El sistemo de

inyección electrónicu

Desorrollqdo por el equipo

ed¡loriol de

{e,
;u
I

w ti.\
 Kffid$se

Capítulo 1. Fundamentos del sistema Principio de operación ................................27

de inyección . Modos de inyección..........................................27

I. El sistema de inyección de gasolina ............7 ' Sistema de admisión de aire...............-...-......... 28

. Qué es el sistema de inyección de gasolina....7 ' ComPonentes del sistema de admisión "' 30
. características del sistema de invección......... 8 válvula de control de aire de marcha
mínima (ralentí) o válvula I4C.................. 30
II. Funcionamiento del sistema . Sistema de control de emisiones...................... 31
de inyección electrónica ""'-- "" " """ 12 sistema hGR................................................. 32
. Sistema co11 carburadot vs. Inyección Sistema de contfol de la evapotación
electrónica...-........ ...............12 de emisiones (EVAp o cánister) ................ 33
Sistema de combustible con carburador... 1, ttstema pCV................................................. 33
Sistema de in).ección de combustible ........ 13 Válvula pCV....... ...........34
. Cómo funciona el sistema Convertidor catalittco o catalizad,or..........34
de inyección electtónica " " 13 . Sistema de encendido........................................37

III. Estructura del sistema de ' Tipos de sistema de encendido........................ 38

II. Componentes del sistema

Capitulo 2. Cómo funciona el sistema
de inyección electrónica
I. La inyección electrónica y sus sistemas....... 21
. Sis¡ema de in¡ección de combusrible.............. 2l
. Clasificación de los sistemas de inyección
de combustible..... ..............2L
. Componentes del sistema
de in_vección de combustible............................ 23
. El protagonista del sistema: el inyector..........2ó
. Cómo funciona la inyección............................. 26
de inyección electrónica................................ 40
. Cómo se controla el sistema............................. 40
. Dispositivos de monitoreo............................... 41
Sensotes,.........,.,............................................ 41
. Dispositivos de control..................................... 48
Actuadores .......... ........... 48
. Módulo de control electrónico (ECU) ........... 49
. Cuánto combustible se entrega y cuándo.......52
Modo de attanque....................................,,., 52
Modo de artanque de motor ahogado....... 52
Modo de marcha.......................................... 53
Modo de aceleración.................................... 53
Modo de desacele¡ación.............................. 54
Modo de corte de combustib]e................... 54
Modo de protección del convertidor......... 54
Modo de corrección de voltaje de bateúa.54
IIL Recursos didácticos....................................... 55
Capítulo 3. Diagnósti€o del sistema de inyección Capítulo 4. Afinación y mantenimiento del sistema
electrónica y de control de emisiones de inyección y de control de emisiones

La afinación del sistema de inyección

I. Qué es el diagnóstico a bordo "
y de control de emisiones ..................... 80
1ónn On no.ra Diagnostic). . ......"""" " 57
. Qué es l porqué se ¡ealiza la afinación 80
. oBD I................ ................ 57
Diagnosticar antes de afinar'- " 81
Funcionamiento de OBD I .. " " 57
. Cuándo se debe realizar una afinación ' 81
. oBD II.............. .... ......... 58

Funcionamiento de OBD I1" " " 59

II. Acciones durante la afinación " " 81
. Qué es un código de falla
. Restau¡ación de niveles (líquidos,v aceites) " 82
¡ñ.fC oata ttouble Code)...... '" 59
Paros generale'para la rest auración
. Sistemas de monitoreo continuo " 60
de niveIes ........ ., ...... " " 82
. Sistemas de monitoreo no continuo " " 60
. ReemPlazo de filtros (de aite,
. Ciclo de manejo....... .......... . ........ "" "" 61 ..... " ""
aceite v combustibl.)........ 84

. Protocolos de comunicación, CAN Bus " ó3 . Revisión de presiones.... ......... "" 85

¿Cómo funciona el CAN

Bus? " " 64 . Reemplazo de bujías. ... ..... "" "" 86

¿Existe una tercera generación? "

65
' Limpieza de Ia válvula IAC " " 91

IL Elementos necesarios antes ' Limpieza tle la válvula PCV """ """""""" 92

del diagnóstico.. """""""66

. iCuidado, no te atriesgues! ........ .'" " 66 III. Lavado de inyectores .. ..........."""""""" '92
. Que necesira. Para eccanear. ' Despresurización del sistema " .' 93
inalizat v afiiat... "" " 67 . Lavado con bote presurizado.. .' " 94
'Lavado con boya............ ...... " 94
III. Diagnóstico general del sisrema . Lavaclo de inyectotes en laboratotio " " 95
de ilnyección....... " 68
. Lavaclo con ultasonido ........ " " "" 91
'El escánet. ...... " " 68
Tipos de escáneret ....... " 68
IV. Fallas del sistema de control
Escáneres específicos por fabticante " 68
deemisiones... 98
Escáneres genéricos.......... .'" " 68
. Fallas en el convertidot catalítico " 98
. ¿Cómo diagnosticar con el escáner? " 69

'Diagnóstico mediante el análisis de gases" ........

72
V. Recursos didácticos...... . "' 99
Cómo analtzar gat........ " 73

' Pruebas a sensores.... . ...... .,,."""""""" "" 74

IV. Recursos didácticos........ .. .......""""""" "7'7

I
 Fundqmentos

Conscientes de que los automóviles son una de las principa-

les fuentes de cofltaminación del ambiente, desde hace años se
han emitido y se siguen emitiendo leyes y normas en distintos
países; con ellas, han tratado de limitar la cantidad de contami-
nantes emitidos hacia 1a atmósfera por los motores que mueven
a estos vehículos.
A esto hay que agregar el alza en los precios de los combusti-
bles, por la cada vez mayor demanda del petróleo (que representa
un 40%o de energía en el ámbito mundial)' Así
"pro*imadrmente
que las medidas adoptadas pan eI a't..or-o de combustible en los
automóviles son fundamentales pata disminuir estas tasas de cre-
cimiento y altos costos.
Por estos factores, se hizo cada vez más necesario implemen-
tar meforas en los vehículos; se Les incluyeron fluevos sistemas de
suministro de combustible para, por una palte' contrarrestar el
exceso de emisiones nocivas que generan; y' por otr¿' para con-
tdbuir a la reelucción del consumo de cornbustible. Una forma
efectiva de tespondet a estas exigencias, es el empleo de la inyección
electrónica de cornbustible; ha tenido un largo camino, y sigue evolu-
cionando para ofrecer cada vez mayores ventaias.

@ o"rrr*0,
Reconocer las características, componentes y pr¡nc¡pales funciones
de la inyección electrón¡ca
Identificar las ventajas de la inyección electrónica sobre el s¡stema con carburador
y sus diferencias
Reconocer el esquema general del sistema de inyección electrónica
 I. EL SISTBMADE INYECCTON DE GASOLTNA

-.:: r'ez es más importante tomar conciencia del cuidado que requiere
,- ::¡iio que flos rodea. El automóvil ,v el medio ambiente necesitan so-
-: ,:r¿s. inno\.ación tecnológica y comptomisos industtiales de las insti
-::-,1es i'fabricantes. Desde los años setenta del siglo pasado, en ei sec-
: :rromotriz existe una ptofunda preocupación relacionada básicamente
- a, :res puntos:

).Juevas tecnologías aplicadas efl los motores

Nuevos tipos de combustibles
Leyes v normas ambientales y su debido cumplimiento

, :: tabricantes de vehículos han tenido un papel activo, aportando iniciativas

=:: ir búsqueda de soluciones coflcretas v preventivas. Un¿ de las ptincipales
del medlo
=.::.r¡egias que se han desarrollado para contribuir a Ia preservación
,::rbiente, es justamente la implantación del sistema cle invecciór clectti)-
:rc¡. par¿ ¡ninimizar las emisio¡es cont¡minantcs que generan los moto-
:..- además de reducir al rnáximo el consru¡o de combustible.

¿.Qué es el sistema de inyeccién de gasolina?

Lr ini'ección de combustible fue cteada Para sustituir al carbutadot; se creó, por su

;ruesto, con la intención de mejorar las funciones del automóvil.
El motor con sistema de invección rcemPllzl. al sistema con carburador y sus com
rLejos sistemas de dosificación de combustible, sustitutendo vatillajes, venturis, es-
:reas, tubos de emulsión y válvulas mecánicas, por inyectores que surten el combus-
rible de manera precisa. Estos invectores sOn control¿rdos electr¿inic'"lnlente pal
r1r1¿1 computadora, la cnal, pata dcterminar las co¡rdiciones de entrega ele cerm-

busrible, utilizl Lt infor¡ración que le ptoporcioflan uÍlos sensores mo¡tii{los e

cl motor. Esto se hace pera que el motor
T mantenga una combustión eficien-

t te, con tendencia a mantener lz mezcla

aire-combustible lo más cetca posible
de la relación estequiomettica ideal
de 14.7:7; e sto es, 14.7 gramos de aire
por 1 gramo de gasolina.
Sin embargo, no todo el combustible
puede quemarse; la parte que no se que-
ma o que se quema patcialmente, fotma
CO (monóxido de catbono) y HC (hidro-
carburos). En reaLd¿d la combustión nun-
ca es completa, independientemente de la
relación aire-combusttble; después de todo,
la reacción nunca se desarrolla en condiciones
ideales.

CapÍtulo 1. Fundamentos delsistema de inyección

 Pero el sistema de ini.ección no es un sisrema
independiente, o un simple conjunro de píezas:
fotma parte de otros sistemas (además del propio
sistema de combustible), que funcionan de manera
coordinada para lograr su objetivo; ellos son:

Características del sistema de invección

En términos genetales, los mototes con sistema de in¡.ección electtónica garantizan menos contamina-
ción' más economía, meior rendimiento, arranquc más rápido, potencia y respuesias rápidas en
1:rs accleraciones. Estas son algunas de sus principales catacterísticas:

a F,n vez del carburador, utiliza inyectores.

a Suministia con exactitud el combustible que el motor necesita. Esto se cofltrola por medio de una
c.rmpul adora.
a Son sistemas más complicados, y tienen más componentes.
a El ptincipio de funcionamiento es por la presión con la que se in¡.ss¡2 el combustible. Esta presión es
aplicada por la bomba de alimentación \. el regulador de presión del sistema.
La velocidad del aite es menor que la del combustible. Debido a esto, el combustible se mezcla mejor
con el aire.
a Generalmente, proporcionan mezclas aire-combustible pobres.
a Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes.
a Petmiten una dosificación homogénea hacia todos Ios cilindros.
a La presión del sistema de combustible es del orden cle 35 a 70lb/pulg2 en motores de gasolina, y mu-
cho mavor en motores diesel (más de 3,000 lb/pulg2).

E sistema de inyecc ón e ectrór]lca y de control de emisiones

 El sistema de inyecc¡ón permite que ei motor reciba sólo el volumen de
combustible que realmente necesita. Esto garantiza i

. Bajos niveles de emisión de gases tóxicos (menor contaminaclón)

. f\4ayor control de la mezcla aire-combustibie
. tvlayor regularidad del funcionamiento del motor
. Una mejor marcha en frío
. I\4ayor Potencia
. ¡4ejor rendimiento del motor
. Un arranque más rápido
. No utilizar ei ahogador
. Un mejor aprovechamiento del combustible (menor consumo)

Principales ventajas de la inyección de combustible

o consumo reducido
Cuando se utiliza carburadot se producen mezclas
desiquales de aire-gasolina para cada cilíndro.
La necesidad de formar una mezcla que alimente
suficientemente a cada cilindro, obliga, en general, a
dosificar demasiado combustible, Como resultado de
esto, se genera un excesivo consumo de combust¡ble
y una carga desigual de los cil¡ndros. En cambio, al
asignar un iny€ctor a cada cilindro, se garantiza el
suministro exacto de combustible, en el momento
@ a".anque en frío y fase de
calentamiento
oportuno que lo requiera el cilindro.
I\4ediante la exacta
dosificación dei combustible
en función de la temperatura
del motor y del régimen
e Mayor potencia de arranque, 5e consiguen
tiempos de arranque más
El uso de los sistemas de
inyección permite optimizar breves y una aceleración
la forma de los colectores más rápida y segura desde
de admisión, con el el ralentí. En la fase de
consiguiente mejor llenado calentam¡ento se realizan
de los cilindros. Esto se los ajustes necesarios para
traduce en mayor potencia una marcha redonda del
específica y en un aumento motor y una buena adm¡sión
del par motor. de gas sin tirones, ambas
con un consumo mínimo de
combustible.

o Gases de escape menos contaminantes

Para reducir la emisión de contaminantes,
es necesario preparar una mezcla de aire-
gasolina de cierta proporción; de ello depende
la concentración de contaminantes en los gases
de escape. Los sistemas de inyección permiten
ajustar en todo momento la cantidad necesaria
de combustible en relación con la cantidad de
aire que entra en el motor.

Capítulo T. Fundar¡entos del s stema de fyección

 La ¡nyecc¡ón de combustible a través del tiempo."

M
N.A. Otto y Wilhelm Edward Butler, de
E. Lenoir
J. J.
f\4aybach, de la compañía Deutz,
presentan Deutz (fábrica y otros científicos,
unos de motores a desarrollaron
motores de gas), fue el sistemas
combustión primero en precursores de
interna en la inyección de Karl FriedrÍch Benz
adaptar en un
la Feria Nikolaus August otto construye el prir¡er
motor de gas el combustible;
lYundial de crea eJ motor de automóvil práctico, que
funcionamiento tuvieron auge sólo
París. cuatro tiempos, utilizaba qasolina como
con gasolina. en la aviación.
combustible

ta67 ta16 1475 1aa3 1aa5

Bendix patenta ef ll con base en el diseño

Se sistema electrónico ! de Hilborn (sistema de
crea et primer c" .orourt¡b," iii, :l inyección de combustible €;!'. . FUEL INJE0TI0N!

de Rochester Rarnjel)' '\ b./ F

#ffi
' sisteñ'a de iryecclon con el nombre ¡ ¡' ¡ :.
' D Jet-o-r:(. s;stema Electrojeclor' I chevroret creo el prrmer _ @
-E;;;;;"

#
electrónrca:
t' '.,-. á"J, v Y aunque nuncá llesó | motor con invecc¡ón '
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i:.Füd#' ! [';t''iü'']"*":*
toJutnoto" ¡nv"ttión !I
mo.lernos de invección Pontiac lo i'rstaló
instaló en sus $
vw
t"" i :': '"
oresenra de comb-stible l
t_
unjdades Bonneville

:r
D Jetronrc (de
Éoscn ) en er
mercado de IOS 'i,..-..
1967

F""ffiq;
=- 1961 rgsT

=ru
i{,,,:¡.}i,"1,?.i,r,,.''

' l.relCeOe5.

':".:.
y €.,+ .-
I' It tt r,

Bosch presenta sus sisten'¿s

ñ_:_ # rs'iF-
En sus unidades Seville 76, la compañi¿
jntroduce el primer sistema EFI
: ffi,,. -4;$
Aparece el sisterra
L-Jetronic
:---.. El ,
'--" -1y K-.letronic. .-- - '.;
Cadillac de inyección de
gasolina con
l9oü - Drimero m¡de el caudal de
drre, y er sequndo se controla I
de producción en rnasa, Es producto del
esfuerzo conjunto de Bendix, Bosch y , regulación lambda.
a
l
:
'':",\ e hídráulica. General Motors (GM)
1e forma mecánica

1964 1975 1976

Se real¡zan ensayos con el sistema

CAN (Controller Area Network), para Aparecen los
control de operación del motor, Se Se lanza al mercado el sistemas de
trata de un sistema de bus de alta Fabricación en serie del l4ercedes-Benz S 400 cDi de 250 inyecc¡ón directa
velocidad, para acoplar las diferentes sistema de inyección HP, que utiliza inyección directa a en el motor de
un¡dades de control electrónico. di.ecta DI-l\4otronic. alta presión (Common Ra¡l). gasolina.

