
- fascicule 1 : principes généraux
- fascicule 2 : annexes techniques
Chapitre 8 : Géotec1&l1iqueroutière 183

Le principe de ce document est de prévoir le comportement des sols en fonction de leur


nature, de leur état hydrique, des conditions météorologiques et du type de compacteur utilisé.
n définit les modalités d'extraction nécessaires à la maîtrise de la teneur en eau des
matériaux, les limites de leur utilisation (hauteur maximale de remblais), l'épaisseur des
couches de remblai et l'énergie de compactage à mettre en œuvre.'
La fiabilité de l'application de ce document repose principalement sur la bonne iden-
tification des matériaux extraits. On distingue trois grandes familles :
-les matériaux meubles
-les roches
-les sols organiques et sous produits industriels.

IY.I - Matériaux meubles


IY.l.l - Paramètres utilisés pour la classification des sols

I.v.1.1.1 - Granulométrie (Norme NFP 94-056 et 057)


Le classement du matériau s'opère par tri à travers une colonne de tamis dont la dimen-
sion des mailles normalisées déeroit à mesure qu'on s'approche de la base (la plus petite
dimension de tamis est 80 J.lm).
Après pesée du contenu de chaque tamis, on trace la combe granulométrique :
- en abscisse, on reporte le logarithme de la dimension de la maille du tamis.
- en ordonnée, on porte le pourcentage en poids de matériau passant àtravers le tamis
considéré. C'est le «tamisat» ou le «passant».
Le complément à 100 % du «tamisat- ou du «passant» est le refus.
Les valeurs caractéristiques mesurées sont:
Dmax : dimension maximale des plus gros éléments contenus dans le sol. On distingue les
deux familles de sol suivantes :
- Dmax < 50mm : ce sont des sols fins, sableux et graveleux
- Dmax > 50mm : ce sont des sols blocailleux.

Cette limite est utilisée pour distinguer les sols pouvant être malaxés avec un liant
hydraulique (lorsque ce type de traitement est nécessaire).

Tamisat à 2mm : pourcentage de passant au tamis de 2mm.


Ce paramètre permet d'établir une distinction entre les sols à tendance sableuse (au
delà de 70 %) et les sols à tendance graveleuse (en deçà de 70%).

Tamisat à 80 J.LUl : ce paramètre permet de distinguer les sols riches en fines et d'évaluer leur
sensibilité à l'eau. Au delà de 35 %, le comportement du sol est 'Considéré comme régi par
celui de sa fraction fine ( S; 80 J.LUl).

lapage suivante (cffigure 12) donne rexemple d'une courbe granulométrique pratiquée sur
une grave alluvionnaire prélevée dans le lit du Rhône à hauteur de Bourg-lès-Valence. .
184 COURS DE ROUTES

Ont été reportées en surcharge les DIO>D30 et D60' Ce sont les dimensionsdes tamis
au travers desquels passent respectivement 10%, 30% et 60% des grains du sol.

Ces valeurs sont souventutilisées pour ~tériser une courbe granulométrique:


=
- Coefficientd'uniformité: ~ D60 / DIO
- Coefficientde courbure : Cc = (D3Ù) 2/ DIO xD60

FONDASOL ANALySE GRANULOMETRIUUE cnantler:


Do.. 18r
BOURGLES VALENCE
CL93
800<lsoo : S3 ProfDn<laur (M) : 0.70.5.00 .,.... nt.eo_ CO/D): 1I.B'
GUYE ALLUVIONNaIRE ou RHOtE

w " • 80

... NlIllf LIHON SABlE FIN BADS SABLE GRAVIERS CAILLOUX

~
i
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.. ..
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DJAIETAES EQUIVALENTS
" 010 " " lIlD

-..
'FNat
li
Fig. 12

IlŒ1.2 -Limues d'Atterberg: (Norme NFP 94-051)


La mesure des limites d'Atterbergs'effectuesur lafractionde sol dont les plus grosélé-
ments sont de dimensioninférieure à 400 JlIIl.
Elle permet de caractériser l'argilositédu sol.
On mesure deux limites :
a) Limite de plasticité: Wp
C'est la teneur en eau limite qui sépare deux états différents du sol : état solide et état
plastique.
b) Limite de liquidité: WL
C'est la teneur en eau limite qui sépare l'état plastique du sol de l'état liquide.
On utilise deux paramètres :
CIUJpitre 8 : Géoteclmique roUlière 185

a) Indice de plasticité
On définit l'indice de plasticité du sol par la relation: Ip = WL - Wp

Plus Ip est grand, plus il faut d'eau pour faire passer le sol d'un état solide à un état
liquide. Moins ce sol est sensible aux variations de teneur en eau donc aux conditions
météorologiques.
Lorsque Ip est faible, cela veut dire qu'il faut une faible variation de teneur en eau pour
que le sol change d'état; il comporte donc une faible proportion d'argile
(d ~ 2 um). Cest un matériau tres sensibleaux conditionsmétéorologiques.
C'est le cas des limons (matériauxinférieurs à 20 JlIll) par exemple.
Lorsque Ip < 10, il devient difficile à mesurer,l'essai n'est plus significatif.nfaut recou-
rir soit à lavaleur de bleu du sol (cf paragraphe IY.l.1.3) soit à l'équivalent de sable (cf
paragraphe IY.l.1.4).
Les seuils retenus pour classer les sols sont:
Ip ~ 12 : sols faiblement argileux
12 < Ip s 25 : sols moyennement argileux
25 < Ip s 40 : sols argileux
Ip > 40 : sols très argileux

b) Indice de consistance
A partir de Wp, WL et de la teneur en eau W, on a construit un paramètre d'état: l'in-
dice de consistance Ic :
WL-W WL-W
1- =----
c- WL- Wp Ip
W> WL : le sol est dans un état liquide

* si 0 < Ic < 1: Wp < W < WL: le sol est dans un état plastique

* si Ic > 1 : ,W < Wp: le sol est dans un état solide


Le schéma ci-dessous résume l'ensemble de ces notions :

1r-Wt,.WP

O<Ic<l Ic<O
186 COURS DE ROUTES

N.1.1.3 - Valew-debleu du sol: VBS (NormeNFP 94-068)


La mesure de bleu se pratique sur la fraction Of2mm du sol.
La VBS représente la quantité de bleu de Méthylène pouvant s'adsorber sur les surfaces
externes et internes des particules du sol.
Cette valeur est directement proportionnelle à la surface spécifique du sol.
Etant donné que dans un sol, la surface développée des petites particules, est large-
ment prépondérante, la surface spécifique d'un sol correspond à peu de chose près à celle de
sa fraction argileuse.
La VBS caractérise donc l'argilosité d'un sol.

Principe de l'essai :
Le sol à étudier est mis en suspension dans de l'eau. On ajoute du bleu de méthylène
qui se fixe sur les éléments ultrafins contenus dans la fraction argileuse; cet ajout se poursuit
jusqu'à saturation. A chaque ajout, on prélève une petite fraction de mélange qu'on dispose
sur un papier buvard. VBS lp

Tant que toutes les particules de sol ne sont pas SoIIIuoaoibIa"'_


recouvertes de bleu, une auréole d'eau se dessine 0.1 ;----------i'

autour de la tache.
Lorsque toutes les particules de sol sont recou- O.l ;----------+
vertes, le bleu est en excès et laisse une auréole bleu-
tée autour de la tache. u;- -+
La valeur trouvée est alors rapportée à la fraction peu
lÀIIS II pIaJIiquos
SIbIa..pc..x
OID (D = 50 mm si D > 50 mm) par une règle de propor- U --------.-.- ama ..... --- _12
tionnalité. Sobla&oa~
u.-.
Le domaine d'utilisation de laVBS est étendu à tous r..a-llà ..........
+----------+..u
les sols (de très faiblement argileux à très argileux).
Il ne permet toutefois pas d'établir, comme avec
l'Ic' l'état du sol en fonction de sa teneur en eau.
Les seuils retenus pour classer les sols sont don- Fig. 13
nés ci-contre (cf figure 13).
Nota: Les valeurs d1P sont données à titre iruJicaJif pour les situer par
rapport à la II.B.S. eau claire

N.1.1.4 - Equivalent de sable: ES


La mesure d'équivalent de sable sert à mesurer la floculaI
propreté des sables.
Elle se pratique sur la fraction OI2mm d'un sol fai- "
J
0"
blement plastique (Ip < 10). On place un volume donné • 0 D" Sable
d'échantillon dans une éprouvette graduée (cf figure 14) te _ ..."_o ,,=-"_o ......'--_
dans laquelle est versé un mélange d'eau et de solution flo-
Fig. 14
Chapitre 8 : Géo'echni.que routière 187

culante destinée à séparer les grains argileux des grains de sable et à les mettre en suspen-
sion. Après agitation normalisée, on laisse reposer le matériau.
h
Par définition, ES = _2 - x 100
hl
Plus ES est important, plus le sable est propre. Pour une valeur o
Non significatif
ES < 20, on considère que le matériau est argileux; l'essai n'est plus
20
significatif; ilfaut recourir à la mesure de la Y.B.S. (cf figure 15).
A titre indicatif, on peut situer les valeurs suivantes : Médiocre
Pour les terrassements, la Y.B.S. ayant une bonne représentativi- 30
té, l'ES est progressivement délaissé. Passable

TI est toutefois encore utilisé pour caractériser la propreté des 45


sables utilisés en couches de chaussée.
Moyen

IV.1.1.5 - Essais Mécaniques caractérisant le componemeni des sols 60

IY.1.1.5.1 - Essais PROCfOR Normal (Norme NFP 94-(93) : Propre


80
Le but d'un essai PROCfOR est d'étudier le comportement d'un
sol en fonction de sa teneur en eau pour une énergie de compactage 100
Très propre

donnée.
Cette énergie est caractérisée par : Fig. 15
-la dame définie par sa masse et sa hauteur de chute
-le nombre de chutes appliquées au sol.

En géotechnique routière, on distingue 2 types d'essais PROcroR:


-l'essai PROCfOR Normal réservé à l'étude des matériaux de remblais,
-l'essai PROCfOR Modifié destiné aux couches de forme et de chaussée.

Ils se distinguent principalement par l'énergie de compactage mise en jeu; Elle est
beaucoup plus importante pour le Modifié que pour le Normal.

IY.l.1.5.2 - Indice Ponant Immëdiaz (Norme NFP 94-(78) :

La notion d'Indice Portant Immédiat (lPl) est très semblable à celle de l'indice CBR.
Les procédures pour chac~ des deux essais permettant de les mesurer ne diffèrent que
par quelques petites subtilités sur le dispositif expérimental.
Les ordres de grandeur sont donc les mêmes (cf échelle des valeurs do~ée au §
ID.2.2.1.2) .

IlŒ1.6 - Essais Mécaniques caractérisant la résistance des sols à lafragmentation


Jv.1.1.6.1 - Essais ms ANGElES: (IA) (Nonne NFP 18-573)
Cet essai est principalement pratiqué sur les matériaux utilisés en couche de chaussée.
On se reportera au chapitre «granulats» pour sa description.
188 COURS DE ROUI'ES

1Y.1.1.6.2 - Essai Micro Deval en Présenced'eau: (MDE) (Norme NFP 18-572)


Cet essai est également pratiqué pour les matériaux utilisés en couche de chaussée.
1Y.1.1.6.3 - Coefficient defrinhililé des sables (FS) (Norme NFP 18-576)
Cet essai est pratiqué sur la fraction 011 ou O/2mm du sol considéré.

Jv.l.2 - Paramètres d'état hydrique

En fonction du comportement du sol selon sa teneur en eau, on définit les états


hydriques suivants :

Etat très humide (th)


C'est en général, un état qui ne permet pas la réutilisation des matériaux dans des
conditions technieo-économiques intéressantes en France.
Etat humide (h)
Etat demandant des précautions particulières (aération, traitement, hauteur de remblais
faible ...).
Etat moyen (m)
Etat idéal pour utilisation du matériau en remblai.
Etat sec (s)
Etat d'humidité faible mais permettant l'utilisation des matériaux avec des précautions
particulières (arrosage, surcompactage).
Etat très sec (ts)
Etat d'humidité trop faible pour permettre la réutilisation des matériaux dans des condi-
tions technico-économiques acceptables en France.

IY.2 - Classification des matériaux

Ilanalyse des pammètres permet de classer très précisément les matériaux selon leur
famille de comportement mécanique; (ln retrouve l'essentiel de ces familles dans le tableau
synoptique à la page suivante.
Caractënsauon. de l'état hydrique
Pour caractériser cet état, on dispose de trois pammètres :
- ~Optimum Protor Normal (OPN): il suffit de comparer W naturelle à W à l'OPN.
- Ilindice de consistance (Id : on se reportera à la mesure des limites d'Atte:rberg.
- Ilindice portant immédiat (!PI) .
On donne ci-dessous un exemple de classification, extrait du G.T.R. concernant les sols
sableux et graveleux avec fines (cf figure 16).
CluJpitre 8 : Géotechnique routière 189

PassantASO JUIl
)~ Ip
100% 12 2S 40 .....
,.
AI A2 A3 A.
35%
Sols
Dmax S 50 mm B5 B.
Passant Il 2 mn
12% 100%
DI BI B2
70 %

Dz B, B.
V BS
....
0%
o 0,1 0,2 1,5 2,5 6 8
0%
,
Passant. 80 JUIl
)~

Sols CIOUCZ
Dmax > 50 mm CI: matériaux roulés et matériaux
anguleux peu charpentés (0/50
> 60 à 80 %)
12%
h
U'I
1
Cz: matériaux anguleux très
charpentés (0/50 :s; 60 à 80 %)
VBS
.....
o 0,1

Roches carbonatées Craies R


Calcaires R
Roches Roches argileuses Mames, argilites, pélites ... RJ
Matériaux sédimentaires
rocheux Roches siliceuses Grès, poudingues, brèches, .. R
Roches salines Sel gemme, gypse R,
Roches Granites, basaltes,· andésites, gneiss, schistes
magmatiques et métamorphiques et ardoisiers ... R.
métamorphiques

Matériaux
particuliers Sols organiques et sous-produits industriels F
190 COURS DE ROUTES

CI..... SOLSSABLEUXETGRAYELEUX

~_- _.~_
AVEC FINES

p-- - _dl-_dl.... -- a......_I1_


._dl_
- ....~ ..
.. 1

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110_

- ~pMcIpouK s...
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......
-..c" LHnIc;IMik..........
DMlttn".....d'
..... 1IC)E).
Il no-... ....
_ ...
LA,,4SOI,I ...
.... __ .. '*"danI .. _ .... ~.

Fig. 16.

I.v.3 - Matériaux rocheux

Les matériaux rocheux sont classifiés selon leur origine géologique : sédimentaire ou
magmatique et métamorphique, Outre le choix de laméthode d'extraction qui n'est pas abor-
dé dans le GrR, ilfaut considérer:
-l'aptitude du matériau à se fragmenter et à produire des éléments fins sensibles à
l'eau au cours de cette fragmentation.
-la potentialité à évoluer sous l'action mécanique et/ou de l'eau et du gel
-la teneur en eau de certaines roches très fragmentables telles les craies, les marnes,
les schistes sédimentaires.
-la teneur en éléments solubles dans le cas de roches salines (gypse par exemple).
Les paramètres utilisés sont:
Teneur en eau : Wn
Los Angeles: LA
Micro Deval en présence d'eau: MDE
Fragmentabilité: FR
FR exprime le rapport des diamètres correspondant au passant de 10 % (DIO) d'un
matériau avant et après avoir subi l'énergie de compactage de l'essai Protor normal.
Chapitre 8 : Géotechnique routière 191

Cet essai est pratiqué sur les sols plus ou moins friables pour lesquels les coefficients
LAet MDE manquent de sensibilité.
Dégradabüité: DG
DG exprime le rapport des diamètres DIO d'un matériau avant et après avoir été sownis
à des cycles normalisés de séchage-immersion.
Teneur en sel soluble
Elle se mesure sur les roches salines.
Densitésèche : Pd
C'est un paramètre en bonne corrélation avec lafragmentationdes roches tendres sédi-
mentaires.
Paramètre d'état hydrique
Comme pour les sols meubles, dans le cas de roches tendres pouvant contenir de l'eau,
on caractérise leur état hydrique à partir d'essais Proctor normaux et essais CBR immédiats.
On donne ci-dessous un exemple de classification des matériaux rocheux par le CTR,
extrait du G.T.R.concernant les matériaux rocheux (évolutifSou non évolutifs) - classe R (cf
figure 17). .

IIATERIAUXROCHEUX
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Fig. 17
192 COURS DE ROUTES

1Y.4 - ~ orgaoiqu.es el sous produi1s industriels

Lëtendue de ces matériaux est grande, ceux-ci ont été classés en neuf familles par le
G.TR. auquel nous conseillons de vous reporter.
Nous donnerons simplement ici le tableau général de classification les concernant.

FamiDe de matériaux Symbole paramètre(s) ooœidéré(s) comme


significatif{s)vis-à-vis du réemploi
Matériaux naturels Teneur en matières organiques puis examen des
renfennant FI de leurs caractéristiques géotechniques de ma-
matières orzaniques nière analoene aux sols A 8 ou C
Cendres volantes Rapport entre leur teneur en eau naturelle et leur
silico- F2 teneur en eau optimum Proctor normal.
alumineuses Valeur de l'IPI à la teneur en eau naturelle
Taux de combustion et examen de leurs caraetéris-
Schistes houillers F3 tiques géotechniques de manière analogue aux sols
A, 8, C ou aux matériaux rocheux
Teneur en NaCi ; pour ceux à faible teneur, examen
Schistes des mines de potasse F4 de leurs caractéristiques géotechniques de ma-
nière analogue aux sols A, 8 ou C
Mode d'obtention comportant ou non une neutrali-
Phosphogypse F5 sation à lachaux, examen de lagranulométrie et de
la teneur en eau
Taux d'imbrOlés et d'éléments solubles. qualité du
Mâchefers d'incinération d'ordures défenaillage, du criblage et de l'homogénéisation,
ménagères F6 durée du stockage, présence ou non de cendres
volantes de combustion
Qualité du défenaillage et de l'homogénéisation,
Matériaux de démolition F7 présence d'éléments indésirables (plâtre, bois,...),
granulométrie
laitiers de hauts- F8 Caractéristiques géotechniques de manière ana-
fourneaux logue aux sols 8, C, D, ou aux matériaux rocheux
Autres sous-produits F9 Paramètres à définir à l'appui d'une étude spéci-
industriels fique

v - ClASSIFICATION LCPC
A titre d'information,parce que cette classificationest bien imagée et historiquement à
l'origine du G.T.R, nous donnons ci-après le tableau de classification anciennement utilisé.
Chapit,.e 8 : Géotec1uûque routiè,.e

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194 . COURS DE ROUTES

BffiUOGRAPHIE

[1] Circulaire n" 64 du 4 juillet 1957 »Nomendature routière» (Illème partie A-l)
[2] G. ARQUIE - Théorie générale de l'influence de la teneur en eau sur les résultats de com-
pactage, Bulletin de liaison des laboratoires nOM
[3] Classification Lc.p.e. - Service des Publications du laboratoire Central des Ponts et
Chaussées
[4] GrR - Guide technique pour la réalisation des remblais et des couches def017M, septembre
1992 - SETRA-LCPC

Normes AFNOR

-NFP1l300 Exécution des Terrassements


Classification des matériaux utilisables dans la construction des rem-
hlais et des couches de forme d'infrastructures routières.
- P 18-101 (1990)Granulats - Vocabulaire - Définitions et classification
- P 18-572 (l990)Granulats - Essai d'usure Micro-Deval
- P 18-573 (l990)Granulats - Essai Los Angeles
- P 18-574 (1990)Granulats - Essai de fragmentation dynamique
- P 18-576 (1990)Granulats - Mesure du coefficient de friabilité des sables
- P 18-593 (l990)Granulats - Sensibilité au gel
- NFP 94--050 (1991) Sols: reconnaissance et essais - Détermination de la teneur en eau pon-
dérale des sols - Méthode par étuvage
- P 94-051 (1991) Sols: reconnaissance et essais-Détermination des limites d'Atterberg
Limite de liquidité à la coupelle - Limite de plasticité au rouleau
- NFP 94-055 (1991) Sols: reconnaissance et essais - Détemiination de la teneur pondérale
en matière organique
- P 94-056 Sols: reconnaissance et essais-Détermination de la granulometrie des
sols par tamisage
- P 94-057 Sols : reconnaissance et essais-Détermination de la granulometrie des
sols fins par sédimentation
- P 94-064 Sols : reconnaissance et essais-Masse volumique d'un échantillon de
roche déshydraté
- P 94-066 Sols : reconnaissance et essais-Mesure du coefficient de fragmentahili
té des matériaux rocheux
- P 94-067 Sols : reconnaissance et essais-Mesure du coefficient de dégradabilité
des matériaux rocheux
- P 94--068 Sols : reconnaissance et essais-Valeur au hleu de méthylène d'un sol -
Méthode à la tache
- P94-078 Sols : reconnaissance et essais-indice CBR après immersion Indice
CBR immédiat -Indice portant immédiat
- P94-093 Sols: reconnaissance et essais-Détermination des caractéristiques
de modifié.
compactage d'un sol par l'essai PROCfOR Normal et PROCfOR Modifié
OJapitre9
VEAU DANS LES SOLS

par Michel FAURE


Société des Autoroutes Paris - Rhin - Rhône

n est fréquent d'entendre que l'eau, quelle que soit son origine (pluie, eau infiltrée dans
le sol) est l'ennemie n" l des techniciens routiers.
En effet, l'eau affecte autant les travaux de construction de la route, que le comporte-
ment ultérieur de celle-ci durant son existence, aussi n'est-il pas exagéré d'affirmer que l'eau
est un problème fondamental de la technique routière.

