DIGED JETSO

MODULO AUTOEDUCATIVO

“Motor J85-GE-17A

COMPETENCIA
Identifica y explica los sistemas del motor General Electric J85-GE-17A, su
operación y principios de funcionamiento; así como, describe los diferentes
componentes de los sistemas de motor.
.

MO-04/03/17 1
 Motor J85-GE-17A

MODULO AUTOEDUCATIVO 3

INDICE
TEMA CONTENIDO PAGINA

COMPETENCIA 1

4.1 DESCRIPCION 3
4.2 GENERALIDADES 3
4.3 COMPONENTES PRINCIPALES 5
4.4 SISTEMA DEL MOTOR 17

RESUMEN 29
AUTOEVALUACION 30
RESPUESTAS CORRECTAS 32
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA 33

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MOTOR J85-GE-17A

4.1 DESCRIPCION

El General Electric J85-GE-17A es un motor turborreactor compacto de eje único

que va instalado en el Avión A37B.
Las versiones militares producen hasta 2.850 lbf (13 kN) de empuje normal. El
motor, dependiendo del modelo y del equipo adicional, pesa entre 140 y 230 kg. Es uno de
los motores de reacción de la compañía General Electric más exitoso y con más tiempo en
servicio militar. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos planea continuar usando el J85 en
algunas aeronaves hasta 2040. (Ver Figura 4.1 y 4.2).

4.2 GENERALIDADES

Tipo de Motor Turborreactor

Tipo de Compresor Axial
Número de Etapas 8
Tipo de cámara de combustión Anular de flujo directo
Numero de etapas de turbina 2 Etapas
Peso en seco 395 Lbs. (179.17 Kg.)
Diámetro básico 20.43" Pulgadas
Longitud 40. 23" Pulgadas
Dirección de rotación del Motor A la derecha, desde atrás mirando hacia
adelante.
Montaje del Motor 2 muñones en las posiciones 3 y 9 en la
armazón principal y otro en el arco de
soporte delantero en la armazón
delantera.
Fuerza de empuje 2,850 lbs. Min
RPM 16,500 máx.
Temperatura de gas de escape 1,278°F (692°C) máx.
Tipo de Aceite MIL-L-7808
Tipo de Combustible Turbo A1

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 Motor J85-GE-17A

Figura 4.1
Vista General de un Motor seccionado.

Figura 4.2
Vista real de un Motor J85-GE-17A.

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4.3 COMPONENTES PRINCIPALES

1. Armazón delantera 6. Estator de la turbina

2. Estator del compresor 7. Rotor de turbina
3. Rotor del compresor 8. Cono de escape
4. Armazón principal 9. Caja engranajes impulsores de
5. Sección combustión los impulsores

Figura 4.3
Componentes Principales del Motor.

4.3.1 Armazón Delantera

El conjunto de la caja delantera es básicamente una fabricación de componentes de

láminas metálicas que consta de un revestimiento interior y un revestimiento exterior
unidos por montantes.

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 Motor J85-GE-17A

Figura 4.4
Armazón Delantera o Frontal.

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La armazón delantera admite el aire exterior regulándolo y dirigiéndolo, cuando es

necesario, por medio de aletas variables. Además, aloja el cojinete de rodillos N° 1, este
cojinete es esférico, se alinea automáticamente y está diseñado para absorber cualquier
desalineación y desviación en el extremo delantero del eje del rotor del compresor.

La lubricación para el cojinete de rodillos proviene del herraje de admisión de

aceite que se ubica en la posición de las 10 horas, el herraje del colector de aceite está en la
posición de las 6 horas y el herraje de ventilación del aceite en la posición de las 2 horas.

Las aletas variables están colocadas directamente detrás de los montantes y están
diseñadas para guiar el flujo de aire dentro del motor. La armazón delantera tiene también
dispositivos anticongelantes. El aire de descarga caliente del compresor fluye desde el
orificio de sangrado de uso general hasta una válvula anticongelante situada en la posición
de las 10 horas en la armazón delantera.

Una capa de pintura epóxica en la caja de la armazón delantera, en las aletas

variables, las cúpulas y la cubierta y el sello de la armazón delantera, dan protección contra
la corrosión. (Vea la Figura 4.4)

4.3.2 Compresor

La sección del compresor le suministra aire comprimido a la sección de

combustión. Es una unidad de 8 etapas, de flujo axial, que consta de 2 componentes
principales: el conjunto del estator y el conjunto del rotor.

a.- Conjunto de la Caja del Estator del Compresor

El conjunto del estator que rodea el conjunto del rotor del compresor, consta de
una caja dividida en mitad superior y mitad inferior con 7 etapas de aletas del
estator. La caja del compresor es un componente anular de chromoloy,
dividido, y con reborde a lo largo de la línea central horizontal y reforzada
externamente por costillas integrales.

Las mitades superior e inferior están unidas por pernos a lo largo de la línea
central horizontal. La caja está asegurada con pernos a la armazón delantera en
el extremo delantero y a la armazón principal en el extremo posterior. Las
aletas del estator están soldadas a las bandas de apoyo exteriores que están
segmentadas en 12 sectores iguales por etapa. El número de aletas montadas en
un sector aumenta progresivamente de la primera a la octava etapa, a medida
que disminuye el tamaño de la aleta. En la caja del compresor están montadas
un total de 768 aletas.

b.- Conjunto del Rotor del Compresor

El conjunto del rotor del compresor está formado de un eje de disco, un eje
impulsor, espaciadores, 7 etapas de discos del rotor, 8 etapas de palas y
accesorios para el conjunto.