2000 1999

El sistema de inyección electrón ca y de control de emis ones wvrw.meca¡ica-f acrl.con

 ;:r;:i:: .@' ,' ffi#sfiH Aplicación
,,,=,',l"jio.","ui"o en serie Ottavio
1940
de la Fuscaldo
,lY".a,o.l Ensayos sistemái icos con la fue el
- - -- .:
i, -,rentaba
. . :.*:---..."-,. de gasoli'ra
inyección
- "l rnyección de gasolind para'notores de primero en
:::":,1":""' insp'radas en ¡e av¡ac¡ó-. í. ur,o, pr,r",o, gasolina ' incorporar
_ _,-_-.J,;;;" las bombas sistemas, Bosch usaba ,nveccon en un solenoide
de aceite de
,- -* ,= _j" directa rociando con gran preslon el
* -:_:-)-
. "ll"rl" ¿" engrase. combustibie dentro de la cémara de
;;;il.;,;;.
motores
de av¡ón.
,
eléctrico para
controlar el flujo
del combustible
:
h¿cia el motor.
148 7 t9L2 1932 1937

Primera
aplicación en serie
Desarrollo del
,- : :::ana sistema de inyecclón
de la inyección
:+ _ ,:¡c ón de gasolina para
de gasolina en
_:_: -co vehículos con
-: motores de cuatro
-=,:_:arnente, tiempos, corno el
motor.
::.= :a tsosch, GutbrodT00 Luxus. 1945
i: _:_:3 a en Con vehículos de Se utillzó en un automóvil el
- . -:: ¡óvil producción en sistema de ¡nyección directa de
:::: - r,o 5erie, estos sistemas Stuart Hilborn; inyectaba combustible
'=-:::es Benz
comenzaTon a en el múltiple de admisión, delante de
utilizarse en 1954. la válvula de admisión.

19 54 1949

Es presentado el sistema Cadillac Aparece LH- Fo rd

d¡g¡tal de control del presenta un Jetronic, que introduce su
motor ¡4otronic; es sistema de es un sistema sistema inyección de
una combinación del inyección digitai de inyección combustible centralizada
sistema L-Jetron¡c y un de combustible. electrónica a gran presión (CFI) en
sistema de encendido Por simplicidad, de gasolina sus modelos
electrónico de efecto hall, era un sistema con medidor Versalles,
De este modo, se introdujo de dos de caudal de LTD y Grand
el primer m¡croprocesadoT en inyectores. aire por hilo N4a rq uis.
un automóvil. caliente.

1941 1981

Aparece KE-
A¡re Jetronic, que
=:resentado
,::'onic lvl3, que Aparece es un sistema
Mono-
= -r sistema Motronic,
de inyección
:: :cnt.oi digital cont¡nua de
que es un
:- |l.otor con Ford ¡ntroduce el sistema de
gasolina con
:.:rsitivo de sistema de
inyección multipuntos (lYPl) en
:: _:iol de la encendido
las apl¡caciones de 1.6 litros.
: -:; ón del e ¡nyección
monopunto Ford europea comienza a
:: :cior de 1942
electrónico. emplear el sistema K-.letronic,
:: - ls¡ón. de Bosch.

:..-,lt..jrlfraj¡ r¡al,.ccr|j Capítu o 1. Fundamentos del s stema de nyección

 II. FUNCIONAMIENTO DEL qISTEMA
DE INYECCION ELECTRONICA

El funcionamiento del motor de combustión interna se basa en la com-

bustión de una mezcla homogénea <le cornbustible Y airc compri-
mido. Para preparar esta mezcla, se utiliza un carbutador (dispositivo
mecánico) o un equipo de in,r'ección (dispositivos electromecánicos y elec
trónicos). El rendimiento del motor y las emisiones contaminantes depen-
den básicamente de la composición de esta mezcla
La sustitución de catbutadores por el sistema de inl'ección vía control
electrónico, se debe a que este último permite un maJior ahorro de combusti
ble v reduce las emisiones contaminantes (pata cumplir ias normas de conser
vación del medio ambiente, aplicables en todo el mundo). Revisemos algunos
puntos generales que describen a cada uno de estos sistemas.

Sistema con carburador VS Inyección electrónica

Sistema de combastible con carburqdor

El carbur¿dor genera una mezcla de aire v gasolina, la cua1, pulverizada v a ttavés del
múltiple de admisión, entre en los cilindros; y €n éstos, se producen los trempos del
motor (admisión, compresión, explosión y escape) La íuenz con que la mezcla enua
en los cilindros, depende de la succión de cada uno ,v de la presión atmosférica.

Sus características¡
. En este sistema, no se mide la mezcla de a¡re-combustible;
sólo se busca que la dosificación de combustible mantenga
una proporción casi constante con el flujo de aire, porque,
Válvula del ahoqador en gran parte, el sum¡nistro de combustible depende del
vacío en el múltiple de admisión.
. La mezcla se prepara al mismo tiempo para todos los
cilíndros, en la corriente ascendente del múltiple de
ad mis¡ón.
. El vacío que los pistones qeneran en el momento de
descender, ocasiona que el a¡re entre en el motor a
través de una garganta ubicada en el cuerpo inferior del
carburador; y a medida que el aire va entrando, succ¡ona
poco a poco la gasolina existente en el depósito auxiliar
del propio carburador (lo hace a través de unos pequeños
orificios llamados espreas).
. Aunque el sistema funciona muy bien, no es lo
suficientemente preciso para una máxima economía de
combustible, ni para un buen manejo, potencia, respuestas
rápidas en las aceleraciones, alto rendimlento o emisiones
lim pias.
. Los vehículos con carburador adquieren mayor potencia en
el nivel del mat porque la presión atmosférica es mayoT.
. El funclonamiento del carburador es simple, Pero esta
pieza necesita ser af¡nada y reconstruida constantemente.
Garganta . En los motores con carburadot el aire debe arrastrar
al combustible, por depresión, a través de conductos
calibrados. Esto genera efectos de inerc¡a, por la diferencia
de densidad y el rozamiento que hay entre el a¡re y la
gasolina; por tal motivo, se dificulta la elaborac¡ón correcta
de las mezclas.

El s stema de nyección e ectrónica y de control de emisiones

T
Sistema de inyección de combustible
En este sistema, varios senso¡es recogen información v 1a ma;r-
Inyector
d¿n hacia un:r comFut¿dora; a slr vez, ésta gest-iona paránre-
:ros como el ¿vance de encendido. En el tanque de combustible, una
:omba eléctrica envía este líqurdo, con la presión adecuada, hacia
-lnos inyectores. Estos elementos son controlados pof la computa-
jora, r.sólo dejan pasar la cantidad cottecta de gasolina hacia los ci
-indros dentro del motor; y así, se obtiene una mejor eficiencia y po-
:¡ncia.

Sus características:
. Los sistemas de inyección ahorran combust¡ble, porque inyectan la cantídad
estrictamente necesaria paTa el correcto funcionamiento del motor en
cualquier ré9¡men de giro y de carga.
. Dosifican ei combustible de acuerdo con las condic¡ones de marcha y el estado del motor.
.Tienen un mayor control de la mezcla aire-combustible en cualquier condición de marcha del rnotor. Gracias
a esto, se reducen las emisiones de gases contaminantes, mejora el rendimiento del motor y se ahorra
combustible.
. El caudal de aire aspirado no depende del diámetro del difusot como sucede en el carburador. Además, no
es necesario calentar el colector para evitar la condensación y favorecer la homogeneidad de la mezcla.
. Una ventaja de sustituir el carburador por estos sistemas, es que se modifica el diseño de los conductos de
admisión; y de esta manera, se logran corTientes aerodinámicamente favorables, y mejoran el llenado de
los c¡lindros, el rendimiento y la potencia del moton
.Como el combustible es atomizado en pequeñas partículas, puede quenrarse mejor cuando la ignic¡ón
ocuTre poT la chispa de la bujía en cada cilindro del motor.
. El s¡stema de inyección tiene más componentes que el sistema carburado; entre elios, se cuentan los
sensores, la computadora, los inyectores, la bomba de alta presión, etc.
. La inyección electrónica se integra con mayor facilidad a los sistemas de control computarizado del motor;
los inyectores se controlan más fécilmente que un carburador mecánico, aun con aplicaciones electrón¡cas a
este dispositivo,
. Como el combustible es suminist.ado directamente al motor, se eliminan los problemas de encendido en
frío que tenían los motores con carburador,

Cómo funciona el sistema de invección electrónica

El principio de operación de la invección electrónica es muy sencillo, tomando en

cuenta que su objetivo es hacer que los inl.ectores se áctivefl r permitan el flujo dutan-
:e un lapso determinado y atomicen el combustible.

De manera general, el sistema de inys¡¡i5¡ electrónica funciona con base en el mo-

nitoreo que constentemente realizan los sensores colocados estratégicamente er dife
rentes partes del motor. Y con la información que estos seflsores proporcionan a Ia
uniclad de coritrol electrónico (ECU), el sistema de inysssl6¡ ajusta 1a mezcla aire
combustible. Todo esto es dirigido por un programa que se ejecuta en Ia propia uni-
dad de control, para que la entrega de la mezcl¿ siempre sea correcta. Por ello, este sis
¡ema generá mavor rendimiento, economiza combustible y permite que el motor tenga
un mejor compottamiento aun en condiciones desfavorables. N{ás adelante, describire
mos a londo su operación.

Caoítulo 1. Fundamenios delsisier¡a de inveccron

 III. ESTRUCTUR4. DEL SISTEMA
DE INYECCION ELECTRONICA

A
Sabemos que pafa que un sistema funcione correctemente, sus componentes deben ac-
tivarse de manera correcta,v coordinada; sólo así, se cumplitá la función básica del sis
tema; en este casoJ es administrar de 1a forma mhs adccuada el cornbustible rlue
se propor.ciona a1 rnofor. El sistema de rnyección electtónica basa su funcionamiento
en el uso de invectores (electroválvulas) y otros dispositivos de tipo electrónico como
sensores v actuadores controlados por una computadora llamada ECU (Electronic Con-
trol Unit o unidad de control electrónica).

:,, Estructura general del sistema de inyección

.Interruptores . Procesador . Motores

. Termistores . ¡4emorias . Bob¡nas
. Potenciómetros . Transistores . Electroválvulas
. Generadores de voltaje . Reguladores . Solenoides
. CaptadoÍ magnético . Converridores . Relevadores

Sensores

Se encargan de mcnitore¿rr las condiciones dc opcración del ve-

hículo (temperatura, movimiento mecánico, vacío, etc), y de con-
vertidas en un voltaje eléctrico que envían hacia la computadora
para que ésta lo procese y haga los cálculos exactos; y así, la compu
tadota opeta sobre los actuadotes para aiustar o modilicat el funcio-
namiento dei motor.

Actuadores

Se ttata de elementos que pueden ocasionar un efecto sobre un pro

ceso automatizado. Son capaces de generat tnt fwerza a partir de
líquidos, de energía elécttica o de energía gaseosá. Tras recibir la
orden proveniente de la unidad de control, proYeen 1a salida ne-
cesaria pata activar:r rin elenre¡lto final dc control: inyectofes,
bombas eléctricas, electroválvulas, etc.

E sistema de inyeccrón electrónica y de control de emisiones

 \Iódulo de control electrónico (Elecn'onic Conn'ol Unit o unidad
Lle conlrol electrónica)

. r,ina pequeña con]putadora que conticne tocla la 1ógica neccsa-

-:.1
lJríl r ..
,-. r;i..'¡i1r i -r;.r.rII;i-i tanto
1a entrada de información provenicnlc
:- los sensores, como las diferentes señales de salida o ectir-ación. Y
:: esre manere, puede contr oLar los sistemas que inciclen en el rendi-
::iento dcl vehículo r- reconoccr problemas de funcionamiento.

Procesamiento de señales en el módulo

Las computadoras que se utilizan en los slstemas de inyección electrónica, neces¡tan
aos tipos de señales de voltajes (análoga y dlgital) para comunicarse con otros
c¡spositlvos; arnbas son utilizadas en los sistemas que componen al sistema de
_
ye(. on electronicd oe corbuslrb,e.

A señal analógica
Esta señal varía continuamente, lo cual siqnifica que
puede ser cualquier volt¿Je dentro de clerto rango.
$ suRut aigitut Proporciona datos de una condición que cambla
:s:a señal tarnbién continuan]ente dentro de determinados írn¡tes;
.:-ia, pero no de forma puede suministrar, por ejemplo, información sobre la
:: ¡tinua; puede ser temperatura de motor
-:Diesentada sólo
.:. d istlntos voltajes @ señales de
::rtro de un ra ngo; diagnóstico
::' ejemplo, pueden ¡.1ódLrlo de control e ectrónlco
Permiten manejar
::"r'r tirse 2V 5V 8V etc. y transm¡tir datos
:s út , cu¿ndo entre la computadora
: nformación que v de vehículo y sus
: -oporciona tiene sólo diferentes per¡féricos, o
::s interpretaciones I € entre dos comp!tadoras
: o No, Encendido o ,, (ECU / escáner).
::aqado. Alto o Bajo.

.senat modulada por ancho

@<-
de pulso (pwm) hac¡a los
O señat digitat binaria actuadores
a aon-rputadora utiliza
:::a señal en un código
:'je contiene y combina
:l arnente unos y ceTos
I hw'-
: ----------------
l-t
L____l
I
Es una señal tipo On y Off; por
ejemplo, en un inyector, el tiempo
que la señal permanece en On
(refer¡do corno un porcentaje
: y 0); el alto voltale :
de seña modulada por ancho
:: representa con 1, y i

'0 de pulso) deterr.lna por cuánto

: ausencia de voltaje s"¡"1 modulada por frecuenc¡a
tiempo el solenolde mantendrá
:rn un 0. Cuando la Puede ser descrlta mediante el sensor de abierta a válvu a para permitlr
:crnputadora interpreta velocidad. Este cornponente genera una señal el paso del f uido. Esta señal
.ste código, puede digital en on y Off. Esta señal slernpre se energiza a la electrovélvu a (para
:eterminar por ejen'rplo, encuentra en un 50 o/o de su ciclo de trabajo que funcione y proporcione el
:¡ qué momento deberá (es declr, siempre está en On la misrna f uido) a una frecuencia fija (es
:.tivarse el ventilador cantidad de veces que está en Off). A med¡da declr, cada segundo se energrza y
:e enfriamiento. que aurnenta la velocidad del vehículo, se desenergiza la misn'ra cantidad
también se incrementa la frecuencla; pero el de veces).
ciclo de trabajo se mantiene en un 50o/o.

i, ll!rfai: cr:¡ iarrt !lolil CapítLr o T. Fundamentos dels stema de nyeccló¡

{ Esquema general del s¡stema de inyección electrónica

Reguladores
¡4ediante estos dispositivos, los componentes
electrónicos delicados se protegen contra
vaT¡aciones de potencial (tens¡ón/voltaje),
descargas eléctr¡cas y,'ruido,, existente en la
Interruptor corriente de distribuc¡ón eléctricá.
Es un dispositivo ut¡lizado para desv¡ar o
¡nterrumpir el curso de una corriente eléctrica,
Este tipo de sensores pueden tener dist¡ntos
diseños; en su diseño más común, perm¡ten 3
env¡ar und señal mientras se les aplica
presión (al interruptor) para cerTar un circuito
eléctr¡coj y cuando se libera la pres¡ón, se s. ... ,......,. j J-t-l_
interrumpe el c¡rcu¡to; a esto se le conoce
como interruptor normalmente abierto.

Termistor o res¡stencia variable i

Es un sem¡conductor cuya resistencia eléctrica

varía en función de la temperatura. Ex¡sten dos
clases de termistores: NTC y pTC. A med¡da ___-l
Í.¡!_ -
que aumenta la temperatura:
. Dism¡nuye el valor del termistor NTC
(Negative Temperature Coefficient)
. Aumenta el valor del termistor pTC fpositive
Temperature Coefficient)

Potenc¡ómetro
Es un resisto¡ cuyo valor de resistenc¡a
varía. Señala la posición de un determinado
mecanismo. Tiene tres conexiones con el
circu¡to.
)
t.
Generadores de voltaje
¡
Crean su propia señal, m¡sma que se envía
hacia el procesador para indicar una condición.
Transforman la energía mecánica en energía
-rrñTL
eléctrica, mediante el fenómeno de la
inducción electromagnética.

Captador magnético o inductor Convertidores

Se usa para la detección de posición o para e".'.-.--,...'- -"- .l Convierten las señales de entrada
sensar una posic¡ón sin contacto, Está libre de analóg¡ca, rango de frecuencia,
desgaste. etc., en señales de sal¡da d¡gitales,
señales para protocolos, pulsos
para regulación. etc.