Les effets de l'eau SUT l'infrastructure sont de deu» sortes :


* ceux qui mettent en jeu la sécurité des usagers par temps de pluie (glissance des
chaussées, diminution des conditions de visibilité, inondations, etc.)
* ceux qui influent sur la pérennité des ouvrages: il s'agit de problèmes d'érosion des
sols, de stabilité des talus et de perte de portance des sols pouvant entraîner la destruction des
chaussées.
Nous n'aborderons dans le présent chapitre que les effets de l'eau sur les sols et les
chaussées en examinant:
-1 l'action mécanique de l'eau,
- 2 les moyens de traiter les eaux de ruissellement avec l'ASSAINISSEMENT,
- 3 les moyens utilisés pour capter les eaux infiltrées avec le DRAINAGE.

1-ACI10N DE VEAU SUR LES SOLS


Nous aoons vu dans le chapùre précédent que l'eau petu ewoir lm mle ambivalent :
- elle peut favoriser le compactage des sols (teneur en eau optimale déterminée avec
l'essai Proctor),
- elle peut être à l'origine de désordres importants comme les glissements de terrains.

Ce sont les essais Proctor et CBR qui permettent d'apprécier le comportement d'un sol
lorsque sa teneur en eau varie (voir chapitre «géotechnique routière»). .
Les conséquences pour les chaussées sont importantes car les couches inférieures au
contact d'un sol comportant des éléments argileux peuvent être polluées par des remontées de
matériaux fins de ce sol, sous l'effet du trafic et de l'eau.
Les chaussées de type souple (qui constituent l'essentiel du réseau secondaire) sont
souvent sous-dimensionnées par rapport au trafic qui les emprunte aujourd'hui, et très sen-
sibles aux variations de portance du sol support.
• Elles peuvent alors se déformer (affaissement, omiérage) ou se fissurer suite à un phé-
nomène de fatigue do à une déformabilité excessive du sol support en présence d'eau.
196 COURS DE ROUTES

Les chaussées de type rigide (graves hydrauliques, béton) à condition d'être correctement
dimensionnées sont moins sensibles aux variations de portance du sol (car elles répartissent
mieux les contraintes sur le support) niais sont quand même affectées par ce paramètre au plan
de leur durée de vie.

n'- ACI10N DE UEAU SUR LES MATÉRIAUX,DE CHAUSSÉES


Outre son effet sur la portance des sols, l'eau peut avoir une action néfaste sur le com-
portement des matériaux qui constituent les chaussées.

Attritiondes granulats
Sous 'l'action des charges circulant sur la chaussée II peut se produire de petits mouve-
ments des granulats les uns par rapport aux autres dans les couches en graves non traitées (c'est-
a-dire des matériaux àl'état natuiel, sans «liant» pour les associer les uns aux autres). TIen résul-
te des possibilités de légers mouvements des granulats les uns par rapport aux autres pouvant
entraîner une usure par frottement Ce phénomène appelé «attrition» entrnîne la production de
matériaux fins, arrondit les arêtes des granulats et diminue la stabilité de la couche.
Des essais de laboratoire (essai Deval «sec» et Deval «humide») et les constats effectués
sur le terrain montrent que cette usure par attrition est beaucoup plus importante en présence
d'eau.
, Influence sur «l'adhésivitb des liants bitumineux
Les couches de chaussée utilisant des liants «noirs» comme le bitume présentent une
autre faiblesse en présence d'eau.
De manière générale, l'eau a vis-à-vis des granulats un-pouvoir mouillant supérieur à
celui du bitume qui n'est pas un solide mais un liquide àviscosité élevée.
Elle peut arriver à se glisser à l'interface entre le granulat et le liant, et entraîner le
désenrobage des granulats.
Beau, par ce mécanisme, provoque une perte de résistance mécanique de la couche
liée (paree que les granulats ne sont précisément plus liés).
Différents essais, différentes méthodes permettent d'apprécier ce phénomène de désen-
robage, que l'on essaie de pallier par l'emploi de dopes d'adhésivité et surtout en réalisant des
enrobés très compacts pour empêcher l'eau de s'y introduire.

m_ORIGINES DE UEAU
Pour lutter contre cette action de l'eau, qui abaisse les pedormances mécaniques pm-
tiques des sols et des couches de chaussée, qui facilite l'attrition de certains granulats, ou la
perte d'adhésion entre certains liants et ces mêmes granulats, l'ingénieur routier n'a guère
qu'une arme : empêcher l'introduction de l'ennemi dans la place, ou du moins diminuer son
anivée etfaciliter son départ.
Pour diminuer l'arrivée d'eau, encore faut-il savoir par quelle voie elle s'introduit dans
la «forteresse».
Chapitre 9 : L'eau dans les .ols IV',

Beau arrive à la fois du dessus, par infiltration, des côtés par infiltration el cupilllll'ÎI(\,
du dessous par capillarité,
m.l - Iofiltralion par le haut
Contrairement à ce qui a été longtemps pensé, c'est l'origine la plus fréquente III HOII
vent la plus importante des venues d'eau. On imagine pourtant à voir la surface d'une dll""1
sée que celle-ci est imperméable et interdit toute introduction. Or, en fait, les revêtoruouts ClIl
enrobés restent tOUjOUISun peu perméables. Mais surtout il existe de petites (ou du ~m:-IHC~I)
fissures qui facilitent l'entrée de l'eau.
m.2 - Infiltration et capillarité latérale
Cette source d'eau peut être, danscertains cas, importante. n arrive trop souvent qllCl
les écoulements des fossés ne soient pas convenablement assurés ou soient momentunômout
obstrués (accumulation de neige par exemple).
Beau qui stagne dans le fossé peut d'autant plus facilement s'infiltrer jusqu'à lu clIIIlIH
sée ou jusque sous elle, que le projeteur a prévu des dispositifs évacuant vers le fossé, It!~onu x
qui pourraient avoir atteint la chaussée. Autrement dit le système de drainage peul, si lu fc'H.'It\
ne joue pas son rôle évacuateur, et si au contraire de l'eau y séjourne,foncti01Uler à l'emrr».
n n'est d'ailleurs pas toujours nécessaire qu'un système de drainage (foncliolllllllli 1\
l'envers) existe pour que l'eau du fossé rejoigne la chaussée. n y
peut avoir là aussi (b~ fllI-
sures de toute nature, des matériaux perméables etc. qui expliquent ces venues d'eau.
Dans l'accotement au niveau de la fondation de la chaussée, l'eau peul circuler 11I1~1'II-
lement, imbiber une couche de chaussée ou diffuser par capillarité dans le sol sous lu el IIIIIH-
sée. Cet «effet de bord» est sensible sous la chaussée à une distance variant de l,50 "il.
111

suivant la perméabilité de l'accotement, les caractéristiques de la chaussée et du sol.

m.3 - Capillarité à partir de la nappe


Rappelons que dans un tube très fin, l'eau a ten-
dance à monter au-dessus de ce que laisserait penser le
principe des vases communicants.
Cette ascension capillaire est créée par l'existen-
ce de la tension inter faciale. Or, dans un sol suffisam-
ment fin (limon, argile) existent des canules qui peuvent
jouer le rôle du tube capillaire précédent: c'est ce qui
explique que l'eau «monte» de la nappe vers la chaus- Ascension capillaire dans IUt tube Intffin
sée (cf. Chapitre suivant sur le gel).
Beau remonte donc de la nappe phréatique par capillarité dans les sols fins.
Si le sol est saturé au voisinage de la nappe, il n'en est pas de même dans les parties
supérieures de la «frange capillaire» où seuls les canaux les plus petits sont utilisés.
la hauteur totale d'ascension capillaire dépend évidemment de la granulométrie cl do
l'indice des vides. .
198 COURS DE ROUTES

Ce sont les sols fins qui ont, en général, une grande hauteur totale d'ascension capil-
laire. Ceci appelle l'attention sur la vitesse d'ascension qui dépend du produit k.h (le coeffi-
cient de la loi de DARCY). .
On a dans le passé (autour des années 50) surestimé l'importance pratique de ces phé-
nomènes que l'on a trop souvent rendus responsables de nombreuses défectuosités des chaus-
sées.

m.4 - Constatations sur les teneurs en eau dans et sous les chaussées

Les Laboratoires des Ponts et Chaussées ont effectué une campagne de constatations
sur les teneurs en eau dans et sous les chaussées, campagne qui n'a malheureusement pas été
étendue à la partie la plus sèche du pays (région Sud-Est).
Deux constatations importantes s'en dégagent:
- Iles fluctuations au COUIS des différentes saisons sont faibles.
- 2 dans un sol la teneur en eau constatée est voisine de la limite de plasticité.
IV - COMMENT EMPÊCHER.IJEAU D'ENTRER DANS LES CHAUSSÉES
la protection de la chaussée doit être recherchée :
- dans les dispositions générales du projet,
- dans la conception de la chaussée,
- dans le choix des ouvrages d'évacuation des eaux superficielles (fonction: empêcher
l'eau d'entrer) et des eaux internes.

On évitera, par exemple, d'implanter une chaussée au niveau du sol si les écoulements
sont difficiles et le terrain très humide ou trop près d'une nappe. .
On retiendra des pentes de terrassements plus importantes dans le cas de sols sensibles
à l'eau.
:rv.l -Imperméabiliser ha surface de la chaussée
Les chaussées souples ou semi-rigides comportent àleur surface, soit un enduit super-
ficiel, soit une couche de surface plus ou moins épaisse en enrobés. Lenduit superficiel utili-
sé sur les chaussées les moins circulées, si du moins il repose sur des matériaux peu défor-
mables (sans quoi il se fissure et devient très perméable) et s'il est renouvelé assez fréquem-
ment (par exemple tous les six à sept ans) est en général imperméable; le vieillissement du
liant, le décrochage de certains gravillons (plumage) le rendent cependant peu à peu poreux,
d'où cette nécessité de renouvellement
Pour les chaussées plus circulées, on utilise souvent en technique de couche de surfa-
ce des enrobés à chaud (voir chapitre «Les enrobés à ohaud»), Ces matériaux sont considérés
comme étanches lorsque la teneur en vide ne dépasse p;,lS 5 à 6 % (soit des compacités en
place de l'ordre de 94 à 95 %). Dans le cas de chaussées très circulées, cette exigence peut
remettre en cause la tenue à l'orniérage du mélange, ou encore ses caractéristiques vis-à-vis
'de 'la glissance. Dans ces cas-là, on peut être amené à réaliser la couche de swface en deux
Chapitre 9 : L'eau dans les sols 199

couches, avec une couche de roulement très rugueuse (mais pas toujours étanche) reposant
sur une couche étanche pouvant être constituée par un enrobé à chaud, ou par une étanchéi-
té de type enduit superficiel (couche de liant bitumineux: de 1 à 1, 2 mm d'épaisseur).
fi peut arriver que des fissures se manifestent à la swface de la couche de roulement,
fissures pouvant provenir d'un phénomène de fatigue généré par un trafic trop important ou
trop lourd, ou encore de phénomènes de retrait souvent imputables à la présence de matériaux:
traités aux: liants hydrauliques sous la couche de swface.

Dans un cas comme dans l'autre, l'eau entrera dans le corps de chaussée, et poursui-
vra son action destructrice à la fois sur les couches de la chaussée et sur le sol sous-jacent.

Iv.2 -Imperméabiliser les accotements


Cette pratique évidemment onéreuse est intéressante et fort utile. Faute de pouvoir
imperméabiliser la totalité de l'accotement, on peut utilement revêtir une petite partie (de 0,50
à 1 m). En tout état de cause, la pente transversale de l'accotement est en général de 4 % pour
faciliter l'écoulement des eaux: de pluie et réduire un peu les infiltrations.

Iv.3 - Eviter les «pièges à eans


On construit un tel piège lorsque l'on établit la chaussée (comme cela se faisait autre-
fois) dans un encaissement (figure ci-après). fi faut aux points C et B trouver une évacuation
vers le fossé.
Corps de chaussée

la construction de ln, chaussëe dans un. «encaissement»(excavaJinn ARCD) empêche l'eau qui s'est infiltrée dans
la cluw.ssée d'eue t!vacuée. Elle est "piégée» en C et en B.

Iv.4 - Entretenir les fossés


Cet entretien concerne non seulement les fossés mais aussi leurs exutoires. lifaut
veiller à ce que les propriétaires riverains ne réalisent pas des accès à leurs terrains en com-
blant totalement ou même partiellement le fossé et lorsqu'ils sont autorisés à placer des buses
au dessous de l'accès, que celles-ci soient en dimension très largement suffisante; car il faut
periser qu'il faudra les nettoyer.
200 COURSDE ROUTES

la végétation qui pousse dans les fossés peut être un obstacle au bon écoulement des
eaux. Ce travail d'entretien des fossés a été de tout temps une des bases de l'entretien routier.
Réalisé dans le passé de façon manuelle par les cantonniers, il est aujourd'hui entièrement
mécanisé.

IY.5 - Couper les remoutées capiIIaires

la pratique ancienne de placer sous la chaussée une couche de sable propre «anti-
capillaire» qui arrêtait les remontées d'eau, était sans doute quelque peu insuffisante. En effet,
la couche de chaussée elle-même, a de toute évidence une hauteur d'ascension capillaire h
très faible, du moins si elle est propre. Dans ce cas, la couche de sable antieapillaire n'est pas
indispensable. Si au contraire, la couche de chaussée est polluée, c'est que celle-ci est mal
construite et ce n'est pas la mise en place de la couche anti-capillaire qui la sauvera de la des-
truction probable.
Cependant, dans certains cas de sols àforte remontée capillaire, une telle couche peut
être utile. On est en tous cas-assuré qu'elle n'est pas nuisible.

V - RÉCUPÉRER El' EVACUER LES EAUX DE SURFACE: VASSAlNISSE-


MENT ROUTIER

Tout ouvrage routier comporte un réseau d'assainissement dont le rôle est de récupérer
et d'évacuer toutes les eaux de ruissellement. Ce réseau pourra aller du simple fossé jusqu'à
des installations très sophistiquées, capables de traiter les eaux provenant de la plate forme,
ou de récupérer une éventuelle pollution accidentelle.
Le schéma ci-après résume les principaux ouvrages utilisés pour collecter les eaux de
pluie en évitant les phénomènes d'érosion que l'on peut enregistrer sur toutes les swfaces non
revêtues.

Schëma général des ouvrages de raccorrlement: 1.d'un fossé de oee de talus à wze descente d'eau, 2. d'unedes-
cente d'eau à unfossé plat; 3. d'un bourreles à wze descente d'eau, 4. d'wze traversée sous chaussëe à wze descente
d'eau, 5. d'une descente d'eau à unfossé profond.
Clwpitre 9 : L'eau dG,.. les sols lolill

Les différents ouvrages utiliséespeuvent être regroupés en :


- réseaux longitudinaux (pied de talus de déblai. crête de remblai ),
-liaisons transversales (descentes d'eau, traversées sous chaussée ),
- regards et ouvrages de raccordement (bourrelet à descente d'eau ).
Deux principes guident le projecteur :
- rejeter chaque fois que cela est possibleles eaux hors de la plate-forme afi .. tle) Il..!}I.
nuer le débit à faire passer dans les ouvrages,et donc leur coût (la traversée de zones HOIlHi!.IIVI
à la pollution des eaux peut conduire localement à des dispositions différentes),
- utiliser au maximum les ouvrages superficiels dont les coûts d'investissornout 01
d'entretien sont plus faibles que ceux des ouvragesenterrés.
En outre, iltient compte d'un certain nombre d'autres impératifs :
- des impératifs hydrauliques: dans le cas de pentes faibles (1 %) ou fortes (3.5-'1. %)
on emploiera de préférence des ouvragesrevêtus ainsi que dans toutes les zones où l'e Il 1 (1~lli
re éviter les infiltrations ,
- des impératifs mécaniques (pourles collecteurs),
- des impératifs de sécurité de l'usager,
- des conditions d'entretien et d'exploitation.
Le dimensionnement de ces réseaux, qu'ils soient superficiels ou enterrés, prend Ilil
compte l'intensité de la pluie dans la région considérée (la France est divisée en trois :tmll~l)
pendant une durée de dix ou quinze minutes, et avec une fréquence en général déconunlo.
la capacité d'écoulement des différents types d'ouvrages fait appel à la 1011111110 dn
Manning-Strickler qui permet de calculer un débit à partir de :
-la pente longitudinale de l'ouvrage, .
- un coefficientde rugosité (l'eau s'écoule mieux dans mi collecteur bétonné quo .111..,1
un fossé en terre ou engazonné),
- des notions de rayon hydraulique (rapport entre la section mouillée et le péJ'i'II(\Ir~)
mouillé de l'ouvrage) et de la section de l'écoulement.
Les «Abaques de Calcul des Ouvrages Supe~ et Enterrés» (ACOSE) diffusés 1~tr Il
C.E.T.E. de Iyon permettent de réaliserces calculs de façon très simple.
laprincipale difficulté pour bâtir un projet d'assainissement concerne le problème cl.)
rejet des eaux captées par les différents ouvrages. En effet les eaux superficielles véhiculont
une pollution chronique imputable au trafic (gommedes pneumatiques, résidus de combus-
tion, éléments provenant de l'usure des véhicules comme les plaquettes de freins...etc.) ,)
laquelle peut s'ajouter une pollutionoccasionnelle comme par exemple le sel utilisé en pério-
de hivernale, ou encore une pollution accidentelle consécutive au déversement d'un produit
dangereux lors d'un accident.
Deux cas peuvent se présenter:
1)Le rejet se situe dans une zone Mn vulnérable
Les eaux superficielles sont rejetées dans le milieu naturel après passage le cas échéant
à travers un bassia de régulation et un bassin filtrant.
202 COURS DE ROUTES

Rejet des eaux dans le milieu. noturel dans IUle ZOI'Ie non vulnérable
(BR = bassin de régulation. BI = bassin d'infiltratwn) .

2) Le rejet se situe dans rme zone 1JLllrrerable


Dans ce cas, il existe obligatoirement un bassin décanteur associé à un système de
récupération d'huiles et autres hydrocarbures.
Dans le cas de zones particulièrement sensibles comme par exemple les périmètres de
captage pour l'alimentation en eau potable, ce type de bassin est bien évidemment obligatoi-
re et on peut être amené à rejeter les eaux traitées au-delà du périmètre de captage.

Rejet des eaux dons une zone vulnérable après passage dans rm. bassin dëcarueur désJwileur (BDD).

Les bassins de décantation sont également prévus pour récupérer une éventuelle pol-
lution accidentelle consécutive au déversement sur la plate-forme routière d'un produit
toxique ou dangereux.
Pour faire face à cette éventualité, les bassins sont équipés d'un système de vannes qui
permettent d'isoler le produit dangereux dans le bassin pour pouvoir le récupérer par pompa-
Chapitre 9 : L'etm dam les sols
203

ge (voir le plan type d'un bassin de traitement figure ci-dessous).

Schéma deprincipe d'un. bassin de trailement dans une zone sensible: En sÎtuJJtÙJncourante, le bassinfonaionne
avec les cannes fermées, tout.rui.sseJlement reste piégé poUT lire trai.té.l.orsqu'il pleut, le bassin se vidange auJoma-
tiquement au tiers de sa capacité afin. de reconstituer wt oolume de rttenJion disponible. Si une pollution acciden-
telle se produisaù pendant cette vidange, un. syuème defermeture des vanne:; peut. Eire actionné par MMS mmnuuuk.

VI - EVACuER L'EAU QUI EST ENTRÉE : LE DRAINAGE


Malgré toutes les précautions que l'on peut prendre, il existe toujours des circulations
d'eau dans les sols situés à proximité de la chaussée ou sous la chaussée. Le captage de ces
eaux internes est réalisépar un système de drainage que personne ne voit mais qui joue un rôle
capital dans le comportement d'une route. Un excellent drainage peut être obtenu par une
couche drainante (par exemple la couche de forme située entre le terrain naturel et les couches
de chaussées) lorsqu'elle est constituée par des matériaux perméables comme par exemple
du gravier propre. Cette couche drainante conduit l'eau de manière continue jusqu'à un fossé
ou un drain.

1) le principe du drain :
n est connu depuis la nuit des temps avec la réalisation de tranchées remplies par des
pierres sèches ou des galets. En fait, ce système qui fonctionne remarquablement bien au
début à pour inconvénient de se cohnater avec les matériaux fins entraînés par l'eau qui cir-
cule dans le drain. Un progrès décisif quant à la pérennité de ce type d'ouvrage a été réàlisé:
avec l'invention des géotextiles il y a une trentaine d'années. Le géotextile est une sorterde
couverture constituée par des fibres synthétiques, en général, non tissées qui ont le pcssoin
de laisser passer l'eau, mais de retenir les matériaux fins en se comportant comme un :filtre;.
204 COURS DE ROUTES

géotextlle (filtre)

Principe 00 drain. Il permet de récupérer les eaux circulani à l'intérieur des sols.

