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DISEÑO DEL PAVIMENTO

1.0 INTRODUCCIÓN
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos
entre la superficie de la Subrasante y la Superficie de Rodadura, cuyas principales
funciones son las de proporcionar una superficie uniforme de textura apropiada,
resistentes a la acción del tráfico, intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así
mismo transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por
las cargas del tráfico. En otras palabras, el Pavimento es la super - estructura de la
obra vial, que hace posible el tránsito fluido de los vehículos con la Seguridad, Confort
y Economía previstos por el Proyecto.
La estructuración de un pavimento, así como las características de los materiales
empleados en su construcción, ofrece una variedad de posibilidades de tal manera
que puede estar formado por sólo una capa o varias y a su vez, dichas capas pueden
ser de materiales naturales seleccionados, procesados ó sometidos a algún tipo de
tratamiento o estabilización.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Secciones Estructurales, las
cuales son función de los distintos factores que intervienen en la performance de una
vía y que a decir son: Tráfico, Tipo de Suelo, Importancia de la Vía, Condiciones de
Drenaje, Recursos Disponibles, Materiales disponibles, etc.

2.0 ANÁLISIS DE TRÁFICO


El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de
vehículos que circulan por el tramo de la carretera EMP PE-3S (Puno) – Vilque –
Mañazo – EMP PE-34 (Huataquita). Información indispensable para la determinación
de las características de diseño del pavimento, para estos cálculos se ha considerado
exclusivamente la acción de los Buses de 2 ejes, camiones de 2 ejes, camiones de 3
ejes y todo vehiculo pesados, dado que el efecto destructivo de los vehículos ligeros
se puede considerar prácticamente despreciable.
El estudio determino tres tramos para el tráfico actual existente en las vías, sus
características y proyecciones para el periodo de vida útil, en número acumulado de
repeticiones de carga de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, dato necesario para el
diseño de la estructura del pavimento. Por tanto, para la determinación del tráfico de
diseño se han considerado en el estudio tres tramos que son los siguientes:

a. TRAMO I: EMP PE – 3S (Puno) – TOTORANI


b. TRAMO II: TOTORANI – MAÑAZO
c. TRAMO III: MAÑAZO – EMP. PE-34ª (HUATAQUITA)

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
2.1 CÁLCULO DEL TRÁFICO DE DISEÑO
Con los datos proporcionados en el Estudio de Trafico se determino el número
acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas para el periodo
de diseño para cada tramo determinado, de acuerdo a la formula:

365  1  i n  1
Nrep  x IMDt xFDt x  
2  i 
Donde:
IMD : Índice Medio Diario
FDt : Factor destructivo del tipo de vehiculo
n : Periodo de diseño
i : Tasa de crecimiento

CUADRO Nº 17A
TRAMO I: EMP PE – 3S (Puno) - TOTORANI
TRAFICO VEHICULAR
IMDA
(Veh/dia)
Distrib.
Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 27 6.2%
Satation Wagon 90 20.7%
Camioneta Pick Up 55 12.7%
Panel 4 0.9%
Rural (Combi) 192 44.2%
Micro 6 1.4%
Omnibus 2E y 3E 15 3.5%
Camión 2E 25 5.8%
Camión 3E 2 0.5%
Camión 4E 17 3.9%
Semi trayler 1 0.2%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 434 100.0%

 1  0.04610  1
x40 x4.504  2 x3.339  17 x2.265  1x5.9x 
365
Nrep  
2  0.046 

Nrep = 5.21 x 105

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(HUATAQUITA)
CUADRO Nº 17B
TRAMO II: TOTORANI – MAÑAZO
TRAFICO VEHICULAR
IMDA
(Veh/dia)
Distrib.
Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 13 15.9%
Satation Wagon 10 12.2%
Camioneta Pick Up 14 17.1%
Panel 2 2.4%
Rural (Combi) 23 28.0%
Micro 1 1.2%
Omnibus 2E y 3E 12 14.6%
Camión 2E 6 7.3%
Camión 3E 1 1.2%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 82 100.0%

Nrep = 1.90 x 105

CUADRO Nº 17C
TRAMO III: MAÑAZO – EMP. PE-34ª (HUATAQUITA)
TRAFICO VEHICULAR
IMDA
(Veh/dia)
Distrib.
Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 19 20.4%
Satation Wagon 7 7.5%
Camioneta Pick Up 26 28.0%
Panel 1 1.1%
Rural (Combi) 18 19.4%
Micro 3 3.2%
Omnibus 2E y 3E 2 2.2%
Camión 2E 14 15.1%
Camión 3E 3 3.2%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 93 100.0%

Nrep = 1.85 x 105


Dado que los valores del trafico de diseño de los tramo II y III, son similares, se
va a considerar para el diseño estos tramos como uno solo adoptándose el
siguiente valor:

Nrep = 1.90 x 105

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3.0 EVALUACIÓN SUPERFICIAL
La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual de la
superficie de rodadura, no se utilizó ninguna metodología de evaluación superficial ya
que todos los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de
procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitación, ellos se orientan a
pavimentos flexibles y/o rígidos, y no para pavimentos a nivel de afirmado y/o sin
afirmado, estado en que actualmente se encuentra la vía en estudio. Sin embargo,
algunos términos de relevamiento superficial se han utilizado para identificar el tipo de
deterioro de la vía.
En base a la evaluación visual realizada, la vía presenta fallas representativas del tipo
desprendimiento, perdida de agregados finos y gruesos, erosión superficial parcial,
baches superficiales y profundos, presencia de materiales finos sobre la superficie,
presencia de piedras angulosas y bolonería en la superficie de rodadura de algunos
sectores. Los deterioros varían de moderados a severos en casi todos los sectores.
4.0 CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE (CBR)
En base a los resultados de laboratorio se determina los valores de la capacidad de
soporte de los suelos (CBR), el mismo que para fines de diseño es considerado al
95% de la MDS del próctor modificado, habiéndose obtenido para el proyecto valores
que tiene una variación desde 1.4% hasta 57.0%. los cuales se indican en el cuadro
adjunto.

CUADRO Nº 18 “VALORES DE CBR DE LOS SUELOS”

Proctor CBR
Nº Progresiva Calicata Prof. (m)
MDS OCH 95% 100%
1 0+030 C–1 0.40 – 1.50 1.831 13.1 6.0 11.5
2 0+500 C–3 0.46 – 1.50 2.135 7.5 15.7 34.0
3 1+750 C–8 0.05 – 0.70 2.115 7.8 10.5 25.0
4 2+500 C – 11 0.50 – 1.50 1.587 18.0 2.5 3.8
5 2+750 C – 12 0.65 – 1.50 1.525 20.1 1.8 2.9
6 4+500 C – 17 0.20 – 1.50 1.841 12.0 8.4 13.9
7 6+000 C – 20 0.22 – 1.50 1.856 12.8 9.7 14.7
8 9+500 C – 27 0.75 – 1.20 1.798 14.1 5.7 10.4
9 10+500 C-29 0.55 – 1.50 1.540 19.3 2.1 3.2
10 11+500 C-31 0.08 – 1.50 1.862 11.2 10.0 15.6
11 13+000 C-34 0.50 – 1.50 1.573 17.5 5.3 7.3
12 13+500 C-35 0.70 – 1.50 1.546 19.3 2.0 3.3
13 15+500 C-39 0.30 – 1.50 1.844 13.2 7.7 13.5
14 17+000 C-42 0.20 – 1.50 1.588 17.5 3.4 4.4
15 18+500 C-45 0.22 – 1.50 1.844 12.7 8.5 14.2
16 20+500 C-49 0.24 – 0.70 2.103 7.5 35.0 50.8
17 22+000 C-52 0.35 – 1.50 1.546 21.1 2.7 3.8
18 23+000 C-54 0.40 – 0.87 1.609 16.7 3.8 4.8
19 24+000 C-56 0.00 – 0.48 2.117 8.2 48.7 68.4