El sistema de inyección electrónica y de control de emisio¡es

 Procesador
Es como el "cerebro" de la
computadora¡ porque perm¡te el
Procesamiento de ¡nformación
numér¡ca (es dec¡¡i información
que ¡ngresa en formato b¡nario) Motores
y la ejecuc¡ón de instrucciones
Son máquinas eléctricas rotatorias que
almacenadas en la memoria.
transforman la energía eléctrica en energía
mecán¡ca, Satisfacen una ampl¡a gama de
necesidades de servic¡o: desde arrancaI
bdulo de ntrol electrónico acelerar. mover o frenar, hasta sostener y
detener una carga.

ffil
I l. I
Bob¡na
Por su forma (esp¡ras de alambre) almacena
energía en forma de campo magnético.
Cuando ocurren.variaciones en la corr¡ente
que la atraviesa, la bobina qenera altas

@
tens¡ones de elevadas frecuencias; esto
deriva en efectos como los arcos eléctricos-

@ Electroválvula
Es un d¡spositivo diseñado para controlar el
flujo de un fluido a través de un conducto
(por ejemplo, una tubería). Sus pr¡nc¡pales

H componentes, son un soleno¡de y una

válvu¡a; para que ésta actúe, el solenoide
convierte la energia eléctr¡ca en energía
mecánica.

solenoide
Es una bob¡na de al¿mbre, normalmente
con la forma de un cil¡ndro largo. Cuando
transporta una corr¡ente, se asemeja a un

trHH
imán; de modo que un núcleo móv¡l es
atraído a la bobina, cuando una corriente
circula por ella; es decii se trata de
una bobina y un núcleo de h¡erro móvil,
util¡zados para convertir la enerqía eléctrica
en enerqía mecán¡ca.

llemorias
Realizan una de las
trinc¡pales funciones
cue es calcular y tomar
¿ecis¡ones. Mantienen
almacenados datos
informáticos durante
cierto tiempo,
Transistores (NPN y Relevador
PNP) Es un dispos¡tivo electromecán¡co que
funciona como un interruptor controlado por
Son componentes electrónicos
un circuito eléctrico; y en éste, por medio de
sem¡conductores. lYodifican
un electroimán, se acciona un juego de uno
la corr¡ente que los atraviesa,
o varios contactos Iplat¡nos) que permiten
por medio de uno de sus tres
ab.ir o cerrar otros c¡rcuitos eléctricos
electrodos (llamado "electrodo
independientes.
de control").

Capitulo 1. Fundarnentos delsisterna de inyección

venturi: Sección de diámetro angosto para el Dosificar: Generalmente, se refiere al
paso de a¡re en el carburador. sumin¡stro controlado de líquidos.

Espfear D¡fusor con or¡ficio calibrado, por el
cuál se dos¡fica el combustible en un motor de
encendido Por chispa carburado.
Relación estequiométrica: Partes
proporcionales
'mezclaóas, de aire y de combustible
para rcalizar una combust¡ón'
Atf,mi2aÍ. Suministro de cualquier líquido
en partículas pequeñas, como cuando éste se
rocía.
Ahogador: Válvula de tipo mariposa que
restr¡nge la entrada de aire en un motor de
combustión interna' Es ut¡l¡zada durante la
fase de precalentamíento del motor.
Múltiple de adm¡sión: P¡eza del motor, que
conduce el a¡re admitido hac¡a el interior
de los c¡lindros; para llegar a su destino, el
a¡re atraviesa los puertos en la culata de los
prop¡os cilindros.
condensación: Proceso en el que los gases
camb¡an a estado líquido.
llomogeneidad: Se refiere a que un material
o sustancia estén formados de manera
uniforme a nivel estructural de sus moléculas.
Binar¡o: Sistema de numeración basado en el
cero (0) y el uno (1).

lnvestiga en Internet sobre el parque veh¡cular en ¡4éxico; y en una gráf¡ca, muestra

ui po..Éntu:" de automóv¡les en ciiculación según su marca y s¡stema de sum¡nistro de
combustibló. con esta informac¡ón, llena la sigu¡ente tabla

olo
Marca sistema con carburador Inyección electrónica

Totales

Elsistema de inyección eiect¡ónica y de controlde emisiones

1
!
1, Para relacionar las dos columnas, anota en el paréntesis del lado izqu¡erdo el
número de cada elemento o proceso mencionado en el lado derecho:
( ) Para real¡zarla¡ puede utilizarse un carburador o un 1. Common Rail
equipo de inyección
( Lon oase en ra rnrormacron que rec¡be de ros 2' Relac¡ón estequiométrica ¡deal
J
sensores, determ¡na las cond¡c¡ones de entrega del
combust¡ble 3. Unidad de control electrón¡co
( ) I4.7 gramos de aire por 1 gramo de gasolina 4. Mezcta de a¡re y combustible
( ) Es un sistema de inyección y encendido monopunto
electrónico de Bosch 5, ¡4ono-motron¡c
( ) Inyección directa de alta presión
2. Contesta brevemente cada una de las siguientes preguntas
a) éQué es el sistema de inyección electrón¡ca de combustible?
b) Menciona tres características del sistema de inyecc¡ón electrónica:
c) Menciona tres características del sistema de combustible con carburador:
d) ¿Cuáles son los t¡pos de sensores que se utilizan en el sistema de ¡nyecc¡ón electrónica?
e) ¿Cuáles son los t¡pos de actuadores que se utilizan en el s¡stema de inyecc¡ón electrónica?

El s¡stema de inyección electrón¡ca '/ El carburadorjunto con varillajes, venturis,

" min¡miza las em¡s¡ones conta minantes¡
reduce el consumo de combustible, y
garantiza un mejor rendimiento, un arranque
más ráp¡do y una potenc¡a y respuestas más
rápidas en las aceleraciones.
¡nyectores
Este sistema utiliza unos
" controlados electrón¡camente por
una computadora. Con base en los datos
que recibe de los sensores, esta máquina
determ¡na las condiciones de entrega del
com bustible.
" El sistema de combust¡ble funciona
coord¡nadamente con los sistemas de
encendido, de entrada de aire, de control
de em¡siones y de control electrónico.
"'El funcionam¡ento del motor se basa en la
combust¡ón de una mezcla homogénea
d€ combust¡ble y aire comprim¡do.
espreas, tubos y válvulas mecánicas se
sustituyen por inyectores que surten el
combust¡ble de manera precisa.
El funcionam¡ento del s¡stema de inyección
" se basa en el uso de inyectores,
sensores, actuadores y una unidad de
control electrónico.
r' Los sensores pueden ser de tipo
¡nterru ptor, termistor, potenclómetro,
generador de voltaje o captador magnético.
/ Los actuadores pueden seT motores,
bobinas, electroválvulas (¡nyectores),
soleno¡des o relevadores.
La unidad de control electrónico
" (computadora) cuenta con un procesador,
memor¡as, transistores, reg uladores y
convertidores.

Haz una tabla comparativa del sistema de combust¡ble con carburador y del sistema de
inyección electrónica; indica ventajas, desventajas y característ¡cas de ambos sistemas, y
busca sus esquemas en Internet o en el libro "Sistema de combustible con carburador e
introducción a'a inyección", de esta serie.

::a:, a - =--:?-:_::s:e s 3::-::: '.¿:c a' 19

 Cómo funcionq
el sistemq

Un sistema es un coniunto organizado de elementos

que interactúan con objeto de lograt una función
determinada. Desde este punto de vista, podemos
considerar que un automór'-il es una unidad
conformada por divetsos sistemas, que se pueden
clasificar en cuatro gtandes grupos: el sistema del
chasis (que incluye a 1a transmisión, a la suspensión
v a los frenos), el sistema eléctrico (constituido por
los sistemas de arranque, carga, encendido y luces),
e1 sistema del motor (formado por los sistemas de
enfriamiento, lubricación, admisión, escape v combustible) y el
sistema de entretenimiento y confort.

A su r.ez, cada sistema se apo)-a en otros sistemas para

rcalizar su función' Por ejemplo, ;'r¡¡"¡ ;r¡!¡'¡tl¡¡is{l':r;. c! i'i'ir¡r'r
d:.' ;;r¡¡:tltrlsiii,-l¡- j;i:,-:i.,.i r:i :'li$ilii', f'l :tiniarl¡tr¡ il,e iti.r'¡:cclii¡11 í.,c,
i::r¡¡.ii: u gli i¡ie n* !11-l{.}\:it tf¡ l.,s 9'!ir i:,.: t',.:t¡: lii: I¡:-j¡¡¡i¡i,;i1t, ;'i}iit.:'t i;"-
r

trrÍtr;slr-!1rl'j0. ¡:¡l¡:;:r.it!.i:,iÁ.} 1' r:t ;tfii i:l:rilii:;Íliij1lr.

@ orrr'oo,
Reconocer el sistema de inyección electrónica de combust¡ble, su
funcionamiento, clasiflcación y componentes
Identificar el funcionamiento y componentes del sistema de admisión, de
control de emisiones, de encendido y de control electrónico y su relación con
la inyección electrónica de combustible
 I. LA INYECCION BLECTRONICA Y SUS SISTEMAS

, rmo dijimos, la in1,s¡¡i¿;r electrónic¿ no es autosuficiente; pero más que

:,cesitar la avuda de otros sistemas (recién mencionados), es partc de todo
: coniunto; y así, funcionan de manera organizada I'permiten que el motor
:¡ciba sólo el volumen de combustible que realmente necesita.
Para desctibit este conjuflto de sistemas, hablaremos primero del siste-
=:r de combustible .

Sistema de inyección de combustible

,-.-: principales funciones del sistcma de combustible son: ¡,.rupr;iionar la

:--..izclri aile.uada ¡lc iii ri:-e t;rrtu.sti blc, de acuerdo con las condiciones
:¡rativas del vehículo; mezclar el aire r. el combustible para cl mejor aprove
:r.r:.niento de este último, v dosificado en la cámara de combustiírn.
EI sistema de inr,ección electrónica de combustible ilir-o¡ricr :,::rri;ris¡i-
r !i ri¡iiirriz¿i.-lo direct¿t¡¡entl ;r l ¡r¡{-}ii)r. Por medio de un me dio electrónico (electfo-
-. r'ula o invector) v con cierta presión, el combustible se suministra al motor. Se hacc
:: esta ma¡efa, pata Iograr una mejor disüibución de la mczcla.
Clasificación de Ios sistemas de invección de combustible

- r.r manera sencilla de entender cómc¡ funcion¿n los sistemas de invección, consiste
-:, estudiar su clasificación (es decir, agrupados). Y para ello, sc toman en cuenta dos
::::crios básicos: ei trigat ¡:r r:1 ¡ti¡r: i;:r*¿:i:..i¡ r cl:r:.¡:¡e¡¡¡ ¡:ic ir,'.'ei:ii¡lt¡ que utili-
:,r. \tamos.

1. Según el lugar en el que ¡nyectan

Inyección ¡ndirecta
Este tipo de inyección
Carburador l¡yector Inyector se realiza fuera
de los cilindros;
específ¡ca mente, en los
i ductos dei múltiple de
admisión o en el cuerpo
de aceieración.

F Se ¡nyecta en el
múltiple
Se inyecta dentro
de la cámara de
combust¡ón
Inyección directa
El inyector introduce
de adrn¡sión
el combustible
directamente en la
cámara de combustión.

ANO
1970

Capítulo 2. E s stema de nyecció¡ e ectró¡ica a fondo

¡r
{ 2. Según el número de inyectores

Inyección monopunto (TBr)

En este caso, uno o dos inyectores al¡mentan a todos
Inyector
principal los cilindros, de manera que permiten una dosificac¡ón
cuerpo del balanceada de la mezcla a¡re-combustible.
acelerador Generalmente, este inyector o estos dos ¡nyectores se
colocan en el cuerpo de acelerac¡ón, montados sobre el
múltiple de admisión.
El tamaño de este t¡po de inyectores es mayor que el
de los ¡nyectores util¡zados en el s¡stema mult¡punto.

Aire C
I

El combustible es ¡nyectado justo

antes de la cámara de combust¡ón

s 3, Por sus característ¡cas de func¡onam¡ento

Actualmente, todos los sistemas de inyección de combustible son controlados electrón¡camente'
Sin embargo, Bosch comenzó con s¡stemas de inyecc¡ón de tipo mecánico y electromecánico.

S¡stema mecán¡co
Electrovélvula (K-Jetronic)
Vá¡vula de de arranque
¡nyección
s¡stema mecán¡co
Este s¡stema introduce el
combust¡ble por med¡o de
¡nyecto¡es, los cuales se
abren al ser vencidos por la
presión constante con que
la bomba de combust¡ble los
alimenta. Un ejemplo de este Inter.uptor E;J
térmico de +
s¡stema es el K-letronic, de Medidor de
Bosch (que fue utilizado entre tiempo
lde aire caüdal de ¡¡re
1973 y 1995), en el que el adic¡onal
combust¡ble se dosif¡caba
continuamente seqún el
caudal de a¡re aspirado por el I ¡¡it.o ¿"
motor- lcombustible

Acumulador de Bomba eléctrica

combustible de combustible

Elsistema de inyecc¡ón electrónicá y de conlrolde emisiones

 Sistema electro-mecánico (KE-Jetronic)
Sonda térmica del motor
Sonda sensor de pos¡ción Dosificador-distribuidor
lambda Bujía Inyector de mariposa I

Sistema electromecánico
Es una variante del s¡stema
mecánico, y funciona
de manera similar;
Dero ¡ncluye un s¡stema
electrón¡co de control,
.apaz de modificar el caudal
le combust¡ble enviado a
cs inyectores; esto s¡gnifica
:ue puede adaptarse a
:iierentes cond¡c¡ones de Filtro
-:¡erdción. Es conoc¡do
:.mo s¡stema KE-Jetronic -;+ ' i*-
-'
:e Bosch. r
I Bomba
Regulador
Acumulador Plé.tri.a.ie de pres¡ón
del relatín de pres¡ón combust¡ble

S¡stema electrón¡co (L-ietron¡c)

Regulador de lnterruptor Medidor del
Válvula de combustible de mar¡posa caudal de aire
¡nyección
S¡stema electrónico
- este caso, el combustible se
-:Jduce al motor por med¡o de
-, ec(ores electrgmagnét¡cos,
:,3s aperturas son controladas
:.: - in sistema electrónico de
::-'-.o1. Y este s¡stema adapta
,:: :empos de inyección
: :s distintas fases de
Interruptor
térm¡co de Válvula de
'-_:cnamiento, con base en la
aire adic¡onal
-iormación que le proporcionan t¡empo
ls Sensores.
Un ejemplo de este tipo de
sistemas es el Motronic de Bosch, F¡ltro de
que además de la ¡nyección de ,l combustible
9¿sol¡na cuenta con un sistema
I Depós¡to
de encendido electrón¡co- -' 4!.L¿ir <
-¿,f-
_;rt..
Bomba eléctr¡ca
de combustible

Componentes del sistema de inyección de

combustible

Para que el sistema de combustible opere correctzmefl-

:e, es necesario que sus componentes funcionen en sincto-
nia; sólo así se cumplirá la función primordial del sistema,
es decir, administrat de la forma más idónea el combustible
tk
que se sum.iriistra al motor.
Específicamente, el sistema de combustible se compo-
ne de un t¿rnque, ufia bomba, r¡* fiitro dc con-rbustible,
un rcgulaclor cle presión, un riel cle cr¡nrbustible e i¡-
!ea:f( )teg-

Capiiulo 2. Elsistema de inyección eleclrónica a fondo

 tQlF,r
Operación de! sistema de combustible
bÉ La bomba de combustible es acc¡onada Cuando el inyector se abre, la mezcla de
*r\
(r¡i
eléctricamente, por med¡o de un
relevador. De esta manera, desde el
combust¡ble y aire es asp¡rada hacia el
¡nter¡or del c¡lindro y entonces se forma
tJt tanque y a través de un filtro, la bomba una mezcla inflamable. Los inyectores
b'
{F':
conduce el combust¡ble con c¡erta pres¡ón
hasta la tubería de distribución.
son válvulas solenoides normalmente
cerrada s.
,L. El combustible sobrante en el s¡stema
o-i,t' La bomba está diseñada para suministrar es desv¡ado a través del regulador de
G)¡.,.. ' combust¡ble con una presión mayor que la presión, para ser devuelto al tanque-
ol:, requerida por los inyectores. El regulador
de presión mantiene el combustible a una
presión constante. Los reguladores de presión funcionan
como un sensor de pres¡ón de
combustible; con la señal que envían a la
Del r¡el de combustible paden las tuberías unidad de control, ésta activa o desact¡va
de combustible haci¿ los inyectores. a la bomba de combust¡ble para regular
la presión de este líqu¡do en el sistema.

