Impact

IMPACT 4.07.
11 9/05/2019
ID de chasis Ruta
23/Descripción, Construcción y función//Sistema de combustible, descripción del sistema
Modelo Identidad
B11R 139042983
Fecha de publicación ID/Operación

24/05/2017
Sistema de combustible, descripción del sistema
Contenido
Sistema de alimentación de combustible
Sistema de alimentación de combustible, principio
Sistema de combustible, componentes
Inyectores-bomba
Sistema de alimentación de combustible
El sistema de combustible es de control electrónico (EMS). La inyección de combustible se hace con
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inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presión. La presión alta se crea mecánicamente con los balancines y
el árbol de levas en cabeza. La regulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyección se hace
electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe las señales de varios sensores.
La figura ilustra los principales componentes del sistema de combustible y el flujo de combustible del sistema de
alimentación.
1. Bomba de alimentación
2. Colador, aforador del depósito
3. Cuerpo del filtro de combustible
4. Prefiltro con separador de agua
5. Filtro de combustible
6. Circuito refrigerante de la unidad de mando del motor
7. Válvula de rebose
8. Inyector-bomba
9. Conducto de combustible en la culata
10. Válvula de purga de aire
El motor D11C tiene una bomba manual situada en el cuerpo del filtro de combustible.
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El combustible es aspirado con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del tamiz (2) en el aforador del
depósito, atraviesa el circuito refrigerante de la unidad de mando del motor (6) y va hasta el cuerpo del filtro de
combustible (3). Allí, el combustible pasa por una válvula de retención (11) del cebador manual (12) y el prefiltro (4)
con separador de agua (13). La misión de la válvula de retención es impedir que el combustible retorne al depósito
cuando se para el motor.
La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro de combustible (3), a través del filtro principal
(5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). El conducto de combustible abastece a cada
inyector-bomba (8) mediante un conducto anular que hay alrededor de cada inyector en la culata. La válvula de rebose
(7) regula la presión de alimentación de combustible a los inyectores.
El combustible de retorno del conducto de combustible de la culata (9) retorna al cuerpo del filtro de combustible (3)
pasando por la válvula de rebose (7). En el conducto atravesante del cuerpo del filtro de combustible, el combustibre
de retorno se mezcla con combustible del depósito y es aspirado hacia la entrada de la bomba de alimentación (lado
de aspiración).
En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (14) que permite el retorno del combustible al
lado de aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si está obturado el filtro de combustible. La válvula de
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retención (15) abre cuando se usa el cebador manual (12) para facilitar el bombeo a mano del combustible.
El sistema de combustible se purga de aire automáticamente cuando arranca el motor. La válvula de purga de aire
(10) está situada en el cuerpo del filtro de combustible y conectada al tubo de retorno al depósito de combustible para
que el eventual aire que haya en el sistema, junto con una pequeña cantidad de combustible, pueda volver al depósito
por el tubo de retorno.
Al cambiar filtros, los conos de válvula (18 y 19) cierran para impedir que salga combustible cuando se sacan los filtros
de combustible. La purga de aire de los filtros al cambiar filtros es controlada por las válvulas (18 y 20) que hay en el
cuerpo de filtro.
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21) que mide la presión de
alimentación después del filtro de combustible. Un código de falla aparece en el panel de instrumentos si la presión de
alimentación es inferior al valor indicado en el manual de códigos de falla. La toma tapada (22) del cuerpo del filtro de
combustible se utiliza para medir la presión de alimentación con un manómetro externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que da señal al conductor sy hay agua en el sistema. El
drenaje se hace con una palanca (24) del panel de instrumentos. Entonces se abre una válvula de vaciado eléctrica
(25), mediante la unidad de mando del motor.
Como accesorio extra hay también un calentador de combustible (26) montado en la parte inferior del separador de
agua.
El cebador manual (12), situado en el cuerpo del filtro de combustible, se usa para bombear combustible (con el motor
parado) cuando se ha vaciado el sistema de combustible.
¡Nota! El cebador de mano no se debe usar cuando el motor está en marcha.
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A: Los inyectores-bomba son del tipo (E3) con dos electroválvulas para una inyección más exacta.
B: En el soporte de filtros de combustible hay un cebador de mano (1) que se usa para bombear combustible cuando
se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que el combustible vuelva al depósito cuando se
para el motor.
La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3), la válvula de drenaje (4) y el calentador (5) del separador de
agua (6).
El prefiltro (7) filtra el combustible antes de que pase por la bomba de alimentación; es decir, en el lado de aspiración.
El filtro principal (8) filtra el combustible después de la bomba de alimentación; es decir, en el lado de presión.
La válvula de purga de aire (17) está situada en el soporte del filtro de combustible. Está puenteada con el tubo de
retorno al depósito de combustible.
C: La bomba de alimentación de combustible es de engranaje y está montada en la bomba de servodirección (9). La

bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (10) de la bomba de servo de dirección. La junta entre
ambas bombas es una junta tórica (11) situada en una ranura en la brida de la bomba de servodirección. La
transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (12).
La válvula de seguridad (13) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (14) en el lado de la
bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiración por el
conducto (15).
D: El circuito de refrigeración en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de mando del motor (EECU) con
combustible del lado de aspiración de la bomba de alimentación.
E: La válvula de rebose (16) situada en la culata regula la presión en el sistema de baja presión que suministra
combustible a los inyectores-bomba y al mismo tiempo los enfría.
Inyectores-bomba
El motor D11C tiene inyectores-bomba del mismo tipo que el motor D11B, con dos electroválvulas para una inyección
más exacta. Esto mejora la combustión y minimiza la emisión de partículas y, por ende, los gases de escape son más
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limpios.
Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro de los cilindros entre las cuatro válvulas y
fijados con una mordaza (1). La sección inferior de los inyectores está separada de la camisa refrigerante por el
casquillo de cobre (2) y el anillo tórico (3). El espacio de forma anular para alimentación de combustible (4) alrededor
de cada inyector se sella con dos anillos tóricos (5 y 6).
Un inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres componentes principales:
A. Bomba
B. Actuador (sección de válvula)
C. Tobera
En la sección de válvula hay dos electroválvulas: la válvula de sobrante (7) y la válvula de aguja (10) con solenoides (8
y 9) y muelles de retorno.
En la fase de llenado, el émbolo de bomba se mueve hacia arriba y el combustible es aspirado desde los conductos
de combustible de la culata hacia el inyector-bomba.
En la fase de rebose, el émbolo de bomba se mueve hacia abajo y el combustible es presionado de vuelta hacia
afuera en los conductos de combustible de la culata. Puesto que los solenoides están desexcitados —ambas válvulas
en posición de reposo— y la válvula de sobrante está abierta, no se puede presurizar el depósito de combustible para
la tobera.
En la fase de presurización, el solenoide de la válvula de sobrante recibe corriente y la válvula se cierra. Entonces se
acumula una presión alta en el depósito de combustible (13). También se presuriza la cámara (14) detrás de la válvula
de aguja, que influye en el émbolo (11) de la válvula de aguja e impide que la válvula de aguja (10) abra la aguja de la
tobera (12).
Cuando se ha alcanzado la presión de combustible deseada, se hace la fase de inyección. El solenoide de la válvula
de aguja es excitado y abre la válvula de aguja (10). Entonces se alivia la alta presión en el émbolo de la válvula de
aguja y la aguja de tobera (12) abre. Ahora se inyecta combustible nebulizado muy fino con una presión muy alta en la
cámara de combustión del motor.
La inyección de combustible se interrumpe cuando se abre de nuevo la válvula de sobrante, con lo que la presión en
el émbolo (11) baja y la aguja de la tobera (12) cierra.
Todo el procedimiento de inyección es controlado desde la unidad de mando del motor (EMS).
En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia (16), código de ajuste (17) y número de serie
(18). Al cambiar uno o varios inyectores, hay que programar la unidad de mando del motor con el código de ajuste del
nuevo inyector, puesto que cada inyector-bomba es único y el motor está ajustado para una inyección de combustible
óptima y para unas emisiones lo más bajas posible. El código de ajuste se programa con ayuda de la programación de
parámetros de VCADS Pro. Sólo es necesario programar para el/los inyector(es)-bomba que se ha(n) cambiado.
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Sistema de alimentación de combustible

El sistema de combustible es de control electrónico (EMS). La inyección de combustible se hace con

Sistema de alimentación de combustible, principio

¡Nota! El cebador de mano no se debe usar cuando el motor está en marcha.

Sistema de combustible, componentes

C: La bomba de alimentación de combustible es de engranaje y está montada en la bomba de servodirección (9). La

Un inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres componentes principales:

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