UNIDAD # I:

EMBRAGUES DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

INTRODUCCIÓN
El embrague es un componente vital de toda transmisión de fuerza. Su función es la de
acoplar y desacoplar el generador de fuerza (el motor) a la carga (a través de la transmisión).
En algunas transmisiones de fuerza hay también embragues secundarios para acoplar la
fuerza a mecanismos auxiliares de la propia transmisión.

Todas las maquinas, excepto las que emplean transmisiones hidráulicas o convertidores de
par, llevan embragues.
En el capitulo 1 se ha explicado ya la razón de ser del embrague. Aquí nos vamos a ocupar
ahora de los diferentes tipos de embragues y de su funcionamiento.

Motor Embrague Transmisión

Generador ______ Eslabón _______ Carga

TIPOS DE EMBRAGUES
En este capitulo nos vamos a ocupar de los seis tipos de embragues siguientes:
De disco, en el que se aplican entre si uno ó más discos para transmitir la fuerza de torsión.
De cinta, en el que se tensa una cinta sobre una rueda para transmitir la fuerza de torsión.
De rueda libre, en que la fuerza de torsión solamente se transmite en uno de los dos sentido
de rotación.
Magnético, en el que se aprovecha el campo electromagnético para unir dos piezas haciendo
que giren solidarias.
Cónicos, en el que las piezas que se unen para transmitir la fuerza son de forma cónicas.
De zapatas centrifugas, en que se aprovecha la fuerza centrifuga para aplicar una zapata
contra un tambor exterior a la misma.

EMBRAGUES DE DISCO
Los dos tipos principales de embragues de disco son los siguientes:
El embrague de disco seco – refrigerado por aire.
Embrague de disco húmedo – sumergido en aceite o mojado en aceite pulverizado, que se
refrigera por aceite.

EMBRAGUES DE DISCO SECO (de tipo ligero)

El embrague de disco seco lleva un solo disco con forro pegado por ambas caras.
La carcasa del embrague va atornillada directamente sobre el volante del motor, mientras
que el disco engrana con las estrías del eje de salida del embrague.

Desembragado:
Al pisar el pedal de embrague, el plato deja de hacer presión sobre el disco que se despega
también del volante del motor. De esta manera se interrumpe la transmisión de fuerza desde
el volante del motor (que sigue girando) hasta el eje de salida del embrague (que gira
libremente con el disco).
El disco del embrague se suelta cada vez que , por medio del varillaje de mando, se corre el
collarín hacia la derecha y éste oprime las patillas, despegando el plato de presión, del
disco.

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Embragado:
Al soltar el pedal de embrague, el varillaje de mando desplaza el collarín hacia la izquierda,
separándolo de las patillas. Al dejar de oprimir las patillas, del plato de presión aprisiona el
disco de embrague contra el volante del motor y la fuerza queda embragada.
El disco de embrague es aprisionado por la fuerza de unos muelles que llevan el plato de
presión, sobre los que actúan las patillas. La presión que desarrolla la superficie de presión
del embrague está entre 1.5 a 2 da/cm2

EMBRAGUE DE DISCO SECO (de tipo pesado)

Las partes activas de estos embragues son el volante del motor, el plato de presión, y
generalmente, otro plato intermedio.
Las partes pasivas, son los disco y el eje de salidas del embrague.
También se emplea un collarín para desembragar y unos muelles para mantener el conjunto
embragado.

Funcionamiento:
Cundo el embrague en la posición de embragado, el collarín está separado de las patillas. En
esta posición, los muelles aplican con toda su fuerza el plato de presión contra el volante,
aprisionando los discos.

Para desembragar e interrumpir la transmisión de fuerza, el collarín es empujado hacia

delante por la horquilla del embrague. Al oprimir las patillas, éstas separan el plato del
volante y el disco queda libre.

Veamos ahora, una por una, cada una de las partes de que se compone un embrague de
disco seco.

CLASIFICACION DE LOS EMBRAGUES SEGÚN EL NÚMERO DE DISCOS

Hidráulico: No tiene discos y se usa en los vehículos industriales.
Monodisco seco: De resorte o de diafragma.
Bidisco seco: Con mando único.
Bidisco seco: Con mando separable.
Multidisco: Húmedo o seco.

MATERIALES DE LA FRICCION DE EMBRAGUE

Atraves de la historia del automóvil se han ido utilizando en la construcción de la fricción del
embrague diferentes tipos de materiales entre los que podemos mencionar los siguientes:
Amianto, madera, cuero, grafito, acero, cobre, hierro, bronce, asbesto, cerámica y materiales
orgánicos.

VOLANTE
El volante del motor presenta una superficie mecanizada para el disco de embrague.
Otra vez lleva un plato atornillado sobre él que cumple esta función.
El volante cumple las siguientes funciones:
Acumula la energía cinética de los impulsos de la fuerza del motor, transformándolos en
fuerzas continuas.
Ofrece unas superficies de la que se puede tomar la fuerza por medio de un embrague para
mandarla a la transmisión.
Lleva una corona para el motor de arranque.

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CONJUNTO DE PLATO DE PRESIÓN
El plato de presión es el encargado de apretar y soltar el disco del embrague.
Fundamentalmente consta de un plato, unas cartelas, unas patillas y unos muelles.
Los muelles que hay por debajo de cada patilla empuja el plato hacia abajo, de forma que,
mientras no se oprimen las patillas, el conjunto esta embragado.
Algunos embragues llevan unos contrapesos que, al separarse por la fuerza centrífuga,
aumentan la presión del plato sobre el disco del embrague.

PLATO INTERMEDIO
Este plato intermedio lo llevan casi todos los embragues llamados de platos. En los
embragues de plato intermedio hay dos discos, uno por coda lado del plato intermedio.
Cuando el conjunto está embragado, el primer disco queda aprisionado entre el plato de
presión y el plato intermedio, mientras que el segundo disco lo está entre el plato intermedio
y el volante.
Al desembragar, el plato intermedio y el plato de presión del embrague continúa girando
solidarios con el volante del motor. Los discos giran libremente con el eje de salida del
embrague.

DISCOS PARA EMBRAGUE

Hay dos tipos de disco para embrague: rígidos y flexible .En el disco rígido, el cubo que lleva
las estrías interiores para acoplarlo al eje de salida, va rígidamente unido con disco.
El disco de tipo flexible se reconoce fácilmente porque lleva unos cuantos muelles
amortiguadores de torsión dispuesto en un círculo concéntrico con el cubo del disco.
El material mas comúnmente empleado para forrar estos discos suele ser asbesto tejido con
hilo metálico. Más recientemente se emplea un material cerámico hecho de arcilla y metal
cocido en horno.
El forro del disco debe de ser de larga duración, resistente al calor y capaz de adherirse sin
patinare. Los forros suelen ir pegado o fijos mediante remache sobre el disco del embrague.

TIPOS DE DISCOS PARA EMBRAGUE

Disco A: 150 N-m pre amortiguado y progresividad. Vehículos de turismo.
Disco K: 300 N-m amortiguación torsional y pre amortiguado.
Disco H: 100 N-m. Vehículos pequeños y de bajo torque. Es sencillo.

TECNOLOGIA DEL EMBRAGUE

Tecnología DBR 1970. Cambio de geometría y remaches delta.
Tecnología CP 1980 (Diafragma Belleville) más usada. Aumenta la zona de contacto.
Tecnología DBC 1980 (Vehículos de turismo). Es más robusto.
Tecnología DT 1989 (actúa tirando de ella). Cambio global del conjunto de presión,
autoventilados.
Tecnología SAT 1998 (carga constante en el pedal toda la vida)
Tecnología HEC 1998 (Autoajustable por desgaste)

DIMENSIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

Por el torque transmitido.
Por la transferencia de energía.
Por la duración del conjunto.

EJE DE SALIDA DEL EMBRAGUE

El eje de salida del embrague acopla éste con la caja de cambio. Casi todos los ejes de salida
llevan el extremo rebajado en forma de tetón, que hace las veces de guía al girar en un
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rodamiento alojado en el extremo del cigüeñal que lleva la brida circular para adelante del
motor.
Sobre las estrías del eje se desliza en sentido longitudinal el disco del embrague. Gracias a
esas mismas estrías, el disco gira siempre solidario con el eje de salida del embrague.

Sobre la parte mecanizada del eje de salida del embrague, inmediatamente sobre las estrías,
se desliza el porta collarín.

El tipo de collarín comúnmente más usado suele ser un rodamiento de bolas proyectado
para soportar empujes axiales. Cuando el conjunto esta embragado, el porta collarín
permanece inactivo en esta zona del eje.

MANTENIMIENTO DE LOS EMBRAGUES DE PLATOS

Deben revisarse todas las piezas del mecanismo para embragar y desembragar el conjunto.
Todas las patillas deben ejercer la misma presión y estar ajustada de manera que toquen a la
vez el collarín, con objeto de que el plato de presión se despegue uniformemente al
desembragar.

ATENCIÓN:
Para despiezar y ajustar cualquier embrague de plato de presión directa, se tiene que
emplear los útiles, las herramientas y los métodos propuestos en el correspondiente manual
de servicio. Los muelles tienen que mantenerse comprimidos y aflojarse progresivamente
para evitar accidentes personales.
Después de terminado el remontaje del embrague, se tiene que revisar el recorrido libre del
pedal.
Un muelle de recuperación mantiene el pedal en la posición de reposo, en la que la horquilla
separa el collarín de las patillas por la acción de otro muelle que actúa sobre el porta
collarín. Por lo tanto, mientras no se pisa el pedal del embrague, el motor está embragado
con la transmisión y el collarín no gira por no tocar las patillas del embrague. Para que así
ocurra es preciso que el pedal tenga algo de recorrido libre.
En todo embrague hay también que comprobar el funcionamiento del mecanismo de
desembrague. A medida que el embrague se va gastando, se adelgazan cada vez más los
forros del disco Al adelgazarse los forros, el plato de presión se aproxima al volante del motor
y las patillas se levantan un poco más, acercándose al collarín. Con unos forros muy
gastados, las patillas llegan a tocar el collarín haciéndolo girar en todo momento.
El desgastes de los forros mas allá de estos límites no puede ser ya compensado por el plato
de presión por tocar las patillas en el collarín. El embrague empezará a patinar y el collarín
se desgastará rápidamente.

APLICACIONES DEL EMBRAGUE MONODISCO SECO

El embrague mono disco seco se emplea mucho en camiones pesados y en las grandes
máquinas industriales. Su gran ventaja estriba en la superficie de contacto que ofrece. No se
recomienda para aquellas transmisiones en las que hay que embragar y desembragar
constantemente el motor y en las que el embrague tiene que patinar, porque se sobre
calienta.

LUBRICACIÓN DE LOS EMBRAGUE DE PLATOS

No engrasar nunca excesivamente el rodamiento guía, el collarín o la horquilla, la grasa que
llega a manchar los forros suele ser la causa mas frecuente del mal funcionamiento del
embrague. Algunos collarines van empaquetados con grasa permanente y no requieren
ningún servicio.

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EMBRAGUE DE DISCO HUMEDO
En este tipo de embrague el disco trabaja bañado en aceite o mojado de aceite por
pulverización.

Funcionamiento
El embrague puede actuar por un medio de un mando mecánico o de un mando hidráulico.
Para embragar el sistema se ejerce presión mecánica o hidráulica sobre el plato posterior del
paquete de disco del embrague. Cuando mayor es la presión, mayor es también la fuerza
trasmitida.
Al trabajar los discos bañados en aceite se consigue la siguiente ventaja: Se reduce el
descaste, el embragado de la fuerza es mas suave y la refrigeración es mas eficaz.

Discos para embrague húmedos.

La diferencia principal entre un disco de embrague seco y un disco de embrague húmedo
está en la superficie de fricción. En el embrague húmedo, los discos tienen que tener
adherencia suficiente cuando están inundados de aceite.
El forro de los discos húmedos se caracteriza por el dibujo en forma de rejilla que presenta
en la superficie. En tiempos pasados se empleó mucho el corcho para forrar los discos del
embrague húmedos, pero en la actualidad se emplean nuevos materiales. Hoy es muy
corriente que se empleen en este tipo de embragues discos bimetálicos sin ninguna clase
forro. En estos embragues multi disco húmedos, los discos activos son de acero y los discos
pasivos, de bronce.

Mantenimiento de los embragues húmedos.

El correcto mantenimiento de un embrague húmedo requiere que se atiendan los siguientes
puntos:
Cerciorarse de que el aceite circule debidamente.
Cuando la unidad lleva bomba hidráulica, revisar las tuberías de aceite.
Comprobar el caudal de aceite que entrega la bomba.
Revisar la boca de aspiración del aceite del sistema.

Antes de proceder al desmontaje del embrague se comprueba el nivel de aceite y se busca

posibles puntos de perdida de aceite.

Durante la reparación se revisan todos los retenes de aceite de las horquillas del embrague,
el del lado del volante del motor y del lado del eje de salida del embrague, en la caja del
mismo. Deben cambiarse todos los retenes que tengan desgaste.
También deben cambiarse los que estén agrietados. Si el material del reten esta aplastado o
vitrificado, también es prudente cambiarlo.

En el caso de los retenes la practica mas recomendable es la de cambiarlos siempre en caso

de duda. Las perdidas de aceite por la caja del embrague representan a la larga mucho mas
dinero de lo que cuesta un reten.
Para mas detalles se debe consultar el correspondiente manual de servicio del embrague.

Lubricación
Emplear un tipo de aceite y de la densidad recomendados por el fabricante.
Rellenar con aceite para mantener el nivel correcto. Se evitara así que el embrague se averíe
por sobrecalentamiento y deformación.

El material mas comúnmente empleado para forrar estos discos suele ser asbesto tejido con
hilo metálico. Más recientemente se emplea un material cerámico hecho de arcilla y metal
cocido en horno.
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El forro del disco debe de ser de larga duración, resistente al calor y capaz de adherirse sin
patinare.
Los forros suelen ir pegado o fijos mediante remache sobre el disco del embrague.

EMBRAGUES DE CINTA
El volante del motor es ceñido por una cinta en este tipo de embrague, este embrague se
diferencia de los demás en que el par de torsión lo recibe el mecanismo accionado desde el
perímetro exterior del volante, en lugar de recibirlo por el mismo eje.

Funcionamiento
Para embragar, se aproximan las palancas que tensan la cinta sobre el volante. Al tensar la
cinta, el volante gira solidario con todo el mecanismo de embrague a través del cual
transmite la fuerza.
Entre la ventajas de este tipo de embrague cabe citar la de ser capaz de absorber muy bien
los picos de carga instantáneas, la de gastarse menos el forro de cinta y la de calentarse
menos también. El par de torsión transmitido también es más constante por el diámetro de
la superficie de contacto. El forro de la cinta puede ser cuero, madera y asbesto tejido con
hilo metálico.

Aplicaciones:
Los embragues de cinta se adaptan mejor a las grandes maquinas estacionarias que a los
equipos móviles, por ser muy voluminosos.

Mantenimiento
El servicio que requiere este tipo de embrague es mínimo. Hay que cuidar de que los
remaches del forro de la cinta no lleguen a tocar el volante. Para que el forro de la cinta no se
desgaste prematuramente, hay que conservar la concentridad entre las superficies del
volante y la cinta.

EMBRAGUES DE RUEDA LIBRE

Estos embragues transmiten la fuerza de giro en uno de los dos sentidos nada más. En un
embrague de rueda libre simple, cuando el eje gira en sentido contrario a las manecillas del
reloj, todo el conjunto gira solidario.
Al dejar de girar el eje o invertirse el sentido del giro de este, el aro exterior continua girando
en el mismo sentido en que lo hacia, pero esta ves independientemente del eje. El eje no
arrastrara al aro que lo rodea mientras no gire más aprisa que este.

TIPOS DE EMBRAGUE DE RUEDA LIBRE

Existen tres tipos fundamentales de embrague de rueda libre, que son los siguientes: De
rodillos, de levas o zoquetes, de muelle.

Rueda libre por rodillos

El embrague de una rueda libre por rodillos, consta de una pieza que gira dentro de otra. Al
girar la pieza interior en el sentido indicado por la flecha, los rodillos tienden a subir por la
rampa separándose del tope y encajándose como una cuña entre la pieza interior y la
exterior. Al quedar encajados, ambas piezas giran solidarias, transmitiéndose la fuerza de
torsión.

Si hacemos que la pieza interior gire en el sentido opuesto, los rodillos descenderán por las
rampas hasta dar en el tope, con lo que ya no hacen de cuña entre la pieza interior y exterior
y ambas se independizan.
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Rueda libre por levas o zoquetes
La rueda libre por levas o zoquetes esta basada en el mismo principio de la rueda por
rodillo., salvo que en vez de rodillos usa levas o zoquetes. Al girar la pieza interior en un
sentido dado, arrastra a la pieza exterior concéntrica consigo.

Para desembragar o dejar libre la rueda, la pieza, interior tiene que pararse o girar en el
sentido opuesto. Esto permitiría a las levas o zoquetes cambiar de inclinación. La banda que
los separa no permite que queden en posición plana.

Para que la pieza interior, activa, arrastre a la exterior, tiene que girar en el sentido dado. Al
hacerlo, los zoquetes se enderezan y bloquean entre si ambas piezas, que giran ahora
solidariamente, transmitiendo la fuerza de torsión.

Rueda libre por muelle

La rueda libre por muelle no se emplea más que para transmitir fuerzas de torsión de poca
magnitud. Consiste en un muelle espiral arrollado sobre un eje o collar. Al hacer girar un
muelle en uno de los sentidos, se apriete sobre el y lo acciona. Cuando gira en el sentido
opuesto, se afloja y ya no arrastra al eje.

Servicio de las ruedas libres

Para la lubricación y el servicio de estas unidades se debe consultar el correspondiente
manual de servicio. Cuando un mecanismo de rueda libre no se desbloquea, dejando de
actuar como rueda libre, puede causar averías importantes de la rueda libre.

EMBRAGUES MAGNETICOS
Se conocen dos tipos de embragues magnéticos: Directos e Indirectos
En el embrague de Tipo Directo se crea un campo magnético que hace que se peguen el plato
activo con el plato pasivo del embrague.

En el embrague de Tipo Indirecto se crea un campo magnético entre una pieza interior y otra
exterior, que hace que se aglutinen unas finas partículas metálicas hasta formar una unión
sólida entre ambas piezas.
Cuanto mayor es la masa de partículas aglutinadas, mayor es la fuerza de torsión que se
puede transmitir.

Funcionamiento
El funcionamiento de los embragues magnéticos se explica detalladamente mas adelante, en
este mismo Capitulo, bajo el epígrafe “Mando eléctrico de los embragues”.

Aplicaciones:
Los embragues magnéticos se emplean siempre que es preciso embragar y desembragar un
mecanismo con mucha frecuencia. El embrague magnético tiene la ventaja de que puede
patinar cuando se produce un aumento de carga brusco, evitando que se rompa el
accionamiento.

EMBRAGUES CONICOS
Este tipo de embrague consta de dos conos concéntricos.
Uno de los conos, el activo, lleva una superficie interna mecanizada sobre la que se aplica el
cono pasivo cubierto por un forro de embrague.
El material del forro suele ser asbesto o amianto tejido con hilo metálico y pegado sobre el
cono.
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Funcionamiento
Este embrague funciona de la manera siguiente:
El collarín se desliza sobre el eje pasivo y empuja el cono que lleva el forro, que encaja en el
cono activo. Al aplicarse el cono interior sobre el exterior por intermedio de su forro, embraga
la fuerza de torsión.

Aplicaciones
El embrague de conos se empleo en los automóviles y camiones más antiguos. En la
actualidad se sigue empleando en las transmisiones auxiliares de algunas maquinas.

EMBRAGUES CENTRIFUGOS
Las zapatas de este embrague se disponen de maneras que se separen por la fuerza
centrifuga, para embragarse con un tambor exterior. También se pueden disponer de manera
que se separen mecánicamente.

Funcionamiento
En el embrague de zapatas con mando mecánico se dispone un collarín que actúa sobre un
mecanismo que separa las zapatas aplicándolas contra el tambor.
Al soltar el collarín las zapatas se vuelven a retraer y la fuerza se desembraga.
El embrague centrífugo propiamente dicho consta de una pieza interior con paletas
dispuestas en sentido radial. La pieza exterior rodea las paletas entre las que se alojan unas
zapatas flotantes.

Al girar la pieza interior a gran velocidad, la fuerza centrifuga proyecta hacia afuera las
zapatas, que se aplican contra la pieza exterior. A mayor velocidad, mas fuerza centrifuga.
Las paletas hacen topes que empujan las zapatas aplicadas contra la pieza exterior.

La fuerza se desembraga por si sola al reducirse la velocidad de giro de la pieza interior

activa.

OTROS TIPOS DE EMBRAGUE

Hasta aquí hemos descrito varios tipos de embragues mecánicos y eléctricos. En la
actualidad se empiezan a emplear embragues neumáticos (por aire) y embragues hidráulicos
(por aceite).

EMBRAGUES NEUMATICOS
Se trata de embragues con mando por aire comprimido. Por detrás del plato de presión se
dispone un tubo flexible para el aire comprimido.

Para embragar se abre una válvula que deja pasar el aire para inflar el tubo flexible. La
expansión del tubo por el aire aplica el plato pasivo del embrague sobre el plato activo.
Cuando mayor la presión del aire, mayor es la fuerza con que se aplica un plato sobre el
otro. Para desembragar, se deja salir el aire.

El embrague con mando neumático tiene la ventaja de permitir un embragado muy suave de
la fuerza al amortiguar el tubo de goma todas las vibraciones.

EMBRAGUES HIDRAULICOS
El mando de estos embragues actúa de manera muy similar a como lo hace el mando
neumático, pero valiéndose de aceite en lugar de aire.

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El aceite se hace entrar a presión en una cámara situada entre el plato activo y el plato
pasivo del embrague. La cámara se expande por la presión del aceite y se pone en contacto
con los dos platos del embrague. La presión de las paredes de la cámara sobre ambos platos
depende de la presión del aceite. Este tipo de embrague también amortigua bastante bien las
sobrecargas instantáneas.

EMBRAGUES DESLIZANTES
También se emplean en la actualidad embragues que patinan cuando se produce una
sobrecarga en el mecanismo accionado. Se trata de embragues de seguridad intercalados en
determinadas transmisiones de fuerza.

MANDOS DE LOS EMBRAGUES

Los mandos de los embragues pueden ser: Mecánico, hidráulico, eléctrico y neumático.

Mando mecánico del embrague

El mando mecánico del embrague se consigue por medio de palancas, barras y muelles
convenientemente dispuestos para poder actuar el embrague con la mano o con el pie. El
mando mecánico puede ser: normal o con retención.
El mando mecánico normal, es el más usado, mientras no se pisa un pedal el motor continua
embragado.
En el mando con retención, el mecanismo es tal que puede dejarse retenido en la posición de
embragado o en la posición desembragado.

Mando mecánico normal

El mando mecánico normal de dispone de manera que al pisar el pedal del embrague se
actúa sobre la horquilla que desplaza al collarín. El collarín oprime las patillas y estas dejan
que el plato se separe del disco, desembragándose la fuerza. Algunos embragues llevan
resortes que ayudan a desembragar y resortes de recuperación para mantener el conjunto
embragado. La fuerza en el pedal del embrague va de 80N A 150N.

Mando mecánico con retención

Al empujar el collarín hacia delante, los brazos que llevan las zapatas se ponen rectos,
ejerciendo la máxima presión sobre el tambor.
Al pasar el collarín de esa posición, los brazos se inclinan un poco y se reduce algo la
presión. El collarín no puede continuar desplazándose hacia delante porque encuentra un
tope. Tampoco puede volver hacia atrás por si solo debido a la mayor presión ejercida por los
brazos cuando están perpendiculares al eje.
Este tipo de mecanismo ofrece la ventaja de que se puede dejar embragado o desembragado,
sin necesidad de mantener pisado o pedal o sujetar una palanca.

Servicio de los mandos de embrague mecánicos

Siempre que se repare un embrague se deberá revisar también su mecanismo de mando.
Los casquillos gastados, las barras torcidas, los muelles rotos y otras averías pueden ser la
causa de que se necesite mucha fuerza para actuar el embrague.
El recorrido libre del pedal del embrague puede servir muchas veces de guía para conocer el
estado del embrague.

El recorrido libre que tiene un pedal de embrague se aprecia mejor con la mano. Este
recorrido lo tiene el pedal por la separación que queda entre los dedos de la horquilla y la
caja del collarín.

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El recorrido libre del pedal del embrague es variable, debe ajustarse siempre de acuerdo con
las indicaciones del correspondiente manual de servicio.

Siempre que el recorrido libre de un pedal llegue a ser menor de 12 Mm. (1/2´´), obligara a
realizar ajustes internos en el embrague. Si después de ajustado el embrague, el recorrido
libre del pedal no se restablece entre 12 y 45 Mm. (1/2´´ y 1 ¾´´), se tiene que reajustar
también su mando mecánico.

Debe revisarse siempre el movimiento de la horquilla del embrague para tener la seguridad
de que el recorrido libre del pedal se produce por la separación entre el collarín y horquilla, y
no es debido al exceso de holgura en las articulaciones del mando mecánico o a casquillos y
ejes muy desgastados.

Mando hidráulico del embrague

Una bomba similar a la de los frenos hidráulicos se acopla con el pedal del embrague. Esta
bomba se acopla hidráulicamente por medio de un tubo flexible o de un tubo rígido, con un
Bombin. El Bombin de acopla mecánicamente con la palanca que manda la horquilla del
embrague. Al pisar el pedal del embrague, la bomba manda el líquido al Bombin y este actúa
sobre la horquilla que desembraga por medio del collarín.

Aplicaciones
El mando eléctrico de embrague se emplea en grandes maquinas, en las que se requiere
mucha presión para desembragar.

Mantenimiento
Ajustar el recorrido libre del pedal
Chequear existencia de fugas
Realizar purga de aire del sistema
Comprobar el nivel de aceite del sistema
Ajustar la bieleta del Bombin para que el collarín quede en la posición correcta

MANDO ELECTRICO DEL EMBRAGUE

El mando eléctrico del embrague puede ser de acción directa y de acción indirecta.

Mando eléctrico directo

Consta de un conjunto electromagnético, un rotor, un forro de embrague, un condensador y
un interruptor eléctrico.
Al cerrar el interruptor, la corriente que pasa por la bobina crea un campo magnético que
pega el forro del embrague sobre el rotor. Al pegarse el forro sobre el rotor, lo arrastra y
transmite la fuerza de torsión.
Al abrir el interruptor se anula el campo magnético desembragándose el sistema al
despegarse el forro del motor.

Embrague magnético indirecto

Este tipo de embregue consta de un conjunto exterior con una bobina de electroimán, de un
elemento pasivo interior y de un polvo metálico mezclado con lubricantes secos. Cuando se
cierra el circuito se crea un campo magnético que imanta las finas partículas metálicas y las
aglutina en una masa sólida. La mezcla de polvo metálico con lubricante sólido se endúrese
y se suelta en relación directa con la intensidad de la corriente que atraviesa el electroimán.
Gracias a esta propiedad, el embrague magnético indirecto permite dosificar el grado del
deslizamiento del embrague, aumentando o reduciendo la intensidad de la corriente.

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Servicio de los embragues con mando eléctrico
Cuando el embrague magnético pierde fuerza o no actúa, lo primero que hay que revisar es
su circuito eléctrico.
Revísense las conexiones eléctricas, los cables, el interruptor y el cortacircuitos incorporado
en el interruptor.
Si todos estos componentes están en buen orden de funcionamiento, se pasa a medir el
voltaje aplicado a la bobina y la intensidad de la corriente que consume. Para comprobar la
bobina se necesita una batería o un eliminador de baterías, además de un multimetro.
En el correspondiente manual de servicio del embrague se indica el voltaje con que trabaja,
la corriente que consume y la resistencia de la bobina.

RESORTES AMORTIGUADORES DE TORSION

Los resortes amortiguadores de torsión van siempre en el mismo disco de embrague, que en
este caso es flexible. El disco se hace flexible para que absorba los impulsos axiales del
motor sin transmitirlos directamente a los engranajes de la caja de cambios. El disco de
embrague flexible lleva muelles amortiguadores de torsión y discos de fricción entre el plato
de presión y el cubo.
Al embragar, los muelles amortiguan el impacto de la carga a permitir cierto grado de torsión
entre el cubo y el plato de presión.
Pasada la punta de carga, los muelles se recuperan y el disco vuelve a transmitir la fuerza de
torsión normalmente.