Componentes del sistema de combustible

:$rs:.-:l!

'o
;
t
Inyectores
ü

En los s¡stemas MPFI y TBI,

los inyectores son operados
por un solenoide; cuando éste
es energizado, hace que se
abra una válvula y entonces
proporc¡ona combust¡ble en
forma de rocío cón¡co. En
el s¡stema N4PFI, el rocío de
combustible es dir¡g ido hac¡a
la válvula de admisión; y en el
s¡stema TBl, hacia las paredes
del cuerpo de aceleración.
Filtros de combustible
Se ut¡l¡zan para proteger al
Riel de ¡nyectores
Se encuentra montado en la
sistema de combustible contra sección infer¡or del múltiple
suc¡edad, óxido, incrustaciones de admis¡ón. D¡stribuye
y contaminantes de agua que el combustible entre los
pueden obstruir o desgastar cilindros, a través de
los inyectores y ocas¡onar un inyectores ¡ndiv¡dua les. Está
rendim¡ento deficiente y fallas compuesto de los inyectores,
del motor. el regulador de presión y los
r¡eles izqu¡erdo y derecho.
Por lo general, se localizan
en el compart¡miento del
motor o cerca del tanque de
combustible. En ¡as conexiones
de rosca se utilizan o-
rings, para evitar fugas de
combustible.

Bomba de combustible
La bomba de combustible contiene
un motor eléctr¡co que al acc¡onarse
permite bombear con una pres¡ón
estable el combustible dentro del
s¡stema de inyección. Un rotor
accionado por corriente eléctrica de
desplazam¡ento pos¡t¡vo, bombea la
cantidad de combust¡ble necesaria.
La bomba se encuentra dentro del
tanque de combust¡ble (¡n-tankl
sumergible), o fuera de é1, en
el marco del chasis (¡n-l¡nelen
línea).
La bomba que se util¡za en el
sistema lvl PFI funciona de manera
similar a la bomba instalada en el
sistema TBI; Ia diferencia bás¡ca
radica en la presión que generan:
TBI 62 KPa 9-13 ps¡, lvlPFI 248-
325 KPa 41-47 ps¡.
 Tanque de
combustible Cada uno de los inyector€s
está conectado en la unid¿d
de control, la cuai deterrnina
el t¡empo de apertura de
los m¡smos y la cantidad de
combustible inyectada en los
l)a- cilind ros.

¡ trr-: :a Relevador de
ü¡llllllL.r!i:: e combust¡ble
Regulador de presión
Su función es mantener
Regulador de constante la presión del
presión de com bustible en todo el
9/ . *'", de combustibte com bustible sistema de al¡mentación,
perm it;endo un
ffi fu nc¡onam iento óptimo del
motor cua lquiera que su
régimen. Este d ispositivo
posee flujo de retorno, al
sobrepasarse el límite de
Línea de retorno
presión actúa libera ndo el
circuito de retorno hacia
el tanq ue de combustible.
Un¡dad de Control Su ubicación puede variar,
Electrónico situándose en el r¡el o
ta m b¡én en la bomba
Electrobomba eléctrica.

Bobina de
encendido

N,1on¡toreo de las
condic¡ones
operativas del motor

Medido1. de

Prefiltro Sub-tanque
::-a proteger a la bomba, el
: -:filtro cuela el combustible
Tanque de combust¡ble
:-ies de que pase por ella;
Genera lmente, el ta nque
= !urabilidad de la misma, Su función es almacenar el
::f,ende entonces de este com bustible del vehiculo, es de acero y tiene en sus
: sDosit¡vo, Se recom¡enda mismo que se suministra al supertic¡es exterior e ¡nter¡or
::'r-r bia rlo cada 30,000 s¡stema de combustible por una capa de compuestos
. - (mínimo), o cuando se medio de la bomba alojada epóxicos ricos en alum¡nio
-=: mplace la bomba. en éste. (exterior) y zinc (interior).
 El o'protagonistao' del sistema: el in¡'ector

Por medio de una pequeña v mut exacta boquilla atomizadora, el in-

vector ir.ltroduce combustible en la corriente de airc. Algunos
vehículos tienen uno o dos inyectotes (TBI) en el cuerpo de acelera-
ción, que se asemeja a un carburador. Peto a Ia fecha, la mavoría de
los automóviles cuentan con inyectores múltiples (NÍPFI), es decit,
un inyectot montado por cada cilindro; de esta manera, el combus-
tible puede atomizarse justamente en la r'álvula de admisión; v con
ello, se minimiza el consumo de gasolina-

Un inyector que no atomiza, puede ocasionar una condición de

no arranque. Y un inyector atascado Parcialmente abierto, puede
causar que el motor pietda ptesión luego de ser apagado; por lo tan-
to, se generan tiempos de átr2nque muv prolongados.

Cómo funciona la inyección

Los sistemas de inyección de combustible funcionan baio ptesión;

normalmente, la gasolina se mafltiene a una ptesión de entte 2 y 3.5
kg/cm2 Q5 a 50 lbs/pulg'?) en un tanque montado en la bomba de
combustible; en alguna patte del conducto, entre la bomba y los in-
yectores, hay un filtro de combustible.
Pzra garantiza,r que siempte exista suficiente combustible para
todas las condiciones, los inyectores múltiples están conectados en
un riel de combustible; y este riel cuentá con un conducto de retorno,
que envia el exceso de combustible de tegteso al tanque.

La cantidacl de combustible se regula por ia cantidad

El tiempo de apertura
del ¡nyector, para surtiÍ
de gaso¡ina es de 2
a 15 m¡lisegundos,
según la condición de
trabajo (carga del motor,
temperatura, veloc¡dad,
presión atmosfér¡ca, etc.)
estos factores determ¡nan
una mezcla ópt¡ma.
^tomizaJo
de tiempo que la válvula permanece abietta; el solenoide 1a abre y la
cietta rápidamente; y este corto lapso en que se abre, se denomina
"pulsación". El patrón del combustible ztomizado depende de la for-
ma y el tamaño de los orificios; corresponde exactameflte z.La' fonna
v el tamaño de las abertutas de admisión.
Los mototes que usan dos válvulas de admisión por cilindro, tie-
nen un inyector con un atomizador dividido; así, io'ectan la misma
cantidad de combustible a ambas válvulas.

El sistema de inyección eiectrónica y de control de emisiones

Principio de operación
Cada inyector de combustible tiene en un extremo
una válvula controlada por un solenoide; un resor
re mantiene a la válvula asentada fuertemente con-
r¡a el combustible contenido a presión dentto del
rntectot. Cuando la unidad de control envía una
señal eléctdca al inyectot, el solenoide jala a lz vál
setlo del riet de
vula ¡, l¿ quita de su asiento.
Ierminates de
A medida que la válvula se abre, deja expuestos conección
unos pequeños agujeros (orificios atomizadores
hechos con precisión en el extremo del in¡'ector)
que permiten que el combustible sea atomizado. Y
cuando la unidad de control se lo otdena, el sole
noide libera a la válvula y ésta se cierra con la ayu-
ia del resorte.

Pistón
priñcipai o
ptünger

1a, fase.
Inyección de
N combustible en
el inyector

Vátvula
acumuladora
presión
Válvuta de aguja

2a. fase.
Acumulac¡ón de
3a. fase. Presión
presión en el
real de inyecc¡ón
¡nyector
t Tobera

\Iodos de inyección

ii suministro de conrbustible pue de hacerse de m¿rnera secuencial o simultá-

::e¡. La unidad de control determina los momentos de apertura y cierre del invector.

g
E
Inyección secuencial
El combustible es ¡nyectado en el c¡l¡ndro, con la
-.$
\E
a- \:
válvula de admisión abierta; es dec¡r, los inyectores
funcionan de uno en uno, y de forma s¡ncron¡zada. En
este caso, el encend¡do y la ¡nyección de combust¡ble
I .*-
=t¡ ---¡' -. se realizan en sincronía; así, el combustible entra
'uo en las cámards de combust¡ón sólo cuando va a ser
ut¡l¡zado; y con ello, se optimiza su uso, mejora la
potencia y se reducen las emis¡ones.

Capítulo 2. Els¡stema de inyección elect.ónica a fondo

f\

Inyección sem¡secuenc¡al
(intermitente por bancada)
En este caso, la unidad de control
identifica a los c¡l¡ndros de una misma \- \* \, \,
bancada; o bien, a los cilindros que -MT6g
suben y bajan simultáneamente, como
los de un motor de cuatro cilindros (al
"ó.F¡u
inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3),

Inyección simultánea (¡ntermitente)

En cualquier fase del ciclo de los
cii¡ndros, los inyectores de cada uno se
abren y se cierTan al mismo tiempo. De
esta forma, el combustible se acumuia
detrás de ia válvula de admisión, y
ahí permanece hasta la apertura de la
il i ll misma en la fase correspondiente.
l

Sistema de admisién de aire

A trar'ós sistema de inducción, el aire

TOMA I{OTA ilega al sistem:l de admisió¡ de aire v éste se 1o
Si el sistema de filtrado proporcionzr al motor; ,v luego, el aire se mezcla
de aire es ineficiente'
con el combustible.
resultan aÉectados
el desemPeño, Ias
emisiones Y el tiemPo
de vida útil del motor'
Este sistema atrae el aire exterior a través del en-
s¿mble del filtto de aire, el cual entra al motor por
medio de un ducto flexible y pasa al cuerpo de
aceleración y al múltiple de admisión, ¡r d6 2hi u 1ot
cilindros.
,, Sistema de admisión en MPFI

Elsistema de inyecc¡ón electrónrca y de control de emisiones

La diferencia entre el sistema de admrsión de aire sistema de admisión en TBI
e n X{PFI y TBI es que en el ptimeto, la mezcla de
'
¡ire v combustible se distribuye de manera propor-
cional a los cilindtos a través de un múltiple, y en
¿l TBI el suministro de la mezcla se realiza de ma
:,era centtalizad,a.

r Sistema de circulación de aire

- l-l
1
rquena I

1993 F body rhrolre body LT1

Componentes del sistema de admisión

I Cuerpo de aceleración
-::: componente va fijo en el en el vacío del motor debido
--::ple de admisión. Controla el a Ia posición del papalote, el
=-,: oe aire que entra en el motor; cuerpo de aceleración tiene
::- 3 tanto, también contÍola la puertos de vacío local¡zados
:::.rcia de salida del motor, arriba o abajo del prop¡o
iravés de los controladores del
A papalote. Las señales de vacío
::: erador, el automovilista abre el que se qeneran mediante estos
:.I estrangulador(res) o papalote(s) puertos, son necesar¡as para
:::i.ador(es), local¡zado(s) dentro varios componentes.
:: cuerpo de acelerac¡ón,
)urante la marcha mín¡ma del
-::cr (ralentí), el papalote está
:errado y el flujo de aire es
=-.
:: -:.olado por la válvula de control
::.ire de marcha mínima (lAC).
:n el cuerpo de aceleración
; -.Ce montaTse también el sensor
:: ¡osición del acelerador (TPS).
::= registrar los cambios ocurridos

Capitulo 2. El slstema de inyección electrónica a fondo

 Múltiple de Filtro de a¡re
admisión Retiene las
Se conoce partículas de
también como suc¡edad que existen
"colector" o "pleno en el aire. como
de admisión". reduce Ia veloc¡dad
Conduce el aire con la que llega
desde el cuerpo de el aire, minimiza
aceleración hasta las turbulencias
ios cilindros del ocasionadas Por
motor. este flujo.

Vtilvula de control de aire de marcha mínima (ralentí) o vtílvula IAC

Controla l¿r velocid¿d mínima del rnotot' y evita que se apágue pot los cambios
ocnl¡idos en su catga. Esta válvula se encuentra montada en el cuetpo de aceleta
ción, y controla un flujo de aire alterno que se dirige hacia el papalote de aceleración.
Ensamblado en la válvula IAC se encuentra un vástago o válvula cónica que cuan
do se extiende disminuye el flujo de aire y cuando se retrae aumeflta este flujo.

En matcha mínima, Ia posición cortecta de la válvula IAC es calculada por la uni-

dad de control; la unidad puede hacer este cálculo con base al voltaje de la batería, la
temperatura del teftigerante, la carga '¡ 1as RPM del motot. Si el valot de las RPNI cae
por debajo de las RPM especificadas pot el fabricante y el papalote obturador está ce-
rtado, la unidad de control registrará una condición cercana al paro del motor; y enton-
ces calculará una nueva posición de la válvula IAC, para evitat que el motor se apague.

* Flujo de aire MPFI Flujo de aire TBI

Entrada de
señal eléctrica Vástaqo
Cubierta IAC

válvula IAC

de
Válvula de aceleración
aceleración

Ei slstema de lnyección eleclrón¡ca y de control de emis ones

 La válvula IAC está relacionada solamente con las caractetísticas de marcha míni
ra del vehículo. Cuando está completamente retraída (abierta), pasa demasiado aire a1
:rúltiple de admisión,v la velocidad de marcha mínima es muy alta
Sr el vástago se pega en posición de cetrado, pasatá muv poco aire al múltiple ,v la
;elocidad de march¿ mínima será mu1'baia. Y si el \-ástego se pega en posición medio
:oierta, la marcha mínima será dispareja v no respondetá a cambjos en la catga del mo-
:or.

Instalac¡ón de la válvula IAC D¡seños de válvulas

W Válvula de
conó doble

E@ Vástago sin punta

Válvula de
cono sencillo

válvula IAC

Sistema de control de emisiones

La correcta opetación de los sistem¿s de com-

bustible v encendido es esencial para mánte-
ner un bajo nivel de emisiones. El balance en-
rre estos sistemas v el sistema de control de
;misiones, petmite disminuir 1a cantidad de
contaminantes que se artojan al ambiente, au-
mentar el ahorro de combustible -v mejorar el
tuncionamiento del vehículo. Específicamen
re. el sistema cle control de emisiones h¿tce ¡'¡tr¿
lriiror dc "linrpicza" en tros gases cie escape;
1os libcra de sustancilts dañinlis; ;lricrllis,
filrra v rcticr¡e l*s partículas provenientr-s de
lcs residut¡s ele c¿¡mbustión. A su vez, este sis
tema se apova en un conjunto de sistemas que
tuncionan de manera sincronizada para cumplir
su objetivo, veamos.

Capítulo 2. EL s stema de inyecclón elect¡ón ca a fondo

 Válvukt PCV
Se aloja en la tapa de la cabeza del motor, y fun-
ciona como un.'.ists,:rir rli: i'el¡tilar:i¡irl rlcl cir,:tei
v como un mecanismo cle conttol de contamina
ción. Es actir-ada por el vacío del motor, v controla
la r-elocidad de ventilación de manera que los va-
porr:s se eliminen con la misma velocidad que se
generan; esto e\-ita su acumulación dentro del mo-
tof.
Como cl motor contiene aceite, tiende a calen-
tzrse y sus compoflefltes se e\rapofan; esto presu
riza el motor. Cuando 1a presión es suficiente, la
válvula PC\¡ se abre; 1 envía estos vapotes a los
cilindros del motor, para quematlos v evitar que
contaminen. (Esta válvula se parece a la que se usa
en las ollas de prcsión comunes).

Convertidor catulítico o catalizudor

Es un dispositivo parecido al silenciador dcl motor. Su función es (iis!!rir1r¡ir jrrs crr¡i-
.i¡'ir': cr¡¡¡i,i:¡¡ii-]11riIi:r t:i r!r:cil, lfir:i-:i'ir:! ({l¡ii,Lti gc¡i{fít¡l por i:l clllrthllstitirl rir:l
ri:r.:i.ia r..i¡{r,l i:r:i-r: ::lr'.iil¡ ,r !r¡i ii,-: i¿r c¿trilis;s.

