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Facultad de Ingenierías y Arquitectura

Escuela Profesional de Ingeniería civil UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

"Año de la consolidación del Mar de Grau"

CURSO : MODULO 02- PAVIMENTOS

DOCENTE : Ing. Oscar Alberto Morón Romero


INTEGRANTES :

 POLO HUAMANI, Diana Carolina.

 RIVERA LOAYZA, Ángel Vladimir

 ESPINOZA LEON, Alexander

 HILASACA ARAPA, Rommel

 NAVARRO ROJAS, Jaime

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INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS

DEFINICIÓN:

Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de


concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa,
debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que
se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de
rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Todo lo contrario
sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos
hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencia mayores tensiones en la
subrasante, como se pude apreciar en la figura 1.1.

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1. TRANSITO.
ESTUDIO DE TRÁNSITO

Tránsito
 Sentidos de Tránsito
 Recopilación de información Vehicular

VOLUMEN VEHICULAR

Tomando en cuenta que el estudio que determinó la demanda fue realizado


en el año 2016.
La tasa de crecimiento = 1 %.
NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL W18

Datos:
Tiempo de muestreo = 7am a 7 pm

n = 20 años
r = 1.00 %
Factor de crecimiento = 22.02

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CALCULOS DE TRANSITO PARA ESAL:

CALCULO DEL FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA Y FACTOR


DE CRECIMIENTO
EJE EJE EJE EJE EJE
FEC eje FACTO
TIPO DE SIMPLE 2 SIMPLE 2 SIMPLE 4 SIMPLE 2 SIMPLE 4
simple 2 R DE
VEHICUL NEUMATI NEUMATI NEUMATI NEUMATI NEUMATI FEC
neumáti CRECI
O COS COS COS COS COS
cos MIE
(adelante) (atrás) (atrás) (atrás) (atrás)
AUTOMOV 0.000
0.7 0.7 0 0.00005 0.00005 0.00 22.02
ILES 1
B2 7 11 0 0.53 3.24 0.00 3.77 22.02
C2 7 11 0 0.53 3.24 0.00 3.77 22.02
C3 7 0 18 0.53 0.00 1.45 1.98 22.02

OBSERVACIONES:
El ESAL DE 0.77 corresponde al ESAL en el carril de diseño para el periodo de diseño de 20 años. La
fórmula empleada para el cálculo del factor de crecimiento es la recomendada por el instituto del
asfalto. Para fines prácticos se ha considerado que la tasa de crecimiento vehicular calculados del
2010 al 2015 en la Provincia de Andahuaylas, Distrito San Jerónimo, Lugar Ccollahuacho es de 1%
según la INEI.

CALCULO DEL ESAL


N° N°
TIPO DE N° FACTOR ESAL
VEH/DIA VEH/DIA F.C ESAL
VEHICULO VEH/AÑO CRECIMIENTO DISEÑO
(2SENT) (1SENT)
autos 15 7.5 2737.5 0.0001 0.29 22.02 6.40 ESAL
B2 10 5 1825 3.77 6879.04 22.02 151469.67 *10^6
C2 30 15 5475 3.77 20637.13 22.02 454409.02
C3 20 10 3650 1.98 7235.06 22.02 159308.91
TOTAL 75 37.5 13687.5 34751.53 765194.01 0.77

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2. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO


METODO AASHTO

Determinación del espesor del pavimento

Este método está desarrollado en la publicación AASHTO “Guide for Design of


Pavementrs Structures “. En la guía se incluye el diseño para pavimentos
flexibles y de concreto. Esta es la cuarta versión que se edita y en ella se
incluye}n los avances sobre la comprensión del funcionamiento de los
pavimentos a la luz de las mediciones hechas en el ensayo vial AASHTO. Las
ediciones previas se hicieron en 1961, 1972 (de la que en 1981 se publicó una
versión de la parte correspondiente a pavimentos de concreto) y 1986. En las
dos últimas versiones se incluyen como parámetros de diseño el drenaje, la
presencia de bermas y la erosionabilidad de la base, entre otras, buscando así
incorporar el ensayo numérico posible de variaciones en el diseño del
pavimento.

