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LATACUNGA
NRC: 6001
FECHA: 23/04/2019
ID: L00345008
Consideran que al ser realizado el trabajo por un grupo de ingenieros este no tendrá
falla alguna por la preparación que ellos han adquirido durante años, a pesar de ello
suelen surgir errores debido a la complejidad que representa diseñar un automóvil
sumado a que existen otros factores como no tener los materiales o herramientas,
personal adecuado, el tiempo y ensayos necesarios.
En 1997 fue lanzado el Clase A por Mercedes Benz se pensaba que sería un éxito; el cual
fue sometido a un ensayo en donde tuvo la oportunidad de conducir este vehículo un
jefe de redacción de una revista el mismo que daría su punto de vista sobre el mismo,
pero al realizar un cambio brusco de carril esta maniobra lo llevo a un accidente.
Un mes después del incidente, el clase A equipado con el ESP fue un éxito al realizar la
prueba.
ACELERACIÓN Y CAMBIO DE TRAYECTORIA
Esta ley se relaciona en los automóviles ya que sucede lo mismo, y las fuerzas externas
responsables de cambiar su estado se encuentran en la superficie de contacto entre el
neumático y el asfalto.
Los neumáticos son elementos indispensables del vehículo ya que si estos se encuentran
el mal estado, se presentarán dificultades tanto al transmitir fuerzas al piso como al
mantener estabilidad.
EL CIRCULO DE KAMM
CARGA VERTICAL
Para modificar la carga vertical se debe tomar en cuenta los principios de la física a la
hora de hablar de un automóvil, tomando en cuenta lo que sucede en ese sistema
(vehículo, neumáticos, asfalto y fuerzas que interactúan) que permitirá optimizar la
dinámica del vehículo y la manera de conducir.
Tenemos tres maneras de modificar la carga vertical:
1. Aumentar el peso actuante sobre la rueda.
2. Aumentar la carga aerodinámica.
3. Aumento de la carga por efecto dinámico.
PÉRDIDA DE LA ESTABILIDAD
¡GAME OVER!
Una vez constatado los cuatro puntos de apoyo que tiene el automóvil, su adherencia,
y el tipo de maniobra que se realiza, tendremos una condición de contorno específica
en el sistema, el mismo que determinara el resultado dinámico del vehículo durante la
maniobra.
Se analizara dos casos particulares ya que d ellos depende el concepto de estabilidad del
vehículo.
1. Bloqueo de ruedas delanteras durante una frenada.- Nos basamos al momento
del frenado progresivo, llegara un momento en que las ruedas delanteras
generen una fuerza de frenado superior a la fuerza máxima de ser transmitida,
es decir que la magnitud de la fuerza excede el perímetro del circulo de Kamm
dando a entender que en ese instante se bloqueara la rueda y se perderá
adherencia.
Es por ello que el vehículo que bloquea sus ruedas delanteras perderá la
direccionalidad pero no la estabilidad.
2. Bloqueo de ruedas traseras durante una frenada.- En base a la situación anterior
el vehículo perderá la estabilidad. Dado por entendido que la estabilidad está
relacionado a la perdida de adherencia de las ruedas traseras, la razón es que las
ruedas traseras no tienen capacidad de transmitir fuerzas laterales.
Esto no sucedería si las ruedas, al estar bloqueadas, no perdieran su capacidad de
transmitir fuerzas laterales.
UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE EXTENSIÓN
LATACUNGA
NRC: 6001
FECHA: 23/04/2019
ID: L00345008
Las relaciones entre el sistema coordenado fijo del vehículo y el sistema coordenado fijo
a tierra son definidas como ángulos de Euler. Los ángulos de Euler están determinados
por una secuencia de 3 rotaciones angulares. Comenzando en el sistema fijo de tierra,
el sistema de ejes es primero rotado en “yaw” ( alrededor del eje z), luego en “pitch” (
alrededor del eje y) y luego en “roll” ( alrededor del eje x) para la línea con EL sistema
coordenado del vehículo. Los 3 ángulos obtenidos son los ángulos de Euler. Es necesario
respetar estrictamente la secuencia de rotación. Esto quiere decir:
El análisis de la dinámica de un móvil pasa por comprender los conceptos más relevantes
involucrados en dicho tema. Estos temas son la base para cualquier estudio y posterior
generación de un modelo. Los temas asociados son los siguientes:
· Actitud del vehículo en forma de ángulos de Euler.
· Segunda Ley de Newton.
· Leyes de rozamiento de Coulomb.
· Resistencia a la rodadura.
