UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

Arenado de un Remolcador

Curso:
Corrosión y técnicas de protección

Monografía
presentada por:

AGUERO PORRAS, Charlie Briam (20130372J)

Especialidad: Ingeniería Naval

RIMAC, 30 DE ABRIL DEL 2019

 Contenido
En la presente monografía se realizará una abreve investigación sobre la aplicación del
raudo proceso de preparación del casco de un remolcador para el proceso de pintado.

El proceso que abocaremos con más precisión será el proceso de arenado en un remolcador.

Toda embarcación está expuesta a diversos tipos de agresiones, tales como puede ser la
corrosión.

Esto nos puede generar problemas en la integridad de la estructura del barco, y es algo a
tener en cuenta ya que afecta a la seguridad del remolcador y toda persona que se halle en
él.

La obra viva, aquella zona permanentemente sumergida y en contacto con organismos

vivos que se incrustan en esta, está expuesta a una fuerte corrosión acentuada por la
abrasión, impactos, incrustaciones de algas y otros seres vivos, provocando un
envejecimiento acelerado del buque o, en el mejor de los casos, la pérdida de velocidad y
aumento del consumo de combustible a consecuencia de dichas incrustaciones.

En el caso de la obra muerta, sufrirá los efectos de la intemperie, es decir, efectos del
viento, la lluvia o el sol.

Por ello, se tratará el problema de corrosión mediante un chorreado y aplicación de un

nuevo esquema de pintura, tanto en la superestructura como en el casco.

Mediante materiales abrasivos, se eliminará el esquema actual y se aplicarán

imprimaciones, masillas y pinturas de acabado para darle un nuevo aspecto y protección a
la estructura frente a todos estos agentes agresivos a los que está expuesto.
 INDICE

I. Fundamentos del Arenado…………………………………………………….

II. Fundamentos de la protección ……………………………………………..
III. Fundamentos de la protección seleccionada………………………………….
IV. Proceso (Flujograma)…………………………………………………………
V. Especificaciones Técnicas de equipos y herramientas………………………..
VI. Especificaciones técnicas de materiales e insumos……………………………
VII. Estructuras de costos…………………………………………………………
VIII. Formulas polinómicas ………………………………………………………
IX. Elaboración de presupuestos…………………………………………………
X. Conclusiones, recomendaciones, Observaciones……………………………
XI. Anexos……………………………………………………………………….

Lista de figuras
Figura 1. Características de los metales preciosos del grupo del Platino ........... Error! Bookmark not
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Figura 2. Principio de electrólisis...........................................................Error! Bookmark not defined.
Figura 3. Cubiertos con recubrtimiento de Rodio .................................Error! Bookmark not defined.
Figura 4. Conectores que llevan en sus extremos un recubrimiento de Rodio .. Error! Bookmark not
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Figura 5. Curvas de polarización anódica ..............................................Error! Bookmark not defined.
Figura 6. Potencia vs Tiempo ................................................................Error! Bookmark not defined.
 INTRODUCCIÓN
La preparación de las superficies es un factor clave para el éxito en el proceso de
mantenimientos y pintura de superficies, una buena preparación de superficie y la correcta
aplicación de la pintura anticorrosiva como base, se traducirá en una reducción de costos de
mantenimiento y hará que tenga un mayor ciclo de vida. En caso contrario de una falla en la
preparación de las superficies tendrán efecto posteriormente el mal uso en las inversiones de
mantenimiento como son el dinero invertido y los paros de plantas más frecuentes y
reducción de vida de los equipos.

Una buena y correcta preparación de una superficie va a prolongar la vida de los

recubrimientos logrando reducir los paros de planta y trabajos preparativos.