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(HUATAQUITA)
20 24+000 C-56 0.48 – 1.10 1.824 12.7 6.9 11.9
21 25+500 C-59 0.55 – 1.05 1.711 16.9 4.6 6.0
22 26+500 C-61 0.40 – 1.50 1.533 18.7 1.6 2.8
23 29+500 C-67 0.00 – 0.60 2.129 7.1 54.2 74.4
24 29+500 C-67 0.60 – 1.50 1.905 11.9 9.8 16.8
25 30+500 C-69 0.45 – 1.10 1.704 17.2 3.5 5.2
26 32+000 C-72 0.35 – 1.50 2.069 6.6 57.0 77.5
27 32+500 C-73 0.35 – 1.50 2.104 7.0 8.7 20.9
28 33+500 C-75 0.53 – 1.50 1.685 9.2 3.2 4.9
29 34+000 C-76 0.37 – 1.50 1.500 21.8 1.4 2.7
30 35+000 C-78 0.40 – 1.50 2.113 8.1 14.4 30.6
31 37+000 C-82 0.15 – 0.75 2.060 8.2 42.1 55.5
32 38+000 C-84 1.00 – 1.50 1.528 21.3 1.8 3.1
33 39+000 C-85 0.13 – 0.65 2.112 7.5 40.5 64.4
34 39+500 C-87 0.30 – 1.50 1.900 12.5 8.5 16.7
35 42+500 C-93 0.20 – 1.50 1.762 16.5 4.8 7.2
36 43+000 C-94 0.50 – 1.50 2.124 7.2 45.7 72.4
37 43+500 C-95 0.15 – 0.85 1.571 18.7 3.1 4.2
38 45+500 C-99 0.10 – 0.80 1.851 11.7 9.4 15.0
39 46+500 C-101 0.30 – 1.50 1.874 12.8 9.9 15.2
40 47+500 C-103 0.23 – 0.95 2.112 7.6 41.5 61.5
41 48+000 C-104 0.40 – 0.85 1.703 15.6 5.5 8.3
42 48+500 C-105 0.12 – 0.95 1.916 11.2 11.8 18.6
43 49+000 C-106 0.10 – 1.50 1.917 11.6 10.8 17.7
44 50+500 C-109 0.30 – 1.50 1.690 17.7 2.6 4.5
45 52+000 C-112 0.10 – 1.50 1.700 17.5 2.7 4.7
46 53+000 C-114 0.15 – 1.00 1.893 10.6 10.4 16.7
47 53+500 C-115 0.30 – 1.00 2.115 7.5 15.2 31.8
48 54+000 C-116 0.08 – 0.60 2.002 9.9 11.8 18.7
49 55+000 C-118 0.50 – 1.50 1.540 19.8 2.2 3.6
50 55+500 C-119 0.50 – 1.50 2.096 8.1 13.3 28.3

De acuerdo a los valores de capacidad de soporte de los suelos de la subrasante, se


establecen las siguientes categorías:
S0 Subrasante muy pobre CBR < 3%
S1 Subrasante pobre CBR = 3% - 5%
S2 Subrasante regular CBR = 6% - 10%
S3 Subrasante buena CBR = 11% - 19%
S4 Subrasante muy buena CBR > 20%

En el caso de los suelos de subrasante de las categorías pobre y muy pobre, estos
requieren de algún tipo de mejoramiento para poder soportar las cargas de tráfico
proyectadas para la vida en servicio de la vía.

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(HUATAQUITA)
Existen a nivel de casi todo el tramo en estudio, capas superficiales de materiales de
tipo granular de poco espesor, los cuales presentan buena capacidad de soporte
(categorías buena y muy buena), las cuales van a ser considerados como materiales
de mejoramiento para los sectores de suelos pobres y muy pobres. En este sentido, de
acuerdo al espesor de la capa granular y/o suelo superior existente vamos a
determinar un valor de capacidad de soporte equivalente, la cual corresponderá a un
valor representativo de los suelos existentes en cada sector.
En los casos donde existe material granular y/o de características superiores sobre el
suelo natural se han considerado como mejoramientos, los mismos que se van a tratar
como suelo estratificado, se debe calcular un módulo resilente equivalente al conjunto
de estratos en base a la expresión mostrada en el complemento de la guía de diseño
de AASHTO 931 cuya expresión es la siguiente:

D 3 S1M R1  D 3 S 2 M R 2  D 3 S 3 M R 3
M R ( equivalente ) 
DS1 3  DS 2 3  DS 3 3
Donde:

DS1, DS2: espesores de la primera capa y segunda capa


MR1, MR2: módulos resilentes de la primera y segunda capa

1 Design Pamphlet for the determination of Design Subgrade in Suppport of the 1993 AASHTO
Guide for the Design of Pavement
Structures, Publication N0.FHWA-RD-97-083

Entonces, luego de los cálculos correspondientes, se van a obtener los siguientes


valores para el tramo en estudio.

CUADRO Nº 19 “DETERMINACION DE VALORES DE CBR EQUIVALENTE”


CBR CBR
Progresiva Calicata Muestra Prof. (m) Clasificación
95% MDS Equivalente
00+030 C–1 M–3 0.40 – 1.50 6.0 % ML / A-4(5) 6.0 %
00+500 C–3 M–3 0.46 – 1.50 15.7 % SM / A-2-4(0) 15.7 %
01+750 C–8 M–2 0.05 – 0.70 10.5 % SM / A-2-4(0) 10.5 %
M–1 0.00 – 0.10 10.8 % SM / A-4(0)
02+500 C - 11 M–2 0.10 – 0.50 42.0 % GM / A-2-4(0) 5.00 %
M–3 0.50 – 1.50 2.5 % MH / A-7-5(14)
M–1 0.00 – 0.18 40.5 % GC-GM / A-2-4(0)
02+750 C – 12 M–2 0.18 – 0.65 11.8 % SC-SM / A-4(0) 5.5 %
M–3 0.65 – 1.50 1.8 % MH / A-7-5(16)
04+500 C - 17 M–2 0.20 – 150 8.4 % ML / A-4(3) 8.4 %
06+000 C – 20 M-2 0.22 – 1.50 9.7 % ML / A-5(4) 9.7 %
M–1 0.00 – 0.40 4.6 % CL / A-6(4)
07+500 C – 23 4.0 %
M–2 0.40 – 0.75 3.0 % SM / A-7-5(3)
M–1 0.00 – 0.30 35.0 % SM / A-1-b(0)
08+000 C – 24 4.5 %
M–2 0.30 – 1.50 2.5 % MH / A-7-5(15)
09+500 C – 27 M–1 0.00 – 0.20 20.0 % GM / A-2-4(0) 12.9 %