· Límite para la aceleración de tracción.
· Interpretación de la acción de frenada.
· Oscilaciones amortiguadas
En esta figura cuenta con marcos de referencia adicionales los cuales son utilizados
según sea la necesidad. Por ejemplo, si colocamos una cámara fija sobre el vehículo
utilizaremos un marco adicional llamado marco del sensor. Por lo anterior, los de mayor
uso son los siguientes:
a) Marco de navegación.
Es el sistema coordinado en el cual la posición y la actitud del vehículo se requiere en
última instancia. "Normalmente", el eje z se alinea con el vector de la gravedad; la y, o
el eje del norte se alinea con el dirección geográfica; y los puntos del eje de x del este se
termina a partir de la regla de la mano derecha.
b) El marco del vehículo.
Es colocado en el punto en el cuerpo del vehículo que es el más conveniente y se
considera para ser fijado en actitud con respecto al cuerpo del vehículo.
c) El marco de posición.
Es colocado en un punto referencia fija o cerca a cualquier posición que señale su propia
posición. Si el sistema de posición es pasivo y la actitud sólo clasifica la posición del
móvil, este marco no se requiere porque la actitud del dispositivo también será la del
vehículo.
d) El marco de la pista del sensor.
Es colocado en un punto conveniente en una pista del sensor por ejemplo: - la
intersección de hazas rotatorias - centro de la placa de montaje - centro óptico del
sensor.
e) Marco del sensor.
Para las cámaras de vídeo, se coloca en el eje óptico en el centro de la proyección detrás
de la lente o en el plano de imagen. Para los sistemas estéreos, se coloca entre ambas
cámaras fotográficas o se asocia al centro de la proyección del plano de imagen de una
de ellas. Para los telémetros del láser de la proyección de imagen, se coloca como el
punto medio de la convergencia de los rayos a través de cada pixel.
g) El marco de la rueda.
Este marco se coloca en el centro de la rueda, en el eje.
La transformada RPY.
Es muy conveniente expresar la actitud del vehículo en términos de tres ángulos
especiales llamados de volcamiento (roll), rodar (pitch), y desvío (yaw). Ventajosamente
la mayoría de los mecanismos de la inclinación de un móvil se forman cinemáticamente
de una rotación del desvío seguida por una de rodamiento y termina con el volcamiento.
Tenemos seis grados de libertad implicados, tres traslaciones y tres rotaciones, y cada
uno puede ser un parámetro o una variable. Se definen dos marcos generales, definidos
como "a" y "b" y considera las operaciones móviles que transforman el marco "a" en
coincidencia con el marco "b". Así, para estos ejes:
- Traduce a lo largo de (x, y, z) de "a" los (u, v, w) hasta que su origen coincida
con el de "b".
- Rotación sobre el nuevo eje z por un ángulo y llamado de “yaw”.
- Rotación sobre el nuevo eje x por un ángulo q llamado de “pitch”.
- Rotación sobre el nuevo eje y por un ángulo f llamado de “roll”.
Estos ángulos son positivos a la izquierda medida según la regla de la mano derecha.
Estas operaciones se indican abajo para el caso de transformar el marco de la
navegación en el marco del cuerpo.
Esta matriz sería Tªb = Trans (u, v, w) Rotz () Rotx () Roty ()
La matriz se puede considerar para ser la conversión de un vector de la actitud de la
forma a un marco coordinado.
[x y z ]
La solución cinemática inversa a la transforma RPY tiene por lo menos dos aplicaciones:
- Dar el ángulo de conducir para el sensor de pista, o dar dirección a una antena
direccional.
- Da la actitud del vehículo en los ejes del marco del móvil, que a menudo
corresponde al plano tangente local al terreno en el cual se mueve, a partir de
los parámetros finales de la actitud.
Esta solución puede ser considerada para ser el procedimiento para extraer una actitud
en un marco coordinado. De allí es que puede existir diferente manera para conseguir
la solución mediante la transformada RPY.
La velocidad angular
El roll, el pitch, y los ángulos de yaw son, como los hemos definido, medidas sobre el
movimiento en relación a los ejes. Por lo tanto, son una secuencia de los ángulos de
Euler, específicamente, la secuencia z-x-y.
