INGENIERIA DE TRANSITO

INTRODUCCIÓN
El estudio de la Ingeniería de tránsito y de su mejora en eficiencia y eficacia es todo un
resultado de números estudios, que como resultados llevados a la práctica se convierten
en verdaderas obras civiles, no obstante, el diseño de cada tipo y la normativa de cada
región en ocasiones limitan en ciertas circunstancias diferentes aspectos en general. La
concepción y diseño de un sistema de transporte incluye la selección entre diferentes
alternativas, la estimación de la demanda que el sistema atenderá, la capacidad y los
niveles de servicio que se pueden proveer a lo largo del tiempo.
En los últimos años, el Perú ha tenido una época de bonanza económica que ha surgido
gracias a un buen manejo de la política económica. Esta expansión trajo consigo un
crecimiento económico exponencial y ocasionó que las familias tengan mayor capacidad
de compra; las cuales decidieron gastar su excedente en vehículos para así tener una
mejor calidad de vida y posicionarse en un mejor estado socioeconómico. “Para darnos
una idea, en el 2012 se vendieron más de 190 mil vehículos en el país, según la
Asociación de Representantes Automotrices del Perú (ARAPER)”. La mayoría de estos
automóviles se quedan en Lima. El problema del excesivo volumen del parque
automotor ha sido ocasionado por la poca capacidad profesional de las personas
encargadas de manejar las municipalidades de los distintos distritos de Lima.
Podemos separar el problema vial en tres grandes categorías: la cultura del conductor
al manejar en la ciudad, la excesiva cantidad de automóviles y la falta de una adecuada
distribución e infraestructura en el país. Ambos radican en un desorden descomunal y
en el excesivo tiempo que toma llegar de un destino al otro.
Qué es la Ingeniería de Tránsito?
Es aquella parte de la ingeniería de transporte que tiene que ver con l planeación, el
proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte.
El objetivo de la ingeniería de transito es lograr la circulación segura y eficiente de
peatones y vehículos por vía terrestre,
TRANSITO: actividades de personas y vehículos que pasan por una calle, una carretera.
TRAFICO: medios de transporte, circulación de vehículos por calles, caminos y
carretera.
APLICACIÓN DE LA INGENIERIA DE TRANSITO
 Planificar la red vial y la circulación de transito
 Diseño e implementación de sistemas de control de transito
 Garantizar movilidad
Todo ello para el transporte de personas y mercancías de forma eficiente, económicas
y seguras.
Elaboración de flujogramas de intersección; indicándose los volúmenes de tráfico por
tipo de vehículos, mostrándose los volúmenes por giro.
Cuantificar los ejes de repetición o ejes equivalentes, para la determinación del paquete
estructural de la carretera.
Verificación mediante estudios de capacidades y niveles de servicio, de la eficiencia y
compatibilidad del diseño de la sección típica con el nivel de servicio que se está
estableciendo para iniciar la operación de la vía y su decrecimiento en el tiempo de vida
útil.
ELEMENTOS DE LA INGENIERIA DE TRANSITO
 Usuarios: conductor, peaton, pasajero
 Vehiculo
 Medio ambiente y dispositivos de seguridad
 Via (carretera)
USUARIO
El hombre por ser sujeto de la acción, puede considerarse como el principal elemento
ya sea como conductor de un vehículo, pasajero en el mismo, o como peatón haciendo
uso de la vía pública
El papel más importante desde la óptica de la ingeniería de tránsito, es como conductor
de un automotor, ya que en sus manos, en su experiencia y en su pericia para ejecutar
maniobras en el tránsito, radica la integridad física de muchas personas.
El usuario se puede clasificar
1. Conductor: el conductor junto con el ciclista y el peatón constituyen al usuario activo
del tránsito. El usuario pasivo es el pasajero, pero como su influencia directa en el
tránsito es casi nula no se toma en cuenta en la ingeniería de tránsito. La pericia, las
condiciones físicas, mentales y las reacciones (tiempo de reacción para frenar es:
0.5 a 2.5 Segundos) del conductor son elementos que juegan un papel importante
2. Peatón: la influencia de los peatones en las vías rurales es prácticamente nula
excepto cerca de las poblaciones, pero en las ciudades es un factor que complica
los problemas de circulación.
3. El motociclista: conduce un vehículo más ágil más pequeño y tan o más veloz que
el automóvil es muy vulnerable a los accidentes y las incidencias del tiempo.
4. El ciclista: se asemeja al motociclista, pero su velocidad es muy inferior a la de los
vehículos de cuatro ruedas, lo que compensa al ciclista filtrándose ágilmente en la
cola de los vehículos y obedeciendo menos a las reglas de tránsito.
VEHICULOS
El vehículo es la tecnología propia de cada sistema de transporte a través de la cual se
ejecuta la acción de dislocarse de un sitio a otro.
Cada día se diseñan vehículos con motores más potentes con mayor aceleración y
sistemas o accesorios que los convierten en más seguros, en beneficio de sus usuarios
y ocupantes; sólo que ese continuo avance tecnológico no es acompañado por
construcción de calles nuevas en la ciudad, lo que se traduce en frecuentes
congestionamientos de las vías en las zonas urbanas o rurales, y lo que es más grave
aún, se traduce en accidentes de tránsito donde frecuentemente las víctimas,
frecuentemente son personas en edad económicamente activas causándole daños
irreparables a la sociedad y a la economía.
Tipos de vehículos
1. Automóviles
2. Camiones (rígido y combinado)
3. Autobuses
4. Vehículos de dos ruedas
5. Otros
VIA
La vía es el medio ambiente físico donde se realiza la acción de transportarse,
dependiendo de sus características geométricas y físicas, ofrecerá mayor o menor
seguridad a sus usuarios; si la distancia de la visibilidad, el peralte, las curvas de
transición, el estado de deterioro de su carpeta de rodamiento, son satisfactorios
redundara en beneficio de los usuarios.
Tipos de vías
Las vías se pueden clasificar atendiendo el carácter del medio geográfico donde se
encuentran en: vías rurales y vías urbanas.
A las vías rurales también se le llaman caminos; y a los caminos de características
modernas destinadas al tránsito de un número relativamente grande de vehículos se les
llama carreteras
Seccion transversal de una via
Las partes principales de la via son:
Calzada: Es la parte del camino por donde circulan los vehículos y corresponde al área
que ocupa el pavimento cuando existe.
Carriles: Se le llama a las fajas de la calzada o subdivisiones de la calzada que puede
acomodar una sola fila de vehículos de cuatro o más ruedas.
Bermas: Son las porciones contiguas a la calzada para parar estacionar vehículos
en caso de urgencia; permite el paso de peatones y sirve de soporte lateral al
pavimento.
Cunetas: Son las obras de drenaje destinadas a captar el agua proveniente de la
calzada para así transportarla hacia las alcantarillas y evitar la acumulación del agua
sobre la vía y su consiguiente deterioro.
Vías urbanas
Las vías urbanas: se les llama calles suelen tomar el nombre de avenidas cuando son
más anchas. Generalmente las calles no tienen acotamientos, sino que su calzada esta
bordeada por cunetas
Intersecciones
Es el área general donde dos o más vías se unen o cruzan, y comprende todo el espacio
destinado a facilitar los movimientos de los vehículos que circulan por ella.