En lo que se refiere al periodo de diseño, se indica que en general este debe


ser superior a 20 años, con el fin de poder evaluar las distancias alternativas a
largo plazo. Se recomienda incluso que el periodo de análisis incluya al menos
una rehabilitación. Según el tiempo de carretera, se sugieren los periodos de
diseño en la tabla 8.30

El tránsito a tener en cuenta es el que utiliza el carril de diseño. Se admite que


en general, en cada dirección circula el 50 % del tránsito total (aunque en
ocasiones puede variar entre el 30 % y el 70 %) y que, dependiendo del
número de carriles en cada dirección, puede suponer que sobre el carril de
diseño circulan los porcentajes del tránsito, en dicha dirección, que figuran en
el tabla 8.31

FACTORES DE DISEÑO

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico,


drenaje, clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de
carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se
desea efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera.
Todos estos factores son necesarios para predecir un comportamiento
confiable de la estructura del pavimento y evitar que el daño del pavimento
alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.

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Cálculos del espesor de la losa de concreto, y capa sub-base para un


periodo de diseño de 20 años.
Datos:

1. Número de aplicaciones de ejes simples equivalentes (𝑾𝟏𝟖 ):

𝑊18 = 0.77 ∗ 106

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2. Periodo de Diseño
Periodo de diseño = 20 años

3. Distribución de Transito en función del número de carriles

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4. Factor de Confiabilidad (R).

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Desviación normal estándar Zr

Si se supone que para un determinado conjunto de variables definiendo un


pavimento (espesores de las capas características de lo9s materiales

Que las componen, condiciones de drenaje) el transito se puede soportar en


mismo a lo largo de un determinado periodo de diseño sigue una ley de
distribución normal (tabla 8.32) con una media Mt y una desviación típica So,
mediante la tabla de dicha distribución se puede obtener el valor Zr asociado a
un nivel de4 conformidad RT, de forma que haya una probabilidad igual a 1-
R/100 de que el transito realmente soportado sea inferior al valor Zurzo

𝑂𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜: 𝑍𝑅 = 0.00

5. Niveles de confiabilidad a adoptar en función del tipo de carretera

Tipo de Carretera: Locales


Nivel de confiabilidad Urbana: 50

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6. Confiabilidad y factores de seguridad recomendadas

El producto ZrSo realmente es un factor de seguridad aplicado a la estimación


del tránsito a través de la ecuación 8.2 la AASHTO recomienda que el factor de
seguridad este en función del tránsito esperado en el carril según la tabla 8.34

7. Calidad de drenaje:

Calidad del drenaje: Mediano


Tiempo que tarda el agua en ser evacuada: 1 semana

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8. Valores del Coeficiente de drenaje Cd


El valor del mismo depende de dos parámetros. La calidad del drenaje ,
que viene determinada por el tiempo que tarda el agua infiltra en ser
evacuada del pavimento y el porcentaje de tiempo a lo largo del año
durante el cual el pavimento estas expuesto a niveles de humedad
aproximándose a la saturaciones de drenaje , la guía define cinco
calidades de drenaje , de acuerdo con la tabla 8.35.

Combinando las variaciones anteriormente indicadas, se recomienda


adoptar para Cd lo9s valores indicados en la tabla 8.36.

Cd = 1.10

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9. Valores del coeficiente de transmisión de cargas, J:

La capacidad de carga representa la capacidad de un pavimento de


concreto de transferir parte de las cargas solicitantes a través de las
juntas transversales.

La eficiencia de la transferencia de carga depende de múltiples factores


y tiende a disminuir durante la edad con las repeticiones de carga.