El eje del disco es un componente integral que consta del espaciador de la

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primera etapa, el disco de la primera etapa, el eje delantero y el sello

laberintico del cojinete N° 1. El sello laberintico esta acoplado en caliente y
remachado al reborde de la parte delantera del eje del disco. El extremo
delantero del eje del disco es conocido como eje delantero o muñón del
cojinete N° 1. El eje delantero, a su vez, es sostenido por el cojinete N° 1 que
está alojada en la armazón delantera.

Hay un total de 807 palas montadas en las 8 etapas del rotor del compresor,
aumentando progresivamente el número de palas para cada etapa desde la
primera etapa hasta la séptima etapa y disminuyendo para la octava etapa. Las
palas de la primera etapa están montadas con pasadores, las otras siete etapas
están montadas a cola de milano.

El rotor del compresor tiene un conducto de aire montado entre los discos de la
tercera y cuarta etapa. Esto proporciona la presurización positiva del sello del
cojinete N° 1, para reducir a un mínimo el escape de aceite a través del sello.
(Vea la Figura 4.5).

1. Mitad superior de la caja 6. Eje del disco

2. Mitad inferior de la caja 7. Eje impulsor
3. Aleta del estator 8. Espaciador
4. Múltiples 9. Disco del rotor
5. Orificio de sangrado 10. Pala del rotor

Figura 4.5
Componentes del Compresor.

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4.3.3 Armazón principal y el Conjunto Impulsor de la Toma de Potencia

Los componentes de la armazón principal sirven como el soporte estructural

principal del motor. Constan de un armazón principal, que aloja el conjunto de la toma de
potencia y proporciona un montaje para los 12 inyectores de combustible-divisores de flujo
de combustible, los múltiples de combustible, 2 válvulas de retención de escape de aire de
la 8va. Etapa y la caja de engranajes impulsores de los accesorios.

La armazón principal consiste en una cubierta exterior y otra interior unidas por 6
riostras radiales huecas. Cada montante termina en un soporte de montaje en la cubierta
exterior. En la cubierta exterior hay 12 soportes igualmente espaciados (30° de separación)
para montar los conjuntos de inyectores de combustible. También hay 4 orificios de
sangrado del compresor en las posiciones 1, 5, 7 y 11. (Vea la Figura 4.6)

1. Armazón principal 8. Cojinete N° 2 (intermedio)

2. Conj. Impulsor de toma de potencia 9. Cojinete del eje-piñón impulsor
3. Divisor de flujo combust-inyector 10. Cubierta aisladora
4. Múltiple de combustible 11. Soporte cojinete N° 2 (intermedio)
5. Estator 8va. Etapa-aleta guía 12. Soporte del sello N° 2 (intermedio)
6. Soporte caja engranajes 13. Sello de aire 8va. etapa
7. Eje-piñón impulsor 14. Eje-piñón impulsado

Figura 4.6
Componentes de la Armazón Principal y del Conjunto de la Toma de Potencia.

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El conjunto impulsor de la toma de potencia está situado dentro de la armazón

principal. Y, su finalidad es transmitir potencia del eje impulsor del motor a los accesorios
del motor.

Este conjunto consta de un alojamiento que guarda y soporta los engranajes y sus
componentes afines. Está asegurado al extremo delantero por pernos que pasan a través del
soporte del cojinete N° 2 al soporte del sello de carbón. En el extremo posterior, se apoya
en un collar que descansa en el revestimiento interior de la armazón principal.

El eje impulsor del compresor pasa a través del conjunto de la toma de potencia y
del eje-piñón impulsor y se acopla con las ranuras internas que hay en el extremo posterior
del eje-piñón impulsor. Una cubierta aisladora o sabana térmica (Blanket) en el exterior del
conjunto de la toma de potencia impide que éste se recaliente o sufra daños a causa de la
sobre temperatura.

El cojinete N° 2, es del tipo de empuje con aro de rodamiento interior dividido, es

sostenido por el soporte. Este soporte y el soporte del sello que encierra el cojinete en el
extremo delantero, están asegurados con pernos a la armazón principal. La lubricación para
el cojinete N° 2, la suministra una tubería que viene del tubo de lubricación del conjunto de
la toma de potencia.

El múltiple dividido de combustible está montado alrededor de la armazón

principal, con la válvula de presurización y de vaciado del combustible conectando ambas
secciones en la posición de las 6. Este múltiple está conectado a los 12 divisores de flujo-
inyectores de combustible. Los inyectores, montados en los soportes en el exterior de la
armazón principal, sobresalen de la caja exterior de la armazón principal y del extremo de
la cúpula del revestimiento de combustión, donde terminan en 12 inyectores de 2 orificios.
(Vea la Figura 4.6).