SISTEMA VIAL DE TRANSPORTE

Estructura del sistema vial urbano:
Red vial primaria
Vías internacionales
Vías interregionales
Vías interprovinciales
Red vial secundaria
Vías colectoras
Vías locales
Vías de articulación urbana
Vías arteriales
Vías colectoras
Vías locales
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS VÍAS URBANAS:
Atendiendo a la accesibilidad y movilidad que proporcionan se clasifican en:
 Vías rápidas: Están destinadas al tránsito expreso, que recorre comúnmente
distancias de más de tres kilómetros a velocidades relativamente alta sin detenerse.
 Arteriales: Ofrecen movilidad a la circulación del tránsito y tiene como fin secundario
el acceso a las propiedades colindantes. Suelen estar reguladas por un conjunto de
semáforos. Por ejemplo: Carretera Norte
 Calles colectoras: Recogen el tránsito de las calles locales para conducirlos a las
arterias y viceversa.
 Calles locales: Tienen como función principal proveer el acceso a las propiedades.
CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS URBANAS
Con respecto a la forma de circulación vehicular se clasifican en:
 Vías de circulación continua: Ahí el tránsito circula normalmente sin interrupciones,
pues no hay elementos de control de vehículos (semáforos), solamente se detienen
por motivos de accidentes, cobros de peaje, etc.
 Vías de circulación discontinua: Es todo lo contrario de las anteriores, requiere de
tensiones más o menos frecuentes impuestas por las regulaciones del tránsito, tal
como sucede en las arterias y otras vías urbanas.
Vías Arteriales:
• Interrelacionan los grandes sectores de la ciudad entre sí.
• Su función es la de permitir el tránsito vehicular, con media o alta fluidez
SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO
Transporte público
• Permiten el desplazamiento de aquellos que no tienen medios para adquirir un
auto y necesitan recorrer largas distancias hasta el lugar de destino.
• Se encuentran en este sistema los microbuses, buses, combis y los taxis.
• el servicio es generalmente de responsabilidad municipal.
Transporte privado
 • Son aquellos servicios que no están abiertos para el público general.
• Así mismo no tienen rutas, horarios y velocidades definidas.
• Se encuentran en este sistema las bicicletas, motos, y automóviles en general
Transporte de carga
• El transporte de carga responde a dos esquemas de trabajo: envío o reparto
(traslado/distribución) y de acuerdo con ello se diseña su operación.
CLASIFICACION DE LOS VEHICULOS
Los vehículos ligeros
Los vehículos pesados
Los vehículos especiales
TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE TACNA
Tacna presenta el octavo mayor parque automotor del Perú, compuesto
aproximadamente por más de 47 180 vehículos en el año 2017. Se estima que mayor
parte de los desplazamientos en la ciudad ocurren en transporte público (65%), en 33
empresas.
El sistema de transporte público actual presenta muchos problemas, entre los cuales se
pueden destacar:
 Baja calidad y seguridad de los servicios de transporte
 Informalidad de los operadores
 Rutas duplicadas
 Exceso de oferta de servicio en el centro de la ciudad (saturan las vías y contaminan
la atmosfera)
 Falta de oferta en zonas periféricas
 Falta de oferta en zonas periféricas
 Antigüedad de los vehículos
 Falta de paraderos y terminales autorizados
En la ciudad de Tacna el transporte público está organizado en 33 rutas de transporte,
en las que operan 949 vehículos (combis y minibuses), a esto se suma las unidades que
realizan el servicio de Taxi.
El incremento del parque automotor de Tacna en los últimos años ha incrementado la
cantidad de semáforos de 29 unidades al año 2007 a 79 unidades al año 2013, que
representa más del 250 %, incrementando el tiempo de recorrido en el centro de la
ciudad.
DISTANCIA DE PARADA (DP):
Visión: El órgano visual se asemeja a una cámara fotográfica.