Un réseau de drainage est constitué par des drains aboutissant à des regards de visite
espacés de 50 à 100 mètres pour vérifier le bon fonctionnement du système.
C'est également à partir de ces regards de visite que l'on procède à la réception de l'ou-
vrage en fin de travaux en introduisant dans le tuyau plastique un petit appareil appelé «furet»
qui se déplace dans le tuyau sous l'effet d'une forte pression d'eau, et qui permet de détecter
toutes les. anomalies, notamment des tuyaux écrasés ce qui n'est pas rare sur un chantier de
travaux publics.

2) Observations sur l'écoulement des drains


TI n'est pas rare que des ingénieurs contestent l'efficacité d'un système de drainage
parce qu'ils ont regardé s'écouler (ou ne pas s'écouler) l'eau du drain et qu'ils ont constaté que
le débit était très faible, presque nul parfois, Certains, qui ont fait des mesures de débit sont
encore plus affumatifs dans leur scepticisme.
n faut bien comprendre que l'efficacité du système de drainage ne se mesure pas, ou du
moins pas uniquement au débit qui en sort. TIn'est pas nécessaire d'évacuer une grande quan-
tité d'eau pour faire chuter notablement le degré de saturation d'une couche de chaussée.
Prenons pour exemple une couche de forme située sous une chaussée et ayant une lar-
geur de 8,0 m et une épaisseur de 0,25 ID. Le matériau constituant cette couche de forme est
une grave alluvionnaire ayant une porosité de 20 %. Le volume des vides est donc de : 8,0 x
=
0,25 x 0,2 0,4 mS par mètre linéaire de chaussée. Supposons que cette grave soit pratique-
ment saturée Sr '" 1). Faire tomber son degré de saturation de 1 à 0,7 améliore considérable-
=
ment ses caractéristiques mécaniques. Pour cela, ilfaut extraire 0,3 x 0,4 0,12 m3 par mètre
linéaire soit 120 litres. Pour une zone de 100 m, et en supposant que ce résultat soit obtenu
en une journée, ce qui serait très rapide, l'écoulement moyen du drain sera de :
120 x 100
Q= == 0,14 litre / seconde == 0,5 mS! heure
24x3600
Chapitre 9: L'eau dam le. ao"

Certains ingénieurs ont même présenté l'efficacité d'un système de drainage 011 dillilili
de manière imagée que les drains servaient plus à «faire entrer de l'air» qu'à évacuer du "0/111.
Cela revient à présenter la diminution du degré de saturation par son autre aspect, p"ill(j"11
abaisser le degré de saturation c'est bien en définitive, remplacer l'eau par de l'air.

BmUOGRAPHIE
Berthier Henensal, Enquêtes des Laboratoires Régionaux des Ponts et Chaussées - \.yc 10
d'études Direction des Routes - Rôle de l'eau dansles chaussées. 1963
Groupe Recherche routière OCDE
Iîeau dans les chaussées : prévision de l'humidité des sols sous les chaussées. Août 197:\
Drainage des plates-formes Dossier Pilote SErRA PFIDR. 1967
Recommandation pour l'assainissement routier, Document réalisé et diffusé par S.K'I:Il.A .•
L.C.P.C.- 1982
Les écrans drainanis en tise de chaussée, Note d'infonnation S.E.TR.A. (n" 34) - 1988
Chapitre 10
IJEAU ET LE GEL

par Michel FAURE


Société des Autoroutes Paris - Rhin - Rhône

Dans notre pays au climat tempéré, l'hiver est caractérisé par l'apparition dt) Il1lJ11 '(\1'11-
tures négatives, variables naturellement selon les années.
Périodiquement apparaissent des hivers exceptionnels dont la rigueur s'uccompagu« dCl
graves désagréments pour les hommes, les animaux, les végétaux et les minéraux qui uo xonl
pas habitués, comme peuvent l'être ceux des pays à climat froid, à ces manifestntions.
De tout temps les bâtisseurs ont remarqué que ces phénomènes de gel pouvaient olllmT·
ner de graves désordres dans leurs constructions de toute nature; l'expression du v()(·.!II" 11111
re courant «geler à pierre fendre» en est un signe manifeste.
Depuis le début du XXe siècle, caractérisé par le développement de la rout« Cil do III
circulation automobile, les teclmiciens routiers se sont préoccupés des effets, SUI' le.'! oIl1l1ll1~
sées, de ces phénomènes de gel (et de dégel qui s'ensuit évidemment).
Si jusqu'à la deuxième guerre mondiale, il apparaissait tout à fait normal d'anûtor 10111
bonnement la circulation des véhicules automobiles pendant les périodes où les ChIlW\II~CltI
sont en état critique (barrières de dégel), cela apparaît aujourd'hui de plus en plus iIlOOlIlIIlI-
tible avec les nécessités économiques.
Chiver 19621l.963, particulièrement rigoureux, a clairement mis en évidence qllo :
- la mise en place de barrières de dégel sur toutes les chaussées su!:)(:oplihllu\
de connaître de graves désordres, entraînait une paralysie de la circulotiun
automobile et notamment de tout le trafic poids-lourds.
-I.e maintien de cette circulation poids-lourds sur des itinéraires indispensablca uvui'
occasionné des dégâts considérables au réseau routier.

A la suite de cet hiver 196211963, les recherches qui étaient déjà antérieuromont on
cours dans le réseau teclmique des laboratoires des Ponts et Chaussées furent développées ot
accélérées, de même que fut engagé un grand programme de mise hors gel des pl'incipul(!1'1
routes nationales avec la politique des «renforcements coordonnés».

1- LES EFIEIS DU GEL


1.1- Le gel.
Au moment du gel, l'eau libre présente dans la chaussée ou dans le sol de fondarion
sur lequel repose la chaussée, cristallise en augmentant légèrement de volume (environ 10%).
Les cristaux de glace rigidifient l'ensemble de la chaussée en jouunt ]11 1{lICi rl'uu
«liant». Ilassise de la chaussée devient alors une «grave-glace» el le sol fil Il' l(WIIII1 Il AI(I
construite la chaussée devient un «sol-glace».
208 COURS DE ROUTES

Les déflexions 1de la surface de la chaussée sont très faibles, quelques centièmes de
mm, très inférieures à celles obtenues en temps normal,
Mais au gel de l'eau interstitielle, se superpose parfois un autre phénomène qui est une
migration rapide de l'eau des zones non gelées vers les zones gelées.
Dans certaines conditions d'alimentation abondante en eau et de capillarité du sol sou-
mis aux effets de gel, le phénomène de migration de l'eau peut même être très intense.
En réalité, le sol gelé constitue un système thermodynamique, comportant: .
- une source froide: l'atmosphère,
- une source chaude: la nappe phréatique ou du moins la partie inférieure du sol qui
n'est pas gelée.
Ce système est capable de produire un certain travail, fonction (d'après le second principe
de Carnot) de laquantité de chaleur échangée (chaleur de cristallisation de l'eau) et des tempéra-
tures respectives des sources chaudes et froides. Cette énergie produite est utilisée par le système :
- pour aspirer l'eau de la zone non gelée vers le front de gel,
- pour décomprimer les couches de sol et de chaussée afin de faire la place pour les
volumes d'eau qui viennent se cristalliser sous forme de lentilles de glace.
Le phénomène se stabilise au bout d'un certain temps, le front de gel ne progressant
plus et la glace s'accumulant au même niveau, selon les possibilités en alimentation en eau
de substratum.
Lorsque ce phénomène se produit, l'on constate un gonflement de la surface de la
chaussée et comme iln'est pas homogène, des fissures apparaissent plus ou moins largement
ouvertes à la swface de la route.
1.2 - Le dégel
Les conséquences de ce phénomène sont graves au moment du dégel car la zone gelée
se trouve alors à une teneur en eau élevée, même parfois très élevée. En quelques heures de
réchauffement de l'atmosphère et après fusion des lentilles de glace, en commençant par la
partie supérieure, la chaussée peut perdre toute résistance mécanique tant que l'excès d'eau
n'est pas éliminé par une migration inverse due à la seule gravité ou à la capillarité. Parfois le
passage d'un seul véhicule P.L. transfonne l'assise de la chaussée en un véritable bourbier.
Quelquefois ilsubsiste longtemps encore un résidu de sol gelé en fond de couche qui empêche
l'eau en excès de s'échapper (table gelée).
Ceci est la raison des interdictions de trafic sur certaines routes gelées, dénommées
«BARRIERFS DE DEGEL».

Après apparition de l'excësd'eau eu dégel, le sol qui a ainsi été le siège d'un tel phé-
nomène se trouve décompacté et ilne retrouvera sa densité initiale que grâce àla circulation,
ce qui n'ira passans tassements inégaux, ni sans déformations et fissurations de la chaussée.

1 Déflexion:::;mesure de l'afiàissement d'une route sous le passage dun essieu chaIgé·à 13 tannes. Elle peut varier de
quelques centièmes demillimèIrespourune ehaussëerigide (typehéton)à2ou3millimè1respourunechausséesouple
de faible portance.
Cluzpilre 10 : L'eau et le gel

Période
Coupe de

Profondeur

Fig.1.I. Front dl! gel se stabilisaru dans le corps de chaussee .

Période
Périodede gel

Frontde~

Profondeur

Fig. 1.2. Front dl! gel traversanlle corps dl! chaussee [la courbe dl! ces deux SChé1T111S reprësenu:
laprofondeur dl! l'isotherme 0° C (front de gel) enfonaion. du, temps J

n - LES CONDmONS A REUNIR POUR QlPIL Y AIT «GEL»

Cette explication schématique du phénomène du dégel implique que celui-ci no JNlll1


se produire que si se présentent simultanément les conditions suivantes :
n.l- Présence d'eau
Dire que le phénomène de gel et de dégel ne se produirait pas en l'absence d'eau l~lI
une lapalissade. On peut ajouter qu'il faut une quantité d'eau non négligeable pour quo Cli
phénomène apparaisse.
D'où peut provenir cette eau ?
a) une partie est préexistante dans la chaussée,
h) eau venue par infiltration, par les côtés, avant le gel,
c) eau venue pendant le gel par application du principe de la paroi froide mais auesi
par simple infiltration à partir des fossés. On ne dira jamais assez que très souvent nu
moment du gel, les fossés sont obstrués par de la neige qui retient sous elle des eaux
de fusion, celles-ci peuvent regagner le sol situé sous la chaussée.
I'esu qui remonte de la nappe phréatique par application du principe de la paroi Iroi-
de, peut également avoirun très grand rôle (lentillesde glace).
210 COURS DE ROUTES

II.2 - Absence d'air


Ce n'est pas tant la quantité absolue d'eau présente dans une couche de chaussée ou
de terrain qui importe que la quantité rapportée au volume des vides.
Si comme nous l'avons exposé, le décompactage créé par le gel joue un rôle essentiel
dans l'affaiblissement de la chaussée, il faut, pour que le gonflement qui accompagne la
congélation de l'eau provoque ce décompactage, que la glace ne puisse pas trouver un vase
d'expansion naturel dans les pores du sol; c'est-à-dire qu'il faut que ceux-ci ne contiennent
pas trop de gaz (air en général, mais également vapeur d'eau, etc.).
li revient au même de dire que le phénomène de gonflement se produit d'autant plus
que le degré de saturation est élevé.
Bien entendu, si de l'eau est aspirée soit des côtés, soit de la nappe par le principe de
la paroi froide, le degré de saturation à prendre en compte est celui qui place au numérateur
la totalité de l'eau y compris celle aspirée.
II.3 - Imperméabilité de substratum
Les désordres susceptibles de se produire en période de dégel sont aggravés lorsque les
couches situées en dessous de la partie dégelée sont imperméabilisées par de la glace.
Le dégel est donc moins dangereux pour les chaussées s'il est très brutal, car toute la
glace fond rapidement. liest au contraire aggravé s'il est très lent et si une couche gelée, donc
imperméable subsiste longtemps sous la couche dégelée.
m- LOIS GENERALES REGISSANT LA PROPAGATION DU GEL
m.l - Notion d'indice de gel
Le problème de la propagation d'un front de congélation dans une chaussée a été
depuis longtemps abordé théoriquement par de nombreux chercheurs. Stefan, Neumann et
Portnov en ont fourni des solutions partielles dans le cas d'un massif
homogène. Ensuite, le
laboratoire d'aérothennique du C.N.R.S. a donné une solution théorique plus générale. Enfin,
une méthode de calcul numérique a été développée par le Service de mathématiques du LCPC
et permet d'étudier la propagation du gel dans un massif multicouche soumis à des conditions
initiales de température quelconques et à des températures superficielles variables. Ces
diverses approches ont toutes mis en évidence l'importance de la température de susface cumu-
lée par rapport au temps, qui est connue en technique routièresous le nom d'indice de geL
Nous allons dans ce qui suit, montrer comment appamît cet indice de gel dans le cas
très simplifié d'un massif semi indéfini homogène et isotrope, .
ClUJpitre 10 : L'eau et le gel 211

Soit 9 0 C = f (t) la température ambiante négative fonction du temps t.


Soit x la profondeur de la zone gelée dans le sol et l'on suppose qu'entre cette zone et
la swface du sol le gradient de température 00/ êx est constant et égal à 9/ x .
On fait aussi l'hypothèse que l'apport de calories do à la solidification de l'eau au niveau
du front de gel (à la profondeur x) est beaucoup plus important que celui do aux padies non
gelées du sol.
Considérons un accroissement infiniment petit dx de la profondeur de la zone gelée qui
s'est produit pendant l'intervalle du temps dl On fait le raisonnement sur une section de sur-
face unité. La quantité de chaleur fournie par la solidification de l'eau est : L W. 'Yd'dx
avec: L = chaleur latente de congélation de l'eau
=
W teneur en eau
'Yd= poids spécifique apparent sec

D'autre part, cette même quantité de chaleur s'écoule vers la swface proportionnelle-
ment au gradient de température 9/ x et au temps dt. On peut écrire :
a
L w. 'Yd'dx = k -dt
x
avec k = coefficient de conductibilité du milieu.

D'où l'équation suivante:


k
x dx e -- 9dt soc
LW.'Yd début du gel fin du gel

Après intégration on obtient:


PERIOPE DE GEL

x2 = 2k
L W.'Yd
l adt o-c
r---'l.----------;-t------t"7emps

L'intégrale 19dt, changée


de signe,.de la tempérnture par rap-
port au temps pris entre. l'instant où
la température devient négative et
celui où elle redevient positive s'ap-
temps
pelle l'INDICEDE GEL =10C x jour
gel.
Pratiquement, on le calcule
directement sur le diagramme des courbe des températures moyennes
iournalières cumulées
températures moyennes journa-
lières cumulées en fonction du temps, en prenant la différence d'ordonnées entre le maximum
(début du gel) et le minimum (fin de gel- début du dégel) de la courbe obtenue. (voir gra-
phique ci-conm: et pamgraphe IV2).
212 COURS DE ROurES

Soit donc 1 0 C x jour gel, l'indice de gel correspondant à une période de gel ayant gelé
le sol considéré à la profondeur x, on aura :
x=A...JI avec Ae Cte

Cette relation est tout à fait générale, conune nous le verrons par la suite. Avec le même
raisonnement mais en supposant que le front de gel est stabilisé par une alimentation penna-
nente en eau, on peut imaginer que x augmente alors de dx mais par le haut, par gonflement.
pans ces conditions, la valeur de gonflement du sol est domiée par une relation identique:

x=a fI avec a = Cte


m.2 - Paramètres thermiques .
des matériaux. de chaussée et des so1s

Du point de vue thermique, un matériau peut être caractérisé par trois grandeurs :
-la conductivité thermique, qui est d'autant plus grande que la chaleur se propage
plus vite dans le matériau. En règle générale les matériaux routiers sont d'autant plus conduc-
teurs que leur teneur en vides est plus faible, et donc que leur densité est élevée, et que leur
teneur en eau est plus forte.
- la capacité calorifique, qui mesure la quantité de chaleur nécessaire pour faire
varier d'un degré Celsius la température moyenne de l'unité de volume du matériau. Elle est
d'autant plus grande, toutes choses égales par ailleurs, que la teneur en eau du matériau est
plus élevée.
- lachaleur latente volumique de congélation, qui mesure le nombre de frigories
nécessaire à la congélation de l'eau contenue dans l'unité de volume du matériau. Elle est
d'autant plus grande, toutes choses égales par ailleurs, que la teneur en eau est plus élevée.

Les températures négatives et les frigories pénètrent donc dans les chaussées d'autant
moins vite que :
-la chaleur latente volumique est plus grande,
- à conductivité constante, la capacité calorifique est plus grande,
- à capacité calorifique constante, la conductivité themûque est plus faible.

m.3 - Lois générales régissant le comportement thermique des chaussées et des so1s

IlI.3.1 - Proforukur de gel


a) Dans un massif homogène non gélif, la profondeur de gel est proportionnelle à la raci-
ne carrée de l'indice de gel. Si l'on veut mesurer cet indice en degré Celsius x jour et la pro-
fondeur-de gelen centimètres, on a la relation:

h = A...JI où le coefficient de proportionnalité A prend une valeur moyenne 'de l'ordre


de 5, mais peut varier entre 3 et 10 en fonction des caractéristiques thermiques du massif et de
sa teneur en eau.

\.A.o &.u,,",J1\" pv.uc....


u...........
Chapitre 10: L'eau et le gel 2J:1

Les coefficients de proportionnalité les plus faibles correspondent à des matériaux de


conductivité thennique faible comme les laitiers ou des calcaires àteneur en eau élevée.
Les coefficients de proportionnalité les plus élevés sont observés sur des matériaux Il
forte compacité (enrobés) réalisés avec des granulats très conducteurs (siliceux).
Profondeur de gel (cm)

100 200 JOO _ I("C K j)


5 10 15 20 .Ji
Reùuions expérimentales entre la profondelU de gel et l'indice de gel dans un massifhomogêne mesurée SIUun
sol grood.eux et un solfin: laprofOndelU degel dépend linéairement de la racine carrée de l'indice de gel.

b) Daru lOt milieu constitué deplusieurs couches,la vitesse de pénétration du gel est dif-
férente dans chaque couche en fo~ction de leurs propriétés thermiques, de leur teneur en eau
et des possibilités d'aspiration de l'eau dans les couches gélives.

lavitesse de pénétration du gel sera plus grande dans les matériaux bitwnineux àcom-
pacité élevée (93 à 95 %) que dans les matériaux traités aux liants hydrauliques à compacité
plus faible (80 à 85 %).

Parmi les matériaux traités aux liants hydmuliques, les sables traités connaîtront une
vitesse de pénétration dugel plus faible que les graves traitées (compacité plus faible et teneur
en eau élevée) et les matériaux traités au laitier granulé dont la conductivité thermique est
faible auront une vitesse de pénétration du gel plus faible que ceux traités avec d'autres liants
hydrauliques.
On peut citer le cas particulier des cendres volantes chaux gypse à très forte teneur en
vide et teneur en eau élevée pour lesquelles la pénétration du gel est très lente.
Pour situer l'ensemble des techniques routières les unes par rapport aux autres, on peut
indiquer leur conductivité thennique à l'état gelé (Âg) et à l'état non gelé (Âllg) pour des
valeurs de compacité moyennes et des granulats de conductivité thermique moyenne.
214 COURS DE ROUI'ES

TecIïilliiUe GL SL" Ge SC CCV CV GNT Béton GB BB


Mg en Wm_1K_l 1,4 1,1 1,8' 1,4 1,9 0,6 1,8 1,7 1,9 2
Âgen Wm_1K_l 1,5 1,3 1,9 1,6 2,1 0,9 2 1,9 1,9 2,1

Légende:
techniques de construction de chaussées pour les assises (base et fondation) :
GL = grave laitier, SL = sable laitier, Ge = grave ciment, SC = sable ciment,
CCV = grave cendres volantes, CV = cendres volantes, GNT = graves non traitées,
GB = grave bitume, technique de couche de swface : BB = béton bitumineux

11l.3.2. GonJl.enwnt des sols soumis au gel

Le gonflement est une fonction linéaire de la racine carréede l'indice de gel. Dans des
conditions expérimentales données ]a vitesse de gonflement en fonction de la racine carréede
l'indice de gel est utilisée pour caractériser la gélWité d'un sol.

IV - COMMENT CARAcrÉRISER UN HIVER ?

Iv.l - Données générales sur le climat Températures cumulées


On distingue les grands types de climat:
-le climat méditerranéen,
-le climat à influence océanique (faça-
de Atlantique),
- le climat continental (Ardennes,
Alsace, Lorraine),
-le climat de montagne.

