UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE ARQUITECTURA, URBANISMO Y ARTES

Geografía Territorial
Nombre: Ramos de la Cruz Bryan Alexander Fecha: 13 /6/2019
Cód.: 20181347B

Producto 06: Los fundamentos de la vida de

relación

La movilidad hace referencia al desplazamiento de las personas o de las mercancías que se

producen en un determinado lugar, debemos tener presente que la movilidad es diferente a la
accesibilidad, pues la accesibilidad es el objetivo que a través de los medios de transporte sigue
la movilidad.
Entonces en este informe se tratará de abarcar estos conceptos y ver como se desarrollaron
en el Perú, para ello se basará principalmente la investigación en el libro de Claude Collin
Delavaud. (1984). Las regiones costeñas del Perú Septentrional.
También responderemos los criterios RIBA que son necesarios al momento de realizar el
informe y para concluir se dará una pequeña conclusión respecto a lo entendido.

1) Visión crítica de movilidad pasada y actual

La movilidad que se desarrollaba en el pasado peruano se centraba primordialmente en
favorecer la accesibilidad a los centros de producción y puertos, también el transporte de
mercancías y minerales, usando para ese fin a las embarcaciones, trenes y por último a los
arrieros, dejando así de lado a la población.
Esta población ha continuado con este problema debido al consumo del suelo para el
transporte , que quita espacio a otras actividades que se ven obligadas a expandirse por el
territorio , aumentado la distancia entre actividades ,y requiriendo para ello más movilidad .
 Pero ya en la actualidad en el Perú el requerimiento de mayor movilidad se soluciona con el
uso de autos, sin embargo, su uso parce traer más problemas que soluciones, quitándonos
tiempo y espacio para desarrollar una vida urbana.
Es entonces tarea del estado y de la población retomar las ciudades, para poder vivirlas
correctamente, con accesibilidad a los lugares que se deseé y con un buen confort ambiental.

2) Relaciones desde el litoral pasado y presente

La actividad marítima en el pasado tuvo una gran importancia que se ve reflejada en las
distintas culturas, pero la poca actividad en la actualidad y la rusticidad de sus puertos la hacían
dudar. Sin embargo, ahora en la actualidad sabemos de su gran importancia pues es un gran
porcentaje en la economía y genera muchos puestos de trabajo, como lo son los pescadores
artesanales.
También ahora se sabe que antes de 1914 la pesca se realizaba con cuerda y con red en la
playa y, con caña y laso a partir de las balsas además se sabe que la pesca con red es mucho
más elaborada, pues requiere de un gran barco y personas entrenadas así como la utilización de
barcos a motor que en 1956 que fue detenida por la falta de capital.
Es por eso que en el presente, el Perú debe desarrollar más la pesca industrial que aún es muy
artesanal y varía mucho en la costa central y norteña, aunque este creciente desarrollo se ha
visto en las embarcaciones que primero fueron muy artesanales y ahora son más elaboradas, y
con ello se facilita la accesibilidad a los centros de producción y puertos, pero también
debemos tener en cuenta que no se debe descuidar la accesibilidad entre la población.
Para tener un poco más de conocimiento de la actividad marítima en el siglo XX se muestra el
siguiente cuadro de tráfico marítimo en 1970:
Cuadro 1

Previsiones de tráfico marítimo en 1970 (En miles de toneladas )

Fuente: Las regiones costeñas del Perú septentrional - Claude Collin Delavaud. (1984)
 3) El desarrollo de las comunicaciones continentales: ferrocarriles,
carreteras, transporte aéreo, postales.
El transporte de mercancías en el Perú se desarrolló por mucho tiempo mediante mula o
caballo, la movilidad era entre lugares cercanos, mayormente de valles.
Las aldeas en ese tiempo eran sitios para el descansó de las caravanas y esto fue cambiando
con el tiempo pasando de mulas a ferrocarriles.
a) Los ferrocarriles
Los ferrocarriles fueron necesarios para el desarrollo de la economía, esto se dio
principalmente en los sectores agrícolas de producción de azúcar.
Es en este contexto que las líneas de ferrocarril se crean, allá por los años 1871, debido
a la apertura de mercados europeos y la prosperidad de la venta de guano que financio
su desarrollo, que finalizó en 1874.
La mayoría de estas líneas de ferrocarriles cruzan la costa y abastecen un solo valle es
por ello que no hay líneas hacia la capital, ni entre todos los valles de un departamento,
debido a eso los ferrocarriles distribuyeron pobremente las riquezas de la costa hacia
puertos cercanos.
Esos problemas fueron el inicio de la desaparición del uso del ferrocarril, otro problema
también es que las redes de ferrocarriles cubren una pequeña área y solo unen las
principales ciudades, por eso se convierte en un medio de transporte marginal desde
1939 dando como resultado desde 1950 el inicio de su declive.
Ya para 1968 no existen trenes de pasajeros y la movilidad de ferrovías no alcanza el 5%.
Para entender un poco mejor el rol de los ferrocarriles en esa época se presenta el
siguiente cuadro:

Cuadro 2

Ferrocarriles del norte costeño y el tráfico de 1963 ( En miles)

Fuente: Las regiones costeñas del Perú septentrional - Claude Collin Delavaud. (1984).
b) Las carreteras
El automóvil y los camiones surgen como solución del problema de movilidad pues era
menos costosos que las instalaciones para líneas de ferrocarriles y con estos vehículos se
podía entrar a la sierra y selva.
Es por ello que en el año de 1920 con la ley de la Conscripción vial en el Perú en el
gobierno de Augusto B. Leguía las carreteras se convirtieron en el mecanismo de desarrollo
del país y unos años después en el año 1939 con la ruta Panamericana era posible ir en
coche desde Tumbes a Lima . Esta ruta se convirtió en la columna de la Costa y desde ahí
salen empalmes a los puertos y zonas de cultivo.
Ya luego por los años 1960 la red fue muy empedrada pero con poco asfalto, aún así esto
permitiría la accesibilidad de maquinaria en los distritos costeños , sucediendo sin que las
capitales sean núcleos privilegiados, pues la carretera Panamericana no tuvo un pasado
urbano que obedeciera servidumbres.
Es entonces para el año 1966 que los últimos pasajeros que utilizaban la carretera fueron
transportados por el ferrocarril, pero ya no tenía el mismo tráfico de mercaderías y los
departamentos de Piura y Tumbes no tenían vías férreas. Es así como los años del
ferrocarril van desapareciendo.
Para conocer un poco más se presentará a continuación unos cuadros del tráfico caminero
en el norte.

Cuadro 3

Flujo de carreteros en 1976

Fuente: Las regiones costeñas del Perú septentrional - Claude Collin Delavaud. (1984).
 Cuadro 4

Tráfico rutero en el norte costeño de 1964. Camiones cargados

Fuente: Las regiones costeñas del Perú septentrional - Claude Collin Delavaud. (1984).

Para finalizar debemos decir que esta ruta eliminó al tren en lo que respecta al transporte de
pasajeros en 1968, pero en ese momento también surgió el avión y los vuelos desde ese
momento no han dejado de aumentar. Y concluimos esta parte presentando un cuadro
interesante del tipo de superficie:
Cuadro 5

Tipo de superficie de rodadura - (La regiones costeñas del Perú septentrional)

c) Transporte aéreo
La corporación Corporación Peruana de Aviación Comercial (CORPAC) calculaba en 1965 que
la tasa de crecimiento anual del número de pasajeros era 12% y se estimó que en 1968 cerca
de 45000 pasajeros tomaban el avión del aeropuerto de Trujillo, comparado con el aeropuerto
de Piura, este tiene una pista de jet pero su tráfico era menor a 35000 pasajeros en 1968.
También se sabe que Chiclayo era y es el gran aeropuerto del norte que recibía en 1963,
250000 pasajeros de los cuales 18000 se iban a departamentos costeños y 7000 a la selva , pero
el crecimiento de pasajeros es mayor , es de 16% y para el año 1968 se esperó 45000 pasajeros.
 Y por último debemos saber qué el tránsito de las mercancías hacia los centros de colonización
de la selva eran 1965 de 9700 toneladas contra 4000 en Trujillo, entonces según todo lo
anterior podemos concluir que el norte costeño está bien equipado de aeropuertos que
permiten una gran movilidad de mercancías y de la población.

d) Postales
El envió de postales es una costumbre arraigada del norte costeño, pero que no beneficia al
desarrollo de la empresa comercial pues obliga a tener una casilla, perder el tiempo al
recogerlo, errores en la entrega y otros inconvenientes.
También en la época del siglo XX el telégrafo l igual que el servicio postal estaba sujeto a
demoras y errores. En la actualidad la utilización de estos servicios es escaza y en remplazo de
ellos encontramos al teléfono móvil que nos mantiene más comunicados, y que resulta ahora
indispensable en nuestra sociedad.