-Tiempo que tarda en ver un objeto
-Hacer un ligero movimiento
-Observar otro vehículo en dirección diferente.
Reaccionar: Significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y éste ordena el
movimiento a los músculos, para accionar.
Para cambiar de ángulo se necesitan de 0.1 a 0.3 seg. El tiempo necesario para enfocar
es de 0.17 a 3 seg. Si se sale de un medio oscuro a uno de luz natural, tarda 3 seg., en
adaptarse.
Defectos más comunes de la visión:
Miopía, presbicia, astigmatismo, estrabismo, etc. Estos se corrigen con lentes o cirugías.
Daltonismo: Dificultad para distinguir ciertos colores. Para estas personas la posición de
las luces de los semáforos es muy importante.
Visión normal: Para una persona viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede en
un ángulo de 180º, pero no distingue detalles. Estos solo se identifican en un ángulo
más cerrado, llamado ángulo central de visión periférica que varía entre 120º y 160º.
Defecto de visión de túnel: Consistente en que no distinguen absolutamente nada fuera
de cierto cono de visión.
El caso puede llegar a ser crítico y se estima que cuando la persona tiene visión de túnel
menor de 140º, no debe manejar.
Algo similar a la visión de túnel le ocurre a todos los conductores a alta velocidad.
A medida que el vehículo aumenta de velocidad el conductor sufre visión de túnel,
debido a que enfoca a mayor distancia, dejando de percibir los detalles de los lados.
Debido a la concentración visual, el alcance efectivo de la visión periférica se contrae al
incrementarse la velocidad, desde un ángulo central de 100º a 30 km/h. hasta un ángulo
de 40º a 100 km/h.
Igualmente, a medida que aumenta la velocidad del vehículo aumenta la distancia a la
cual la persona está enfocando su visión.
Así se tiene que a una velocidad de 30 km/h. la vista de la persona está fija en un punto
localizado aproximadamente a 150 m de distancia; a 60 km/h, a 300 m y 80 km/h. a 450
m.
Reacciones físicas o condicionadas: El conductor reacciona de acuerdo con los hábitos
buenos o malos que se ha formado. Por lo general hábito o la experiencia que ha
adquirido el usuario, es la mejor defensa contra los accidentes.
Reacción psicológica: Es un proceso intelectual que culmina con un juicio. Se trata de
estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de obtener una reacción
se llega a una decisión para actuar.
Factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de reacción:
 La fatiga
 Las enfermedades o deficiencias físicas
 El alcohol y las drogas
 El clima
 La época del año
 Su estado emocional
 Las condiciones del tiempo
 La altura sobre el nivel del mar
 El cambio del día a la noche y viceversa.
DISTANCIA DE PARADA (DP):
Es la distancia necesaria para detener un vehículo y depende de los tiempos de
percepción, de reacción y de frenado y se expresa así:
Dp= dp + dr + df
Donde:
dp: distancia recorrida durante el tiempo de percepción.
dr: distancia recorrida durante el tiempo de reacción.
df: distancia recorrida durante el tiempo de frenado.
Recuerda: Para fines de proyecto y de cálculo se emplea un valor promedio de 2.5
segundos, para el tiempo de percepción-reacción. Durante este tiempo se considera
que la velocidad del vehículo (Vo) se mantiene constante.
La distancia de frenado (df) depende de muchos factores: la fricción entre las llantas y
el pavimento, el peso del vehículo, el número de ejes, etc
ECUACIÓN GENERAL PARA DP:
La expresión general para el cálculo de la distancia de parada
Donde:
Vo: Velocidad de marcha del vehículo.
f1: Coeficiente de fricción longitudinal del pavimento.
p: pendiente longitudinal de la vía.
+/-: La distancia de frenado es menor en ascenso que en descenso, por lo tanto el valor
de p se expresa en decimales; si la pendiente es ascendente consideramos signo (+),
si es descendente consideramos signo (-).

