CIMENTACION

Las cimentaciones son elementos que se encuentran en la base de las estructuras, se utilizan
para transmitir las cargas de la estructura al suelo en que se apoyan, las cuales se diseñan para
evitar la falla a corte del suelo que viene a ser el flujo plástico y/o una expulsión de suelo por
debajo de la cimentación, y por otro lado para evitar el asentamiento excesivo del suelo bajo
las cargas de la estructura.
En nuestro caso, no existe un estrato a poca profundidad de suficiente capacidad portante para
resistir las cargas que transmite el edificio. Por este motivo, el estudio de suelos recomienda el
uso de pilotes para cimentar el reservorio.
Los pilotes necesarios serán agrupados mediante cabezales o zapatas de concreto armado,
en el caso de la presente tesis un anillo de cimentación suficientemente rígida para asegurar su
trabajo en conjunto.
La carga transmitida a las zapatas no es simétrica debido a la existencia de momentos
flectores. Se debe asegurar que la carga actuante en cada pilote (ya sea de tracción o
compresión) no supere la carga de trabajo especificada en el estudio de suelos.
Las zapatas serán diseñadas para soportar la reacción de los pilotes a los esfuerzos
transmitidos por la estructura.
DISEÑO DEL ANILLO DE CIMENTACION:
El diseño se realiza con las mismas hipótesis de factorización de cargas usadas para otros
elementos. Se debe verificar la capacidad por corte y punzonamiento y, además, proveer la
armadura necesaria para tomar la tracción por flexión.

DISEÑO POR CORTE:

Se diseña de tal forma que el concreto resista el esfuerzo cortante sin necesidad de refuerzo.
La verificación se hace a una distancia “d” de la cara de la placa o columna, y si es necesario
en ambas direcciones.
Se debe cumplir que:
Ø𝑽𝒄 = Ø ∗ 𝟎. 𝟓𝟑 ∗ √𝒇′ 𝒄 *b*d ≥ Vu

Donde :
Vc : resistencia al corte del concreto
Ø : factor de reducción de capacidad, Ø = 0.85
b : longitud de la sección crítica
d : peralte efectivo del cabezal
Vu : cortante último a “d” de la cara del elemento

DISEÑO POR PUNZONAMIENTO

Verificamos a una distancia “d/2” de la cara del elemento que llega a la zapata (placa o
columna). La resistencia por punzonamiento viene dada por la siguiente expresión:
1.1
∅ 𝑉𝑐 = ∅ ∗ (0.53 + ) ∗ √𝑓 ′ 𝑐 *bo*d 𝑉𝑐 = 0.53 ∗ √𝑓 ′ 𝑐 *b*d
𝛽𝑐

pero no mayor que :

∅ 𝑉𝑐 = ∅ ∗ 1.1 ∗ √𝑓 ′ 𝑐 *bo*d

Donde :
Ø : factor reducción de capacidad. Ø = 0.85
ßc : relación lado mayor entre lado menor de la columna o placa
bo : perímetro de la sección crítica
d : peralte efectivo del cabezal
DISEÑO POR PUNZONAMIENTO LOCAL
Se debe verificar la capacidad del cabezal, de resistir el efecto punzonante de un pilote, donde
la fuerza de punzonamiento es la carga actuante última de un pilote, y la capacidad de
resistencia del cabezal está dada por la segunda fórmula general de punzonamiento.
∅ 𝑉𝑐 = ∅ ∗ 1.1 ∗ √𝑓 ′ 𝑐 *d*2𝜋 ∗ 𝑟𝑜

donde :
ro: es el radio de la superficie de falla = radio del pilote + d/2

DISEÑO POR FLEXION

Para el diseño por flexión se deberá considerar la sección crítica en la cara del elemento. El
momento actuante lo calculamos con las cargas de los pilotes que quedan fuera de la sección
crítica. La fórmula de diseño es la misma que otro elemento estructural como la viga
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 𝜌 min 𝑏 𝑑

CIMENTACION CON PILOTES:

1.1 Condiciones del suelo que requiere la cimentación profunda
Las cimentaciones por pilotaje se utilizan cuando sucede alguna de las siguientes
condiciones:
 El estrato o estratos superiores del suelo son altamente compresibles y demasiado
débiles para soportar la carga transmitida por la superestructura.
 Se quieren reducir o limitar los asientos del edificio.
 Existe peligro inminente de licuación de suelos, es decir, presencia de arenas
sueltas y nivel freático alto.
 Presencia de suelos colapsables.
 La permeabilidad u otras condiciones del terreno impiden la ejecución de
cimentaciones superficiales.
 Las cargas son muy fuertes y concentradas.
 Hay presencia de suelos expansivos, las cimentaciones con pilotes se consideran
como una alternativa cuando éstos se extienden más allá de la zona activa de
expansión y contracción.
  Las cimentaciones de algunas estructuras están sometidas a fuerzas de
levantamiento.
 Hay presencia de fuerzas horizontales, las cimentaciones con pilotes resisten por
flexión mientras soportan aún la carga vertical transmitida por la superestructura.
 Se quiere evitar los daños que puede sufrir una futura excavación a la cimentación
de una edificación adyacente; en este caso el pilote lleva la carga de la cimentación
debajo del nivel de excavación esperado.
 Se desea proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos contra impactos
de barcos u objetos flotantes.