CUIDADO DE LOS EMBRAGUES

En el servicio o reparación de cualquier embrague deben observarse las siguientes reglas:
1. El mando mecánico del embrague debe desconectarse con cuidado para no doblar
ninguna barra o averiar el collarín, lo que podría ser causa de que el embrague tuviera
después mucho recorrido muerto, trabaje con dureza o se desgaste prematuramente.

2. Jamás se debe permitir que la caja de cambios gravite sobre el eje de salida del
embrague. Por ello debe suspenderse de una grúa o un diferencial, con objeto de
mantenerla alineada con el embrague al separar las dos unidades. Cuando no se
procede así, se avería el disco del embrague y el collarín.

3. Antes de desmontar el plato de presión se tienen que hacer unas marcas de referencia
en el plato y el volante del motor, así como en las piezas del plato de presión. De esta
forma se podrá hacer el montaje después sin desequilibrar el motor. Cuando se
cambia el embrague completo, este equilibrado no tiene tanta importancia, por el
embrague nuevo ya viene equilibrado estáticamente. Si el embrague no está
equilibrado puede producir fuga de aceite por retenedor posterior del cigüeñal.

4. Después de desmontar el plato de presión del embrague se inspeccionan las

siguientes superficies: plato de presión, disco de fricción del embrague, volante del
motor y el collarín.

ATENCION:
Para despiezar le plato de presión del embrague se debe utilizar las herramientas y el
procedimiento propuesto en el manual de servicio de ese embrague en particular. Los
muelles se tienen que destensar por igual y con la debida precaución para evitar
accidentes.

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REPARACION DEL PLATO DE PRESION
El plato de presión del embrague tiene que estar libre de rebabas, señales de
recalentamiento y asperezas. Se tiene que medir la fuerza de todos los resortes de presión
para asegurarse que todos aprietan por igual el disco de fricción. Las patillas se examinan en
busca de desgaste excesivo. Se deben cambiar los resortes que estén débiles o rotos.
También se tiene que cambiar el plato de presión cuando este alabeado.

REPARACION DEL DISCO DE FRICCION DEL EMBRAGUE

El disco es el corazón del embrague. Sus forros se deben revisar para ver el desgaste que
tienen. En los forros fijos mediante remaches se comprueba el espesor del material que
queda todavía por encima de la cabeza del remache. Si el forro esta el nivel de la cabeza de
los remaches este debe cambiarse o si la superficie del disco esta vitrificada o agrietada.
Revisar los resortes amortiguadores de torsión y cambiar los que estén rotos o débiles.
La última comprobación que debe hacerse es meter el disco sobre las estrías del eje de salida
del embrague y ver que se desliza sin pegarse. Si el disco tiene juego radial o se mueve al
inclinarlo sobre el eje, es señal se que las estrías del cubo están muy gastadas y se tiene que
cambiar.
Un buen indicador de la forma en que está alineado el embrague es el cubo de su disco. Si
las estrías del cubo presentan un desgaste uniforme en toda su longitud, es señal de que el
embrague está bien alineado. Si están muy desgastadas por el frente, es indicativo de que el
embrague esta desalineado.

REPARACION DE LA VOLANTE DEL MOTOR

Para que el embrague funcione con suavidad, es preciso que la volante del motor no tenga
asperezas ni resaltes. Las posibles desigualdades de su superficie de fricción se buscan con
una regla y una galga. También se deben buscar señales de sobrecalentamiento. Si estas
señales son extensas, se tiene que cambiar la volante.
Si el rodamiento guía para el eje de salida del embrague se ha ovalado o está muy gastado,
se tiene que cambiar. La avería de este rodamiento deja marcas en el eje de salida del
embrague.

REPARACION DEL COLLARIN

El collarín se debe revisar para ver que gire libremente. Siempre que se sospeche que puede
tener desgaste o tiene poca lubricación se deberá cambiar.

AVERIAS DE LOS EMBRAGUES

Las principales averías de los embragues se manifiestan por las siguientes anomalías:
El embrague tiembla, especialmente en las velocidades bajas o en marchas atrás, se
arrastra, es decir, no desembraga totalmente y dificulta los cambios de velocidades, chirria,
especialmente con el pedal pisado a fondo, traquetea, sobretodo en bajas velocidades o en
neutro, agarra de modo violento y brusco, patina y no transmite toda la fuerza del motor,
vibra en altas velocidades, bajas velocidades o periódicamente, o el embrague falla y no
acopla la fuerza del motor.
Téngase en cuenta que las diversas anomalías del funcionamiento del embrague pueden
tener una misma causa. Así, por ejemplo, el aceite o la grasa que mancha los forros del disco
del embrague, pueden ser la causa de que este patine, tiemble, se arrastre o agarre con
brusquedad.

Embrague tiembla
Forros del disco con aceite o grasa, forros vitrificados o gastados, apoyos del motor gastado,
flojo o blando, estrías del cubo del disco o del eje de salida del embrague muy gastadas,
desgaste o exceso de holgura en las crucetas, el diferencial o los palieres, asperezas o grietas
12
en las superficies de fricción del plato de presión o de la volante, disco de embrague
alabeado, plato de presión alabeado, plato de presión agarrotado sobre los tetones en el que
se desliza, patillas agarrotadas, muelles de fuerza y longitud desiguales, eje de salida del
embrague torcido, transmisión mal ajustada.

Embrague se arrastra
Aceite o grasa en el embrague, disco alabeado, disco pegado en las estrías del eje de salida,
rodamiento o casquillo guía agarrotado, porta collarín agarrotado, plato de presión alabeado,
forro del disco partido, excesivo polvo en el embrague, ajuste incorrecto del pedal, conjunto
mal alineado.

Embrague chirria
El collarín necesita grasa, rodamiento guía en la volante sin grasa, porta collarín sin grasa y
conjunto desalineado.

Embrague traquetea
Cubo del disco de embrague suelto, collarín gastado, mecanismo de desembrague gastado,
rodamiento guía gastado, estrías del cubo del disco o del eje de salida gastadas, tetones del
plato de presión gastadas, excesiva holgura en la transmisión, rodamientos de la
transmisión gastados, eje de salida del embrague torcido, patillas mal ajustadas y conjunto
mal alineado.

Embrague agarra con brusquedad

Forros del disco con grasa o aceite, disco pegado en las estrías, plato de presión agarrotado
en los tetones, forros vitrificados o gastados, patillas agarrotadas, pedal o mando mecánico
agarrotado y conjunto mal alineado.

Embrague patina
Forros gastados, muelles débiles o rotos, ajuste incorrecto del pedal o del embrague, forros
con aceite o grasa, disco alabeado, plato de presión alabeado, patillas agarrotadas, plato de
presión agarrotado y conjunto mal alineado.

Embrague patina
Eje de salida torcido, disco de embrague defectuoso, polvo en el embrague, montaje
incorrecto del embrague en la volante, disco rígido en vez de uno flexible, resortes del plato
de presión desiguales y conjunto mal alineado.

Embrague no acopla
Estrías del cubo torneadas, forros arrancados o gastados, muelles rotos, ajuste incorrecto
del plato de presión, desajuste del pedal o del embrague y disco agarrotado en las estrías del
eje de salida.

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PARTES DEL EMBRAGUE
1] Rueda volante [flywheel]
2] Disco de embrague [clutch]
3] Birlos de guía, para sujetar, el diafragma a la cubierta, y a la vez le permite que se
flexione,
4] Anillos de apoyo,
5] Plato opresor,
6] Diafragma,
7] Resortes del disco de embrague, amortiguan la torsión cuando se acopla el disco,
8] Cubierta del clutch, esta atornillada al volante, y al plato opresor,
9] Collarín de desembrague,
10] Horquilla de desembrague

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15
16
 UNIDAD # II:
CAJAS DE TRANSMISION DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

CLASIFICACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LAS CAJAS DE TRANSMISION.

Los motores de combustión interna solo dan un par de giro útil suficiente dentro de una
estrecha gama de revoluciones, por lo que se instala en el vehiculo la caja de cambios, la
cual es un mecanismo usado para transmitir la potencia del motor a la flecha de salida e
incrementar el torque de propulsión, para garantizar el movimiento inicial del vehiculo, su
aceleración y ascenso de pendientes.

Además, la caja de cambios sirve para invertir el tren de accionamiento de manera que el
vehículo se pueda mover hacia atrás, también puede acoplarse una relación de engranajes
más baja, mientras el vehículo desciende una pendiente inclinada, lo que permite que la
marcha en vacío del motor actué como un freno para hacer que el vehiculo se mueva mas
lento y de esta manera facilitar su control.

Por otro lado, el frenado con motor es útil al bajar una pendiente larga, puesto que eso
mantiene bajo control la velocidad. Esto es muy importante ya que si solo se usaran los
frenos para disminuir la velocidad en el descenso, estos se recalentarían y perderían fuerza
de frenado, lo cual es peligroso para los ocupantes del mismo.

FUNCIONES DE LA CAJA DE TRANSMISION

Mantener el número de revoluciones del motor dentro de la zona eficaz para conseguir
velocidades determinadas del vehículo.
Mantener en condiciones óptimas la potencia del motor.
Transmitir la potencia del motor a la flecha de salida.
Transformar el par motor y adaptarlo a las resistencias de marcha que aparezcan en la
conducción del vehiculo.
Facilitar el arranque del motor.
Garantizar un cambio de marchas fácil, rápido y silencioso.
Conectar las distintas marchas del vehiculo según las necesidades de conducción (hacia
delante o hacia atrás).
Ayudar al frenado del vehiculo.
Contribuir a asegurar el parqueo adecuado del vehiculo.

TIPOS DE CAJAS DE TRANSMISION

Además del tipo de transmisión convencional (manual o Standard) de tres velocidades de
avance y una de marcha atrás, los tipos especiales de transmisión para buses y camiones de
trabajo pesado presentan hasta diez velocidades de avance y dos de marcha atrás.
Esencialmente, hay poca diferencia entre estos distintos tipos de transmisiones, excepto que
aquellas que proporcionan más relaciones de engranajes tienen, por supuesto, engranajes y
cambios adicionales.

Las cajas de transmisión mecánicas se clasifican en:

Mecánicas, semiautomáticas, automáticas.

Cajas mecánicas
Para propósitos especiales:
Transmisión para oscilación (girar una superestructura).
Transmisiones propulsoras (transmitir potencia a orugas).

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Cajas de transferencia (transmiten la potencia de la caja a los ejes propulsores delantero y
trasero).
Transmisión de ataque (girar el brazo de una palanca).
Transmisión para toma de fuerza (transmitir la potencia del motor a una maquina
secundaria).

Para cambio de velocidades:

Estas se dividen en:
Según el numero de velocidades: de 3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16, y 20 velocidades.
Por el método de acople: de engrane deslizante, de collar de cambio y sincronizada.
De collar y sincronizadores: contra flecha sencilla, contra flecha gemela y contra flecha triple.

Según los dispositivos de transmisión:

Cambios de marchas de ruedas dentadas (engranaje reductor escalonado, engranaje de
grupo, engranaje de distribución y engranaje planetario), por correa trapecial, por cadena e
hidráulica.

Según la forma de conexión de marchas: De ruedas deslizantes, de chaveta móvil, con

manguitos de conexión, sincronizado, sincronizado con dispositivos de bloqueo,
semiautomático y automático.

Según el número de ejes:

De dos ejes ejemplo en los vehículos de tracción delantera.
De tres ejes usada en los vehículos de tracción trasera.

Según el tipo de dientes:

De dientes rectos: tienen la ventaja de ser muy robustas y permiten cambiar de marcha sin
utilizar el embrague. Suelen utilizarse en competición. Son muy ruidosas y de accionamiento
tosco, al carecer de mecanismos de sincronizado.

De dientes helicoidales: los engranajes tienen el dentado inclinado, siguiendo una curva
helicoide. Son menos ruidosas y su accionamiento es más sencillo gracias al trabajo de unos
discos intermedios llamados sincros. Son las llamadas cajas de cambio sincronizadas. Esos
discos evitan que, al cambiar de marcha, coincidan dos dientes enfrentados. Asimismo,
igualan las velocidades de giro para hacer más fácil el accionamiento y que las marchas “no
rasquen”.

De trenes epicicloidales: las distintas relaciones de cambio se consiguen variando las

velocidades de rotación relativas en un juego de piñones epicicloidales. Son las más
empleadas en los cambios automáticos tradicionales con convertidor de par. Para frenar uno
u otro elemento del tren epicicloidal se aplica presión hidráulica a unos discos que los
bloquean o bien se utilizan embragues electromagnéticos.

USO Y FUNCION DE LA TRANSMISION MANUAL O STANDARD

Estas se usan en carros económicos y deportivos. Generalmente, los carros económicos
usan dos engranajes de toma directa y los carros deportivos pueden usar 3 ó 4. El embrague
se usa para desconectar al motor de la línea de propulsión siempre que se va a hacer un
cambio de relación de Engranajes. Esto libera la carga del torque del motor llevada por la
transmisión. Las velocidades de los engranajes de la transmisión se igualan antes de hacer
el acoplamiento de los engranajes con la nueva relación de transmisión. El embrague,
entonces desconecta el motor a la transmisión con la nueva relación de Engranajes.

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El rendimiento de los vehículos se basa en la aceleración, la capacidad de subir una
pendiente, la velocidad superior, la economía de combustible, el nivel de ruido y la
durabilidad.

El engranaje de primera de transmisión permite al motor dar vueltas lo bastante rápido para
producir el torque que pueda mover el vehículo.

Los engranajes de la transmisión se proyectan para lograr una aceleración máxima a baja
velocidad manteniendo la producción del par motor a las ruedas motrices apenas inferior al
cual las ruedas patinan.

El eje del embrague es el eje de entrada de la transmisión y gira a la velocidad del motor
siempre que el embrague esté conectado. Cuando el eje de embrague se conecta al eje
principal de la transmisión (eje de salida) a través de un sincronizador, el eje principal y el
eje de propulsión dan vueltas a la velocidad del motor, esto se denomina “toma directa”.

Un engranaje en la parte trasera del eje de embrague (eje de entrada) se acopla el engranaje
frontal que está en contra. El engranaje en contra da vuelta en sentido opuesto o contra el
eje de entrada. Esto hace al engrane de entrada girar mas de una vuelta completa por cada
revolución del engranaje en contra. Por lo tanto, el aumento del par motor es igual al número
de dientes del engranaje impulsado dividido por el número de dientes del engranaje
impulsor.

Los engranajes pequeños sobre el contra engranaje dan vueltas a engranajes mas grandes de
la primera y de la segunda. Un pequeño engranaje del contra eje se endenta con un
engranaje mas grande ubicado sobre el eje principal. Esto otra vez disminuye la velocidad y
aumenta el torque en el eje principal.

La entrada viene por el disco de embrague ubicado dentro de la transmisión a través del eje
de entrada. En toma directa, el eje de entrada esta acoplado directamente con el eje de salida
de manera que los dos ejes dan vuelta como si fueran un eje de una sola pieza.

Las cajas de transmisión se construyen generalmente de hierro colado y de aluminio. Las

cajas de transmisión son bastantes rígidas para evitar la deformación por cargas de dientes y
por cargas de empuje que tienden a desalinear los eje y los cojinetes. Los dientes de los
engranajes de la transmisión deben un núcleo tenaz y fuerte para poder resistir el choque y
una superficie dura para resistir las picaduras y la abrasión.

El diámetro y el ancho de los engranajes determinan el grado de toque del motor que estos
pueden resistir en forma segura.

La sobrecarga es la causa más común de rotura en las cajas de transmisión. Estas cargas se
producen cuando se acopla el embrague mientras el motor esta girando a muy altas r.p.m.

La transmisión manual tiene una eficiencia mecánica superior al 90% cuando va conectada
en engranajes de reducción y una eficiencia de hasta 98% cuando va acoplada en toma
directa. Por lo tanto el 90% de la conducción del vehiculo debe realizarse en toma directa de
manera que la transmisión produzca muy poca fricción el la línea de propulsión del vehiculo.

PARTES DE LA CAJA DE TRANSMISION MANUAL O STANDARD

Los partes componente de una caja de transmisión mecánica son las siguientes:
Contraeje (tren fijo), engranajes fijos en el contraeje (de 1 a, 2a, 3a, 4a, R), rodamientos, eje de
salida (astriado), engranajes móviles astriados en el eje de salida de (1 a, 2a , 3a, 4a, R),
19
sincronizador, horquillas de cambio(de 1a y R, 2a y 3a, 4a y 5a), palanca de cambios, carcasa,
aceite de la transmisión, tapón de vaciado, tapón de llenado, sellos, retenedores, pernos de
sujeción.

SINCRONIZADOR
La sincronización debe compensar con ayuda de un acoplamiento de fricción, la diferencia de
revoluciones entre el manguito de conexión y la rueda de la marcha que se va a conectar, de
tal manera que impida que el manguito de conexión toque el dentado corto de la rueda antes
de alcanzarse la marcha sincrónica. De este modo el proceso de cambio se realiza fácilmente,
sin ruidos y sin desgaste.

El cambio de engranajes de la transmisión se realiza estando el embrague desacoplado. En

este momento la única propulsión de rotación que llega a la transmisión proviene de las
ruedas motrices a través del eje principal a medida que el vehiculo se mueve por inercia.
Cuando la transmisión se coloca en posición neutral y el embrague se desacopla, tanto el eje
del embrague, el disco del embrague, el conjunto del contraeje y los engranajes de reducción
quedaran libres de las ruedas como un conjunto. Entonces el sincronizador acelera o
desacelera todo este conjunto para igualar la velocidad de rotación del eje principal lo cual
permite hacer los cambios rápido y sin choque entre los dientes de los engranajes.

En la caja de transmisión se usan siguientes tipos de sincronizadores:

Cono sincronizador con bolas, con limitadores, con tacos, y anillo sincronizador
elástico, tipo espigas y tipo placas.

Dispositivos de bloqueo:
Elementos de bloqueo móviles en sentido radial, taco de bloqueo con cinta de bloqueo, anillo
sincronizador torsionable axialmente con tacos deslizantes, bulon escalonado con añillo
elástico.El sincronizador mas utilizado es el tipo placas.

Los sincronizadores están siempre entre los cambios de segunda y tercera en el caso de las
transmisiones de tres velocidades. Las transmisiones de cuatro velocidades tienen
sincronizadas todas las velocidades hacia adelante.

Cuando se conecta la primera los engranajes de los demás cambios marchan en vacío.
Cuando se marcha en toma directa; todos los demás engranajes marchan en vacío lo mismo
ocurre cuando se conecta el retroceso ya que todos los engranajes de los cambios hacia
adelante giran libremente.

LUBRICACION DE LAS CAJAS DE TRANSMISION MECANICAS

Las cajas de transmisión usan un aceite especial para su lubricación, el cual viene
especificado por el fabricante en el manual del usuario. Siempre se debe usar el aceite
recomendado por el fabricante para evitar daños a la caja de transmisión y prolongar su vida
útil y también para no perder la garantía del vehiculo, en el caso de ser nuevo.
La caja de transmisión mecánica se lubrica por salpicadura del contraeje, por canales a
presion y por medio de una bomba de aspas (Ejemplo: cajas de transmisión de contra flecha
triple). En general las cajas de transmisión manual pueden usar el aceite SAE 80W-90, SAE
75W-90 u otros que especifique el manual de mantenimiento del vehículo en particular.

SERVICIO A LA TRANSMISION
La falla de una transmisión puede deberse a horquillas fuera de ajuste; sobrecarga o por
daño de los engranajes.

20
Cuando las horquillas no están sujetas correctamente, el movimiento del conjunto puede
causar que la transmisión se deslice fuera del engrane. Por otro lado el ajuste incorrecto
puede dificultar el acople de los cambios.

La sobre carga de la transmisión puede deberse al acoplamiento repentino del embrague

estando el motor en altas revoluciones y el vehiculo en reposo.

La inercia del eje del cigüeñal, la volante y el embrague, pueden provocar cargas muy altas
de torsión sobre los engranajes de la transmisión, lo cual puede romper los dientes de los
engranajes y en algunos casos hasta puede romper la propia caja de transmisión. Los
cambios conectados a la fuerza pueden dañar anillos, tope y clavijas del sincronizador.

Cuando esto sucede, se vuelve difícil conectar los cambios y la transmisión se salta del
cambio cuando esta bajo carga. Esto solo puede repararse desmontando por completo la caja
de transmisión.
Un ruido anormal de la transmisión indica un problema que requiere el desmontaje de la
misma.
Este ruido puede ser causado por un juego excesivo en el acople del contra eje, cubo del
sincronizador suelto, engranajes dañados o gastados o cojinetes con picadura áspera. Se den
reemplazar las partes para corregir el problema.

Varios tipos de ruidos pueden presentarse en las transmisiones. Una especie de gemido o
zumbido, ya sea estable o intermitente, puede deberse a engranajes desgastados, astillados,
ásperos o rajados.

A medida que los engranajes continúan deteriorándose, el ruido puede adquirir la

característica de un rechinamiento particularmente en la posición de engrane en que se
produce la mayor carga sobre los engranajes desgastados. Los problemas en los cojinetes
con frecuencia producen un ruido como de silbido, que se convertirla en un golpeteo a
medida que los cojinetes se desgastan más y mas.

Los ruidos en forma de vibraciones metálicas pueden ser originados por piezas que están
desgastadas o flojas, o engranajes flojos en las ranuras de los ejes.

Algunas veces, si los resortes de amortiguación del disco de fricción del embrague o el
amortiguador de vibraciones torsionales del motor están defectuosos, la vibración torsional
del motor pasara a la transmisión. Esto resultaría evidente solamente en ciertas velocidades
del motor.

Como primer paso al analizar los ruidos en la transmisión, hay que observar si el ruido se
produce en neutral con el vehiculo estacionario o en ciertas posiciones de los engranajes. Si
el ruido se manifiesta claramente con la transmisión en neutral y el vehiculo sin moverse,
hay que desembragar. Si esto no suprime el ruido, entonces lo probable es que la dificultad
no esté en la transmisión en modo alguno (si el embrague esta operando correctamente).

En este caso, el ruido esta probablemente en el motor o en el embrague. Pero si el ruido cesa
cuando se desembraga, entonces la dificultad puede estar en la transmisión.

Los ruidos que se producen en neutral con el embrague conectado podrían provenir del
desalineamiento de la transmisión respecto al motor, cojinetes desgastados o secos,
engranajes desgastados, contraeje desgastado o torcido, o excesivo juego longitudinal en el
contraeje. Nótese que estas son las piezas que están en movimiento cundo el embrague esta
conectado y la transmisión en neutral.

21
Los ruidos que se manifiestan en los engranajes podrían ser el resultado de algunas de las
circunstancias apuntadas en el párrafo anterior.

Además, podrían deberse a defectos del disco fricción del embrague o defectos en el
amortiguador de vibraciones torsionales del motor, cojinete principal trasero de la
transmisión desgastada o seca, los engranajes del eje principal podrían estar flojos, o los
dientes de los engranajes pudieran hallarse desgastados.

Otra causa del ruido puede estar en el desgaste de los engranajes del velocímetro.
Tratar de escuchar atentamente para notar la posición especifica en que los engranajes
producen el mayor ruido, con frecuencia resulta de gran ayuda para determinar cuales son
las piezas que ocasionan el problema.

El choque entre los engranajes puede producirse en muchos vehículos al aplicarles baja
velocidad o retroceso, si se realiza un cambio brusco hacia estas velocidades mientras los
engranajes se encuentran aun en movimiento.

Estas dos posiciones de los engranajes generalmente no tienen dispositivos sincronizadores,

y para evitar esos impactos al conectar estos cambios es necesario hacer una pausa lo
Suficientemente amplia para que los engranajes lleguen a quedar inmóviles antes de
efectuar el cambio.

Si el lubricante que usa en la caja de transmisión no es del tipo adecuado, este puede formar
un exceso de espuma. Al ocurrir esto, se llenara completamente la caja y comenzara a
salirse el aceite. Lo mismo podría ocurrir si el nivel del aceite es demasiado alto.

Además, si los sellos están rotos o no se han instalado o si los retenedores están
defectuosos, el aceite se fugara por los ejes en los extremos de la transmisión. Igualmente si
el tapón de vaciado esta flojo o si el retenedor del cojinete de la transmisión no esta bien
atornillado a la caja, el aceite también se fugara. También se fugara el aceite si la caja esta
rajada. Por todo lo antes expuesto siempre se recomienda usar el aceite recomendado en la
caja de transmisión a fin de evitar las fugas debido a la formación de espuma.

MANTENIMIENTO DE LA CAJA DE TRANSMISION

Revisar el nivel de aceite cada vez que lo recomiende el programa de mantenimiento del
vehiculo.
Analizar la condición del aceite para monitorear el estado de la caja de transmisión.
Revisar los respiraderos de la caja de transmisión.
Nota: Cuando se cambie el aceite de la caja de transmisión, lave la caja con Diesel, limpie los
tapones magnéticos y cambie los filtros. Lene la caja al nivel correcto y con el aceite
recomendado por el fabricante.

Frecuencia de cambio de aceite de la caja de transmisión

El cambio de aceite deberá realizarse en la fecha u horas de servicio que establece el manual
de mantenimiento del vehiculo en particular. A continuación se dan a conocer algunos
intervalos de cambio de aceite de las cajas de transmisión solo como una referencia:
Cada año, en verano e invierno, cada 40,000 km, cada 1000 hrs (para equipo pesado).

FALLAS QUE SE PRESENTAN EN LAS CAJAS DE TRANSMISION.

1. El cambio esta duro.
Causas posibles:
El embrague no desembraga, desajuste en la articulación de cambios, inadecuada

22
 lubricación de la articulación, torcedura en la horquilla de cambio, el engranaje corredizo
esta apretado en las ranuras del eje, los dientes del engranaje corredizo están averiados,
sincronizador averiado.
2. La transmisión se atasca en una velocidad.
Causas posibles:
El embrague no desembraga, desajuste en la articulación de cambios, inadecuada
lubricación de la articulación, los engranajes están apretados en las ranuras del eje.
3. La transmisión se salta de primera o retroceso.
Causas posibles:
Desajuste en la articulación de cambios, el engranaje esta flojo en el eje principal,
dientes de los engranajes gastados, excesivo juego longitudinal de los engranajes,
insuficiente tensión en el resorte de la palanca de cambios, cojinete desgastado.
4. La transmisión se salta de segunda.
Causas posibles:
Desajuste en la articulación de cambios, engranaje flojo en el eje principal, excesivo
juego longitudinal en el eje principal, desgaste en los dientes del engranaje, insuficiente
tensión en el resorte de la palanca de cambios.

5. La transmisión se salta en directa.

Causas posibles:
Desajuste en la articulación de cambios, desalineamiento entre el motor y la
transmisión, excesivo juego longitudinal en el eje principal, desgaste en los dientes del
engranaje, insuficiente tensión en el resorte de la palanca de cambios, cojinetes
desgastados, sincronizador desgastado o defectuoso.

6. La transmisión esta sin fuerza.

Causas posibles:
Resbalamiento en el embrague, los dientes de los engranajes están averiados, la
horquilla de cambios u otra pieza de la articulación esta desgastada, rotura en el
engranaje o en el eje.

7. Ruidos en la transmisión en neutro.

Causas posibles:
La transmisión esta desalineada del motor, cojinetes desgastados o secos, engranajes
desgastados, contraeje desgastado o torcido, excesivo juego longitudinal en el
contraeje.

8. Ruidos en la transmisión al conectar alguna velocidad.

Causas posibles:
Disco de fricción del embrague defectuoso, amortiguador de vibraciones torsionales del
motor defectuoso, el cojinete principal traserote la transmisión esta desgastado o seco,
los engranajes están flojos en el eje principal, desgate en los dientes de los engranajes,
desgaste en los engranajes del velocímetro.

9. Los engranajes chocan al hacer los cambios.

Causas posibles:
El embrague no desembraga, sincronizador defectuoso, los engranajes se atascan en el
eje principal.

10. Fugas de aceite de la caja de transmisión.

Causas posibles:
Lubricante inadecuado, nivel de aceite demasiado alto, sellos rotos, retenedores
23
 averiados, tapón de vaciado flojo, pernos flojos, caja de transmisión rajada.

11. La palanca de cambios se traba.

Causas posibles:
Pasadores atascados, palanca de cambio torcida, articulación desajustada.

24
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 UNIDAD # III:
PUENTE DELANTERO Y TRASERO DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

PUENTE TRASERO DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

El puente trasero de las maquinas automotrices de tracción trasera incluye los siguientes
componentes:
Eje de propulsión final (único o articulado en varias secciones), juntas universales (cruz
cardanica), junta corrediza, diferencial trasero, semi-ejes traseros o flechas, ruedas,
cojinetes, patentes de las ruedas.