Exteriormente, el rccipiente de acero inoxidable \. una carcasa-

'culo de las altas temperaturas a las que llege.
pantalla antit"
Se lo^ ' mulor. porque ahí 'os qrs. ' m:lnllenen un,r
$ ,nr.r,,lcrr,lli,/xdor. \ aumenrr 5u lLmperd-
'ndimiento.

:::3 zador

S:rsor de
: ( :e¡o
O Estructura de la válvula EGR
LOrSta l¿S Có-:_.: l: -- - : - =-: -
ll.ea oe.,"co, - -::.1:::--:. -'
y un orific o para p!-c¿ :: : -:
Algunas váivu as EGF. s:- ::::: ::-::' ::: -
5e Lonlro ¿n e e¿l, on a¿ar:-': : __:t ::t: i'

-: r :i.i?c.COnl
 Combustión ideal con mezcla estequiométrica

Emisiones del motor

Cuando Ia combustión es perfecta,
las principales emisiones del motor
son las siqu¡entes:

Nitrógeno (N2): Forma parte del

aire. Su emis¡ón no supone riesgo 1
alguno. ,\]_tÉC,"lo_(!Ir- Anhídr¡co Carbónico Co¿

Dióxido de carbono (CO2): Este Combustión rea¡

gas no es tóx¡co, y su presencia
no supone un riesgo directo. Sin Gasol¡ña
embargo, el incremento de su
concentración en la atmósfera
es uno de los responsables del
conocido "efecto ¡nvernadero". Proceso de combustión

Vapor de agua (H2O): Es

inofensivo, y está presente de
rnanera natural en la atmósfera. llpq"Ig qltl AlnldiL!9 calbónlco (co,l Asua (H20)
¡4as como la combustión de la
gasolina nunca es totalmente Oxigeno (02)
perfecta, para conseguir una
buena combustión no basta con
introducir suficiente aire; es
necesario que éste se mezcle
muy bien con el combustible Elirninados con catalizador
pulverizado en gotas muy finas;
pero esto no es siempre fácil de
conseguir
Como resultado de una
combustión imperfecta, se
producen pequeñas cantidades de Anhídr¡do sulfuroso (S02)
gases peligrososi entre eilos, se
cuentan los siguientes: El¡minados con gasollna

Monóxido de carbono (€o): Es un gas modernos consisten en una estructura

venenoso, resultante de una combust¡ón
en una atr,ósfera pobre en oxígeno.
Hidrocarburos: Proceden de porciones
del combust¡ble que no han ardido. Son
peligrosos porque, ante la acción de los
rayos solares y la presencia de óxidos
oe nitrógeno, reaccron¿n pard oroducir
ozono. Este gas es muy oxidante, y
ocas¡ona irr¡tación sobre todo en ojos y
muco5a5,
óxidos de nitrógeno (No y No 2):
Estos compuestos contribuyen a formar la
conocida "lluvia écida". Además, provocan
irritación en los ojos y en las fosas
nasales.
El objetivo del catalizador es,
precisamente, actuaT contra estos
i i¡ir. r^ tres tipos de ernisiones (monóxido de
carbono, hidrocarburos y óxidos de
nitrógeno), con el fin de reducir su nivel
en los gases de escape. Los catalizadores
de material cerámico, cubierta con
una fina capa de platino y rodio. Dicha
estructura adopta la forma de panal de
abeja (tubos hexagonales), porque de
este modo se coñsigue que los gases
de escape encuentren una superf¡cie
lo más grande posible de material
catalizador
En un catalizador se producen
dos procesos o transformaciones
fundamentales I
Reducción catalítica: La superficie
catalítica rompe las moléculas de
óxidos de nitrógeno, dando lugar a
moléculas de nitrógeno y moléculas de
oxígeno,2N0=>N2+O2.
Oxidación catalítica: El catalizador
sirve de soporte para completar
la combust¡ón del CO y de los
hidrocarburos residuales. Sin embargo,
en este proceso se utiliza el oxígeno,

Capitu¡o 2. El sistema de inyección eiectrónica a londo

r Convertidor catalitico Estructura interna de un catalizador t¡po cerám¡co
" 70 celdas/cm2
Consiste en un panel cerámico,
cubierto por un metal noble o
inerte (plat¡no, paladio o rodio)
o por una combinación de estos E
elementos.
d
E
F3ñññ

Pa nta lla
térmica
SuPerior

Soporte cerámico
refractario de silicato de
Aluminio y Maqnesio
i- Catalizador

l.4etales activos (Platino, Rodio, Paladio)

Pantalla
térmica Sección útil de paso de gases 70 a/o sección total
inferior Temperatura de reblandecimiento ^ 1000oC

Pantalla térrnica
En su interior contiene un sopoTte
Protección elástica cerámico con una estructura de
múltlples celdillas en forma de
panal/ de este modo los gases de
Caja inoxídable escape encuentran una superficie
de material catallzador lo más
grande posible.
de cerémica

Su superficie se encuentra
impregnada con una Tes¡na que Proceso quím¡co del catalizador
-Lt ?¡Lr,e?e d,emer¡.ra nor¡,les rreJá,icos,
tales como platino, y paladio, que
perrniten ia función de oxidación, y
rodio que interviene en la reducción,
que son dos procesos fundamentales.
Estos metales actúan como
elementos activos catalizadores; es
decir, inician y aceleran las reacciones
químicas entre otras sustancias con
las cuales entran en contacto. Los
PROCESO cot4BINACl0N
gases de escape contaminantes
generados por el motor al entrar oxidación Oz

en contacto con Ia superficie activa ux dacLon Oz

del catalizador son transformados neduccién Co
parcialmente en elementos no
contaminantes.

El sistenra de inyecc ón electrónica y de control de ernisiones

L

Sistema de encendido

EL sistema de encendido controla la ignición del

,mbustible dentro de las cámaras de combustión
-:l motor; proporciorla urii¡ ciiisll:¡, i':itr:;r lili-l"1-1-
._t u¡ !l f-rlñt(.ntu Cnffcl.i¡ lL !l \.¿.:r :,i, - '
:l¡iibie.
-\hcdedor de la chispa que salta en Ia bujía del
r:- rror) se genera el llamado "foco de encendido ini-
::,-.1":r'este foco propaga la combusticin, hasta formar
-a tiente de llama que va quemando el combustible a
::,=dida que lo alcanza; con esto, la pre sión aumenta de
, -jirc,. La velocidad con la que se inflama el combus

:::-e depende de la relación aire gasolina.

Componentes básicos del sistema de encendido

:.ienta también con el interruptor de

:-cendido del motor y el devanado cables de buiías: A través
:-.¡ario y secundario. Además de de ellos, con dirección a las
:stos elementos, cada tipo de sistema bujías, viaja la corriente de
::ne otros que lo caracterizan. a to voltale generada por
Ia bobina y el distribuidor o
rnódulo de encendido.
Interruptor
de encendido

Bujíasr Son los elementos

:erminales del sistema de
:ncendido. Generan una chispa
:e alta tensión. la cuai activa
3 explosión y la combustión
3e a mezcla aire-combustible Batería: Almacena electricidad
en ei motoT- Cumplen dos en forma de energía química;
',Jncionesr quemaT ia mezcla y se descarga, cada vez que
arre combust¡ble, y disipar la proporciona energía eléctrica a
::mperatura dentro de la cémara los diferentes componentes que
:e combustión hacia el sistema de Ja necesit¿n.
e¡frlamiento (rango térmico).

Capítulo 2. Elsistema de inyección electrón ca a fondo

 Tipos de sistemas de encendido
En los sistemas de inyección MpFI ,v TBI destacan dos tipos de encendido:
uno es el
encendido electónico con distribuidor, v el otro es el encendido directo.

, S¡stema electrónico con dÍstribuidor Tapa de bobina

Bob¡na de
Este sistema util¡aa un d¡stribuidor con bobina ignición
captadora y módulo de encendido electrónico.

Tapa de
distribuidor
Distribuidor
Contiene un imán permanente, una de encendido que debe disparar el
pieza polar con dientes (reluctor) circuito de la bobina primaria. La lYecanismo de
y una bobina captadora (placa corriente del circuito primario de la avance
captador). Cuando los dientes del bobina decrece más de 35,000 voltios, Reluctor
reluctor de sincron¡zación giran y las y es inducrdo en el c;rcutLo secunda o
p¡ezas polares se alinean dentro de de la bobina de encendido; y desde Placa captador
la placa captadoi un voltaje ¡nducido ahí es enviado hacia las terminales,
en esta última Ie ind¡ca al módulo para encender las bujías,
lvlodulo de
encendido
electrónico
Capacitor
Médulo de encendido
electrénico Control de
vacío
Recibe la señal de tensión alterna
que la bobina captadora le
envía desde el distribuidor; y la
transforma en una señal de onda
cuadrada de longitud e intensidad
adecuadas para el régimen de la
corriente primaria de la bobina
de encendido y para el instante
de corte de la misma, Estas
magnitudes (longitud e ¡ntens¡dad
de impulsos) son independientes
de la veloc¡dad de rotación del
motor.

Sistema de tiempo d€ C¡rcuitos dé coñun¡cación entre el módulo de

encendido encend¡do y el módulo de control
Este sistema se compone
del módulo de encendido,
. Señal de referencia encendido cel módulo de encendido
dei módulo de control Le proporc¡ona al módulo de control, e¡ectrónico al módulo de control.
inforrr¿ción sobre tas RpM y ta posicion
electrónico y los cables de
comunicación. El rnódulo
del cigüeñal. . salida EsT
de control regula el avance Este circuito controla al módulo de
de chispa del distribuidor a
. T¡erra de referenc¡á encendido, en cuanto el molor supera
Esta señal se encuentra conectada a e' lir¡rte de 450 Rp¡4. EI móduto de
través del sistema de tiempo
tterra en el distribu,dor, Le proporcion¿ control "no sabe" el tiempo de encend¡do
de encendido electrónico
(EST); para hacer esto. al módulo de control. un¿ señ¿l ¡le actual en el que está; pero como si sabe
referencia de tierra del módulo de cuándo rec¡be la señal de referencia,
necesita conocer la posición
encendido, hace que la chispa se adelante o se
del cigüeñal, la velocidad
dei motor, la presión o vacío retrase desde este punto.
del múltiple de admisión,
. Control bypass
la presión atmosférica y la
Aproximadamente a 450 RpM. el módulo . Conector de puestá a tiempo
de control aplica 5 vo¡tios a este ci.cujto Se desconecta para ajusrar el tter¡Do
temDeratLlra del rñotor para carnbjar el control de tiernpo de básF

Elsistema de nyección electrónlca y de control de emisiones

 La gran diferencia de este sistema con
sistema de encendido d¡recto respecto a los sistemas de encendido que
utilizan distribuidor radica en que este
sistema ya NO utiliza un distribuidor, y es
¡4ódulo de reemplazado por un sensor del cigüeñal,
control del un módulo de encendido d¡recto Y un
motor (ECI\4 ) paquete de bobinas.
Este sistema emplea un método de
distribución de chispa llamado "chispa
perdida". cada cilindro está "hermanado"
con el cilindro que es opuesto en su
ciclo. La chispa ocurre Simultáneamente
en el cilindro que está en la carrera de
compresión y en el cilindro que está en la
carrera de escape,

Sensor
del cigueñai

Rueda
del cigueñal
Módulo 10"
.t

50'--- '
a
a
Sensor del c¡9üeñal y reluctor volante

Este sistema utiliza un sensor tipo Módulo de encend¡do directo

captador magnético, ubicado dentro del
monobloque y a unos 0.050" +/- O azj"
lYonitorea las señales del sensor de posición
del reluctor del cigileñal.
del ciqüeñal y algunas señales de comunicación
El reluctor es un volante
con el módulo de control; y con base en ellas,
especial fundido con el cigúeñal
envía una señal de referencia al módulo de
(de rnanera que forman
control. Para mantener el encendido y el
una sola pieza). Tiene siete
control del inyector de combustible correcto,
ranuras, de las cuales seis están
en cualquier condición de manejo cuando se
espaciadas entre sí a 60'; la otra ranuTa
da marcha al motot el módulo de encendido
se encuentra a 10" de una de aquellas, y
monitorea el pulso de sincronía para empezar
sirve para generar Ln pulso de sincronía la secuencia de encendido; y antes de que el
Por otra parte, como el reluctor gira y es
motor llegue a 450 RP¡4, el rnódulo controla el
parte del cigúeñal, Ias Tanuras cambian el
avance de la chispa medjante la actlvación de
campo magnético del sensor; y con ello,
las bobinas; mas cuando el motor supera el
generan un pulso de voltaje inducido (esta
limite de 450 RPM, el módulo de control regula
espec¡f¡cación es para un vehiculo de 6
el tiempo de encendido; lo compensa para
cilindros en V). todas las condiciones de manejo.

Bobinas de encendido

En este sistema se utiliza un paquete

de bobinas, las cuales proveen la
ch¡spa para dos bljías al mismo
tiempo. En otros casos, se utiliza un
paquete de bobinas que suministra la
chispa a cuatro o seis bujías.

Capitu o 2. El sistema de inyección electrónica a fondo

 II. COMPONENTES DEL SISTEMA
DE INYECCIÓN ELECTRONICA

La mayoúa de los cambios ocurridos tecien-

temente en los vehículos, tienen que r-er con la
incotporación de Ia electrónica. Esto ha implicado
la integración de complicados microcircuiros r sen
sotes en la mal or parte de los sistemas automotrices, pata hacet
más eficientes sus prestaciones. En un automóvil moderno puede ha-
ber más de 21)0 sensores, para monitorear coÍrstantemente sus condicio-
nes de operación; v mediante computadotas, se controlan todos los procesos _v
sistemas del r.ehículo.

Cómo se controla el sistema

Controlar, es la acción de monitorear ciertas funciones para asegurar que se cumplan tal
como fueron ptogtamadas; y en su casor se corrige cualquiet desviación significativa.
En el sistema de invección electrónica, la labot de control se rcaIiza en tres pasos o
etapas. Veamos.

," Proceso de monitoreo y control

Segundo pasoi
Anális¡s o comparación

@f vonitoreo Las memorias de la unidad de control

eiectrónica hace una comparación
@¡ nnátisis o comparación (control) entre los datos recolectados por los
sensoTes y los datos programados
@¡,riuste por el fabricante, para determinar
qué tanto difieren unos de otros.

Primer paso:
Monitoreo

Se hace por medio

de sensoTes, que son
dispos¡tivos electrónicos
o eléctr¡cos que ge¡eran Tercer pasol
una señal cuando reciben Ajuste de variaciones
un cambio mecánico
o físico; en ambos En este caso, se trata de ajusta¡ de rnanera
casos, transfoTman este inmediata las variaciones que la computadora
movimiento en una señal haya descubierto en la comparación realizada
en forma de voltaje; y en el paso anterior (anál¡sis y comparación) (y
como una señal, la envían que sobrepasen el rango aceptable). Para ello,
a Ia computadora del ia máqu¡na ordena a los actuadores que hagan
sistema. una operación o pongan en funcionam¡ento a
un determinado componente,

El sislena de rtyecc.o.l etecrror ca y de conro oe enisiones

Dispositivos de monitoreo

Los sensores son los elemefltos encatgados de monitorear las señales emitidas por los
componentes que se encuentfan "vigilando" constantemente.

Sensores

Una de las principales características de los sistemas de inyección electrónica, es el mo

nitoteo de los estados reales del motor; se tealiza por medio de sensores ubicados es-
tratégicamente, los cuales detectan y registran de manera precisa manifestaciones de
itnómenos físicos como flujo, velocidad, aceletactón, posición, temperatura, cantidad,
nivel, etc.; transforman la señal, de modo que pueda ser entendida pot la unidad de
control sin necesidad de usar circuitos intermedios que la adapten.
A continuación vetemos el funcionamiento básico de los sensores más importantes
que intervienen en el proceso de inyección de combustible.