Iv.2 - Paramètres pouvant caractériser la


rigueur d'ml hiver

la rigurur d'une période de gel doit être


carnctérisée parla conjug;ùson de drux pnamètres :
-l'un exprimant l'intensité du froid,
-l'autre étant fonction de la durée du gel

la température étant l'un des premiers o L....!..S_,_J....J..~l-I-'-..L....L-'--'--I-J........_~


10 U 202S31 S 10 U 202S31 S 1015
Dates
paramètres climatologiques à avoir fait l'objet Décembre1971 Janvier lm Février 1972
d'observations régulières depuis longtemps, l'in- Calcul de iindice de gel,- Exemple lors de l'hiver 71/12
dice de gel permet d'utiliser les statistiques exis- Rappelons que l'ùulice de gel est l'intégrale cluJngée de ~
tantes pour comparer les périodes de gel écoulées de la températurepar rappS ttau temps prise entre l'instonJ. od
sur un large éventail d'années. n faut néanmoins la température devient négative et celui.où elle redevient po9.-
live. Pratiquemeru, l'indice de gel exprimé en oCX jours appo'
remarquer que l'indice de gel ne peut caractéri- l'eût sur un diagramme des températures moyennes jolJJ1lll'
ser qu'une période de gel considérée isolément et liëres cumulées en fonction du,temps comme la différence des
non, sauf cas exceptionnel, un hiver entier; ordonnees entre le maximum (débul du, gel) et le minimlJ11I
(fin du,gel- âébul du, dégel) de la courbe obtenue.
Chapitre 10 : L'eau et le gel 215

Iv.3 - Les deux principaux types d'hiver en France


Le dépouillement des températures fournies par les stations météorologiques a permis de
déterminer les indices de gel de toutes les périodes de gel observées depuis vingt ans pour 75
stations, depuis un siècle pour Clermont-Ferrand.

IY.3.1 - Loi de répartition en fréquence des hivers

Lanalyse de ces données montre d'abord une très grande diversité dans le déroulement
des hivers et dans l'intensité des différentes périodes de froid. Un même .lieu (Clermont-
Ferrand par exemple) peut connaîtredes hivers :
- comportant une période de gel d'indice supérieur à 200
- comportant de une à quatre périodes de gel d'indices variant entre 10 et 70
- ne comportant aucune période de gel, cette circonstance pouvant même se produi-
re lors de deux hivers consécutifs.

Cette dispersion dans la répartition des périodes de gel pendant chaque hiver montre
l'intérêt d'un examen détaillé des données statistiques, ce qui implique de distinguer l'étude
globale des hivers et celle des périodes de gel considérées individuellement. Dans ce qui suit,
chaque hiver est caractérisé par sa période de gel la plus intense. Cette caractérisation n'est
pas entièrement suffisante, car des périodes de gel consécutives même relativement éloignées
dans le temps ont des effets qui ne sont pas totalement indépendants, mais l'évaluation de ces
effets cumulatifs entre plusieurs périodes de gel est très difficile à préciser et on ne sait pas
l'apprécier de façon rigoureuse. .
En ne considérant donc que les périodes de gel les plus intenses de chaque hiver, on
constate que les indices de gel de ces périodes se répartissent en chaque lieu selon une loi de
fréquence assez régulière. Cette notion statistique a permis de définir deux catégories d'hivers.

IY.3.2 - Les hivers exceptionnels (B.E.)

Au cours du siècle écoulé, six hivers se distinguent nettement par des périodes de gel
excessivement longues à indices de gel très élevés. Ce sont les hivers 1879-1880, 1916-1917,
n
1940-1941,1955-1956, et enfin 1962-1963. s'agit en quelque sorte d'hivers exceptionnels
dont la fréquence semble être de l'ordre de vingt à trente ans (mais la statistique ne porte pas
sur une période suffisamment longue pour que l'on en soit certain).
IY.3.3 - Les hivers rigoureux non exceptionnels (B.R.N.E.)
Les autres hivers, c'est-à-dire ceux: qui ne comportent pas de période exceptionnelle au
sens précédemment défini, sont appelés par opposition hivers rigoureux non exceptionnels ou
encore hivers courants.
lafréquence de ce type d'hiver est habituellement estimée aux environs de la dizaine
d'années.
On trouvera ci-après pour quelques villes françaises, les indices de gels correspondant
aux deux types d'hivers :
216 COURS DE ROUTES

az, H.R.N.E.
TOULON 15 0
MARIGNANE 70 20
BORDEAUX 65 40
NANI'ES 75 35
LYON 220 135
PARIS 160 100
LII.LE 250 85
CIERMONT-FERRAND 225 115
SIRASBOURG 405 100
v - coMMENT CARACfERlSER LA GELIVITE DES SOLS ?
De nombreux critères de gélivité des sols ont été élaborés dans divers pays. On se bor-
nem à rappeler les plus utilisés en France et les principes généraux de cette classification.
On rappellera en préambule que les sols non gélifs se congèlent en masse, sans varia-
tion de structure alors que les sols gélifsprésentent à lacongélation une modification de struc-
ture (feuilletage par les lentilles de glace), une augmentation de la teneur en eau et un gon-
flement important.
les sols Iron gélifs appartiennent pour laplupart à la catégorie des sols grenus, tels les
sables et les graviers,mais on rencontreégalement des sols non gélifsde perméabilité très faible.
les sols gélifs, d'une manière générale, sont des sols à fine granularité, à caractère argi-
leux faible ou modéré. les limons, les loess, les calcaires marneux, les craies, les sols d'alté-
ration tels les sables argileux ou gréseux et les arènes granitiques sont des sols gélifs.
Y.I - Classi6.cation basée sur les caractéristiques granolométriques
n s'agit d'une classification élaborée par Casagrande qui prend en compte le poureen-
tage de matériaux fins < à 20 um (limons + argiles) et laforme de la combe granulométrique
(granulométrie étalée ou serrée).
Déduite de la classification de Casagrande, la classification USCE (US Corps of
Engineers) range les sols en quatre catégories FI à F4 par ordre de gélivité croissante:
- Fl - sols graveleuxcontenant 3 à 10 % en poids d'éléments inférieursà 0,02 mm.
- F2 - (a) sols graveleux contenant entre 10 et 20 % en poids d'éléments inférieurs
à 0,02 mm,
- (b) sable contenant entre 3 et 15 % en poids d'éléments inférieurs à
0,02 mm.
- F3 - (a) sols graveleux contenant plus de 20 % en poids d'éléments
inférieurs à 0,02 mm,
- (b) sables contenant plus de 15 % en poids d'éléments inférieurs à 0,02mm,
à l'exception des sables limoneux très fins,
- (c) argiles d'indice de plasticité supérieur à 12.
- F4 ~(a) tous les limons, .
- (b) sables limoneux très fins contenant plus de 15 % en poidsd'éléments
inférieurs à 0,02 mm,
Chapitre 10 : L'eau et le gel 217

- (c) argiles d'indice de plasticité inférieur à 12,


- (d) autres sédiments à granularité fine.
Etablie pour les sols américains, cette classification est à utiliser en France avec une
relative prudence. Elle est aujourd'hui abandonnée et remplacée par la mesure de gonflement
des sols en période de gel
Y.2 - Classificalion basée sur le gonflement des sols
Le gonflement d'un sol une fois que le processus a démarré croît linéairement en fonc-
tion de la"racine carrée de l'indice de gel auquel il est soumis.
la pente de la droite obtenue croît avec la sensibilité au gel du sol ce qui permet de
différencier les sols comme on peut le voir sur la figure ci-dessous.
gonflement (en mm)

Principe de l'essai: ilest pratiqué sur un échantillon cylindrique de sol mesurant 26 cm


de hauteur après compactage et de 7 cm de diamètre. A la partie supérieure de l'échantillon
est disposé un piston métallique creux permettant au moyen d'une circulation d'alcool réfri-
géré d'imposer une température égale à -5,7 OC. la partie inférieure de l'échantillon baigne
dans un réservoir thermostaté contenant de l'eau à + 2°C destinée à son alimentation par la
base. Au cours de l'essai, on mesure en continu le gonflement de l'éprouvette grâce au dépla-
cement vertical du piston, ce qui permet de tracer une droite donnant le gonflement en fonc-
tion de la:racine carrée de l'indice de gel.
la pente de cette droite permet de classer les sols et matériaux en trois catégories :
- sols non gélifs SGn pente* < 0,05

* pente exprimée en mm de gonflementlracine carrée de l'indice de gel


COURS DE ROUTES

- sols peu gélifs SGp 0,05 < pente < 0,4


- sols très gélifs SGt pente >0,4

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Classement des sols àpartir de l'essai de gonjlemenJ.

VI - SCHEMA DE PRINCIPE POUR LE DIMENSIONNEMENT AU GEL DES


S'IRUCIURES ROUI'IERES
Cet aspect sera abordé dans un prochain chapitre consacré au «Dimensionne ment des
chaussées» .
On se contentera dans le présent chapitre de présenter le principe de cette méthode qui
peut comporter six phases successives :
a) première phase : dimensionnement de la structure en suivant le processus du cata-
logue, mais sans prendre en compte le gel
b) deuxième phase : si l'on est dans une région où les conditions climatiques sont telles
que le gel n'ait pas à être pris en compte, la première phase suffit à définir le dimensionne-
ment de la chaussée. Dans le cas contraire, on choisit les caractéristiques thermiques de l'hi-
ver de référence (choix entre HE et HRNE en fonction du trafic poids-lourds)
c) troisièmephase: on examine si le gel est susceptible d'atteindre les couches gélives.
On se trouve dans l'alternative suivante:
-le gel n'atteint pas les couches gélives, la structure choisie en première phase est
acceptée,
- le gel atteint les couches gélives, et il faut pousser plus loin la vérification.
cl) quatrième phase: il s'agit d'une vérification thermique. On évalue l'indice de gel au
niveau du sol gélif et on examine s'il est inférieur à l'indice de gel de sécurité de ce même sol.
Si oui, la protection thermique apportée par la chaussée est considérée comme suffisante et la
structure est retenue.
e) cinquième phase: dans le cas contraire, il y a tout lieu de craindre une perte de por-
tance importante au moment du dégel nconvient donc d'examiner si la résistance mécanique
Chapitre 10 : L'eau et le gel 219

de la chaussée lui permet d'y résister. Si tel est le cas, la structure initiale est retenue, sinon
on envisage la sixième phase.
f) sixième phase :on se trouve dans le cas où les vérifications précédentes ont foumi des
réponses négatives. la structure est insuffisante thenniquement et mécaniquement. On est
alOIS conduit à reprendre le processus de dimensionnement au gel à la troisième phase après
avoir apporté certaines modifications aux données. du problème, qui peuvent être :
- augmentation de l'épaisseur non gélive (réalisation d'une couche de forme ou aug-
mentation de son épaisseur),
- augmentation de la résistance mécanique de la chaussée,
- diminution de lagélivité du sol, par exemple par traitement à la chaux et au ciment,
bien que ladurabilité dun tel traitement ne soit pas encore établie en toute certitude dans tous
les cas.

BmUOGRAPHffi
PELTIER R - Note sur la gélivité des chaussees. - Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
(1963).
ROUQlJES.CANIARI) - Geleldégeldes chaussëes. - Noted'informationtechnique LC.P.C.(1975).
Catalogue des structures types de chaussées neuves. - Ministère de l'Equipement (1977 et 1988).
Ce que C()f1tent les barrières de dégel ? Evoluaticn de l'incidence économique pour 1'hWer
1984/1985. - Note d'information du SEI'RA(nO4) (janvier 1987).
Les barrières de dégel sur routes secondaires. - Note d'informationdu SErRA (nO48) (mars 1989).
(hpiIre Il
LFS TERRASSEMENTS ROlITIERS

par Michel FAURE


Société des Autoroutes Paris - Rhin - Rhône

1 - GENERALITES ET HISTORIQUE SOMMAIRE

1.1 - Définition

Terrasser, c'est extraire, transporter et éventuellement utiliser un sol naturel en vue de


construire un ouvrage (tranchée, remblai, tunnel, etc.)ou de servir d'assiette à un ouvrage(fon-
dation, piste d'aérodrome, etc.).
Nous nous limiterons aux terrassements routiers, c'est-à-dire àla construction de tran-
chées et de remblais.
On distingue dans l'exécution des terrassements trois phases essentielles:
-l'extraction,
-le transport,
-la mise en remblai ou en dépôt (qu'il nous anivera de découper en plusieurs parties).
1.2 -Importance
les grands travaux exécutés au cours de ces trente dernières années mettent en évi-
dence un fait important: en matière d'ouvragesd'art et de chaussées, la réalisation correspond
en général aux prévisions avec une tres bonne approximationet les dépenses sont, à quelques
pour cent près, conformes aux prévisions. Par contre, en matière de terrassements, les aléas
sont beaucoup plus importants.
Non seulement les dépenses s'écartent très souvent des prévisions mais il est rare que
l'exécution elle-même soit conformeau projet. Ce simple fait montre qu'il est nécessaire d'at-
tacher une très grande importance aux terrassements, et que c'est dans ce domaine que la qua-
lité des études préalables revêt une importance capitale.
n importe cependant de n'être pas trop optimiste: les travaux de terrassement, plus que
tous autres, sont sensibles aux intempéries, et celles-ci ne seront évidemment jamais maîtri-
sées par les ingénieurs. Mais nous verrons qu'ils ont le devoir d'y penser d'avance.
A titre d'information,les quelques chiffres qui suivent, permettent de mieux situer l'im-
portance et le caractère particulier des terrassements :
- on considère qu'il y a en moyenne 100 000 m3 de terrassement par kilomètre d'au-
toroute mais que ce chiffre peut varier entre 75 000 et 300 000 m3/km.
- on relève aujourd'hui des prix de m3 de déblais compris entre 8 et 30 Frs, suivant
la nature du sol, ceci pour des distances de transport inférieure au kilomètre. Ces prix ont rela-
tivement peu augmenté au cours de ces 15 à 20 dernières années.
222 COURS DE ROUTES

- dès que la distance de transport dépasse le kilomètre c'est souvent le coût du trans-
port qui devient prépondérant.
-le poste terrassements représente entre le quart et le tiers du coût d'une autoroute
neuve.
D'autre part, il convient de noter, que le non respectdes délais, ou des enveloppes finan-
cières fixées trouvent souvent leur origine au niveau du chantier de terrassement, domaine où
les litiges entre entreprises et maîtred'œuvre sont les plus nombreux et les plus importants.

ll-HBTOIDQUESOMMAmR
n.l - Tant que le terrassier n'a eu à sa disposition que la pelle, la pioche, la brouette
ou même le tombereau à cheval, le terrassement était obligatoirement une opération lente et
onéreuse.
Deux conséquences en résultaient:
a) la lenteur des' tmvaux permettait le rétablissement progressif des équilibres mécaniques
ou hydrauliques troublés par les travaux (tassements, nouveaux circuits des eaux), et laissait aux
ingénieurs suffisamment de temps, en cas de problèmes, pour trouver d'autres solutions.
A tout le moins, cette lenteur permettait aux terrassiers d'intervenir tranquillement lors-
qu'un équilibre était troublé pour en établir un autre acceptable.
b) I.e coût rendait impossible les terrassements de hauteur importante; remblais et
tranchées se limitaient à quelques mètres, ce qui avait pour effet de moins troubler les équi-
libres mécaniques ou hydmuliques.
Ce ne furent pas les travaux de construction des voies ferrées qui modifièrent la situa-
tion, et les profils en long 1 très tendus nécessités par cette technique de transport furent obte-
nus non par de grands terrassements mais par des tunnels et des viaducs 2. .

ll.2-la première réalisation de terrassements en grande masse fut la construction du


canal de Suez. fi fallut alors que l'industrie française dote la technique du terrassement d'en-
gins à très grand rendement (dragues) en utilisant des principes encore adoptés de nos jours
dans certains tmvaux de terrassement avec peu de transport.
Si la construction du canal de Suez ne produisit pas la révolution dans les terrassements
en masse, c'est paree que la technique ne disposait alors comme moteur thermique que de la
machine à vapeur, lourde et relativement peu mobile.

ll.3
-C'est l'apparition du moteur àexplosion et surtout de son dérivé le moteur à com-
bustion interne, qui a produit une profonde évolution. Et celle-ci s'est produite parce que les
moyens de transport des terres sont devenus grâce aux moteurs Diesel, puissants et rapides;
que ce transport s'effectue en camions tombereaux (Dumpers) chargés à la pelle ou en engins
spéciaux qui remplissent la quadruple fonction du chargement, du transport, du décharge-
ment et du régalage, l'effet a été le même: rapidité des trœoaux et effondremem des prix.

l Voir la définition du profileti long au chapitre 5.


2 Les autoroutes italiennes (autoroute du soleil) sont un exemple attardé de cette conception zénérale du tracé.
Chapitre Il :Les terrassements routiers 223

Cette double évolution a eu deux conséquences :


a) Le point d'équilibre économique entre la "technique ouvrage d'art" (tunnels - via-
ducs) et la "technique terrassements" (tranchée - remblai) s'est déplacé au profit des terras-
sements. Les hauteurs de déblai et de remblai ont été multipliées par 5 voire par 10.

b) Les équilibres naturels mécaniques et hydrauliques ont été profondément troublés


par ce changement d'échelle et la rapidité des travaux ne laisse pas le temps à d'autres équi-
libres de se faire jour.
Elle ne laisse pas non plus le temps aux ingénieurs de trouver une solution au problë- .
me de rupture d'équilibre lorsqu'il se présente. Cette soluuon. doit êtrepréparée à l'avance et le
problème doit donc être prévu.
Nous reviendrons sur ce point qui a une importance capitale et qui a des conséquences
sur la conception même du terrassement.

Enfin le métier de terrassier a beaucoup évolué au cours de ces dernières années pour
un meilleur respect de l'environnement. En effet la politique qui consistait à mettre en dépôt
des matériaux jugés de qualité médiocre, et à les remplacer par des matériaux extraits en
dehors du tracé, a été progressivement abandonnée. Aujourd'hui, l'objectif du projeteur est de
trouver sur le tracé le maximum des matériaux nécessaires, et de rechercher des solutions
pour réutiliser tous les sols rencontrés. C'est ainsi que le traitement des sols fins (voir § VII)
autrefois utilisé dans les régions pauvres en matériaux de qualité, s'est généralisé à l'ensemble
de notre pays.

m- LA NOTION D'EQUILIBRE DÉBLAI-REMBLAI


Dans toute la Iëre période, le terrassement était dominé par le nécessité de diminuer
aumaximum le mouvement des terres, c'est-à-dire de transporter le moins possible de terre
et le moins loin possible. Des méthodes d'études de projets s'étaient alors instaurées qui per-
mettaient cette minimisation (Epures de Brückner ou de Lalanne),
Par ailleurs, comme le transport de terres du déblai à un lieu de dépôt ou d'un lieu
d'emprunt vers un remblai consommait du transport, il paraissait intéressant d'obtenir un par-
fait équilibre des déblais et des remblais, c'est-a-dire le volume des déblais était égal au volu-
me des remblais 3. Bien entendu, plus cet équilibre était obtenu dans une courte section,
moins les distances de transport étaient grandes.
m.l - Le Tableau de conespondance
Ces notions d'équilibre des déblais et des remblais d'une part et de minimisation des
transports d'autre part restent valables et il serait maladroit de les abandonner mais elles pas-
sent au second plan devant le tableau de correspondance.
Cette notion est une conséquence de ce qui a été indiqué plus haut, à savoir la néces-
sité deprévoir la nature des problèmes de rupture d'équilibre mécanique ou hydraulique: au

3 Au coefficient de foisonnement près. 1 mS de déblai fournit en effet a mS de remblai (a souvent supérieur à 1).
224 COURS DE ROUTES

lieu de constater la nature des terres au fur et à mesme de leur extraction, il·devenait indis-
pensable de connaître d'avance (grâce à des études géologiques,.grfice aussi à des sondages)
cette nature des terres et les problèmes hydmuliques.
Cette connaissance transfonnait le problème du terrassement routier. Un exemple sim-
pliste le fera comprendre (Fig. 1).
La manière "naturelle" d'exécuter les travaux de terrassement de la figure n? 1 consis-
terait à attaquer au déblai les premiers matériaux que l'on rencontre c'est-à-dire la grave
sableuse, mettre ces matériaux en remblai dans la vallée puis à attaquer l'argile très plastique
et à la mettre à son tour en remblai dans la vallée, si bien que la grave constituera le fond du
remblai et l'argile le dessus de ce remblai. C'est sur l'argile que l'on construira la chaussée.
Comme c'est un sol de mauvaise qualité (cf. Chapitre "Géotechnique Routière"), il faudra
mettre une épaisseur de chaussée importante, alors que sur la grave sableuse on pourra se
contenter d'une chaussée nettement moins épaisse.

