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Les différents systèmes

d'injection diesel

Pompe en ligne Bosch PE sur un moteur de poids lourd Volvo (les moteurs de poids lourd actuels de ce
constructeur sont dotés d'injecteurs-pompes actionnés par l'arbre à cames en tête)

Selon l'équipementier Bosch, en 2003 près de 44% des voitures neuves vendues en
Europe de l'Ouest étaient des diesels. En 2005, la part de marché du diesel y est estimée à
50% des voitures neuves.

Si le moteur diesel turbosuralimenté est le favori de plus en plus d'Européens, cela est
principalement dû aux développements récents, remarquables et étonnants, des
équipements d'injection de carburant. Certains types peuvent produire une pression
d'injection excédant la pression de l'eau à une profondeur de 20 000 mètres, beaucoup
plus profonde que la fosse des Mariannes où le plancher océanique est le plus profond de
la planète à 11 035 m. Les injecteurs des rampes communes et les systèmes de
commande électronique de la dernière génération peuvent aussi effectuer jusqu'à 5
injections séparées par cycle à des intervalles de 4/10'000e de secondes.

Nous avons passé de plusieurs décennies d'apparente stagnation à une pléthore de


perfectionnements depuis l'arrivée de la régulation électronique de l'injection sur les
petits diesels de véhicules à moteur. Cependant, le développement des équipements
d'injection diesel est loin d'être terminé car il est indispensable de réduire encore plus les
émissions toxiques des moteurs diesel.

1
La forme de la chambre de combustion

L'injection indirecte est demeurée durant la moitié du siècle


passé la technique la plus répandue dans les diesels rapides
pour voitures.

Le terme "indirecte" vient du fait que le carburant n'est pas


injecté directement au-dessus du piston mais dans la
chambre de turbulence (ou dans la préchambre) d'une
chambre de combustion divisée en deux parties.

Les pertes dynamiques dans le conduit d'une chambre à l'autre et les pertes thermiques, dues au
transfert de chaleur relativement élevé en raison des importantes surfaces de paroi, nuisent au
rendement de ce concept. Pour cette raison les constructeurs ont cherché à adapter le système
d'injection directe, depuis fort longtemps appliqué sur les moteurs Diesel de camions, marins et
stationnaires aux petits diesels rapides d'automobile. De longues recherches et des développements
considérables ont dus être accomplis avant de finalement réussir à obtenir une augmentation de
pression suffisamment graduelle dans des chambres de combustion ouvertes (et non divisées) sur de
petits moteurs tournant à haut régime.

Dans un diesel à injection directe, l'injecteur est placé


directement au-dessus du piston, dans lequel la chambre
de combustion est creusée. Le principal défi technique
était de limiter le gradient d'augmentation de pression
afin d'obtenir un fonctionnement pas trop brutal et
bruyant du moteur.

La bonne répartition des jets de carburant a dû être


obtenue par des injecteurs à orifices multiples de très
faible diamètre ainsi que par des pressions d'injection
extrêmement élevées, au lieu de compter uniquement sur
la turbulence de l'air comprimé. Dès lors, des équipements d'injection capables de produire des
pressions d'au moins 700 bar ont été nécessaires.

Bref historique du moteur diesel

Les premiers diesels, à injection pneumatique, étaient fort coûteux et produits en petits nombres
d'unités stationnaires puis aussi marines. En 1927, Bosch entreprit la production en grande série de
pompes d'injection en ligne pour M.A.N., ce qui fut le début de l'utilisation à grande échelle du moteur
diesel. La Mercedes-Benz 260 D, première voiture diesel produite en série, a été présentée au Salon
de l'automobile de Berlin en 1936. Après la guerre, la pompe d'injection distributrice inventée en 1941
aux USA par Vernon Roosa, moins coûteuse, a permis l'expansion progressive du moteur diesel sur le
marché des véhicules légers.

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30 avril 1978 : le véhicule diesel de recherches C111-III de Mercedes-Benz montre les potentialités des moteurs diesel
en battant neuf records du monde de vitesse (indépendamment du type et de la cylindrée du moteur) sur le circuit de
Nardo, en Italie méridionale. La vitesse moyenne de la voiture sur 12 heures s'établit à 315 km/h.
16 l/100 km, 3 litres de cylindrée, 230 ch, 402 Nm

Un diesel à injection directe est lancé en 1988 sur la Fiat Croma.