COEFICIENTES DE FRICCIÓN LONGITUDINAL:

Los valores de coeficiente de fricción longitudinal utilizados para fines de proyecto se
estiman como conservadores, ya que se toman suponiendo las peores condiciones.
EL INGENIERO DE TRÁFICO ES AQUEL ENCARGADO DEL DISEÑO DE:
 Intersecciones viales:
Elementos de la infraestructura vial y de transporte donde se cruzan dos o más
caminos.
 Planes semafóricos:
Regular el tránsito de vehículos en las intersecciones.
 Demarcación de las vías:
Las demarcaciones son las rayas, los símbolos y las letras que se pintan sobre el
pavimento, brocales y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas,
así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de
regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.
 Señalización vertical:
La señalización vertical tiene como finalidad transmitir información sobre las
normas de circulación, las características de la vía, situaciones de peligro y
orientación.
 Evaluación del desempeño de la infraestructura vial:
Cualquier infraestructura vial es susceptible de ser evaluada para saber qué tan
buen servicio está presentando. Por ejemplo, puede pasar que la alta demanda en
una vía haga que se presenten grandes demoras. El ingeniero de tránsito, por medio
de la metodología de nivel de servicio puede calificar de A (lo mejor) a F (lo peor) la
calidad de servicio que está presentando esta vía.
 Proyectar el tráfico:
Los ingenieros de tráfico, de la mano con los ingenieros de transporte encargados
de la modelización de transporte se encargan de proyectar el tráfico que habrá en el
futuro, con el fin de tomar las medidas necesarias para que los sistemas de tráfico
presenten un servicio al menos aceptable.
 Rol del ingeniero de tráfico:
Hasta hace no mucho, los ingenieros de tráfico se limitaban a diseñar la
infraestructura para los tráficos futuros. Si la demanda crecía fuertemente, los
ingenieros de tráfico sugerían la adición de carriles; incluso la adición de vías
urbanas de dos pisos.
Hoy en día, a causa de la necesidad de un transporte sostenible, se tiende a
construir menos vías y a lograr que las personas utilicen otros modos que sean más
eficientes en el uso del espacio como el transporte público o la bicicleta. Los métodos
de gestión de la demanda de transporte complementan muy bien la ingeniería de
tráfico.

 Críticas a la ingeniería de tráfico:

Históricamente, la ingeniería de tráfico ha tendido como elemento de diseño
el vehículo equivalente. Es decir, que el ingeniero diseñaba, planificaba y evaluaba
infraestructura vial para automóviles. Recientemente, especialmente con la entrada
de sistemas BRT(autobús de tránsito rápido), se ha cuestionado el hecho de contar
vehículos en vez de personas (un carril de un BRT puede mover hasta 40 000
 personas en una hora, mientras que un carril de tráfico vehicular puede mover 2000
vehículos que se traducen en por ejemplo 2800 personas).
LÍNEAS DE TRABAJO
Las principales líneas de trabajo de los ingenieros de tráfico son:
 Planificación de tráfico y transporte.
 Señalización y regulación semafórica.
 Dirección e ingeniería de tráfico.
 Evaluación y asesoramiento del impacto de tráfico.
 Simulación y modelización de transporte.
 Planificación de eventos especiales.
 Política y planificación de estacionamientos.
 Proyectos de peatonalización y ciclo rutas.
 Sistemas de transporte inteligente(ITS).
 Seguridad vial.
 Análisis financiero y económico de transporte.
 Planeación de puertos.
 Encuestas e investigación de transporte.
 Consultas a la población.
MODELACIÓN DEL FLUJO:
Hay muchas aproximaciones matemáticas que intentan modelar el flujo de tránsito
vehicular en términos de alguna de sus características. Todas ellas responden con cierto
grado de apego a la realidad, midiendo alguna o algunas características del flujo
vehicular.
Los modelos macroscópicos: se enfocan en captar las relaciones globales del flujo de
tránsito, tales como velocidad de los vehículos, flujo vehicular y densidad de tránsito.
Por su naturaleza, son modelos continuos, que hacen uso extensivo de ecuaciones
diferenciales. Incluye a los modelos de gases cinéticos y los hidrodinámicos.
Los modelos microscópicos: se enfocan en la descripción del comportamiento del flujo
del tráfico vehicular describiendo las entidades discretas individuales y atómicas que
interactúan unas con otras (en este caso cada vehículo individual).
Los modelos mesoscópicos (cinéticos): definen una función que expresa la probabilidad
de que un vehículo a determinada velocidad se encuentre en cierto tiempo en
determinada posición. Utilizan por lo general métodos de la mecánica estadística.
Fenómenos del flujo vehicular analizados: Dentro del estudio del flujo de tránsito
vehicular, se pueden estudiar diversos fenómenos relacionados, como pueden ser:
 Congestión vehicular.
 Cruces en avenidas.
 Uso de semáforos.
• Accidente de tránsito
VOLUMEN DE TRANSITO, AFOROS VEHICULARES Y PEATONALES
Algunas definiciones:
Capacidad: es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un determinado
espacio de una vía durante un periodo de tiempo, bajo las condiciones reales
predominantes de vía y tráfico.
Densidad: es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de carretera
en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.
NIVELES DE SERVICIO:
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio, que es
una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular,
y de su percepción por los conductores y/o pasajeros.
Estas condiciones se describen en términos de factores tales como velocidad y el tiempo
de recorrido, la libertad de maniobras.
usamos la metodologia del hcm 2010.
VOLUMEN DE TRANSITO
Se define como el número de vehículos o peatones que pasan por un punto o sección
transversal dado de un carril o de una calzada, durante un período determinado de
tiempo. Se expresa como:
Q= N/T
Donde:
Q: Vehículos que pasan por unidad de tiempo (Vehículos/período)
N: Número total de vehículos que pasan. (vehículos)
T: Período determinado. (unidades de tiempo).
CONTEO sobre volúmenes de tránsito
Los estudios sobre volúmenes de transito se realizan con el propósito de obtener datos
reales relacionados con el movimiento de vehículos y/o personas, sobre puntos o
secciones específicas de una vía
AFORO
Es el conteo de los vehículos que pasa por uno o varios puntos de una vía o vías,
clasificándolos de acuerdo con distintos criterios.
CLASIFICACION
Aforos manuales o visuales
Aforos automáticos o mecánicos
Aforos fotográficos o en movimiento
UNIDADES
Las unidades de transito son los vehículos de toda clase y los peatones. Pero con el
objetivo de simplificar la nomenclatura se entenderá que “trafico” se refiere únicamente
a vehículos.
Variaciones en el tiempo de los volúmenes de transito
1. Volumen horario veh/hr
2. Volumen diario veh/dia
3. Volumen semanal veh/sem
4. Volumen mensual veh/mes
5. Volumen anual veh/año
- Tránsito anual (TA).
Es el número total de vehículos que pasan durante un año, en este caso T = 1
año.
-Tránsito mensual (TM).
Es el número total de vehículos que pasan durante un mes, en este caso T = 1
mes.
- Tránsito semanal (TS).
Es el número total de vehículos que pasan durante una semana, en este caso T
= 1 semana.