La expresión sería:
Este resultado da la velocidad angular del vehículo expresada en el marco del cuerpo en
los términos de los ángulos de Euler. Note que cuando el vehículo está a nivel, los
componentes de x y de y son cero y el componente de z es justo la razón del desvío
esperado. Este lazo es también muy útil en su forma invertida. Uno puede verificar lo
anterior por la sustitución:
Actuador cinemático
Para los vehículos rodantes, la transformación de los ángulos de las ruedas orientables
y sus velocidades sobre curvaturas del camino, o las velocidades angulares equivalentes,
pueden ser muy complicadas. Allí puede haber más grados de libertad de giro que el
necesario. En este caso, las ecuaciones que relacionan la curvatura con el ángulo de giro
están sobre determinados.
En un caso determinado, sin embargo, el mecanismo de manejo se diseña tal que éste
no será el caso. Este mecanismo será utilizado en la mayoría convencional automóvil y
su llamado manejo Ackerman. El ser útil para aproximar el mecanismo de manejo de la
cinemática de Ackerman se asume que las dos ruedas delanteras pueden dar una vuelta
leve de modo que el centro rotación instantáneo del vehículo puede ser determinado
por la cinemática media.
Se deja el vector velocidad angular dirigir a lo largo cuerpo en el eje z se llama β. Usando
la aproximación del modelo de bicicleta, camino curvatura k, radio curvatura R, y ángulo
de giro α puede ser relacionado por distancia entre ejes.
La expresión de la razón obtenida para la velocidad V es:
Traslación y rotación
Sistema traslacional:
La suma de las fuerzas externas activas sobre un cuerpo en una dirección dada son igual
al producto de su masa y la aceleración en esa dirección (asumiendo que la masa es fija).
Donde:
Sistema rotacional:
La suma de los torques activos sobre un cuerpo con respecto a un eje dado es igual al
producto de sus momentum rotacional de inercia y la aceleración rotacional sobre ese
eje.
Donde:
Donde:
Note que una actitud cuesta arriba corresponde al ángulo positivo, θ, tal que el término
“sen” es positivo. Una actitud cuesta abajo produce un valor negativo para este término
(esto para despejar Wf).
Luego,
Entonces:
Y
Situación 1:
a)
b)
Situación 2:
Ahora calcularemos el par necesario en las ruedas tractoras para mover el vehículo a
velocidad constante por una rampa inclinada q. Además, suponer que los frenos están
bloqueados mientras el vehículo está aparcado sobre dicha rampa. Supondremos que el
diámetro del neumático es d.
El diagrama de cuerpo libre para la rueda sería:
c)
Nótese que la fuerza de rozamiento f está ahora determinada por la ley de Newton y no
por la ley de Coulomb, ya que es este caso el deslizamiento entre la rueda y la calzada
no es inminente. De acuerdo a esto, tenemos para f:
El par necesario se calcula entonces utilizando las ruedas traseras como sólido libre
(figura c). Tomando momentos respecto A, tenemos:
d)
Nótese que hemos utilizado la ley de Coulomb para el rozamiento con el coeficiente de
rozamiento dinámico md en todas las ruedas. Ahora escribimos las ecuaciones de
equilibrio para este sólido libre:
Para arrastrar el vehículo hacia abajo del plano inclinado se debe invertir el sentido de
las fuerzas de rozamiento el sentido de las fuerzas de rozamiento.
Resistencia a la rodadura
La figura siguiente nos muestra el efecto que produce un obstáculo que represente una
resistencia al movimiento de la rueda.
Donde:
Consideremos una rueda sin deslizarse sobre una superficie horizontal mientras soporta
una carga W en su centro. Como sabemos por experiencia que para mantener el
movimiento uniforme se necesita una fuerza horizontal Py debe existir algún tipo de
resistencia al avance. Podemos entender esta resistencia al avance si examinamos las
deformaciones que se muestran de manera exagerada en la figura (a). Si tal como se
muestra, la fuerza P está sobre el eje, el sistema de fuerzas equivalente en la rueda a las
fuerzas existentes en la zona de contacto debe ser una fuerza N cuya línea de acción
también pase a través del eje de la rueda. Tres fuerzas no paralelas deben ser
concurrentes para que haya equilibrio. Claramente, para desarrollar una resistencia al
avance, N debe estar orientada con un ángulo f respecto a la vertical, como se muestra
en la figura. Las ecuaciones escalares de equilibrio son:
Por tanto,
Como el área de contacto es pequeña, vemos que φ es un ángulo pequeño y que tan φ
≡ sen φ. A partir de la figura (a) se ve que sen φ es igual a a/r. Por tanto, podemos decir
que:
Despejando P, obtenemos:
Coulomb sugirió que para cargas W variables, el coeficiente P/W es constante para unos
materiales, una geometría dada ( r = cte.).