Dentro de los factores más importantes de eficiencia se pueden


mencionar los siguientes:

 Utilización de Pasajuntas
 Cantidad de Trafico

El efecto de transferencia de carga se considera en conjunto con el sistema de


hombros, a través de un coeficiente J, cuyos valores se indican en la siguiente
tabla:

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Coeficientes de transmisión de carga J

Este factor de introduce para tener en cuenta la capacidad del paviment5o de


concreto para trasmitir las cargas a través de las discontinuidades (juntas o
grietas) su valor depende de varios factores. El tipo de berma (de concreto
unida al pavimento o de asfalto)

La existencia o no de dispositivos de transmisión de carga (pasadores en los


pavimentos con juntas, aceros en los armados con refuerzo continuo). En
función de estos parámetros, en la tabla 8.37 se indican los valores del
coeficiente J

Reforzado con juntas J= 2.8

10. Correlación entre la resistencia a la compresión y el módulo de


elasticidad

Módulo de elasticidad Ec concreto

Se recomienda determinar de acuerdo con el procedimiento descrito en la


norma ASTM C469, o en su defecto, correlacionarlo en otras características del
material, como puede ser su resistencia a compresión. A este respecto el
código colombiano de construcciones sismo resistentes indica que para cargas
instantáneas, el valor del módulo de elasticidad Ec puede considerarse igual a
la expresiones dadas en la tabla 8.38

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Tipo de agregado y origen: Agregado Grueso y tiene un origen


sedimentario

𝑘𝑔
𝑓𝑐′ = 210 = 2986.9 𝑝𝑠𝑖
𝑐𝑚2
𝑘𝑔
𝐸𝐶 = 11500 ∗ √𝑓𝑐′ = 11500 ∗ √210 = 166650.83 = 2370331.96 𝑝𝑠𝑖
𝑐𝑚2
= 1149.02 𝑀𝑃𝐴 = 11.5 ∗ 102 𝑀𝑃𝐴

11. Valores del factor de perdida de soporte Ls en función del tipo de


base o subbase.
Bases granulares tratadas con cemento : E= 14000 MPA Ls= 1

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12. Variación total del índice de serviciabilidad.


∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑝0 − 𝑝𝑡

a) Índice de serviciabilidad inicial (P0)

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición


original del pavimento inmediatamente después de su construcción o
rehabilitación. AASHTO estableció para pavimentos rígidos un valor
inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene información disponible para
el diseño.

𝑃0 = 𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 = 4.5

𝑃𝑡 = 𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 2.5

Obteniendo: ∆𝑃𝑆𝐼 = 4.5 − 2.5 = 2.0

13. Error estándar.

Error estándar combinado So

Tal y como se ha indicado en el párrafo anterior, representa la desviación


estándar conjunta que conjuga la desviación estándar de la ley de predicción
del tránsito en el periodo de diseño con la desviación estándar de la ley de
predicción del comportamiento del pavimento, es decir, del número de ejes que
puede soportar el pavimento hasta que si índice de servicio descienda por
debajo de un determinado valor Pt

La guía ASSHTO recomienda adoptar para So valores comprendidos dentro


de los siguientes intervalos:

. Pavimentos rígidos: 0.30 – 0.40

- 0.35 = construcción nueva


- 0.40 = sobrecapas
. Pavimentos flexibles: 0.40 – 0.50

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- 0.45 = construcción nueva


- 0.50 = sobrecapas
Por otra parte en la guía se sugieren los niveles de confiabilidad R
indicados en la tabla 8.33 de acuerdo con el tipo de carreteras de que se
trate
𝑆0 = 0.35 (𝑟𝑒𝑐𝑜𝑚𝑒𝑛𝑑𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑜)

14. Coeficiente de drenaje. (𝑪𝒅 )

𝐶𝑑 = 1.10

15. Espesor de losa de concreto asumido (D)

𝐷 = 6 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠

16. California Bearing Ratio (CBR)

Sub-Base granular: 38.9%


Sub-rasante: 7%

17. Módulo Resiliente. (MR)

𝑀𝑅 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅 = 1500 ∗ 7 𝑝𝑠𝑖 = 10500 psi = 72.39 MPA

18. Módulo de reacción del sub-grado.

Módulo de reacción K de la superficie en la que se apoya el pavimento (o


modulo efectivo de la subrogante)

Antes de entrar a la formula a al Abaco para definir el espesor de la losa, es


necesario determinar las posibles variaciones en la capacidad de soporte la
cual depende del módulo de residencia del suelo de la sub rasante, el de la sub
base y del módulo de elasticidad de la sub base