EJE DE
PROPULSIÓN
FINAL

Esta transmite la fuerza desde la transmisión hasta las ruedas traseras y consta del eje
propulsor; el diferencial; los semi ejes o flechas y las ruedas traseras.
El eje propulsor conecta al eje principal de la transmisión y al mecanismo impulsor de las
ruedas traseras o diferencial. El eje propulsor es algo más que un simple eje de línea ya que
esta conectado en un extremo con la transmisión, montado rígidamente, y en el otro
extremo, se conecta con los ejes de las ruedas, los cuales se mueven hacia arriba o hacia
abajo según el movimiento de los muelles de las mismas. Este movimiento produce dos
efectos separados:

1. La distancia entre la transmisión y los ejes de las ruedas disminuye a medida que los
muelles se comprimen y los ejes se mueven hacia el bastidor (chasis) del vehículo y la
distancia aumenta cuando los muelles, se expanden.

2. El ángulo impulsor o de marcha atrás varía con el movimiento de los muelles, por lo
tanto el eje de propulsión tiene que ser flexible para absorber el movimiento de la
suspensión antes señalado.

El eje propulsor es un tubo de acero con juntas universales forjadas, soldadas en cada
extremo.
Su única función es entregar el momento de torsión de salida de la transmisión al piñón de
entrada del diferencial.
29
Con alta potencia, altas rpm y bajo torque se obtiene alta velocidad del vehículo. Sin
embargo, con una potencia mediana, alto torque y bajas rpm se obtiene una alta capacidad
de arrastre del vehículo.

JUNTAS UNIVERSALES O CRUZ CARDANICA.

30
A fin de absorber las diferencias en el ángulo impulsor cuando el eje se mueve hacia arriba y
hacia abajo, el eje propulsor presenta una o más uniones universales. Una unión universal
es esencialmente una unión de doble articulación por medio de la cual el eje propulsor
puede transmitir fuerza al eje impulsado. Cada uno de los ejes tienen una horquilla o yugo
en el extremo y entre estos yugos hay una pieza central que tiene forma de cruz. Esta junta
se llama “Junta Universal de CARDAN o HOOKE”.
Los 4 brazos de la cruz central están montados en cojinetes en los extremos de las
horquillas. Los cuales pueden girar en las crucetas para absorber la angularidad entre los
ejes a medidas que estos rotan. También existen uniones de doble cardan de velocidad
constante usadas generalmente en automóviles de lujo de propulsión trasera.

JUNTA CORREDIZA
Puesto que el eje propulsor tiende a acortarse y alargarse con el movimiento del eje de las
ruedas traseras es necesario incorporar en el eje propulsor algún dispositivo que permita
esta acción. El dispositivo usado es la “Junta corrediza”, ubicada en la junta frontal de la
sección trasera del motor.
La junta corrediza es sencillamente un eje ranurado externamente y un eje ranurado
internamente concordante entre sí.
Los 2 ejes pueden resbalar hacia adelante y hacia atrás uno respecto al otro y además
transmitir fuerza.

DIFERENCIAL CONVENSIONAL

Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que viene del
motor y la transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción.

Con las excepciones del caso y sin importar, si un vehiculo es pequeño o grande, si es de
tracción trasera o delantera; si trae motor de 4, 5, 6, o mas cilindros; todos los vehículos, de
uso regular, traen instalado un componente llamado diferencial.

Los vehículos de doble tracción, traen diferencial adicional.

El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseño, figura, tamaño o ubicación; pero, los
principios de funcionamiento y objetivos; siguen siendo los mismos.
31
El objetivo es administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la tracción, tomando
como base, la diferencia de paso o rotación, entre una rueda, con relación a la otra. [ se
entiende, que el vehiculo al tomar una curva, una rueda recorre mas espacio que la otra;
igualmente una rueda mas grande, recorrerá mas espacio que una mas pequeña .El
diferencial tiene la función de corregir estas diferencias.

Un vehiculo regular, deriva la tracción o fuerza motriz a dos ruedas, que pueden ser las de
adelante, o las de atrás; como consecuencia, toman el nombre, tracción trasera, o tracción
delantera.

La función primaria de un diferencial es, derivar la rotación recibida de la caja de

velocidades; [transmisión] en un ángulo de 90 grados, Esto quiere decir que la transmisión;
por medio de un piñón hace girar la corona, en la parte central del vehiculo; y la corona al
rotar traslada el giro

Los vehículos de tracción delantera traen el diferencial integrado en la estructura de la

transmisión o caja de velocidades.

En los motores colocados en forma transversal o atravesada, el piñón que mueve la corona,
recibe la potencia, en forma indirecta, por lo que no se requiere derivar el movimiento en 90
grados como se hace en los de tracción trasera]

Este tipo de ubicación es típico en un vehiculo de tracción delantera; en los cuales la caja de
velocidades, da alojamiento al conjunto del diferencial.

En este tipo de transmisión o caja de velocidades, cuando se requiera, remover el diferencial,

se necesita desmontar la caja de velocidades de su posición de trabajo.

Las transmisiones automáticas, para un motor de tracción delantera; llevan instaladas un

diferencial en forma similar.

Generalmente las transmisiones automáticas, reparten el fluido o aceite entre todos los
engranes; pero existen transmisiones, que requieren que el diferencial, se lubrique en forma
independiente.

Es importante tomar nota de esto.

Un diferencial está compuesto de 6 engranes: un piñón, una corona, 2 engranes planetarios
y 2 satélites.

Lo importante es observar; que la corona al rotar, no traslada esta rotación por medio de
engranes, lo hace en forma de torsión, debido a que gira conjuntamente con la caja o jaula.
La corona es un engrane, armado o instalado, en lo que se conoce como caja o jaula de
diferencial. El diferencial esta constituido por una caja en la que va atornillada o remachada
la corona. En el interior de la caja se instalan cuatros engranajes cónicos de dientes rectos,
a los dos mayores se les llama “planetarios” estos van a los lado y reciben a los semi ejes
(flechas) y dos piñones menores van opuestos a los planetarios y se les llama “satélites” de
estos; un piñón cónico va frente a la corona por el lado dentado y por la punta recibe el
movimiento del eje propulsor, a través del piñón motor.
Si hay que remover, un diferencial de estos tenga mucho cuidado, con la ubicación de los
espaciadores [shim], antes de moverlos márquelos o píntelos, estos shims determinan el
acoplamiento de la corona con el piñón principal, un shim fuera de calibración puede

32
acercar o alejar demasiado la corona al piñón principal, dando como consecuencia que la
rotación no tenga la suavidad requerida, y en estos casos la fricción quebraría los dientes del
piñón.

El piñón es un componente, cuya función es recibir la rotación que viene de la transmisión;

y es la parte encargada de hacer rotar la corona.
Este componente, lleva una relación de medida y cantidad de dientes, conjuntamente con la
corona, cualquier modificación, que se haga a estos componentes, debe tomarse en cuenta
las medidas de ambas partes.

Los piñones cumplen el mismo cometido en todos los casos, pero suelen ser diferentes en
cuanto a medidas y cantidad de dientes, por ello se necesita tener mucho cuidado, y ser muy
observador, y sobre todo tener el dominio del funcionamiento de estos componentes.

Las flechas o ejes de las ruedas, se acoplan, en lo planetarios [side gear]; los ejes al
acoplarse en los planetarios, se les coloca un candado o seguro en forma de para evitar que
se deslicen de regreso

Los satélites [pinion gear], se acoplan con los planetarios y se centran con el pinion shaft; el
pinion shaft atraviesa la caja [case] y satélites de un lado a otro de la caja, este pinion
shaft, a su vez para que no se mueva o resbale lleva un pequeño tornillo [bolt pinion shaft]
que lo atraviesa y lo fija en la caja [case].

Si las dos ruedas o llantas son del mismo tamaño o medida; los satélites y planetarios, no
tienen necesidad de rotar entre ellos.

Los satélites y planetarios, solo rotan entre ellos, cuando tienen que compensar un desnivel
de rotación; [esto sucede al tomar curvas, o en terrenos resbalosos].

Recuerde; si usted levanta las dos ruedas, y gira manualmente una de ellas la otra rueda,
hará el giro en sentido contrario; pero el piñón principal y la corona, ni se enteran de este
movimiento, si usted traba una de las ruedas y trata de girar la otra, en este caso la corona
y transmisión si; sentirá la intención del giro.

Dicho de otra manera, si una de las ruedas, cae en terreno resbaloso, o arenoso; al aplicar la
fuerza del motor, la rotación de la corona hará que el planetario de esa rueda rote, haciendo
girar los satélites;[esta acción hará que la rueda, en terreno resbaloso, aumente su rotación,
con relación a las vueltas de la corona];pero no aplicará ninguna fuerza al planetario de la
rueda, que se encuentra en terreno firme.

Para que la rueda, que se encuentre en terreno firme, agarre fuerza, o tracción se requiere,
trabar o afirmar el piso de la rueda, que se encuentra en terreno resbaloso o arenoso.

En conclusión, la fuerza de tracción, en este tipo de diferencial, requiere el apoyo firme de

ambas ruedas.

AVERIAS DEL DIFERENCIAL

Los problemas de un diferencial empiezan, por una falta de lubricación o descuido: Por lo
general una fuga de aceite por uno de los retenedores, o sellos de aceite, en una de las
ruedas, terminan por dejar sin aceite la corona, dando como consecuencia, que el
rodamiento [rodaje, balero, cojinete) fricciones en seco.
33
Cuando sucede esto, empiezan por hacer ruido, y terminan quebrando los dientes del piñón
y corona.
Como solución, se recomienda hacer una limpieza, que incluya el uso de un magneto o
imán, que ayude a remover la baba metálica, y remplazar las partes afectadas
Un diferencial, gradúa las revoluciones del motor, usando para ello la cantidad de dientes del
piñón, con relación a la cantidad de dientes de la corona; Los requerimientos en cuanto al
peso y uso del vehiculo, determinan el tamaño y cantidad de dientes de la corona y piñón;
por ejemplo; si un piñón de 11 dientes, se usa para mover una corona de 44 dientes,
podríamos decir que la relación es de 4 : 1; pero también se agrega la conveniencia, de usar
un numero impar en la cantidad de dientes de la corona; para evitar la coincidencia de los
dientes (así se evita, que una imperfección en determinados dientes coincidan en forma
repetitiva].

Un ruido como zumbido en el diferencial, a menudo se debe al ajuste incorrecto del piñón
impulsor o de la corona, lo que impide el contacto normal de los dientes de los engranajes.
Así se produce el desgaste rápido de los dientes de lo engranajes, de manera que el ruido
adquirirá gradualmente las características de un gemido.

Sí el ruido es parecido a un gemido requerirá el reemplazo del piñón y la corona.

Sí el ruido se nota más cuando el vehículo se acelera, lo probable es que exista un excesivo;
contacto del talón en los dientes de los engranajes; en este caso habrá que mover la corona y
acercarla al piñón impulsor.

Sí el ruido se nota más cuando el vehículo se acelera, lo probable es que exista un excesivo
contacto del talón en los dientes de los engranajes, en este caso habrá que mover la corona y
acercarla al piñón impulsor.
Si el ruido se nota más cuando el vehículo marcha con el pulso únicamente, sin acelerar, es
probable que exista un excesivo contacto en la punta de los dientes de los engranajes; en
este caso la corona habrá que alejaría del piñón impulsor.

Un ruido en forma de golpe ocurrirá si los cojinetes ó engranajes están averiados ó muy
desgastados.

TIPOS DE DIFERENCIALES
Diferenciales Abiertos
Son los diferenciales convencionales. Están compuestos por dos planetarias y dos, tres o
cuatro satélites. Estas planetarias giran a través de los satélites. Este tipo de diferencial no
es adecuado para el 4x4, ya que en el caso de circular por terrenos con poca adherencia o
muy trialeros, el diferencial enviara la fuerza al eje con menos o sin adherencia. Este tipo de
diferencial se utiliza en vehículos de tracción simple (4x2) y en algunos 4x4 como por
ejemplo Toyota Hilux, Land Rover , Isuzu Pick up (2.8 y 3.1), etc.

Diferenciales Autoblocantes
Este tipo de diferenciales se utiliza en los vehículos 4x4 o 4x2 modernos. Su funcionamiento
se realiza mediante discos de fricción (similares a los discos de embrague). Estos discos
tienen una determinada precarga en su posición estática y solo liberan al emprender un giro.
Esta precarga es reducida ya que debe liberarse fácilmente en cada giro que realizamos. En
caso de circular por caminos con poca adherencia o en el caso de que uno de nuestros
neumáticos se encuentre en el aire, la fuerza escapara por el neumático que más libre se
34
encuentre perdiendo casi la totalidad de la potencia. La precarga de los diferenciales
autoblocantes solo puede retener una pequeña porción de la potencia del vehículo.

Diferenciales Autoblocantes Mecánicos

Actúan mediante un par de engranajes tipo perro. Estos engranajes se encuentran
permanentemente bloqueados y solo desacoplan en maniobras de giro. Esto nos da un gran
incremento del rendimiento en trayectos fuera de ruta. Se recomienda para vehículos que
circulen mayor mente fuera de ruta y solo para ser aplicados en el eje trasero. En el caso de
circular por superficies duras y emprender un giro, el mismo se desacopla emitiendo un
cierto ruido y en algunos casos de manera algo brusca. Las marcas más conocidas de este
tipo de bloqueos son Lock Right, Detroit Locker, etc.

Diferenciales Bloqueables manualmente

Utilizan un diferencial abierto con un mecanismo que bloquea, a voluntad, los satélites
logrando de esta forma un eje rígido (ambas ruedas giran a la misma velocidad). En la
posición de desbloqueado, no incide en lo más mínimo en el manejo en ruta, ciudad, etc.
Este tipo de bloqueos de diferencial solo estaba disponible en vehículos de guerra, tractores
y camiones y su costo es muy elevado.
El ARB Air-Locker posee la última tecnología en este tipo de diferenciales. Actúa mediante
un compresor de aire que moviliza una pieza en el núcleo del diferencial que anula el
movimiento de los satélites y planetarias, convirtiendo este eje en rígido (bloqueado al 100%).
Se puede activar a cualquier velocidad y no requiere lubricantes especiales.
Tipos de diferenciales autoblocantes:
1-.Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecánicos)
2-.Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)
3-.Diferenciales Torsen (Torque Sensitive)
4-. Tipo LSD (Limited Slip Differential).
5-. Autoblocante 100% (automático).
6-. Bloqueo manual 100% tipo ARB y Offrotec.
7-. Los denominados, mini spools, que bloquean el diferencial un 100%, de forma
permanente.

SEMI EJES TRASEROS (FLECHAS)

35
Son los ejes que trasmiten las revoluciones de la caja de cambios a las ruedas originando la
tracción.

Los vehículos con tracción trasera usan un semi eje propulsor semi flotante. Este semi eje
lleva el momento de torsión para la transmisión del mismo a través de los engranajes
laterales (planetarios) hasta las ruedas traseras. El semi eje también soporta el peso del
vehículo por medio de cojinetes localizados en el extremo exterior del alojamiento de los semi
ejes. El montaje de la rueda es sobresaliente; ósea, está montada afuera del cojinete. Los
semi ejes traseros están construidos de acero forjado o extruído en caliente.
Las bridas integrales son extruídas sobre un extremo del semi eje por impacto. El tambor o
rotor de los frenos se coloca sobre el extremo externo del semi eje. El cojinete externo del
semi eje se localiza apenas más adentro que la brida. El cojinete puede ser de bolas o de
rodillos. Los cojinetes soportan el peso del vehículo.

Hay un sello de aceite en el reten del cojinete para evitar que la grasa o el aceite lleguen al
freno y lo contaminen.

Las flechas debido al constante uso, es frecuente que rompan la bota de hule que protege
el rodaje, (Cojinete o balero).Sin embargo esto no determina que, la flecha no sirva, o que
este próxima a romperse
Antes de asumir que debe cambiar una flecha primero asegúrese, de lo siguiente: Cuando
una flecha esta mal; esta, produce un sonido o traqueteo, solo cuando usted, da vuelta a la
izquierda o derecha; este sonido es tan marcado, que usted puede identificar, si el sonido
viene del lado izquierdo o, derecho así podrá darse cuenta, de cual de las flechas esta
tronando...No trate de cambiar las botas de hule, es mas barato comprar la flecha entera
reconstruida y así podrá estar seguro que soluciono el problema.

Por lo regular, el traqueteo a que nos referimos, lo originan las bolas cuando están resecas; y
astillan la jaula [este conjunto debe mantenerse con grasa todo el tiempo]

El movimiento de giro dentro de la unión es lo que ocasiona el traqueteo, debido a que la

parte que separa las bolas con el uso se va astillando; y cuando hace el giro, las bolas se
traban, dentro del compartimiento en que se alojan.

Estas bolas, al trabajar en seco, se deforman, y deforman el compartimiento donde se

alojan. Dando como consecuencia, el tronido, que con el tiempo se hace insoportable y
finalmente termine tirando las bolas. Al caerse las bolas, el vehiculo no se moverá [se corta
la conexión motor/ruedas impulsoras.

DIAGNOSTICO
Por lo regular el conjunto de las bolas que se daña; es la que va del lado de la rueda, llanta o
neumático.
En algunos casos, la parte de la flecha, que conecta a la transmisión, puede deteriorarse,
con el uso, En estos casos, las bolas alojadas en ese lado de la bota de hule, producen
ruidos, aun cuando el vehiculo va derecho.

Si le toca desarmar esta parte de la flecha tenga cuidado, con los balines o pequeñas barras
que componen el balero; pueden caerse; y al reinstalar observe que la parte rebajada de esta
estructura va como se muestra en el eje.

36
 El cambio de flechas implica ciertos grados de dificultad, por que el destrabar las flechas de
la transmisión, obligan a tener buen conocimiento de lo que se esta haciendo de lo contrario
el trabajo de una hora se puede dilatar dos días.

Además debe tener en cuenta que algunas marcas de vehículos llevan dos tornillos, que
conectan el spin wheel, con el poste de amortiguación; que usted necesariamente tendrá
que quitar; y antes de hacerlo tendrá que marcarlos minuciosamente de lo contrario el
vehiculo perderá alineamiento (camber).

Aunque las flechas [ejes de velocidad constante], difieren en el nombre, diseño, estilo y
tamaño; el principio y objetivo son los mismos. El principio es recibir la rotación de la
transmisión y transmitirlas hacia las ruedas encargadas de la tracción.
El objetivo es suavizar y quitar rigidez a la rotación, acomodándose al giro lateral de las
ruedas, como al sube y baja de la suspensión.

Si usted asume que tiene problemas con una o dos flechas, y se decide repararlo por su
cuenta; recuerde que debe preguntar precios en algunos lugares sale mas barato comprarlas
reconstruidas, que andar comprando partes.
Las flechas [junta de velocidad constante, axel, juntas homocineticas, palier etc.] vienen
especificadas, para cada tipo de vehiculo. Esto significa que debe tener cuidado al cambiarla
por otra; 1/2 pulgada de diferencia en el largo es suficiente, para que esta; se este saliendo
de posición; o se haga difícil instalarla.

El puente [cross member], en algunas ocasiones se agrieta; este hecho, con el movimiento
aleja o esfuerza el alcance de la flecha, dando como consecuencia que esta se salga de
posición o se desconecte de la transmisión.
En algunos vehículos, al remover las flechas, asegúrese de reponer el aceite que se le cae.
Algunas transmisiones automáticas usan diferencial con lubricación independiente que
requieren reponer aceite, removiendo un tornillo grande, ubicado exactamente en el centro
de la tapa del diferencial [no caiga en la falsa impresión, de que tratándose de un vehiculo de
tracción delantera, con transmisión, de diferencial integrado; el aceite se surte por el mismo
tubo de alimentación].
Si al pretender remover el tornillo principal de la flecha, este, esta demasiado apretado; debe
removerlo con herramienta, de impacto, o llévelo a un taller o llantera para que lo aflojen.[en
estos lugares tienen compresoras de alta presion].
Si usted siente que su vehiculo, hace ruidos o tronidos cuando va derecho o sea sin dar
vuelta a ningún lado, quiere decir que usted tiene un problema en el balero (wearing, rodaje
o cojinete) de la rueda donde usted siente el ruido. Este balero es diferente al balero de las
flechas.

CAJA DE TRANSFERENCIA (ALGUNOS VEHICULOS)

En los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se usa una caja de transferencia
conectada a la transmisión. Esta caja de transferencia divide el para de torsión, una parte
va al eje motriz trasero y una parte va a un eje motriz frontal. Cada eje motriz se conecta a
un diferencial el cual en algunos vehículos es de deslizamiento limitado. La caja de
transferencia tiene algún tipo de mecanismo diferencial para dividir el par de torsión. Las
cajas de transferencia para un tiempo parcial se pueden cambiar a la condición ya sea de
tracción en las cuatro ruedas o tracción en dos ruedas. Las cajas de transferencia para
tiempo completo dan fuerza en todo tiempo tanto a los ejes de transmisión delanteros como a
los traseros.
Los vehículos con tracción para tiempo parcial en las cuatros ruedas tienen alguna manera
de desconectar las masas de las ruedas frontales de la acción del eje de transmisión. Esto
37
permite a la línea frontal de transmisión marchar en vacío cuando no se requiere. Esto
mejora la economía del vehículo y reduce el desgaste de la línea de transmisión.
Los candados manuales de las masas tienen que engancharse en cada rueda (delantera).
Los candados automáticos operan a través de un embrague que deja libre al eje.

MANTENIMIENTO DEL PUENTE TRASERO DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

Se debe realizar mantenimiento al puente trasero a los intervalos de tiempo que recomiende
el fabricante, algunas tareas de mantenimiento son las siguientes:
Cambio de aceite del diferencial.
Revisión de la cruz cardanica.
Realizar balanceo estático y dinámico del eje motriz (agregando abrazaderas o pesas).
Chequeo de las flechas.
Engrase de las balineras.
Los aceites para diferencial se especifican según la sociedad de ingenieros automotrices con
el número de viscosidad SAE (Society of Automotive Engineers) o según la clasificación API-
GL (American Petroleum Institute Gear Lubricants) que se traduce como aceites lubricantes
para engranajes según el Instituto del Petróleo Americano.

En los diferenciales de vehículos se puede usar la clasificación API-GL-5, también se usan

los aceites SAE-90(monogrado) o loa multigrados: SAE-75W, SAE 80W-90.

PUENTE DELANTERO DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

La construcción del puente delantero se determina por el tipo vehículo, por el tipo de
tracción de las ruedas y por el tipo de suspensión que se utilice en el mismo.
Cualquiera que sea la tracción de las ruedas, los puentes delanteros de todos los vehículos
contienen las ruedas de la dirección y el mecanismo de dirección del de las ruedas del
vehículo.
Si el vehiculo es de tracción delantera, el puente delantero también llevará, el diferencial
delantero y las flechas delanteras.
38
Debido a que la dirección del vehiculo es uno de los sistemas mas importantes del
automóvil, a continuación se detallan cada uno de sus componentes.

FUNCION DEL MECANISMO DE DIRECCIÓN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

El conductor controla la dirección de las ruedas frontales del vehículo, a través del engranaje
de la dirección, el cuál está formado principalmente por una unidad de engrane y un timón
de la dirección.
La unidad de engrane, multiplica el esfuerzo de manejo del conductor para controlar mejor la
dirección del vehículo.
El timón de la dirección tiene un eje que conecta la rueda del volante a la unidad de engrane
de la dirección.
Los engranes de la dirección manual son similares, a los de la dirección potencia (ya sea
hidráulica o eléctrica).

La principal diferencia de la dirección de potencia respecto a la manual, consiste en las

superficies de presión sobre las cuales actúan la presión de un fluido para auxiliar y
multiplicar el esfuerzo del conductor.

Una bomba impulsada por el motor suministra el fluido a presión para la dirección de
potencia del automóvil y una válvula de control que es sensible al esfuerzo de conducción del
conductor, dirige la presión del fluido contra los émbolos de presión ubicados en el sistema
de la dirección, para auxiliar al conductor en el control del vehículo.

39
CLASIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE DIRECCIÓN USADOS EN LAS MAQUINAS
AUTOMOTRICES

Por su principio de funcionamiento: Dirección Mecánica, hidráulica y eléctrica.

Según la posición del timón: Timón a la derecha y a la izquierda.

Nota: La dirección con timón a la izquierda tiene una mejor visibilidad de la vía por lo que
facilita la conducción del vehiculo.

Por su construcción:
Dirección central de las ruedas (remolques), por giro de manguetas.

Según el numero de ruedas directrices: De rueda única (tractores), dirección de ruedas

delanteras (vehículos de turismo y camiones), de ruedas traseras (maquinas de obras) y de
todas las ruedas.

PARTES DE LA DIRECCION MECANICA

Timón o volante, eje de dirección, cruces cardanicas, mecanismo de dirección, brazo de
control o brazo pitman, brazo de seguimiento, articulaciones de la dirección, cojinetes,
palanca intermedia, barra de dirección, sellos, ruedas directrices.

40
TIPOS DE ARTICULACIONES DE LA DIRECCIÓN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES
Los tipos de articulaciones de la dirección más populares son:

Articulación de paralelogramo (más antiguo)

Articulación de piñón de dirección y cremallera (usado en la mayoría de los vehículos
nuevos).

ARTICULACION DE PARALELOGRAMO.
Usa dos varillas de articulación, un acoplamiento central o de arrastre. El brazo pitman del
engrane de la dirección y el brazo inactivador se conectan sobre los lados opuestos del
vehículo. Estos brazos fijan la articulación central a la estructura de los vehículos para que
no se vea afectada por los movimientos de la suspensión. Su movimiento hacia los lados
está controlado por el brazo pitman y por el brazo inactivador. Las varillas se conectan
desde el brazo de la dirección y la articulación central. Tiene un extremo interno y uno
externo en la varilla de articulación. Una manga de la varilla de articulación conecta a los
extremos y se usa para ajustar la longitud de la varilla de articulación.
Los tornillos de bola del extremo de la varilla de articulación permiten. Un movimiento
vertical de la rueda mientras se maneja el vehículo. Las articulaciones en paralelogramo
pueden colocarse por detrás o por delante de la suspensión frontal.

ARTICULACION DE PIÑÓN Y CREMALLERA.

Es una modificación de la articulación en paralelogramo. El comportamiento del engrane de
cremallera y piñón se monta la estructura del vehículo para que no se mueva. La cremallera
dentro del compartimiento se mueve longitudinalmente, igual que el vínculo central de la
articulación en paralelogramo. Una varilla de articulación es mantenida por una conexión
del tipo de bola sobre cada extremo de la cremallera. En este caso se denomina engrane de
piñón y de cremallera de extremo de separación. La articulación está cubierta con un sello,
tipo fuelles para evitar la contaminación. Los extremos exteriores de las varillas de
articulación se ajustan hacia los extremos de ésta en los brazos de la dirección.

TIPOS DE ENGRANES DE LA DIRECCIÓN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

Los engranes usados en las maquinas automotrices son los siguientes:
Tornillo sin fin y sector de engrane rector (pitman).
Cremallera y piñón.
Tornillo sinfín y rodillo.
Leva y palanca.

41
Sector dentado y bolas recirculantes.

A continuación se detallan cada uno de los tipos de engranes usados en la dirección de las
maquinas automotrices.

ENGRANE DE LA DIRECCIÓN DE BOLAS RECIRCULANTES

En este caso una tuerca esférica con dientes exteriores se coloca sobre el eje del tornillo sin
fin. Las roscas entre la tuerca esférica y el tornillo sin fin se hacen como ranuras, las cuales
tomarán las bolas de los cojinetes. Cojinetes de ajuste selectivo, muy cercanos al mismo
tamaño, se colocan entre la tuerca esférica y el tornillo sin fin. Esto hace que la acción de
girado ruede tan libremente como un cojinete de bola. La ranura de las bolas puede cortarse
en direcciones de rosca ya sea hacia la izquierda o hacia la directa. Las bolas se alimentan
hacia dos cursos separados.
Estos cursos se hacen sobre un ángulo para que las bolas se muevan longitudinalmente a
medida que gira el tornillo sin fin. Las bolas van hacia una corredera a medida que salen del
extremo de cada ranura. La corredera las dirige a lo largo de la parte exterior de la tuerca
esférica y de nuevo hacia la entrada. Este tipo de engrane de la dirección se llama
“recirculación del tipo de bola”.
Los dientes del engrane de la tuerca esférica se acoplan con los dientes sobre el sector. El
sector es parte de un eje transversal, eje sectorial o eje pitman. Todo el montaje se encierra
en un compartimiento atornillado ala estructura del chasis del vehículo. Un brazo pitman
conecta al eje pitman o eje transversal a la articulación de la dirección.
Cada extremo del tornillo sin fin está soportado sobre cojinetes de bola. Se usa ajuste de
ligadura del cojinete del tornillo sin fin para precargar los soportes a efecto de mantener la
oruga de modo seguro dentro de su posición.