4.3.4 Sección de Combustión

Los componentes de combustión forman la parte del motor en donde se agrega el

combustible al aire comprimido y se enciende. Esta parte es anular y consta de una caja
exterior, una caja interior, una cámara de combustión, el soporte del cojinete N° 3, el
cojinete N° 3 (posterior), el soporte del sello N° 3, el sello de carbón N° 3 (posterior), la
tobera de la turbina de primera etapa y el protector del eje. (Ver Figura 4.7)

La caja exterior de combustión es una pieza de cromo y aleación. Sirve como una
unidad estructural principal asegurándola con pernos a la armazón principal en la parte
delantera y al estator de la turbina en la parte posterior. Hay 2 bujías de encendido
asentadas en las salientes de las bujías y se extienden a través de la caja hacia la cámara de
combustión. Cuando se necesita, se coloca una cubierta aisladora alrededor de la superficie
exterior de la caja para proteger los componentes de la armazón principal del calor
excesivo.

La caja interior de combustión anular también es de una sola pieza. La parte

delantera es asegurada con pernos a la caja interior de la armazón principal y en la parte
posterior al soporte del cojinete N° 3. Agujeros en el reborde posterior forman conductos
para que entre el aire a la cámara de balance.

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1. Caja exterior 7. Sello de carbón N° 3 (posterior)

2. Caja interior 8. Tobera turbina de 1ra. etapa
3. Cámara 9. Protector del eje
4. Soporte cojinete N° 3 (posterior) 10. Saliente bujía de encendido
5. Cojinete N° 3 (posterior) 11. Copa movimiento giratorio
6. Soporte del sello N° 3 (posterior) 12. Sello estacionario de turbina

Figura 4.7
Componentes de Combustión.

La cámara de combustión consta de una sección de cubierta, una sección de cúpula,

un revestimiento exterior, un revestimiento interior y los rebordes de los revestimientos
exterior e interior. Todos estos componentes están soldados y remachados para formar una
sola pieza. El aire de la sección del compresor entra a la cámara de combustión a través de
partes perforadas llamadas agujeros del dedal y lumbreras. Los agujeros del dedal dirigen
el aire hacia el área de combustión mientras que las lumbreras proporcionan una capa de
aire de enfriamiento a lo largo de las superficies internas del revestimiento para evitar la
formación de puntos calientes.

En el reborde de revestimiento exterior hay agujeros a igual distancia para el aire de

enfriamiento, que dirigen el paso del aire relativamente frio de la caja de combustión
exterior a las divisiones huecas de la tobera de la turbina de primera etapa. (Ver Figura
4.8).

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El protector del eje protege las tuberías de aceite y el eje impulsor del compresor
contra el calor excesivo y conecta el área del cojinete N° 2 para formar un colector de
aceite común.

El reborde delantero del protector del eje está asegurado con pernos al conjunto de
la toma de potencia. El reborde posterior está asegurado al soporte del cojinete N° 3.

1. Cubierta 7. Agujero del dedal

2. Cúpula 8. Lumbrera
3. Revestimiento exterior 9. Copa de movimiento giratorio
4. Revestimiento interior 10. Casquillo del inyector combust.
5. Reborde del Revestimiento exterior 11. Casquillo de bujía de encendido
6. Reborde del Revestimiento interior 12. Agujeros para aire enfriamiento

Figura 4.8
Cámara de Combustión.

4.3.5 Sección de Turbina

La finalidad de la sección turbina es transformar la energía cinética de los gases en

energía mecánica. Los componentes de la turbina que son el conjunto de la caja del estator
de la turbina y un conjunto de rotor de la turbina de 2 etapas, extraen energía del aire
calentado para impulsar el compresor.

a.- Caja del Estator de la Turbina

El conjunto de la caja del estator de la turbina que rodea el rotor de la turbina,

consta de una mitad superior y una mitad inferior, está dividido, y tiene

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rebordes a lo largo de la línea central horizontal. Las cubiertas para la rueda de

turbina de primera, segunda etapa y tobera de turbina de segunda etapa, están
montadas en carriles en el diámetro interior de la caja de turbina. Cuando la
caja del estator de la turbina se instala en el motor, el reborde de la banda
interior retiene y soporta el sello intermedio del conjunto de rotor de turbina.
(Ver Figura 4.9).

1. Mitad superior de la caja turbina 8. Tuerca

2. Mitad inferior de la caja turbina 9. Arandela
3. Perno de unión de cuerpo 10. Pasador de posición
4. Tuerca 11. Cubierta, etapa N° 1
5. Cubierta, etapa N° 2 12. Cubierta de sello, etapa N° 1
6. Cubierta de sello, etapa N° 2 13. Tuerca
7. Tobera, etapa N° 2 14. Perno

Figura 4.9
Componentes del Estator de Turbina.

b.- Rotor de Turbina

Los componentes principales del conjunto de rotor de turbina son: 2 conjuntos

de rueda de turbina, un conjunto de sello intermedio de la turbina, un conjunto
de aro de torsión y la ferretería convencional. La rueda de la turbina de primera
etapa forma parte integral de un eje ranurado internamente que monta todo el
conjunto en el eje impulsor del compresor.

Las paletas de la turbina están insertadas a cola de milano y se mantienen en su

lugar por medio de tiras de fijación, entre los vástagos de las paletas se
encuentran unos deflectores que sirven para impedir el flujo cruzado de los
gases y amortiguar la vibración. El aro de torsión acopla las dos ruedas de la
turbina y tiene un deflector integral con agujeros que permiten el paso de aire
de enfriamiento. (Ver Figura 3.10)

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1. Rueda de turbina de 1ra. Etapa

2. Rueda de turbina de 2da. Etapa
3. Sello Intermedio
4. Aro de torsión
5. Anillo del sello laberinto
6. Contratuerca
7. Arandela
8. Corredera de sello
9. Aro rodamiento Cojinete 3
10. Anillo del sello laberinto

Figura 4.10
Componentes del Rotor de Turbina.