- Tránsito diario (TD).
Es el número total de vehículos que pasan durante un día, en este caso T = 1
día.
- Tránsito horario (TH).
Es el número total de vehículos que pasan durante una hora, en este caso T = 1
hora.
- Tasa de flujo ó flujo (q).
Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a una
hora, en este caso T < 1 hora.
FACTOR HORARIO DE MAXIMA DEMANDA
Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a una hora
PARA CALCULAR EL FACTOR HORARIO DE MAXIMA DEMANDA FHMD SE UTILIZA
LAS SIGUIENTES EXPRESIONES:
FHMD5 = VHMD/12qMAX
FHMD10 = VHMD/6qMAX
FHMD15 = VHMD/4qMAX
VOLUMENES DE TRANSITO
Transito promedio diario (TPD)
Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
TPDA= TA/365
Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM)
TPDM= TM/(28,29,30,31)
Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS)
TPDM= TS/7
IMD
IMDS
IMDM
IMDA
Aplicaciones de los volúmenes de transito
1. Los volúmenes de tránsito anual (TA)
Estudios de tendencias; Planeación de Carreteras; Programación de Carreteras;
Selección de Rutas; Cálculo de Tasas de Accidentes; Estudios Fiscales; Evaluaciones
Económicas
2. Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)
Análisis de capacidad; diseño geométrico; diseño estructural; cómputos de estimados
de recolección de impuesto de los usuarios de vialidades.
3. Los volúmenes de Tránsito horario
Aplicación de Dispositivos de Control del Tránsito; Vigilancia Selectiva; Desarrollo de
reglamentos de Tránsito; Diseño Geométrico
4. Las tasas de flujo (Periodos menor a una hora)
Planeación del transporte, diseño vial, operación del tránsito e investigación.
USO DE LOS DATOS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
La información sobre volúmenes de transito es de gran utilidad en la planeación del
transporte, diseño vial, operación del tránsito e investigación. Varios tipos de estudios
de volúmenes y sus aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla.
Tabla de aplicaciones de estudio de volúmenes:
Tipos de volumen y aplicaciones
Volumen Medio Diario: (VMD) o volumen total de tránsito
Estudios de tendencias; Planeación de Carreteras; Programación de Carreteras;
Selección de Rutas; Cálculo de Tasas de Accidentes; Evaluaciones
Económicas
Volúmenes Clasificados: Por tipo de vehículo, número de ejes, y/o peso.
Análisis de Capacidad; Diseño Geométrico; Diseño Estructural; Cómputos de
Estimados de recolección de impuesto de los usuarios de vialidades
Volúmenes durante periodos de tiempo específicos: durante horas pico, horas valle, y
por dirección.
Aplicación de Dispositivos de Control del Tránsito; Vigilancia Selectiva; Desarrollo de
Reglamentos de Tránsito; Diseño Geométrico.
Proyecciones del tráfico:
La práctica normal de las proyecciones de trafico indica que para un proyecto de
rehabilitación y mejoramiento, estas deben ser desarrolladas en basa a estimaciones de
viajes basadas en el uso futuro del suelo así como de factores socioeconómicos tales
como PIB (producto interno bruto), el consumo de productos derivados del petróleo y el
crecimiento poblacional a través de matrices de generación de viajes, ya que cambios
en los usos del suelo impactan directamente.
PARA DISEÑO DE PAVIMENTO
AFOROS VEHICULARES
El principal objetivo del estudio es cuantificar los volúmenes actuales de tránsito, como
las condiciones presente y pronosticar los volúmenes que serán atraídos y generados
como resultado de su rehabilitación y mejoras, también determinar los niveles de
servicio en que operará esta carretera durante su vida útil.
FORMATO DE AFORO VEHICULAR Y AFOROS DIRECCIONALES DE GIROS
Así mismo se hicieron turnos de trabajo de 12 horas, en la estación de control
establecida, utilizando los formatos recomendados por el MTC, a fin de calcular el IMDs
durante 03 días; datos que servirá de referencia para conocer la demanda total de
vehículos, el día más crítico y obtener la hora pico.
SEÑALIZACIÓN DE LA VÍA
La señalización en la vía juega un papel muy importante ya que con eso podemos
reducir muchos accidentes de tránsito.
El tamaño está en función de la velocidad ya que se determina en función de la distancia
mínima en que la señal puede ser vista y leída. Deben ser visibles a cualquier hora del
día y bajo cualquier condición climática.
SIGNIFICADO DE COLORES:
Amarillo: fondo señal de prevención
Naranja: zonas de construcción y mantenimiento.
Azul: servicios auxiliares y señales informativas
Blanco: señales de reglamentación o en leyendas y símbolos,
Marrón: fondo en señales guías de lugares turístico
Verde: señales información
MODELAMIENTO DE FLUJOS VEHICULARES Y PEATONAL
Tránsito vehicular
Es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Se
presenta también con muchas similitudes en otros denomenos como el flujo de
partículas (liquidos, gases o solidos) y el de peatones.
-El flujo de tránsito consiste en el desarrollo de relaciones matemáticas.