Elle est suivie en 1989 par l'Audi 100 TDi et en 1993 par la Golf
TDi. Audi et VW ont accompli un progrès significatif avec l'injection
pilote qui a permis un début de combustion plus graduel, comme
nous le verrons ci-après. La pompe d'injection Bosch à pistons
axiaux et régulation électronique fournit une pression d'injection
allant jusqu'à 1000 bar alors que dans une chambre de turbulence
ou préchambre une pression d'injection comprise entre 125 et 150
bar est suffisante.

Puis, en 1997, Audi lance le 2.5 V6 TDi équipé d'une pompe à


pistons radiaux, la Bosch VP 44. La pression d'injection s'établit
alors à non moins de 1600 bar. De nos jours, la rampe commune et
les injecteurs-pompes à régulation électronique remplacent les Moteur Audi 2.5 V6 TDi
équipements mécaniques conventionnels.

Grâce à ces nouvelles technologies, les performances des moteurs Diesels ont évolué
considérablement depuis le début des années 90. Les émissions de particules ont été réduites de plus
de 80%, celles d'oxydes d'azote (Nox) et d'hydrocarbures imbrûlés (HC) de 90% environ et celles
d'oxyde de carbone (CO) de presque de 97%.

Le processus de combustion dans un moteur diesel (1/2)

Voici tout d'abord, quelques informations pour bien saisir ce qui ce passe dans les chambres de
combustion d'un moteur diesel.

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Un diesel n'a pas de bougies d'allumage. Le rapport volumétrique (rapport volume du cylindre +
volume de chambre de combustion entre le PMB et le PMH) y est beaucoup plus élevé que dans un
moteur à allumage commandé, en sorte que la température en fin de course de compression atteigne
500 à 700°C sous une pression de 50 à 60 bar. L'injection commence en fin de compression et le
carburant s'enflamme spontanément après un délai que les ingénieurs s'efforcent de réduire à un
minimum.
L'indice de cétane

L'indice de cétane, antagoniste à l'indice


Le délai d'inflammation dépend à un degré considérable des
d'octane, évalue la capacité d'un
propriétés du carburant. Cette caractéristique est définie par
carburant à s'enflammer. Le carburant
l'indice de cétane. La taille des microgouttelettes de gazole
d'un moteur diesel doit s'enflammer
dans les jets sortant de l'injecteur doit également être
spontanément le plus facilement
réduite à un minimum. De fait, les orifices des injecteurs
possible sous l'effet de la chaleur de l'air
sont de plus en plus petits ( 0.1 mm), de plus en plus
produite par sa compression.
nombreux (un seul en injection indirecte, 5 à 8 en injection
directe), la pression d'injection est la plus élevée possible, et
Le zéro de l'échelle de cet indice est
une forte turbulence est imprimée à l'air admis de façon à ce
donné par la valeur du
que le carburant y soit réparti de façon aussi homogène que
méthylnaphtalène qui a une forte
possible.
résistance à l'inflammation et la valeur
100 est donnée par le cétane qui
s'enflamme facilement.

Inflammation dans une chambre de combustion avec une buse d'injecteur à 6 orifices
(Document DaimlerChrysler)

Le processus de combustion dans un moteur diesel (2/2)

En fonction de considérations chimiques théoriques, la combustion d'un kg de gazole nécessite 14,45


kg d'air. Cependant, et malgré des techniques d'injections perfectionnées, les microgouttelettes de
carburant ne peuvent pas être pulvérisées suffisamment finement : une gouttelette supposée
sphérique de 9 microns de diamètre contient encore plus de 70'000 milliards de molécules ! On est
dès lors contraint de prévoir un important coefficient d'excès d'air de combustion relativement à la
valeur théorique de 14,45:1 , ceci afin d'obtenir une consommation spécifique de carburant, des
contraintes thermiques et des émissions de particules de suie réduites au minimum.

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Une pression d'injection accrue et un diamètre des orifices de la buse d'injecteur réduit augmentent la
finesse de diffusion du carburant. Il est injecté sous forme de brouillard dans différentes directions
afin qu'il se mélange le plus intimement possible à l'air tout en s'enflammant. Si trop de carburant est
injecté par cycle, il y a émission de fumée noire et la consommation spécifique augmente. Dans le cas
inverse, la puissance est réduite.