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
M–2 0.20 – 0.75 20.0 % GM / A-2-4(0)
M–3 0.75 – 1.20 5.7 % ML / A-5(9)
M–1 0.00 – 0.25 40.5 % GM / A-1-b(0)
10+000 C – 28 12.5 %
M–2 0.25 – 0.70 3.8 % ML / A-7-6(6)
M–1 0.00 – 0.18 19.0 % SC / A-2-4(0)
10+500 C – 29 M–2 0.18 – 0.55 15.0 % GC / A-2-6(0) 5.4 %
M–3 0.55 – 1.50 2.1 % MH / A-7-5(15)
11+000 C – 30 M–2 0.20 – 0.68 4.6 % CL / A-6(5) 4.6 %
11+500 C – 31 M–2 0.08 – 1.50 10.0 % CL – ML / A-4(1) 10.0 %
12+500 C – 33 M–2 0.12 – 0.65 8.4 % CL / A-4(4) 8.4 %
M–1 0.00 – 0.20 40.5 % GM / A-1-b(0)
13+000 C – 34 M–2 0.20 – 0.50 8.4 % CL / A-4(3) 5.7 %
M–3 0.50 – 1.50 5.3 % ML / A-7-5(5)
M–1 0.00 – 0.30 20.4 % GC-GM / A-2-4(0)
13+500 C – 35 M–2 0.30 – 0.70 11.8 % SC-SM / A-2-4(0) 7.4 %
M–3 0.70 – 1.50 2.0 % CL / A-7-6(14)
M–1 0.00 – 0.15 15.2 % SM / A-1-b(0)
14+000 C – 36 M–2 0.15 – 0.30 11.8 % CL / A-4(4) 3.5 %
M–3 0.30 – 1.50 2.8 % ML / A-7-5(10)
M–1 0.00 – 0.30 40.5 % GM / A-2-4(0)
15+500 C – 39 9.6 %
M–2 0.30 – 1.50 7.7 % ML / A-4(4)
M–1 0.00 – 0.20 54.2 % GP–GM / A-1a(0)
17+000 C – 42 5.0 %
M–2 0.20 – 1.50 3.4 % MH / A-7-5(10)
M–2 0.18 – 0.80 10.0 % SM / A-4(0)
18+000 C – 44 10.0 %
M–3 0.80 – 0.90 10.0 % SM / A-4(0)
18+500 C – 45 M–3 0.22 – 1.50 8.5 % ML / A-5(7) 8.5 %
20+500 C - 49 M–2 0.24 – 0.70 35.0 % SM / A-1-b(0) 35.0 %
M–1 0.00 – 0.13 14.0 % GM / A-2-4(0)
22+000 C – 52 M–2 0.13 – 0.35 14.0 % SC / A-2-4(0) 6.8 %
M–3 0.35 – 0.83 2.7 % SM / A-7-5(0)
M–1 0.00 – 0.24 11.8 % SC – SM / A-4(0)
23+000 C – 54 M–2 0.24 – 0.40 8.5 % ML / A-4(0) 5.0 %
M–3 0.40 – 0.87 3.8 % GM / A-7-6(3)
M–1 0.00 – 0.48 48.7 % GC–GM / A-1-a(0)
24+000 C – 56 14.5 %
M–2 0.48 – 1.10 6.9 % ML / A-4(5)
M–1 0.00 – 0.10 GM / A-1-b(0)
32.0 %
24+500 – C – 57 a M–2 0.10 – 0.40 SM / A-1-b(0)
6.0 %
28+500 C - 65 M–3 0.40 – 1.50 ML / A-7-5(18)
2.5 %
M–2 0.17 – 0.40 CL / A-7-6(16)
M–1 0.00 – 0.60 54.2 % GM / A-1-a(0)
29+500 C – 67 23.5 %
M–2 0.60 – 1.50 9.8 % ML / A-4(0)
M–1 0.00 – 0.30 48.7 % GM / A-1-a(0)
30+500 C – 69 M–2 0.30 – 0.45 9.8 % ML / A-4(0) 8.4 %
M–3 0.45 – 1.10 3.5 % CL / A-6(8)
32+500 C – 73 M–2 0.35 – 1.50 8.7 % SM / A-2-4(0) 8.7 %
33+000 C - 74 M–3 0.25 – 1.50 9.8 SM / A-4(0) 9.8 %
M–1 0.00 – 0.53 9.8 % SM / A-4(1)
4.7 %
M–4 0.53 – 1.50 3.5 % CL / A-6(9)
33+500 C – 75
M–2 0.00 – 0.37 SM / A-2-4(0)
3.1 %
M–3 0.37 – 1.50 1.4 % CH / A-7-6(28)
35+000 C – 78 M–3 0.40 – 1.50 14.4 % SM / A-2-4(0) 14.4 %
M–1 0.00 – 0.50 40.5 % GM / A-1-b(0)
38+000 C – 84 9.5 %
M–4 0.50 – 1.50 1.8 % CL / A-7-6(18)
M-1 0.00 – 0.40 40.5 GM / A-1-b(0)
38+500 C – 85 12.1 %
M–3 0.40 – 1.15 8.3 % ML / A-4(8)

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
39+500 C – 87 M–2 0.30 – 1.50 8.5 % ML / A-4(0) 8.5 %
40+000 C – 88 M–2 0.55 – 1.50 10.0 % SC – SM / A-4(0) 10.0 %
41+000 C – 90 M–2 0.30 – 1.50 8.5 % CL – ML / A-4(3) 8.5 %
M–1 0.00 – 0.20 15.2 % SM / A-1-b(0)
42+500 C – 93 5.1 %
M–2 0.20 – 1.50 4.8 % SC / A-2-6(0)
M–1 0.00 – 0.15 40.5 % GM / A-1-b(0)
43+500 C – 95 6.1 %
M–2 0.15 – 0.85 3.1 % ML / A-7-6(15)
M–1 0.00 – 0.20 40.0 % GM / A-2-4(0)
44+500 C – 97 6.3 %
M–2 0.20 – 0.68 2.1 % ML / A-7-5(18)
M–1 0.00 – 0.15 35.0 % SM / A-1-b(0)
45+000 C – 98 M–2 0.15 – 0.55 9.8 % ML / A-4(0) 3.8 %
M–3 0.55 – 1.05 3.1 % CL / A-7-6(18)
45+500 C – 99 M–2 0.10 – 0.80 9.4 % ML / A-4(2) 9.4 %
46+500 C – 101 M–1 0.00 – 1.50 9.9 % ML / A-4(0) 9.9 %
47+500 C – 103 M–2 0.23 – 0.95 41.5 % GM / A-1-a(0) 41.5 %
M–1 0.00 – 020 14.4 % SM / A-2-4(0)
48+000 C – 104 M–2 0.20 – 0.40 40.0 % GM / A-2-4(0) 20.0 %
M–3 0.40 – 0.85 5.5 % CL / A-6(10)
48+500 C – 105 M–2 0.12 – 0.95 11.8 % SM / A-2-4(0) 11.8 %
49+000 C – 106 M–2 0.10 – 1.50 10.8 % SM / A-4(0) 10.8 %
M–1 0.00 – 0.13 40.5 % GM / A-1-b(0)
49+500 C – 107 M–2 0.13 – 0.45 10.8 % SM / A-4(0) 4.0 %
M–3 0.45 – 1.50 2.7 % ML / A-4(5)
M–1 0.00 – 0.15 40.0 % GC–GM / A-2-4(0)
50+500 C – 109 M–2 0.15 – 0.30 10.0 % SC – SM / A-4(0) 4.0 %
M–3 0.30 – 1.50 2.6 % CL / A-6(10)
M–1 0.00 – 0.10 10.8 % SM / A-4(0)
52+000 C – 112 3.0 %
M–2 0.10 – 1.50 2.7 % ML / A-4(0)
53+000 C – 114 M–2 0.15 – 1.00 10.4 % CL – ML / A-4(2) 10.4 %
53+500 C - 115 M–2 0.30 – 1.00 15.2 % SM / A-1-b(0) 15.2 %
54+000 C – 116 M–2 0.08 – 0.60 11.8 % SC – SM / A-4(0) 11.8 %
M–1 0.00 – 0.25 15.2 % SM / A-1-b(0)
55+000 C – 118 M–2 0.25 – 0.55 10.0 % CL – ML / A-4(1) 5.41 %
M–3 0.55 – 1.50 2.2 % CL / A-7-6(15)
55+500 C – 119 M–3 0.50 – 1.50 13.3 % SP / A-1-b(0) 13.3 %

Con los resultados obtenidos en el cuadro anterior para fines del diseño del pavimento,
la capacidad de soporte de los suelos, será calculado en base a la metodología de
percentiles (Instituto del Asfalto), con la cual se determinará la capacidad de soporte
de diseño de los suelos (CBRdiseño). El mismo que de acuerdo al tráfico existente
corresponde al percentil de 75%.
De acuerdo al análisis y cálculo del tráfico de diseño, se han determinado dos sectores
bien diferenciados, con los cuales se van a realizar los cálculos de la capacidad de
soporte de los suelos de la subrasante, correspondiendo a los siguientes:

a. Tramo I: EMP PE – 3S (Puno) – Totorani (km 00+000 – km 02+700)


b. Tramo II: Totorani - Mañazo - EMP. PE-34ª (Huataquita) (km 02+700 – km 56+600)

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
a. Tramo I: EMP PE – 3S (Puno) – Totorani (km 00+000 – km 02+700)

CALCULO DEL CBR DE DISEÑO


105

90

75
PORCENTAJES

60

45

30

15

0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
CBRs

CBRdiseño = 6.8 % (al Percentil 75%)

b. Tramo II: Totorani - Mañazo - EMP. PE-34ª (Huataquita) (km 02+700 – km


56+600)

CALCULO DEL CBR DE DISEÑO


105.0

90.0

75.0
PORCENTAJES

60.0

45.0

30.0

15.0

0.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

CBRs

CBRdiseño = 6.7 % (al Percentil 75%)