ENGRANE DE DIRECCIÓN DE CREMALLERA Y PIÑÓN

42
Se usa en vehículo de peso ligero su diseño es sencillo ligero y receptivo. Requiere de muy
poco espacio y usa pocas partes de articulación. Hay menos puntos de fricción para
amortiguar la retroalimentación de la dirección, con lo que el conductor tiene mayor
percepción. La retroalimentación de los golpes de la carretera y el esfuerzo de manejo son
más grandes en comparación con los engranes de bola recirculantes. Estos engranes se
afectan más por los golpes en el manejo que lo engranes de bola recirculante.
El engrane de cremallera y piñón tiene su lugar en la articulación del centro. El
compartimiento del engrane se ajusta al miembro de la estructura frontal o carrocería a
través de aislantes de tipo hule. Los extremos de la cremallera, sobre una cubierta de hule,
se ajustan a las varillas de articulación de extremos de separación con extremos de tipo de
bola.
Un piñón controlado por el volante de la dirección, tiene dientes que se acoplan con los
dientes de la cremallera. Un cojinete de cremallera o yugo pone una precarga sobre la
cremallera directamente a lo largo del piñón.
Algunos engranes de la dirección de cremallera y piñón tienen las varillas de articulación
conectadas al centro de la cremallera en lugar de los extremos. Este diseño se denomina
cremallera de separación central.
Tienen una cubierta de gran tamaño que cubre la parte central del compartimiento de
cremallera y piñón.

ENGRANE DE DIRECCIÓN DE POTENCIA HIDRAULICA

Consiste en un engrane de dirección manual asistido por potencia hidráulica.

El chofer suministra parte del esfuerzo de la conducción.

La unidad de potencia proporcional el resto del esfuerzo. Un menor esfuerzo de manejo por
parte del conductor permite que la razón de engranajes de la dirección de potencia sea
aproximadamente dos tercios de la razón de engranaje de la dirección manual.
La dirección de potencia, proporciona una respuesta de manejo mucho más rápida que la
dirección manual.
43
La dirección de potencia típica tiene los siguientes componentes: Timón o volante, eje de
dirección, cruces cardanicas, bomba, correas, polea, válvula de control, mecanismo de
dirección, brazo de control o brazo pitman, brazo de seguimiento, fluido hidráulico de la
dirección, tanque con su nivel, articulaciones del a dirección, émbolos de presion y ruedas
directrices.

Los mismos tipos de engranes que se usan en la dirección manual se usan también en la
dirección de potencia (engranaje tipo bola de recirculación, y engranaje tipo piñón y
cremallera).

La bomba es generalmente impulsada por una correa. En algunos motores la bomba está
montada alrededor del frente del eje del cigüeñal del motor. Las superficies de presión en la
mayoría de los sistemas de dirección de potencia se localizan en el interior del
compartimiento del engrane de la dirección. A este tipo de engrane se le llama “tipo
integral”.

En algunos casos las superficies de presión se ubican en un cilindro de potencia separado y

conectado entre las articulaciones de la dirección y la estructura del vehículo. Estos se
denominan engranes de dirección “tipo de articulación o de eslabonamiento”.
El engrane de dirección de potencia tipo cremallera y piñón es el más común.

VALVULA DE CONTROL
Estas se construyen en la parte interior de los engranes de dirección de hidráulica de tipo
integral. La dirección de potencia de tipo articulado puede tener la válvula de control
construida en el extremo del cilindro de potencia ó puede estar en una unidad separada. La
válvula de control en el engrane de dirección de potencia hidráulica de tipo cremallera y
piñón se construye dentro del compartimiento de piñón.
Siempre que el motor esté en operación, el fluido se desplaza desde la bomba a través de la
válvula de control hacia las superficies de presión y posteriormente regresa al tanque de
reserva. La misma presión de fluido está sobre ambas superficies de presión; cuando la
rueda del volante no está siendo girada. La válvula de control está centrada para permitir
que el fluido se desplace libremente atraves del centro abierto de la válvula. La válvula de
control está balanceada entre la fuerza mecánica de entrada proveniente de la rueda del
volante y la fuerza hidromecánica de la articulación de la dirección de potencia y de las
llantas sobre el camino resistente al movimiento.
Cuando la rueda de la dirección gira a la izquierda su fuerza mecánica mueve la válvula de
control hacia la articulación. En esta posición, la válvula de control cierra la salida de
presión que va hacia una de las superficies de presión, permitiendo que el fluido de aquí
regrese al tanque de reserva. Esto reduce la presión sobre las superficies de giro derecha.
El mismo movimiento abre el conducto que va a las otras superficies de presión cilindro de
giro izquierdo para que la presión se acumule sobre las superficies de presión de este lado.
La presión del fluido ayuda a la fuerza del volante para que se mueva contra la resistencia de
la articulación de la dirección. Durante el movimiento de la rueda de dirección, la fuerza
mecánica siempre mueve primero la válvula de control. La fuerza de asistencia hidráulica
siempre esta tratando de acoplarse con la posición de la válvula de control ayudando a
mover la articulación de la dirección. Cuando la rueda del volante alcanza la posición
deseada se mantiene uniformemente esto permite que la articulación se a acople entonces la
válvula de control se centrará y estos finaliza la asistencias de potencia hidráulica.
La válvula de control tiene un dispositivo de centrado. Cuando la rueda de la dirección no
está girando, el dispositivo de centrado mueve la válvula para equilibrar presiones sobre
ambas superficies de presión. Esto mantendrá en su lugar la articulación de la dirección.
44
Si las llantas frontales golpean algún objeto que trate de flexionarlas (un tope), la
articulación mueve la válvula de control para oponerse a la fuerza flectora. Esto ayuda a
controlar a retroalimentación de la dirección para mantener el control del vehículo.

Tipos de válvulas de control.

Válvula de carrete de deslizamiento y Válvula de carrete rotativos.
La válvula de carrete de deslizamiento se usan en el caso de direcciones de potencia del tipo
de articulación. Estas direcciones de potencia esta válvula se localiza entre el brazo pitman
y la articulación de la dirección. Las válvulas de deslizamiento en los engranes integrales de
la dirección se montan en forma concéntrica al eje del tornillo sin fin o se colocan en
paralelo, por fuera del compartimiento del engrane de la dirección.
Cuando se usa válvula de carrete rotativo, se monta en forma concéntrica con el eje de la
oruga o alrededor del eje del piñón. En todos los engranes de potencia la operación de la
válvula es similar.

CONTROL DE REACCIÓN DE LA DIRECCION

Los engranes de la dirección de potencia están diseñados para proporcionar alguna
percepción a efecto de que el conductor pueda sentir la cantidad de esfuerzo que se está
ejerciendo sobre el sistema de dirección. Esta percepción del conductor se llama “control de
reacción” Las barras de torsión proporcionan percepción al conductor cuando se usan. La
válvula de control del tipo activación por palanca y pivote proporciona al conductor una
sensación respecto al centrado de los muelles y respecto a la cantidad de presión de fluido
que se desarrolla en el sistema de dirección.

SUPERFICIE DE PRESION O EMBOLOS

Es un pistón de doble cara dentro de un cilindro. El cilindro está conectado a la articulación
de la dirección y la varilla del pistón esta conectado a la estructura. Ambas conexiones
están diseñadas para permitir el movimiento requerido. Los conductos o mangueras de
metal se usan para conectar la válvula de deslizamiento de control de carrete al cilindro de
potencia.

BOMBA DE LA DIRECCIÓN DE POTENCIA HIDRAULICA

Se usan tres tipos de bombas
Tipo hélice, tipo deslizador y tipo rodillo.
Sus principios de operación y diseño son muy similares. La bomba tiene un rotor
impulsados por correa dentro de un anillo de leva con forma elíptica. Este diseño tiene
espacios de bombeo sobre cada lado del rotor. Hay hélices deslizadas o rodillos en las
ranuras del rotor. Estas se llaman inserciones.
Las placas de presión sobre cada lado del rotor y de la leva se usan para sellar la bomba.
Este montaje está en un compartimento que contiene los cojinetes del rotor, sellos y
conductos de aceites. Una reserva de aceites rodea o se ajusta al compartimento de la
bomba.
En operación, la fuerza centrifuga del rotor lanza las inserciones hacia afuera para que su
superficies exterior frote sobre la leva cada deslizados tiene un anillo posterior para
mantenerlo contra la leva. Los otros tipos de inserciones se mantienen hacia afuera por la
fuerza centrifuga.
Estas son bombas de desplazamiento positivo ósea que cada revolución proporciona la
misma cantidad de fluido, independientemente de la velocidad a la que estén girando.
Se necesita la mayor cantidad de potencia cuando se gira el volante sin que el vehículo este
moviéndose. Debido a que el motor esta en mínimo en este momento, por tanto la bomba
impulsada por este gira lentamente. Por consiguiente la bomba ha sido diseñada para
producir alta presión a bajas velocidades de la bomba.
45
Por otra parte, las velocidades de la bomba son rápidas cuando el vehículo está operando a
velocidades de carretera.
En este momento se requiere poca o ninguna potencia de apoyo en la dirección. Se usa una
válvula de control de flujo para reducir el alto volumen de la bomba producido a velocidades
de carretera.
La válvula de control de la bomba tiene un control de flujo y también limita la presión. La
presión debe limitarse para evitar un daño en los sellos y mangueras de la unidad de la
dirección de potencia. Una válvula de liberación de presión limita la presión máxima
abriendo un conducto entre la salida y la entrada de la bomba. En algunas bombas el
regulador de presión es una válvula separada. En la mayoría de las bombas el regulador de
presión está construido dentro de la válvula de control de flujo y actúa como una válvula de
pivote.

TIMON DE DIRECCIÓN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

En los vehículos modernos, la columna de la dirección es de forma compleja y consiste de un
tubo de acero llamado tubo de la columna de la dirección. La columna de la dirección está
diseñada para plegarse en caso de choque del vehículo para proteger al conductor. Algunas
columnas de la dirección pueden ladearse y conectarse para colocar el volante en un ángulo
conveniente y cómodo para el conductor. Para disminuir la probabilidad de robo, la columna
de la dirección tiene un engrane y tuercas de seguridad en la transmisión del vehículo. La
columna de la dirección puede transporta el control del eje de la transmisión, encender el
switch de señales, el switch de luces de alarma, el reductor de la intensidad de luces
frontales, el control de limpia parabrisas y agua, el control de la velocidad , switch encendido
y arranque etc.
Los vehículos modernos tienen la columna de la dirección de absorción de energía la cual
reduce su longitud por efecto de un impacto.

46
RELACION DE TRANSMISION DEL MECANISMO DE LA DIRECCION
El engrane de la dirección esta diseñado para girar las ruedas frontales en un ángulo de 60 0
de tuerca a tuerca; (300 hacia adentro y 300 hacia afuera). El esfuerzo de girado sobre el
volante de la dirección se multiplica a través del engrane de la dirección para girar las
ruedas frontales.

Si el volante de la dirección requiere de 3 vueltas totales, para girar las ruedas 600 la razón
de dirección es de 18:1
1 rotación = 3600 *3= 10800/600= 18: 1

FALLAS QUE SE PRESENTAN EN LA DIRECCION DEL VEHICULO

1. El vehículo se desvía a un lado.

Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrectas, brazos de suspensión y bujes dañados, resortes o
muelles vencidos y/o rotos, barra estabilizadora y sus bujes en mal estado, llantas de tipo o
tamaño diferente, chasis o plataforma pueden están desalineadas, desgaste de rotulas entre
otros.

2. El vehículo zigzaguea
Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrecta, llantas en mal estado, falta de alineamiento de las
llantas, resortes o muelles vencidos o rotos, brazos de suspensión y bujes dañados, barra
estabilizadora y sus bujes en mal estado, desajuste de la dirección, desgaste de rotulas
entre otros.

3. El vehículo vibra a altas velocidades

Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrectas, amortiguadores gastados, llantas desbalanceadas y
chasis deformado.

4. Bamboleo de las ruedas delanteras

Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrectas, condición de las llantas, resortes o muelles
vencidos o rotos, barra estabilizadora, y sus bujes en mal estado, llantas de tipo o tamaño
47
diferente, rodamientos en mal estado, rotulas desgastadas, amortiguadores gastados y
ruedas desbalanceadas.

5. Golpe sordo en una rueda

Causas posibles:
Llanta con una protuberancia y amortiguadores gastados.

6. Desgaste disparejo de las llantas

Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrecto, mal estado de las llantas, llanta con protuberancia,
falta de alineación, brazos de suspensión y bujes dañados, chasis deformado, rotulas
desgastadas, amortiguadores gastados y ruedas desbalanceadas.

7. Desgaste rápido de las llantas

Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrecto, mal estado de las llantas, brazos de suspensión y
bujes dañados, manejo muy rápido o por malos caminos, amortiguadores gastados y
vehículo chocado.

8. Dirección manual dura

Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrecto, varillaje de la dirección seco, chasis desalineado,
brazos de suspensión y bujes dañados.

9. Dirección hidráulica dura

Causas posibles:
Banda de la dirección hidráulica patina por estar floja, bajo nivel de fluido, falla de la
bomba.

10. Vibración del volante

Causas posibles:
Rodamientos sin grasa, rotulas gastadas, tornillos flojos.

11. Chillido en la dirección hidráulica

Causas posibles:
Correa floja, nivel incorrecto, polea dañada.

48
 UNIDAD # IV:
LA SUSPENSIÓN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

FUNCIONES:
La suspensión fija las ruedas al vehículo. Cada uno de sus componentes debe estar en
buenas condiciones. Esto es esencial tanto por la calidad como para la duración de los
ajustes. El deterioro de uno solo de los elementos de la suspensión anula los efectos de un
buen efecto de la misma.
Además la suspensión tiene que garantizar lo siguiente: Amortiguar las sacudidas
provocadas por las irregularidades del camino y mantener un contacto permanente entre los
neumáticos y el camino. Si existiera una suspensión ideal, ésta absorbería la totalidad de las
oscilaciones de las ruedas conservando la banda de rodadura

Suspensión delantera y trasera con ruedas independientes

De los neumáticos continuamente en contacto con el camino; este contacto permanente de

los neumáticos permitiría un manejo estable y seguro y por otra parte, la absorción de las
oscilaciones tendría por objeto transmitir lo menos posible de sacudidas a la carrocería con
el fin de permitir el confort de los ocupantes y la protección de los elementos del vehículo.
Pero actualmente, la tecnología y los costos no permiten, desgraciadamente alcanzar en
forma simultánea estos dos objetivos.
Según el tipo de vehículo, los fabricantes prefieren favorecer uno aspecto en detrimento del
otro. La suspensión de un automóvil deportivo, por ejemplo, da preferencia a la adherencia
de los neumáticos, mientras que la de un auto familiar opta más bien por el
amortiguamiento de las sacudidas.

Los diseñadores manipulan normalmente los elementos siguientes para hacer corresponder
las reacciones de la suspensión al tipo de automóvil: la categoría de suspensión; la

49
flexibilidad de los resortes; la calibración de los amortiguadores; el diámetro de la barra
antibalanceo; las características de los neumáticos originales.
Desde los inicios del automóvil, los fabricantes han creado una gran variedad de
suspensiones. A pesar de los muchos tipos que existen, todas las suspensiones tienen
puntos en común.

CONCEPTOS BASICOS DE LA SUSPENSION

Reacciones del automóvil

Cuando un automóvil se desplaza existen oscilaciones que provienen de diferentes direccio-
nes y que se manifiestan al nivel de la carrocería, tal como se ilustra en la figura 1.23. Las
irregularidades del camino, el viento, la aceleración, el frenado y la fuerza centrífuga en las
curvas son factores que contribuyen independientemente o simultáneamente a sacudir la
carrocería.
La suspensión se adapta a las fuerzas que se ejercen sobre los tres ejes del vehículo que son
el eje vertical, el transversal y el longitudinal. Es importante conocer bien el nombre y la
definición de cada uno. Sabiendo la definición de estas oscilaciones usted podrá recordar
mejor la función de los diferentes elementos de las suspensiones, diagnosticar los problemas
de comportamiento de los vehículos y realizar las correcciones apropiadas.

Diferentes tipos de oscilaciones que afectan a los vehículos

Balanceo: Es el desplazamiento de la carrocería según el eje transversal. Las borrascas con

fuertes vientos laterales someten la carrocería a este tipo de oscilación.
Vaivén: Representa el deslizamiento de varias ruedas sobre el camino. El derrape de las
ruedas delanteras o traseras es un ejemplo de un vehiculo sometido a este tipo de
oscilaciones.

50
Martilleo: Señala las oscilaciones de los ejes traseros rígidos alrededor de un eje de
rotación paralelo al eje longitudinal del vehiculo.
Rebote: Es el desplazamiento del vehiculo que sigue su eje vertical. El rebote proviene de
movimientos y del hundimiento de la suspensión.
Oscilación: Identifica los movimientos oscilatorios alrededor del eje longitudinal. La
oscilación se presenta principalmente cuando el vehiculo efectúa una sucesión de virajes
pronunciados. Las suspensiones poseen diversos elementos destinados a reducir los
efectos de la oscilación.
Shimmy: Es la oscilación de las ruedas directrices alrededor de sus puntos de pivote. Las
ruedas delanteras desequilibradas provocan sacudidas de este tipo.
Sobresalto: Es un desplazamiento brusco que sigue al eje longitudinal.
Cabeceo: Significa oscilaciones alrededor del eje transversal. El cabeceo es perceptible
durante el frenado o aceleraciones bruscas.

Masa no suspendida
La masa no suspendida es el conjunto de componentes que no están apoyados sobre resor-
tes: ejes, ruedas, brazos de suspensión. Estos elementos están sometidos a todas las
sacudidas debidas al rodamiento sin otro amortiguamiento que el de los neumáticos. Con el
objeto de mejorar el confort y el control del camino, los diseñadores trabajan para reducir la
masa de estos órganos. La utilización de ruedas fabricadas con metales ligeros es un ejemplo
de estas mejoras. Una masa no suspendida que tenga poco peso es especialmente
importante en los vehículos ligeros. Imaginemos un vehículo ficticio con una masa total de
1000 kg equipado de un puente trasero rígido con una masa de 200 kg. Cuando el automóvil
se desplaza rápidamente y que una rueda trasera encuentra un montículo en el camino, la
inercia del puente provocará primero un golpe violento. Una fracción de segundo después el
puente será proyectado verticalmente. Una gran fuerza resultante de su inercia será
transmitida a la carrocería por el resorte y será difícil amortiguarla. Además, la rueda dejará
de tocar el suelo, reduciendo el seguimiento del camino y el confort, sin hablar del choque
violento transmitido a la carrocería.

Masa suspendida
La masa suspendida está compuesta de un conjunto de elementos soportados por los
resortes. La calidad de una suspensión es siempre mejor cuando la relación entre la masa
suspendida y la no suspendida es grande.

ELEMENTOS COMPONENTES DE LA SUSPENSION

Los tres elementos comunes en los principales tipos de suspensión son: resortes;
amortiguadores y barra estabilizadora.

RESORTES
Los resortes forman parte de cualquier suspensión y soportan la masa del vehículo,
absorben las oscilaciones y en ciertos casos transmiten la fuerza y ubican las ruedas.
Los resortes son uno de los elementos que determinan la calidad (o el carácter) de una sus-
pensión. Características tales como la suavidad, firmeza, deportiva o blanda son debidas en
parte a los resortes. En el reposo, la fuerza que desarrolla un resorte cuando sostiene un
vehículo es igual a una fracción de la masa del artefacto soportado.

51
Por ejemplo un vehículo de una masa suspendida de 2000 kg repartida uniformemente
sobre las cuatro ruedas, cada resorte soporta un peso de 500 kg. Cuando una rueda
encuentra un montículo en el camino, inicia un desplazamiento hacia arriba. Según la
velocidad del vehículo y la magnitud de la masa no suspendida, la energía producida será
más o menos grande. La suspensión dirige esta energía hacia los resortes y la fuerza que
resulta provoca su compresión. El movimiento continúa mientras que la fuerza de
oposición creciente del resorte no iguale a la fuerza producida por la rueda. Cuando este
punto, llamado punto de inversión superior, es alcanzado, el resorte inicia la expansión y
se desprende de toda la energía acumulada. Esta expansión es acompañada de un
movimiento hacia abajo que sobrepasa la posición intermedia inicial para alcanzar el punto
de inversión inferior. Este comportamiento normal del resorte entre el punto de expansión
y de compresión provoca oscilaciones de la carrocería. Esta sucesión de movimientos se
repite al mismo ritmo hasta que la energía cinética no haya sido absorbida por la fricción
de los diversos elementos y por los amortiguadores.

La distancia entre el punto de inversión superior y el punto de inversión inferior se

denomina amplitud de oscilación. Una masa grande y un resorte blando dan una baja
frecuencia y una gran amplitud. Una masa pequeña y un resorte duro dan una alta
frecuencia y una baja amplitud. La distancia entre los extremos superior e inferior se
denomina desplazamiento de la suspensión. Tomando en cuenta los esfuerzos del material,
los constructores intentan obtener un desplazamiento máximo. Esta característica hace
posible la utilización de resortes más suaves dado que permite a la suspensión absorber
más eficazmente las irregularidades del camino y de disminuir los riesgos de golpeteo a
fondo.

Finalmente, la capacidad de los resortes se establece después de la deformación por

compresión provocada por una carga determinada. La relación entre la carga y el
movimiento es la flexibilidad y se expresa en Nm.

TIPOS DE RESORTES
Los principales tipos de resortes que se utilizan en los vehículos son: de ballesta (hoja
única o múltiples), helicoidal (espiral); barra de torsión y neumático.
Resortes de ballesta de hoja única
Se fabrican de acero, fibra de vidrio o de fibra de carbono se encuentran normalmente
montadas en la parte trasera de los automóviles. La curvatura, también llamada cintrado,
varía en función del diseño de la suspensión. Los materiales sintéticos son cada vez más
utilizados ya que son más ligeros y resisten mejor a la corrosión.
Este tipo de resorte está montado longitudinal o transversalmente. El resorte de ballesta
trabaja a flexión progresiva, esta característica se obtiene por la modificación del espesor o
de la longitud de una parte de la hoja.

Suspensión de eje rígido con ballesta de hoja única montada

longitudinalmente

52
Las ballestas montadas longitudinalmente asumen simultáneamente dos funciones: sopor-
tan la masa del vehículo y permiten una unión transversal y longitudinal rígida entre el eje y
el chasis. Cada uno de los extremos de la ballesta se termina en forma de ojo. Generalmente
situado en la parte delantera en los vehículos de ruedas motrices traseras, la ballesta está
fija al chasis por medio de un perno y de un apoyo. Un anillo de caucho colocado entre el ojo
y el perno amortigua los golpes transmitidos a la carrocería. Este método permite una unión
articulada entre la ballesta y el chasis. El segundo extremo está conectado al chasis por un
gemelo que permite el alargamiento de la ballesta cuando ésta soporta cargas diferentes o
cuando la rueda encuentra un obstáculo.
Entre más grande sea el cintrado de las hojas, mayor será la variación de la longitud. Estas
variaciones provocan un desplazamiento longitudinal no deseado del eje y de la rueda. Con
el fin de minimizar este efecto, los fabricantes reducen el cintrado de los resortes o desfasan
la posición del eje sobre la ballesta.

La ballesta montada transversalmente sólo soporta la masa del vehículo. Esta está normal-
mente fija al chasis por el centro. Su alargamiento que resulta de las flexiones está
permitido por los gemelos o por correderas

Suspensión con ruedas independientes y ballesta hoja única montada

transversalmente

Cuando una o las ballestas se deforman o se rompen, la posición de la carrocería en

relación al suelo se reduce. Esta posición es importante tanto por la estabilidad del vehículo
como por la duración de los componentes. Su verificación debe ser efectuada previamente al
ajuste en la alineación. El montaje de las ballestas que posicionan el eje con el chasis y que
por consecuencia guían las ruedas, deben también ser objeto de una verificación minuciosa.

53
Anillos usados o fracturados, un gemelo deformado son también anomalías que pueden
modificar la posición del puente trasero. En este caso, la alineación no corregirá nunca un
problema causado por un elemento defectuoso.
Resortes de ballesta de hojas múltiples
Una ballesta de este tipo se compone de un número variable de hojas de acero de longitudes
diferentes apiladas unas sobre las otras. La hoja más larga se denomina hoja maestra. Cada
uno de sus extremos se termina en forma de ojo. Un perno central, mantiene la hoja
maestra y las hojas secundarias y da posición con precisión a todo el conjunto sobre el eje.
Los estribos mantienen las hojas secundarias paralelas a la hoja maestra.

Ballesta de hojas múltiples

La suspensión delantera de los vehículos de cuatro ruedas motrices equipados con este tipo
de ballesta presentan algunas veces características específicas. Las hojas tienen algunas
veces longitudes iguales y puesto que el eje jala al vehículo, el gemelo está fijo en la parte
delantera.
El funcionamiento de este tipo de ballesta se compara al tipo de hoja única. La única
diferencia estriba en que la fricción entre las hojas reduce la suavidad.

Suspensión delantera con ballestas para un vehículo de cuatro

ruedas motrices.

54
Resortes helicoidales
Los resortes helicoidales están fabricados con una varilla de acero cilíndrica enrollada en
hélice formando una espiral. Existen diferentes tipos de resortes helicoidales, los
principales son: de flexibilidad constante y de flexibilidad variable.

Resortes helicoidales de flexibilidad constante

La fuerza necesaria para la flexión de este resorte es constante sobre toda su distancia. El
diámetro de la varilla, el paso, la altura libre y el diámetro son los factores que determinan
su capacidad.
En muchos casos, los fabricantes o aún el mercado de refacciones (copias) proponen resor-
tes robustos. Estos poseen la capacidad de soportar cargas mayores. En ciertas condiciones
de uso, mejoran el comportamiento de la suspensión. Los resortes robustos poseen
características distintas. Son normalmente menos largos sin carga, mientras que cuando
soportan el vehículo su altura es comparable a la de los de flexibilidad constante. A
menudo, este tipo de resorte mantiene también la altura entre el vehículo y el suelo al
límite superior de la especificación.

Resortes helicoidales de flexibilidad constante

Comparación entre la altura de un resorte regular y la de un resorte robusto

55
Resortes helicoidales de flexibilidad variable
Para esta variedad de resorte, la fuerza necesaria para su compresión es progresiva. Esto
significa que la fuerza para comprimir el resorte aumenta gradualmente a medida que se
comprime.
Los métodos normales utilizados para obtener una flexión progresiva son: un paso variable;
un diámetro variable; un diámetro de varilla variable Cuando la distancia entre el vehículo
y el suelo es reducida, el desplazamiento de la suspensión disminuye también. Esto puede
provocar golpes cuando una rueda pase por un obstáculo grande.
El hundimiento de los resortes tiene dos efectos: los elementos de la suspensión no operan
más en la zona prevista de acuerdo a su diseño, lo que reduce la duración y hay una
modificación de los ángulos de alineación de la dirección.

El hundimiento modifica también los ángulos de alineación de la dirección. Una altura

insuficiente de la carrocería revela a menudo un resorte roto o deformado. Se recomienda
generalmente remplazar los resortes por parejas con el fin de mantener el vehículo nivelado
y para permitir reacciones iguales. La rotura de los resortes fabricados con una varilla de
diámetro variable sucede normalmente en la sección más delgada.

Resortes de flexión variable

56
 Efecto de hundimiento de un resorte sobre los elementos de una suspensión

Barra de Torsión
Los resortes de barra de torsión están formados de una barra de acero cilíndrica. La
longitud y la sección de la varilla están determinadas en función de las características del
vehículo. Cada uno de sus extremos posee un refuerzo acanalado o de otra forma
geométrica destinada a fijar el resorte.

Uno de los extremos se coloca en el brazo de suspensión y el otro al chasis. Normalmente

uno de los extremos posee un tope ajustable. Este tipo de resorte tiene como ventajas que:
ocupa poco espacio y tiene la posibilidad de ajustar con precisión la distancia entre el
chasis del vehículo y el suelo. Las barras de torsión se montan lateral o transversalmente,
en la parte delantera o trasera de los vehículos.

57
 Suspensión delantera con barra de torsión lateral

La reacción de este tipo de resorte se asemeja a la de un resorte helicoidal. Las oscilaciones verticales de la
ruedan provocan una torsión proporcional da la barra. La rotura de una barra de torsión trae como consecuencia el
hundimiento inmediato y completo de los elementos de la suspensión correspondiente.