Dans un diesel atmosphérique, et contrairement à un moteur à allumage commandé, la masse d'air


admise reste constante quelle que soit la charge (pression sur l'accélérateur). Seul le volume de
carburant injecté augmente avec la charge et par conséquent il n'y a pas de papillon d'admission
(excepté pour le recyclage des gaz d'échappement - ou EGR). Le coefficient d'excès d'air de
combustion diminue avec la charge et la valeur minimum acceptable de ce coefficient limite la
pression moyenne effective (ou PME, voir Les paramètres fondamentaux d'un moteur
d'automobile (2e partie/3) http://www.auto-innovations.com/site/dossier/puissance2.html ) et
donc le couple développé.

La turbosuralimentation permet d'augmenter la masse de la charge fraîche d'air et de brûler plus de


carburant avec un coefficient d'excès d'air identique, voire supérieur. Etant donné qu'un diesel peut
conserver un rapport volumétrique suffisamment élevé malgré une pression d'admission élevée, son
rendement thermodynamique ne diminue pas en version turbosuralimentée, contrairement au moteur
à allumage commandé qui est, lui, soumis à la limite de détonation et de cliquetis.

Délai d'inflammation

Le cognement des moteurs diesel est dû au délai d'inflammation. Pendant ce délai, du carburant
continue à être injecté et plus il y a de carburant dans la chambre au moment de l'inflammation, plus
le gradient d'augmentation de pression est élevé, autrement dit plus le début de combustion est
brutal. Le délai d'inflammation diminue avec la température en fin de compression et c'est pourquoi
les moteurs diesel fonctionnent plus rudement et bruyamment durant leur phase de mise en
température. C'est aussi l'une des raisons de l'excellente association des diesels avec la
turbosuralimentation: l'air d'admission est préalablement réchauffé par le compresseur, ce qui diminue
le délai d'inflammation.

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En injectant un volume de carburant minimum
pendant le délai d'inflammation pour amorcer la
combustion, le gradient d'augmentation de
pression est diminué, et par là les contraintes
mécaniques et le bruit. Lorsque que cette petite
quantité de carburant s'est enflammée, le volume
nécessaire en fonction de la puissance demandée
est alors injecté. On nomme cette injection
préliminaire injection pilote ou pré-injection. Elle
dure quelques dizaines de millisecondes et le
volume injecté est de 1 à 2 mm3 (une injection
typique dans un moteur d'automobile
fonctionnant sous pleine charge est de l'ordre de
60 mm3 /cycle). L'injection pilote réduit
également les fumées blanches et bleues émises
lors des départs à froid.

4 concepts différents

Aujourd'hui, les équipements d'injection diesel utilisés peuvent être classés en 4 groupes :

• Equipement divisé conventionnel avec pompe d'injection commune et tuyaux à haute pression
la reliant à chaque injecteur.
• Pompes individuelles pour chaque cylindre actionnées par l'arbre à cames du moteur, tuyaux
à haute pression les reliant à leur injecteur.
• Injecteurs-pompes : chaque cylindre a sa propre pompe combinée en une unité avec
l'injecteur et actionnée par l'arbre à cames du moteur. Les tuyaux de refoulement sous haute
pression sont supprimés.
• Rampe commune avec pompe à haute pression et injecteurs électromagnétiques ou
piézoélectriques pilotés électroniquement.

Équipement divisé avec pompe d'injection en ligne

Ce système répond au schéma suivant :

• Une pompe d'injection au calage angulaire précisément synchronisé dose le carburant et


produit la pression d'injection qui ouvrira l'injecteur.

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• Les tuyaux à haute pression transfèrent le carburant vers les injecteurs qui s'ouvrent lorsqu'ils
sont mis sous pression.

Une animation montre comment une tel système fonctionne :


www.marinediesels.info/2_stroke_engine_parts/fuel_pump.htm

Le principe de base de la pompe en ligne initiale Bosch de 1927 (ci-dessus) n'a pas changé depuis
lors.

L'image ci-dessous montre une pompe d'injection mécanique telle qu'elle a été utilisée durant un demi
siècle sur chaque moteur européen de poids lourd, ainsi que sur les voitures diesel de Mercedes-Benz.
Les pompes d'injection directe d'essence des moteurs d'avion allemands de 1939-45 étaient très
semblables. Ce type de pompe d'injection a un élément (cylindre et piston) pour chaque cylindre du
moteur. L'arbre à cames de la pompe est entraîné à mi-régime du vilebrequin par les engrenages ou
la chaîne de distribution. Le carburant est refoulé dans les tuyaux à haute pression vers les injecteurs
d'où il est alors injecté par les buses.