Lista de Tablas
Tabla 1. Propiedades físicas de los metales del grupo del platino........Error! Bookmark not defined.
 Resumen
El estudio de factibilidad de la implementación de un proceso de preparación
de superficie de un remolcador, que consta de la aplicación de chorros de agua a ultra alta
presión, se basa en tres factores fundamentales; estos son:

 El tema socio-ambiental; la conservación del medio ambiente usando como insumo

directo: el agua, y no abrasivos como se aplica actualmente, originando que éstos se
encuentren suspendidos en el aire, ocasionando un daño directo a las personas y un
daño ambiental para la organización.
  Optimización del proceso de tratamiento de superficies; este proceso usado
actualmente por los principales astilleros a nivel mundial, si bien no varía la
rugosidad del sustrato, limpia las partículas de abrasivos que se encuentran
depositados en este, obteniendo una mejor adherencia en la etapa de imprimación y
en los diferentes recubrimientos anticorrosivos aplicables.
 Optimización de costos; en el proceso propuesto existe un factor determinante, la
Unidad de superficie preparada en unidades de tiempo (m2/h) es menor que la
actual, todo esto hace que se reduzcan costos directos como indirectos.

En el capitulo se abordara una reseña de los metales precioso haciendo

énfasis en el Rodio, el capítulo II por otra parte abordará

Abstract
 Capitulo I
I. Fundamentos del Arenado
a. Arenado

El arenado o proyección de arena por medio de aire a presión es el mejor del

tratamiento mecánico disponibles todavía para dar base cierta a cualquier esquema de
pintura que se adopte. Otros abrasivos que describiremos más adelante, que también pueden
ser proyectados con aire a presión, se los engloba igual y genéricamente bajo la
denominación de “sand blasting”.

Figura 1 Aplicación del arenado sobre un casco

La superficie luego del proceso de arenado presenta una serie de valles y picos con
profundidades que varían entre 1,5 a 3,5 milésimas de milímetros perfectamente uniforme.
Es en esa base metálica “áspera” y micro rugosa que la película de pintura encuentra su
mejor cuna para “agarre” y adherencia. Comúnmente las distancias entre picos y valles son
variables según la presión del aire de la tobera, su cono de barrido y la granulometría de la
arena proyectada.

b. La Arena

La arena es un silicato de muy bajo costo y fácil obtención, aunque sus granos al golpear la
chapa se parten formando un fino y penetrante polvo. Al cabo de una o dos proyecciones de
la arena en uso debe ser reemplazada porque adopta la característica del talco o la harina. A
la arena a usar se la clasifica según la norma ASTM; pasándola por una malla Tyller de
tejido metálico de calibres 16 (que permite el paso de granitos de arena de 1,18 mm) hasta
un mínimo de calibre 30 (pasan granos de hasta 0,6 mm) según se desee sea más gruesa o
más fina según el esquema de pintura a aplicar posteriormente.

Normalmente estos granitos proyectados con aire a una presión superior a los 6 kgrs/cm^2
producirán unas depresiones de 1,5 micras al golpear contra la superficie de la chapa y
partirse.

TAMIZ TIPO DE
TAMIZ (Nch) Abertura
(ASTM) real (mm) SUELO
(mm)
3" 80 76.12
2" 50 50.8
1 1/12" 40 38.1
Grava
1" 25 25.4
3/4" 20 19.05
3/8" 10 9.52
N° 4 5 4.76 Arena
Gruesa
N° 10 2 2 Arena
N° 20 0.9 0.84 Media
 N° 40 0.5 0.42
N° 60 0.3 0.25
N° 140 0.1 0.105 Arena Fina
N° 200 0.08 0.074

Si bien puede utilizarse arena de origen marino será indispensable en tal caso lavarla y
secarla antes de usar y; posteriormente lavar la superficie de la chapa arenada con
soluciones para remover y neutralizar cualquier vestigio de sal antes de pintar.

Es indispensable que la arena a utilizar esté bien seca para que fluya muy bien en la tolva
de “gravedad” que normalmente se utiliza para expulsarla hacia la tobera, caso contrario se
obturarán las líneas y se demorará la tarea.