Fig. 1 Tableau.de correspondance: L'exemple de ce qu'ü nefau: pasfaire:

L'idée s'est dont fait jour de "sélectionner" les meilleurs matériaux pour les mettre à
une place intéressante dans les remblais.
On dresse alors un "tableau de correspondance" indiquant pour chaque nature de
matériau à quel emplacement du remblai il conviendra de le mettre. Cela peut avoir pour effet
de transporter certaines terres en un lieu de dépôt provisoire pour ne les mettre en remblai
qu'après d'autres matériaux extraits ultérieurement
C'est ce que l'on fera avec la figure précédente, soit on mettra la grave en dépôt provi-
soire pour la réserver à la dernière couche de remblai appelée couche de forme, soit on dis-
posera à proximité d'un site où elle peut être réutilisée à l'emplacement qui lui revient
On voit que l'on s'est bien éloigné de l'épure de Lalanne purement géométrique.
. .
m.2 - Le projet de terrassement - Le mouvement des terres
Le terrassement est ainsi devenu une phase technique (et même de technicité délica-
te) des travaux routiers. .
C'est très souvent au cours des terrassements que l'ingénieur routier rencontre les dif-
ficultés oui nrovoouent allonaement de délais et augmentation massive des coûts,
Chapitre Il :Le. terrassemeras routiers 225

TIfaut être conscient que lorsque s'ouvre le chantier de terrassement, les cartes sont dis-
tribuées et qu'il n'est plus temps de sauver le chantier; le succès du chantier de terrassement
sejoue pour l'essentiel au bureaa d'études et dans les études préliminaires de laboratoire, (élude.'!
géologiques et géotechniques et sondages).
Autrement dit, il est indispensable d'établir un véritable projet de terrassemetü el de
bien l'établir.
TIfaut avoir présent à l'esprit que le chantier des terrassements se déroulera dans le
cadre d'un marché (d'un contrat) avec l'entreprise. Ce marché fixera les objectifs de qualité à
atteindre et, dans les grandes lignes, les façons de les atteindre. Tout bouleversement dans les
conditions prévues pour l'exécution, par suite d'un projet de terrassement mal étudié, condui-
ra à des changements de matériel, de cadence d'exécution, qui se traduiront fréquemment pur
une réclamation de l'entreprise.

IV - LES SOLS A TERRASSER


On ne peut évidemment pas étudier les problèmes de terrassements sans connaître, au
préalable, les propriétés mécaniques, rhéologiques, hydrologiques des sols à terrasser.
La connaissance de ces propriétés repose sur des essais de laboratoires dits "d'identi-
fication des sols" vus au chapitre 8 "Géoteclmique Routière", essais qui permettent une clas-
sification des sols.

Iv.l- Limites de la classification L.P.C. (Laboratoire des Ponts et Chaussées)


Cette classification maintenant abandonnée avait l'avantage indéniable de donner aux
sols des dénominations concrètes (grave propre, argile peu plastique ...etc,), proches du langa-
ge commun. Elle permettait à des techniciens entraînés d'identifier un sol avec peu d'essais.
Mais elle présentait plusieurs faiblesses :
- Elle ne permettait pas de classer correctement certains sols dont la granularité varie
dans le temps en fonction des mariipulations que subit le matériau (ou même des simples
manutentions). Ces sols "évolutifs", dont les prototypes sont la craie ou la marne, posent des
problèmes spécifiques parfois difficiles. De plus, ce sont des sols que l'on rencontre assez Iré-
quemment.
- Elle ne prenait en compte que la nature du sol, sans tenir compte de son étal (teneur
en eau et en air). Or cet état a, ainsi que cela a été montré dans le chapitre "Géotechnique
Routière", une. influence considérable sur les propriétés mécaniques.
- Elle ne donnait pas d'indications sur les conditions d'extraction et de réutilisation
des sols.

Iv.2 - La classification du "Guide des Ten-assements Rouliers" (G.T.R)

Cette nouvelle classification a vu le jour en 1976 avec la publication d'une


"Recommandation pour les Terrassements Routiers" (R.T.R). Avec les enseignements
recueillis après quinze années d'application de ce document, le SETRA et le LCPC ont publié
..
226 COURS DE ROUTES

en 1992 un Guide technique sur la réalisation des remblais et des couches de forme" souvent
appelé "G.T.R".
Ce document (déjà présenté dans le chapitre 8 "Géotechnique Routière") rassemble
l'ensemble des connaissances accumulées au cours de ces 40 dernières années par l'en-
semble de la profession. .
Le contenu de ce guide permet :
- une classification des sols,
- de connaître les conditions d'extraction et de réutilisation des sols.
1/ La classification "G.T.R" des différen13 sOO et matériaux
On distingue trois grandes familles :
a) Les "sols".
Ce sont des matériaux naturels constitués de grains pouvant se séparer aisément par
simple trituration ou éventuellement sous l'action d'un courant d'eau .
. Les principaux critères de classement dans les 4 classes (A, B, C et D) sont:
·Ligrosseur des plus gros éléments (Dmax <ou> à SOmm).
·Le pourcentage de fines (avec des seuils à 12 et 35 %).
· L'argilosité du sol caractérisée par son indice de plasticité (IP) ou sa valeur au
bleu de méthylène (Vbs) et accessoirement pour certains sols le passant au tamis de 2 mm.

Dmaxs 50mm

Passant à 80 ~ Passant à 80 ~
,\
100 II! 12 ?, ~,. J\

Al ~ ~ A.
3S 5 ClOUS
CI:"",_ roulis .. ~
Bs qui""" peu doarpcnfi$ (0/50 > 60 l 80 "
B6
Passant l 2mm Cz: ~aJ!&UI""" Iris
12 % _
125 ) fuo 5 cbupeaI!s (0/50 S 60 l80 ")

~ IBI H..t
05 D3
D2 Bj .B. VBS
05 05 ;,,:
0.1 0,1 1.52.5 6 8
". 0,1

Fig. 2 Classification des sols, (A, B, Cet D J.


Chapitre Il :Les terrassements routiers 227

A ces paramètres de nature (Dmax, % fines, argilosité, etc). s'ajoutent:


- un paramètre lié au comportement mécanique du sol (essentiellement la résistance
des grains mesurée avec les essais Los Angelès et Micro Deval qui seront vus dans le chapitre
"Granulats")
- un paramètre dit "d'état" en fonction de l'état hydrique du sol 5 états hydriques sont
distingués dans la classification (voir chapitre 8) et rappelés ci-après,

Etat très humide Etat humide Etat moyen Etat sec Etat très sec
(th) (h) (m) (s) (ts)

Le tableau ci-après qui reproduit un extrait du G.T.R pour la classification d'un sol fin

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type A3 illustre les informations données par ce document

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b) Les matériaux rocheux (classe R), (voir chapitre 8).

On retiendra qu'il existe six sous-classes basées sur la nature pétrographique de la


roche (craies, calcaires, marnes, granite, basalte ...etc.) et ses caractéristiques mécaniques,
notamment de résistance aux chocs avec l'essai Los Angeles (LA) et de résistance à l'attrition
avec l'essai Micro Deval en présence d'eau (MD~.

c) Les matériaux particulier (classe F).


Cette dernière catégorie englobe des sols organiques (FI) et des sous produits indus-
triels comme les cendres volantes produites par les centrales thermiques, les schistes
houillers, les mâchefers d'incinération d'ordures ménagères, les matériaux de démolition ou
encore les laitiers de hauts fourneaux.

v - LES ENGINS DE TERRASSEMENTS


L'opération "terrasser" consiste à extraire, charger, transporter et étaler des matériaux.
Le choix du matériel est effectué principalement en fonction des difficultés d'extraction, et de
la distance de transport.
228 COURS DE ROUTES

V.l- Prise en compte des difficultésd'extraction


Pour tous les sols qui ne se présentent pas sous forme de bancs rocheux, ces difficul-
tés sont relativement minimes,
Le terrassier peut cependant, même avec ces sols dits meubles, rencontrer des coûts
d'extraction très différe~ts. Entre un sable propre et sans cohésion qui s'extrait à la décapeu-
se (scraper) sans pousseur et une argile à silex compacte qui nécessite deux pousseurs et
détruit de nombreux pneus de décapeuse, les différences de coûts sont importantes.
Mais ces différences restent hors de proportion avec celles que l'on rencontre dans les
bancs rocheux les plus compacts, qui ne peuvent être extraits qu'après dislocation à l'explosif.
Aussi est-il très important au moment de l'étude du projet de terrassement de prévoir si on pour-
ra disloquer les bancs à la défonceuse (ripper)ou si on devra avoir recours à l'explosif.On dis-
pose heureusement de moyens pennettant d'obtenir ce renseignement (prospectionsismique).
Si la classiâcation du G.T.R. ne prend pas en compte ces difficultés d'extraction, c'est
parce qu'en définitive, elles sont moins importantes que les difficultés de mise en remblai :
entre une argile classée Alh à mettre en oeuvre sous la pluie et un matériau rocheux classé R
61 provenant d'un banc rocheux nécessitant emploi de l'explosif,le terrassier préférera ce der-
mer.
Ce n'est donc que pour les besoins de l'enseignement que nous ajoutons à la classifi-
cation les trois catégories suivantes: .

NATUREDU BANC vrrssss DE SON MFSURE


ROOIEUX PAR SONDAGE SISMIQUE

Défonçable V < 1 500 mlsec


Les frontières de ce
tableau sont Difficilementdéfonçable 1 500 mlsec < V <2 500 rn/sec
approximatives et (rippable)
données à titre indicatif A extraire avec emploi V> 2 500 mlsec
d'explosif

n n'est du reste pas possible de donner des indications très précises car la possibilité
de désagréger la roche à la défonceuse dépend à la fois de la puissance du tracteur qui porte
la dent de défonçage et de la nature de la roche (calcaire fracturé ou granite compact par
exemple).
V.2 - Le bouteur (ou bulldozer)
Le bouteur est un tracteur à chenilles portant une lame à l'avant. Cet engin décape et
pousse les matériaux devant lui. On voit qu'il ne peut agir que sur des distances de transport
très courtes, inférieures à 100 m (Fig. 3).
Les utilisations les plus fréquentes du bouteur sont les suivantes :
- décapage (terre végétale, découverte ...),
- poussage des décapeuses (la lame est alors remplacée par un équipement
Chapitre Il :Le« terrassements routienJ 229

spécial),
- réglage des matériaux,
- déssouohage,
- défonçage.
Pour ce dernier travail.Ie bouteur est
muni à l'arrière d'une puissante dent en
acier spécial, que des vérins permettent
d'enfoncer dans le sol.
Cette dent agit conune un soc. Le
défonçage (ou ripage) permet de fragmenter
des sols rocheux lorsque ceux-ci se présen-
tent sous formede bancs d'épaisseur moyen-
ne (O,4û m au maximum), ou qu'ils sont rela-
tivement fragmentés.
Le défonçage est utilisé non seule- Fig. 3 Bouteur.
ment pour le traitement des sols rocheux,
mais pour l'ameublissement de sols particuliè-
rement compacts. On utilise alors des défon-
ceuses à deux ou trois dents.
La gamme des bouteurs est très éten-
due, lapuissance des moteurs pouvant aller de
100 à 600 Cv, la largeur de la lame pouvant
dépasser cinq mètres.
La lame du bouteur est perpendiculaire
à l'axe de celui-ci. Elle peut être inclinée: l'en-
gin se contente de mettre en cordon les maté-
riaux qu'il extrait, sans les transporter, Fig. 4 Vue arrière d'un bouteur moturarü une
défonceuse
Y.3 -les peRes
Les pelles servent à extraire et à charger les matériaux. Elles comportent un bras arti-
culé se temrinant par un godet. L'ensemble peut tourner autour d'un axe vertical, et est dis-
posé sur une plate-forme automotrice.
Le moteur principal (déplacement, rotation, commandes) est en général un moteur de
type thermique (Diesel).
Les mouvements du godet et du bras sont généralement commandés hydrauliquement
ou quelquefois par câbles pour les très grosses pelles type "dragline".
Le châssis d'une pelle.peut être monté sur pneus (petites pelles), sur chenilles (pelles
moyennes et grosses), sur patins (très grosses pelles).
La pelle peut être utilisée :
- En butte : le godet est poussé et prend en avant. La pelle peut alors attaquer les
230 COURS DE ROUTES

matériaux situés en hauteur.


- En rétro : le godet est tiré et prend
en arrière. La pelle peut alors excaver.
- En dragueline: le godet, monté
sur câble, est déposé au sol par la flèche, et
tiré au treuil vers l'engin. li se remplit pal"
melage. Fig. 5Pelle hydraulique avec godet retro

Une pelle peut être caractérisée par sa


puissance, les dimensions de son godet, son poids, sa vitesse de déplacement et sa vitesse de
rotation. Ce dernier poin: est important car il conditionne le rendemeni de l'engin.
Les pelles petites et moyennes peuvent être munies de très nombreux accessoires :
- godets spéciaux pour tranchées plus ou moins étroites, fossés,
- bennes preneuses,
- dispositifs de forage par rotation ou percussion,
- brise-blocs,
- moutons d'enfoncement
Ces dispositifs sont particulièrement adaptés aux pelles hydrauliques.
Dans lagamme des engins disponibles sur le marché, on peut trouver des pelles sur
chenilles pesant moins de 8T et présentant une puissance de l'ordre de 50 CV jusqu'aux plus
grosses pesant oor et développant 580 cv. Les plus impressionnantes et les plus rares sont
les pelles version butte pouvant atteindre 300T et plus de 2 000 CV !
Remorque : il faut noter que la pelle possède une particularité qui la distingue de la plu-
part des autres engins de terrassement et qui peut, en certaines occasions la rendre très utile:
son cycle de fonctionnement est réalisé sans déplacement de l'engin au sol ce qui est avanta-
geux sur sol de mauvaise portance.

Y.4 - Les chargeurs

Les pelles sont des engins puissants mais dont le déplacement est lent Dans de nom-
breux cas, on leur substitue les chargeurs, engins très mobiles, souples et rapides.
Un godet travaillant toujours en butte est monté sur deux bras articulés. Cet ensemble
ne peut se mouvoir que dans un plan vertical. liest monté sur un tracteur. Le godet se char-
ge à l'avancement. On distingue alors deux types de chargeurs :
- déversement à l'avant,
- déversement à l'arrière.

Ce dernier type est particulièrement utile en travail en galerie, où les rotations des char-
geurs sont difficiles ou impossibles.
Le tracteur peut être monté sur chenilles ou sur pneus. Dans ce dernier cas, les pneus
peuvent être lestés (on utilise l'eau, ou des solutions denses de sulfate de baryte) pour aug-
menter l'adhérence au 'sol de l'engin. On peut les protéger contre les dégradations des sols
rocheux en les enveloppant de chaînes métalliques en aciers spéciaux, De telles chaînes sont
Chapitre 11 : Les terrassements routiers 231

d'ailleurs adaptables à tous les engins de chantier à pneus.


Le godet des chargeurs peut avoir une capacité allant jusqu'à 10 mS, pour des puis-
sances de l'ordre de 600 Cv, et des vitesses de déplacement pouvant atteindre 50 kmIh pour
les chargeurs sur pneus.

V.S - Les camions et tombereaux (Dumpers)

Le transport des matériaux peut se faire au moyen de camions ou de tombereaux


(Dumpers), adaptés aux déplacements sur sols variés.
La différence essentielle entre ces deux catégories d'engins réside dans leur technolo-
gie de construction : les camions sont à peu de choses près ceux qui roulent sur nos routes.
Les tombereaux ou Dumpers sont conçus comme de véritables engins de terrassement et en
possèdent d'ailleurs les principaux organes (moteur, transmission, essieux, etc.).

La camions
De nombreux constructeurs proposent dans leur gamme de véhicules, un Ouplusieurs
modèles adaptés aux grands chantiers. Bien que la charge utile soit limitée à25'1; ces camions
permettent généralement d'effectuer le transport des matériaux de façon satisfaisante et
souple, car ils peuvent utiliser le réseau des mies publiques.

La tomhel'e(UU;(ou Dranpers)
Ces engins peuvent atteindre des
puissances et des dimensions considérables.
En général, le moteur diesel comporte de très
nombreux perfectionnements et une puissan-
ce très élevée. La transmission est le plus
souvent automatique (convertisseur de
couple, servotransmission). Le différentiel
sur les roues arrières comporte un système
antidérapant ou de blocage. Chez certains Fig. 6 Tombereau articulé
constructeurs, toutes les roues sont motrices
mais ce n'est pas le cas général
La suspension, facteur de vitesse de
déplacement, donc de productivité, est le
plus souvent hydraulique ou hydropneuma-
tique. Le freinage est particulièrement effi-
cace et surdimensionné. Les bennes sont à
doubles parois et réchauffées par les gaz
d'échappement.
On distingue les tombereaux articulés Fig. 7 Tombereau de chantier
(au gabarit routier) d'une capacité de 20T à
232 o.'"

. :.~-o.

35f de chaIge utile, des":~ de chantier ~ de 35T à plus de 200T dont]a vi~
maximale peut atteindre 75"kffi1h.-·~- - • ""_
""

V.6 - La, décapeuse (ou 8~~_J~_; ..:_ "


la décapeuse est ~e~ê mcl~~se chargeant et se déchargeant en marche. Le
chargement se fait par inclinaison de Ia caisse vers l'avant, et attaque du sol au moyen d'un
couteau. A l'avant de la caisse de l'engin, une porte (ou vanne) de forme spéciale et réglable
en hauteur, a pour fonction de contenir les matériaux à l'intérieur de la caisse au fur et à mesu-
re du chargement (porte entrouverte) et pendant le transport (porte fermée). la décapeuse
découpe et "avale" une 1ame de sol, le déchargement se fait aussi par l'avant: un bouclier mu
par vérins hydrauliques pousse et éjecte le matériau après que la porte ait été relevée.
Une décapeuse peut être automotrice ou tractée, à pneus ou à chenilles. Le type le plus
répandu est la décapeuse automotrice à pneus.

Fig. 8 Décapeuse.

Une décapeuse se charge rarement toute seule. Elle a besoin d'être poussée au moyen
d'un bouteur (bulldozer) appelé dans ce cas "pousseur". Certains sols compacts nécessitent le
renfort de deUx ou même trois poussems.

les décapeuses peuvent avoir des bennes de capacité comprise entre 8 et 41 m3 pour
les plus grosses (la puissance du moteur al1ant de 220 à 960 CV).
la décapeuse est un engin mécanique de conception particulièrement sophistiquée en
raison de sa double fonction:
- extraction et chargement: vitesse très lente + couple d'entraînement le plus élevé
possible aux roues motrices,
- transport : vitesse la plus élevée possible (50 à 60 kmIh) dans les pires conditions
de circulation (accélération au moyen d'une servo-transmission, stabilité robustesse, freinage,
etc.).

nest nécessaire de vérifier, avant d'utiliser une décapeuse très lourde, que les ouvrages
sur lesquels elle peut être amenée à passer peuvent Ia supporter. Ce problème se pose pour
tous les engins de transport très lourds,
Chapitre Il :Le. ternusenumta routiers

V.7 - La Niveleuse (ou Motorgrader ou grader)

C'est l'engin par excellence pom étaler des matériaux (on dit "régaler") et pour les lIivoifu.
c'est-à-direles positiormerà l'altitudedésirée en respectant le déversdu projet.
LI. niveleuse est constituée d'un long
châssis, type "colde cygne"portantle moteur
et les organes de transmissionà l'amère; ce
châssis est monté sur un essieu arrière
moteur, comportant généralement4 roues en
tandem et sur un essieu avant directeur dont
le plan des roues peut être incliné à droiteou
à gauche par rapport à la verticale.Une lame Fig. 9 Niveleuse
est placée au centre du châssis par l'intenné-
diaire d'un systèmearticulé qui lui pennet de prendre diversespositions:
- Rotation. complète autour d'un axe vertical (ou pseudovertical), par l'intermédiaire
d'une couronne.
- Rouuion autour d'un axe longitudinalde l'ensemble lame et couronne,la lame pou-
vant aller jusqu'à la verticale.
- Translation de la lame sur elle-même,permettant de ladéporter sur la droite ou SUI'
la gauche (coulissementde la lame).
- Inclinaison de la lame sur l'avant (régalage)ou sur l'arrière (décapage).
La: niveleuse peut être munie de certains perfectionnements :
- extrémités de lame pour calibrer les fossés,
- roues avant motrices,
- châssis articulé (travailen "crabe"),
- dispositif maintenant constant le dévers de l'inclinaison de la lame par rapport ù lu
verticale,
- dispS iitifd'asservissementà unfil de guidage ouun rayonlaserpour un côté de la lame.
La niveleuse permet:
-le régalage et le nivelagedes remblais,
-le dressage de talus,
-le smfaçage des pistes,
-le malaxage, la mise en cordon,le répandage et le réglage des matériaux.
Lesniveleusessont des enginsdont la puissance peut varierde 100 CV à plus de 350 CV
avec un poids en ordre de marche de laT à 25T La largeurde la lame, en généralde l'ordre de
3,70 m peut être portée à 4,90 m pour les plus puissantes.
V.S - Les engins de compactage
Extraire un sol revient à le décohésionner, à l'aérer, à le "foisonner", c'est-à-dire lui
donner un volume plus important que ce même sol en place. Le foisonnement est loin d'être
'234 COURS DE ROUTES

négligeable et peut setraduire par des augmentations de volume de l'ordre de 30 à 40 %.


Le compactage a pour objectif de ramener la teneur en vides du sol à un niveau voisin
de la teneur en vides qu'il avait avant extraction, sachant que cet objectif sera impossible à
atteindre dans certains cas comme les matériaux rocheux extraits à l'explosif ou à la défon-
ceuse.
laqualité du compactage est primordiale pour éviter les tassements ultérieurs, et pour
améliorer la portance du sol (voir chapitre 8 Géotechnique routière. Essais PROCfOR et
CBR).
Des expérimentations engagées il y a plus de 20 ans au Centre d'Expérimentation
Routière de Rouen ont permis de connaître l'efficacité des engins de compactage sur diffé-
rents types de matériaux.
Cette efficacité est appréciée par la mesure de la masse volumique sèche moyenne 'Y dm
sur l'ensemble de la couche compactée et en fond de couche, où les valeurs sont toujours plus
faibles. (Ces mesures sont réalisées à l'aide d'une double sonde à myonnement gamma).
Les objectifs de densification sont désignés symboliquement par :
CJ3 : objectif requis pour les couches de forme (')tlm 2: 98 % de '}tIopm)
q4 : objectif requis pour les couches de remblais (')tlm 2: 9S % de '}tIopm)
(Les objectifs 'Il et ~ concernent les couches de base et de fondation des chaussées).