Suspensión delantera con barras de torsión transversales

Resorte neumático
Los resortes neumáticos, están constituidos de un globo hermético lleno de gas, ya sea aire
o nitrógeno. La elasticidad proviene de la compresión de los gases encerrados en una cámara
hermética. Una de las ventajas de este tipo de resorte proviene de la posibilidad de ajustar la
altura por medio de un circuito externo. Un circuito electrónico acciona un compresor que
controla la presión en el interior de los resortes para mantener el nivel del vehículo
constante sin importar su carga. El resorte neumático tiene también la ventaja de tener un
funcionamiento sin fricción y una flexibilidad ajustable.

58
Como este tipo de resorte no contribuye a guiar las ruedas, las verificaciones deben también
incluir la altura y los brazos que posicionan las ruedas.

AMORTIGUADORES
Los amortiguadores frenan la expansión y la compresión del resorte. Estos no soportan
ninguna carga del vehículo y no influyen en su altura con respecto al suelo.

Posición de los amortiguadores en una suspensión con eje

rígido

Todos los amortiguadores de los automóviles son hidráulicos de construcción telescópica.

Existen dos clases de amortiguadores: de simple efecto y de doble efecto (un tubo o dos
tubos).
Amortiguadores de simple efecto.
Estos sólo frenan la expansión de los resortes. No oponen ninguna resistencia cuando el
resorte se comprime después de que alguna rueda haya cruzado un obstáculo. Aunque
éstos procuran un rodamiento más suave, este tipo de amortiguador está por desaparecer.

59
Amortiguador hidráulico telescópico

Amortiguadores de doble efecto.

Los amortiguadores de doble efecto frenan las oscilaciones en las dos direcciones: expansión
y compresión del resorte. La calibración entre el frenado de la expansión y el de la compre-
sión varía según el tipo de vehiculo. La fuerza de frenado durante la compresión es siempre
inferior a la de expansión. La relación de fuerzas expansión / compresión se sitúa
generalmente alrededor de 2:1. La calibración de los amortiguadores influye mucho en la
temperatura de la suspensión.
Los amortiguadores de doble efecto permiten una unión más estrecha entre las ruedas y el
chasis, lo que mejora la estabilidad general del vehículo.
Los amortiguadores transforman en calor la energía cinética que es liberada por los resortes.
Para alcanzar este objetivo, estos elementos tienen un circuito interno que dosifica la
cantidad de aceite intercambiado entre las dos secciones de una cámara de trabajo. Un
pistón móvil fijo al vástago divide esta cámara.

La resistencia al flujo de aceite determina directamente la fuerza de amortiguamiento y la

velocidad del pistón en el cilindro. Los movimientos lentos no son frenados por el
amortiguador dado que el aceite puede circular libremente a través del orificio calibrado. La
resistencia inicia cuando el orificio no es suficiente para transferir la cantidad de aceite que
el movimiento del pistón intenta desplazar.
Entonces, los amortiguadores son poco eficaces para limitar los movimientos lentos de la
carrocería. Ciertos fabricantes recomiendan los amortiguadores provistos de diferentes
dispositivos de ajuste del flujo de aceite entre las cámaras. Dependiendo de los modelos,
estos ajustes se efectúan manualmente cuando el amortiguador se instala o por medio de
comando eléctrico controlado desde el interior del automóvil. El ajuste permite compensar el
desgaste o modificar la acción de la suspensión.

Amortiguador de doble efecto de dos tubos

Todos los amortiguadores de dos tubos tienen un tubo exterior, un uno interior y un pistón
móvil unido al vástago. El volumen del tubo interior forma la cámara de trabajo y la otra
situada entre los dos tubos es la cámara de compensación o depósito. El pistón así como la
parte inferior del tubo interior contienen uno o dos orificios calibrados y controlados con una
válvula de hoja.

60
Una junta hermética impide al aceite escaparse del amortiguador. En la mayoría de los
casos, un tubo de protección del vástago completa el conjunto. Un vástago roscado o un
orificio situado en los extremos une el amortiguador al chasis y a la suspensión. En los dos
casos, anillos o bloques elásticos permiten una unión suave entre los elementos.
Durante la expansión del resorte el pistón se desplaza hacia la parte de arriba del tubo
interior. Entonces el aceite es enviado por los pequeños orificios calibrados de la válvula
del pistón. Simultáneamente, el aumento del volumen bajo el pistón provoca la admisión
de aceite a través de la válvula inferior. El amortiguamiento está a su máximo. Es
importante notar que el pistón está fijo a la carrocería y que el cilindro del amortiguador
oscila con la rueda.
Amortiguador de dos tubos y doble
efecto

Principio de funcionamiento de un
amortiguador de dos tubos y
doble efecto

Pistón principal
Expansión

61
Amortiguador de un tubo
El amortiguador de un tubo, también llamado «de gas», está compuesto de un tubo, un
pistón principal unido al vástago y un pistón de separación móvil que divide el
amortiguador en dos cámaras herméticas. Una se encuentra bajo el pistón que encierra el
gas comprimido y la de arriba, el aceite. El pistón principal posee dos orificios calibrados y
controlados por una válvula de hojas. Una junta hermética impide al aceite escaparse del
amortiguador.
Cuando el resorte se comprime, el pistón efectúa un movimiento hacia abajo. Las laminillas
de la válvula ceden, dejando así mayor espacio para el paso del aceite. La resistencia es
entonces poca. El pistón envía el aceite excedente a la cámara de compensación pasando
por la válvula inferior. Esto explica que el amortiguamiento es menor en la compresión que
durante la expansión del resorte.
La reacción de este tipo de amortiguador se compara a la del amortiguador de dos tubos. El
movimiento del pistón provoca una transferencia controlada de aceite entre las dos
cámaras. La principal diferencia es la ausencia de una cámara de compensación. Es más
bien un cojín de gas comprimido a una presión de aproximadamente 600 kPa y contenido
bajo un pistón de separación móvil que remplaza esta cámara.
Cuando el pistón baja, el volumen de gas bajo el pistón de separación disminuye y su
presión aumenta. Durante la carrera ascendente del pistón, el gas se dilata y su presión
baja. La presión del aceite y la del gas están entonces equilibradas en todas las fases de
funcionamiento del amortiguador. Esta presión constante evita la formación de espuma que
reduce el rendimiento del amortiguador. Contrariamente al amortiguador de dos tubos, que
sólo funciona si la válvula inferior está sumergida, el de un tubo funciona sin importar su
posición. Además, debido a la ausencia de un segundo tubo, el amortiguador puede operar
a temperaturas inferiores. Sabiendo que el amortiguador absorbe energía y la disipa como
calor, usted comprende porqué este componente es más eficaz.
Cuando no está montado, el vástago de un amortiguador de este tipo está completamente
afuera, debido a la presión del gas. Dependiendo del amortiguador, la fuerza necesaria para
meter el vástago puede ser hasta de 155 N. Al desmontar estos amortiguadores, está
prohibido aplicar calor o someter el cilindro a una llama porque se puede provocar una
explosión.
Los amortiguadores tratados hasta ahora son de órganos independientes. Sin embargo exis-
ten muchos amortiguadores integrados a un conjunto; a éste se le denomina pierna de
fuerza. Sus principales elementos son un amortiguador telescópico y un resorte en espiral.
El amortiguador se presenta en dos formas: uno de cartucho reemplazable y otro como
conjunto integrado. El principio de funcionamiento de estos amortiguadores es idéntico al
de los que son independientes.

Amortiguador incorporado de una pierna de

fuerza

62
 Los amortiguadores en mal estado pueden provocar el desgaste anormal de los
neumáticos, así como reducir la estabilidad del vehículo y el confort de los pasajeros.
Considerando la importancia de su función, se debe verificarlos con cuidado antes de
proceder a la alineación. Las dos verificaciones que hay que efectuar en los amortiguadores
son: el control visual y el rebote.
El control visual permite detectar la presencia de fugas de aceite así como el estado de las
uniones. La presencia de una película de aceite en el vástago del amortiguador es normal
debido a la lubricación. Por el contrario, una fuga de aceite que gotee del amortiguador es
inaceptable y requiere su reemplazo. Anillos o bloques elásticos rotos o agrietados, uniones
no apretadas, vuelven a la suspensión ruidosa y producen golpes durante las oscilaciones.

63
La verificación del rebote se efectúa en cada rincón del vehículo. Se debe hacer balancear el
vehículo varias veces y después de haber retirado las manos, comparar su comportamiento
con el de un vehículo con amortiguadores en buen estado. Si el número de rebotes
sobrepasa el del vehículo testigo, el amortiguador debe remplazarse puesto que esta pieza no
puede ser reparada.
Se puede también verificar el amortiguador desmontado del vehículo. Los manuales de re-
paración describen las instrucciones específicas para su verificación.

BARRA ESTABILIZADORA
La barra estabilizadora reduce la tendencia de la carrocería del vehiculo a oscilar.

Barra estabilizadora

Esta barra formada de un vástago redondo de acero tiene forma de curva en cada extremo. Su
rigidez y su diámetro son determinados en función del campo de acción deseado para la barra.
La barra está generalmente fija al chasis por medio de dos apoyos, y por anillos de caucho que
amortiguan los golpes. Cada uno de los extremos de la barra está unida a un brazo inferior.
Según la forma del diseño de la suspensión, los fabricantes adoptaron diferentes soluciones para
unir la barra a los brazos inferiores. En ciertos casos, la barra tiene la función de impedir las
oscilaciones y la de un tirante.

64
Cuando una rueda encuentra un obstáculo, la barra transmite su desplazamiento vertical al
brazo inferior de la suspensión del lado opuesto. Tomemos como ejemplo el comportamiento
de un vehículo en una curva. A causa de la fuerza centrífuga, el resorte situado al exterior
de la curva tiende a comprimirse y el del interior a expandirse. La inclinación de la
carrocería en una curva es poco deseable para el confort y para el seguimiento del camino.
En esta situación, la barra estabilizadora está sometida a un efecto de torsión. La
resistencia que ésta opone se transmite al brazo inferior de la rueda interior. Esta acción
tiende a enderezar el vehículo, reduce las oscilaciones y equilibra la carga sobre los neu-
máticos.
Cuando las dos ruedas encuentran simultáneamente un montículo, la barra pivotea en sus
apoyos y no tiene ningún efecto sóbrela suspensión. Por el contrario, si solamente una de
estas ruedas cruza un obstáculo, la resistencia a la torsión de la barra se agrega a la del
resorte.

El uso de las barras estabilizadoras varía según los modelos de los vehículos, algunos sólo
poseen una en la parte delantera, otros una en la parte delantera y otra en la trasera. Estas
barras se encuentran en las suspensiones de ruedas independientes así como en las de eje
rígido tal como nos lo muestra la figura siguiente.

65
El desgaste, la rotura o la ausencia de los añillos y de los bloques elásticos afectan el
comportamiento del vehiculo en las curvas es importante entonces, controlar visualmente
su estado.

CATEGORÍAS DE SUSPENSIÓN
Los fabricantes instalan suspensiones adaptadas lo mejor posible a cada uno de sus
modelos de vehículos. Cada una de ellas tiene arreglos y características particulares. Los
criterios que determina el tipo de suspensión son las uniones que conectan las ruedas
entre ellas y al chasis. Podemos sin embargo dividirlas en dos categorías: Suspensiones
para eje rígido y suspensiones para ruedas independientes.
A su vez la suspensión para eje rígido se subdivide en: suspensión de ruedas motrices y
ruedas no motrices. Mientras que la suspensión de ruedas independientes se subdivide
en: doble brazo transversales; brazo oscilante transversal (pierna de fuerza MacPherson) y
brazos longitudinales u oblicuos.

SUSPENSIÓN DE EJE RÍGIDO

En los vehículos equipados con este tipo de suspensión, las ruedas que están opuestas la
una a la otra están unidas por una pieza rígida. Entonces esta unión hace las ruedas
dependientes la una de la otra. Cuando una de éstas cruza por un obstáculo, su
desplazamiento vertical provoca la inclinación de la rueda opuesta, esta reacción produce
un desplazamiento lateral del eje vertical del vehiculo, lo que modifica su dirección e
influye en su estabilidad direccional.
Este tipo de suspensión de eje rígido se encuentra normalmente en la parte trasera de los
automóviles de turismo. Ciertos fabricantes la utilizan también en la parte delantera para
los vehículos de transporte o de cuatro ruedas motrices. La clase de transmisión y el tipo
de resortes afectan enormemente la concepción y el arreglo de los elementos. El eje trasero
rígido de un vehículo con ruedas motrices traseras difiere mucho de uno con ruedas
motrices delanteras. Además, los elementos de una suspensión de eje rígido equipado de
ballestas son diferentes a los que tienen una suspensión del mismo tipo pero con resortes
helicoidales.

66
 Suspensión para eje rígido

Suspensión de ruedas independientes delanteras y de un eje rígido

trasero

67
TIPOS SUSPENSION DE EJE RIGIDO

Suspensión de eje rígido para vehículo con ruedas motrices traseras

El puente trasero de los automóviles con ruedas motrices traseras sirve de eje rígido. Como éste
incluye el diferencial, posee una gran masa. Usted sabe que una masa no suspendida es un
inconveniente para el rendimiento de una suspensión. Pero, debido a su construcción simple y
robusta, este tipo de suspensión es utilizado en los automóviles grandes, camionetas y en los
vehículos de transporte. Las suspensiones delanteras con eje rígido, de los vehículos de transpor-
te están diseñadas de manera comparable a las suspensiones traseras salvo que éstas poseen
además, una articulación destinada a la orientación de las ruedas. Finalmente, las suspensiones
traseras de eje rígido de los vehículos con ruedas motrices traseras se distinguen sobretodo por
el tipo de resorte seleccionado.

Suspensión de eje rígido y de resortes de ballesta

Las suspensiones con resorte de ballesta cuentan con un número reducido de piezas. Además de
su función normal, las ballestas realizan el posicionamiento del eje y la transmisión del empuje
al chasis. Cada ballesta se fija al chasis con un perno y unos gemelos. Anillos colocados en cada
una de las articulaciones amortiguan los golpes transmitidos hacia la carrocería.

Suspensión trasera rígida con resortes de ballesta

El deterioro de los anillos, su deformación, el desplazamiento o la rotura de los elementos que

sujetan la ballesta al chasis pueden causar una mala orientación del puente trasero. El mal
estado de uno de estos elementos provoca el desplazamiento incontrolado del puente trasero
cuando una rueda cruza un obstáculo. Además, el desplazamiento permanente del puente
trasero ocasiona una diferencia entre el trazo que siguen las ruedas delanteras y traseras
cuando el vehículo se mueve en línea recta. La mínima modificación de la posición del
puente, desplaza el eje de empuje, perjudica el comportamiento en carretera y anula la
alineación.

68
Suspensión de eje rígido y de resortes helicoidales
Para remplazar los resortes de ballesta con resortes helicoidales, es necesario agregar brazos.
Éstos posicionan el puente lateral y longitudinalmente en relación al chasis, además de
transmitir el empuje a las ruedas. Su cantidad y arreglo varían según los modelos y los fabri-
cantes. Idealmente, los brazos mantienen el puente en una posición precisa sin importar el
estado del camino, la aceleración o el frenado. Los anillos en buen estado, colocados en los
extremos de cada uno de los brazos son esenciales para el movimiento correcto del puente
trasero. La posición de los resortes varía según los modelos y los fabricantes. Algunos son
montados sobre el carter del puente mientras que otros lo están adelante o atrás del eje.

Suspensión trasera rígida con resortes helicoidales montados en el puente

SUSPENSIÓN DE RUEDAS INDEPENDIENTES

La ausencia de una unión rígida entre las ruedas, permite el desplazamiento vertical de una
sin afectar a la otra. En principio, esta independencia elimina el desplazamiento lateral del
eje del vehículo cuando sus ruedas cruzan un obstáculo. Este arreglo favorece también una
reducción de la masa no suspendida. Adoptando una suspensión con ruedas independientes,
los fabricantes buscan mejorar el confort de los ocupantes y el seguimiento del camino por el
vehículo.
Los vehículos actuales ofrecen una gran variedad de suspensiones de ruedas independientes.
Estas se distinguen por la forma en que las ruedas están sujetas al chasis, el número y
arreglo de los brazos, tipo de resorte y amortiguador.

Las suspensiones de ruedas independientes se dividen en tres grandes categorías: de doble

brazos transversales; brazo oscilante transversal y brazos longitudinales u oblicuos.
Asimismo, para cada una de estas categorías, existe un gran número de variantes que los
fabricantes adaptan según las necesidades específicas de sus modelos de vehículos en
función de criterios, tales como: los costos; tipo de vehículo; masa del vehículo y el
espacio disponible. A su vez, cada una de estas dos categorías de suspensión ofrece
ventajas e inconvenientes.

69
 Ilustración de un vehículo con una suspensión por ruedas independientes

TIPOS DE SUSPENSION DE RUEDAS INDEPENDIENTES

Suspensión independiente para vehículo de tracción delantera

Para los vehículos de tracción delantera, un poste de lámina estampada o un tubo sirve de
eje rígido trasero. Esta construcción reduce la magnitud de las masas no suspendidas, lo
que contribuye a mejorar el comportamiento en carretera. Según la posición del eje,
distinguimos dos tipos principales de suspensión: de brazo oscilante y de brazos
oscilantes gemelos.

Estos brazos están montados en forma longitudinal en relación al chasis del vehículo. Las
suspensiones de este tipo pertenecen a la categoría de los sistemas de brazos
longitudinales.

Suspensión independiente de brazo oscilante

Este caso las ruedas están suspendidas en brazos oscilantes longitudinales que están
sujetos a una barra transversal de acero, con resortes. Esta barra está colocada cerca de los
extremos fijos al chasis y tienen por función permitir la posición lateral de los brazos. El
conjunto está unido a la carrocería por medio de pernos y de anillos de caucho.
Cuando las dos ruedas del vehículo cruzan en forma simultánea un montículo, su
desplazamiento vertical es uniforme. Si una de las ruedas encuentra un obstáculo, la barra
transversal es sometida a un esfuerzo de torsión y reacciona como una barra estabilizadora.
Como cada una de las ruedas posee cierta autonomía, este tipo de suspensión es algunas
veces llamada semi-independiente

Elementos de una suspensión de brazo oscilante

70
Suspensión independiente de eje de brazos oscilantes gemelos
La construcción de este tipo de suspensión difiere sólo ligeramente de la precedente. Los
principales elementos son también un eje, dos brazos oscilantes longitudinales, dos resortes y a
menudo, una barra Panhard. El ejemplo erigido está unido a o cerca del extremo de los brazos
que soportan las ruedas. Este eje posiciona lateralmente los brazos y permite la rigidez del
conjunto.
Existen dos arreglos para los resortes de este tipo de suspensiones: independiente del
amortiguador y montado sobre una pierna de fuerza también llamada pierna MacPherson. La
unión articulada entre el chasis y el conjunto se realiza por medio un perno colocado en un
anillo de caucho sujeto en el extremo del brazo. El anillo amortigua los golpes transmitidos a la
carrocería.

Ilustración de una pierna de fuerza típica

71
 Ilustración de un anillo en buen
estado y bien colocado

Cuando una rueda toca un obstáculo, su desplazamiento vertical provoca la inclinación de

la rueda opuesta. Esta desplaza lateralmente el eje del vehículo afectando así la estabilidad
direccional.
72
La masa no suspendida de los elementos de este tipo de suspensión es menor que la de los
vehículos con ruedas motrices traseras. La barra Panhard posiciona lateralmente el eje en
relación a la carrocería. Esto reduce el desplazamiento lateral de la carrocería durante las
oscilaciones del eje. Algunas de estas suspensiones poseen partes destinadas a modificar el
ajuste en la alineación.. Estas suspensiones se encuentran principalmente en vehículos
pesados que transportan grandes cargas.
Es esencial antes de iniciar los ajustes en la alineación asegurarse del buen estado de los
anillos, de los brazos, de los resortes y de los amortiguadores. Esta verificación se efectúa
visualmente siguiendo las instrucciones dadas en el manual de reparación del vehículo.
Todos los elementos que contribuyen a posicionar y a aislar al eje trasero tienen una función
esencial. Estos elementos deben siempre ser remplazados por otros de la misma calidad y
específicamente concebidos para esta función. Si no se sigue esta recomendación, grandes
daños se pueden ocasionar y aún provocar accidentes. La verificación de algunos elementos
requiere la utilización de un gato, siendo generalmente difícil de detectar el juego excesivo
de un anillo cuando éste soporta una gran carga. Una última verificación tiene por objeto
comparar la huella dejada por las ruedas delanteras y traseras sobre una superficie mojada
con el fin de ver si el eje tiene la posición correcta.

Suspensión independiente de dos brazos transversales.

Este tipo de suspensión se encuentra sobre todo en la parte delantera de los vehículos, ya
sean de ruedas motrices traseras o delanteras. Algunos fabricantes las utilizan también en
la parte trasera. Para obtener efectos precisos, los fabricantes harán uso de los brazos
transversales iguales o desiguales. Cada uno de éstos presenta ventajas e inconvenientes.

Suspensión independiente de dos brazos transversales desiguales

Este arreglo es el más usado, los brazos desiguales permiten mantener la vía o separación
entre las ruedas constante, sin importar la carga del vehículo o las oscilaciones de la rueda.
El extremo superior del eje vertical de la rueda se desplaza para permitirle su
funcionamiento.

Comportamiento de la rueda de una suspensión de brazos desiguales

El brazo superior es menos largo y describe un arco más corto que el brazo inferior. La acción

73
combinada de los dos brazos causa una inclinación hacia el interior de la parte alta de la
rueda durante la elevación y mantiene la parte inferior a una distancia constante del eje
vertical del vehículo. Esta reacción evita el acercamiento y el alejamiento sucesivo de las
ruedas respecto al eje vertical. Una vía estable evita que la adherencia de los neumáticos
sobre un camino mojado se reduzca y minimiza el desgaste de los neumáticos.

Suspensión independiente de dos brazos transversales iguales

El uso de brazos iguales permite mantener la posición vertical de las ruedas durante las
oscilaciones pero provoca un cambio de vía, es decir el deslizamiento lateral del neumático
sobre el camino.

Comportamiento de la rueda de una suspensión de brazos iguales

La longitud, la forma, el arreglo o los materiales utilizados varían de un fabricante a

otro. Que este tipo de suspensión sea utilizado adelante o atrás de vehículo, el
principio de funcionamiento es el mismo. La diferencia se tiene sobretodo en el uso de
ruedas motrices o directrices. Cuando la suspensión soporta ruedas motrices, debe ser
construida en forma robusta. De esta forma puede transmitir convenientemente el
empuje o la tracción de las ruedas al chasis además de resistir los golpes del camino.
La suspensión delantera debe permitir también el giro de las ruedas directrices, lo que
requiere la adición de otros elementos.
Los principales elementos de la suspensión independiente son: brazo de control
inferior; brazo de control superior; portamangueta; rotulas; resorte y
amortiguador.

74
 Dispositivo para ajustar la posición del brazo de control inferior

Brazo de control inferior

Este es generalmente fabricado de acero. Su forma se obtiene por un proceso de
prensado o vaciado. La mayor parte de estos brazos tienen una forma triangular o
en “I”. Los de forma triangular se unen por medio de dos puntos de anclaje al
chasis, mientras que los en forma de “I”, solo tienen un punto de anclaje. En los dos
casos el extremo cerca de la rueda tiene una rotula.
Al agregar un vástago llamado tirante, aumenta la resistencia a la tracción del brazo
inferior en el de forma “I”, asegurándole una posición mas precisa.
Los bloques elásticos situados en el extremo del tirante, unido a la carrocería tienen
una función importante: Amortiguan las sacudidas transmitidas a la carrocería y
dan posición al extremo del brazo inferior. Para cumplir eficazmente sus funciones,
deben estar en buen estado y apretados al torque especificado, sino afectaran la
alineación del vehículo.

La masa del vehículo o la presencia de una rueda motriz determinan la selección de

los materiales así como la resistencia del brazo de control inferior. Para este tipo de
suspensión el brazo inferior soporta la masa del vehículo cuando el resorte se
coloca entre este y el chasis. Una rotula permite la articulación entre el
portamangueta y el brazo de control inferior.

75
Como el brazo de control inferior asegura en parte la posición de la rueda con el
chasis, algunos vehículos poseen partes destinadas para el ajuste en la alineación.
Estas partes generalmente son calces de espesor o pernos excéntricos.

Brazo de control superior

El brazo superior es normalmente fabricado de acero prensado. Su función consiste en
guiar la rueda. No soporta el vehículo. Se une al chasis por medio de un árbol o por
pernos excéntricos y con anillos de caucho que amortiguan las vibraciones transmitidas a
la carrocería.

La sujeción entre el brazo superior y el chasis sirve a menudo para el ajuste en la

alineación. Se utilizan diferentes arreglos. Estas técnicas ofrecen todas las posibilidades
de avanzar, regresarse o de aproximarse al extremo del brazo que contiene a la rótula. Los
calces de espesor, los pernos excéntricos o los orificios alargados son las formas usadas
por los fabricantes.

Ilustración de dos formas de sujetar el brazo superior

Ejemplos de diferentes arreglos para la sujeción del brazo superior

76
 .

Para una suspensión de brazos desiguales es una rotula la que permite la articulación
entre el portamangueta y el brazo superior.

Elementos de una suspensión de brazos desiguales

Rótulas
Las rótulas permiten un enlace articulado entre el portamangueta y los brazos de la
suspensión. Éstas se desplazan en varias direcciones siguiendo las oscilaciones verticales
o el pivoteo de las ruedas. A causa de su posición de montaje, las rótulas no soportan las
mismas cargas.

77
La rótula alojada en el brazo inferior se denomina rótula sustentadora. Ésta soporta la
carga aplicada a esta rueda. La segunda está montada en el brazo superior y sólo sirve
para posicionar correctamente la parte alta del portamangueta. Está identificada con el
nombre de rotula seguidora.
Las rótulas están fabricadas con una cubierta sólida de metal prensado sobre una esfera.
Un vástago roscado y unido a la esfera la sujeta al portamangueta. Un dispositivo interno
ejerce una presión constante sobre la esfera con el fin de ajustar el desgaste provocado
por los movimientos.
Vista en corte de la construcción de dos rótulas sustentadoras

Algunas rótulas son selladas y lubricadas de por vida; otras tienen conexiones con el
fin de efectuar el engrase periódico. Muchas rótulas sustentadoras tienen un
indicador de desgaste. Observando la parte visible, podemos determinar el nivel de
desgaste de la esfera puesto que la fricción reduce gradualmente su tamaño.

Ilustración de indicadores de desgaste de las rotulas

Diferentes métodos de montaje son empleados para fijar las rótulas a los brazos de la
suspensión. Los más conocidos son: rótulas prensadas, roscadas, con perno y
remachadas.

78
 Ilustración de diferentes métodos de montaje de las rótulas

Las rótulas cumplen una función importante y difícil, que la mayor parte del tiempo se
realiza en malas condiciones. La rotura de los guardapolvos permite al agua y a las
partículas abrasivas introducirse en la rótula. Esto acelera el desgaste de los componentes
internos y provoca un juego excesivo que afecta la dirección y la suspensión.

Ilustración de un guardapolvos en buenas condiciones

Verificar las rótulas es una acción anticipada importante para la alineación. Esta verificación
comprende: el control visual del guardapolvo y de la conexión de engrase; el control de los
indicadores de desgaste y la verificación del juego axial y radial.
Un guardapolvo agrietado, roto o fallante, al igual que una conexión de engrase deforme son
indicadores que revelan una rótula deteriorada.
Para identificar las rótulas «sustentadoras», éstas deben anticipadamente ser liberadas de su
carga. Es imposible detectar un juego excesivo cuando una rótula soporta una parte de la
masa del vehículo. Esta verificación requiere que el automóvil sea elevado con la ayuda de
un gato para descargar la rótula. La posición del gato durante la verificación depende de la
forma en que fue diseñada la suspensión. Cuando el resorte está montado en el brazo
inferior, el gato debe situarse bajo éste y tan cerca como sea posible de la rótula.

79
 Identificación de las rótulas y de la
posición del gato

Una vez que la rótula es liberada de su carga, es suficiente sujetar sólidamente la rueda en
las partes alta y baja, sacudirla y observar si existe un juego axial y radial entre el
portamangueta y el brazo.

Durante esta verificación, hay que evitar confundir el juego que proviene de las rótulas y el
de los cojinetes de las ruedas. Los manuales de reparación dan las especificaciones axiales y
radiales tolerables así como las indicaciones para cada una de las rótulas. Algunos
procedimientos requerirán la utilización de un comparador de cuadrante, otros se limitarán
a la observación de los indicadores de desgaste. En todos los casos, lo importante es seguir
bien las instrucciones del fabricante del vehículo.