@ Inyectores
@ Cuerpo de aceleración

@ Regulador de presión

@ Vátvuta de contro de aire (IAC)

@ Sensor de posic¡ón del cuerpo

del acelerador (TPS)

@ Sensor de presión absoluta del

múlt¡ple (MAP)

€) Sensor de oxígeno (O2)

@ Sensor de temperatura del

anticongelante (CTS)

@ Aomba de combust¡ble

@ nelevador de la bomba de
combust¡ble

@ cánister
@ sensor de la pos¡c¡ón del
cigüeñal (CKP)

@ sistema de encendido directo

(DIS)

Capítulo 2. El sistema de inyección electrónica a fondo

 g-
!o El "cerebro" de! sistema
electrónico de control es una
I pequeña computadora ( ECU ).,
9. la cual recib€ ¡ntorm¿clon soDre
o' el funciona miento del motor.
Estos datos se los ProPorcionan
ios sensores Y los interruDtores.
que son disposit¡vos a los que
monitorea constantemente; Y una
w.E
:tr€|c
vez que recibe la inform¿ción,
la procesa, "toma decisiones" Y
manda órdenes a los actuadores
Estas ¡nstrucciones s¡rven Para
..: F controlar:
iir-i!é:=. (l)
_._-- ¡¡ . La cant¡dad de combustible que
=r:5=O se requiere, de acuerdo con
-3.==ÉO las diferentes condiciones de
operación: RPI\4, carga a Plicada,
r¡a-E:r=-:r: q, tempera lura del motor, altitud
?:E:.Tl SNM (sobre el nivel del mar),
etc. El combustible se suministra
ro durante los m¡liseg u ndos que
a.,-,.,-.--9 permanece ablerto el inyector.
:¡ri== rr
?
.-lr.:i=.,\O . El tiempo de encendido, que
¡- también puede regularse al
P
(J
modificar Ia curva de avance;
a su vez, ésta se ajusta según
-.:. (u las diferentes condiciones de
operación, Para aumentar la
,:,-.-.¡..1@ potencia, la economía Y la
r-...-r=.:1io manejab¡lidad Y Para reducir la
emisión de gases contam¡nantes.
:.t:!'ta-',=. p¡-
"=c
.¡;riltE¡o
. El aire en ralentí, Por medio de
una válvula. En este caso se
desvía cierta cantldad de aire del
+1.i*.**'.,9 cuerpo del acelerador, Para que
se mezcle con el combustible; Y
.':a:¡1",.
. ::::1i-:::::!
.
de esta manera se controlan las
RPM en marcha lenta, se acelera
el motor al arrancar Y regresa a
la marcha en ralentí.

La temperatura del motor,

por medio del motoventilador'
Como medida de seguridad,
el motoventilador emPieza a
fu ncionar cuando se desconecta
el sensor de temperatura.

Las RPlvl de marcha mínima, que

aúmentan si el A/c es conectado
antes de que el embrague
entre en funcionamiento Y s¡ se
fuerza la dirección hidráulica. El
embrague del A/C se desactiva,
al forzar la direcc¡ón y al acelerar
a fondo.

_l

I
l
H
Las emisiones contaminantes, que se
controlan al purgar el cán¡ster con un
solenoide. Para ello, el motor debe estar
caliente y acelerado, y el vehÍculo debe
estar desplazándose por lo menos a 15 k/h.

Muestra el autodiagnóstico, ya sea por

medio de la lámpara ¡ndicadora o de un
monitor.

. En vehículos de ciertos modelos se usa

la válvula EGR, para bajar los óxidos de
nitrógeno. La temperaturc de la cámara de
com bustión d¡sminuye, cuando pequeñas
cantidades de gases de escape recirculan
hacia a la prop¡a cámara.
 :, sensores del sistema de inyección electrónica

:¡i

;l Tern¡ ina les

del conector

Cuerpo del
interruptor
Cintas
bimetalicas
Calefactor

Contacto del
interruPtor

O Tipol O T¡po:
Termistor Generador de voltaje

a Localizac¡óni o Local¡zac¡ónl
Se encuentra en la caja del termostato, cerca de la Se encuentra insta ado en el monobloque del motor'
toma princjpal de refrigerante en el motot

C Función princiPall
a Func¡ón Pr¡nciPal:
Proporciona información sobre la temperatura del lnformar a la con'lputadora si existen golpeteos
motor, a la unidad de control electrónico fueftes o detonaciones en el motot

:]
e Funcionam¡ento: 3 Funcionamiento:
f-l Este sensor es una resistenc¡a eléctrica cuyo vaior Transforma la energía mecánica de vibración, en
canrbia según la temperatura Va montado en la energía eléctrica. Y de esta manera, cuando se hace
corriente del refrigerante del motoI cuando la "vibrar" el sensot ge¡era un milivoltaje de corriente
ten¡peratura del refrigerante es baja, produce alterna (VAC).
una resistencia alta; y cuando la temperatura es El voltaje real de salida del sensor es muy
alta, origina resistencia baja De este modo, el pequeño; el máximo, es de sólo unos 0.010VC4
voltaje siempre es proporcional a la resistencia e Esta señal de voltaje se envía a 1a unidad de
!nversamente proporcional a la temperatura control, misma que ajusta ei tiempo de encendido
A través de una resistencia en la unidad de para reducir la denotaclón
control, la unidad de control suministra una señal
de 5 voltios al sensor del refrigerante y n'lide el
voltaje de retorno. C!ando el motor está frío, el e Características en el motor:
¡ voltaje es alto; y cuando el motor está caliente, el con base en la información que envía este sensor,
voltaje es bajo, la unidad de control detecta las fases de detonación
'.ll y envía órdenes a otros actuadores (inyectores,
ó Características en el motori bobina de encendido) para eiiminar el cascabeleo
La temperatura del refrigerante del motor afecta
y estabilizar el motor. Debido a esto se producen,
por una parte, dlsminuciones de avance cilindro por
a la mayoría de los sistemas controlados por la
unidad de control. La señal de salida del sensor es cilindro; y, por otra, un aur¡ento de la mezcla para
.egistra)a por\a comD¡\>übn, \\\$ü Nt\t$\a
c(!(\ \( (sg(adación del motor \ del catalizador'
vailas funcionet, hacer funcionar al ventilador
y
¿uf iuOlu¿ot para que enfrie al motol regular
el
¿e encendido y la cant¡dad de cornbustible
"uunce
invect¿do co-1 el a'otor lrlo Todo eslo 5irve
para
qre'u a"rc'o ai'e-co'nbJstible se¿ més ef;'ienre

iEill c" tyu..,o' 'lectrón ¿vclécon'o oeersrore-

 i

Sensor de
velocidad
Bobina
del ciqüeñal f / caDtadora
o Sensor y polo

a Tipo: O Tipor
:¿Dtador magnétlco. Potenciómetro.

a Local¡zac¡ón: O Localización:
S: iocaliza en la parte baja del motor, en el lado Se localiza en la pafte externa del motot conectado
::recho cerca de la polea del cigüeñal (incrustado en el múltiple de adrnisión o en la pared de fuego
:' e bloque de cilindros, o a un lado de la polea (en algunos casos, integrado a la cornputadora).
:- ncipal).
o Func¡ón princ¡pal:
a Función p¡¡nc¡pal:
lnto'n a ¿ la computado, a soore la pres on que
--i'ormar a la compLttadora sobre la posiclón del existe en la tubería de admisión con respecto a
: gueñal¡ y calcular las RPl4. a presión atmosférica. Par¿ ei1o, mide ia presión
abso uta en el l.núltiple de admisión
a Func¡onam¡ento:
:3pta el número de RPvl del motol para calcular la O Funcionam¡ento:
:a¡tidad de combustÍbl¿ que se necesita. También La unidad de control envía una señal de referenc¡a
- - niLorea la posición de cigueñar. de 5 voltios a este sensor. La resistencia eléctrica
Este sensoT genera una señal¡ y la envía a la del sensor varía (entre 0,6 y 2.8 voltios), en
.gmputadora y luego al módulo de encendido; con la medida que la presión del múltip e cambia.
: a, indica el n'romento exacto en que cada p¡stón lYÍdiendo el voltaje de salida del sensor, la unidad
-- a_7a e máxiF.o de Su recorrido de control puede saber cual es ia pres¡ón en el
m ú ltiple.

a Características en el motori
o Características en el motor:
-a señal de este sensoT afecta a todo el sistema
je encendido; principalrnente a las bobinas de
:ncendido, que se encargan de sum¡nistrar aito
,.,c tate a las bujías.
Este sensor también se usa para medir presión
barornétrica en ciertas condiciones. Gracias
a esto, la unidad de control puede ajustarse
aLrtomáticarnente a distintas altitudes.
Con el motor en funcionamiento y el acelerador
completarnente abieto, a presión en el rnúltiple
de adrn¡sión es igual a la presión fuera de él; y
así, el sensor rnlde la presión atmosférica; esto se
denornina "aita" presión; y su parte opuesta, la
"baja" presión, se rnide con el motor en marcha
rn ín irn a.

Capíiulo 2. El s siema de ¡yección e ectró¡ica a lo¡do

 'I
1
Sensores del sistema de inyección electrónica

I
:

:i
*
;:]

1l
Contacto variable
(pa ra señales del
ángulo de abertura de
11 la válvula acelerante)
Resistor
I

I
.: -<-Te rm ina l

:! de salid¿

Cont¿ctos variables
3 Tipo: (para señales de vacio)
Term istor.

:
C Tipo:
o Localización Potenciómetro.
Se localíza en el ducto plástico de admlsión del aire;
o bren, denLro o fuera del f 't'o de aire.
ú Localización:
5e encuentra conectado en el ele del aceleradot en
e Función pr¡ncipal: el cuerpo de aceleración.
''l
lnformar a la cornputadora sobre la temperatura del
'j aire que entra en el motor.
o Func¡ón principalr
Informa a la cor¡putadora sobre la posición de la
.: e Funcionam¡ento: mariposa de aceleración.
El sensor registra temperaturas bajas que producen
una resistencia alta (100,000 ohm¡os a -40C); y
e Func¡onam¡ento¡
las ter¡peraturas altas, originan resistencia baja
lj (70 ohn¡ios a 130C). A través de una resistencia Este sensor contiene una resistencia variable
en la computadora, la unidad de control suministra l¡neal a imentada con una tensión de 5 voltíos. La
una señal de 5 voltios al sensor; también mide el resistencia varía proporcionalmente con respecto
vo taje de retorno (el voltaje es alto, cuando ei al electo causado por esa señ¿1. Si no se ejerce
aire de entrada es frío; y es bajo, cuando el aire es ninguna acción sobre la mariposa del acelerador,
caliente). la señal es de 0 voltios; y cuando exjste una
acción de apertura total de la mariposa, la señal
es del máximo de la tensión (por ejemplo, 4.6
3 Característ¡cas en el motor: voltios); con una aceleración media, la tensión es
La apariencia del sensor y su conector es igual a proporcional a la máx¡ma (es decir, 2,3 volt¡os).
la del sensor de temperatura del refrigerante. Los
problemas de este sensor se traducen sobre todo
en em¡siones de monóxido de carbono demasiado
I Características en el motorl
elevadas, problemas para arrancar el motor cuando Cuando este sensor se encuentTa en malas
está frío, un excesivo consumo de combustible y condiciones, se pierde el control de marcha
aceleración muy alta. mínima; y entonces, el motor queda acelerado o
:] regulando en un régimen incorrecto. Esto se debe
a una alteración en la resistencia del TPS, a causa
i del calor generado por el motor; a su vez, esto
produce camb¡os violentos en el voltaje mínimo e
impide que la unidad de control reconozca de forma
correcta la rnarcha mínima.
:i:l

El sistema de rnyección elecirónica y de controL de em s ones \./ww-T¡ecan ca-fac .com

&
 ?
a Tipot
Puede ser generador de voltaje o captador
magnético,
a Local¡zac¡ón:
En el 90o/o de los vehículos, se localiza en ja caja
de velocidades (en la salida del con¡ando de
ve ocimetro), En otros casos, puede encontTarse en
e tablero de instrumentos, en el diferencial o en los
semiejes.
a Función pr¡nc¡pal:
lnformar a la computadora sobre la velocidad del
vehículo.
a Func¡onamiento:
El voltaje que maneja este sensot por ser de tÍpo
generador de voltaje va a seT progresivo; cuanto
r¡ayor es la velocidad, mayor es el voltaje (en
promedio, 3.5 voltios), Cuando es de tipo hall (que
casi no se utilíza), a través de i.r n cable se al¡menta
con 5 voltios de entrada; un segundo cable, recibe
un voltaje negativo; y un tercer cable, será el
voltaje de salida que va a la unidad de control (que
también es de 5 voltios).
O Característ¡cas en él motor:
Además de informar a la unidad de control sobre
la veiocidad del vehículo, este sensor (también en
algunos vehículos) puede controlar al velocimetro y
al odómetro, al acople del embrague convertidor de
torsión (TCC) y a las transrnisiones automáticas. En
cíertos vehículos, la señal proporcionada por este
sensor también se utiliza como señal de referencia
de velocidad para el control de crucero y para
controlar el motovent¡lador de dos velocidades del
rad iad o r
Zirconio
electrolítico
o T¡po:
Generador de voltaje,
O Locál¡zación:
Se encuentra instalado en el tubo de escape, lo rnás
cerca posible del motor; específica mente, donde se
alca'lzan elevadaS terrperaLJras qJe 50n necesarias
para su correcto funcionamiento.
3 Func¡ón pr¡ncipalr
Informa a la computadora sobre 1a cantidad de
oxígeno existente en los gases de escape.
e Func¡onamiento:
Debido a las propiedades electrolíticas del sensor,
las diferentes concentraciones de oxígeno entre el
aire atmosférico y los gases de escape producen
pequeños voltajes. Un escape r;co (exceso de
combustible), casi no contiene oxígenoj cuando hay
una gran díferencia entre la cantidad de oxígeno
que toca a las superficies, interior y exterior, hay
mayor conducción y el sensor envía una señal de
voltaje superior a 0.600mV En un escape pobre
(exceso de oxígeno), hay alrededor de un zo/a de
oxígeno en los gases de escape; esto se traduce en
una menor conducción, y en una señal de voltaje
inferior a 0.30omv
o Características en el motor:
Estos sensores pierden precisión con el paso
del tiempo; cuando la pierden, se gasta más
combustible y causan problemas de rendimiento
(por ejemplo, sobrecarga y vacilación al arrancar).
CapiiL o ^. flsr\rerra de rnyección ele-tronica a fondo
 .l !

!.¡i

:., a Tipol
Term istor.

3 Local¡zación:
Se localiza entre el filtro de aire y ej cuerpo de
aceleración

a Func¡ón principal:
lnforma a la computadora sobre el volumen de
la masa de a¡re que el motor aspira en cada
instante.
a Característ¡cas en el motor:
a Funcionamiento: Med¡ante la informacjón que este sensor
Je suministra a la unidad de control,
Su funcionamiento se basa en una resistencia y tomando en cuenta otTos factores
conocida como "hilo ca iente,,, la cual al recibir como la temperatura y humedad del
un voJtaje constante se calienta lleeando a una aire. ld -omput¿oota pueoe deLe-mtnar
re-i]peratura de apro\irraddmenLe r00.C con ia cantid¿d de combustible que se
el motor en funcionamiento. Esté resistencia necesjta para los diferentes reqímenes
se sitúa en la corríente de aire o en un canal de
de operación del motor. De manerd oue
muestreo del flujo de alre. La res¡stencja del hilo s: 5e aspira un bajo votLln en oe aire, ld
varía al producirse un enfriamiento provocado
un¡dad de control reduc¡rá el volurnen de
po' la ( ircJlacró- de dire osprrooo.
cornbustible inyectado.

Dispositivos de control

,l
Como se ha mencionado, el elementc¡ que se encarga cle con_
trolal ane,Iizar l comperar las señales provenientes de los
sensores, es la computadora o unidad de controlt r. los ac_
tuadores, son los eornponcntes quc r"cib.l v r;.ciltar.l
:.:] las rirdencs proporcionadas por esrc rlispositivo de
c()ntrall elcctrónic{).