4.3.6 Sección de Escape

La sección de escape consta del cono de escape que limita y dirige el flujo de los
gases de escape de la turbina. (Ver Figura 4.11).

1. Caja 7. Cubierta
2. Soporte central 8. Deflector
3. Reborde del soporte 9. Montante
4. Reborde delantero 10. Refuerzo del montante
5. Reborde posterior 11. Saliente
6. Cuerpo central 12. Refuerzo de la saliente

Figura 4.11
Cono de Escape.

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El cono de escape va fijado al estator de la turbina y permite fijar el tubo de escape

y el conjunto de la tobera de escape.

El cono de escape consta de un cono interior asegurado a una caja exterior por
medio de 4 montantes. La caja exterior permite el montaje de 8 sondas de par
termoeléctrico y cuando se necesitan 2 sondas de presión de escape.

4.3.7 Conjunto de la Caja de Engranajes Impulsores de los Accesorios

La caja de engranajes impulsores de los accesorios lleva instalados los siguientes

componentes: El Gobernador de Sobrevelocidad, la Bomba de Aceite, la Bomba
Hidráulica, la Bomba de Combustible y la Bomba de Aceite (lubricación y recuperación).
(Ver Figuras 4.12, 4.12a, 4.12b).

La caja de engranajes impulsores de los accesorios está montada debajo de la

armazón principal. Hay 7 soportes de montaje en la caja de engranajes. Seis de ellos se
usan para montar los accesorios y el séptimo es el montaje de entrada de potencia de la
caja de engranajes a la armazón principal. La caja de engranajes es impulsada por el eje
radial del conjunto de la toma de potencia. El eje transfiere la potencia impulsora al eje-
piñón "A" de la caja de engranajes. El eje-piñón "A" transfiere luego la potencia de entrada
a todos los otros ejes-piñones de la caja de engranajes. A una velocidad de 100% del
motor, el eje-piñón "A" gira a 14,263 rpm.

El gobernador de Sobrevelocidad que está montado en el soporte central delantero,

y el soporte de montaje de los accesorios de uso general en el lado central posterior,
reciben su potencia impulsora del eje-piñón "B". Este eje-piñón impulsa los accesorios a
una velocidad máxima de 7,811 rpm, hacia la derecha.

Figura 4.12
Diagrama Esquemático de los Ejes-Piñón de la Caja de Engranajes Impulsores de los
Accesorios.

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La bomba de lubricación y recuperación montada en el soporte derecho posterior y

la bomba de control de combustible en el soporte derecho delantero, son impulsadas por el
eje-piñón "D". El eje-piñón "F" es un engranaje intermedio, transmite potencia al eje-piñón
"C" y gira hacia la izquierda a un máximo de 15,947 rpm.

Figura 4.12 a)
La Caja de Engranajes Impulsores de los Accesorios.

Figura 4.12 b)
La Caja de Engranajes Impulsores de los Accesorios en proceso de desarmado.

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4.4 SISTEMAS DEL MOTOR

4.4.1 Sistema de Aire

El sistema de aire del motor incluye un sistema de aire primario y un sistema de

extracción de aire.

a.- Sistema de Aire Primario

El sistema de aire primario es aquella parte del sistema de aire del motor que
está relacionada con la combustión y el enfriamiento directo. Las aletas
variables en la armazón delantera guían el aire hacia el compresor para lograr
un flujo de aire óptimo. El aire pasa a través del compresor y se esparce en la
armazón principal, luego se mezcla con el combustible en el área de
combustión y se enciende.

Los gases de combustión pasan después a través de la turbina en donde se usa

la mayor parte de la potencia disponible para impulsar el compresor del motor
y el resto se expande aún más a través del cono de escape para proporcionar el
empuje.

El flujo de aire de enfriamiento primario alrededor de las superficies exteriores

de la cámara de combustión, enfría dicha cámara y el área de turbina. Luego, el
aire de enfriamiento se combina con el chorro de gases de combustión.

b.- Sistema de Extracción de Aire

El Sistema de Extracción de Aire, es aquella parte del sistema de aire del motor
a la cual se le extrae aire para controlar el flujo de éste y suministrar el aire
para fines de calentamiento, enfriamiento y presurización en varias partes del
motor y de la estructura del avión. Los sistemas de extracción de aire son:

1. Anticongelación.-
Descongela la sección de entrada al motor con el aire de descarga caliente
del compresor.

2. Aspiración.-
Percibe la temperatura del aire de entrada al compresor para fines de
programar el sistema geométrico variable y de combustible.

3. Presurización de los sellos

Presuriza los sellos de carbón de los cojinetes N°1 y N°2 y los colectores
de lubricación con el escape de aire de descarga del compresor a través del
sello de aire de la 8va. Etapa del compresor.

4. Enfriamiento de la turbina.-
Enfría la turbina, equilibra la fuerza de empuje del rotor del compresor
axial y presuriza el sello de carbón del cojinete N° 3 y el colector de
lubricación.