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Il y a un moment optimal pour le début de la combustion et la durée d'injection doit être la plus brève
possible. Ce moment doit être parfaitement synchronisé avec le mouvement du piston et c'est
pourquoi les pompes d'injection sont dotées d'un variateur d'avance en fonction du régime. Les
tuyaux de refoulement entre la pompe d'injection et les injecteurs ont la même longueur sur tous les
cylindres afin que le carburant sous pression soit également réparti. Un tarage exact des injecteurs est
également nécessaire pour assurer l'injection de la même quantité de gazole dans chaque cylindre.

Les pompes en ligne (ou en V) constituent des équipements mécaniques de haute précision
extrêmement fiables. Elles dosent exactement le volume de carburant fourni à chaque cylindre à
l'instant exact voulu. Un régulateur centrifuge règle avec précision les régimes maximum et de ralenti
du moteur et la pompe n'a besoin d'aucun ajustement durant la vie entière du véhicule. En cas de
panne sèche, si la pompe d'alimentation a aspiré de l'air il est nécessaire de purger le système en
ouvrant la vis prévue à ce effet sur le filtre à gasoil et d'actionner la pompe à main jusqu'à ce que tout
l'air soit évacué du système. Jusqu'aux années 60, le niveau d'huile de lubrification dans la pompe
devait être vérifié par une jauge. De nos jours, ces pompes sont lubrifiées sous pression par le circuit
de lubrification du moteur.

Dosage du carburant (1/2)

La rotation des pistons détermine le


volume de carburant injecté par
course. Ils sont tournés par une
douille solidaire d'un segment denté
engrené sur une crémaillère, elle-
même reliée à la pédale d'accélérateur

Selon la position angulaire du piston,


son arête hélicoïdale ajuste la fin
d'injection en ouvrant l'orifice de
retour plus ou moins tard, ce qui règle
ainsi le volume injecté par cycle en
fonction de la puissance demandée.

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Dosage du carburant (2/2)

1 - Support du clapet de refoulement 7 - Guide de commande du piston


2 - Clapet de refoulement 8 - Ressort
3 - Piston 9 - Siège du ressort
4 - Cylindre 10 - Rouleau
5 - Crémaillère 11 - Arbre à cames
6 - Douille de commande 12 - Came

De nos jours, la crémaillère de ces pompes est ajustée par un moteur électrique et un module
électronique appelé EDC, acronyme signifiant Electronic Diesel Control. Cette association procure un
ajustement du volume injecté selon une cartographie, ce qui permet ainsi d'aplatir sur une large plage
de régimes la courbe de couple du moteur à la valeur maximum admise par la transmission. Elle
facilite également l'installation de régulateurs et limiteurs de vitesse.

Pompe en ligne avec régulation électronique

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Fonctionnement des injecteurs

L'aiguille (7) est pressée contre son siège par un ressort (17) qui prend appui dans le porte-injecteur
(3). Le carburant arrive de la pompe d'injection par le tuyau à haute pression (10) et est dirigé à
travers un dernier filtre (12) et le conduit (16) vers la chambre de pression autour de l'aiguille (7).
Lors du refoulement par la pompe, la brusque montée en pression pousse sur le cône de l'aiguille et la
soulève en s'opposant à la force du ressort (17). Le carburant est alors pulvérisé dans la chambre de
combustion par les orifices (9) jusqu'à la fin du refoulement par la pompe. Le carburant excédentaire
est évacué par le canal (14) et les conduits de retour (13).

La buse et l'aiguille sont refroidies et lubrifiées par le carburant. La pression de tarage de l'injecteur,
dépendante de la force du ressort, détermine la pression d'ouverture de l'aiguille et par là la pression
d'injection.

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Les pompes distributrices (1/2)

Pompe Bosch VE

Les ingénieuses pompes d'injection à distributeur sont très répandues sur les camionnettes et les
automobiles. Elles ne sont pas aussi coûteuses que les pompes en ligne car elles ne comportent,
indépendamment du nombre de cylindres du moteur, qu'un seul piston. Ce piston est animé d'un
mouvement simultanément alternatif et rotatif et il distribue le carburant pressurisé à chaque cylindre
selon l'ordre d'allumage. Tous les composants, y compris le régulateur, le variateur d'avance et la
pompe d'alimentation sont intégrés dans le carter de pompe. Ce type de pompe est aussi moins
volumineux et plus léger que les pompes en ligne; il est adapté aux moteurs de 3 à 6 cylindres
développant jusqu'à 30 kW par cylindre.