4) Comunicaciones virtuales
La comunicación virtual surge a partir de los avances tecnológicos a finales del siglo XX y el
término virtual hace referencia a que ya no hay necesidad de un medio natural para la
comunicación, como lo eran las cartas o las postales en el pasado peruano.
En este contexto actual se crean las redes sociales que cada vez tienen mayor capacidad de
comunicación, además esta comunicación virtual también fomenta la compra y venta de
servicios.
En el Perú esta transición de los antiguos medios de comunicación, como cartas y postales, y
los virtuales, como correos, aún no está completa pues existen algunos sectores especialmente
andinos y selváticos que no tienen el acceso a estos medios.

5) Criterios RIBA

a) Comprensión de los sistemas estructurales y de construcción, las estrategias

ambientales y los requerimientos regulatorios que se aplican al diseño y a la
construcción de un proyecto de diseño completo.

Los sistemas estructurales y de organización urbanista son fundamentales para una

óptima movilidad y con ello la accesibilidad requerida por la población , es por ello que
el urbanismo y la arquitectura resulta especialmente importante al momento de planear
el modelo de crecimiento urbano de una ciudad, que es un sistema constituido por
 comunicaciones entre elementos individuales , las estructuras que se construyen como
puentes , pistas , carreteras , avenidas cumplen la función de unir las distintas parcelas
en las que reside la población y en el cuál se desarrolla la actividad económica.
También debemos saber que la construcción de estructuras trae muchos beneficios,
pero como toda actividad puede causar efectos negativos en el medio ambiente .Para
ello es necesario la identificación y evaluación de estos con el fin de diseñar estrategias
de mitigación y compensación de estos impactos. En este aspecto tenemos algunas
soluciones estructurales a cargo de ingenieros y arquitectos:

1) Sistema de mallas que evitan que los animales crucen las carreteras y sufran
atropellos.

2) También se pueden utilizar los pasos subterráneos para la fauna.

b) La contribución del arquitecto y de los profesionales relacionados al área en la

formulación de la guía o memoria y de los métodos de investigación utilizados en su
preparación.

El estudio de la carrera de Arquitectura contribuye y ayuda a comprender mejor la

realización del presente informe, ejemplo de ello es la ventaja que proporciona al
realizar una crítica de la movilidad pasada y actual, en este caso podemos comprender
mejor que el sistema estructural del pasado y la actualidad ha cambiado, dándole en la
actualidad mayor importancia a los autos , también nos ayuda a entender que una
correcta planificación urbanista y estructural en la ciudad contribuye a la buena
movilidad y esta permita una mejor accesibilidad .
c) Sistemas para confort ambiental creados dentro de los preceptos relevantes del
diseño sostenible
Para el desarrollo de una ciudad siempre se debe buscar el confort ambiental de sus
habitantes, es en este caso que el arquitecto desde las condiciones de diseño y construcción
que posee debe buscar este beneficio. Para ello se deben identificar las islas de calor que
existan en la ciudad , se debe aumentar las áreas verdes y se debe trabajar con un sistema
de diseño y construcciones que tome en cuenta aspectos básico pero importantes como la
orientación de los edificios a los vientos, a las fuentes del ruido y al sol.
Para este fin el arquitecto debe tener presente que las condiciones climatológicas de una
localidad condicionan la forma de vida de sus habitantes, es por ello que mediante los sistemas se
debe buscar en los espacios abiertos la facilitación de la adaptación del hombre al medio ambiente
exterior, diseñando edificios y espacios de reunión social que incentiven la socialización y movilidad
del individuo.

6) Conclusiones
Para finalizar este trabajo se puede concluir que la movilidad es un factor importante en la
accesibilidad de las personas y que el arquitecto al momento de diseñar puede favorecer la
movilidad de estos individuos , es entonces una tarea importante la que realizan todos los
profesionales en favor de la misma ciudad , tanto ingenieros , geógrafos , arquitectos,
urbanistas , y muchos más.

7) Bibliografía

Claude Collin Delavaud. (1984). Las regiones costeñas del Perú Septentrional. Lima:
Pontificia Universidad Católica del Perú. Pág.322-330