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
5.0 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
5.1 MÉTODO DEL AASHTO (1993)
La versión de la AASHTO 86 y 93 hacen modificaciones en su metodología
afectando los factores de Aporte Estructural por Coeficientes de Drenaje de las
capas, las que reemplazan al Factor Regional utilizada en versiones anteriores,
por otro lado se sigue utilizando en su mismo concepto el Tráfico, Índice de
Serviciabilidad y tipo de Suelo de fundación (Módulo Resilente).
La Metodología AASHTO es bien aceptada a nivel mundial ya que se basa en
valiosa información experimental y determina un Número Estructural (SN)
requerido por el pavimento a fin de soportar el volumen de tránsito
satisfactoriamente durante el período de vida proyectado.
Dentro de las consideraciones del método están:
. El Índice de Serviciabilidad Final de diseño debe ser tal que culminado el
período de vida proyectado, la vía (Superficie de Rodadura) ofrezca una
adecuada serviciabilidad.
. El diseño considera un contenido de humedad igual a la condición más
húmeda que pueda ocurrir en la Subrasante, luego que la vía se abra al
tráfico.
. El Coeficiente de Drenaje ha reemplazado al Factor Regional y es
introducido para el cálculo del Número Estructural; estos coeficientes son
considerados de acuerdo a las propiedades del material granular que serán
utilizados, para ello la AASHTO recomienda los rangos de calidad donde se
clasifican estos materiales.
La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño, presenta
la expresión siguiente:

 PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * Log ( MR)  8.07
10
1094
0.4 
( SN  1)5.19

a. Parámetros de Diseño.-
Según AASHTO
MR(psi) = 1,500*CBR ; para CBR < 7.2%
Método Sudafricano
MR(psi) = 3000*CBR0.65; para 7.2%<CBR<20%
Conjuntamente con los siguientes parámetros de Diseño:

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
R = Confiabilidad = 80%
Zr = Standard Normal Deviate = -0.841
So = Overall Standard Deviation = 0.40
Pi = Serviciabilidad Inicial = 4.20
Pt = Serviciabilidad Final = 2.00
Mr = 10800 psi
Nrep = 5.21 x 105 (ejes equivalentes de 18 kips)
a1 = Coeficiente estructural de la Base Estabilizada con Emulsión
a2 = Coeficiente estructural de Capa Base Granular (CBRmin= 80%)
a3 = Coeficiente estructural de Capa SubBase Granular (CBRmin = 50%)
m2 = Coeficiente Drenaje de la Base Granular
m3 = Coeficiente Drenaje de la Sub Base Granular
y del Nomograma y/o la Ecuación de Diseño que establece la Guía
AASHTO, se obtienen para los parámetros indicados el siguiente Número
Estructural (SN):

b. Cálculo de la Estructura del Pavimento


Por lo tanto, tomando en cuenta las consideraciones antes mencionadas y
las condiciones locales propias de la zona en estudio, se tendrá las
siguientes estructuraciones del Pavimento:
b1. Tramo I: EMP PE – 3S (Puno) – Totorani (km 00+000 – km 02+700)
Parámetros de Diseño:
R = Confiabilidad = 80%
Zr = Standard Normal Deviate = -0.841
So = Overall Standard Deviation = 0.40
Pi = Serviciabilidad Inicial = 4.20
Pt = Serviciabilidad Final = 2.00
Mr = 10200 psi
Nrep = 5.21 x 105 (ejes equivalentes de 18 kips)
a1 = 0.135
a2 = 0.052 (CBRmin= 80%)
a3 = 0.050 (CBRmin = 50%)
m2 = Coeficiente Drenaje de la Base Granular
m3 = Coeficiente Drenaje de la Sub Base Granular

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
y del Nomograma y/o la Ecuación de Diseño que establece la Guía AASHTO, se obtienen
para los parámetros indicados el siguiente Número Estructural (SN):

SN = 2.48

b2. Tramo II: Totorani - Mañazo - EMP. PE-34ª (Huataquita) (km 02+700
– km 56+600)
Parámetros de Diseño:
R = Confiabilidad = 80%
Zr = Standard Normal Deviate = -0.841
So = Overall Standard Deviation = 0.40
Pi = Serviciabilidad Inicial = 4.20
Pt = Serviciabilidad Final = 2.00
Mr = 10050 psi
Nrep = 1.90 x 105 (ejes equivalentes de 18 kips)
a1 = 0.135
a2 = 0.052 (CBRmin= 80%)
a3 = 0.050 (CBRmin = 50%)
m2 = Coeficiente Drenaje de la Base Granular
m3 = Coeficiente Drenaje de la Sub Base Granular

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
y del Nomograma y/o la Ecuación de Diseño que establece la Guía AASHTO, se obtienen
para los parámetros indicados el siguiente Número Estructural (SN):

SN = 2.13

Estructura del Pavimentos


CUADRO Nº 19
ESTRUCTURA TRAMO I TRAMO II

BASE GRANULAR 25.0 cm 20.0 cm.


BASE ESTABILIZADA 7.60 cm 7.60 cm.
SNcalculado 2.57 2.26

5.2 MÉTODO DEL USACE


El cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. ha acumulado una gran
experiencia en el diseño y comportamiento de caminos para bajo volumen de
tránsito. Aunque la mayor parte concierne a la transitabilidad de vehículos
militares y aviones, la experiencia del USACE incluye también caminos de tierra,
de grava y aquellos que poseen tratamientos bituminosos como superficies de
rodamiento.

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
El procedimiento se basa en ecuaciones (Ábaco) que permiten determinar el
espesor de material requerido sobre una capa o subrasante, identificada por su
resistencia (CBR), a condición de que el CBR del material de recubrimiento sea
mayor que el del subyacente.
El término “requerido” se refiere a un espesor que permitirá un cierto número de
repeticiones de carga, antes que la estructura alcance un nivel de deformación
que corresponda a una serviciabilidad baja. En las ecuaciones de diseño (Ábaco),
las cargas por ejes están caracterizadas por equivalentes por ruedas simples (en
libras) y por el área de contacto (en pulgadas); de esta manera, se puede
establecer en términos de repeticiones de ejes simples equivalentes de 18 000
libras.
Los espesores se determinan en función a:
 Capacidad de Soporte C.B.R. y
 Número de Repeticiones de Ejes Standard
En nuestro caso tenemos:

b1. Tramo I: EMP PE – 3S (Puno) – Totorani (km 00+000 – km 02+700)


CBRpromedio = 7.2
Nrep. = 5.21 x 105 ejes equivalentes 18 kips

Por tanto, el espesor es:

CUADRO Nº 20A
ESTRUCTURA Tramo I
AFIRMADO 12.2 pulg. (31.0 cm.)

b2. Tramo II: Totorani - Mañazo - EMP. PE-34ª (Huataquita) (km 02+700 – km
56+600)
CBRpromedio = 6.7
Nrep. = 1.35 x 105 ejes equivalentes 18 kips

Por tanto, el espesor es:

CUADRO Nº 20B
ESTRUCTURA Tramo II
AFIRMADO 11.2 pulg. (28.4 cm.)

mo II
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
5.4 MÉTODO DEL MTC (NAASRA)
El “Manual Para Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Transito” del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, presenta alternativas
de diseños en un “Catalogo Estructural De Superficie de Rodadura”, elaborado
en base a la metodología NAASRA.
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se adopta
como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National
Association Of Australian State Road Authorities [hoy AUSTROADS]) , que relaciona el valor
soporte del suelo (CBR), y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en
Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes:


e  219  211 x log CBR  58 x log CBR 2 x log  Nrep
120 

Donde:
e : Espesor de la capa de Afirmado en mm.

CBR : Valor del CBR de la Subrasante.

Nrep : Número de repeticiones de Ejes Equivalentes para el carril de Diseño.

Sin ser una limitación, en el Manual de diseño (MTC) se incluye catálogos de


secciones de capas granulares de rodadura, para cada tipo de tráfico y de
subrasante, elaborados en función a la ecuación antes indicada.

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
El espesor total determinado, esta compuesto por una capa de afirmado, la cual
no será menor a 150 mm.
En nuestro caso tenemos:
5.4.1. Tramo I: EMP PE – 3S (Puno) – Totorani (km 00+000 – km 02+700)
CBRpromedio = 7.2
Nrep. = 5.21 x 105 ejes equivalentes 18 kips
Por tanto, el espesor es:

CUADRO Nº 21A
ESTRUCTURA Tramo I
AFIRMADO 304.0 mm

5.4.2. Tramo II: Totorani - Mañazo - EMP. PE-34ª (Huataquita) (km 02+700 –
km 56+600)
CBRpromedio = 6.7
Nrep. = 1.35 x 105 ejes equivalentes 18 kips
Por tanto, el espesor es:

CUADRO Nº 21B
ESTRUCTURA Tramo II
AFIRMADO 257.1 mm

5.5 RESUMEN DE ESPESORES

CUADRO Nº 22 TRAMO I
ESTRUCTURA AASHTO USACE NAASRA

AFIRMADO -.- 31.0 cm. 30.4 cm.