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5. Extracción de aire del compresor.-

Extrae hacia la atmosfera el exceso de aire del compresor en la 3ra, 4ta y
5ta etapas, según lo programado por el control de combustible principal,
para mantener la estabilidad de flujo de aire dentro del compresor y evitar
las interrupciones en la corriente de aire en el mismo.

6. Extracción de aire para uso general.-

Suministra aire del flujo principal, que se puede usar para el
acondicionamiento de la cabina y para los calentadores de la estructura del
avión.

4.4.2 Sistema de Anticongelación

El aire de descarga del compresor es conducido por tuberías externas desde una
toma de aire en la armazón principal hasta la válvula de Anticongelación y hacia el
múltiple de la armazón delantera. Después de completar el circuito de anticongelacion, el
aire se descarga en el compresor.

La válvula de Anticongelación, montada en la armazón delantera, controla el flujo

del aire de descarga del compresor hacia la armazón delantera. Es activada eléctricamente
desde la cabina del avión (CC de 14-30 voltios) cuando el motor está a una velocidad de
marcha lenta o mayor. Este es un sistema a prueba de fallas que asegura el flujo de aire
anticongelante en caso de falla de la energía. (Ver Figura 4.13)

Figura 4.13
Sistema de Anticongelación.

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4.4.3 Sistema de Aspiración

El sistema de aspiración hace que una cantidad de aire de entrada al compresor

fluya en el sensor de temperatura T2 del control de combustible.

La tubería de la estructura del avión conduce el aire del conducto de entrada al

compresor, al aspirador y luego nuevamente a la armazón delantera.

El aspirador consta de un tubo T2 que aloja el sensor T2 y un conjunto de codo.

En el tubo T2 y el conjunto de codo, hay filtros para impedir la entrada de materias

extrañas. El aire de descarga del compresor, conducido por tuberías externas desde la
armazón principal hasta la boquilla, separa parte del aire de entrada al compresor para que
fluya a través del sistema de aspiración.

4.4.4 Sistema de Presurización de Sellos

El sistema de presurización de los sellos conduce el aire de descarga del compresor

a través de conductos en los componentes del motor para presurizar los sellos de aceite de
carbón de los cojinetes y el sistema de lubricación del motor.

El aire de descarga del compresor fluye a través del sello de aire de la 8va. Etapa
del compresor y por el interior del rotor del compresor, para presurizar los sellos de aceite
de carbón de los cojinetes N°1 y N° 2.

La presión del aire la regulan 2 válvulas de escape de movimiento vertical

montadas en los soportes de extracción de aire de la armazón principal, en las posiciones
de las 2 y las 10 horas.

El aire de presurización fluye a través de los sellos de aceite de carbón de los

cojinetes N°1 y N°2 para presurizar el sistema de lubricación del motor. (Ver Figura 4.14)

4.4.5 Sistema de Enfriamiento de la Turbina

Parte del aire de enfriamiento fluye hacia la cámara de balance a través de los
agujeros en el reborde posterior y en los rebordes de acoplamiento de la cámara de
combustión interior. Este aire ejerce fuerza en la rueda de turbina de 1ra. Etapa para
compensar la fuerza de empuje axial del rotor de compresor. Luego, el flujo de aire es
como sigue:

El aire fluye a través del sello laberinto interior de la rueda de turbina para
presurizar y enfriar el sello de carbón del cojinete N° 3.

El aire fluye a través del sello laberinto exterior de la rueda de turbina y enfría el
eje del alabe en el lado delantero de la rueda de 1ra. Etapa, antes de entrar a la corriente de
gases de la turbina. (Ver Figura 4.14)

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 Motor J85-GE-17A

Figura 4.14
Sistema de Presurización y de Enfriamiento.

4.4.6 Sistema de Extracción de Aire del Compresor

El aire es extraído del compresor a través de una serie de agujeros en las bandas de
las aletas y la caja del estator. El aire fluye de la 3ra. 4ta y 5ta. Etapa hacia múltiples de
tipo espiral y regulado hacia la atmosfera a través de las válvulas de extracción de aire del
compresor.

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Las válvulas de extracción de aire del compresor están montadas a cada lado de la
caja del estator del compresor, son de leva corrediza que extraen el aire del compresor de
acuerdo a un programa prescrito por el control de combustible como una función de la
temperatura del aire de admisión al compresor y de la velocidad del motor.

El exceso de aire es extraído del compresor durante la operación transitoria, para

mantener la estabilidad del flujo de aire dentro del compresor y evitar las interrupciones en
la corriente de aire del mismo.

4.4.7 Sistema Geométrico Variable

El sistema geométrico variable consta de activadores, cables, aletas variables y

válvulas de extracción de aire del compresor. (Ver Figura 3.15).

1. Válvula de extracción de aire 7. Tensor de ajuste de la aleta variable

2. Varilla de empuje de la válvula 8. Cable de contraseña de la aleta
3. Extremo de la varilla de la válvula 9. Cable sincronizador
4. Compuertas de la válvula 10. Palanca acodada
5. Anillo activador de la aleta variable 11. Activador
6. Saliente del anillo activador

Figura 4.15
Sistema de Geometría Variable.

a.- Activadores geométricos variables y cables

Los activadores geométricos variables colocan las aletas variables y las

válvulas de extracción de aire del compresor según lo programa una señal
proveniente del control de combustible principal. Hay 2 conjuntos de
activadores geométricos variables por motor. Cada conjunto consta de un
activador, articulaciones y montaje.