Suspensión independiente de brazos desiguales para vehículos de carrocería

autoportátil

La carrocería autoportátil, también llamada de cascarón, es utilizada por un gran número de

modelos. La falta de chasis como punto de apoyo superior del resorte, provocó ciertas
modificaciones del arreglo de la suspensión original. Para estos vehículos, el apoyo superior
es ahora una parte reforzada de la carrocería que se le llama generalmente la torreta del
amortiguador. Los fabricantes adoptaron dos soluciones: montar el resorte en el brazo
superior y montar el resorte en una pierna de fuerza.

Suspensión independiente con resorte montado sobre el brazo superior

Los elementos de este tipo de suspensión son similares a los de las suspensiones estudiadas
anteriormente. Este arreglo invierte algunas veces la función de los brazos. La carga reposa
ahora sobre el brazo de arriba y el inferior absorbe los golpes y ayuda a guiar la rueda.

80
 Suspensión con resorte montado sobre el brazo superior

Aunque su principio de funcionamiento sea comparable, la verificación de las rótulas

requiere que se siga un procedimiento diferente. El gato debe ahora situarse bajo el
travesaño central. Durante esta operación, es importante asegurarse que el brazo superior
se apoya contra su tope para evitar que la presión del resorte no continué a aplicarse sobre
la rótula.

Posición del gato para la verificación de las rótulas

Suspensión independiente con el resorte montado sobre una pierna de fuerza

Este arreglo remplaza el resorte de una suspensión convencional de brazos desiguales por
una pierna de fuerza. El término suspensión de brazos múltiples sirve algunas veces para
designar este arreglo. El amortiguador y el resorte forman el conjunto llamado pierna de
fuerza y se coloca entre el brazo inferior y una sección reforzada de la carrocería.

81
Suspensión de brazos desiguales de un vehículo con ruedas motrices traseras y
carrocería autoportátil.

Versiones modificadas de esta suspensión se encuentran también en las partes

delantera y trasera de vehículos de ruedas motrices traseras y de tracción delantera. La
presencia de ruedas motrices requiere ciertas modificaciones de la pierna de fuerza con
el fin de dejar un espacio al semiárbol o flecha.. Es aquí cuando el brazo inferior soporta
la carga y absorbe los golpes transmitidos por la rueda.

La verificación de los elementos de este tipo de suspensión se efectúa de una manera

similar a la del resorte montado en el brazo inferior. Por favor consulte los manuales de
reparación para los procedimientos que deben seguirse.

Suspensión delantera de brazos

desiguales para un vehículo

de tracción delantera

Suspensión independiente de brazo oscilante transversal con pierna de fuerza

Los primeros vehículos con este tipo de suspensión fueron producidos por Ford en

82
Inglaterra a principios de los años cincuenta. El término pierna MacPherson sirve también
para designar este conjunto diseñado por el ingeniero de este nombre que entonces era
empleado de la compañía Ford.
Esta categoría de suspensión es utilizada en la parte delantera y trasera de los vehículos,
ya sean de tracción delantera o de ruedas motrices traseras. El arreglo original se readaptó
y muchos modelos se encuentran actualmente en el mercado. Todos poseen sin embargo
un punto común: un brazo transversal y una pierna de fuerza. La gran popularidad de este
tipo de suspensión es debida sobretodo a su bajo costo de fabricación, poco volumen y a
su fiabilidad que resulta de un número reducido de componentes.
Este tipo de suspensión proviene del de doble brazo transversal. La principal diferencia es
el reemplazo del brazo superior con un conjunto llamado pierna de fuerza. Esta última está
constituida de un amortiguador telescópico al extremo del cual está fijo el portamangueta y
aproximadamente a media altura, la base del resorte.

Suspensión delantera con ruedas independientes y pierna de fuerza

Elementos de una pierna de fuerza típica

83
El tubo del amortiguador está reforzado porque está sometido a esfuerzos de carga. Según
el tipo de vehiculo los fabricantes utilizan amortiguadores de uno o de dos tubos.
En unos casos, los amortiguadores forman parte de la pierna de fuerza y en otros casos
pueden remplazarse como una unidad separada. En el primer caso, cuando el
amortiguador está defectuoso, la reparación necesita el reemplazo de toda la pierna de
fuerza.
Una rótula une el brazo inferior triangular o en «I» al portamangueta. El otro extremo de la
pierna de fuerza se une al chasis por medio de anillos y de pernos. Un tirante conecta el
extremo exterior del brazo en «I» al chasis para asegurar su solidez y para dar su posición
precisa. El brazo inferior debe ser robusto porque soporta todas las reacciones de la rueda.
Para el caso de los amortiguadores reemplazables, éstos deben ser desmontados de la
pierna de fuerza para ser completamente remplazados por unos nuevos.

Distribución de la carga sobre tas rotulas

84
La parte superior de la pierna de fuerza está fija a la carrocería por medio de dos platos. El
primero sirve de base superior al resorte y el segundo está fijo con pernos al vástago del
amortiguador y a la carrocería.
Un rodamiento colocado entre los platos soporta la carga, y permite el pivoteo de las
piernas de fuerza durante el giro de las ruedas directrices.

Vista en corte de la sujeción superior de una pierna de fuerza

Como la pierna de fuerza da posición a la rueda, algunos fabricantes proveen algunas

partes para el ajuste durante la alineación. Estos ajustes se efectúan en uno de los
puntos siguientes: entre el brazo inferior y el chasis, en la sujeción del portamangueta
con respecto al amortiguador, o en la conexión de la parte superior con respecto a la
carrocería.

85
El procedimiento de verificación de los elementos de estas suspensiones se compara al de
las suspensiones de brazos desiguales. Es importante antes de iniciar la alineación asegu-
rarse del buen estado de los amortiguadores, de las rótulas, de los resortes, de los anillos,
de los bloques elásticos, de los rodamientos. El juego excesivo o la deformación de uno
sólo de estos elementos anulan las correcciones efectuadas durante la alineación. Los
manuales de reparación describen los procedimientos de verificación específicos de cada
una de estas suspensiones.

Ilustración de una suspensión trasera con pierna de fuerza

Suspensión de brazos oscilantes laterales

El elemento principal de este tipo de suspensión está compuesto de un sistema de doble
brazo longitudinal. Este arreglo permite un gran abatimiento vertical de la rueda sin
modificación de la vía ni desplazamiento de su eje vertical. Este tipo de suspensión se
encuentra normalmente en las ruedas no motrices, en la parte delantera o trasera de
los vehículos. El resorte utilizado para este tipo de suspensión es una barra de torsión.

Ilustración del comportamiento de la rueda en una suspensión de brazos

laterales

86
Como para todas las suspensiones, su función consiste además de absorber los impactos,
de mantener las ruedas en una posición precisa con respecto a la carrocería. Entonces la
verificación debe hacerse sobre los elementos que hacen cumplir esta función. Usted
debe asegurarse que los elementos estén en buen estado y que trabajen correctamente.
El manual de reparación del vehículo describe el procedimiento a seguir para verificar
todos los puntos de estas suspensiones.

Suspensión de brazos oscilantes oblicuos

Esta suspensión se utiliza sobre todo para los ejes motrices (vehículos con ruedas
traseras motrices). Ofrece las mismas ventajas que la del tipo de brazos oscilantes
longitudinales pero sin las desventajas. Los brazos oblicuos tienen la forma de un
triángulo (ver figura 1.84) y poseen una rigidez suficiente para resistir fuerzas elevadas.
Dos soportes provistos de anillos de caucho unen los brazos triangulares oblicuos a un
cuadro intermedio. El eje de rotación de los dos apoyos está orientado oblicuamente (a)
con respecto al eje transversal del vehículo y horizontalmente o ligeramente inclinado (b)
con respecto al eje horizontal. El extremo opuesto del brazo contiene un rodamiento que
soporta y posiciona la rueda.

Figura
Ilustración
1.83 de una
Ilustración
suspensión
de unade
suspensión
doble brazo longitudinal
de doble brazo
longitudinal

. 87
Moog Automotive Inc.
 Ilustración de la posición de los brazos oblicuos

Cuando éstas oscilan, el comportamiento de las ruedas depende de la posición oblicua (a)
y de la inclinación (b) del brazo. Según el tipo de vehículo, los fabricantes escogen la
orientación de los ejes para obtener la posición deseada de las ruedas en diferentes
condiciones de utilización.

Este tipo de suspensión sólo provoca una pequeña variación de la vía así como un ligero
desplazamiento lateral del eje vertical de la rueda.

Ilustración de una suspensión de brazos oblicuos

Los apoyos que unen los brazos oblicuos al cuadro intermedio así como los bloques
elásticos que lo aíslan de la carrocería requieren una verificación visual minuciosa. El
deterioro o el desplazamiento de uno de estos elementos pueden modificar la posición del
cuadro o de un brazo y afectar el comportamiento en carretera del vehículo

88
RESUMEN
La suspensión une las ruedas al vehículo y la mayor parte de los ajustes durante la
alineación se efectúan en esta parte. Además, amortigua las sacudidas provocadas por
las irregularidades del camino y permite un contacto permanente entre los neumáticos y
la carretera.
Las irregularidades del camino, el viento, la aceleración, el frenado y la fuerza centrifuga
son los factores que contribuyen a sacudir la carrocería.
La masa no suspendida es el conjunto de componentes no apoyados en resortes y la
suspendida es el conjunto de elementos soportados por los resortes.
Las dos grandes categorías de suspensiones son: eje rígido y de ruedas independientes.
Un desplazamiento lateral del eje vertical del vehículo sucede cuando una rueda de una
sus pensión de eje rígido cruza un obstáculo.
Los resortes sostienen la masa del vehículo, absorben las oscilaciones de las ruedas y en
algunos casos, dan posición a las ruedas y transmiten el empuje.
Los principales tipos de resorte son: de ballesta(s): de hoja única u hojas múltiples,
helicoidal o de espiral, de barra de torsión y neumático.
Las ballestas de una hoja están montadas longitudinal o transversalmente.
Los resortes helicoidales tienen flexibilidad constante y variable.
Los resortes helicoidales robustos mantienen la altura entre el vehículo y el suelo en el
límite superior dado por las especificaciones.
La barra de torsión ocupa poco espacio y ofrece la posibilidad de ajustar la distancia entre
el chasis y el suelo.
Los amortiguadores frenan la expansión y la compresión de los resortes y pueden ser: de
simple y doble efecto.
Los amortiguadores de doble efecto frenan las oscilaciones en las dos direcciones:
expansión y compresión del resorte.
La resistencia al flujo de aceite determina la fuerza de amortiguamiento y la velocidad del
pistón en el cilindro del amortiguador.
Las verificaciones a efectuar en los amortiguadores son: control visual y rebote.
La barra estabilizadora reduce la tendencia a la oscilación.
Un poste de lámina estampada o un tubo sirve de eje rígido trasero para los vehículos de
tracción delantera.
Los dos tipos principales de suspensión de eje rígido para vehículos de tracción delantera
son: de brazos oscilantes y de brazos oscilantes gemelos.
La barra Panhard posiciona lateralmente el eje respecto a la carrocería.
Las suspensiones de ruedas independientes son de dos brazos transversales, de brazo
oscilante transversal y de brazos longitudinales u oblicuos.
La sujeción entre el brazo superior y el chasis sirve con frecuencia como ajusté en la
alineación.
Las rótulas permiten una unión flexible entre el portamangueta y los brazos de la
suspensión.
Según su posición, las rótulas no soportan las mismas cargas.
La verificación de las rótulas incluye el control visual del guardapolvos, de la conexión de
engrásele los indicadores de desgaste y del juego axial y radial.
La suspensión de brazo oscilante transversal MacPherson cuenta con una pierna de
fuerza compuesta de un amortiguador telescópico al extremo del cual está fijo el
portamangueta y a media altura, la base del resorte.

Un rodamiento colocado entre los dos platos permite el pivoteo de las piernas de fuerza
durante el giro de las ruedas directrices.
89
Los principales elementos de la suspensión de brazos laterales oscilantes son dos brazos
longitudinales.
La suspensión de brazos oscilantes oblicuos es utilizada sobretodo para los ejes motrices.
Los brazos oblicuos tienen la forma de un triángulo y tienen una rigidez suficiente para
resistir grandes fuerzas.

CHASIS Y CARROCERIA DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

El chasís es una estructura interna que sostiene y aporta rigidez y forma a un vehículo u
objeto en su construcción y uso. Es análogo al esqueleto de un animal. Para el caso de un
vehículo, consta de un armazón que integra entre sí y sujeta tanto los componentes
mecánicos, como el grupo moto propulsor y la suspensión de las ruedas, motor
incluyendo la carrocería. No tienen nada en absoluto que ver con la carrocería ni
plataforma.
Existen dos tipos de chasís para la fabricación de vehículos: chasís independiente sobre
bastidores y chasís auto portante o monocasco. En ambos casos el chasís sostiene la
mayor parte del vehículo, la masa suspendida, que incluye el motor, la transmisión, la
carrocería, el sistema de escape y la caja de dirección. El chasís es considerado como el
componente más significativo de un automóvil. Es el elemento fundamental que da
fortaleza y estabilidad al vehículo. Es una parte importante del automóvil que permite el
armado de los demás componentes. Se clasifican en chasís con riostra, chasís sin riostra,
chasís con largueros, chasís sin largueros, chasís clásico, chasís compacto y chasís en
organización.
Suele estar construido en diferentes materiales, dependiendo de la rigidez, costo y forma
necesaria. Los más habituales son aleaciones como el acero o de diversos metales como el
aluminio. Las piezas que lo componen son por lo general tubos, o vigas, de diferentes
calibres y funciones en la estructura.
El chasis o el monocasco aportan resistencia estructural al vehículo. También se utilizan
para montar todos los demás sistemas que componen el bastidor completo del automóvil.
La construcción de vehículos con chasis independiente se utilizó en los primeros
automóviles y todavía está presente en algunos tipos de vehículos actuales. En la técnica
de construcción con chasis independiente, el chasis fabricado en acero está diseñado de
modo que la carrocería del vehículo queda montada encima de él. El monocasco se fabrica
por estampación de las piezas de la estructura del vehículo. En los vehículos actuales de
pasajeros se utiliza sobre todo la estructura monocasco o autoportante por su capacidad
para absorber energía durante una colisión. La US National Auto Auction Association
(NAAA, organización que se dedica a las subastas de automóviles en EE. UU.) Utiliza los
siguientes diagramas y descripciones para la identificación del chasis en su directiva
sobre daños estructurales.

 Chasis de escalera: el chasis de escalera es el más antiguo y más común. Este tipo
se ha convertido en el estándar para la mayoría de los tipos de automóviles. Su
diseño es muy básico y tiene algunas otras ventajas, como por ejemplo que puede
ser producido en masa ya que es bastante barato de fabricar. La mayor desventaja
es que hay poca profundidad a la estructura general dándole un centro de gravedad
muy bajo. La mayoría de los autos clásicos, SUV y vehículos más grandes que se
asemejan a un auto de la ciudad se hacen con chasis de escalera.

90
 Chasis monocasco: los chasis monocasco son los que los fabricantes de
automóviles utilizan hoy en día para la mayoría de sus vehículos. Esta es una
estructura bastante rígida que es fácil de producir en masa y proporciona una gran
estabilidad en caso de un accidente. La mayor desventaja de un chasis monocasco
es su peso. A pesar de que son fáciles de fabricar, no es rentable para su
fabricación en pequeñas cantidades.
 Chasis monocasco ULSAB: el monocasco ULSAB es una versión más ligera del
chasis monocasco convencional. La principal diferencia es los materiales utilizados
para su fabricación. Un sándwich de acero se utiliza para disminuir el peso global
de la carcasa. Este tipo de acero se realiza intercalando polipropileno
(termoplástico) entre dos piezas de acero de peso ligero. Esto reduce la rigidez del
chasis y aligera su peso. A pesar de que este material y el proceso utilizado para
hacer el chasis reduce su peso, todavía no es lo suficientemente ligero como para
ser usado en autos deportivos (lo invitamos a conocer un poco más sobre los autos
deportivos). BMW es el único fabricante que utiliza el marco USLAB monocasco en
todos sus vehículos.
 Chasis espacial tubular: la estructura espacial tubular es muy cara de fabricar,
pero tiene la ventaja de ser mucho más estable que otros tipos de chasis. Debido a
la complejidad de su diseño y fabricación, no es rentable para la producción en
masa. Los chasis espaciales tubulares son construidos y diseñados principalmente
para autos de carrera. Los autos deportivos de alta gama utilizan este tipo de
marco, el cual se puede ver en marcas como Lamborghini, Ferrari y Jaguar..
 El chasis columna vertebral: este tipo de estructura fue inventada por Colin
Chapman. Él utilizó una celosía en forma de "columna vertebral" para conectar el
eje delantero al trasero. La columna vertebral proporciona la estructura para todos
los componentes de trabajo del vehículo. Este chasis se utiliza sobre todo en los
roadsters. Como desventaja, son muy pesados para ser usados en autos deportivos
y demasiado caros para ser producidos en masa.

91
 UNIDAD # V:
FRENOS DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

FUNCION
Todos los vehículos se dotan de un sistema de frenos para disminuir la velocidad
de marcha o detenerlos por completo. Impedir que el vehiculo se acelere
excesivamente en los descensos y evitar que se mueva durante este estacionado.

REPARTO DE LA CARGA POR EJE DEL VEHICULO

Motor delantero/tracción trasera: 50% en cada eje.
Motor delantero/tracción delantera: 60% eje delantero, 40% eje trasero.
Motor trasero/tracción trasera: 40% eje delantero, 60% eje trasero.

CARACTERISRICAS DEL SISTEMA DE FRENOS

La operación debe ser totalmente efectiva.
Amplia confiabilidad y durabilidad.
La inspección y el ajuste deben ser fáciles.

TIPOS DE FRENOS:

Según su cometido:
Freno de servicio, de estacionamiento, auxiliar y contínuo.

Según el tipo de accionamiento:

Freno de fuerza muscular: Freno mecánico e hidráulico.

Frenos asistidos: Por fuerza de apoyo mecánica y servofreno.

Frenos de fuera externa: Freno de are comprimido y aire de admisión.

Según la fuerza de frenado:

Freno de fricción (de tambor o de disco), freno motor, de corrientes parasitas y
freno hidrodinámico.

Según los circuitos:

Freno de un circuito y de doble circuito.

Según la construcción:

73
Freno de tambor: De zapatas interiores y zapatas exteriores, tipo primario-
secundario, primario doble, uní servo y dúo servo.
Freno de disco:
Disco completo y pastillas (tacos), tipo caliper anclado (pistón puesto) los cuales
pueden ser de dos y cuatro pistones, tipo caliper flotante (de pistón sencillo o de
doble pistón).

FRENO DE SERVICIO:
Es el sistema principal de freno que es utilizado cuando el vehiculo se encuentra
en movimiento y es operado hidráulicamente. Este es operado generalmente por
el pie y utiliza barras, cables y sistema hidráulico. Se usa para disminuir la
velocidad o detener completamente al vehículo.

FRENO DE EMERGENCIA O PARQUEO

Este freno opera mecánicamente y esta diseñado para mantener el vehículo
estacionado sobre una pendiente con 30% de inclinación (16.7). El freno de
emergencia también debe ser capaz de detener al vehículo en caso de fallo del
freno de principal.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL FRENO:

Los frenos de servicio funcionan de la siguiente manera; empujan un material de
fricción estacionario, llamado “revestimiento”, contra un miembro rotativo, ya sea
sobre un rotor o tambor. La acción del material de fricción sobre la superficie
móvil de hierro fundido transforma la energía cinética del vehículo en energía
calorífica en los frenos. Luego este calor es extraído por el aire que se mueve
alrededor de los frenos.
El freno de Emergencia opera de forma independiente al freno de servicio.
Generalmente se aplica cuando el vehículo está estacionado por lo que se les
llama también “freno de parqueo”. La palanca operada por el conductor se aplica

74
por medio de un cable conectado al ecualizador del cable del freno. Desde el
ecualizador, un cable separado va hacia las zapatas del freno en el cada rueda
del eje trasero. El ecualizador proporciona la misma fuerza aplicada en cada
freno. Los cables del freno que se conducen por la parte interior de los frenos de
las ruedas están conectados a una palanca que a la vez trabaja sobre las piezas
de compresión del freno para empujar mecánicamente las zapatas contra las
ruedas.

ANTIDERRAPE DE FRENOS
Los sistemas de frenado de antiderrape (ABS) durante el frenado máximo del
sistema de frenos rápidamente liberan y aplica los frenos, manteniendo la llanta
en el punto de deslizamiento inminente lo cual facilita el control de la dirección
del vehículo.

TRANSFERENCIA DEL PESO DURANTE EL FRENADO.

El vehículo tiende a lanzarse hacia adelante a medida que se aplican los frenos,
este impulso hacia adelante aplicado en forma efectiva transfiere parte del peso
del vehículo de las ruedas traseras a las delanteras. A esto se le llama
transferencia de peso durante el frenado. Debido a que hay una transferencia de
peso hacia adelante, los frenos delanteros deben absorber más energía que los
frenos traseros.

ABATIMIENTO DEL FRENO

Bajo un uso severo, los frenos pueden alcanzar temperaturas de 600 F (316C).
A esta temperatura el coeficiente de fricción entre las superficies de frenado y el
revestimiento disminuye, por lo tanto el frenado necesita de una mayor fuerza
del pedal. Hay un punto en que el coeficiente de fricción disminuye tanto que se
produce poco efecto de frenado; a este fenómeno se le llama abatimiento del
frenado.
Los frenos de tambor se abaten más rápidamente que los frenos de disco; ya que
estos tienen poco espacio para su enfriamiento.
Las zapatas del freno de disco, cubren solo una porción pequeño del rotor, por
tanto hay gran cantidad de espacio para enfriamiento a medida que gira el rotor.
Además algunos frenos de disco tienen aletas de enfriamiento.
Cuando son aplicados los frenos, el tambor o rotor tratan de hacer girar las
zapatas o su soporte a esta acción se le llama “fuerza de torsión del freno”. Esta
fuerza de torsión es absorbida por las articulaciones y los brazos de control de la
suspensión en el caso las ruedas delantera; mientras que en el caso de las
ruedas traseras esta fuerza de torsión es absorbida por el compartimiento del eje
trasero y el resorte de hojas o brazos de control.

FRENOS DE DISCO.

75
Estos absorben la energía del vehículo por medio de tacos de fricción los cuales
se oprimen contra un disco giratorio, denominado rotor. Los tacos se mantienen
dentro de un compartimiento que se denomina soporte. El soporte está apoyado
sobre la articulación de la dirección o en el compartimiento del eje. El rotor está
conectado al empalme de la rueda que es parte de él. La presión hidráulica
dentro del cilindro de la rueda oprime el revestimiento contra la superficie de
frenado sobre el rotor. Los frenos de disco requieren de 4 a 5 veces mayor
fuerza de aplicación que los frenos de tambor servo dual. Por consiguiente se
usa potencia hidráulica de impulsión de los frenos para proporcionar la fuerza de
aplicación requerida. Los frenos hidráulicas se usan en vehículos de peso ligero
y en aviones.

La presión hidráulica sobre la cabeza del pistón lo empuja hacia la superficie

interior del rotor y la presión de la cabeza del cilindro hala al soporte hacia la
superficie externa del rotor, aplicando de esta forma el freno.
Debido a que el disco es expuesto a medida que rota, este tipo de freno resiste
mas el calor, muestra poco deterioro durante su utilización repetida a altas
velocidades y brinda una potencia de frenado estable.

TIPOS DE FRENOS DE DISCO.

Los tipos de frenos de discos usados en los vehículos son los siguientes: Tipo
caliper anclado (pistón opuesto), el cual puede ser de dos y cuatro pistones.

76
El tipo caliper flotante, el que a su vez puede ser de pistón sencillo (usado en
vehículos en general) y el de pistón doble (usado en automóviles pequeños de
pasajeros) y el tipo pinza fija.

El de caliper anclado, lleva el mismo anclado al disco que gira con la rueda. Este
tiene cilindros en ambos lados del caliper. Los pistones o mecanismos
autoajustables se instalan dentro del cilindro para recibir la presion del cilindro
maestro y a su vez oprimir las almohadillas o tacos de ambos lados del disco
para aplicar la potencia de frenado. El disco es instalado en la masa o cubo y gira
con la rueda. El caliper esta hecho de hierro fundido y esta instalado en la parte
de anclaje del eje (muñón delantero). Un buje de hule suave es colocado
alrededor del borde del cilindro para evitar la infiltración de agua o impurezas
entre el pistón y el cilindro. También hay un sello de hule asegurado dentro de
un marco en la pared interna del cilindro el cual además de mantener la presion
hidráulica actúa como un mecanismo de ajuste inmediato.
Una almohadilla semimetalica (balata), de aproximadamente 10mm de espesor se
instala en el extremo del pistón. Las marcas de desgaste en ambos lados de la
almohadilla muestran el límite de desgaste permitido con lo cual el freno puede
ser inspeccionado sin removerlo. Conforme la almohadilla se desgasta, el pistón
automáticamente se mueve hacia adelante para que se mantenga una holgura
constante con el disco. El ajuste es realizado por el sello de hule. El lado trasero
de la almohadilla tiene una grapa metálica, la cual roza el disco cuando el
desgaste es excesivo lo cual produce un sonido que indica que los tacos deben
cambiarse.

Por otro lado el de caliper flotante, el mismo se mantiene en una posición

flotante. En un lado esta un cilindro y un pistón interno, mientras que en el otro
esta una almohadilla que utiliza la reacción para aplicar la fuerza. La estructura
de este tipo de freno incluye un disco que gira con la rueda, en donde el pistón y
la almohadilla van instalados en el Caliper.

Además existen los frenos de disco: Clásicos, ventilados, taladrados, estriados y

cerámicos.

VENTAJAS DEL FRENO DE DISCO

Se calienta menos.
Mejor frenado.
Mejor transferencia del calor.
No necesita ajuste.

DESVENTAJAS DEL FRENO DE DISCO

No es autoenergizante.
Las pastillas tienen más desgaste.

COMPOSICION DE LAS PASTILLAS O TACOS DE FRENOS

20% de aglomerantes: Resina fenolica y caucho.

10% de metales: Lana de acero, viruta de: Cu, Zn, Latón y polvo de aluminio.
10 de fibras: Carbón, orgánicas, mineral y químicos.
25% materiales de relleno: Oxido de aluminio, hierro y sulfato sódico.
35% materiales deslizantes: Grafito, sulfato de cobre y sulfato de antimonio.

77
DAÑOS DEL FRENO DE DISCO
Disco alabeado, rayado, roto o cristalizado por la alta temperatura, en este caso
se pone de un color azulado y la única solución es su reemplazo inmediato.

FRENOS DE TAMBOR

La estructura general del freno hidráulico tipo tambor, contiene los siguientes
componentes: Las zapatas de frenos la cuales se expanden dentro del tambor.
Cuando el pedal es presionado, el pistón que está dentro del cilindro maestro es
activado para incrementar la presion del fluido del freno. La presión viaja atraves
de la tubería y mangueras al cilindro de la rueda. El cual utiliza la presion
hidráulica para ejercer presion en ambos lados del pistón, para forzar a la
zapata y hacer que ésta se presione en contra del tambor, creando así la fuerza
de frenado. Cuando el pedal es liberado, disminuye la presion dentro del cilindro
maestro, lo cual a su vez baja la presion el bombillo de cada rueda. Entonces un
resorte de retorno hala la zapata hacia atrás separándose esta del tambor con lo
que la acción de frenado finalice.

Los componentes del freno son los siguientes: bombillo de la rueda, zapata, plato
trasero para la instalación del tambor.
Cuando el tambor del freno gira desde el brazo saliente hacia el tobillo de la
zapata, se le llama “zapata de conducción”.
Cuando la rotación es desde el tobillo hacia el brazo saliente se le llama “zapata
de seguimiento”. Hay diseños de frenos que usan 2 zapata de conducción, 2
zapatas de seguimiento o una zapata de conducción y una zapata de
seguimiento.

El ancla de la zapata de conducción permite que la zapata se encaje sobre la

superficie del tambor a medida que este gira. Esto causa que la zapata se auto

78
energice y se empuje a sí misma con más fuerza hacia el tambor, aumentando de
este modo la fricción y deteniendo al vehículo más rápidamente con el mismo
esfuerzo de aplicación de los fresnos. Este tipo de acción auto energizante en los
frenos se llama “acción de servo”

El tambor de freno en los vehículos modernos de tracción trasera usa un arreglo

de zapatas de freno de servo dual con 2 zapatas de acción en dirección normal.
El freno de tambor del tipo servo dual fue fabricado por la compañía Bendix
Corporación 1928 y se usa en la mayoría de vehículo de fracción trasera.