Actuadores

Son dispositivos de saltda que cambian la señal de vokaje

entregade
por la computadora, en una acción mecánica. La computaclora
los hace ft,ncionai ¡- a
tra\.és de ellos enr.ía una señal de salida para activar
a un elcmento final.
La ma'or parte de los actuadores son solenoides, motores
eléctricos, relcr-adores'
vilr uias.
En cada uno de los sistemas relacionaclos con Ia inr.ección elcctrónica,
se mencio
naron los actuadores que se utiiJzan para hacer funcionat r
todo el sistcma. A conti
nuación se describen estos componentes, segírn el sistema
al que cada uno pertenece;
:.] dc esta manera, podrás identificados con facilidad.
.-4.
:::l

El sister¡a de inyección electrón ca y de controt de emisiones

t
Actuadores del sistema de inyección electrónica

I\4ódulo de encendido
- lyectores Luz aviso Vá VU a EGR
electrónico Válvu a IAC
?e evador Bobin¿ s Relevador Válvula de cánlster
Bomba de
.ombustible lviotoventila do r

\iódulo o unidad de control electrénico (ECU)

:r-tncipal componcnte dei sistema de control electró¡ico es la , :,., r,.,

:., :',):i:-.i,. I i , . , - , : : i I I i, ,::..,. I En ella se c¿rEan clesdc
'¡,:.:. ,,i rr ir:.i-
i i I, :r lábrica las instrucciones
,::serias para regular las funcic,ncs de los sistemas; sóLo así, puede : ,.,:,r!:r::rr ,,' ,;.r r.
.r:; -iil',,.':r,.;.,.: -, trr'q:',,.:. .,:,i¡i:t:.t,r':¡.:,.. ..,:I :.-.,::.i:

Princ¡pales característ¡cas de la unidad

de control
. Gran ve ccidad en el procesamiento
de información, y en la respuesta para
realizar operaciones de control.
. Taraaño compactor Constantemente se
reduce el tantaño de sus componentes; y
por lo tanto, de la unldad en sí.
. Enorme capacÍdad de memoria p¿ra el
almacena miento de datos.
. Capacidad muitiprocesadora
(procesadores interconectados).
. capacldad de procesamiento lógico y
comparaclón.

TSMA I{OTA
I'Jí:?:'xl;: "
Espe cíficamcnte, determina la presión canti- l iJ:i"': Ii n l"iliffi ,I i:
:-: de combustibJe clue se necesita; además, con Co''ro' unir (-n;oao
de
-: ,-r a todos los clcmentos de ajustc l a 1as r.álvu . FCLJ: treLrron:L
Modure rñ'oo'
ro
. :¿il|?:::i::' :""n'o
-, Jc inlección. Para hacer todo csto, se basa en
: :'ispecti\.as seriales cle los scnsoles. En ale¡¡nos . ,i?¿:ü:?,:""1f:?,''ill co"'o" -oo'ro
::.nes, esta computadora controlx también e]
. :'¿;":::""d""":"-:Ti'i, "'""'on''o
. :rento del enccndido. Una r.ez dañada, no tienc
o.., ,. ferir.e a esta u.l dad' Ld-o;e'
5e
- :-¡lo; hel quc reemplazarla; pero debcmos co
r",l"u" * siqulentes térmlnos:
f

: :erla, para saber cómo fi¡nciona i'cómo realiza

, -icciones a su carg{). . Centralita
o simprer¡ente móduro
: i?Íj¿i::::'J'?r,

_:a: I il:l :irr .i air a¿p,rrio? L :r:.e-,taoó -,e, o. ea.üo. , a¿ fo.oo

 )
:á!¡ o Cómo funciona la un¡dad de control

s' *tt""'-
¡riffils rr- ¡
Su funcionamlento puede divid¡rse en cuatro
acciones brásicas
i¡
:ffi='9
I

.-rj
.:
fl
;-.
*roe¡**-l-

ry€r,o'i'b
P
ts
Entrada
La computadora recibe una señal de voltaje,
proven iente de los sensores.

!€ry-".llr"¡ Procesamiento
lvlediante un proceso interno, la cornputadora
-,1
_,,,¡-.EC
analiza dicha señal (compara su valor con el que
se especifica en su programa cargado desde
fábrica). En dicho proceso ¡ntervienen todos los
"::.É g componentes internos de Ia unidad de control.

Almacenam¡ento
Una vez procesada la inforrnación, Ia computadora
alrnacena las señales de entrada y los resultados
del análisis.
Los datos originales y ñnales se guardan
temporalmente, para procesarlos más tarde o para
futuras referencias. También algunas señales de
salida se almacenan mornentá neamente, ¿ntes de
enviarlas hacia los actuadores.

sal¡da
Después de procesar las señales de entrada, la
computadora envía señales de voltaje de salida
a varios dispositivos (actuadores); lo hace para
activarlos, o para ajustar su funcionamiento.

M¡croprocesador (un idad de control)

Es el princ¡pal dispositivo de procesamiento
del módulo de control, Pues hace los
cálculos y toma las decisiones que se
requieren. Su función es ejecutar las
instrucciones del programa pr¡ncipa I

de operación. Recibe la tnformación

proveniente de los sensores e interruptores
del sistema, para almacenarla en
las memorias; y realiza funciones
organirativas, p¿ra programar y sincronlzar
los tiempos de operación o respuesta de
sus propios elementos y de los elementos
periléricos del sistema (sensores,
actuadores e interruPtores)
 Memor¡a programable y sólo de lectura
(PROM, Programmable Read Only
Memory)
Almacena las diferentes calibraciones del
motor: cilindraje, rnodelo del vehículo, tipo de
rnotor, etc. Sólo la unidad de control puede leer
en esta rnemoria, que no es volátil; es dec¡r,
conserva su información aun si se ie quita la
energía.
Esta memoria puede usarse para agregar
nueva ¡nformación al sistema, sin cambiar
el programa original; y así, almacena
características que varian en cada modelo.
A diferencia de ias memorias RONl y RAM,
que se encuentran soldadas en los circuitos
impresos de ia unidad de control y no
)) requieren servicio, la PRO¡4 puede ser extraída
y reem plazada.

i Unidades de memoria
La unidad de memoria es el med¡o de
almacena'.niento, y t.e're dos'un.iones
básicas:
. Almacena r programas
. Almacenar datos o resuitados

Memor¡a de sólo lectura (ROM, Reád onry

Memorv)
Alm¿cena información de forma permanente.
El programa que controla al microprocesador,
se almacena en esta memoria; y aunque
el propio rnicroprocesador puede leer las
;nSlT-Cc ones, no pLede escr,b ' nr-qun¿
información n ueva.
Esta rnemoria no es volátil, es decit
conserva su contenido aun si deja de recibir
energ ía.

Memor¡a de acceso aleator¡o (RAM,

Random Access Memory)
El mlcroprocesador puede escriblr o leer en
est¿ me'rori¿, segun sea recesarioi es cor.o
su borrador. Si por ejemplo el microprocesador
recibe el valor de una medición que necesita
para tomar decisiones y lo escribe en 1a
memoria RAIVI, después puede leerlo cada vez
que lo requiera.
pa'a nacer SUS tUnCiOneS, eSIa meptoria
debe estar perrnanentemente alirnentada; en
cuanto se corta el suministro de energía, se
pierde toda la información almacenada en ella.
 Cuánto combustible se entrega y cuándo...

La unidacl de control electrónico monitorea el voltaie de diterentes sensores, para

.i,.:r,:,:.i::t:,:rr lr:¡r,'rl¡¡ lc¡;:irlsiii-.lc lilil¡ rir1fil.l¡::i:r¡ ir-ríl;:it' Flsto 1o hace en dife
rentes mr¡dos de opetación, que son control2dos por e11a misma.

Motlo cle ürtanque

Cuando el ss'itch de encendido está en la posición de ignrción (antes de arrancat),
l¿ unidad de control mentieflc energizado a un relevadot de la bomb¿ de com
bustible dur¿ntc 2 o 3 segundos; t. con ello, se genera presión. Después, la unidad
verifica 1a tempetature dei motor a través del sensot ECT; ,r' verifica la señal del
TPS v del XIAP, para dcterminar la relación aclecuada de aire-combustible para el
oC, hasta 1'4.7 : 1 t 94oC de tempera-
erranque . Esta relación va de sde 1.5: 7 a 36
tura del rcfrigerantc.
Para estableccr l¿ cantidad de combustible entregado en el modo de arranque, la
unidad de control hace variar el ticmPo en que los inlectores cstán activxdos o desac
tivados; esto es en lapsos mu\. cortos.

Modo de arranque de molor (hogull

Para dcspejar un motor ahogado, hal que pisat a fonclo el pedal del aceletador. La uni-
dad de contol acti\-¿ al inlector con una relaciirn de airc combustible de 20:1; ,v man-
tiene esta relacirin, en teflto el aceierador Permanece totalmente abierto v el motor está
por debajo de 600 RPNI. Cuando la posicicin del acelerador llega a menos de un 80%,
la unidad de control regresa al modo de arranque.

',1,\.,r\\, ñiea]¿rr,l.a-lsail.com
E sistema de nyecc ón electrón ca y de conlrol de er¡isio¡es
 I
$,t¿ :: ntarch t
.re dos condiciones;

gnff€ aáierto
:-3_:: : -::oa es puesto en marcha
: ::'., -^¡ superlores a 400, el
i----: :-:': en operación "enlace
.j:.-a :-rando esto sucede, la
-_ ::: :: ::nrrol ignora la señal de
:- ::- :rse e- las señales de los
+-::-:! :: y ¡4AP, calcu a la relacton
: -: :: -: -Stible.
: -.._::na permanecerá en enlace
ti a_:: :_ tanto no se reúnan las
: j - :-::-: condiciones (que dependen
:: : ::- feratura):
. -: :--iezado a variar el voltaje de Enlace cerrado
:: :- ;ei sensor 02. Cuando esto Aquí, las condiciones del sistema son valores específicos
:-:::a. siqnifica que el elemento se alm¿cenados en la PROI\4, que varían según el tipo de
:-:-:rtra calíente, muy caliente; motor. Cuando estas condiciones se cumplen, el sistema
: -::esario para operar de forma entra en operación "enlace cerrado". Y entonces, con
base en la señal del sensor de 02, la unidad de control
: .-:"sor ECT detecta una calcula la relación aire-combustible (tiernpo del inyector
::-:eiatura de más de 65oC. activado); esto permite que dicha relación peTmanezca
-:- ir-anscurrido 2.5 minutos desde
:-a :l motor fue puesto en marcha,

r{ : Jo de aceleración
-.:jo el automovilista pisa el pedal del acelerador, el flujo de aire que entra en los ci-
::: ,s se incrementa rápidamente; en taflto, el flujo de combustible tiende a rezagarse.
-::': cr itar un posible jaloneo, la unidad de control incrementa el ancho de pulso de los
:- :--:ores, con el fifl de proporcionar una cantidad adicional de combustible durante la
Esta porción extra de combustible depende de la posición del acelerador,
.: presión de aire del múltiple de admisión r. de la velocidad de motot.

,, r,'w.mecanlca facil.coan Capítulo 2. El sisterna de inyección electrónica a fondo

 Modo de desacelernción
Cuando el motor libera el pedal del acelerador, s
reduce el flujo de arrc que entra en ci motor.
l,os cambios en la posición del acelerador r- cr
lr prcsión de .trc L r eJ mulri¡lr de ¡tlmi.ión snr
transmitidos a la unidad dc control; \. en respues
ta, reduce el ancho de pul-so clel in¡'ector, para re
ducir el flujo del combustible. Si la deseceleraciór
es mul rápida o por periodos largos, la unidad dr
control corta por completo cl sumir]istro de com
bustible para proteser al conr-ertidor catalítico.

Motlo de corte de combustible

Para er-it¿r que el motor se dañe, la unidad de con
trol corta el suministro cle combustible a los int.ec
lorLs crando la r cl.,ci,lrJ cl. I molor c. :upct.ior r

6200 RPII (depcndiendo dei modelo del r-chículo'

en cualquier poslciófl de r.clocrdad, hacia adelan.
te o en re\¡ersa, o cuando la velocidad dcl vehícu
lo es de más de 185 km/h (dependiendo del mode.
Io del r.ehículo).

. Modo de protección del convertitlor

La unidad cle conttol monitorca constantemente la
operación del motor, \. calcula las condiciones que
puede haber en altas tcmperaturas del conyeftidor.
Si esta unidad detern'rina que el conr.ertidor pue
de snbrecrlenlrr:r.. regrr \.t al sisrem.r p,lrJ op!.rxr
en enlace abie¡to y cnriquece la mezcla airc-com
bustible.

. Modo de corrección de voltaie tle buteríu

Cuanclo el voltaje de Ia baterí¿ es bajo, Ja unldad de
control puede compensar la chispa débrl; para Io-
grarlo, incrementa la cantidad de combustil¡le cn-
tregado, las RPNI en marche míflime r- el tierlpo
de encendiclo.

:.:.] ]
.t .:

--, i;
::j t

El sistema de nyecc ón electrón ca y cle control de emisic¡es ,¡.,v,¡\,.' Tneca¡ ca iacl .con¡
Electroválvulai
. alvula de accionamiento eléct.ico
::erre y apertura) por medio del control
:: un solenoide.
Pulsac¡ón:
-:iial electrónica intermitenLe; es decit
::¡t espacios regulares de voltaje y
- -,¡dad de voltaje.
Soleno¡de:
: ambre aislado, enrollado en forma
:. espiras; por él circula una corriente
: éctrica, para generaT un camPo
-agnético un¡forme.
s€cuencial:
:Der¿ciones de un proceso, realizadas
:: manera ordenada y consecutiva.
Inducciónl
:: -ehere a incitar, prooucir o influir
:rergía o mov¡miento sobre un objeto o
: spositivo.
Papalotet
. álvula de tipo mariposa, utilizada en
: cuerpo de aceleración del motor para
-:9ular el paso de aire admitido por el
-:-ctor y controlar su aceleración.
RPM:
ievoluciones por minuto.
'/ El sÍstema de inyección para ad-
ministrar el combustible que se
suminlstra al motor, func¡ona
en s¡ncronía con los siste-
mas de admis¡ón, de control
de emisiones, de encend¡do
y de control electrónico.
/ de los inyectores se abren y cie-
El sisterna de inyeccíón electró-
nlca introduce combustible
atom¡zado directamente al
motor; lo hace con cierta Pre-
sión, mediante uno o más in-
yectores.
r' Según el lugar donde inyec-
ta, el sistema de inyección pue-
de clasificarse en directa e ¡n-
directa; es decir, dentro de la
cámara de combustión o fue-
ra de ella.
/ En la inyección monopunto
(TBI), uno o dos inyectores
alimentan a todos los cilindros;
y en la mult¡punto (MPFI),
se tiene un inyector Para ca-
da cilindro.
r' El sistema de combustible se
compone de tanque, bomba'
f¡ltro de combustible, re-
gulador de presión/ riel de
combustible e inyectores.
Ei sumin¡stro de combustible
" puede realiz¿rse de manera se-
cuenc¡al, es decirr con los in-
yectores funcionando de uno en
uno; o de manera sincronizada,
o seaT con sus variantes (sem¡-
secuencial) o simultánea¡ don-
rran al mismo tiempo.
/ El sistema de admisión de a¡-
re proporc¡ona aire al mo-
tor, para que se mezcle con el
combustible.
/ El sistema de control de emis¡o-
nes hace disminuir la canti-
dad de contam¡nantes que se
arrojan al ambiente, Se comPo-
ne de los sistemas EGR, EVAP y
PCV y el convertidor catalítico.
r' El sÍstema de encendido pro-
porciona la chispa Para en-
cénder la mezcla aire-com-
bustible.
/ Los elementos de control elec-
trónico delsistema de inyección
son los sensores (que moni-
torean los estados del motor)¡
los actuadores (que reciben y
ejecutan las órdenes) y el mó-
dulo de control (que coordi
na y controla las acciones elec-
trónicas).