Pompe Bosch VE

La rotation de l'arbre d'entraînement est convertie en mouvement alternatif et rotatif par un plateau à
cames tournant contre une couronne munie de galets. Le carburant est distribué entre 3 à 6 (selon le
nombre de cylindres) clapets de refoulement répartis autour du piston dans la tête de distribution.
Une douille de contrôle définit la course utile et dose le volume injecté. L'avance à l'injection (calage)
est réglée par une légère rotation de la couronne à galets.
www.cs.rochester.edu/u/jag/vw/engine/fi/injpump.html

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Les pompes distributrices (2/2)

Le piston (1) comporte autant de rainures d'admission que le


moteur a de cylindres, mais une seule rainure de refoulement (2).
La rotation du piston amène successivement chacune de ses
rainures d'admission en face de la lumière d'admission et sa rainure
de refoulement en face de la lumière du conduit à haute pression
(4) vers l'injecteur du cylindre qui se trouve en fin de compression.

En phase de remplissage de la chambre de pression (3), le piston


est repoussé alors qu'une des rainures d'admission est en face de
la lumière d'admission. Lors du refoulement, le piston avance alors
que la lumière d'admission est fermée. Le carburant s'échappe par
le conduit axial au centre du piston et par la rainure de refoulement
vers un des injecteurs. Le coulissement axial de la douille de
contrôle (5) détermine la fin de l'injection et donc le volume
refoulé, le volume non injecté retournant dans la pompe par le
perçage transversal (6).

Schéma du dispositif de commande et de régulation des pompes Bosch VE


en position d'injection maximum :
1 - piston,
2 - levier de contrôle,
3 - régulateur centrifuge,
4 - mécanisme à levier,
5 - douille coulissante de contrôle,
6 - perçage transversal.

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Pompe distributrice à pistons radiaux

La pompe Bosch VP 44 travaille selon un principe différent : c'est


une pompe distributrice à pistons radiaux. Ses pistons opposés sont
disposés à l'intérieur de l'arbre d'entraînement et tournent avec lui.
Pendant la phase de remplissage, les pistons sont repoussés à
l'extérieur et le carburant est admis dans la chambre de haute
pression.

Variateur d'avance (image Hako)

Durant la phase de refoulement, les pistons sont forcés vers l'intérieur par les cames de l'anneau et ils
pressurisent le carburant dans la chambre à haute pression. Le calage est défini par la position
angulaire de l'anneau à cames. Cette pompe peut fournir l'énorme pression d'injection de 1850 bars.

Une description complète (en anglais) du principe de fonctionnement de la Bosch VP 44 est en ligne à
: dodgeram.org/tech/dsl/ISB/Vp44.htm

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Injecteurs-pompes Detroit Diesel /Cummins

La production en grande série d'injecteurs-pompes unitaires a démarré dès 1938 pour les diesels 2
temps GMC 4-71 et 6-71, connus ultérieurement sous le nom de Detroit Diesel. Le principe de
fonctionnement est semblable à celui de la pompe Bosch en ligne, à l'exception du fait que les
injecteurs-pompes réunissent une pompe d'injection individuelle et son injecteur en un élément
unique, ce qui supprime les conduits de refoulement à haute pression. Chaque unité est actionnée par
l'arbre à cames du moteur et non pas comme dans la pompe d'injection en ligne par un arbre à cames
séparé et spécifique.

Le système se purge de lui-même après une panne sèche.

Cummins a lancé en 1954 un concept légèrement


différent qui a encore été récemment amélioré en
coopération avec Scania. Dans le système
Cummins PT ("Pression-Temps") initial, le
carburant était dosé en étranglant son arrivée à
l'intérieur de la pompe d'alimentation. Un
changement de pression d'alimentation, obtenu
par la variation de section d'orifice de dosage ou
du calage changeait le volume de carburant
injecté.

L'injecteur-pompe de Cummins-Scania HPI est à


bien des égards semblable au système d'injection
mécanique STC des 6 cylindres Cummins de 14
litres, largement répandus sur les camions US.
Comme dans les unités injecteur-pompe de Detroit
Diesel (ci-contre), le carburant est pressurisé et
refoulé par un piston commandé par l'arbre à
cames du moteur.

14
Injecteur-pompe Cummins-Scania HPI (1/2)

Le nouveau système HPI diffère par un contrôle plus précis du processus d'injection au moyen d'une
alimentation en carburant séparée qui ajuste à la fois le volume injecté et le calage. La gestion est
assurée par un module EDC (Electronic Diesel Control). Des soupapes à tiroir actionnées par solénoïde
contrôlent le débit de carburant de combustion tandis que d'autres soupapes à tiroir alimentent en
carburant des chambres séparées de calage et de dosage dans chaque injecteur-pompe. Cet
équipement est monté sur des moteurs 6 cylindres et il comprend quatre soupapes à tiroir car le
système est divisé en deux groupes séparés de 3 cylindres chacun.