El diseño de los frenos de tambor del tipo conducción-seguimiento no tiene

acción de servo, ya que solo la zapata frontal se autoenergetizará a medida que
el vehículo se mueva en dirección normal. Por eso la zapata frontal se gasta
muchos más rápido que la zapata trasera. Estos frenos requieren de una mayor
presión de frenado que los frenos del tipo servo dual para la misma acción de
frenado. Los frenos con zapatas de conducción-seguimiento se usan como frenos
traseros en los sistemas de freno del tipo disco-tambor en el caso de los
vehículos con tracción delantera.

EL MATERIAL DE REVESTIMIENTO DE LOS FRENOS DE TAMBOR

Esta hecho de una fibra resistente al calor la cual se moldea a una alta
temperatura y se les agrega materiales tales como: plomo, zinc, latón, cobre,
grafito y cerámica para darle el coeficiente de fricción deseado y aumentarle la
resistencia al calor.
Un material muy utilizado es el KEVLAR que está compuesto de acero más una
fibra mineral.
El material del revestimiento de los frenos puede soportar temperatura de hasta
600F (316C).

79
La tasa de desgaste del material del revestimiento de los frenos aumenta a
medida que se incrementa la temperatura. Los vehículos de pasajeros tienen
aproximadamente una pulgada del grosor de revestimiento en los frenos por
cada 25 libras de peso bruto del vehículo.

La mayoría de los revestimientos automotrices tienen un coeficiente de fricción a

temperatura normal de 0.25 a 0.45 y a alta temperatura el coeficiente de fricción
es de 0.15 a 0.45.

Los sistemas de frenos de servicio están diseñados de modo que el cilindro de la

de la rueda pueda hacer contacto con una fuerza de aplicación de 100 lbs sobre
el pedal del freno.
Los frenos se aplican por medio de la presión hidráulica que actúa sobre el
cilindro de la rueda. Este cilindro tiene un pistón sobre cada extremo. Dentro
de cada pistón hay 2 sellos de hule de tipo copa, uno a cada lado de la toma, los
cuales evitan la fuga del líquido de frenos. Cuando hay suficiente presión en el
cilindro de la rueda el fluido empujará los pistones, los acoples de conexión y las
zapatas hacia afuera hasta que los revestimientos toquen el tambor. En posición
libre, los revestimientos están entre 0.010-0.015 pulgadas (0.25 a 0.38 mm) del
tambor, por lo que hay poco espacio de movimiento de las zapatas. Por esta
razón cualquier presión adicional; aplicará los frenos. Los resortes de retorno de
los frenos vuelven a halar las zapatas lejos del tambor cuando la presión del
fluido es liberada al momento de soltar el pedal de freno.
Las zapatas al retornar vuelven a empujar a los pistones del cilindro a su
posición original de frenos liberados.
Esta acción retorna una pequeña cantidad de fluido al tanque de reserva del
cilindro maestro.

Los tambores de los frenos están diseñados para que tengan suficiente fuerza y
un peso mínimo. Deben absorber rápidamente el calor que proviene de la
fricción y debe poseer buena resistencia al desgaste. El hierro fundido funciona
bien como superficie de fricción del tambor y algunas veces se le agrega aletas de
enfriamiento. Los tambores más avanzados son construidos de aluminio
fundido con aletas bimetálicas.

TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR

Dependiendo de cómo se instalen la zapata y el bombillo de la rueda, los frenos
de tambor se clasifican de la siguiente manera:
Tipo primario – secundario (usualmente utilizado para frenos de ruedas
traseras):
Primario – doble (es de doble acción y se usa en ruedas delanteras de camiones
grandes y autobuses).
Uniservo (usado en frenos de ruedas delanteras).
Dúo–servo (utilizado en frenos de ruedas traseras en algunos camiones
pequeños y automóviles de pasajeros).

También estos frenos pueden ser: Simplex, dúplex, twinplex, bendix, girling.

FRENOS HIDRAULICOS DEL VEHICULO

Los frenos se aplican a través de un sistema que usa los principios hidráulica
para multiplicar la fuerza del pedal. En los sistemas de frenos hidráulica se tiene

80
un cilindro maestro así como un cilindro en cada rueda, además líneas y
mangueras de interconexión.

LIQUIDO DE FRENOS
El fluido del sistema de frenos es un líquido especial que no contiene petróleo,
es hidroscópico (absorbe agua), es resistente a alta temperatura (no se
vaporiza), su viscosidad cambia poco al variar la temperatura, no es
corrosivo, ni daña los sellos de hule. El fluido lubrica las partes internas del
cilindro maestro y las partes interna de los cilindros de cada rueda. El fluido de
frenos que no contiene petróleo absorberá fácilmente la humedad.
La contaminación del fluido de frenos con petróleo, agua y otros líquidos puede
dar como resultado una falla de los frenos y una reparación costosa.

El liquido de frenos llena por completo los conductos, las mangueras y los
cilindros del sistema hidráulico y se guarda fluido adicional en un tanque de
reserva que se localiza en la parte superior del cilindro maestro.
El liquido de frenos debe cumplir con las normas: DOT3, DOT4, DOT5, estos
nunca deben mezclarse.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRAULICOS

Los componentes de este sistema son los siguientes: Bomba de frenos, tuberías,
válvulas, bombillos de cada rueda, tambor y discos.

Cilindro maestro o bomba de frenos

Generalmente hay dos tipos de cilindros maestros. El sencillo que usa un pistón
para suministrar la presion hidráulica a los bombillos de cada rueda, éste
generalmente se usa en algunos camiones o autobuses de tamaño mediano que
cuentan con frenos de tipo servo asistidos por vacío o compresión, no obstante,
tiene el problema que no tolera fugas ya que cuenta con un circuito único y el
tipo tandem, el cual usa dos pistones para entregar presion hidráulica por
separado a los cilindros de las ruedas.

81
Este tolera fugas, ya que tiene dos circuitos independientes, los cuales pueden
tener la configuración: circuito ruedas delanteras- traseras y circuito en
diagonal (rueda delantera derecha y trasera izquierda o delantera izquierda y
trasera derecha).

Este tiene un cuerpo de hierro fundido que contiene la cavidad de un cilindro y

pasajes de fluido. También tiene un tanque reserva de fluido, que se construye
como parte del cuerpo o es una parte plástica separada. Se perforan orificios o
compuertas entre el tanque de reserva y la cavidad del cilindro, para permitir que
el fluido acumulado ingrese al sistema y para que el fluido expandido regrese al
tanque de reserva al desaplicar los frenos.

El tandém del cilindro maestro se diseña con un pistón primario y uno

secundario. La fuerza aplicada sobre la varilla de impulsión (desde la
articulación del pedal del freno) empuja el pistón primario; el pistón secundario
se mueve por medio de la fuerza hidráulica acumulada en el fluido entre el pistón
primario y secundario. Cada mitad del cilindro maestro incluye una reserva
separada de fluido, una compuerta de compensación, una de respiración, una de
salida y una válvula de verificación residual ubicada en la compuerta de salida
(excepto cuando se usan frenos de Disco).

El bombeo ocurre cuando el pedal del freno es comprimido rápidamente. Las

fuerzas de bombeo hacer que fluya el liquido hacia los conductos de los frenos y
hacia los cilindros de las ruedas más rápido de lo que pueden regresar al cilindro
maestro. El fluido adicional que va hacia los conductos del freno causa un
aumento en la altura del pedal del freno. Este fluido adicional absorberá
cualquier espaciamiento excesivo entre el pistón y el cilindro de la rueda, el
revestimiento y la superficie de frenado. El funcionamiento cíclico del pedal del
freno por consiguiente creara un pedal temporalmente alto para proporcionar un
cierto frenado. El bombeo es posible porque los pistones del cilindro maestro
regresan más rápido por la acción de los resortes del cilindro maestro los cuales
son más rápidos que los resortes de las zapatas del freno.

Válvula residual
La válvula de verificación residual ubicada en la compuerta salida que va hacia
los frenos de tambor, se usa para de mantener una presión estática de 6-18psi
con el pedal de freno liberado. Esta presión estática evita que el aire entre al
sistema de frenos a través de los cilindros de las ruedas.

Si la mitad del sistema hidráulico de los frenos falla; la otra mitad del cilindro
maestro del tandem continuará operando. Esto evitará una pérdida total del
frenado. Los vehículos de tracción delantera tienen el circuito de frenos en forma
diagonal. Una falla de cualquier mitad del sistema dará como resultado una
reducción en la altura del pedal y una diferencia de presión entre las dos mitades
del sistema dará como resultado una reducción en la altura del pedal y una
diferencia de presión entre las 2 mitades de los sistemas. Esta diferencia de
presión encenderá la luz de aviso de baja presión de los frenos para avisar al
conductor de la falla del sistema. También existe en el sistema de freno el caso
en el cual el circuito frontal del freno es independiente del circuito del freno
trasero. La presión de los frenos hidráulicos es aproximadamente igual a 1500
PSI. La tubería del sistema de frenos es de acero y va desde el cilindro maestro

82
hasta el fondo de la estructura del chasis del vehículo y en ciertas partes del
circuito se usan también mangueras flexibles.

Válvula de medición
La válvula de medición se localiza en el conducto del freno delantero. Esta
válvula evita que la presión hidráulica vaya a los frenos de disco (delantero)
mientras no se haya alcanzado una presión mínima de 120 PSI.
Esta es aproximadamente la presión que se requiere para superar la fuerza de los
resortes de retorno del freno de tambor. Esta válvula empieza abrirse cuando se
alcanza esta presión mínima, permitiendo que los frenos de Disco (delanteros)
empiecen a aplicarse al mismo tiempo que los frenos de tambor (traseros).

Válvula de dosificación.
Sirve para equilibrar el efecto de frenado sobre el disco de la rueda delantera y
los frenos de tambor de la rueda trasera. Esto es necesario ya que el freno de
Disco requiere mucha mayor presión que el freno de tambor para la misma
fuerza de frenado; durante una aplicación que vaya desde moderada a dura
especialmente en frenos servo dual traseros. Esto también es necesario ya que el
peso efectivo del frenado es más pesado adelante y más liviano atrás. Esta
válvula se localiza en los conductos de frenos traseros. Esta válvula hace
proporcional las presiones de los frenos traseros como un porcentaje de la
presión del freno delantero; después de que se alcanza un mínimo del presión en
los frenos. Esto permite una presión igual del conducto en las ruedas tanto
frontales como traseras durante un frenado normal.

FRENO DE PARQUEO
El freno de estacionamiento de rueda trasera, funciona por medio de la
expansión mecánica de la zapata en el tambor.
Las partes principales de este tipo de frenos son: palanca de freno, varilla y
cable. Por otro lado las palancas usadas puedes ser: tipo bastón, de piso y tipo
pedal. La ventaja de la palanca tipo pedal es que el freno puede operarse con el
pie lo que hace el frenado mas seguro. También, al liberar el freno, no es
necesario que el conductor cambie posiciones.

83
MANDOS DE LOS FRENOS AUTOMOTRICES
Fuerza Muscular: Ejemplo en las motos, motosierras, etc.
Fuerza Auxiliar: Ejemplo en bombas hidráulicas.
Fuerza ajena: Ejemplo en vehículos industriales.

NOTAS TECNICAS SOBRE LOS FRENOS

Cada cambio de aceite del motor se debe inspeccionar los frenos del automóvil.
La aplicación de frenos debe encender las luces de stop del vehiculo.
La carrera libre pedal de freno es de 6-13 mm.
Los revestimientos de los frenos deben estar 1/32 pulgada ( 0.8 mm ) por encima
de los remaches o por arriba del metal de la zapata.
Los revestimientos de los frenos se reemplazan siempre en sus juegos de cada
eje.
El polvo de los frenos es malo para los pulmones por lo tanto nunca debe ser
sopleteado con una pistola de aire comprimido sin la debida protección.
Antes de cada salida del vehículo se deben chequear los frenos del mismo.

CAMBIO DE FRENOS
Revisión cada 5,000 kms.
Cambio de pastillas ideal cada 40,000 kms.
Cambio de discos cada 60,000 kms.
Cambios de bandas (tipo campana) cada 100,000 kms.
Cambio de líquido de frenos cada 100,000kms.

TIPOS DE PURGA DEL SISTEMA DE FRENOS

Por gravedad.
Por succión.
Por presión en el máster (presurización)
Mecánicamente (usando el pedal y bombeando).

PROCEDIMIENTO DE PURGA AIRE DEL SISTEMA DEL FRENO HIDRAULICO

Se desenrosca el perno de la válvula derivación y se enrosca un tubo de goma.
En el extremo tubo goma se coloca un vaso de medio litro capacidad lleno hasta

84
la mitad de líquido de frenos. Luego se afloja un poco válvula de purga, y a
continuación se pisa bruscamente varias veces el pedal, soltándolo suavemente.
La purga se realiza hasta que dejan de salir burbujas de aire a través del tubo de
goma, luego se chequea el nivel del líquido en cilindro maestro y se le agrega
fluido si es necesario. Luego con el pedal oprimido se en rosca la válvula de
purga. Una vez purgado los frenos de todas las ruedas se vuelve a chequear el
nivel del líquido.
Si la presión del sistema del freno hidráulico aumenta hasta 10kg/cm2, indica
falla de la válvula de seguridad.

PRUEBA DE LOS FRENOS EN CARRETERA

Se debe revisar en la prueba de carretera, la presión del pedal de frenos, la
dirección o para que dirección tiende a girar el carro durante la frenada o no
frenada. Ruidos en el sistema de frenos. Revisar si el pedal se siente esponjoso
o muy duro. Distancia de frenado. Asegurarse que las pastillas o bandas han
asentado correctamente. No hay olores indeseables o indicios de recalentamiento
en los frenos.

La ventaja de diagnosticar con pruebas de carretera reduce la cantidad de

reclamos cuando se cambian los frenos.

AVERIAS DE LOS FRENOS AUTOMOTRICES

1. En un alto al estar frenando, el pedal se desliza suavemente hasta el

piso.
Causas posibles:
Aire en el sistema o falla de los sellos del cilindro maestro.
2. Pulsaciones en el pedal del freno.
Causas posibles:
Tambor deformado, rodajes de las ruedas defectuosas, tuercas flojas, caliper
mal ajustado.
3. El vehiculo se hala a un lado al frenar.
Causas posibles:
Incorrecta presion de las llantas, ruedas mal alineadas, pastillas de freno
gastadas, grasa en el tambor.
4. Se pisa el pedal hasta el fondo y el vehiculo no frena.
Causas posibles:
Falla del cilindro maestro ya por daño interno o por poco fluido, aire en el
sistema.
5. Bajo nivel del liquido de freno, pero no se ve goteo.
Causas posibles:
Falla interna del cilindro maestro, el fluido de freno se esta pasando al
booster de vacío, fuga interna.
6. Los frenos se quedan pegados.
Causas posibles:
Falla del freno de mano (parqueo), falla del booster de vacío.
7. Las zapatas hacen un sonido tipo “clic” al soltar el pedal.
Causas posibles:

85
 Los frenos están gastados.
8. El pedal de los frenos esta duro.
Causas posibles:
Falla del booster de vacío.
9. El pedal de frenos se siente esponjoso.
Causas posibles:
Aire en el sistema, falla del cilindro maestro o booster de vacío flojo, fluido de
frenos contaminado.
10. Ruido metálico al frenar.
Causas posibles:
Forros o pastillas de frenos gastadas.
11. Recorrido excesivo del pedal, pero el vehiculo frena.
Causas posibles:
Aire en el sistema, balatas desgastadas, bajo nivel de liquido de frenos.
12. Recorrido excesivo del pedal y el vehiculo no frena.
Causas posibles:
Falla del cilindro maestro, fuga de líquido de frenos.
13. El pedal se siente duro, pero el vehiculo frena y el motor cambia de
revoluciones al frenar.
Causas posibles:
Falla del booster de vacío.
14. Al frenar se produce un sonido como mugido y el frenado es pobre.
Causas posibles:
Una o dos ruedas no frenan debido a que las fricciones o pastillas se
cristalizaron.

86
 FRENOS NEUMATICOS DEL VEHICULO

Circuito neumático de frenos de un camión.

1) Compresor. 2) Regulador de presión. 3) Secador de aire. 4) Depósito de
regeneración. 5) Válvula de protección de cuatro vías. 6) Depósitos de aire
comprimido. 7) Válvula de freno de mano. 8) Válvula de descarga del freno de
mano. 9) Válvula de freno de servicio. 10) Cámaras de aire de frenos delanteros.
11) Válvula de control del reparto de frenada. 12) Cámaras de aire de frenos
traseros

Se usan desde hace mucho tiempo en los vehículos pesados. Su popularidad se

debe a lo siguiente:
Un esfuerzo moderado del conductor puede multiplicarse en forma casi ilimitada
para aplicarla a los frenos.
Puede utilizarse en cualquier vehículo de motor
Ilimitado factor de seguridad.
Fuente inagotable de energía (aire)
Tolera fugas y fallas pequeñas sin reducir notablemente su eficiencia.

Los componentes que forman un sistema de frenos básico de aire son:

Compresor, regulador, tanque, válvula de aplicación, válvula reveladora, cámara
de aire y tuberías.

El sistema de los frenos de aire tiene como fuente de energía el motor del
vehículo, el cual mueve directa o indirectamente el compresor. El compresor
está conectado al tanque. Cuando el motor esta funcionando, el compresor carga

87
aire dentro del tanque aumentando su presión. Cuando la presión del aire
dentro del tanque. llega a la presión de corte, (la cual puede ser de 105-130
psi), el regulador envía una señal al compresor y el bombeo se detiene. Al bajar
la presión en el tanque (debido a la aplicación del freno), a la presión. inferior (
que es  20 PSI menor que la presión máxima del tanque), el regulador responde
enviando una señal al compresor, el cual empieza a funcionar de nuevo.

El aire almacenado a presión se convierte en la energía potencial del sistema de

frenos de aire. Sin embargo, el volumen de aire almacenado (capacidad del
tanque) no es tan importante como su presión, ya que es la presión del aire la
que crea la fuerza de frenado inicial.

La capacidad del tanque asegura que la caída de presión después de la aplicación

del freno sea la mínima, y por tanto, pueden hacerse varias aplicaciones del freno
antes de que la presión llegue a la presión mínima de corte. Debido a esto el
periodo de descanso del compresor es mas largo, lo que aumenta su vida útil.

La válvula de aplicación esta colocada entre el tanque y la válvula reveladora.

Esta proporciona al conductor un dispositivo del control que mide la presión del
aire que va hacia la válvula reveladora y produce la sensación de la fuerza de
frenado cuando el conductor reduce o aumenta la presión del aire.

La válvula relevadora, como su nombre lo indica, es una válvula que revela la

aplicación del freno de la válvula de aplicación.
La cámara de aire convierte la presión del aire en fuerza lineal, la cual se aplica a
los mecanismos de accionamiento de los frenos, estos mecanismos pueden ser
tipo cuña o tipo leva. Cuando son del tipo cuña la cuña aumenta la fuerza de
empuje. En los del tipo leva, el ajustador de separación convierte la fuerza lineal
en movimiento giratorio (torque) y la leva convierte el torque en fuerza.
La formas más sencilla de aumentar o disminuir la fuerza de frenado es variando
el área de la cámara de aire o el brazo de palanca del ajustador de separación.

COMPRESOR
Son de acción sencilla (2 tiempos) de pistón que se mueve con movimiento
alternativo. Estos pueden ser según su capacidad de 7.5 hasta 42 pies cúbicos.
por rpm. Los compresores pueden ser sencillos, dobles o de 4 cilindros en “V”.
Son lubricados por el sistema de lubricación del motor. Además son enfriados
por aire o por el sistema de enfriamiento del motor. La abertura de la admisión
esta cubierta con un filtro de entrada (coladera) o con un adaptador de admisión
de manera que la entrada puede conectarse por medio de una manguera al
sistema de admisión de aire del motor. El compresor tiene 2 o 3 anillos de
compresión y 1 o 2 anillos de barrido de aceite.

Las causas mas comunes por las que el compresor deja de mantener suficiente
presión en el tanque o no alcanza la presión máxima son: Mal alineamiento entre
la polea impulsora e impulsada (la correa resbala), correa propulsora dañada o
floja, fugas excesivas en el sistema de frenos obstrucción en la admisión del
sistema y frenos mal ajustados, además problemas de anillos o válvulas
desajustadas.

Cuando el compresor es ruidoso, no es fácil localizar la causa, pero síntomas

como:

88
Descarga excesiva de aceite del compresor al sistema
Polea que bambolea
Sello del cigüeñal con fugas
Mucha vibración etc.
Todo esto indica que el compresor esta gastado y debe repararse.

Nota: El compresor debe ser capaz de aumentar la presión en los tanques de 85-
100 PSI en 25 segundos a las rpm recomendadas.

REGULADOR DE PRESION DEL COMPRESOR

Este puede montarse a la superficie de montaje del compresor o puede tener un
montaje independiente. Cuando se monta en el compresor, una de las 3
lumbreras que descargan el regulador se alinea con la lumbrera de descarga del
compresor. Cuando el regulador tiene montaje independiente se usa una tubería
de aire (con diámetro interior de 3/16 de pulgadas) para conectar las lumbreras
del descargador entre si. Se usa una tubería del mismo diámetro para conectar
el tanque de abastecimiento (tanque mojado) a la lumbrera del tanque del
regulador.

Para comprobar el funcionamiento del regulador, instálese un barómetro de

control en cualquier lugar conveniente. Arranque el motor y anote la presión
superior de corte. Esta deberá coincidir con la presión de ajuste según el
manual de reparación. Aplíquese los frenos varias veces y anótese la presión de
corte. Si la presión es mas o menos 25 PSI (respecto a la presión corte) el
regulador esta en buen estado. Si la presión de corte excede los 25 PSI; debe
repararse el regulador.
El regulador consta con un tornillo de ajuste para controlar la presión de
operación (una vuelta completa del tornillo cambia la presión en mas o menos 10
PSI.

TANQUE DE AIRE
Están hechos de lamina de acero, con los extremos estampados, luego el casco se
enrolla formando, un cilindro y por ultimo se arma por soldadura eléctrica. Las
superficie internas y externas del tanque están pintadas para protegerlas de la
corrosión. Los tanques se someten durante su construcción a una prueba
hidrostática a una P=500 PSI.

VALVULA DE APLICACIÓN ACTUADA POR EL PEDAL DE FRENOS

Es un dispositivo mecánico con el cual el conductor puede medir la presión del
aire en la tubería, sostener la presión de aire aplicada y reducir o suprimir
completamente la presión del aire aplicada. El medio para controlar el embolo de
aplicación puede ser una palanca de pie, un pedal tradicional de freno o una
palanca de mano. Si la fuerza del embolo de aplicación se suprime
completamente la válvula de escape permanece abierta, entonces todo el aire de
la tubería de descarga se escapa y esto libera los frenos.

Existe también la válvula de aplicación doble en la cual toda la secuencia de

cierre de la válvula primaria de escape y apertura de la válvula primaria de
admisión, así como el cierre de la secundaria de escape y la apertura de la
secundaria de admisión se produce de forma casi simultánea. Esta válvula doble

89
se usa en el caso de frenos de aire con 2 tanques los cuales constan de un
circuito primario y un circuito secundario.

Para mantener en buenas condiciones de operación una válvula de aplicación “de

pie” y prolongar su vida útil, deben realizarse varias comprobaciones a cada
cambio de aceite del motor.

La causa mas común de falla de la válvula de aplicación doble es el mal asiento

de la válvula de admisión y escape debido a daño o suciedad en la válvula o en
los asientos o debido a la contaminación lo cual reduce la acción de la válvula o
del pistón.

NOTA: La presión del circuito primario es más o menos 2 PSI mayor que la
presión de descarga del circuito secundario.

VALVULA AUXILIAR
Es una válvula de aplicación de control remoto. Reduce el tiempo que transcurre
entre la aplicación y la operación de soltar los frenos. Puede estar ubicada en
cualquier lugar cerca de los ejes delanteros y traseros, pero siempre tan cerca
como sea posible de las cámaras de freno. Cuanto mas cerca este la válvula
auxiliar de la cámara de freno, menor será el volumen de aire necesario para
aplicar los frenos.

VALVULA RAPIDA PARA SOLTAR LOS FRENOS

Se usan cuando la distancia de la tubería de aire de la válvula de aplicación
hasta la cámara de aire es relativamente corta y, por lo tanto, el tiempo de
retraso no aumenta cuando se aplican los frenos. Estas válvulas tienen la
facultad de vaciar el aire de la cámara de frenos luego que se reduce la presión
en la tubería de trabajo por liberación de la válvula de aplicación.

CÁMARA DE AIRE O CHAMBER

Sirve para convertir la presión del aire de descarga en fuerza lineal que hace
funcionar los frenos. En los vehículos se usan tres tipos de cámaras de frenos.
Si la carrera es de mas de 2.5 pulgada se usan “cámaras de frenos giratorias” o
“cilindros de aire con pistón” y si la carrera máxima necesaria es menor a 2.5
pulgada se usa la “cámara de freno con abrazadera de anillos”. La cámara de
frenos se clasifican por el área efectiva del diafragma y por la carrera. Ejemplo el
área del diafragma de la cámara con abrazadera de anillo varia de 6-36 pulgadas
cuadradas y la carrera varia de 1 5/8 a 3 pulgadas. Cuando la válvula de
aplicación dirige el aire hacia las cámaras de los frenos, la presión actúa sobre el
diafragma empujando a este y al conjunto de la varilla de empuje hacia la
derecha; aplicando los frenos. Cuando disminuye la presión del aire de la
cámara de presión, el resorte del diafragma en conjunto con los resortes de
retorno de las zapatas del freno empuja al conjunto hacia la izquierda, hacia su
posición inicial (libre).

VALVULA PARA VACIAR EL TANQUE

Es un grifo sencillo, el cual, cuando se gira de la posición de cerrado (horizontal)
a la posición abierto (vertical), deja escapar el aire del tanque. Un buen
procedimiento es abrir todas las válvulas para vaciar después que el vehículo se
detiene (se apaga) y se mantienen abiertas hasta que el vehículo se pone de
nuevo a trabajar.

90
Para sacar automáticamente los contaminantes, algunos tanques tienen válvulas
de descarga automática (extractoras de lodo) conectadas a los tanques
alimentadores (tanque mojado), o tienen un secador de aire en la tubería del aire
entre el compresor y el tanque de alimentación.

SECADOR DE AIRE
Sirve para eliminar automáticamente los contaminantes. Es una caja cilíndrica
formada por 2 mitades soldadas. El secador funciona por medio de unas bolas
desecantes, las cuales son partículas porosas con elevada capacidad de
absorción de agua. El secador tiene un calentador de 60 watts y un termostato
que mantiene la temperatura entre 10-32C. Al funcionar el compresor, el aire
entra primero al secador donde se seca y limpia, saliendo luego hacia el tanque
de alimentación.
Las moléculas de agua y aceite, son separadas del aire (cuando éste con gran
velocidad) pega en la pared del secador y en el casco del cartucho del secador.
Esto ocurre porque la carga de velocidad se convierte en carga de presión,
haciendo que las moléculas se junten en gotitas que se pegan a las paredes y
luego poco a poco se acumulan en el fondo del secador. La mayoría de las
moléculas del aceite se separan del aire cuando pasa por filtros de aceite.
Cuando el aire húmedo y caliente penetra y pasa a través del desecante, se
absorbe el agua y el aire seco entra al área del volumen purgado.
NOTA: La misma presión de aire que existe dentro del motor del vehículo es la
que hay dentro del secador.
En condiciones de funcionamiento normal, el deshacedor funciona
satisfactoriamente cuando menos durante un año, después de ese tiempo el
secador de aire debe repararse por completo.

VALVULA DE SEGURIDAD POR SOBRE PRESION

Sirve para proteger el sistema de presión excesiva del aire, en caso de falla del
regulador. Generalmente es una válvula de bola cargada por un resorte; al
funcionar la válvula deja escapar el aire hacia la atmósfera. Esta válvula va
instalada en el tanque alimentador. La válvula esta ajustada para abrir a una
P=150 PSI.

VALVULA DE RETENCION DE UN SENTIDO

Sirve para proteger la presión de aire en el tanque contra flujo inverso. Estas
válvulas se instalan en la conexión de entrada al tanque. Estas válvulas pueden
ser tipo vaivén, tipo bola o tipo disco. Cuando la presión en el lado izquierdo es
igual a la presión del lado derecho de la válvula, la fuerza del resorte es la que
cierra la válvula.