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 Motor J85-GE-17A

El activador es un cilindro hidráulico de un solo extremo sin amortiguador, que

puede ser impulsado en cualquier dirección por el combustible de alta presión.
Hay 2 cables por motor, su función es anular cualquier tendencia de los 2
conjuntos geométricos variables a moverse independientemente y sincronizar
su movimiento para que se muevan juntos.

b.- Válvulas de extracción de aire

A cada lado de la caja del estator del compresor está montada una válvula de
extracción de aire. Durante las velocidades transitorias del motor, estas
válvulas extraen el aire del compresor de acuerdo con un programa. Este
programa es una función de la velocidad del compresor y la temperatura de aire
de admisión, prescrito por el control de combustible.

Las válvulas son activadas por el control de combustible y 2 activadores

geométricos variables a través de un arreglo de palancas acodadas y
articulaciones. Las válvulas de extracción se usan para regular el flujo de aire
de las etapas 3, 4 y 5 del compresor, donde es luego descargado hacia la
atmosfera. El control del aire del compresor, junto con las aletas variables, se
usa para ayudar a dar margen de perdida de velocidad del motor durante la
operación fija y transitoria.

4.4.8 Sistema de Abastecimiento y Control de Combustible

El propósito de este sistema es abastecer de combustible al motor y demás

accesorios que interviene en la combustión y le proporciona la presión de control para el
sistema activador geométrico variable. (Ver Figuras 4.16, 4.16a)

El sistema de abastecimiento y control de combustible consta de los siguientes

componentes principales:

a.- Bomba de combustible

Consta de un elemento de bombeo de alta presión del tipo de engranaje

sencillo, impulsado por la caja de engranajes, con un elemento reforzador
centrifugo integral. El elemento reforzador aumenta la presión del combustible
en la entrada del elemento de alta presión y asegura un flujo de combustible
apropiado a través del filtro de combustible, para evitar la cavitación del
elemento de alta presión durante la operación en el aire. Para limpiar el filtro,
se llega a él a través de un tapón de acceso en el alojamiento de la bomba.

b.- Control de combustible.- su finalidad es proporcionar un medio para

seleccionar y regular la salida de potencia de motor básico y mantener la
operación del mismo dentro de un margen de límites seguros de operación,
haciendo las siguientes funciones:

 Establece límites de combustible máximos y seguros para todas las

condiciones operacionales, incluyendo el arranque automático.

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DIGED JETSO

Figura 4.16
Componentes del Sistema de Combustible.

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 Motor J85-GE-17A

 Regula la disminución de la velocidad del motor, regulando el combustible

hacia la sección de combustión.
 Altera automáticamente el programa de combustible para mantener el
ajuste deseado de potencia como temperatura de operación y cambio de
presión.
 Regula el flujo de combustible para colocar simultáneamente las aletas
variables y las válvulas de extracción de aire del compresor a un programa
definido durante la operación transitoria y la operación fija.
 Proporciona el flujo de combustible mínimo apropiado para el arranque del
motor en vuelo y para evitar los apagones debido a la mezcla pobre de
combustible y aire durante la desaceleración.
 Proporciona un cierre positivo del combustible.

c.- Gobernador de Sobrevelocidad

El gobernador de Sobrevelocidad está en serie con el control de combustible.

Su finalidad en el sistema de control es anular al control de combustible en
caso de que haya Sobrevelocidad del motor.

Una vez que controla la operación fija del motor, el gobernador mantendrá una
velocidad constante predeterminada por un ajuste previo, sea cual fuere la
temperatura de admisión o la altitud. Esto lo hace enviando al motor sólo la
cantidad precisa de combustible necesaria para mantener una velocidad fija, y
desviando el exceso de regreso a la admisión de la bomba de combustible.

El gobernador permitirá que el motor funcione en la posición máxima potencia

de la palanca. El sistema servo del gobernador funciona con el combustible de
alta presión suministrado por la bomba de combustible a través de un filtro de
40 micrones

d.- Válvula de presurización y vaciado del combustible

La Válvula de presurización y vaciado del combustible asegura la presión

apropiada del combustible para operar los servos de control de combustible y
los activadores geométricos variables durante el arranque y otras condiciones
de operación de bajo flujo. También vacía el combustible del múltiple y de la
tubería correspondiente al detener el motor.

La válvula de presurización impide que el combustible entre a la cámara de

combustión hasta que la presión de descarga del control de combustible llegue
a 145 (±10) psi sobre la presión reforzadora de la bomba de combustible. Al
detenerse el motor, la válvula de presurización se cierra y se abre la válvula de
vaciado. El combustible en los múltiples y en la tubería correspondiente se
vacía a la atmosfera.

e.- Inyectores de combustible

Doce inyectores de combustible, montados en la armazón principal, rocían

combustible atomizado hacia la cámara de combustión. El inyector de

24 TE-22/3/17
DIGED JETSO

combustible tiene un divisor de flujo, un conducto de flujo primario y

secundario y un orificio del tipo de cámara giratoria con deflector de aire.

Durante el arranque, el combustible de baja presión en el conducto primario es

rociado hacia la punta de la bujía de encendido para que ocurra el encendido.