Le volume de carburant à injecter introduit dans les chambres de dosage est contrôlé par le piston
supérieur, commandé par l'arbre à cames et agissant sur deux pistons flottants, au dessous.

-1- -2-

-3- -4-

15
-5- -6-

Injecteur-pompe Cummins-Scania HPI (2/2)

L'espace supérieur réplique le système précédent Cummins STC en ce


que le dosage est effectué en variant la durée d'ouverture, bien que
du gazole soit utilisé plutôt que l'huile moteur employée par le
système STC précédent. Cette nouvelle technologie procure un calage
ajusté par commande électronique et elle permet actuellement une
pression d'injection de 1600 - 1700 bar, bien qu'elle puisse
potentiellement monter jusqu'à 2350 bar.

Une particularité surprenante est que la buse reste ouverte pendant la


phase de remplissage en sorte que des gaz de combustion y
pénètrent et passent jusque dans le réservoir par les conduites de
retour.

En conjonction avec le carburant circulant dans la chambre de dosage


de l'injecteur, ce flux réchauffe rapidement le gazole contenu dans le
réservoir et combat la propension à la formation de paraffine lors de
températures extrêmement basses.

1. Piston supérieur
2. Lumière d'admission du carburant de calage
3. Conduite de retour du carburant de calage
4. Lumière d'admission du carburant à injecter
5. Piston inférieur
6. Buse ouverte

1. Piston supérieur
Ce piston est poussé vers le bas par l'arbre à cames avec une force de 12 500 N.

2. Lumière d'admission du carburant de calage


Un volume strictement contrôlé de carburant est alors pompé dans l'injecteur. Il se fraie un chemin
entre le piston supérieur et le piston médian, assurant une liaison hydraulique. C'est le volume de
carburant autorisé à créer cette liaison qui détermine le calage précis du carburant à injecter. Une
quantité supérieure de carburant induit une avance, une quantité inférieure un retard. Le volume de
carburant est régulé par le système de gestion du moteur. En faisant varier le volume, celui-ci ajuste
le calage.

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3. Conduite de retour du carburant de calage
Le carburant ayant servi au calage est évacué et renvoyé au réservoir.

4. Lumière d'admission du carburant à injecter


Le gazole destiné à la combustion est forcé dans la partie inférieure du corps de l'injecteur-pompe,
prêt à être introduit à travers la buse ouverte. Le volume de carburant est régulé par le système de
gestion du moteur.

5. Piston inférieur
Le carburant est injecté sous haute pression dans la chambre de combustion par le piston inférieur.

L'injecteur-pompe Bosch

En 1998, Volkswagen a adopté sur ses moteurs diesel un équipement Bosch avec injecteurs-pompes
actionnés depuis l'arbre à cames en tête par des culbuteurs à rouleaux.

Injecteur-pompe Bosch /VW

Un injecteur-pompe Bosch pour moteurs de camion

L'ECU avec programmation cartographiée commande une électrovanne ultra rapide dans l'injecteur-
pompe. Du carburant est injecté aussi longtemps qu'elle est fermée (activée). En d'autres termes, le
point de fermeture de l'électrovanne définit le début de l'injection et le volume de carburant injecté
est déterminé par la durée où cette électrovanne reste fermée.

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Des pressions d'injection de 2050 bar sur les voitures de tourisme et de 1800 bar sur les véhicules
utilitaires sont possibles. La pression d'injection est dépendante du régime et ces valeurs ne sont
atteintes qu'à haut régime, avec 400 bar au ralenti.

Grâce à leur commande électronique, ces injecteurs-pompes fournissent une injection pilote.

Le système de pompes individuelles

Pompes individuelles sur un V8 Mercedes-Benz OM 442 LA pour camions

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Un système pompe-conduit-injecteur avec pompes individuelles à commande électronique pour
chaque cylindre est monté sur les moteurs de camions et industriels de Mercedes-Benz, sur le
Renault-Mack 6 cylindres en ligne, ainsi que sur la plupart des gros diesels lents et semi-rapides
marins et stationnaires.