Les engins de compactage les plus coummment utilisés sur les chantiers de terrasse-
ment sont :
-les compacteurs à pneus (Pi),
-les compacteurs vibrants à cylindres lisses (Vi),
-les compacteurs vibrants à pieds dameurs (VPi),
-les compacteurs statiques à pieds dameurs (SPi),
-les plaques vibrantes (PQi),

Us sont classés de la manière suivante dans le fascicule 1 du G.T.R. :


Y.8.1 - Les compacterus àpneus (Pi)
Le classement est basé sur la charge
par roue CR (que l'on obtient facilement en
divisant la charge totale de l'engin correcte-
ment lesté par le nombre de roues)
Pl ;: CR entre 25 et 40 KN,
P2 ;: CR entre 40 et 60 KN,
P3 ;: CR supérieure à 60 KN.

lacharge par roue conditionne l'effi- Fig. 10 Compaaeur à pneus tuuomoteur


cacité en profondeur tandis que la pression
de gonflage des pneus conditionne l'efficacité superficielle.
Chapitre Il :Les terrassements routiers 235

Y.8.2 - Les compacteurs vibrants a cylinJres lisses


Le phénomène de vibration de l'engin est généré par la rotation d'un balourd à l'inté-
rieur du (oudes) cylindre(s).En agissant sur lavitesse de rotation,on agit sur lafréquence de
vibration, et en jouant sur la masse du balourd et/ou son excentricité on peut modifierl'am-
plitude de la vibration.
Leclassementest effectuéà partir de paramètre (MIlL)et d'une valeurminimalepour Ao.
MIlL (expriméen Kdcm) est la masse par unité de largeur s'appliquant sur la généra-
trice d'un cylindre.
Ao (en mm) est l'amplitude théorique à vide fonctiondu rapport entre le moment des
excentriques de l'arbre à balourd et la masse de la partie vibrante sollicitée par l'arbre à
balourd.
On distingue cinq classes :

VI: (MIlL ..JAo) compris entre 1 et 25 et Ao ~ 0,6 ou


supérieur à 25 et 0,6 < Ao < 0,8
V2: (MIILVAo) compris entre 25 et 40 et Ao ~ 0,8 ou
supérieur à 40 et 0,8 < Ao < 1,0
V3: (MIILVAo) compris entre 40 et 55 et Ao ~ 1,0 ou
supérieur à 55 et 1,0 < Ao < 1,3
V4: (MIILVAo) compris entreSô et 70 et Ao ~ 1,3 ou
supérieur à 70 et 1.3 < Ao < 16
Vs: (MIlL--::JAo) supérieur à 70 et < Ao ~ 1,6
De part leur polyvalenceet leur effica-
cité, ce sont aujourd'hui les compacteurs les
plus répandus sur les chantiers.
On distingue:
- Les monocy1iruJres
On pourra parfoisleur reprocherque la
partie du poids de l'engin qui repose sur les Fig. 11Rouleau. vibrant automobile monocylindre
pneus n'est pas utilisée pour le compactage.
TIprésente toutefois une meilleure capacité
de translation qu'un tandem (pneus sculptés
contre jante lisse).
-Les tandems
la totalité de la masse de l'engin est
utilisée pour le compactage.
" On distingue les tandems longitudi-
Fig. 12 Compaaeur vibran.t à cylindre lisse de
236 COURS DE ROUTES

naux (possédant un cylindre avant et un cylindre anière), et les tandems transversaux (les 2
cylindres sont fixés sur un seul essieu).

- Les compacteurs mixtes


n s'agit d'un compacteur hybride dont l'un des essieux est équipé comme un compac-
teur à pneus, l'autre essieu entraîne un cylindre vibrant lisse.

Y.8.3 - Les compactelas à pieds domeurs


Ce type d'engins a pour ancêtre le rouleau à pieds de mouton qui avait été conçu au
début de la mécanisation des terrassements et qui s'efforçait de reproduire le compactage réa-
lisé par les troupeaux d·'ovins sur les terrains d'aviation recouverts de gazon.
Le cylindre à pieds dameurs comporte à la surface un grand nombre de segments en
acier de forme tronconique dont le.profil est étudié pour cisailler le sol par pénétration et pour
que ces segments puissent se dégager en remontant sans arracher le sol, n est très important
que le sol à compacter ne colmate pas les segments, faute de quoi, le rouleau serait transfor-
mé en cylindre lisse.
Ces engins sont bien adaptés sur les sols fins plastiques (surtout pas sur les sables
propres) et donnent de bons résultats avec une vitesse de travail de l'ordre de 10 à 12 km/h.
Précisons que ces engins qui possèdent une puissance très élevée sont souvent équipés d'une
lame de bouteur.
On distingue deux types de compactews à pieds dameurs.:
-les compacteurs vibrant à pieds damews classés selon les mêmes critères que les
compactews vibrants à cylindres lisses. On retrouve les 5 classes VP1, VP2, VP3, VP4 et VPs.
-les compactews statiques à pieds dameurs avec deux classes selon la charge sta-
tique moyenne par unité de longueur du cylindre: .
SPI: 30 < MIlL < 60 Kg/cm
SP2: 60 < M11L<90Kg/cm

Y.8.4 - Les p~ vibrante&

Elles sont classées à partir de la pression statique sous la semelle Md-' exprimée en KPa
On distingùe quatre classes ; seules nous intéressent en matière de terrassement les
plus eflicaces :
PQ3: 10 < Mws< 15KPa
PQ4: Mws> 15 KPa

Y.8.5 - Engins divers


Cette brève description des engins de terrassement ne serait pas complète si l'on omet-
tait d'énumérer rapidement les engins dits "de servitude" mais dont le rôle est souvent pri-
mordial :
Chapitre Il :Les terras.ement. routiers 237

- L'œrrosease dont la capacité en eau doit être en rapport avec les cadences du chan-
tier. Par exemple 10000 mS par jour sur un chantier nécessitent 200 mS d'eau (compte tenu
de l'évaporation) pour augmenter la teneur en eau de 1 %. C'est-à-dire 10 voyages pour une
citerne de 20 m3•
- Les camions tous terrains pour le ravitaillement en carburant, en huiles et pour le.'l
dépannages : il n'est pas toujours facile ni rentable de déplacer les engins d'un bout du chan-
tier à l'autre pour les opérations d'entretien.
- Lespompes permettant l'épuisement des venues d'eau, le drainage, les rabattements
de nappes, etc.
- Les matëriels divers tels que compresseurs, groupes électrogènes, perforatrices, etc.
VI - EXECUDON DES TERRASSEMENTS
YI. 1 - Exécution des déblais
En schématisant à l'extrême, on peut dire que les problèmes qui se posent lors de l'exé-
cution des déblais sont les suivants :
- Extraction (bancs rocheux; terrains meubles très compacts).
- Ecoulements d'eau. n s'agit ici non de l'écoulement des précipitations pendant
l'exécution du chantier (problèmes qui seront traités dans la rubrique: préparation du chan-
tier de remblai) mais des écoulements ou nappes existant dans le terrain avant exécution du
déblai.
- Talus qui posent deux types de problèmes: tenue des talus en terrain meuble et exé-
cution des talus en terrain rocheux.
- Préparation du chantier de remblai (cas des bancs rocheux: fragmentation; cas des
terrains meubles à indice de consistance faible : stratégie de la teneur en eau ; cas des sols
évolutifs).
VI.l.l - Extraction
Les problèmes correspondants ont déjà été évoqués d'une part au § VI en ce qui
concerne les bancs rocheux, et aux § V2 et V.6 en ce qui concerne les sols meubles compacts
et cohérents.

VI.l.2 -Lee écoulenumts d'eau


Si le terrain, avant exécution du déblai, est parcouru parun écoulement souterrain ou
contient une nappe (ou, et cela se produit, est parcouru par plusieurs écoulements ou contient
plusieurs nappes), les travaux vont être, si l'on ne prend pas de précaution, profondément per-
turbés par ces écoulements ou nappes : engins se "plantant" dans un sol détrempé, glisse-
ments de terrain, '
n convient ici de répéter ce qui doit être le refrain de ce chapitre: ce n'est pas au
moment où le chantier de déblai met au jour l'écoulement que l'on doit se préoccuper du pro-
blème, c'est au moment de l'élaboration du projet que l'on doit repérer l'écoulement et prévoir
les travaux à effectuer pour résoudre le problème.
238 COURS DE ROUTES

De quels moyens dispose-t-on ?

a) Modifier le tracé. Ce moyen doit toujours être examiné, mais il n'est pas toujours pos-
sible de l'adopter.
L'ingénieur qui consent à creuser WJ, déblai dans un terrain contenant un écoulement ou
une nappe CÙJit €tre sûr qu'il ny a pas d'autre solution.

b) Rabattement de nappe par tranchée drainante ou par pompage (Fig. 13).


__
------7
.. ......:~:._._..
~ ----------------.--'--1--.----- .... .
••••••••••
• Profil de déblai à réalis
:'~~Pè NT d'eau

-" .•.......
............. ... / . ,.'
,.- _-_ _-- .
~ <, ••••••••••••• c -
" Niveau de la nappe
~" ----_ ....-._--- /.,
~ rabattue

Drain
Fig. 13Rabauemeni de nappe (schéma de principe)

Est-il nécessaire d'insister sur le fait que dans un cas comme dans l'autre l'évacuation
des eaux extraites CÙJit être assurée ?
c) Drains sublwrizonta.ux. La solution consiste à creuser des perforations et à mettre en
place des drains qui vont chercher l'eau à plusiews mètres en arrière du talus (Fig. 14).

Ce procédé est utilisé pour stabiliser


les talus avant qu'ils ne glissent et également
lorsque le glissement est amorcé.
----......
.........-._.:- ........ _......
. ..
.... ,
d) Masque drainant; C'est aussi un pro-
cédé de stabilisation de talus. n
consiste à
mettre en place contre celui-ci un matériau
très"frottant" à granularité élevée et à porosi-
té élevée (Fig. 15).
Fig. 14Mise enplace d'un, drain subhorizontal
Ce masque a un double effet: par sa porosité il draine l'eau et limite les entraînements
de matériaux et par' son poids, il constitue un soutènement du sol
Chapitre Il :Les terrassemenss routiers 239

Fig. 15Masque drainant


e) Eperon drainani.Cette solution est souvent employéecommeune phase intennédiai-
re pennettant la mise en place du masque drainant: on réalise d'abord le terrassement jusqu'à
un profil provisoireprévu avec une pente du talus plus douce que le talus définitif: de place
en place sur un à deux mètres de large on creuse une entaille (à la pelle mécanique ou hydrau-
lique) jusqu'au talus définitif. On remplit alors d'un matériau pierreux drainant et à angle de
frottementinterne élevé; puis on enlèvele sol entre les épis et on complètele masque drainant.
Bien entendu, si l'éperon ne doit pas être seulement une phase d'exécution du masque
mais une solution définitive, on doit creuser l'entaille plus profondémentque ne l'indique la
figure 16, de manière à ce que l'épi ne fasse pas saillie sur le profildéfinitif.

Profil provisoire
cU terrassement ~
(mais défmitif du talus)

Fig. 16Eperon drainant

les solutions à mettre en œuvre dans le cas d'un écoulement d'eau exigent que colla-
borent à l'étude duprojet des spécialistesde mécanique des sols, degéobJgie, d'hydrogéologie, de
terrassement, etc. Ilfaut accepter de dépenser beaucoup d'argent en études :on sera tout swpris
ensuite de constater que l'exécution s'effectue sans histoires et pour ainsi dire facilement.
VI.l.3 - Talus

- Dans le cas de talus rocheux,c'est laréalisationdutalus qui en général pose des pro-
blèmes, car il est difficilede découper la roche suivant le profilprévu. Aujourd'hui, cette diffi-
culté est résolue grâce au prédécoupage. On vientforerdes trous de mine (avantle terrassement)
distants de 0,50 m à 1 m et disposés suivantle plan du talus à obtenir,On fait exploserdans ces
trous des charges légèresdestinées à créer dans la roche une fissurequi coïncidera avec le talus
240 COURS DE ROUTES

futur. On terrasse ensuite normalement en utilisant des explosifs dans la masse du rocher à
extraire; les ondes de choc sont stoppées par la fissure créée suivant le plan du talus.
- Dans le cas de talus en terrain meuble, le problème est la tenue future du talus. Nous
avons évoqué au § VI.1.21e problème de cette tenue en présence d'écoulement
Mais le problème se pose aussi en l'absence d'écoulement: c'est une question classique
de Mécanique des soIs, pour laquelle, à condition d'être consultés en temps utile, les
Laboratoires des Ponts et Chaussées sont actuellement bien équipés. la solution du problè-
me est dans l'examen d'un équilibre mécanique des forces en jeu.
Vl.l.4 - Préparation du clumtier de remblai
Une partie des difficultés du chantier de remblai provient d'zme préparation insuffisan-
te au chantier de déblai : bien entendu, cette préparation doit, selon le leitmotiv de ce chapitre,
être prévue au projet
a) Fragmenuuion des bancs rocheux
la présence au chantier de remblai de gros blocs (de volume supérieur par exemple à
50 litres) peut rendre difficil~ ou impossibles le régalage et le compactage. .
Si ces blocs sont très rares, on peut les éliminer au moment du remblaiement ou les
réincorporer dans le corps du remblai en tassant du sol meuble autour d'eux (l'une ou l'autre
opération est d'ailleurs onéreuse).
Si ces blocs sont nombreux: et si l'on n'a pas su mettre ~ point un dispositif de rem-
blaiement augmentant l'épaisseur des couches et "enrobant" les blocs (ou autre dispositif), il .
faut fragmenter ces blocs. On peut également les mettre de coté pour réaliser des enroche-
ments (il y en a presque toujours sur un chantier 1).
Le plus souvent on prépare la fragmentation au déblai (emploi convenable de la défon-
ceuse - éventuellement brise-roche ou explosif) et on achève lafragmentation au remblai avec
le compacteur.
Mais en définitive, le moyen le plus efficace (et le plus rentable) est le rouleau vibrant
monoaxe tracté très lourd (15 à 161) qui peut compacter une couche épaisse de matériaux
rocheux: (1,00 m) et dont la puissance est telle que l'engin concasse "littéralement" les blocs
situés à la smface de la couche (sauf pour les roches très dures).
b) Stratégk de la teneur en eau
Le compactage des sols meubles impose que l'on soit, au moins approximativement,
maître de leur teneur en eau.
Or, on n'est pas maître de la teneur en eau naturelle du matériau (c'est-à-dire celle qu'il
a dans le terrain où l'on ouvre le déblai). Tout au plus (et il ne faut s'en priver) peut-on la
connaître à l'avance par des sondages.
On n'est pas maître non plus de la météorologie. Mais on peut tenter de ne pas travailler
en mauvaise saison.
Finalement, la stratégie de la teneur en eau doit s'adapter à la situation météorologique.
Nous la schématisons par ses deux: extrêmes.
Chapitre 11: Le. terrassements routiers 241

- Temps sec stable. Si le matériau n'est pas sensible à l'eau ou si le matériau ost 80n-
sible à l'eau mais que la teneur en eau naturelle est inférieure à l'optimum Proctor, il n'y u
aucune préparation particulière à effectuer.
Par contre, il faut profiter du beau temps pour réduire la teneur en eau d'un matériau
fin ayant une teneur en eau naturelle trop élevée.
On y parvient en ameublissant le sol d'avance en le scarifiant de manière à faire péné-
trer l'air et à faciliter l'évaporation, et en l'extrayant en couche mince.
- Temps pluvieux. On ne peut plus espérer abaisser la teneur en eau au dessous de la
teneur en eau naturelle. Tout au plus peut-on se prémunir contre une élévation de la teneur en
eau et ilfaut évidemment lefaire.
Pourcela:
- On se gardera d'extraire du sol à l'avance ou de l'ameublir dans l'espoir de l'aérer
(on ne ferait que faciliter la pénétration de l'eau).
- On ménagera des swfaces d'attaque sans ornières ou cuvettes où l'eau séjournerait
et on essaiera de procéder à une extraction frontale des matériaux. En fin de journée notam-
ment, on remettra les swfaces attaquées en état.
- On ménagera des pentes importantes (au moins 10 % sinon 20%) pour favoriser le
ruissellement de l'eau de pluie.
- On s'assurera qu'il existe un dispositif complet d'évacuation d'eau et on en prépare-
ra à l'avance la conception (dès le stade du projet).

c) Cas des sols évolutifs


Les sols évolutifs sont des sols fragiles souvent gorgés d'eau. Le passage répété des
engins ne manque pas de provoquer cette évolution et de transformer un matériau qui se pré-
sente sous forme de blocs en une pâte plastique et glissante.
n pourra arriver que l'on ait intérêt à l'extraire à la pelle qui malaxera moins le maté-
riau et le fera moins évoluer et cela dans l'espoir de le mettre en remblai sans le faire évoluer.
Mais on devra se demander si cet espoir est réaliste et si au remblai ne se produira pas alors
inéluctablement l'évolution que l'on a su éviter au déblai.
Toutefois, même si cette évolution se produit au remblai, le chantier d'extraction et le
transport ont été facilités ..C'est peut être déjà un résultat intéressant
. VI.2 - Les transports
Terrasser, c'est aussi déplacer le sol, c'est-à-dire le transporter. La phase du transport
est donc au centre même des opérations de terrassement Comme pour les autres opérations,
la recherche du moindre effort, c'est-à-dire du moindre coût va décider quelle sera la métho-
de la plus avantageuse.
Pour transporter, il faut un véhicule dans lequel se fait le transport et une voie sur
laquelle se déplacera ce véhicule. Le paramètre essentiel à considérer pour le transport c'est
évidemment la distance, car la nature même des matériaux à transporter n'intervient qu'au
chargement ou au déchargement. Or, nous allons voir que, pour les terrassements, en fonction
242 COURS DE ROUTES

de l'augmentation de la distance de transport, les moyens ou véhicules deviennent de plus en


plus sophistiqués, pendant que la voie aura des caractéristiques de plus en plus élaborées,
pour permettre des vitesses de plus en plus élevées.

POlU une distance comprise entre 0 et 50 m erwiron


- On utilise le bouteur.
- Les matériaux sont poussés en vrac par la lame, lentement
- La "voie" est constituée simplement par une plate-forme dressée grossièrement par
le bouteur.

une distance comprise en 50 m et 2 ()()()


POlU m environ
- On utilise très souvent la décapeuse automotrice (avec éventuellement chargement
à l'aide de pousseurs). .
- Les matériaux sont transportés dans la berme de la décapeuse à vitesse moyerme
(de 30 à 50 kmIh).
- Pour obtenir le meilleur rendement des décapeuses, des pistes de circulation sont
aménagées - Suffisamment larges (10 ni), assez solides - pour résister aux pressions engen-
drées par des engins pesant plus de 50 tonnes, Sur de grands chantiers, l'on prévoit même
une niveleuse pour corriger en permanence les déformations de la piste, et même une arro-
seuse pour éviter laformation de nuages de poussière qui gênent la visibilité des conductews
et qui représentent un risque d'accidents.

POlU une distance de transport comprise entre 2 ()()()


m et 10 ()()()m e1Wiron
- Les décapeuses cèdent le terrain aux tombereaux.
- Le chargement est fait au moyen d'une pelle, ou, ce qui est le mieux avec un gros
chargeur sur pneus.
- La piste est encore plus soignée car la vitesse des tombereaux sera plus élevée que
celle des décapeuses (de l'ordre de 60 kmIh).

POlU les grandes distances de transport


L'emploi de camions routiers (châssis 6 x 4, semi-remorque, train routier à deux
remorques) peut alors être envisagé.
- La piste devient alors une véritable chaussée, conçue et réalisée pour assurer un
service durable et sans défaut, à la vitesse requise.

Notons enfin, pour mémoire, qu'il n'est pas exclu que des terrassements à longue dis-
tance puissent être effectués au moyen d'un transport par voie ferrée. C'est d'ailleurs de cette
manière que tous les terrassements ont été exécutés avant l'invention du pneumatique,
Pour compléter, ilfaut encore rappeler qu'un atelier de transport donne le meilleur ren-
dement en "tournant rond" c'est-à-dire qu'il faut que tous les véhicules circulent à la même
vitesse, qu'il n'y ait pas de temps mort, d'attente, de dépassement par des véhicules plus
rapides. Un atelier de transport doit pouvoir fonctionner "comme le métro". Les parcs de maté-
·riels hétérogènes, voire hétéroclites doivent être proscrits.
Chapit,.e Il : W terrassemenis routiers 243

Enfin, l'on doit retrouver la même homogénéité entre la nature du parc des engins de
transport et les qualités de la piste de circulation. On voit trop souvent en effet des pistes très
mal entretenues, sur lesquelles cahotent et s'enlisent des engins qui ne demanderaient qu'à
rouler vite et bien.