Durante la operación del motor, el combustible de alta presión abre el divisor

de flujo y entra por el conducto secundario a la cámara giratoria. Allí se mezcla
con el combustible del conducto primario y se rocía, a un ángulo reducido,
hacia la corona circular central de la cámara interna de combustión. El
deflector barre el aire a través del orificio del inyector para evitar la formación
de carbón.

Figura 4.16a
Diagrama esquemático del Sistema de Combustible.

TE-22/3/17 25
 Motor J85-GE-17A

4.4.9 Sistema de Lubricación

El motor tiene un sistema de lubricación presurizado de circuito cerrado, destinado

a suministrar aceite a las piezas que requieren lubricación durante la operación del motor.
Después que se les ha suministrado aceite a estas piezas, fluye a los colectores donde se
recupera y vuelve a circular en todos el sistema. Todos los componentes del sistema son
parte integral del motor y están montados en él. (Ver Figura 4.17).

Los componentes principales del sistema de lubricación incluyen:

a.- Una bomba de lubricación y recuperación

Montada en el soporte posterior derecho de la caja de engranajes de los

accesorios. Es una bomba de desplazamiento positivo que consta de 6
elementos de aletas guías montadas a lo largo de un eje impulsor común y
alojada dentro de una caja común. Los elementos N° 1, 2 y 3 son elementos de
recuperación de un GPM (galón por minuto) que abastecen la caja de
engranajes y el colector delantero. Los elementos N° 4 y 5 son elementos de 3
GPM que abastecen el colector principal. El elemento N° 6 es un elemento de
presión de 2.5 GPM.

b.- Un tanque de aceite

El tanque de aceite es de aluminio hidroformado y está montado en el reborde

posterior de la bomba de lubricación y recuperación. Dentro del tanque de
aceite hay una cámara de ventilación (aislada del resto del tanque), una cámara
de reposo y un sistema de tubos de ventilación. El orificio de llenado del
tanque se encuentra en la superficie posterior y el nivel de aceite se indica
mediante una varilla graduada en pintas. Debajo del tanque de aceite hay un
pozo profundo que forma una depresión para la unidad de tacómetro-
generador-alternador, la cual es impulsada desde el soporte posterior de la la
bomba de lubricación y recuperación. La capacidad del tanque es de 4.0
cuartos.

c.- Enfriador de aceite

Es un compensador de temperatura de líquido a líquido instalado en el reborde

de montaje del tanque de aceite, contra el lado derecho de dicho tanque. Consta
de numerosos conductos longitudinales arreglados en un patrón de "panal de
abejas". El combustible y aceite fluyen simultáneamente a través de conductos
adyacentes y entre el aceite del motor caliente y el combustible frio ocurre una
compensación de temperatura. El aceite entra y sale del enfriador a través de
orificios situados en el alojamiento para la válvula de derivación de la presión.

Cuando la presión a través de la válvula pasa de 20 ±4 psi debido a alguna

obstrucción, la válvula se abre y el aceite no pasa por los elementos del
compensador de temperatura.

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DIGED JETSO

Figura 4.17
Sistema de Lubricación.

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 Motor J85-GE-17A

d.- Filtro de aceite

Está montado en el alojamiento de la bomba de lubricación y recuperación. Es

un filtro de flujo completo, alineado, con un elemento de acero corrugado
resistente a la corrosión. El elemento filtra las sustancias contaminadas del
aceite de más de 40 micrones de tamaño y puede removerse para limpiarlo. En
el núcleo del elemento del filtro se incluye una válvula de derivación. Si la
diferencia de presión entre el aceite que entra y el que sale pasa de 21-23 psi, la
válvula se abre para permitir un flujo directo a través de la unidad, sin
filtración.

4.4.10 Sistema Eléctrico

El sistema eléctrico del motor proporciona la energía de encendido, la percepción

de la temperatura y el control de anticongelacion.

a.- El sistema de encendido

Consta de un excitador y dos encendedores. El excitador es activado por el

sistema del avión, es un generador de circuito en paralelo, de alta energía, del
tipo de capacitor de descarga de alto voltaje. Genera los aumentos repentinos
periódicos de voltaje de corriente continua (cc) requeridos por los
encendedores.

Los encendedores son del tipo de entrehierro en derivación (shunt) y

autoionizacion que, cuando se activan, liberan un arco de gran energía para
encender la mezcla de combustible y aire atomizada durante el arranque del
motor. Los encendedores siempre son activados simultáneamente.

b.- Sistema de percepción de la temperatura

La temperatura del gas de escape del motor es percibida por 8 sondas de par
termoeléctrico de cromo y alumel conectadas en paralelo. Las sondas se
introducen, a dos profundidades radiales, en la corriente de gases de escape
detrás de la rueda de la turbina de 2da. Etapa y proporciona una indicación
promedio aritmética de la temperatura cuando se conectan al indicador del
avión.

c.- Sistema de anticongelación

La válvula de anticongelación, activada eléctricamente desde la cabina del

avión, controla el flujo de aire anticongelante hacia la armazón delantera. Una
característica a prueba de fallas en la válvula, asegura que haya flujo de aire en
caso de falla eléctrica.