1.2 Clasificación de pilotes

1.2 .1 Según el material
1.2.1.1 Pilotes de acero
Los pilotes de acero son generalmente a base de tubos o de perfiles H laminados. Los
pilotes de tubo se hincan en el terreno con sus extremos abiertos o cerrados. Las vigas
de acero de patín ancho y de sección I también se usan; sin embargo se prefieren los
perfiles H porque los espesores de sus almas y patines son iguales.
 Debido a su alta resistencia y ductilidad, los pilotes de acero pueden hincarse en suelos
duros y soportar grandes cargas. También su resistencia en tracción es más alta que
cualquier otro tipo de pilote, por ello, son esencialmente apropiados para aplicaciones
con grandes cargas de tracción.
Los pilotes de acero son sencillos de unir, por consiguiente, constituyen una buena
opción cuando la longitud requerida es mayor que 18m. El constructor simplemente
hinca la primera sección, luego suelda con la siguiente sección y continúa hincando.
Existen ciertos empalmes especiales de acero que agilizan esta operación.

Los pilotes de acero tienen la desventaja de que son costosos y ruidosos cuando se
hincan. En ciertos medios, pueden estar sujetos a corrosión.

1.2.1.2 Pilotes de concreto

Los pilotes de concreto son elementos de concreto reforzado prefabricado o vaciados
in situ. Usualmente tienen una sección transversal cuadrada u octogonal y soportan
cargas axiales de trabajo de 450 a 3500 KN.
 Actualmente los pilotes pretensados son una buena alternativa, éstos tiene mayor
resistencia en flexión y son consecuentemente menos susceptibles a dañarse durante
su manipuleo e hincado. Usualmente, el pretensado es una mejor opción que el
postensado porque permite el corte de los pilotes, si fuera necesario, sin afectar la
fuerza del pretensado.
Los pilotes de concreto no toleran condiciones difíciles de hincado como los de acero,
y tienen una mayor probabilidad de dañarse. Sin embargo, los pilotes de concreto son
muy populares porque son más baratos que los pilotes de acero y su capacidad de
carga es importante.
1.2.1.3 Pilotes de madera
Los pilotes de madera son troncos de árboles cuyas ramas y corteza fueron
cuidadosamente recortadas. La longitud máxima de la mayoría de pilotes de madera es
de entre 10 y 20 m. Para calificar como pilote, la madera debe ser recta, sana y sin
defectos. El Manual of practice, Nº. 17 de la American Society of Civil Engineers lo
divide en tres clases:

 Pilotes clase A que soportan cargas pesadas. El diámetro mínimo del fuste
debe ser de (356 mm).
 Pilotes clase B que se usan para tomar cargas medias. El diámetro mínimo del
fuste debe ser de entre (305 – 330 mm).
 Pilotes clase C que se usan en trabajos provisionales de construcción. Estos
se usan permanentemente para estructuras cuando todo el pilote está debajo
del nivel freático. El diámetro mínimo del fuste debe ser de 305 mm.

Los pilotes de madera no resisten altos esfuerzos al hincarse; por lo tanto, su capacidad
se limita a aproximadamente 25 – 30 ton. Se deben usar elementos de acero para evitar
daños en la punta del pilote. La parte superior de los pilotes de madera también podría
dañarse al ser hincados, para evitarlo se usa una banda metálica o un capuchón o
cabezal.
 Los pilotes de madera permanecerán indefinidamente sin daño si están rodeados de
suelo saturado. Sin embargo, en un ambiente marino, están sometidos al ataque de
varios organismos y pueden ser dañados considerablemente en pocos meses. Cuando
se localizan arriba del nivel freático, los pilotes son atacados por insectos. Su vida se
incrementará tratándolos con preservadores como la creosota.