Pompes individuelles actionnées par l'arbre à cames latéral sur un 6-cylindres industriel Mercedes OM 906 LA

Les pompes unitaires sont actionnées par des cames supplémentaires de l'arbre à cames latéral ou au
centre du V. La levée de came est transférée au piston de pompe par un poussoir à rouleau.

Le principe de fonctionnement est identique à celui de l'injecteur-pompe, sauf que le système est
divisé en pompes individuelles et injecteurs conventionnels connectés par des tuyaux de refoulement
à haute pression.

Pompe individuelle et injecteur (Mercedes-Benz) Pompes individuelles sur un Renault-Mack 6 cylindres

La rampe commune (common rail)

Dans le système d'injection à rampe commune (common rail) les injecteurs de tous les cylindres sont
alimentés en carburant par une pompe à haute pression qui débite dans un accumulateur commun,
appelé "rampe commune" et monté le long du bloc moteur. La pression dans la rampe est réglée
électroniquement par une combinaison de dosage sur la pompe et de décharge par un régulateur de
pression (si monté). Le système fonctionne indépendamment de la vitesse ou de la charge de moteur,
de sorte qu'une pression d'injection élevée puisse être produite à bas régime s'il y a lieu. Une série
d'injecteurs est reliée au rail et chacun est ouvert et fermé électromagnétiquement par un solénoïde,
lui-même piloté par l'unité de commande électronique (ECU).

19
Equipement Bosch à rampe commune sur un 6 cylindres de véhicule utilitaire

Le carburant est injecté sous des pressions de 1350, 1600 et même jusqu'à 1800 bar avec la dernière
génération de rampe commune. L'injection de carburant est commandée avec des injecteurs spéciaux
de haute précision dont les buses ont jusqu'à huit trous dont le diamètre peut être aussi faible que
0.09 mm. Le diamètre d'un cheveu humain est d'environ 0.05 mm.

27 mai 2004: Bosch dévoile l'injection diesel du futur

Les ingénieurs de recherche continuent à développer des nouvelles technologies d'injection pour
moteurs diesel. Fin 2006, l'équipementier Bosch présentera la 3ème génération d'injection à rampe
commune travaillant à une pression de 1800 bars au lieu des 1600 actuels, offrant aux motoristes de
plus grandes possibilités de dépollution et de fourniture de puissance des moteurs.

La 4ème génération est aussi planifiée: "nous développons actuellement des concepts d'injecteurs
coaxiaux variables et à augmentation interne de la pression pour la prochaine génération d'injection à
rampe commune", a expliqué Dr Ulrich Dohle, président de la Division de systèmes Diesel de Bosch.

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Injecteur pompe à buse coaxiale

L'injecteur à buse coaxiale variable diffère de l'injecteur traditionnel par le nombre, la position, le
diamètre et la forme des canaux d'injection. Un module piézo-électrique commande deux aiguilles
placées coaxialement dans la buse et ouvre indépendamment deux circuits d'injection. Le premier
circuit à trous de petit diamètre est utilisé pour l'injection de gazole en petite quantité dans le
processus initial et fournit ainsi une combustion douce à faible niveau sonore. Les mesures ont montré
que le bruit de combustion est sensiblement réduit et qu'il y a jusqu'à 70% de diminution d'émissions
de particules et d'oxydes d'azote. En passant en pleine charge, le deuxième circuit à trous de grand
diamètre s'ouvre. "Dans le meilleur des cas, il devrait être possible avec l'injecteur à buse coaxiale
variable de ne plus avoir recours à l'injection pilote sur une large gamme de régimes et de charges et
de réduire ainsi les émissions de particules", explique le Dr Ulrich Dohle.

La pression de fonctionnement de ce système prévu en production pour 2007 atteindrait 1 800 bars.
La production du deuxième concept, l'injection "Common rail" à amplificateur de pression
actuellement étudiée par Bosch pourrait commencer en 2008. Dans ce concept, une pompe fournit
une plus faible pression, par exemple 1350 bar, dans la rampe commune. Le carburant est ensuite
orienté vers les injecteurs où la pression d'injection est amplifiée hydrauliquement à plus de 2200 bar.
En raison de cette pression élevée d'injection, le carburant peut être pulvérisé par de plus petits
orifices d'injection avec pour conséquences une pulvérisation plus fine du carburant, un meilleur
mélange avec l'air et une amélioration de la dépollution et de la puissance délivrée.