VALVULA DE RETENCION DE DOS SENTIDOS

Se usan como válvulas de seguridad y también como válvulas direccionales. Su
objetivo es dirigir el aire de las dos fuentes (lumbreras de alimentación) hacia la
lumbrera de salida común y sellar automáticamente la lumbrera de alimentación
que tenga menor presión.

91
MANOMETRO DE PRESION DE AIRE
Para mantener al conductor alerta sobre la presión existente en los tanques se
usan manómetros dobles que mira con facilidad el conductor. Los manómetros
son calibrados con precisión inferior al 7%.

INDICADOR DE BAJA PRESION DE AIRE

Para indicar visual y acústicamente al conductor que la presión bajó de 60 PSI;
se usan dos dispositivos independientes, una luz de aviso y un zumbador.
Los indicadores de baja presión son interruptores que encienden o apagan, que
cierran o abren el circuito de la luz de aviso y del zumbador. Se conectan en
paralelo con el tanque primario y secundario.
La válvula indicadora de baja presión. puede ser del tipo diafragma o tipo pistón.

INTERRUPTOR QUE ENCIENDE LA LUZ DE “STOP”

Este cierra el circuito eléctrico cuando la presión en la tubería de trabajo es
inferior a 6psi. Cuando el conductor aplica los frenos, la presión del aire al
actuar sobre el diafragma lo empuja hacia arriba, y los dos contactos se juntan
entre sí, cerrando el circuito eléctrico. La luz de stop se enciende. Si los frenos
están sueltos, el resorte empuja el diafragma hacia bajo, eliminando el contacto y
abriendo, por tanto, el circuito eléctrico, y la luz se apaga.

FRENO DE PARQUEO.
Todos los autobuses, camiones, y otros vehículos que usan frenos de aire deben
tener un freno de estacionamiento que actúe en uno o en ambos ejes, que sea
capaz de mantener estacionado al vehículo cargado, cuando se estaciona en una
pendiente de 20%. Los frenos de parqueo deben aplicarse automáticamente
cuando la presión en el tanque baja a 40 PSI pero es no menor de 20 PSI
El freno de parqueo tiene su propia válvula de control, la cual es operada por el
conductor por medio de un botón y se abastece desde el tanque de trabajo.
Todos los frenos de parqueo (freno tipo resorte) son de construcción similar en
los vehículos; tienen su propia cámara de aire, y sus propias válvulas y tuberías.

92
 UNIDAD # VI:
LLANTAS, RUEDAS Y COJINETES DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

FUNCION
La dirección, la aceleración y los frenos del vehículo se controlan por medio de
las llantas las cuales ruedan sobre la superficie del camino.
Las llantas deben ser lo suficientemente grandes y fuertes para que puedan
soportar la carga del peso del vehículo; y además deben absorber por deflexión
los golpes que se producen al pasar por sitios ásperos del camino. Por otro lado
las llantas deben desarrollar las fuerzas de fricción que permitan acelerar, frenar
y desplazarse lateralmente. Se estima que las llantas de vehículos de pasajeros
giran 800 revoluciones o más por cada milla viajada.

CLASIFICACION DE LAS LLANTAS DE LOS VEHICULOS

Las llantas que se utilizan en los vehículos pasajeros se clasifican de la siguiente
manera:
Por su función: llanta de servicio y de repuesto.
Según el perfil: Llanta de invierno, verano y para nieve.
Por el uso: Agrícolas, forestales, mineras, industriales, de carretera, lisas (F1),
todo terreno y para desierto.
Por los ángulos de las cerdas: Llantas convencionales (cubiertas diagonales,
pliegue oblicuo, oblicuo con cinturón) y llantas radiales.
Según la cámara de aire: Con cámara y sin cámara.
Por la forma de la sección transversal: Superbalón (H/B=0.95), sección
transversal baja (H/B=0.88), sección transversal superbaja (H/B=0.80), serie 70
((H/B=0.70).
Según la velocidad: Llantas normales, deportivas, de alta velocidad y máxima
velocidad.

PARTES DE LA LLANTA DE LOS VEHICULOS

93
Banda de rodadura formada por varias capas de tejidos, talón con núcleo de
alambre (donde se fija con el ring), pared lateral (deriva el calor generado por el
rodamiento), y superficie de rodaje (lleva el grabado de la llanta).

MATERIALES DE CONSTRUCCION DE LA LLANTA

Las llantas están hechas de pliegues de material mezclado con hule desplegado a
lo largo de un alineador de hule. Los filos de los pliegues se envuelven alrededor
de una colección de tiras de alambre (cejas), las cuales mantienen el borde de la
llanta orientado hacia el ring de la rueda.

Para fabricarla la llanta se coloca en un molde a presión y a alta temperatura con

el objeto de mantener las partes como una sola unidad y luego de formar el
diseño del grabado la llanta se somete a vulcanizado.

Para la construcción de las llantas se usan diferentes materiales entre ellos están
los siguientes: tiras textiles, fibra de vidrio, acero, hules naturales y sintéticos.
La elección de los materiales a usar en la construcción de las llantas se basa en
el costo, tipo de vehículo y requisitos del operador.

Además las llantas tienen varios tipos de materiales de hilos tales como:
Dycanor, Tirex, Nylon, Acero, Fibra de vidrio y Poliéster (más usado).

El hule que se usa en la construcción de la llanta es un compuesto elastométrico

que mezcla hules naturales y sintéticos, más químicos y rellenos para obtener
las características deseadas.

94
El hule del grabado de la llanta debe ser capaz de resistir el desgaste y a la vez
debe transmitir tracción. Se le añade carbón negro de hule al grabado de la
llanta con el objetivo de aumentar su resistencia.

La tracción de la llanta es el resultado de la dureza del hule del grabado de la

llanta, del compuesto y diseño del grabado de la llanta.

El hule de la pared lateral de la llanta es un compuesto más flexible que el del

grabado, ya que éste debe deflextarse para absorber los golpes del camino.
Además, debe ser fuerte para transferir la aceleración, la fuerza de los frenos
entre el ring y el grabado de la llanta y transferir también los movimientos
laterales del vehículo.

El hule de las llantas se deteriora con el tiempo y por la temperatura. Por lo

tanto se puede esperar que una llanta de tractor dure 20 años, una llanta de
camión 120,000 kms y una de carro de pasajeros dure 80,00 kms y una llanta de
un auto de carreras 805 kms (500 millas).

La profundidad promedio de la superficie de rodamiento de una llanta es de

aproximadamente 3/8”. El desgaste permisible de una llanta es de aprox. 1/16” y
se identifica por una marca en el grabado de la llanta ubicado a esa profundidad.

VENTAJAS DE LAS LLANTAS RADIALES

Menor deflexión.
Menor fricción con el suelo.
Mejor tracción.
Mayor estabilidad.
Menor consumo de combustible.
Mejor resistencia al calor.

DESVENTAJAS DE LAS LLANTAS CONVENSIONALES

Desgaste más rápido.
Menor agarre.
Mayor consumo de combustible.
Menor confort.
Mayor rigidez.
Menor estabilidad.

ESPECIFICACIONES DE LAS LLANTAS AUTOMOTICES

Se usan una serie de números y letras para identificar, el tamaño de la llanta, su
capacidad de carga, su límite de inflado y el servicio en que se usará la misma.
A continuación se muestran algunos ejemplos de especificaciones de llantas de
automóviles:

Designación americana del tamaño de una llanta.

FR 78 - 15
Diámetro del ring

95
Rango de la carga Tipo de Razón de aspecto
= Baja capacidad construcción (serie)
(N) = Alta R = radial 60
(F) = Media U = oblicua con 70
Cinturón 78
Sin letra = oblicua

Razón de aspecto = H/W= Alto/Ancho

Designación métrica.

P 155 / 70 R 14
Diámetro del ring
(pulgadas)
Tipo Amplitud de Razón Tipo construcción
P = pasajeros sección en mm aspecto R = radial
T= temporal (serie) B = oblicua con cinturón
C= comercial 70 D = oblicua
75
80

Designación Japonesa

1 Llanta convencional

6.00 - 13 - 6P - R - LT - S - H - V

Ancho Diam. int # de R = Rating / calidad

( pulg) (pulg) pliegues LT = para camión ligero
de la llanta S= para alta velocidad.
H = Alta velocidad
V = Muy alta velocidad.

2 Llanta radial

165 R - 13 - 4P
Ancho en mm radial Dia. Int. # de pliegues
(pulg)

Los ángulos altos de las cuerdas en los pliegues radiales, generalmente le dan
mayor fuerza a la llanta, aumentan su resistencia a la fatiga, reducen su
resistencia de rodamiento y mejoran el grabado de la llanta y prolongan su

96
duración. El ángulo oblicuo del material de la cuerda le da mayor fuerza y por lo
tanto la pared lateral de la llanta es más dura.

En la mayoría de las llantas con pliegues radiales se usan cuerdas de acero en

los cinturones de las mismas. Las llantas pueden usar de 2 – 10 pliegues de tela
para cuerdas.
Los diseños de los grabados de las llantas son un punto intermedio entre los
requisitos de conducción, impulsión, frenado y de los costos.

El balanceo de la rueda y de la llanta prolongará su kilometraje de recorrido de la

vida útil de la suspensión, a la vez que proporcionará un desplazamiento suave
del vehículo. La falta de balanceo de la rueda da lugar a vibraciones en el sistema
de suspensión que sacuden al vehículo. Para que ruede suavemente, la llanta no
solamente deberá balancearse, si no que también deberá chequear su redondez.

Una llanta con problemas se puede detectar de la siguiente manera:

Cambiando de posición la llanta y la rueda del mismo vehículo.
Reemplazando la rueda y la llanta sospechosa con otra que se está redonda y
balanceada.
Usando el detector de llantas problemáticas (balanceador estático y dinámico)

La falta de equilibrio estático y dinámico de la rueda se corrige agregando

contrapesos al ring en el lado opuesto al punto pesado.

Diferentes tipos de llantas afectan de diferente manera el manejo del

vehículo. Ciertas combinaciones de diferentes tipos de llantas en el mismo
vehículo pueden afectar peligrosamente su rodabilidad.

Si se va a utilizar distintos tipos de llantas en el mismo vehiculo, se aconseja

seguir las siguientes reglas:
Usar llantas radiales o convencionales en las cuatro ruedas.
De ser posible no combinar llantas radiales y convencionales.
Si las combina, use las llantas radiales atrás (nunca adelante) y las
convencionales adelante.
Si combina llantas de diferentes números de serie, use las de mayor serie
adelante y las de menor atrás. Ej. Serie 78 adelante y serie 70 atrás.

Para lograr un mejor desempeño general, se debe usar el mismo tipo de llantas
en las cuatro posiciones. Las llantas de diferentes tamaños, construcciones y
estados de desgaste pueden afectar el manejo y la estabilidad del vehículo.
NOTA: En algunos vehículos se instalan intencionalmente llantas de diferente
tamaño en el frente y la parte trasera.

También, NO mezcle llantas radiales y no radiales sobre un vehículo. Si el

mezclado llantas es inevitable:

NUNCA mezcla llantas radiales y no radiales sobre el mismo eje.

97
Si dos llantas radiales y dos llantas no radiales son instalados sobre un vehículo,
las dos rádiales DEBEN ser instalados sobre el eje trasero y dos non-radiales
sobre el eje delantero.
Si el manual del propietario de tu vehículo de tracción en las cuatro llantas no
incluye instrucciones para la combinación de tipos de llanta, sigue los siguientes
lineamientos:
No combines tamaños. Las cuatro llantas deben ser del mismo tamaño.
No combines llantas radiales y tipo bias-ply. Las cuatro llantas deben ser de un
solo tipo.
Asegúrate de que la circunferencia de tus llantas no varíe más de 2.5 cms. con
respecto a las otras llantas.
No combines tipos de piso, por ejemplo para todo terreno y para toda temporada.

ROTACION DE POSICION DE LAS LLANTAS

La mayoría de los fabricantes de vehículos recomiendan rotar de posición las
llantas del vehículo cada 5000 a 10000 millas. La rotación de posición de las
llantas iguala su desgaste y minimiza el ruido que éstas producen. Las llantas
deben rotarse según un patrón definido y deberá seguirse el mismo patrón cada
vez que se roten.

PRESION DE INFLADO CORRECTO DE LLANTAS

Muchos problemas de la dirección y suspensión se deben al inflado incorrecto de
las llantas. La presión de inflado varía para cada tipo y tamaño de vehículo y
también según la carga que soportan. Un inflado correcto proporciona un buen
contacto entre el peso y el grabado de la llanta. La presión correcta de inflado la
recomienda el fabricante, estos datos aparecen en el manual de mantenimiento,
manual del usuario o en una calcomanía que trae el vehículo.

El no mantener la presión adecuada en las llantas puede provocar problemas en

la dirección y en la suspensión.

Las llantas subinfladas provocan los siguientes problemas:

Mayor esfuerzo en la dirección y poca respuesta de ésta.
Tendencia a patinar en las curvas y control deficiente.
Estabilidad direccional deficiente.
Desgaste anormal en los hombros del grabado de la llanta.

98
Falla prematura de las llantas por aumento del calor debido a aumento flexión.

Aumenta la probabilidad de daño de la llanta y del ring al pasar por los baches.
Acción errática de los frenos.
Aumento del consumo específico de combustible debido al aumento de la fricción
de la llanta.

El inflado excesivo de las llantas (menor frecuentemente) puede provocar los

siguientes problemas:
Disminución del contacto entre la llanta y el camino.
Transmisión excesiva de los golpes del camino a la dirección y la suspensión.
Menos confort para las personas (mucho rebota).
Desgaste anormal del centro del grabado de la llanta.

CHEQUEO DE LA PRESION DE INFLADO DE LAS LLANTAS

La presión de las llantas se debe chequear estando estas frías, la lectura es más
exacta cuando el vehículo ha estado parqueado por tres horas o antes de haber
recorrido 5 kms.
Las cargas pesadas, las altas temperaturas de la superficie del camino y el
manejo a alta velocidad pueden aumentar la presión en las llantas hasta en 10
Psi lo cual es normal.
Siempre antes de inflar la llanta con aire verifique cual es la presión que
recomienda el fabricante para ese vehículo en particular ya sea en el manual de
mantenimiento o en la calcomanía que trae el vehículo.

CARACTERISTICAS DE ALGUNOS TIPOS DE LLANTAS

Llantas sin cámara:
Montaje sencillo, poco calentamiento, no se escapa el aire aunque tenga cuerpos
extraños clavados, y se escapa lentamente al retirar estos cuerpos.
Llantas con cinturón:
Larga duración, baja resistencia de rodadura, mayores fuerzas laterales, mejor
adherencia al suelo, y menor deformación de la superficie de rodadura.
Llantas de sección baja:
Mayor adherencia al suelo, mejor guiado lateral, menor resistencia a la rodadura
y mayor capacidad de carga.

QUE SABER SOBRE LAS LLANTAS

Fecha de fabricación.
Máxima presión de inflado.
La tracción.
El índice de desgaste.
Máxima capacidad de carga.
Rango de velocidad.
Resistencia a la temperatura.
Las dimensiones.
El sentido de giro.
La parte exterior/interior.

99
RINES DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

La mayoría de los rines para vehículo se fabrican de acero estampado, aluminio u

otros materiales incluyendo el plástico. El ring de acero estampado está hecho de
dos piezas, las cuáles después se sueldan o remachan para formar todo el
conjunto.
El deterioro del ring se debe entre otras cosas a: mantenimiento inadecuado,
accidentes, sobrecarga y al tiempo de uso.

CLASIFICACION DE RINES USADOS EN LOS VEHICULOS

Los rines que se utilizan en los vehículos se clasifican de la siguiente manera:
Por su construcción: Rines normales o de lujo.
Según su diseño: Ring de garganta profunda, espalda oblicua, de seguridad y
dividido.

PARTES DEL RING DE LOS VEHICULOS

Las partes del ring sin las siguientes: garganta o fondo, espalda y pestaña.
Asimismo las medidas más importantes de este son: la anchura del ring “a” y el
diámetro del ring “d1”.

CARACTERISTICAS DE LOS DISTINTOS RINES USADOS EN LOS VEHICULOS

Ring de garganta profunda.
Generalmente se fabrican de chapa de acero prensada, son simétricos y no están
divididos. La espalda esta inclinada hacia adentro cinco grados para lograr un
mejor asiento del talón o pestaña. Se usa en vehículos de turismo, furgonetas,
camiones ligeros, tractores y maquinas agrícolas.
Ring de espalda oblicua.
La espalda esta inclinada hacia adentro cinco grados y la pestaña se desmonta
hacia un lado. Se usan en camiones, autobuses, remolques y maquinas de obras.
Ring de seguridad.
Estos pueden ser: Hump, flat hump y special ledge. Estos mejoran el asiento de
los neumáticos sin cámara sobre la espalda del ring, para evitar fugas de aire al
rodar en curvas cerradas y con baja presion de aire.

100
Ring dividido.
Este consta de tres piezas que son: Ring principal, anillo lateral (cerrado) y anillo
de cierre (abierto). También en algunos casos puede constar de dos piezas: Ring
principal y anillo de combinación (abierto).

ESPECIFICACIONES DE LOS RINES AUTOMOTRICES

4 1 J x 13 W 8 x 24
2
Anchura “a” = 4.5 pulgadas. W = ring ancho (garganta profunda)
J = Forma de la pestaña. Anchura “a” = 8 pulgadas,
Diámetro del ring “d1”= 13 pulgadas. Diámetro del ring “d1”= 24 pulgadas.

RUEDAS DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

El ring y el disco de rueda soldados o remachados entre si constituyen la rueda.
El disco de rueda consta de una chapa de acero prensada con levas, sujetadores
o tacos, para la fijación de tapacubos y agujeros para los pernos con avellanado
cónico o esférico.
El cuerpo o centro de la rueda junto con el cubo son de una sola pieza fundida.

RODAMIENTOS USADOS EN LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

Los cojinetes no impulsores de las ruedas se denominan “cojinetes antifricción
de las ruedas”. En general se usan cojinetes de bolas o cojinetes de rodillos
cónicos, los cuales siempre se utilizan en pares.

Los rodamientos de las ruedas están diseñados para soportar tanto cargas
radiales como cargas axiales o de empuje. Debe darse servicio a los rodamientos
de las ruedas aproximadamente c 32000 kms como parte del mantenimiento de
rutina del vehículo.

Para diagnosticar cualquier problema de la suspensión y dirección del vehículo

primero se debe verificar el ajuste correcto de los rodamientos ya que si los
rodamientos están desgastados pueden provocar que el vehículo se jale hacia un
lado o pueden provocar vibración en la suspensión del vehículo.

BALANCEO DE LAS RUEDAS DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

BALANCEO ESTATICO
Significa balanceado estando en reposo. El desbalanceo puede deberse a falta de
uniformidad en la fabricación o sea falta de redondez de la llanta. Para llevar al
conjunto de la rueda y la llanta a la condición de balanceo, tiene que agregarse
contrapesos al ring en posición opuesta al punto desbalanceado.

Un conjunto de rueda y llanta que no está en balanceo estático ocasiona un

movimiento vertical al eje de la rueda, esto provoca vibración y desgaste
prematuro en la parte de la dirección y la suspensión. El balanceo estático se
obtiene fácilmente por medio de un “Balanceador de Burbuja”.

101
BALANCEO DINAMICO
Es el balanceo en movimiento. Este requiere que la rueda ya esté balanceada
estáticamente y que el peso esté distribuido uniformemente.

Cuando se balancea la rueda y la llanta en un balanceador de burbuja, tiene que

suponerse que la región pesada de la llanta esta bajo el centro del peso. Pero en
muchos casos se encuentra realmente bajo una de las paredes laterales. Esto
significa que un conjunto de rueda y llanta puede estar en balanceo estático pero
fuera de balanceo dinámico. Una rueda sin balanceo dinámico ocasiona
movimiento oscilante del eje de la rueda por acción de la fuerza centrífuga.

A ciertas velocidades del vehículo (72 km/h) este movimiento oscilante puede
causar una vibración que provoca sacudimiento brusco del volante y desgaste
rápido de las partes de la dirección y la suspensión.

El desbalanceo dinámico se corrige también con contrapesos, sin embargo la

cantidad de peso que se usa y la posición de ellos se determina mientras está
girando la rueda. El balanceo dinámico se realiza con un aparato llamado
“Balanceador Dinámico”. Los fabricantes aconsejan que se balanceen las ruedas
instaladas en los vehículos ya también se corrige el desbalance en tambor o rotor
de frenos.

ALINEACION DE LAS RUEDAS DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

La alineación correcta de las ruedas requiere entre otras cosas, que: el auto siga
adecuadamente su trayectoria y que el auto tenga la altura de suspensión
correcta. El seguimiento correcto y la adecuada altura de suspensión dependen
de las siguientes medidas básicas:

102
SEGUIMIENTO DE LA TRAYECTORIA
Un vehículo sigue correctamente su trayectoria cuando al moverse hacia delante
en línea recta sus ruedas traseras: 1) siguen a las ruedas delanteras, 2) dejan
huellas que están a la misma distancia de la línea de centros del vehículo.

Cuando el vehículo no sigue correctamente su trayectoria la causa puede ser la

distancia entre ejes o la huella.

a) DISTANCIA ENTRE EJES

Se mide cuando las ruedas delanteras están alineadas con las traseras. Esta
distancia debe ser igual en ambos lados del vehículo.

Cualquier diferencia que halla en esta distancia de un lado a otro del vehículo
indica que hay partes dobladas o desplazadas de la suspensión o que el chasis
está deformado.

Un vehículo que no tiene la misma distancia entre ejes en ambos lados no sigue
correctamente su trayectoria.

b) ANCHO DE VIA
Es la distancia que existe entre las llantas de un mismo eje. Algunos vehículos
tienen un ancho de vía más grande en el eje trasero que en el eje delantero y
otros tienen ancho de vía más grande en el frente. El centro de cada ancho de vía
debe coincidir con la línea de centro del chasis del vehículo para que éste siga su
trayectoria correctamente.

ALTURA DE SUSPENSION
Es la distancia del chasis del vehículo hasta la superficie del camino. Esta
distancia se mide en puntos establecidos por el fabricante. A veces a esta
distancia se le llama altura de marcha del vehículo. Por lo general esta altura se
mide mientras el vehículo está soportando su propio peso, el peso del
refrigerante, el combustible y el aceite del motor, pero sin pasajeros ni equipaje.
Esta distancia debe medirse con las llantas infladas correctamente y el vehículo
debe estar sobre un piso nivelado y liso o sobre un estante de alineación. Para
cada vehículo en particular varían las especificaciones de altura y los
procedimientos de medirla.

Si la altura de suspensión de un vehículo es menor que la especificada

generalmente se cambian los resortes de suspensión. En algunos casos se
corrige la altura con calzas en los resortes; en vehículos con barra de torsión se
ajusta la altura por medio de un tornillo.

“Las especificaciones para alineación de ruedas que dan los fabricantes de

vehículos son correctas solo cuando el vehículo está dentro de las tolerancias
para la altura de suspensión. Todas las medidas de alineación que se tomen o
ajustes que se hagan en un vehículo que tenga incorrecta su altura de
suspensión serán inexactas.”

Todo vehículo que se incline hacia un lado debe inspeccionarse cuidadosamente

buscando un resorte débil o roto. Todas las operaciones o los ajustes que se
hagan a los sistemas de dirección y suspensión de un vehículo chocado, deben

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ser precedidas por una verificación del ancho de vía, trayectoria de los ejes y
altura de la suspensión.

CAMBER
Es la inclinación de la rueda que la aleja de la posición vertical real. Se mide en
grados. Una rueda que está inclinada hacia afuera en su parte superior tiene un
camber positivo y la que está inclinada hacia adentro en su parte superior tiene
camber negativo. La carga de pasajeros, las fuerzas del camino y ciertos factores
de alineación tienen la tendencia de empujar una rueda hacia un camber
negativo. Por esta razón la mayoría de los fabricantes de vehículos preajustan un
cierto camber positivo en las ruedas delanteras. Este camber positivo
preajustado compensa la tendencia hacia el camber negativo. Teniendo un cierto
camber positivo en reposo, las ruedas tienen un camber cero cuando rotan en
movimiento.

El camber positivo en exceso hace que la parte externa de la llanta cargue mayor
peso, por lo cual esta parte se desgasta más. Mientras que el camber negativo en
exceso provoca desgaste rápido en la parte interna de la llanta.

Cuando hay igual camber en las ruedas se equilibran las fuerzas directrices lo
que permite que el vehículo se desplace en línea recta.

CASTER
Es la inclinación de la línea de centros del eje de la dirección hacia adelante o
hacia atrás. El caster no afecta el desgaste de los neumáticos pero afecta la
conducción del vehículo.
Si el vehículo tiene la línea de centros del eje de la dirección inclinada hacia
atrás tiene caster positivo; éste es un ángulo estabilizador, que proporciona
estabilidad direccional o sea tiene que hacer que una rueda avance en línea
recta hacia adelante. El caster positivo también proporciona la “retornabilidad
del volante”.
Demasiado caster positivo dificulta dirigir el vehículo. También puede ocasionar
que el volante se regrese demasiado rápido cuando se le suelta después de una
vuelta. Además puede causar “Bamboleo” en las ruedas delanteras.
Un vehículo que tiene la línea de centros del eje de la dirección inclinada hacia el
frente tiene “caster negativo”. Esto es lo contrario del positivo, tiende a disminuir
la estabilidad direccional y también decrece la retornabilidad del volante.
Si el caster de las ruedas es diferente, el vehículo se arrastrará hacia el lado que
tiene el caster positivo menor. El caster negativo facilita la dirección por lo que
algunos vehículos traen especificado un caster negativo.

CONVERGENCIA
Es la diferencia que hay en la distancia medida entre la parte de frente de las
ruedas delanteras del vehículo y la distancia medida en la parte posterior de esas
mismas ruedas. El promedio de convergencia que se necesita para la mayoría de
vehículos es de 1/8” (3.2 mm). Se necesita la convergencia cuando un vehículo
está en reposo para que las ruedas delanteras estén paralelas cuando el vehículo
está en movimiento, esto se logra por el juego de las articulaciones de la
dirección.

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La convergencia incorrecta es una de las causas más comunes de desgaste de las
llantas debido a que las ruedas no están paralelas entre sí cuando el vehículo
está en movimiento por tanto las llantas giran en cierto ángulo lo que arranca el
hule de la misma. El desgaste por convergencia incorrecta se identifica por la
forma de dientes de sierra, el cual puede detectarse pasando la mano en la llanta
hacia delante o hacia atrás transversalmente al piso.

La convergencia se ajusta por medio de pequeños cilindros roscados sobre los

tirantes de la dirección individualmente para cada rueda.

La convergencia debe medirse y ajustarse solo después de que se haya hecho

todas las demás correcciones.

DIVERGENCIA EN LAS VUELTAS

También llamado ángulo de giro o ángulo de dirección. Cuando un vehículo da
vuelta en una esquina, la rueda del lado dentro de la curva debe girar siempre
más que la rueda del lado de afuera; esto aumenta la distancia entre las ruedas
en el frente, por lo que ellas están en realidad en divergencia una con otra.

Al girar la rueda interior está siempre delante de la rueda exterior, de no ser así
en las ruedas delanteras se arrastrarían al dar vuelta. Por tanto, la divergencia
en las vueltas previene el desgaste excesivo de las llantas delanteras; también
evita el rechinar de las llantas al dar vueltas.

La magnitud correcta de la divergencia en las vueltas depende de muchos

factores entre ellos, la distancia entre ejes, el ancho de vía del vehículo y los
ángulos de deslizamiento de las llantas. Estos valores angulares vienen dados
por el fabricante. Cuando se encuentra que hay divergencia incorrecta en las
vueltas, generalmente se debe a un brazo de la dirección doblado; para corregir el
problema hay que cambiar el brazo de la dirección.

INCLINACION DEL EJE DE LA DIRECCION

Es el ángulo formado por la línea de centros de las rótulas y la vertical verdadera,
vista desde el frente del vehículo. A esta inclinación también se le llama KPI (
King Pin Inclination ) o inclinación del perno rey o maestro. La inclinación del eje
de la dirección acerca la línea de centro de las rótulas y en consecuencia el eje de
la dirección al centro del área de contacto entre la llanta y el camino, lo cual
promueve la dirección eficaz; o sea ayuda a mantener las ruedas en una posición
de marcha en línea recta hacia adelante y también ayuda a fortalecer la
retornabilidad del volante. Otra ventaja es que evita el cabeceo lateral de la llanta
al pasar por los baches, del camino, esto reduce los golpes en el sistema de
dirección minimiza el desgaste y hace el viaje más confortable. Esta inclinación
no puede ajustarse y solo se le tomará en cuenta si el vehículo no se conduce
bien después de haber ajustado el camber, el caster y la convergencia.

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