1.2.2.5 Pilotes mixtos

Combinaciones de dos o más de los tipos anteriores, o combinaciones de diferentes
materiales en el mismo tipo de pilote. Los primeros tres tipos de pilotes son llamados a
veces pilotes de desplazamiento, ya que el suelo es desplazado al tiempo que se
hunde el pilote en él. En todas las formas de pilotes perforados, y en algunas de pilotes
compuestos, se remueve primero el suelo perforando un orificio en el cual se coloca el
concreto o los diversos tipos de concreto precolado u otras unidades apropiadas. Esta
diferencia básica entre el desplazamiento y el no desplazamiento requiere de un
seguimiento diferente para los problemas en el cálculo de la capacidad de soporte, por
tanto, los dos tipos serán tratados en forma separada.
1.2 .2. Según su forma de trabajo
De acuerdo al mecanismo de transmisión de la carga al suelo
 Pilotes de carga de punta. (Qu).
Los pilotes de punta transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos
con suficiente capacidad portante (más resistente), por medio del soporte en la punta
del pilote. Los pilotes de punta son los que transmiten la mayor parte de la carga a un
estrato resistente por medio de su punta. Generalmente, se llama pilas a los elementos
de más de 60 cm de diámetro colados en perforación previa.
𝑄𝑢 = 𝑄𝑏 + 𝑄𝑠
Donde:
Qb: carga tomada en la punta del pilote
Qs: carga tomada por la fricción superficial desarrollada en los lados del pilote (causada
por la resistencia cortante entre el suelo y el pilote).
Si Qs es muy pequeña,
Qu=Qb
En este caso, la longitud requerida del pilote se estima con mucha precisión si se
dispone de los registros de exploración del subsuelo.

Capacidad de carga última de un pilote en diferentes tipos de suelos

Cimentación Rígida de Primer Orden.

El pilote trabaja por punta, clavado a gran profundidad.

Las puntas de los pilotes se clavan en terreno firme; de manera que se confía en el
apoyo en ese estrato, aún si hubiere una pequeña descarga por rozamiento del fuste al
atravesar estratos menos resistentes. Lo cual denota que las fuerzas de sustentación
actúan sobre la punta del pilote, y en menor medida mediante el rozamiento de la
superficie lateral del pilote. Es el mejor apoyo y el más seguro, porque el pilote se apoya
en un terreno de gran resistencia.

Cimentación Rígida de Segundo Orden.

Cuando el pilote se encuentra con un estrato resistente pero de poco espesor y otros
inferiores menos firmes. En este caso se debe profundizar hasta encontrar terreno firme
de mayor espesor. El pilote transmite su carga al terreno por punta, pero también
descarga gran parte de los esfuerzos de las capas de terreno que ha atravesado por
rozamiento lateral. Si la punta del pilote perfora la primera capa firme, puede sufrir
asientos diferenciales considerables. Como en los de primer orden, las fuerzas de
sustentación actúan sobre la planta del pilote y por rozamiento con las caras laterales
del mismo. Los pilotes de punta son aquellos que funcionan principalmente como una
columna que al soportar una carga sobre su extremo superior, desarrollan su capacidad
 de carga con apoyo directo sobre un estrato resistente, pudiendo desarrollarse una
pequeña resistencia sobre la superficie del mismo.

 Pilote de Fricción
Pilote de Fricción o flotante transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente
blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote, a lo largo de
la longitud del mismo. Es aplicable cuando, dentro de profundidades alcanzables, no se
encuentran estratos que provean soporte significativos en la punta en aquellos terrenos
en los que al existir un nivel claramente más resistente, al que trasmitir la carga del
pilotaje, éste transmitirá su carga al terreno fundamentalmente a través del fuste. Suele
denominarse pilotes “flotantes”.
Cimentación Flotante
Cuando el terreno donde se construye posee el estrato a gran profundidad; en este
caso los pilotes están sumergidos en una capa blanda y no apoyan en ningún estrato
de terreno firme, por lo que la carga que transmite al terreno lo hace únicamente por
efecto de rozamiento del fuste del pilote.
Se calcula la longitud del pilote en función de su resistencia. En forma empírica
sabemos que los pilotes cuya longitud es menor que la anchura de obra, no pueden
soportar su carga.
 Pilotes de anclaje
Los pilotes de anclaje, configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes
horizontales de tablestacados u otras estructuras. Usualmente se combinan pilotes a
tensión con pilotes a compresión. Los pilotes de anclaje son pilotes situado detrás de
un muro de sostenimiento al que se fijan cables o tirantes de anclaje.
La utilización de anclajes al terreno, tanto en su versión permanente como temporal,
constituye, en muchas ocasiones, una apropiada solución técnica con importantes
ventajas económicas y reducción de plazo de obra.
La investigación constante de las diversas técnicas de ejecución de todo tipo de
anclajes al terreno (cable, barra y autoperforante) obtenemos solución óptima para los
problemas más complejos.