BASE GRANULAR 25.0 cm -.- -.-
BASE ESTABILIZADA 7.60 cm -.- -.-

CUADRO Nº 23 TRAMO II
ESTRUCTURA AASHTO USACE NAASRA

AFIRMADO -.- 28.4 cm. 25.7 cm.


BASE GRANULAR 20.0 cm -.- -.-
BASE ESTABILIZADA 7.60 cm -.- -.-

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
De acuerdo a las características señaladas del presente proyecto, se hace necesario
desarrollar propuestas de pavimentos acordes con la actual política de desarrollar
alternativas compatibles manteniendo el carácter de carreteras de bajo volumen de
transito y dinamizar las técnicas de estabilización y mejor superficie de rodadura en
vías departamentales o vecinales.
Es objetivo del presente Estudio Técnico mejorar las características de Transitabilidad
para la comunicación vial eficiente entre zonas productoras, zonas rurales y establecer
una estructura de Pavimento compatible con las condiciones de la actual plataforma y
de los materiales existentes detectados, a fin de asegurar un periodo de servicio de la
vía.
Para tal efecto se ha propuesto la aplicación de métodos de diseño de aceptación
internacional como el procedimiento AASHTO-93 para pavimentos superiores y otros
para caminos de Bajo Volumen de Tráfico a nivel de afirmados (USACE – NAASRA).
Tomando en cuenta las consideraciones anteriores se ha procedido a determinar el
requerimiento estructural para un periodo de servicio de 10 años mediante el Método
AASHTO-93, USACE y NAASRA.
Para ello se han tomado en consideración los siguientes criterios:
 El estudio de suelos realizado resulta representativo para el sector en análisis en
donde las condiciones climáticas son severas por su altitud y clima. Las nuevas
condiciones a imponer por el proceso de reacondicionamiento del material granular
existente con materiales de Canteras que exijan la necesaria mejora geométrica de
la plataforma actual no deberán ser inferiores en cuanto a calidad a las adoptadas
en la fase de diseño.
 Que la calidad de los materiales a emplear para la conformación de la nueva capa
de pavimento y terraplén requerido, permite esperar una homogénea capacidad de
soporte en este sector pudiéndose proceder a la determinación de una sola
sección de pavimento en cada tramo establecido.
 Que en los sectores con presencia de nivel freático, que son lugares aislados se
resolverán mediante colocación de materiales de cantera con CBR mayor al de
diseño. En estos se levantará la rasante actual en los siguientes sectores:

ESPESOR DEL AL
KM 13+800 KM 14+200
KM 42+300 KM 42+600
30.0 cm. KM 43+300 KM 44+200
KM 44+800 KM 45+700
KM 53+300 KM 54+200
20.0 cm. KM 9+400 KM 9+600

 Que las soluciones relacionados con drenaje superficial y subdrenaje deberán


garantizar adecuadas condiciones de humedad post construcción para asegurar el
periodo de servicio previsto.

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
 De acuerdo con los registros de las excavaciones realizadas se tiene que
actualmente la vía presenta una capa de material granular existente (tipo afirmado)
de espesor variable (0.05 – 0.65 m.), que conservadoramente puede asumirse en
promedio 18 cm. adicionalmente debe tenerse en cuenta que el diseño se ha
efectuado procurando aprovechar el material granular (tipo afirmado) existente.
 Que la subrasante esta conformada por suelos limosos y arcillosos de baja a
mediana plasticidad, con CBRs menores a 4.0% al 95% de la MDS en varios
casos, que podrían calificarse como suelos pobres, por lo que consideramos que
los suelos granulares superficiales existentes actúan como capas de
mejoramiento, por lo que solo es recomendable efectuar trabajos de mejoramiento
de la subrasante natural en los siguientes sectores:

ESPESOR DEL AL
KM 7+400 KM 7+600
KM 13+900 KM 14+100
KM 16+900 KM 17+100
15.0 cm KM 33+900 KM 34+100
KM 44+900 KM 45+100
KM 49+400 KM 49+600
KM 50+400 KM 50+600
20.0 cm KM 51+900 KM 52+100

 La carretera en estudio corresponde a la antigua carretera Puno – Arequipa,


siendo construido hace mas de 20 años aproximadamente, en este lapso de
tiempo en servicio se ha producido una consolidación de los estratos subyacentes,
debido principalmente al paso de las cargas y en menor grado por una disminución
del contenido de humedad, esperándose que los suelos hayan alcanzado un
estado resilente, es decir, que éstos presenten mayoritariamente deformaciones
elásticas (y no plásticas), en tal sentido, resulta acertado el considerar conservar el
afirmado existente.
 Los CBRs de los materiales de cantera a utilizarse en la conformación de las
capas del pavimento es alto: mayor a 80% (al 100% de la MDS), en tal sentido,
dada la abundancia de este material, resulta más económico construir el
pavimento utilizando este material procesado por zarandeo, en una primera capa
sin adicionar ningún tipo de mejorador, una segunda capa empleando un
mejorador (Emulsión Asfáltica) y debiendo colocarse finalmente una capa asfáltica
de protección superficial (Slurry Seal) que, además de brindar seguridad y
comodidad a los usuarios, asegure la conservación de la capa granular a
colocarse, la misma que podrá utilizarse íntegramente cuando en un futuro se pase
a otra etapa de mejoramiento de la vía, resguardando de este modo la inversión
efectuada.
 Los espesores de la estructura de pavimento obtenidos mediante los tres métodos
de diseño empleados arrojan valores similares, tanto para los métodos USACE y
NAASRA (vías afirmadas) como para el método AASHTO-1993 (vías asfaltadas),
considerando que este ultimo es mas conservador para un pavimento de bajo
volumen. Por lo tanto, se tendrá en consideración estos resultados para la
determinación del espesor final de la estructura del pavimento

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
 De conformidad con los resultados del diseño, las consideraciones precedentes, y
la capacidad de soporte de la subrasante, y con la finalidad de alcanzar los
objetivos establecidos, se propone construir la siguiente estructura de pavimento,
de acuerdo al cuadro siguiente:

CUADRO Nº 24A TRAMO I


ESTRUCTURA ESPESORES
SLURRY SEAL 1.0 cm.
BASE ESTABILIZADA 7.5 cm
BASE GRANULAR 20.0 cm

SLURRY SEAL 1.00 cm.


BASE
3.00 pulg.
ESTABILIZADA

BASE GRANULAR 8.00 pulg.

CUADRO Nº 24B TRAMO II


ESTRUCTURA ESPESORES
SLURRY SEAL 1.0 cm.
BASE ESTABILIZADA 7.5 cm
BASE GRANULAR 15.0 cm

SLURRY SEAL 1.00 cm.


BASE
3.00 pulg.
ESTABILIZADA

BASE GRANULAR 6.00 pulg.