-El flujo de vehículos también puede conocerse como tráfico vehicular o tráfico. En las
grandes ciudades, el tránsito es un factor que determina en buena parte de la vida
cotidiana.
— Modelos macroscópicos
Se enfocan en captar las relaciones globales del flujo de tránsito, tales como
velocidad de los vehículos, flujo vehicular y densidad de tránsito. Por su naturaleza, son
modelos continuos, que hacen uso extensivo de ecuaciones diferenciales
— Modelos microscópicos
Se enfocan en la descripción del comportamiento del flujo del tráfico vehicular
describiendo las entidades discretas individuales y atómicas que interactúan unas con
otras (en este caso cada vehículo individual). Son modelos por lo general discretos.
Los sistemas de simulación microscópica de tráfico tratan de describir con gran nivel de
detalle tanto el entorno de simulación (escenarios que se desea simular) con el modo
de comportamiento de los vehículos en distintas situaciones
• USO DEL MACROSIMULADOR TRANSCAD
• USO DEL MICROSIMULADOR SYNCHRO V.8
Fenómenos de flujo vehicular analizados
— Congestión vehicular
SE REFIERE A LA CONDICION DE UN FLUJO VEHICULAR QUE SE VE SATURADA
DEBIDO AL EXCESO DE DEMANDA DE LAS VIAS, PRODUCIENDO INCREMENTO
EN LOS TIEMPOS DE VIAJE Y ATOLLAMIENTOS
Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesa que
los automóviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el automovilista pierde la
calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar de la vía.
— Cruces en avenidas.
— Uso de semáforos
EL PEATON Y SU INTERACCION CON LA VIA
Quien es el peatón?
Es la persona que transita a pie por la vía o por terrenos de usos públicos o particular.
Es también quien lleva un coche de bebe, o impulsa cualquier tipo de vehículos de
menor tamaño como una silla de ruedas, por ejemplo. De igual manera, son peatones
las personas con algún tipo de limitación física, psíquica o sensorial para su movilidad.
Quien es la vía?
Es un espacio abierto al público que permite el tránsito de personas, animales y
vehículos.
El peatón y su interacción con la vía
En zonas urbanas la mayoría de las calles son utilizadas conjuntamente por peatones y
vehículos. Fuera de ellas, el tráfico de peatones disminuye considerablemente aun
estando permitido en todas las vías a excepción de las autopistas.
Velocidad media es dependiendo de la circunstancia de 70 a 80 m/min, es decir, entre
4 y 5 km/h. esta gran diferencia con respecto a las velocidades con los vehículos hace
necesaria la separación física de ambas corrientes de circulación para preservar a los
primeros; aun así, la mejor arma para disminuir la accidentalidad es una educación vial.
INFRAESTRUCTURA PEATONAL
Los peatones son sin duda algunos de los elementos más frágiles de todos los que
conforman el tráfico. Por ello, es necesario dotarlos de infraestructuras especiales que
los salvaguarden de los vehículos que circulan en la vía.
Aceras
Refugios
Pasos a nivel.- paso cebra semáforos
Pasos a desnivel.- pasos inferiores, pasos superiores
NORMAS
Derechos de los peatones.- precaución obligada
Deberes de los peatones.- normas para circulación en carretera, normas para la
circulación en ciudades.
Si cada actor velara por ubicar su lugar correcto en la vía se evitarían muchos
accidentes de tránsito.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO:
PRINCIPIOS DE DISEÑO
Seguridad.- es uno de los criterios más importantes con que debe contar una
infraestructura peatonal
Accesibilidad.- debe garantizar la accesibilidad a todos los espacios públicos urbanos,
dando prioridad a las necesidades de las personas sin importar sus condiciones físicas
Conectividad.- Las vías peatonales requieren estar conectadas con las zonas y calles
peatonales existentes con los puntos de interés de los peatones.
Simplicidad.- la infraestructura peatonal debe ser fácil de identificar, debe contar con
rutas y espacios que simplifican la búsqueda de los diferentes sitios de interés del
usuario.
Estética.- las vías peatonales deben ser agradables, llamativas ya adaptadas con
calidad ambiental, se debe condicionar un espacio claro y visible.
Economía.- la infraestructura peatonal promueve el cambio en el sistema de movilidad
y mejora el espacio público.
PEATON Y LOS SERVICIOS AL CAMINAR POR LA VIA:
Para cuantificar la movilidad relativa de los peatones en las aceras o en las vías, con la
debida consideración de sus posibles conflictos con otros peatones, su área de
maniobra y su comodidad al desplazarse, se han establecido niveles de servicio
NIVELES DE SERVICIO
Se establece una cuantificación del nivel de servicio para el tránsito de los peatones:
Nivel Volumen de M2 por Velocidad
de servicio peatón mínima de
servicio (peat/min/m) operación
m/min Km/h
A 22 3.5 77 4.6
B 30 2.5 75 4.5
C 46 1.5 69 4.1
D 62 1.0 62 3.7
E 81 0.5 40 2.4
 F Variable <0.5 <40 <2.4