 Pilotes inclinados
Los pilotes inclinados al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto
ángulo respecto a la vertical, la componente horizontal de la capacidad axial de carga
del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza
 resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Si, por ejemplo, en la fundación
de un muro de contención sobre pilotes, los pilotes verticales solos, no tiene capacidad
para resistir la fuerza horizontal proveniente de los empujes de tierra sobre el muro, se
puede considerar el uso de una o más filas de pilotes inclinados para trabajar en la
forma descrita.
Son pilotes introducidos en el terreno con una cierta inclinación con respecto a la
vertical, para proporcionar resistencia contra las fuerzas horizontales.
Pilotes Inclinados En Grupos
Los pilotes inclinados combinados con pilotes verticales son la disposición más efectiva
para resistir fuerzas horizontales. Se ha comprobado que el anclaje de muelles y
mamparos que combinan pilotes verticales en tracción e inclinados en compresión,
como puede verse en la figura, es una solución ajustada y económica. Pilotes inclinados
combinados con pilotes verticales se han utilizado para soportar muros de
sostenimiento de tierras y estructura similares en las que se producen cargas
horizontales. Un análisis racional de las cargas en los pilotes inclinados es imposible,
porque el problema es estáticamente indeterminado en alto grado. Un método
aproximado supone que los pilotes están articulados en la punta y en la cabeza.

Cálculo de la capacidad última de soporte (en arcillas y limos).

La capacidad de soporte de los pilotes hundidos en arcillas y limos arcillosos es igual a la suma
de la resistencia última de carga con la fricción superficial de la parte del pilote en contacto con
el suelo. La resistencia última se obtiene con la ecuación:

𝑄𝑢 = 𝑄𝑏 + 𝑄𝑠

La capacidad por punta se obtiene con la ecuación:

𝑄𝑏 = 𝑁𝑐 ∗ 𝐶𝑏 ∗ 𝐴𝑏
Donde:
Cb = la fuerza de cortante no alterada en la base.
Ab = área de punta
Nc = factor de suelo
El factor de capacidad de carga Nc se puede considerar igual a 9 siempre y cuando el pilote
sea hundido al menos cinco diámetro dentro del estrato de carga.

La capacidad por fricción se obtiene con la ecuación:

𝑄𝑠 = 𝛼 ∗ 𝐶𝑢 ∗ 𝐴𝑠
Donde:

α = factor de adhesión (veáse la figura siguiente)

Cu = promedio de la fuerza cortante no alterada de la arcilla adyacente al cuerpo del pilote.

As = área de la superficie del cuerpo del pilote.
Fig 2.10 Factores de adhesión para los pilotes hundidos en arcilla. a) Caso 1: Pilotes hundidos
a través de las arenas sobre gravas arenosas. b) Caso 2: Pilotes hundidos a través de una
capa superior de arcilla débil. Caso 3: Pilotes sin una capa superior diferente.

 Método λ

Éste fue propuesto por Vijayverjiya y Focht (1972). Se basa en la hipótesis de que el
desplazamiento del suelo causado por el hincado del pilote conduce a una presión lateral pasiva
a cualquier profundidad y que la resistencia unitaria superficial promedio es:
𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 = 𝛾 (Ṑ𝑣 + 2 𝐶𝑢)
Donde:
Ṑv = esfuerzo vertical efectivo medio para toda la longitud de empotramiento
Cu = resistencia cortante media no drenada (ø = 0)
El valor de λ cambia con la profundidad de penetración del pilote. La resistencia total por fricción
entonces se calcula como:
𝑄𝑠 = 𝑝𝐿𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚

Fig 2.11 Variación de λ con la longitud de empotramiento de un pilote. (Según McClelland,

1974).
Debe tenerse cuidado al obtener los valores de Ṑv y Cu en suelos estratificados. La figura
siguiente ayuda a explicar esto. De acuerdo con la figura, el valor medio de Cu

 Método α
De acuerdo con éste, la resistencia unitaria superficial en suelos arcillosos se representa por
la ecuación
𝑓 = 𝛼 ∗ 𝐶𝑢
Donde:
α = factor empírico de adhesión
Cu = resistencia cortante media no drenada (ø = 0)

La variación aproximada del valor de a se muestra en la figura siguiente. Note que para
arcillas normalmente consolidadas con Cu ≤ 50 KN/m, α = 1. Entonces

𝑄𝑠 = ∑ 𝑓𝑝 ∆𝐿 = ∑ 𝛼 ∆𝐿 𝑝 𝐶𝑢
Capacidad de carga admisible de un pilote

La capacidad admisible se obtiene dividiendo la carga última por un factor de seguridad. Los
factores de seguridad se pueden aplicar a la capacidad de carga última o a las capacidades de
carga por fricción y por punta separadamente.

𝑄𝑢
𝑄𝑎𝑑𝑚 =
𝐹𝑆

Donde:
Qadm = capacidad de carga admisible para cada pilote
FS = Factor de Seguridad
El factor de seguridad usado generalmente varía entre 2.5 y 4, dependiendo de las
incertidumbres en el cálculo de la carga ultima

RESULTADOS:
CORTANTE:
F11 , F22

M11, M22
AST1, AST2