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
CONSIDERACIONES FINALES

1. La capa de Base Granular se conformará con material procesado íntegramente


de las canteras seleccionadas y aptas, de acuerdo a lo indicado en el capitulo
de canteras, y debe ajustarse estrictamente a lo requerido por las
especificaciones técnicas.
2. La estabilización de la Base se realizará en las canteras, mezclando el material
procesado en las canteras seleccionadas con material bituminoso (emulsión
asfáltica), con empleo de equipos convencionales, la misma que será
transportada en camiones volquetes lista para su conformación y
compactación. El mismo que se realizará en base a un diseño de mezcla
verificado mediante ensayos de laboratorio.
3. La capa de Base Estabilizada será conformada con empleo de equipo
pavimentador, el cual proporcionara una distribución uniforme, reduciendo las
irregularidades y mejorando el acabado final.
4. Para los sectores que se tienen considerados la aplicación de la base
estabilizada y el mortero asfáltico (Slurry Seal), se tiene establecido que
presentarán un valor de Rugosidad (IRI) que tendrá un valor máximo de 2.5
m/km., el cual será determinado previa a la recepción de obra.
5. El Item anterior no aplicara para los tramos de prueba que presentarán
diferentes aplicaciones.
6. Se deberá efectuar un estricto control de calidad durante los procesos
constructivos, la misma que se ajustará a lo prescrito en las especificaciones
técnicas adjuntas.
7. Antes de proceder a la colocación de la capa de relleno (elevar la subrasante) y
la capa de base granular, se deberá perfilar y compactar la superficie de
rodadura existente.
8. Debe implementarse un efectivo sistema de mantenimiento – rutinario y
periódico, llevando un control minucioso de las intervenciones, personal,
equipo empleado, materiales empleados y rendimientos; lo cual permitirá
efectuar una evaluación económica de las diferentes alternativas de pavimento.
9. Se deberá efectuar el monitoreo de las características estructurales y
funcionales de la vía, dentro de los tiempos establecidos en el programa de
monitoreo.
10. Los resultados que se obtengan: Costos Versus Condiciones de la Vía,
servirán para la toma de decisiones, a fin de definir si los resultados obtenidos
de las aplicaciones de los tramos piloto ameritan implementarse a mayor
escala.

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
6.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Los ensayos de C.B.R. (ASTM D-1883) ejecutados con la finalidad de
conocer la Capacidad de Soporte de los suelos del terreno de fundación
arrojan un CBR de diseño (al 95% de la Máxima Densidad Seca) para el
pavimento de la vía en estudio igual a:
6.1.1 Tramo I: CBRdiseño = 6.8 % (al percentil de 75%)
6.1.2 Tramo II: CBRdiseño = 6.7 % (al percentil de 75%)
6.2 Se debe indicar que para la realización del presente estudio básico de
suelos y diseño del pavimento, los datos referidos al tráfico de la carretera a
proyectar, han sido proporcionados por la entidad los cuales corresponden
al estudio de Perfil.
6.3 Para el cálculo del tráfico de diseño, se ha empleado la metodología de la
AASHTO; y los factores de carga se han calculado con los pesos
establecidos en el reglamento nacional de vehículos.
6.4 Se han empleado varias metodologías de diseño de espesores para la
estructura del pavimento, las cuales se han analizado para definir el
espesor del pavimento a colocar.
6.5 De conformidad con los resultados del diseño, de las consideraciones
indicadas y la capacidad de soporte de la subrasante; con la finalidad de
alcanzar los objetivos establecidos, se propone la siguiente estructura de
pavimento:

ESTRUCTURA TRAMO I TRAMO II


SLURRY SEAL 1.0 cm. 1.0 cm.
BASE ESTABILIZADA 7.5 cm. 7.5 cm
BASE GRANULAR 20.0 cm. 15.0 cm

6.6 Antes de la colocación y conformación de la capa del pavimento, se debe


perfilar y compactar el terreno de subrasante, debiendo eliminarse todo
material u objeto que provoque irregularidades que puedan afectar la
uniformidad de la estructura a colocarse.

6.7 La capa de Base Estabilizada será conformada con empleo de equipo


pavimentador, el cual proporcionara una distribución uniforme, reduciendo
las irregularidades y mejorando el acabado final.

6.8 Para los sectores que se tienen considerados la aplicación de la base


estabilizada y el mortero asfáltico (Slurry Seal), se tiene establecido que
presentarán un valor de Rugosidad (IRI) que tendrá un valor máximo de 2.5
m/km.

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6.9 El Item anterior no aplicara para los tramos de prueba que presentarán
diferentes aplicaciones.
6.10 Para cumplir adecuadamente con el Control de Calidad de la Obra
(materiales y proceso constructivo), es indispensable el cumplimiento
irrestricto de las Especificaciones Técnicas adjunto al presente.
6.11 Cabe mencionar que los puntos no contemplados en las Especificaciones
del presente estudio, deben estar en concordancia con las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras del MTC (EG – 2000).

CONSIDERACIONES PARA LA BASE ESTABILIZADA CON EMULSION


De acuerdo a lo señalados en el presente proyecto se ha desarrollado la propuesta de
pavimentos alternativos compatibles con la denominación de carreteras de bajo
transito, y así dinamizar técnicas de estabilización en vías departamentales. Siendo
objetivo del presente proyecto mostrar mejoras en las características de transitabilidad
vial en zonas rurales y establecer un Pavimento que presente una plataforma
resistente y que brinde mejores condiciones de servicio (serviciabilidad), durante el
periodo de diseño (servicio de al menos 5 años)
Estabilizador del Suelo
En el diseño del pavimento se va ha emplear la base estabilizada con Emulsión
Asfáltica Cationica
Material de Cantera
Para la estabilización se emplearán las siguientes Canteras:
 Cantera “Paxa”, estabilizado con Emulsión Asfáltica
 Cantera “Rio Vilque”, estabilizado con Emulsión Asfáltica.
 Cantera “Jatunmayo”, estabilizado con Emulsión Asfáltica.
 Cantera “Cabanillas”, estabilizado con Emulsión Asfáltica.
Ensayos de Laboratorio
Se han realizado pruebas de laboratorio de los materiales de las canteras propuestas
para definir las características físicas del material a estabilizar.
Ensayos de laboratorio del material de Base Granular

- Análisis Granulométrico ASTM C-136.


- Límite Líquido ASTM D-4318.
- Límite Plástico ASTM D-4318.
- Contenido de Humedad
- Proctor Modificado ASTM D-1557
- California Bearing Ratio (C.B.R.) ASTM D-1883
- Durabilidad ASTM C-88
- Abrasión ASTM C-131
- Equivalente de Arena ASTM D-2419
- Sales solubles MTC E-210

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Para la Base estabilizada: Emulsión Asfáltica – Canteras

- Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422.


- Límite Líquido ASTM D-423.
- Límite Plástico ASTM D-424.
- Contenido de Humedad
- Proctor Modificado ASTM D-1557
- California Bearing Ratio (C.B.R.) ASTM D-1883
- Comprensión Simple
- Inmersión – compresión

Estudio de Suelos y Diseño del Pavimentos


En el presente Estudio se efectuaron exploraciones a cielo abierto de 1.5 m. de
profundidad cada 500 m. con los respectivos muestreos y ensayos de laboratorio.
El Perfil Estratigráfico de la plataforma actual y los resultados de ensayos son parte del
presente estudio, el cual presenta en la capa superficial materiales de espesores y
calidad heterogéneos.
Tomando en cuenta las consideraciones anteriores se ha procedido a determinar el
requerimiento estructural, considerando las características granulares de la plataforma
actual y de las Canteras detectadas, se propone que el material granular existente
será reconformado a fin de constituir la base que recibirá la capa estructural de
pavimento para el presente proyecto; según la siguiente composición:
 Subrasante existente constituida por suelos de aceptables características de
CBR, Humedad y Grado de Compactación
 Base Granular conformada con material de Canteras seleccionadas.
 Capa de rodadura constituida por materiales de Canteras estabilizadas con
emulsión asfáltica.
 Colocación de una capa de protección impermeabilizante, mediante la
aplicación de un Mortero Asfáltico (slurry Seal).
ESTRUCTURA PAVIMENTO TRAMO I

SLURRY SEAL 1.00 cm.


BASE
3.00 pulg.
ESTABILIZADA

BASE GRANULAR 8.00 pulg.

ESTRUCTURA PAVIMENTO TRAMO II

SLURRY SEAL 1.00 cm.


BASE
3.00 pulg.
ESTABILIZADA

BASE GRANULAR 6.00 pulg.

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Las capas de Subrasante y estructura del pavimento cumplirán las respectivas
exigencias señaladas en las Especificaciones Técnicas adjuntas al presente Estudio, y
las no contempladas se ceñirán a las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras (EG-2000) del MTC.