Figura 2 Depósito de arena y tolva para arenado.

c. Granulometría

Como la granulometría, la presión del aire suministrado y el pico de la tobera de salida nos
definen la profundidad o tamaño del valle que producirá la arena en su impacto contra la
chapa, y que puede llegar en algunos casos hasta 3,5 milésimas de milímetro; será
importante definir previamente el tamaño de los granitos constitutivos de la arena a
emplear, por la siguiente razón:

Las pinturas de base epóxica - con más viscosidad y mayor cantidad de sólidos en
suspensión en su composición - se adecuan mejor a las mayores diferencias entre picos o
crestas y profundidad de los valles como base adecuada de anclaje; el valor final de espesor
de película de pintura seca en este caso es también mayor. En cambio, una pintura de base o
vehículo vinílico o poliuretánica tendrá mejor adherencia y soporte en menor profundidad
de arenado de la superficie.

Convencionalmente al trabajo de arenado se lo define por el grado o standard de limpieza

final obtenido., y que a continuación detallo:

METAL BLANCO: Todo el óxido visible, restos de pintura y partículas extrañas son
removidos de la superficie. El acero totalmente limpio quedará de color gris claro similar al
aluminio. La norma británica B.S. 2 ½ es el correlato de esta situación. Nuestras
construcciones BWB llevan normalmente este esquema de preparación.

PROXIMO AL BLANCO: En esta condición el 95% del área (uniformemente distribuida)

y tratada estará limpia y sin vestigios de óxidos e impurezas.

CALIDAD COMERCIAL = 2/3 De la superficie tratada estará libre de restos de óxidos e

impurezas. Corresponde aclarar nuevamente que esta condición detalla lo que sería
observado “un tono ligeramente suave de marrón” sobre un fondo gris más claro.

BARRIDO: El metal base tiene una apariencia donde permanecen adheridos fuertemente
escamas o cascarillas de laminación, óxido, o vestigios de pintura eventualmente
distribuido en zonas o parches como manchas translucidas o de distinta tonalidad.

Durante la construcción de un barco, la correcta programación de las tareas implicará

iniciar el proceso de arenado por el exterior del casco inicialmente, aplicación inmediata de
la capa base shop- primer o anti óxido al cromado del vehículo elegido (epóxidico, vinílico,
poliuretánico, etc.) y posteriormente arenar el interior del casco.

Normalmente los límites para estos dos parámetros (baja temperatura y alta humedad) son
iguales a los indicados por el fabricante de la pintura. Dado que el proceso de oxidación de
la superficie arenada es relativamente rápido, se deberá controlar siempre la humedad
ambiente y aplicar la capa de pintura de protección en un plazo no mayor de 4 a 6 horas
posteriores al arenado.
Por las altas temperaturas reinantes con baja humedad relativa, si no se dispone de un área
cerrada bien confinada para realizar el trabajo, los meses de verano son los más indicados.
No olvidemos que el proceso de arenado definirá la durabilidad y mantenimiento posterior
en casi todo el resto de la vida del barco.

HERRAMIENTAS O ELEMENTOS USADOS EN EL PROCESO:

Una tolva o columna para la arena, donde por gravedad y arrastre de aspiración por
efecto Venturi, la arena se desplaza hasta la tobera.

Distintos tamaños o picos de toberas para proyectar la arena: más concentrado, para
cono de barrido más abierto, más plano tipo espátula etc. Para resistir la abrasión-que el
paso de la arena le produce - las toberas son de material cerámico o de aleaciones de muy
alta resistencia.