VI.3 - Exéculion des remblais


VI.3.1 - Prépartuion. sous remblai

Avant de commencer un remblai, il faut dans un certain nombre de cas, effectuer une
"prëparation sous remblai".
Bien que l'on ait souvent exagéré l'importance de cette opération, il ne faut pas négli-
ger:
- D'aplanir le terrain naturel lorsqu'il est en pente, pour éviter que le remblai ait ten-
dance à glisser (lorsque la pente du terrain naturel est forte, on taille progressivement des
redans dans la pente, au fur et à mesure de la montée du remblai).
- D'enlever les matériaux putrescibles comme les souches d'arbres.
- De drainer et canaliser hors de l'emprise toutes les venues d'eau.

Cette dernière opération est certainement la plus importante mais souvent la plus mal
exécutée.
VI.3.2 - Décomposition de l'opémtion de mise en remblai
L'opération de mise en remblai peut se décomposer en 3 parties auxquelles s'ajoutent
des problèmes annexes (talutage) :
-le déchargement du véhicule transporteur,
-le régalage,
-le compactage.
a) Déchargement
lorsque les terres sont déplacées au bouteur, cette opération est évitée puisque les
terres ne sont pas chargées dans un véhicule.
lorsque les terres sont transportées à la décapeuse, le déchargement et le régalage se
font en une seule opération.
lorsque les terres sont transportées en camion ou en tombereau, le déchargement se
fait par basculement de la benne, si bien que l'on vient constituer un tas qu'il faudra ensuite
régaler avec un autre engin (bouteur ou niveleuse).
narrive toutefois que l'on décharge le camion ou le tombereau en le faisant avancer::ee
qui étale quelque peu le tas et constitue un début de régalage.
b)Régalage
Le problème essentiel est celui de l'épaisseur de la couche dematëriaua: elleest.oondi-
tionnée par le compactage et doit être adaptée :
244 COURS DE ROUTES .

- à la puissance de l'engin de compactage,


- à la nature du sol à compacter,
- à la teneur en eau de ce soL

On trouvera sur cette épaisseur des indications précieuses dans le G.T.R..

c) Compactage

C'est l'opération essentielle de la mise en remblai; c'est aussi ~ plus délicate:


Pour obtenir en effet un compactage efficace et économique, ilfaudrait se placer à une
teneur en eau voisine de l'Optimum Proctor Normal,
Pour les sols peu sensibles à l'eau et perméables, les excès d'eau ne sont pas gênants,
car celle-ci s'évacue sous l'effet de la densification de squelette minéral.
Mais au contraire, pour les ~Is sensibles à l'eau, les excès d'eause traduisent, comme
le montre le chapitre "Géoteclmique routière", par des chutes de portance sensible: le sol se
comporte alors comme une "boue" fluide incompactable.
Quant aux sols moyennement plastiques et "dotés de dilatance" 4, ils sont susceptibles
d'un phénomène très gênant: le matelassage.
On désigne de èette expression imagée le phénomène suivant : à l'emplacement où
opère le compacteur, le sol s'enfonce profondément mais ilreflue tout autour du compacteur
en se gonflant. (Fig. 17).

Compacteu

Fig. 17Schéma duphérwmène de maielassage:


Si bien qu'une vague avance devant le compacteur. En somme, ilse produit le même
phénomène que celui qui se manifeste lorsque l'on pose sa tête sur un oreiller pneumatique:
ilne s'enfonce sous le poids de la tête que pour se gonfler autour d'elle, le volume de l'air dans
le coussin demeurant inchangé.
On connaît aujourd'hui très bien l'explication de ce phénomène, explication que nous
résumerons ainsi : le rôle de l'air de l'oreiller pneumatique est joué par du sol proche de la
saturation. Le poids du compacteur entraîne l'apparition de contraintes totales qui du fait de
la saturation se traduisent par une pression interstitielle élevée; c'est cette pression intersti-
tielle qui pour se libérer refoule le sol autour du compacteur. Au reste plus on compacte et

4 On appelle dilatance le phénomène suivant: sous l'effet d'un cisaillement du sol, celui-ci, au lieu de ce com-
pacter, se dilate.
Clwpitre Il : Le. terrassement. routier. 245

plus le sol se densifie, plus (à teneur en eau fixe) il s'approche de la saturation. Si l'on pour-
suit le compactage, le phénomène s'amplifie. '
Quant au rôle de la membrane étanche de l'oreiller pnewnatique, il est joué par du sol
qui a subi la dilatance. Sous l'effet de cette dernière, de l'air a pénétré dans cette partie du sol,
qui s'éloigne au contraire de la saturation. Ce sol acquiert donc une certaine résistance méca-
nique ; il se crée donc en surface une croOte résistante reposant sur un sol plus ou moins
"liquéfié". D'où le phénomène.
Qu'il s'agisse de sol humide ou du phénomène de matelassage, le compactage des sols
sensibles à l'eau devient impossible lorsque la teneur en eau devient trop élevée. faut donc n
adopter une stratégie de l'eau qui est le complément au remblai de celle que nous avons vue
au déblai.

d) Stratégie de la teneur en eau


On ne peut conduire cette stratégie que si l'on s'y est préparé dès l'étude du projet en
étudiant les teneurs en eau naturelles.
Un bon indicateur de résultat de
cette étude consiste à porter sur le diagram-
me Proctor - complet (cf. chapitre
"Géotechnique routière") l'étendue des
teneurs en eau naturelles c'est-à-dire la
marge de fluctuation de celles-do On peut
ainsi apprécier si la teneur en eau naturelle
(celle du déblai) sera trop forte ou trop faible
(Fig. 18)
=
W1 teneur en eau insuffisante pour-assurer
un bon compactage dans des conditions économiques
acceptables. ilfous arroser le TTUJtérÜJ.u si cela est pos-
sible ou dans certains cas uuliser le compactage par
vibration.
W2 = teneur en eCULoptimale pour assurer à
lofais un bon compactage et .obtenir une bonne pot-
tance.
W3 = teneur en eau rendant le compactage
plus délicat coec un risque de "matelassage", On
essaiera defaire baisser W en "aérant" le sol ou par Fig. lB Au moment de l'étude duprojet, en pottam. sur le
traitement à la chaux (voir §suivant). diagramme Proctor la teneurs en eCUL nauuelles, on éva-
W4 = teneur en eau trop important.e. Le com- lue la dijficu1th ~ l'on rencontrera sur le chantier.
pactage est impossible, la engins "seplantent".

vu - LE TRAITEMENT DES SOLS

La raréfaction des ressources en bons matériaux dans certaines régions et l'importance


du coût des transports, ont amené les techniciens routiers à rechercher d'autres solutions
246 COURSDE ROUTES

notanunent celles permettant de valoriser des matériaux disponibles sur le chantier.


Le traitement en place des matériaux fins comme les limons pour l'exécution des rem-
blais et des couches de forme s'est très largement développé .ces vingt dernières années en
France.
Nous aborderons dans ce paragraphe les actions de traitement des matériaux avec la
chauxou d'autres réactifs (ciments, cendres volantes, laitiers ou autres sous-produits indus-
triels).
VU.l - Effets du traitement à la chaux
La chaux (dite aérienne) se présente sous les deux formes suivantes :
- La chaux vive qui est principalement constituée d'oxyde de calcium Cao (en géné-
ral à plus de 90 %). Elle est obtenue par calcination du calcaire aux environs de 1 ()()()OC.
- La chaux éteinte qui est obtenue par hydratation de la chaux vive. Elle contient prin-
cipalement de l'hydroxyde de calcium Ca(OH)2. -
Lorsque l'on mélange de la chaux vive à un sol fin (limon ou argile trop humide), se
développent les réactions et phénomènes suivants :
* On a incorporé au mélange a % en poids-d'une poudre sèche. En l'absence de toute
réaction chimique la teneur en eau W deviendrait W/(l00 + a)
* La chaux s'éteint en absorbant de l'eau selon la réaction:
Ca 0 + H2 0 _.. Ca (OHh + 15,5 K calories
(56g) + (l8g) (74g)
Cette première réaction abaisse la teneur en eau du mélange.
* La réaction précédente est fortement exothennique ; de l'eau s'évapore (on voit sur le
chantier la vapeur d'eau: le mélange "fume") ; c'est une 3ème cause d'abaissement de la
teneur en eau.
Les trois phénomènes précédents sont responsables d'une décroissance de la teneur en
eau d'importance comparable, dont le total peut atteindre environ 0,8 % à 1 % d'eau par 1 %
de chaux.
* Les modifications entraînées dans le matériau lui-même rendent celui-ci beaucoup
plus facile à malaxer. Ce malaxage aère le matériau et contribue à faire baisser la teneur en
eau, à condition toutefois qu'il ne pleuve pas.
En définitive, 1 % de chaux vive peut faire décroître, effet du malaxage et de l'aération
compris, la teneur en eau de l'ordre de 1,5 % à 2 %.
On voit donc le principal intérêt du traitement à la chaux vive qui est de pouvoir réuti-
liser des sols à teneur en eau trop élevée (état h c'est-à-dire dont la teneur en eau naturelle
dépasse WOPN de 10 à 40 % suivant les sols).
Mais le traitement à la chaux a d'autre effets :

1°) Il entrai:neune modification immédiate des propriétés géotechniques : Dès l'incorpo-


ration de la chaux, les fines argileuses s'agglomërenten éléments plus grossiers et friables. Ce
Chapilre 11 : Les terrassements routiers 247

phénomène appelé "Floculation" s'explique par la formation de "ponts" Ca (OlIh entre les
feuillets d'argile.
Au niveau des essais de laboratoire, on constate:
- une diminution de l'Indice de plasticité Ip ou, ce qui revient au même, de la valeur
de bleu VBS,
- une augmentation de l'Indice Portant Immédiat IPI,
- un aplatissement de la courbe Proctor avec diminution de la densité maximale et
augmentation de la teneur en eau optimale.

Sur chantier, un limon humide perd immédiatement son caractère collant pour prendre
un aspect sableux, homogène. Sa manipulation devient aisée, son comportement à la mise en
oeuvre etsa portance sont nettement améliorés. L'homogénéité qu'il acquiert le place dans des
conditions idéales pour subir éventuellement un traitement au ciment.
En général, un faible dosage en chaux, de l'ordre de 1 % suffit pour déclencher ces
modifications.
I.e schéma qui suit (fig. 19) résume l'effet immédiat d'un apport de chaux vive dans un
sol humide.

~
état
solide ~k
(rigide-fragile)
état
plastique
(déformable-collant)
~I~ état
liquide
(sans résistance)
Wp Wnat WL

t t "
"~ ,,",.6'
,P
t,

W).

.....c~ ••
~ .... ~
~
W%
)-
t ;} t
~
Wnat
état
solide
(rigide-fragile)
-* état
PlastiqUe~ Wt~
(déformable-collant)
état
liquide
(sans résistance)

Fig. 19Modification immediate du comportement d'un sol argileu.x humideprovoqule par l'ùuroduaion de
cluwxvive.

2°) Il modifie les camaënstiques à long terme du sol traité : La chaux en tant que base
forte, élève le PH du sol argileux et favorise la mise en solution de l'alumine et de la silice. n
se forme des aluminates et des silicates de caicium hydraté qui, en cristallisant, agissent
comme un liant entre les grains. n se produit une réaction dit "pouzzolanique". Les perfor-
mances mécaniques s'en trouvent augmentées.
248 COURS DE ROUTES

VU.2 - Le 1ra:itemenl à la chaux et au ciment


Pour améliorer les caractéristiques d'un sol traité à la chaux, et notamment le rendre
non gélif, on peut effectuer un deuxième traitement au ciment.
Les réactions du ciment avec un limon, préalablement traité à la chaux, consistent
essentiellement en une hydratation des silicates et aluminates de calcium anhydres, avec pas-
sage par la phase soluté suivie par la cristallisation des produits hydratés : c'est la prise
hydraulique.
C'est la croissance des microcristaux formés, leur enchevêtrement, leur feutrage pro-
gressif, qui enrobent et relient les grains du matériau entre eux, fonnant des sortes de ponts
de plus en plus nombreux et solides. Ce qui conduit rapidement au durcissement du mélan-
ge, à l'obtention de caractéristiques mécaniques élevées et à sa stabilité à l'eau et au gel.
On caractérise les sols fins argileux traités à la chaux et au ciment en fonction de leur
résistance à latraction directe RT et de leur module de déformation~ mesurés à 180jours.

VU.3 - L'étude de formulation


n s'agit de déterminer les dosages en chaux et en ciment à incorporer successivement
dans le sol à traiter pour satisfaire les deux points suivants :
- Un critère relatif à l'exécution, avec la détermination du dosage en chaux capable
de conférer au sol fin traité une portance immédiate suffisante, permettant le compactage et
la circulation des engins de chantier. .
La recherche du dosage en ciment à incorporer au mélange sol fin-chaux pour obtenir
les performances mécaniques exigées, pour une couche de forme, voire une assise de chaus-
sée à faible trafic.
VU.4 - L'exécution du traitement
Le traitement en place est le plus utilisé car moins coûteux qu'un traitement en cen-
trale. Généralement ilest réalisé lors de l'exécution du déblai.
L'épandage de la chaux (ou d'un liant hydraulique comme le ciment) est réalisé avec
des équipements à dosage volumétrique ou pondéral permettant le répandage à même le sol
de 5 à 40 kglm2 de pulvérulent. C'est le point délicat de la technique à cause des problèmes
d'environnement, notamment quand ily a du vent.
Le mélange est réalisé avec :
- des charrues à disques permettant de gros débits (jusqu'a 1000 m3Jheure) mais sur
une épaisseur ne dépassant pas 20 cm,
- des rotobêches, engins d'origine agricole dont la profondeur de malaxage est de
l'ordre de 30 à 35 cm,
- des pulvimixers à arbre horizontal,permettant des profondeurs de malaxagejusqu'à
40 cm et des rendements de 200 à 600 m31heure.
Après compactage, on procède à une opération de fin réglage par "rabotage" d'une sur-
épaisseur de 0 à 3 cm à l'aide d'une nivel~use ou d'un engin de type "Autograde".
Chapitre Il : Les terrassemetus' rowwrs 249

Dans le cas de matériaux traités pour couche de forme (ou assise traitée), ilconvient do
protéger la surface des intempéries, de l'évaporation de l'eau et du trafic de chnntior;
Généralement on procède à un cloutage de la surface réalisé avec des gravillons 1Or20 quo
l'on incruste dans le sol traité avec un cylindre lisse avant la réalisation d'un enduit superfi-
ciel à l'émulsion de bitume (voir chapitre 17"Les enduits superficiels"),

vm - LA COUCHE DE FORME
vm.l - Conception de la couche de forme
On appelle ainsi une couche de matériaux qui termine les terrassements et que l'on me!
en place aussi bien sur la surface du déblai que sur la partie supérieure du remblai.
La partie supérieure de cette couche de transition entre les terrassements et les chaus-
sées constitue la "plate-forme support de la chaussée" (P.E).
On désigne par Peutie Supérieure des Terrassements ou PST la zone supérieure (environ
un mètre d'épaisseur) des terrains en place (cas des profils en déblai) ou des matériaux rap-
portés (cas des profils en remblai). La plate-forme de la PST est l'Arase de terrassement AH
(figure 20).

plates-formes A Plate-forme support de chaussées (PF)


B Arase terrassement (AR)

1 Chaussée (couches de roulements, base et fondation)


2 Accotements
3 Couche de forme
4 Partie supérieure des terrassements PST: épaisseur d'environ 1m
de sol naturel (section en déblai) ou de matériau rapporté (section
en remblai) située sous la couche de forme.

Fig. 20 DljinitiJJn des différents termes

Selon les cas de chantier (nature des sols, climat, environnement hydrogéologique, tra-
fic de chantier ...) la couche de forme se présente sous des formes différentes. Elle peut être :
- inexistante car inutile lorsque les matériaux constituant le remblai ou le sol en place
ont eux-mêmes les qualités requises,
-limitée à l'apport d'une seule couche d'un matériau ayant les caractéristiques néces-
saires; c'est le concept traditionnel de la couche de forme,
- constituée d'une superposition de couches de matériaux différents répondant à des
250 COURS DE ROUTES

fonctions distinctes, incluant par exemple un géotextile, des matériaux grossiers, une couche
de:fin réglage, un enduit gravillonné ... Cette association conçue rationnellement pemiet de for-
mer une structure d'adaptation dont la surface présente les caractéristiques requises pour une
plate-forme support de la chaussée.

VID.2 - Rôle de la couche de forme


A court terme
1-Permettre le passage des engins de chantier que ce soient les engins de terrasse-
ments ou les camions approvisionnant les matériaux pour la construction des ouvrages d'art
ou de la chaussée. n est bien évident que la piste de chantier dont il a été parlé dans diverses
parties de ce chapitre se situe souvent au niveau de la plate-forme des terrassements. Lorsque
cette piste a été ainsi créée au bon riiveau, il est avantageux d'en tirer partie pour l'ensemble
du chantier.
2 - Protéger la plate-forme contre les intempéries et permettre un bon nivellement de
cette plate-forme à la:fin des terrassements.
3 - Contribuer à aplanir les difficultés de mise en oeuvre de la première couche de
chaussée. nfaut en effet que soient réunies pour la construction de la chaussée les conditions
objectives qui permettront cette mise en oeuvre de façon industrialisée, c'est-à-dire sans aléa.

Terrassements et chaussée sont en effet deux phases de travaux distinctes, plus ou


moins éloignées dans le temps, correspondant en général à des marchés séparés et dont l'es-
prit et les méthodes de travail présentent nécessairement des différences importantes.
Les terrassements, ainsi que nous l'avons décrit, ont toujours affaire à des sols naturels
qui sont ce qu'ils sont, c'est-à-dire hétérogènes, tantôt en remblai, tantôt en déblai, souvent sen-
sibles aux conditions météorologiques, elles-mêmes aléatoires. Lorsque, sur un chantier, les
terrassements se terminent, la qualité de ce que l'on obtient peut être à la fois assez différen-
te d'une zone à une autre et assez différente aussi, de ce que l'on avait prévu, selon le temps
qu'il a fait, la saison où l'on se trouve, le matériel utilisé pour les travaux, l'organisation et la
qualité des travaux.
En revanche, les techniques de construction de la chaussée correspondent davantage
à une activité industrialisée, c'est-à-dire qu'elles ont recours à des matériaux normalisés, uti-
lisés dans des structures de chaussées elles-mêmes normalisées, et mise en œuvre au moyen
de matériels spécifiques, complexes et hautement performants.
Comment concilier l'hétérogénéité et la prévision imparfaite propres aux terrassements à
la rigueur, la régularité, la fiabilité exigées pour les conditions de mise en œuvre des chaussées ?
On demandera donc à la couche de forme un minimum de portance permettant aux
engins d'évoluer sans problème pour faire un bon travail et des qualités drainanzes, ou tout au
moins d'insensibilité à l'eau, qui lui empêcheront de perdre ses qualités de portance. Pour le
compactage de la couche de chaussée, cette meilleure portance offerte par la couche de forme
va produire ce que l'on appelle "l'effet d'enclume" : les compacités requises sur les matériaux
. de chaussée seront atteintes plus facilement.
Chapitre Il :Les terrassement. routiers 251