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DIGED JETSO

RESUMEN

El General Electric J85-GE-17A es un motor turborreactor compacto de eje único

que va instalado en el Avión A37B. Las versiones militares producen hasta 2.850 lbf (13
kN) de empuje normal.

El motor, dependiendo del modelo y del equipo adicional, pesa entre 140 y 230 kg.
Es uno de los motores de reacción de la compañía General Electric más exitosos y con más
tiempo en servicio militar. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos planea continuar usando
el J85 en algunas aeronaves hasta 2040.

La sección del compresor le suministra aire comprimido a la sección de

combustión. Es una unidad de 8 etapas, de flujo axial, que consta de 2 componentes
principales: el conjunto del estator y el conjunto del rotor.

El conjunto del estator que rodea el conjunto del rotor del compresor, consta de una
caja dividida en mitad superior y mitad inferior con 7 etapas de aletas del estator. El conjunto
rotor del compresor está formado de un eje de disco, un eje impulsor, espaciadores, 7 etapas
de discos del rotor, 8 etapas de palas y accesorios para el conjunto.

Los componentes de la armazón principal sirven como el soporte estructural principal

del motor. Los componentes de combustión forman la parte del motor en donde se agrega el
combustible al aire comprimido y se enciende.

La finalidad de la sección turbina es transformar la energía cinética de los gases en

energía mecánica. Los componentes de la turbina que son el conjunto de la caja del estator
de la turbina y un conjunto de rotor de la turbina de 2 etapas, extraen energía del aire
calentado para impulsar el compresor.

La sección de escape consta del cono de escape que limita y dirige el flujo de los gases
de escape de la turbina. El cono de escape va fijado al estator de la turbina y permite fijar el
tubo de escape y el conjunto de la tobera de escape.

TE-22/3/17 29
 Motor J85-GE-17A

AUTOEVALUACION

Los propósitos de la siguiente autoevaluación son:

1º Determinar si ha logrado con eficacia la competencia planteada al inicio del

presente módulo.
2º Revisar aquellos temas que no ha comprendido plenamente.
3º Reforzar su aprendizaje. Recuerde que mediante una autoevaluación se
aprende.

E.3.1 El motor turborreactor J85-GE-17A General Electric va instalado en el Avión:

a.- A37A
b.- A37B
c.- Lear Jet
d.- Ninguna de las anteriores

E.3.2 La Fuerza Aérea de los Estados Unidos planea continuar usando el J85 en algunas
aeronaves, hasta:
a.- 2025
b.- 2035
c.- 2040
d.- 2050

E.3.3 La armazón delantera admite el aire exterior regulándolo y dirigiéndolo, cuando es

necesario, por medio de aletas variables. Además aloja el:
a.- Cojinete de rodillos N° 1
b.- Cojinete de rodillos N° 2
c.- Cojinete de rodillos N° 3
d.- Cojinete de rodillos N° 4

E.3.4 La sección del compresor le suministra aire comprimido a la sección de combustión.

Es una unidad de:
a.- 6 etapas
b.- 8 etapas
c.- 11 etapas
d.- 14 etapas

30 TE-22/3/17
DIGED JETSO

E.3.5 La armazón principal consiste en una cubierta exterior y otra interior unidas
por……. riostras radiales huecas.
a.- 4
b.- 5
c.- 6
d.- 8

E.3.6 Es del tipo de empuje con aro de rodamiento interior dividido, es sostenido por el
soporte:
a.- Cojinete N° 2
b.- Cojinete N° 1
c.- Cojinete N° 3
d.- Cojinete N° 4

E.3.7 La finalidad de la sección turbina es transformar la energía cinética de los gases en

energía:
a.- Cinética
b.- Dinámica
c.- Mecánica
d.- Estática

E.3.8 El cono de escape consta de un cono interior asegurado a una caja exterior por
medio de …… montantes.
a.- 2
b.- 3
c.- 4
d.- 5

E.3.9 El aire de presurización fluye a través de los sellos de aceite de carbón de los
cojinetes N°1 y N°2 para presurizar el sistema de ……………… del motor.
a.- Combustible
b.- Lubricación
c.- Aspiración
d.- Regulación

E.3.10 ……….. inyectores de combustible, montados en la armazón principal, rocían

combustible atomizado hacia la cámara de combustión.
a.- Ocho
b.- Diez
c.- Doce
d.- Ninguna de las anteriores

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 Motor J85-GE-17A

RESPUESTAS CORRECTAS

Ahora puede verificar si sus respuestas son correctas o no. Tenga presente que
debe tener un 70 % de aciertos, para considerar que ha logrado el mínimo de la
competencia propuesta para este módulo.

ITEM RESPUESTA CORRECTA TEMA

E.3.1 b 3.1
E.3.2 c 3.2
E.3.3 a 3.3
E.3.4 b 3.3
E.3.5 c 3.3
E.3.6 a 3.3
E.3.7 c 3.3
E.3.8 c 3.3
E.3.9 b 3.4
E.3.10 c 3.4

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DIGED JETSO

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

 MANUAL DE ADIESTRAMIENTO DE LA FUERZA AÉREA DE LOS EE.UU

IAAFA (AETC) MOTOR J85-GE-17A / AVIÓN A-37 LACKLAND AIR FORCE
BASE TEXAS del 22-08-1997.

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 Motor J85-GE-17A

Texto elaborado por:

TSP FAP JORGE CARRILLO ALIAGA.

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