Mangueras para alta presión y adecuada longitud para facilitar la tarea desde la
posición más alejada de la moto compresora (que requiere de aire limpio) y desde la tolva.

o Casco de protección presurizada con suministro de aire filtrado y presión

siempre positiva en su interior para evitar la inhalación por parte del
operador del polvo de arena que puede dañar los pulmones. De apariencia
muy parecida al casco de los apicultores con visor frontal muy amplio de
policarbonato traslúcido.
o Compresor de aire de gran capacidad o volumen de reposición y alta presión
(8 o 10 Kgs/cm2 ). Normalmente se utilizan motocompresores que usan
combustible diesel, LPG o nafta.
o Pantallas y carpas de protección para sectorizar la zona de trabajo y evitar la
disipación en el área del polvo de arena residual. Como el polvo de silicio es
conductor eléctrico y gran abrasivo; si no se protegen o sacan del lugar las
máquinas existentes en el entorno es posible que se dañen los motores,
contactores y otros elementos de accionamiento hidráulico.
o Buena iluminación del sitio.
o Ropa de trabajo con protección adecuada. La arena proyectada a presión
puede provocar heridas en la piel fácilmente.
 o Normalmente la tarea debe realizarse con tres operarios: Uno arenando, otro
sirviendo la arena a la tolva y un tercero para alternar su turno en el arenado
y atención del compresor.

una extraordinaria resistencia al desgaste. Por otra parte, posee una reflectividad muy alta,
del orden del 78-79%, sólo inferior a la de la plata (90-95%).

I. Fundamentos de un Remolcador

Origen

La palabra proviene de remolcar, medio que es capaz de arrastrar a otro, existen dos
variantes, en la tierra o en el mar por la que más se asocia es, el mar; referido a la
embarcación que ayuda a los barcos en los puertos hacer el atraque, pues en tierra se le
denomina carro remolque.

Objetivo

Guiar cuidadosamente a la embarcación a su destino de atraque donde se llevará a cabo la

carga y descarga. Garantizando así la prevención de accidentes y colisiones con estructuras,
tierra firme y otras embarcaciones. Esto en ocasiones puede llevar a la representación de la
autoridad de puerto.

Historia

La existencia de estos, se remonta a la era industrial, con el surgimiento de los primeros

barcos a vapor, por lo que los primeros remolcadores tenían un motor a vapor; hoy en día
funcionan con diésel. Los motores de los remolcadores típicamente producen de 750 a
3.000 caballos de fuerza (de 500 a 2.000 kW), pero los más grandes (usados en aguas más
profundas) pueden producir hasta 25.000 caballos de fuerza (20.000 kW). Los motores a
menudo son los mismos que los de las locomotoras, pero típicamente mueven las hélices
mecánicamente en vez de convertir el resultado a energía para motores eléctricos, como es
común en las locomotoras. En algunos casos por seguridad estos poseen dos motores.

Figura 3 Partes de un remolcador.

II. Fundamentos de Obra viva de un remolcador

DEFINICIONES
 Corrosión Ambiental
o Se denomina corrosión ambiental al fenómeno de disgregación de la capa de
laminación por la oxidación de las superficies de acero al carbono (AC) expuestas a
la intemperie

 Capa de Laminación
o Es una capa de óxido de fierro (Fe2O3 , Fe3O4 , FeO) de textura muy dura, siendo
gradualmente más pobre en oxígeno a medida que se acerca al metal.
 Padrón de Anclaje o adherencia
o Es la rugosidad o perfil de una superficie posterior a la limpieza. Se mide de la
parte más baja, (de la depresión más profunda) hasta el punto más alto de la
saliente. Se mide en mills, que corresponde a un milésimo de pulgada, por tanto, 1
mills equivale a 0.025 milímetros

Grados de Corrosión Ambiental

 GRADO DESCRIPCIÓN

A Superficie de acero con poca corrosión y con perfil de anclaje

B Superficie de acero con inicio de corrosión y fallas en perfil de anclaje

C Superficie de acero con el perfil de anclaje perdido corroído con pequeñas picaduras
a simple vista

D Superficie de acero con el perfil de anclaje perdido corroído con picaduras en general
a simple vista

Padrón de correspondencia