Estabilización de la Base Granular


Las actuales tecnologías de estabilización de suelos permiten mejorar características
ingenieriles de comportamiento de los materiales según los requerimientos del
proyecto en que serán empleadas. Entre esas mejoras se menciona la resistencia a la
tracción, reducción de la influencia del agua y resistencia a la acción climática.
De una manera general pueden agruparse según su naturaleza en:
 De acción química (cal, cemento, emulsión asfáltica, cloruros…etc)
 De acción física (mezcla de suelos, compactación..etc)
Como fue expresado anteriormente para el presente proyecto, se colocará una capa
de protección (recubrimiento asfáltico) sobre una capa estructural de pavimento que
será de tipo base granular estabilizada, para lo cual se ha considerado conveniente el
empleo de emulsión asfáltica para los fines de estabilización.
La estructura del pavimento consistirá en la colocación de una capa de Base Granular
y una capa de Base Estabilizada con Emulsión Asfáltica, misma que será elaborada
(mezclada) en cantera, mediante la adición de Emulsión Asfáltica en una proporción
de 17.0 galones por metro cúbico de agregados (17.0 gln/m3), sobre la cual se
colocará un mortero asfáltico con dosificaciones que se establecen en las
Especificaciones Técnicas respectivas.

En síntesis la estructura de pavimento quedara de la siguiente manera:

Tramo I: Km 0+000 al Km 2+700


 Mortero con emulsión asfáltica = 10 mm
 Base estabilizada con emulsión asfáltica en
preparación 17.0 gls/ m3 = 3 pulg.
 Base granular de cantera = 8 pulg. (20.0 cm.)

Tramo II: Km 2+700 al km 56+600


 Mortero con emulsión asfáltica = 10 mm
 Base estabilizada con Emulsión Asfáltica en
preparación 17.0 gls/m3 = 3 pulg.
 Base granular de Cantera = 6 pulg. (15 cm.)

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PROYECTO PILOTO Y TRAMOS DE PRUEBA EXPERIMENTALES

ANTECEDENTES
Con la finalidad de contar con mayor información experimental respecto a alternativas
de mejoramientos de pavimentos con recubrimientos asfálticos de la red vial
departamental, que permitan garantizar la transitabilidad en los tramos no asfaltados
de dicha red vial, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) través del
Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado, PROVIAS
DESCENTRALIZADO, ha realizado en una primera etapa el proyecto piloto
experimental “Evaluación de Pavimentos Económicos de Carreteras de bajo Tráfico de
la Red Vial Departamental”, para la cual ha elaborado el estudio definitivo de
ingeniería de la Carretera EMP. PE 3S (Puno) – Vilque – Mañazo – EMP. PE 34
(Huataquita), departamento de Puno; en el cual ha considerado tramos pilotos
experimentales en la carretera, a nivel departamental.
Como resultado la elaboración del estudio en mención, tiene considerado la ejecución
de tramos pilotos experimentales que consisten en la colocación de diferentes
aplicaciones de recubrimientos asfálticos de una capa granular que conforma el
pavimento de la vía.

OBJETIVO DEL ESTUDIO


El Objetivo del estudio es diseñar pavimentos económicos para carreteras con
recubrimiento asfáltico (no asfaltadas) de bajo tráfico, pertenecientes a la red
departamental, evaluando para ello la aplicabilidad de diferentes tipos de
recubrimientos asfálticos (Imprimación Reforzada, Slurry Seal, Cape Seal, Tratamiento
Superficial Bicapa TSB y Otta Seal), que permitan garantizar una buena transitabilidad
de la vía.
El diseño de pavimento debe tener en cuenta el proceso constructivo así como el
monitoreo del mismo durante su puesta en servicio, dentro del periodo de vida de 3
años previamente establecido, a fin de obtener información que permita evaluar el
comportamiento y performance del tipo de aplicación del pavimento recomendado y
masificar su uso en mayor escala para carreteras similares.

ALCANCES DEL PROYECTO


Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos los siguientes:
 Elaborar el Expediente Técnico para la ejecución del proyecto piloto de
evaluación de pavimentos básicos de la carretera EMP. PE 3S (Puno) – Vilque –
Mañazo – EMP. PE 34 (Huataquita), departamento de Puno, de 56.6 km de
longitud, que garantice una buena transitabilidad de la vía una vez rehabilitada.
 Conservar en el trazo actual de la vía, minimizando el movimiento de tierras.
 Opinar sobre los recubrimientos asfálticos planteados (Imprimación Reforzada,
Slurry Seal, Cape Seal, Tratamiento Superficial Bicapa - TSB y Otta Seal)

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 Realizar estudios de ingeniería básica: trazo y topografía, tráfico, hidrología,
drenaje, geología y geotecnia, suelos, canteras y fuentes de agua.
 Evaluación económica ex de las alternativas propuestas, mismas que se
ensayaran en los tramos principales y tramos piloto de prueba.
 Identificación de los sectores de prueba, para los tipos de pavimentos
propuestos.
 Diseño del tipo de recubrimiento del pavimento para cada sector del tramo de
prueba.
 Diseños de ingeniería: diseño geométrico, diseño de drenaje y obras de arte,
diseño geotécnico y diseño de señalización.
 Establecer los procedimientos de ejecución.
 Elaborar especificaciones técnicas y especificaciones técnicas especiales de
construcción.
 Plantear el plan de monitoreo para la ejecución de los trabajos, recursos a ser
utilizados y aspectos críticos del control de calidad.
 Plantear el plan y programa de monitoreo Ex post, en donde se plantee la
observación del comportamiento y performance de la aplicación de las
alternativas de estructura del pavimento y de los recubrimientos asfálticos
 Elaborar propuestas de incorporación a especificaciones de diseño de
pavimento, sobre la base de resultados obtenidos de los monitoreos.
 Se deberá efectuar el monitoreo de las características estructurales y funcionales
de la vía, dentro de los tiempos establecidos en el programa de monitoreo.
 Los resultados que se obtengan: Costos Versus Condiciones de la Vía, servirán
para la toma de decisiones, a fin de definir si los resultados obtenidos de las
aplicaciones de los tramos piloto ameritan implementarse a mayor escala.

CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO


Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera
objeto del presente estudio, tenemos:
UBICACION
La Carretera EMP. PE 3S (Puno) – Vilque – Mañazo – EMP. PE 34 (Huataquita), se
ubica políticamente en la provincia de Puno, departamento de Puno, geográficamente,
el tramo en estudio esta ubicado al sureste del Perú, en la Meseta del Collao con una
altitud promedio de 3827 msnm. Los recursos hídricos están constituidos por el Lago
Titicaca, 50 lagunas y más de 300 ríos. Existe además un importante potencial de
aguas subterráneas.

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El Clima predominante es frío y seco en toda la meseta de Collao, que se caracteriza
por sus bajas temperaturas, que varían entre los 0º (32ºF) a 10 ºC (50ºF) con fuertes
heladas en invierno que cubren de 'escarcha' la vegetación y el suelo. Las lluvias se
presentan en los meses de Diciembre a Abril.
El tramo en estudio se inicia a la salida del centro urbano de Puno (a la entrada del
camino hacia el Penal de Yanamayo) y culmina en el poblado de Huataquita, en el
empalme con la carretera Arequipa – Juliaca (km 267+300 aproximadamente), con
una longitud de 56.60 km.
Accesibilidad
La accesibilidad a la zona de proyecto se realiza por vía terrestre, desde las
ciudades de Arequipa (325 km) y Cusco (389 km), siendo la distancia desde la
ciudad de Lima de 1315 km. La carretera se encuentra asfaltada.
La carretera en estudio, es una vía departamental que se inicia a la entrada del
centro urbano de la ciudad de Puno, en la carretera que va hacia el Penal de
Yanamayo, cruzando los centros poblados de Totorani (alto puno) – Tiquillaca –
Vilque – Mañazo – Huataquita, en el final del tramo.
El acceso desde la ciudad de Arequipa se realiza pasando por la ciudad de
Juliaca, vía que durante el periodo de estudio se encontraba en trabajos de
rehabilitación, en el tramo Juliaca – Puno.
Altitud
La totalidad del trazo de la carretera EMP. PE 3S (Puno) – Vilque – Mañazo –
EMP. PE 34 (Huataquita), se desarrolla a una altitud por encima de los 3800
msnm. El trazo se inicia a la salida del centro urbano de Puno y termina en el
centro poblado de Huataquita en el empalme con la carretera Arequipa – Juliaca,
con una altitud promedio aproximada de 3827 msnm.
Clima
El Clima predominante es frío y seco en toda la meseta de Collao, que se
caracteriza por sus bajas temperaturas, que varían entre los 0º (32ºF) a 10 ºC
(50ºF) con fuertes heladas en invierno que cubren de 'escarcha' la vegetación y el
suelo. Las lluvias se presentan en los meses de Diciembre a Abril.