Para la determinación del módulo de elasticidad de la sub base se puede


utilizar una serie de correcciones con otros parámetros

En el caso de bases o sub bases granulares: el índice CBR, el valor R


utilizado en california o el resultado del ensayo triaxial de Texas. Se
recomienda, no obstante, que el módulo de elasticidad de una sub base
granular no sea más de cuatro veces superior al de la sub rasante sobre la que
apoya

En el caso de base tratadas con cemento: la resistencia a compresión a 7


días

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En el caso de una base asfáltica: la estabilidad Marshall

Dado que el valor del módulo resiliente de la sub rasante puede variar a lo
largo del año, como es el caso de suelos afectados por ciclos de
congelamiento, descongelamiento, para determinar el valor del módulo K hay
que realizar un proceso iterativo:

Se divide el año intervalos homogéneos dentro de los cuales el coeficiente de


variación del módulo de resiliencia no sea superior a 0.15 en el caso de bases
y sub bases granulares no hay que olvidar que su módulo de elasticidad puede
variar así mismo a lo largo del año

Utilizando el nomograma de la figura 8.7 en el que interviene como variables de


entrada el módulo de resiliencia de la sub rasante, el espesor de la sub base y
el coeficiente de elasticidad de la misma, se obtiene el denominado módulo de
reacción compuesto de la sub rasante

El soporte del sub-grado y la sub-base está definido en términos del módulo de


reacción del sub-grado de Westergaard (k). Este es igual a la carga en libras
por pulgada cuadrada sobre un área cargada (placa de 30° de diámetro)
dividida entre la deflexión en pulgadas para esta carga.

Los valores de k pueden expresarse en psi/in (libras por pulgada cuadrada por
pulgada). Debido a que la prueba de placa es costosa, usualmente, el valor k
se estima a partir de pruebas más simples como la del CBR (ASTM D1883). El
resultado es válido va que no se requiere una determinación exacta del valor k.
El resultado es válido ya que no se requiere una determinación exacta del valor
k, las variaciones normales a partir de un valor estimado no afectarán
apreciablemente el espesor requerido.

Se ingresa con los siguientes valores:

𝐷𝑆𝐵 = 6 "=152.4mm

𝐸𝑆𝐵 = 11.5 ∗ 102 𝑀𝑃𝐴

𝑀𝑅 = 4.6 102 𝑀𝑃𝐴

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Obteniendo: 𝑲𝑺𝑩 = 𝟏𝟗𝟓 𝒑𝒔𝒊

19. Módulo de ruptura, para el concreto de cemento portland.

La resistencia a la compresión se puede utilizar como índice de la


resistencia a la flexión, una vez que entre ellas se ha establecido la relación
empírica para los materiales y el tamaño del elemento en cuestión. La
resistencia a la flexión 𝑓𝑟 , también llamada módulo de ruptura, 𝑆𝑐′ , para un
concreto de peso normal se aproxima a menudo de 8 a 10 veces el valor de
la raíz cuadrada de la resistencia a la compresión, 𝑓𝑐′

𝑆𝑐′ = 8 𝑎 10 √𝑓𝑐′

Optamos por: 𝟗 ∗ √𝟐𝟗𝟖𝟔. 𝟗 = 𝟒𝟗𝟏. 𝟖𝟕 𝒑𝒔𝒊

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20. Calculamos los espesores de la losa (Ecuación AASHTO 93)

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BIBLIOGRAFIA:

 AMERICAN ASSOCIATIO OF STATE OF HIGHWAY AND


TRANSPORTATION. AASTHO guide for desing of pavement structures
1986, Washington: AASTHO, 1986, P.V.
 INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO,
Pavimento de Concreto, Manual de Diseño.
 http://www.biblioteca.udep.edu.pe/bibvirudep/tesis/pdf/1_102_181_62_93
6.pdf
 http://www.actualizarmiweb.com/sites/icpa/publico/files/01.pdf

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ANEXO
PANEL FOTOGRAFICO

UBICACIÓN: CARRETERA CCOYAHUACHO - SAN FERNANDO- ANDAHUAYLAS


APURIMAC"

VISTA GENERAL

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GRUPO DE TRABAJO

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