Along terme
1 - Homogénéiser la portance du substratum et permettre ainsi à l'Ingénieur respon-
sable du dimensionnement de la chaussée de définir un niveau minimum de cette portance
pour l'ensemble du projet, ou tout au moins pour une section suffisammentlongue de ce pro-
jet. n est clair que construire une chaussée de façon industrielle n'est pas compatible avec la
mise en oeuvre des matériaux avec des épaisseurs trop fréquemment variables avec le profil
en long. L'utilisation d'une couche de forme va donc permettre d'exiger sur l'ensemble de la
plate-forme des terrassements que soient obtenuesdes caractéristiques minimales conduisant
au choix d'une structure unique pour la chaussée..
Nous développerons cette conception dans le chapitre 12 "Conception et
Dimensionnement des chaussées". .
2 - Augmenter l'épaisseur des couches non gélives de la chaussée. En effet, si l'on
craint que le gel descende au-delà des couches de la chaussée, dans le sol de fondation,et si
ce sol de fondation est constitué d'un sol gélif,la solution économique consiste bien souvent
à prévoir pour la couche de forme un matériau peu ou pas gélif.
3 - Jouer le rôle de couche anticontaminante et drainante, lorsque la chaussée doit être
construite sur un sol de fondation particulièrement humide et plastique. Dans ce cas là, l'on
recommande d'interposer entre ce sol et le matériaude la couche de forme une nappe de tex-
tile artificiel non tissé, appelé géotextile,qui aura pour fonction essentielle de séparer défini-
tivement le sol naturel et le matériau drainant, sans migrationpossible de fines de l'un vers
l'autre, bien que la pression interstitielle du sol plastique puisse se dissiper librement à tra-
vers la nappe et s'écouler dans le matériau drainant.
La couche de forme est donc une transition entre les terrassements et la construction
de la chaussée.
vm.3 - Exécution de la couche de forme
Le choix du type de matériau qui sera employé pour la couche de forme va donc
dépendre de plusieurs facteurs :
* Tout d'abord, très pratiquement des matériauxque l'on trouvera disponibles dans les
terrassements. Au stade de la couche de forme, l'on recheiche surtout un matériau écono-
mique et en quantité suffisante.
* De l'époque à laquelle on prévoit de faire les travaux. L'on sera beaucoup plus exi-
geant sur les matériaux de couche de forme si l'on envisage d'achever les terrassements en
plein hiver.
* Des problèmes spécifiques posés par les sols rencontrés le long du tracé au cours de
l'étude du projet. Selon que l'on aura affaii-e à des sols fins plastiques humides, à des graves
argileuses, ou à des sols évolutifs,etc., le problème de la couche de forme se posera diffé-
remment.
* Des problèmes spécifiques posés parla technique choisiepour les couches de la futu-
re chaussée.
252 COURS DE ROUTES

latechnique à employer pour la couche de forme dépend du rôle qu'elle doit avoir dans
chaque cas particulier et donc principalement des matériaux rencontrés dans les terrasse-
ments ; elle dépend également des possibilités du chantier en matériaux et en matériel. Nous
nous bornerons dans ce qui suit àexaminer de façon non limitative les différents cas de figures
qui peuvent éventuellement se présenter :
a) Dans le cas d'une couche de forme destinée à améliorer le profil de la plate-forme
d'un remblai rocheux, l'emploi d'une granulométrie moins grossière que celle de la masse du
remblai suffira, ou encore l'on préfërera l'utilisation d'un rouleau vibrant très lourd (cf. § Y.S2
du présent chapitre) directement sur les matériaux rocheux.
b) Dans le cas de matériaux de remblai sableux, ou graveleux propres et de granulo-
métrie étroite, qui ne sont pas sensibles à l'eau, mais qui se comportent mal sous la circula-
tion de chantier, la solution peut être un traitement avec un liant hydraulique (ciment, laitier
granulé, cendres volantes).
c) Dans le cas de matériaux sensibles à l'eau (sols limoneux et argileux) dont la consis-
tance peut être insuffisante lors de leur mise en oeuvre ou par la suite, si un délai assez long
ou même un hiver doit s'écouler avant la construction de la couche de chaussée plusieurs solu-
tions sont possibles:
c.I) L'une consiste à recouvrir le terrassement d'une couche de matériau granulaire non
sensible à l'eau. Trois difficultés peuvent se présenter si l'on choisit cette solution:
- Si le terrassement recouvert de sa couche de forme est soumis à une période de
pluie, la couche granulaire perméable permet l'inhibition du sol sous-jacent sensible à l'eau
et empêche ensuite, même par beau temps, une diminution de la teneur en eau par évapora-
tion : la portance de la couche de forme peut alors être fortement diminuée.
- Si le sol de terrassement est très humide et peu consistant lors de la mise en place
de la couche de forme, il y a dès la mise en oeuvre mélange du sol fin et du matériau granu-
laire, lequel pero alors ses qualités.
- Si le matériau granulaire a une granulométrie trop étroite ou trop discontinue et s'il
doit supporter une certaine circulation de chantier, il se comportera mal sous cette circulation.
A ces trois difficultés peuvent être associés trois type de remèdes :
- Augmenter l'épaisseur de la couche de forme de telle sorte qu'elle devienne elle-
même un véritable massif drainant (écoulement de l'eau en excès par les bords du massif).
Nota: augmenter l'épaisseur est le plus simple en remblai, si l'on dispose de matériaux
.granulaires peu coûteux : en déblai il oblige à une swprofondeur ; cette solution peut être
satisfaisante si par exemple on cherche en même temps une protection contre les effets du gel;
on pourra alors adopter une couche de forme de 70 ou 80 cm, ou éventuellement davantage.
- Associer au matériau granulaire une nappe de textile artificiel (géotextile) comme il
est dit ci-avant pour éviter les risques de mélange du sol fin et du matériau granulaire.
-Tœiter le matériau granulaire avec un liant hydraulique,
c2) Un autre type de solution pour les couches de forme sur sols limoneux et argileux
consiste à traiter le sol fin lui-même soit à la chaux, soit successivement à la chaux puis au
Chapitre Il : Les terrassemenis routiers 253

ciment. Cette question est abordée au § VII du présent chapitre. Rappelons que ce traite-
ment 5 ne met pas le sol traité àl'abri de l'action néfaste du gel et qu'il y a lieu d'en tenir comp-
te. Cependant cette solution a le grand avantage de ne pas exiger de ressources nouvelles en
matériaux d'emprunt,

c.3) Sur certains chantiers, des matériaux de carrière correspondant à une fraction gra-
nulaire mise au rebut ont été utilisés avec succès : dans la plupart des grandes carrières de
roches massives, la fraction 0120 et 0131,5 du concassage primaire est inutilisée car plus ou
moins polluée. Ce matériau se trouve souvent en grande quantité et peut faire une couche de
forme acceptable bien qu'il faille souligner qu'il est peu drainant et même quelque peu gélif
en raison du sable pollué qu'il contient. .

c.4) Enfin, il peut être envisagé d'extraire une roche de qualité médiocre mais dont le
gisement est proche du chantier et de la concasser sommairement au moyen d'un appareil de
concassage sous forme d'une grave 0/80. Le calcaire fissuré, certains schistes, des grès, des
gneiss, peuvent faire l'affaire à une condition formelle: que ce matériau rocheux ne soit pas
évolutif, et qu'il ne comporte par d'argile -ou presque pas- au sein du gisement.

cl) Dans le cas d'un sol de fondation constitué de matériaux très plastiques et très
humides, et lorsqu'un traitement à la chaux est impossible à faire, d'une part parce qu'il ne
donnerait pas de bons résultats et d'autre part parce qu'il ne serait pas faisable, la solution que
l'on préconise généralement est celle qui est proposée en c.I ci-dessus associée évidemment
à une nappe de textile artificiel non tissé. Encore faut-il pouvoir trouver en abondance un
matériau grenu propre à proximité du chantier.
Toutes les considérations qui viennent d'être développées ici montrent à l'évidence que
la couche de forme est une étape capitale pour la construction d'une route car elle correspond
à l'achèvement des terrassements, mais c'est sur elle et sur ses caractéristiques géotechniques
que vont reposer les conditions objectives de la réussite de la chaussée. Nous ne craindrons
pas de nous répéter encore une fois: c'est au stade de l'étude du projet que les problèmes de
la couche de forme devront être réglés (nature provenance des matériaux, épaisseur de la
couche, quantités disponibles, traitement éventuels, etc.) et que de la façon dont seront réglés
ces problèmes dépendra le dimensionnement et le choix de la structure de la chaussée.
Enfin, il faut mentionner que le G.T.R. dont il a été parlé dans ce chapitre, traite aussi
de l'utilisation des sols en couche de forme et de leUISconditions de compactage.

VDI.4 - Dimensionnement et classement des couches de forme

Pour déterminer l'épaisseur de la couche de forme, on procède à la démarche suivante.


* A partir de la classification géotechnique de sol et de ses conditions hydriques inté-
ressant le mètre supérieur supportant la couche de forme on détermine la PST (partie
Supérieure des Terrassements) qui est classée en sept catégories notées PST n? 0 à PST n06.
la. PST n? 0, la plus mauvaise, présente des caractéristiques de portance insuffisantes

5 Ou du moins le traitement à la chaux seule.


254 COURS DE ROUTES

pour la réalisation d'me couche de forme, alors la PSf n06, la meilleure, correspond à des
merëriaux graveleux ou rocheux insensibles à reau.
* A chaque PSf est associée une ou deux classe(s) de portance à long terme de l'ara-
se de terrassement appelée ARi, pour prendre en compte les conditions hydriques à long
terme pendant la durée de service de la chaussée.
Les arases sont classées en cinq catégories qui vont de ARo la plus mauvaise à ~ la
meilleure (voir CTR fascicule n? 1 p. 64 et 65).
* En fonction de la classe d'arase, le Guide des Terrassements Routiers, précise pour
chaque catégorie de sol :
11 Si ce sol peut être utilisé en couche de forme, et si oui dans quelles conditions.
21 L'épaisseur de sol à mettre en oeuvre pour obtenir l'une des 4 classes de plates-
formes PFl à PF4 caractérisées à partir de leur portance selon le tableau ci-après.

Module (Mpa) 20 50 120 200


1 CIasse de plate-forme 1 PFl 1 PF2 1 PF3 1 PF4
La portance de la couche de forme est déterminée par son module de déformation réver-
sible mesuré avec l'essai de plaque (module EV2.- voir § X Contrôles) ou le module équiva-
lent mesuré à la dynaplaque.
IX - LES GEOTEX'fll..FS
On appelle "géotextiles" des textiles utilisés dans les travaux de géotechnique, notam-
ment les travaux de terrassement et de drainage.
Les géotextiles sont presque exclusivement fabriqués avec des matières synthétiques :
polyester, polypropylène, polyamide, polyéthylène ... etc.
Les géotextiles sont des produits perméables à l'eau (par opposition aux "géomem-
branes" qui sont des géotextiles imperméables).
On distingue plusieurs types de géotextiles :
- Les non-tissés constitués par des nappes de fibres reliées entres elles par enchevê-
trement, thennosoudage.
Leur épaisseur varie du lIlû de mm à plusieurs millimètres suivant les types.
- Les tissés constitués par des fils entrecroisés perpendiculairement.
OCl - Le rôle de filtre
On demande au géotextile de permettre le passage de l'eau, tout en retenant les parti-
cules fines solides transportées par l'eau. le principal domaine d'emploi concerne le draina-
ge pour éviter le colmatage des drains par des matériaux fins (voir chapitre 9 "L'eau dans les
sols").
OC2 - Le rôle de couche anticontaurinante
Lorsque l'on est amené à mettre en oeuvre des matériaux de bonne qualité sur un sup-
port constitué par des matériaux fins et humides, on constate que le simple trafic du chantier
Chapitre Il :Les terrassements routiers 255

peut entraîner une pollution des matériaux propres par une remontée des matériaux fins, ce
qui est un gaspillage inadmissible de matériaux souvent coûteux, qui perdent leur portance et
peuvent devenir gélifs.

Pour éviter le mélange entre les couches, on interpose un géotextile (en général non
tissé) de façon à séparer les deux matériaux, sans empêcher le passage de l'eau.
Cette pratique est d'usage courante entre une arase de terrassement en matériaux argi-
leux et une couche de forme en matériaux granulaires. _
Au rôle d'écran perméable à l'eau, mais s'opposant à la contamination- du matériau
d'apport par des fines argileuses s'ajoute un effet "d'armature".
En effet la bonne résistance à la traction du géotextile assure une meilleure répartition
des contraintes au niveau de l'arase terrassement.
On considère que l'interposition d'un géotextile entre l'arase terrassement et une
couche de forme permet de réduire l'épaisseur de cette dernière de 10 à 15 cm. (voir par
exemple page 68 du fascicule II du GTR, où l'on constate qu'il faut 75 cm de matériaux D3r
grave propre insensible à l'eau- pour obtenir une plateforme PF2 sur une PST n" 1 et seule-
ment 60 cm si on intercale un géotextile à l'interface PST couche de forme).
Une procédure de certification des géotextiles a été mise en place en 1988, et aujour-
d'hui plus de trente produits géotextiles ont obtenu un certificat de qualification qui porte sur :
- Les caractéristiques géométriques du produit (épaisseur sous une contrainte de
2kpa et masse surfacique en grammes 1 m2).
- Les caractéristiques mécaniques (résistance à la traction, au déchirement et au
poinçonnement, déformabilité).
- Les caractéristiques hydrauliques (permittivité, ouverture de filtration et transmis-
sivité),

X - lA MISE EN VEGEfATION

La végétation est la meilleure protection contre les effets de l'eau, elle limite l'érosion
et diminue l'infiltration.
Par ailleurs, les -terrassements importants nécessités par la construction des ouvrages
modernes provoquent dans le paysage des "blessures" qui sont inacceptables sur le plan
esthétique.

La mise en végétation est donc la reconstitution d'une symbiose végétale (et animale)
sur le nouveau profil issu des travaux de terrassements. On pense en premier lieu à l'enga-
zonnement, et c'est vrai que le gazon est la meilleure protection contre les effets de l'érosion.
Mais il n'est pas toujours facile de faire tenir sur un talus une couche de terre végétale pour y
faire pousser de l'herbe. En règle générale, une couche de 20 cm de terre végétale peut être
mise en place sur un talus de pente au plus égale à 2 de base pour 1 de hauteur. Lorsque le
talus comporte une pente plus raide, "l'accrochage" devient problématique.
256 COURS DE ROUTES

D'autres solutions peuvent être envisagées; certains végétauxs'accommodent bien de


conditions difficiles: ainsi les genêts s'accrochent dans les fissures d'un substratum rocheux,
les acacias poussent sur les alluvionscaillouteuses sèches, etc.
XI - LE CONTROLE DES TRAVAUXDE TERRASSEMENT

nporte principalement sur deux points :


XI.I - Identification des sols rencontrés .

n s'agit de s'assurer que les sols rencontrés lors de la réalisation des déblais corres-
pondent bien aux solsprévus. Un laboratoirede chantier réalise surplace les essais classiques
d'identificationtels que :
- analyse granulomètrique,.
- mesure de l'équivalent de sable pour les matériauxpeu ou insensibles à l'eau,
- détermination de la teneur en eau naturelle et de l'argilositéavec valeur au bleu et
indice de plasticité pour les sols limoneuxou argileux, .
- essais Proctor et poinçonnement immédiat.
XI.2 - Contrôles de compactage

C'est un point essentiel car tout défaut de compactage pourra occasionner des tasse-
ments ultérieurs (notammentdans le cas de remblais importants)et se traduit par une moindre
portance des sols en place.
Le contrôle de compacité consiste à mesurer la masse volumiqueapparente du sol en
place et à la comparer à une valeur de référence, généralement celle trouvée lors de l'essai
Proctor (')doPN):
Cette mesure est aujourd'hui réalisée avec des ganunadensimètres, basés sur le prin-
cipe de la diffusiond'un rayonnement y à travers la matière, cette diffusionétant en relation
directe avec la teneur en vides du sol.
- La méthode QIS
Les nombreux contrôles de chantier réalisés au roUIS de ces trente dernières années
permettent pour un sol donné, et un engin de Compactagedonné de savoir combien de pas-
sages (réalisés sous laforme d'aller et retour)doit effectuercet engin pour obtenir le compac-
tage souhaité, et quelle est l'épaisseur maximale de lacouche qu'il peut compacter.
la méthode Q/S consisté à comparer:
- Q laquantité de sol en mS à compacter pendant un temps donné.
- S la surface (exprimée en m2) "balayée" par l'engin de compactage pendant ce
temps donné. .
Sur chantier, le contrôleporte donc sur :
Q que l'on détermine par des mètres simplifiés après compactage, ou à partir du
nombre de cycles de chaque engin de transport.
Chapitre Il :Les terrassements routiers 257

S que l'on calcule en multipliant la largeur 1de l'engin par la distance D parcourue par le
compacteur, que l'on obtient avec Son compteur kilométrique, ou un système d'enregistrement
du type "tachygraphe" de camion qui permet de vérifier le temps et la vitesse de travail.
A titre d'exemple, on trouvera ci-dessous un extrait du GTR. (fascicule TIpage 89) don-
nant les différentes valeurs de Q/S Pour
des sols classés B3' D2 et Cl B3'

Pl P2 Pl Vi V2 V3 V4 VS VPl ~ VP3 ~4 VPS SPi 1sP2 PQ3 PQ4


~ "
Q/S o.,oss 0.030 D.IlS o..oso 0..0/Jt) 0..111) D.I6S 0.200 0.065 0..090

e 0..10 0.40 Q.60 0..10 0.10 0..]( D.7l 0..40 '.00 D.S( 1.2G 0..40. o..SS

Energie de
compactage 0. 0. 0. 0 0. 0 0
moyenne
V S.O ·S.D S.O 2.0 2.0 S.O 2.0 S.O 2.e S.O 2.0. /.0 1.0

Code 2 N 6 S 6 6 7 1 7 1 7 1 6 6 6

Légende: Q/S en mètres


e : Epaisseur de la couche en mètre
V : Vitesse de compactage en KmIh
N : NolQbre de passages
o : ComMPtew" ne convenant pas
Fig. 21 Tableau de compactage pour utilisation des matériaux B3' D2 et C1B3 en remblai.

On voit sur cet exemple que :


- L'épaisseur de la couche à compacter peut varier de 0,30 m et 1,20 m suivant l'ef-
ficacité de l'engin.
- Les engins à pieds dameurs (cf §Y.8.3) ne conviennent pas.
-la vitesse d'utilisation varie de 2 KmIh pour les engins de type vibrant à 5 KmIh
pour les compacteurs à pneus.
- Q/S varie de 0,055 pour l'engin le moins efficace (avec ces types de solsI) à 0,200
pour le plus peiformant.
D'un point de vue pratique, la valeur du paramètre Q/S représente l'épaisseur d'un
matériau donné que eetit compacter un compacteur donné en une application de charge (ou
1passage) pour obteruria Compacité recherchée. A ce titre Q/S pourrait être dénommé" épais-
seur unitaire de compactage",
- Les contrôles de portance:
Etant donné qu'il existe une relation directe entre le compactage et laportance d'un sol,
on peut mesurer cette dernière pour apprécier le niveau de compactage. Parmi les méthodes
les plus couramment utilisées, on citera :
* L'essai deplaque: qui consiste à charger une plaque circulaire et à mesurer son enfon-
cement (ou déflexion) dans le sol. A l'aide de deux chargements successifs, on peut savoir si
le compactage est "terminé" et connaître le module élastique du sol, utilisé pour la classifi-
cation des Plates-formes PFl à PF4 (voir § VIll.4).
258 COURS DE ROUTES

* La Dynaplaque : avec cet engin on mesure la hauteur de "rebond" d'une masse qui
tombe sur le sol, cette hauteur étant dépendante de la rigidité du sol.
* Le dé.flectographe: qui mesure en continu l'affaissement du sol (ou déflexion) sous le
passage d'une charge de 13 tonnes.

xn - CONCLUSION
Comme nous l'avons vu tout au long de ce chapitre, le poste "Terrassement" est sou-
vent (pour ne pas dire toujours) la phase délicate d'un chantier routier, celle sur laquelle
pèsent le plus d'incertitudes, et de risques quant aux respects des délais et des coûts,
Le succès du chantier se joue pour l'essentiel au bureau d'étude et dans les travaux pré-
liminaires de laboratoire.
Le projet de terrassement commence dès le début de l'étude préliminaire, où le lab0-
ratoire peut, à partir d'une étude géologique et géotechnique sommaire, et de son expérience
des sols de la région, donner des indications grossières sur les différentes classes de sols sus-
ceptibles d'être rencontrées sur les différents tracés.
Cette étude va ensuite en s'affinant avec la reconnaissance de toutes les difficultés pré-
visibles au niveau de l'Avant Projet Sommaire (bande de 300 m) pour déboucher sur des infor-
mations précises à inclure dans le Dossier de Consultation des Entreprises (DCE).
Au cours de ces trente dernières années, on n'a pas enregistré d'évolutions spectacu-
laires au niveau des matériels utilisés. En revanche, les stratégies mises en oeuvre ont sérieu-
sement évolué. C'est ainsi que la mise en dépôt de matériaux médiocres et leur remplacement
par d'autres matériaux provenant souvent d'emprunts extérieurs au chantier est aujowd'hui
une solution de moins en moins utilisée.
Pour des problèmes d'environnement, on s'efforce de réutiliser au maximum tous les
matériaux rencontrés, et pour cette raison le traitement des sols avec de la chaux et/ou du
ciment s'est fortement développé ces dernières années.
Enfin, c'est également dans le cadre du chantier de terrassement que l'on peut traiter
des problèmes aussi variés que celui de la protection des eaux, ou des nuisances phoniques.

BmUOGRAPHIE

Ministère de l'Equipement, du logement et des Transports SErRA - LCPC Guide Technique


pour la réalisation des remblais et des couches de forme. Septembre 1992. .
P. GAUD et E. I.EFLAIVE. Terrassements 10 et 20 partie, Revue Générale des Routes et
Aérodromes. Février et Mars 1971.
LCPC Reconnaissance géologique et géotechnique des tracés de routes et autoroutes (1982).
SEIRA. Note d'infonnation n" 33, "Procédure de certification des géotextiles". Janvier 1988
Note d'information n? 71, "Géotextiles certifiés". Mars 1992
SErRA - LCPc, «Le traitement des sols à la chaux et / ou aux liants hydrauliques». Guide
Technique. Projet - avril 1997.
,
ALEAS

ROUTES
Tome 2
sous la direction de
Dominique CHATARD

1) Conception et dlmenslonnement des chaussées


par Christian BABILOTTEet Michel FAURE

• L~ granulats
par Paul CAMPOROTA et Michel FAURE
• Les liants hydrocarbonés
~ Lesenrobés à chaud
• Lesenduits superficiels
• Les matériaux trattés aux liants hydrauliques
.~ Leschaussées en béton
~ t:entretien routier
par Michel FAURE
• Les liants hydrauliques
par Yves MOUTON
t:exploltatlon de la route en rase campagne
par Jacques NOLMER
• t:explottatlon en milieu urbain
par Yves ROBIN-PR~ALL~E
• Sécurité routière. Le rôle de l'Infrastructure
par Henri LOURDAUX

ISBNl-908016-90-7

~
ENTPE