Divers

1. Buses
Les buses d'injection doivent être soigneusement assorties aux spécificités du moteur. La conception
de la buse est décisive pour :
- le dosage de la quantité de carburant injectée
- l'exactitude des points d'ouverture et de fermeture (calage)
- la gestion du carburant (nombre et forme des jets, pulvérisation)

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Il y a 2 types basiques de buses d'injecteurs :

- Buses à trou borgnes


A gauche : buse à trou borgne cylindrique et
cône de buse rond.
A droite : buse à trou borgne conique et cône de
buse conique.

Après l'injection, une petite quantité de


combustible reste dans le trou borgne. Lorsque
ce carburant se vaporise, les émissions
d'hydrocarbures (HC) augmentent. Pour cette
raison, ce volume de carburant résiduel doit être
réduit à un minimum.

- Buses sans sac (VCO = Valve Covers Orifice)


Ici, le volume du trou borgne a été réduit à tel
point que les orifices de pulvérisation se séparent
près du siège de la buse. Ceci leur permet d'être
fermés en sorte qu'aucun carburant résiduel ne
puisse se vaporiser. Tant au point de vue
mécanique pur que de mécanique des fluides, les
buses sans sac sont spécialement adaptées aux
diesels rapides de voitures particulières.

La dernière génération de système à rampe commune dispose d'injecteurs piézo-électriques. Un


actuateur piézo-électrique commandé électroniquement permet des commutations cinq fois plus
rapides qu'une électrovanne, autorisant ainsi une courbe d'injection plus précisément adaptée aux
besoins.

2. Pompes d'alimentation

La pompe d'alimentation force le carburant depuis le réservoir du


véhicule jusque dans la chambre de pression de la pompe à haute
pression. Il existe un certain nombre de modèles de pompes
d'alimentation disponibles selon le type et la capacité de la pompe à
haute pression utilisée.

Les pompes d'alimentation à palettes et les pompes à engrenages


fournissent un débit de carburant continu; elles sont employés avec les
pompes d'injection distributrices, les injecteurs-pompes, les pompes
individuelles et les systèmes à rail communs. Les pompes en ligne
fonctionnent avec des pompes d'alimentation simples ou à double
action qui fournissent le carburant par à coups.

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3. Filtres à carburant

La contamination du carburant peut endommager les surfaces des


éléments de pompe, des soupapes et des buses d'injection. Les
particules solides peuvent aussi causer une usure prématurée. Le
gazole peut également contenir de l'eau qui, par corrosion, raccourcit la
durée de vie du système d'injection.

C'est pourquoi un, voire deux filtre(s) à gasoil entre le réservoir et la


pompe à haute pression protège(nt) l'équipement d'injection. Ces filtres
comportent une cartouche filtrante en papier et un séparateur d'eau.

4. Quelques données impressionnantes


Pression d'injection :
Une pression d'injection de 2050 bar est équivalente à la force que le poids d'une voiture moyenne
exercerait sur une surface de la taille d'un ongle.

Durée d'injection :
Le carburant est injecté dans la chambre de combustion en 1 à 2 ms (un à deux millièmes de
seconde) - aussi brièvement que la durée du flash d'un appareil photo.

Vitesse d'injection :
Les jets de carburant sortent de la buse d'injecteur à des vitesses atteignant 2350 km/h - aussi vite
qu'un avion de chasse à sa vitesse de pointe.

Fréquence d'injection :
Lorsque le vilebrequin d'un moteur 6 cylindres tourne à 4000 tr/min, le système d'injection doit
contrôler et débiter 200 cycles d'injection par seconde.

Volume injecté :
Le plus petit volume de carburant injecté est d'un millimètre cube - volume à peu près identique à la
tête d'une aiguille. La plus gros volume injecté par cycle dans un moteur diesel d'automobile est
d'environ 70 mm3.

Auteurs : Yvonnick Gazeau et François Dovat

Illustrations : Bosch, DaimlerChrysler, Detroit Diesel, Scania, Volvo, Renault, Hako.

Liens externes :

• www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/edc.htm
• www.ac-nancy-metz.fr/enseign/..pdf
• www.bosch.fr/rechange/index.asp?menu=m-16&ssmenu=s-0
• www.bosch.fr/content/language1/html/734_2604.htm
• www.kraftfahrzeugtechnik-heute.de/k/en/start/...
• www.kraftfahrzeugtechnik-
heute.de/k/en/start/product.jsp?mfacKey=ds_28_einspd
• www.educauto.org/Documents/Tech/ANFA-DIESEL/hdi.pdf
• www.tdi-probleme.de/TDI-Probleme.htm

janvier 2005

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