DISEÑO DEL PAVIMENTO DE LOS TRAMOS DE PRUEBA


Para los Tramos Experimentales de Prueba, se va a considerar un diseño del
Pavimento en la cual solo se empleara una Base Granular sin estabilizar con la
aplicación de diferentes tipos de recubrimientos asfálticos, que como se sabe estos no
presentan aporte estructural. Por tanto, se ha empleado los mismos métodos de
diseño, resultando los siguientes espesores de acuerdo a cada método, indicados en
el cuadro siguiente:

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CUADRO Nº 25 DISEÑO DEL PAVIMENTO TRAMOS EXPERIMENTALES
ESTRUCTURA AASHTO USACE NAASRA

AFIRMADO -.- 28.4 cm. 25.7 cm.


BASE GRANULAR 40.0 cm -.- -.-

DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO


Del análisis de las metodologías empleada y de acuerdo a las características
señaladas del presente proyecto, se tiene propuesto desarrollar alternativas de
pavimentación acordes con la actual política de desarrollo y tecnologías
actuales, siempre manteniendo el carácter de carreteras de bajo volumen de
transito y dinamizar las técnicas de recubrimientos asfálticos mejorando así las
superficies de rodadura en las vías departamentales o vecinales.
Por tanto, la estructura del pavimento para los tramos experimentales de
prueba es:

CUADRO Nº 26 TRAMOS EXPERIMENTALES


ESTRUCTURA ESPESORES
RECUBRIMIENTO
ASFÁLTICO 0.6 – 3.2 cm.

BASE GRANULAR 30.0 cm

RECUBRIMIENTO 0.6 - 3.2 cm.

BASE GRANULAR 30.00 cm.

METODOLOGÍA PARA EL MONITOREO DE LOS TRAMOS DE PRUEBA


Para poder efectuar un monitoreo adecuado de los tramos de prueba, es necesario
contar con los resultados del control de calidad efectuados durante la etapa de
construcción, dicho control incluirá la siguiente información:
Calidad de Subrasante
Será necesario conocer la calidad de la subrasante al inicio de la puesta en
servicio de cada tramo de prueba, para tal efecto, se deberán contar con la
información de los estudios realizados, y efectuarse además ensayos no
destructivos que permitan estimar su CBR y/o módulo de resilencia,
recomendando efectuar los siguientes ensayos:

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Medición de Deflexiones con Viga Benkelman.
Se medirán las deflexiones con el equipo indicado y se analizaran mediante un
modelo matemático (Modelo de Hogg), para el análisis de los valores obtenido.
Las mediciones serán cada 50 m a ambos lados de la vía.
Calidad de la Base Granular
Para determinar las características de la Base Granular se deberá contar con la
información correspondiente a:
 Espesor de la capa
 El valor del CBR del material empleado
 Controles de densidad de campo
 Medición de deflexiones cada 50 m
A fin de ajustar el modelo, se efectuarán corridas del programa de pavimentos
flexibles multicapa, teniendo como control la deflexión característica y el radio de
curvatura medido, también podrá estimarse el módulo resilente de la subrasante
a partir del Número Estructural Efectivo (AASHTO).
Calidad del Pavimento Terminado
La calidad del pavimento terminado se efectuará mediante la medición de la
rugosidad y de deflexiones.

Actividades de Monitoreo
Se plantea la siguiente metodología de monitoreo:
PROVIAS DESCENTRALIZADO efectuará monitoreos en los tramos pilotos de prueba
cada 06 meses, manteniendo los periodos de tiempo homogéneos.
1. Los representantes de PROVIAS ó autoridades locales encargadas del tramo
de prueba deberán llevar un registro de tráfico y clima.
2. Se llevará un control de los costos de mantenimiento efectuado en cada tramo
de prueba.
3. Se efectuarán evaluaciones de rugosidad de la superficie de rodadura
mediante el equipo Bump Integrador ó MERLIN.
4. Se efectuará una evaluación de las condiciones superficiales de la vía.
5. Se efectuará la evaluación estructural mediante la medición de deflexiones
cada 50 m
6. Los resultados de las pruebas se compararán con los valores iniciales,
analizando además, su evolución.

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(HUATAQUITA)
7. Se efectuarán las evaluaciones técnico – económicas correspondientes, para lo
cual se tendrá en cuenta: el costo inicial, el costo de mantenimiento y la vida
remanente.
8. Se elaborará el respectivo informe.
Al final del período de la vida útil de diseño, se estará en condiciones de emitir un
juicio sobre las ventajas y desventajas sobre cada una de las aplicaciones realizadas
en cada tramo de prueba.

DESCRIPCION GENERAL DE LOS TRAMOS DE PRUEBA


El Proyecto Piloto de desarrollará en la parte central del proyecto integral de la
carretera, específicamente entre los poblados de Vilque y Mañazo es decir entre las
progresivas del km 31+000 al km 39+000, correspondiendo a un sector de topografía
regular, llana y poco ondulada para todo el tramo. Esta característica de la zona va a
favorecer en la evaluación de los tramos, por cuanto se van a tener iguales
condiciones climáticas y topográficas que se van a tener en cuenta para el análisis de
la evaluación de cada tramo.
Además el Proyecto Piloto, constará de 04 Tramos Experimentales de Prueba de 02
km de longitud cada uno, en la que se aplicaran diferentes recubrimientos bituminosos
sobre la superficie de rodadura, siendo la distribución de estas aplicaciones la
siguiente:
 Tramo I: del km 31+000 al km 33+000.- Pavimento constituido por una Base
Granular y un recubierto por Imprimación Reforzada.
La base granular consistirá en agregados de cantera colocados en un espesor de
0.30 m. el recubrimiento corresponderá a una Imprimación Reforzada, la cual se
realizará en base a las especificaciones técnicas adjuntas al presente proyecto.
 Tramo II: del km 33+000 al km 35+000.- Pavimento constituido por una Base
Granular y un recubierto por una aplicación de Cape Seal (Tratamiento Superficial
Simple + Slurry Seal).
La base granular consistirá en agregados de cantera colocados en un espesor de
0.30 m. el recubrimiento corresponderá a una aplicación de Cape Seal, mismo que
consiste en una aplicación de un tratamiento superficial monocapa, sobre la cual
se colocara una capa de Mortero Asfáltico (Slurry Seal), de acuerdo a las
especificaciones técnicas adjuntas al presente proyecto.
 Tramo III: del km 35+000 al km 37+000.- Pavimento constituido por una Base
Granular y un recubrimiento de Tratamiento Superficial Bicapa.
La base granular consistirá en agregados de cantera colocados en un espesor de
0.30 m. el recubrimiento corresponderá a un Tratamiento Superficial Bicapa, para
la cual se aplicaran materiales cuyas gradaciones corresponden a los Husos 6 y 8
(Tabla Nº 405-1) de las especificaciones técnicas adjuntas al presente proyecto.

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(HUATAQUITA)
CALCULO DEL CBR DE DISEÑO
105

90

75
 Tramo IV: del km 37+000 al km 39+000.- Pavimento constituido por una Base
PORCENTAJES

60
Granular y un recubrimiento de Otta Seal (Sello Otta - Nueva alternativa).
45 La base granular consistirá en agregados de cantera colocados en un espesor de
0.30 m. el recubrimiento corresponderá a una aplicación de un Sello Otta Doble
30
(Otta Seal Doble), mismo que se realizará de acuerdo a las especificaciones
técnicas adjuntas al presente proyecto.
15

0
0.0 5.0 CUADRO Nº 27 CARACTERISTICAS
10.0 DE LOS TRAMOS DE PRUEBA
15.0 20.0
CBRs
DESCRIPCIÓN TRAMO I TRAMO II TRAMO III TRAMO IV

LONGITUD 2.0 KM 2.0 KM 2.0 KM 2.0 KM

PROGRESIVA DE INICIO KM 31+000 KM 33+000 KM 35+000 KM 37+000

IMPRIMACION
TIPO RECUBRIMIENTO CAPE SEAL TSB OTTA SEAL
REFORZADA
ESPESOR APROX.
DEL RECUBRIMIENTO 0.6 cm. 2.0 cm. 2.0 cm. 3.2 cm.

BASE GRANULAR 30.0 cm 30.0 cm 30.0 cm 30.0 cm

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