GRADO DE CONFLICTO PEATONAL

Tipos de cruces en atención a las necesidades peatonales

CONDICIONES IDEALES DE UNA VIA

Flujo continuo: libre de interferencia laterales de vehículos y peatones.
Presencia únicamente de vehículos de pasajeros en la corriente de tráfico.
Ancho de carriles: 3,60 mts., hombros adecuados y sin obstrucciones laterales a menos
de 1.8 mts. Del borde del pavimento
Para carreteras rurales de alineamiento vertical y horizontal satisfactorio para una
velocidad promedio igual o mayor a 90 km/h
Distancia de visibilidad iguales o mayores de 400 mts.
En carreteras de dos carriles se alcanza sumando capacidades de 2800 autos/hora
ambos sentidos de circulación.
ESTUDIO DE TRANSITO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS
 EJE SENCILLO
 EJE TANDEM
 EJE TRIDEM
CARACTERIZACION DEL TRÁFICO
Probablemente la variable más importante es el diseño de una vía es el tránsito, pues,
si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el
número y peso se los ejes de estos son factores determinantes en el diseño de la
estructura del pavimento.
Según el D.S.N°058-2003-MTC titulado “reglamento nacional de vehículos”, los
vehículos se clasifican como:
C- camión
T- tractor-camión
S- semiremolque
R- remolque
RB- remolque balanceado
B- ómnibus
BA- ómnibus articulado

VOLUMEN DE TRANSITO
Es el número de vehículos que pasan por un punto durante una unidad de tiempo. Sus
unidades son veh/dia; veh/hora; etc.
INDICE MEDIO DIARIO, IMD
Promedio de vehículos que pasan por un punto durante un periodo de tiempo. Según
el periodo de análisis podrá ser índice medio diario anual, IMDA, índice medio diario
mensual (IMDM) o índice medio diario semanal (IMDS)
AFORO VEHICULAR
Para diseño de pavimentos durante 7 días las 24 horas
PERIODO DE DISEÑO
El periodo seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento, se denomina
periodo de diseño.
Al final de este periodo se espera que el pavimento requiera trabajos de rehabilitación
CARRIL DE DISEÑO
Calles y carreteras de dos carriles:
El carril de diseño puede ser cualquiera de los dos
Calles y carreteras de carriles múltiples: generalmente es el carril externo.
Si hay mayor transito de camiones en un sentido que en otro, o los camiones circulan
cargados en un sentido y vacios en otro.
El instituto de asfalto recomienda:
N°carriles(2 direcciones)

N° carriles % de camiones
en el carril de
diseño
2 50
4 45(35-48)
6 o mas 40(25-48)

Carril de diseño gráficamente se puede representar como:

La america association of state highway and transportation officials (AASHTO),
recomienda:

N° carriles % de ESAL en
(1 direccion) el carril de
diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
ESAL: EQUIVALENT SINGLE AXLE LOAD
FACTOR DE CRECIMIENTO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS
El crecimiento de transito se debe anticipar con el Factor de Crecimeinto:
FACTOR DE CRECIMIENTO = ((1 + 𝑟)𝑛 − 1)/r
r= tasa e crecimiento
n= periodo de diseño en años
ESAL equivalent single axle load
El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con ruedas dobles en los
extremos
FACTOR DE EQUIVALENTE DE CARGA
Para evaluar el efecto dañino de las cargas diferentes al eje estándar, se han
considerado factores de equivalencia de carga por eje, FEC. Estos factores se
obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la AASHTO road test
FACTOR CAMION
EL FC es el número de aplicaciones de ejes estándar correspondientes al paso de un
vehículo.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE – AASHTO 93
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHTO, fue
desarrollado en los ESTADOS UNIDOS en la década de los 60, basándose en un
ensayo a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois. A partir de los
deterioros que experimentan representar las relaciones deterioro-solicitación para
todas las condiciones ensayadas.
Los modelos matemáticos respectivos también requieren de una calibración para las
condiciones locales del área donde se pretenden aplicar.
Se realizaron 6 circuitos de prueba, todos eran tramos de dos carriles y tenían la mitad
del tramo en pavimento de concreto y la otra en pavimento flexible,
El circuito 1 se dejó sin cargas para evaluar el impacto del medio ambiente en los
pavimentos. El circuito 2 se utilizó con aplicaciones de cargas de camiones ligeros. En
los circuitos de 3 a 6 se realizaron aplicaciones de carga con camiones pesados. Los
circuitos 5 y 6 tuvieron idénticas configuraciones y combinaciones de carga
LA SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico
(autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0
(cero) significa una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un
pavimento excelente.
La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del pavimento, sin
embargo la tendencia es poder definirla con parámetros medibles como los son: el
índice de perfil, índice de rugosidad internacional, coeficiente de fricción, distancia de
frenado, visibilidad, etc.
Calificación
Excelente 5
Muy bueno 4
Bueno 3
Regular 2
Malo 1
Intransitable 0