Em¡s¡ones:
:antidad de contaminantes expulsados
:or un motor en sus gases de escape.
Combustiónl
:.nór.]eno químico en el que una mezcla
:e combustible y comburente detona
::ra liberar energía (generalmente,
:a o r).
cánisterl
iálvula instalada en el sistema de
'-ombusrible en automov;les a gasolina.
S¡rve para hacer recircular los vapores
lue escapan del tanque,
Relevador:
)ispositivo eléctr¡co que controla el
estado de un interruptor; lo hace
¡¡edlante una entrada de corriente
eléctrica, a a cual también amplifica.
Electrolít¡co:
r-oceso realizado medianre e ectrólisis;
esto es, mediante una corriente
eléctrica, se descomponen sustancias
icnizadas denominadas "eiectrolitos".
1, Anota una x dentro del paréntesis de
la respuesta correcta:
a) Es una electroválvula que tiene una pequeña boquilla
atomizadora para introduc¡r combustible en la corriente de aire:
( ) CJeroo de ( ) Inyector ( ) Bomba de
aceleración combustible
b) Se localiza en el cuerpo de aceleración, y es parte del sistema
de admisión; tiene la función de controlar la velocidad mínima
del motor, controlando un flujo de a¡re alterno que se dirige
hacía el papalote de aceleración:
( ) Válvula EGR ( ) Válvula PCV ( ) Válvula lAC
c) La función de este sistema es hacer Tecircular los vapores
generados en el tanque de gasolina, mediante el cánister y una
válvula electroma q n ética:
( ) Sisterna EGR ( ) Sistema EVAP ( ) Sistema PCV
d) Tiene la función de hacer disminuir las em¡siones
contanrinantes, mediante la técnica de catálisis:
( ) Cánister ( ) Vélvula EGR ( ) Convertidor
catalit¡co
e) Este sensor informa a la computadora sobre el volumen de
masa de aire que el motor aspira en cada instantel

r!t/w.mecanica-f acil.ccfr Capítulo 2- E sistema de ¡yección e ectró¡ica a fondo

 Diognóstico del
sistemo de inyección

Uno de los avances tecnológicos más útiles e¡ la industria

automottiz, fue establecer 1a función de di.il5¡:róstic* ;i
bordo ({}ts*, {,}-* ,$,¡a;¡j ,r,ir:;gne;srirJ en los r,-ehículos.
Gracias a este sistema, la computadora principal dei vehículo
(módulo de control electrónico) puede enviar una seña1 que
acttva a la irl¡ ¿'f:ecjr sr¡3"1r¿: en e1 tablero, cuando se detecta
:una f la; y establece un c,ricligc ¿le rii:rgr¡isrir:{.i {.jr: fiii:ii- para
identificadas, cuando se recuperan mediante el esc/rnet. Este
es el punto de partida para hacer las reparaciones del sistema de
inyección o de cualquier otro sistema electrónico del vehLrculo,
además de las pruebas de sus componentes.

También es importante '..-¡t t',i.2;:.t ir;c qastr; ,:je i r o c ¡,i:-^,,:,

porque con ello pueden diagnosticarse 1as condiciones de
operación del sistema de combustible y del sistema de control
de emisiones del vehículo. La ejecución de todas estas acciones
permite que ia iai;c; i{r rli uign i.'sti c<¡ de estos sistemas sea más
completa. En este capítulo podrás conocedas, y conocer también
los equipos con los que se reaizan.

@ orrr'oo,
Diagnosticar a través del escáner los s¡stemas electrónicos del vehícul
D¡agnosticar mediante el analizador de gases los niveles de emisiones
Realizar pruebas de diagnóstlco a los sensores del sistema
I. QUE ES ELDIAGNOSTICOABORDO
(OBD ON Bo,tno DueNosnc)

:\ partir de 1988, organismos como Califonia Air R¿sarrcel Board (CARB) r' posteriot-
mente Enyiranmental PraÍectian A.gera'(EPA) exigieron que los fabricantcs de r-ehículos
inclul'cran un prograña dc autodiaglóstico en sus computadoras a bordo. E,l pro-
-grama
tenía que ser cap¿z de icientifica¡ f'ull¿s relacionadas con las emisiones en un
sistema. l-a primera generación del sistema de diagnóstico a bordo se conoció como
OBD-I; se empleaba en vehículos fabricados entre la década de 1980 v el año 1995.

OBD-I

[.s un conjunto de i¡stnicciones cie autr¡¡rucba v cliagnrlstico

que se programán en el módulo de control a bordo del vehículo. Es
tos programas se cliseñan espccífican'rente para detectar fallas en los
sensofes, actu¿dores j, los cables de 1os sistemas relacionadr¡s con las
ffi@
e r.r.risioncs.

Funcionamiento de OB D-I
Cuando la computadora detecta una falla en cualquiera de estos
componentes o sistemas, enciende un ir-rdicaclor en el panel dc ins
trumentos {cÁer.J' erg'irrcj a fin de alertar al conductor. El inclica TOMA T{OTA
t
dor se ilumina solamente cuando se detectn ufl problema relaciona- aon excepcion de algunos
do con las emisione s. ve¡icutos ¿e 1994 Y
1qq5 la mayorla oe lu5
El módulo de control asigna un código numérico para cada pto- iíi"'.,ou,l"t de 1982 a
Iáoi Pstan equrPados con
blema que detecta; r. almaccna estos códigos en su memotia, para ,iP" de sistema -de
iür"
recuperarios más adelante; pueden recuperarsc de la memotia de la dr;onóstjco a boroo uc
pririera generacion
computadora, por medio de un "lcc¡or dc cócligos" ¡¡ "escirie¡".

En la primera generación de OBD, los conectores para el diagnóstico variaban

en tamaño y forma según el fabricante, Por ello, e escáner debía contar con
var¡os conectores para el en ace con la unidad de control, y así realizar el
diagnóstico a la diversidad de autornóviles existentes en el mercado.

I=TJ;N
l-l'!:J
t"l
!------l \v
.:.-'-.''--':-
.\-\ fm
TOYOTA I\4ITSUBISHI 12H ERCEDES BEN M
-=a-
ERCEDES BENZ NISSAN 14

,A /^\
(. .)
\1!Z/
EEC IV B Gf\4 FORD PEUGEOT/CITROEN A
Il U LTEC PEUGEOI/CITROFN B

.-__-- . . ..li '--\ /ñ,

F f L-: -
tr--t
lul]ll tlr dj \]g
G[1-C RENAULT A AUDI 4 HONDA.3 TOYOTA 1 7
RENAIJLT B

Capít! o 3 D agnósl co del sistema de ¡nyección e ectrónica y de control de ern stones

 La evolución: De OBD-I a OBD-II
OBD-II
. Cumple as estén dentro de
más recientes espec¡f¡caciones
OBD-I req la mentacio n es y Su conector de
. Este sistema no detectaba a normas de er¡isiones. enlace de diagnóstico
los componentes deteriorados . Detecta componentes (DLC), los números
o degradados ocasionando con o sistemas de códigos y sus
ello un aumento de emisiones. relacionados con las definiciones, el
. Los vehículos con componentes emisiones, que están lenguaje para
degradados aprobaban degradados y/o que describir las fallas,
las pruebas de emisiones, han fallado. los procedimientos
debido a que los problemas . Amplía el mon¡toreo, y protocolos de
relacionados con éstas ocurren mediante diagnósticos comun¡caciones
sólg cuando el vehículo se po¡ computadora entre los equipos
conduce bajo una carga. llamados "mon¡tores"; de diagnóstico y el
. Los códigos y sus def¡niciones, éstos sirven para módulo de control son
los conectores de diaqnóst¡co veriflcar que los estandarizados.
(DLC), los protocolos componentes La operación de la
de comunicaciones y la y sistemas lámpara indicddora
terminología de emisiones relacionados con las de fa¡la (¡4IL) es més
varían entre los distintos emisiones funcionen amplia.
fabricantes de aútomóviles. correctamente y

OBD-II

Cuando los organismos CARB l- EPA aprobaron nuevas leves sobre emisiones )' requi
sitos de estandarización, los fabticantes de vehículos tuvieron que crear un sistema
de diagnóstico a br¡rdo mejorado, capaz de responder a tales exigencias; v así, fue
creado el sistema de diagnóstico a bordo generación dcs {OBI}-II). Al igual que el
OBD-I, se adoptó como parte de las leves gubernamentales para reducir las emisiones
de los vehículos.

Además de que realiza todas las

funciones del OBD-I, el sistema
OBD-II se ha perfeccionado con
nuevos programas de diagnóstico
que monitorean cuidadosamente
las f!nciones de los componentes z¿ -
y sisternas relacionados con las /: \.":i"'-'t:"'
/;r
emisiones (así como otros sistemas)j oñ*"
también hacen que dicha información
esté fácilmente disponible (con los ) -:¡¡fl.i
¡ n,Dh ^
.".;.,
iaY 'i
:-
q=
equipos adecuados). a:l r,.lj-" o

(r'4rL)
UNIVERSAL OBD II
TI-I
El factor que hace a OBD-II
ITTI especial, es su aplicación universal;
es decit su aplicación en todos los
automóviles y camionetas recientes,
cualquiera que sea su origen.
RE NAU LT AUDI T4]TSUBISHI

t E sisiema de inyecclón electrón ca V de control de emisiones

lr
;!
Funcionamiento de OBD-II
Cuando el módulo de control de alguna unidad equipada con el sistema OBD II detec
ra un problema, envía una señal y enciende 1'.t llz check engine o MIL para advertit
:rl automor.ilist¿; ,v establece un cócligo de diagnóstico dc fal1a (DTC, Dia¿4nostic
Trouble Code), para identilicar dónde ocurrió la misma. Para Lecuperar estos códigos,
se requiere un escánet; esto es el puflto de partida para las reparaciones.
Cuando el sistema de invección tiene algún problema en su funcionamiento, las
emisiones de gases aumentan hasta el grado de tebasar los límites petmitidos. Pata so-
iucionar este problema, el estándar OBD II establece, de manera rápida y cfectiva, las
lbrmas v procedimientos de detección de est¿s fallas.

., Modos de prueba OBD-II Modo 1 o flujo de datos Modo 2

Los modos de prueba de diagnóstico Identificación de parámetro Accesos a cuadro de datos
OBD-II se crearon para que fuesen (PID)r Es el acceso en vivo a conqeladosr Con esta func¡ón,
comunes a todos los vehícuios de valores analógicos o d;gitales de la unidad de control toma una
distintos fabricantes. Así que no salidas y entradas de la unidad muestra de todos los valores
impor¡a qué vehículo se pruebe o qué de control. Aquí podemos ver, relacionados con las emisiones,
equipo de diagnóstico OBD-II sea por ejemplo, la temperatura del justamente cuando ocurre una
utilizado; todas las pruebas se hacen motor o el voltaje generado por falla. Y con la recuperación de
de la misma manera: una sonda lambda. estos datos, pueden conocerse
las cond¡ciones exactas en las
que ocurrió el problema. Existe
Modo I un solo cuadro de datos, y
Permite hacer la prueba corresponde a la primera falia
de actuadores. Con esta detectada.
función, se pueden activar y
desactivar actuadoTes como
bombas de combustíble,
Modo 3
válvula de ralentí, etc,
Permite leer en la memor¡a de Ia unidad
de control todos los códigos de falla
(DTC Data Trauble Code) almacenados,
Modo 7
Perrnite leer en la memoria
de la unidad de control
todos los DTC pendientes. Modo 4
Con este modo se pueden
Modo 5 borrar todos los códigos
Devuelve los resultados de las aln'¡acenados en la unidad de
Modo 6
pruebas realizadas a los sensoTes control, incluyendo los DTC y
Permite obtener los
de oxígeno, para determinar su el cuadro de datos congelados,
resultados de todas ias
pruebas de a bordo.
funcionamiento y la eficiencia del
convertidor cat¿l it¡co.

Qué es un código de falla (DTC Data Trouble Code)

Es un problema que se detecta en cualquier punto de los sistemas electrónicos del au-
tomór.il, mediante Ia función de diagnóstico y reconocimiento de operación de compo-
nentes. La detección se realiza cuando el sistema electrónico comienza su labor de mcr
nitoteo ,v controi programada en 1a memoria.
El estándarJ2012 (norma SAE) define un código de cinco dígitos, cada uno de
1os cu¿les representa un veior predeterminado. Todos los códigos se presentan de igual
forma; algunos de ellos se definen por medio de drcho estándár, f otros son resetvados
para uso de los fabricantes.

www.mecanica-f acil-com Cap[ulo 3 D agnóstrco del gistema de inyección electrónica y de control de emisiones
 I Interpretac¡ón del código de falla
Tiene el siguiente
formato; YXXXX,
por ejemplo: (ej.
TOIIA I{OTA P0308)

La codificación
mostrada en la f¡gura
del, Relacionados
de interPretación
.^.lino de falla es solo específicamente
in?inativa El software con la falla
muestra la descripclon Falla (00 a 99)
comDleta del codl90
corr;sPondiente'
fndica una función específica del
vehículo:
0 - El sistema electrónico completo
1y 2 - Control de aire y combustible
3 - S¡stema de encendido
4 - Control de emis¡ón auxiliar
5 - Control de veloc¡dad y ralentí
6 - ECU y entradas y salidas
7 - Transm¡sión

ÍOMAI{OTA
a veces' la unidad de de definir el código:
Entonces, el código
;¡ntrol contiene códl9os- 0 -
SAE (código común a todas las
P0308 ind¡ca un
problema en la
il",'illi i,:: !: ilTi:: il"" marcas)
electrónica de motor
de avería)'
1- El fabricante del vehículo (cód¡go (P). Se trata de un
diferente pa ra distintas marcas) problema defin¡do
por SAE (0), común
Representa la func¡ón del vehículo: a cualquier vehículo;
P - Electrónica de motor y transmisión una falla relacionada
B - Carrocería con el s¡stema de
C - Chasis encendido (3) y en el
u * No definido cilindro #8 (08).

Sistemas de monitoreo continuo

El monitoteo es una tutina de control y verificación que se encuentra dentro del

programa de la unidad de conttol; se encarga de vigilat el funcionamiento de los com-
ponentes del sistema.

EI monitoreo continuo controla tfes aspectos:

. Falta de chispa
. Sistema de combustible
. Monitoteo de las toletancias de los componentes

Sistemas de monitoreo no continuo

El monitoteo no continuo es el que se realiza en un ciclo de maneio, es decir, no

siempre; y en particular en las condiciones descritas aflteriormente.

El srsrema de rnyección eleclrónica y oe conLrol de em siones

 S¡stemas de monitoreo no continuo

Monitor de eficiencia del
catalizador
Esta estrateg¡a monitorea a
los dos sensores de oxíqeno
calentados. compara la
concentración de O2 antes y
después del catalizador
Entonces el programa
"comprende" que la rnayor
parte de 02 que entra en ei
catalizador tiene que utilizarse
dentro de este componente
en la fase de oxidación. De
este rnodo, se verifica si el
catalizador está funcionando
correctamente.
Monitor de falta de chispa
Aquí se monitorean las
fluctuaciones de velocidad
del cigüeñal; y mediante la
detección de las variaciones
de velocidad entre cada uno
de los dientes del cigüeñal, se
determina si ocurrió una falla
en el encendido.
Esta estrategia es tan
precisa, que puede deterr¡inar
tanto la gravedad de la falla
como el cilindro que está
fa lla ndo.
Mon¡tor del s¡stema de -. . Mon¡tor del sistema EGR
combustible Es una prueba pasiva que se
lvlon torea a entrega del ejecuta cuando las condiciones
combustible que se neceslta de manejo lo permiten.
(ajuste de co.nbust b e a corto y Existen numerosos diseños
largo plazo). Si durante un c¡clo de EGR, y los siste.nas de
de manejo se entrega muy poco monitoreo son variados.
o demasiado cornbustlble en un
lapso predeterminado, se graba
un códiqo de falla.
. Monitor del s¡stema EVAP
I\4onitorea la integridad del
sello de todo el sisterna de
evaporación del tanque de
combustib e. Es cap¿z de
detectar un agujero de lrarm
de diárnetro, e¡ cualquier
punto del s¡stema.
La medición se hace por
rned¡o de un sensor ¡4AP
rnodificado, el cual se localiza
en la línea de purga entre el
depósito de carbón activado y
la válvula de purga.
. Mon¡tor del sensor de . Monitor del sistema
oxí9eno calentado de aire secundario
Cuando las cond¡ciones de Se verifica que al
ma nejo lo per.nite¡, los inyectar aire antes del
primer sensor de 02, la
inyectores son activados a
un cic o de trabajo filo y ei mezcla varíe y después
tiempo de respuesta y el los sensores de 02
voltaje de cada sensor de detecten esta variación.
oxígeno es mon jtoreado.

Ciclo de manejo

Ll ciclo de manejo reeliza un r¡i:.:g ¡úr,ti':ü E.:-'ri:: a! iic ¡i¡iii¡s l¡rs sisl';nirrs¡ hitte c-"t(¡,
, i! i;!.,'11{}ri de 1.i i]lir¡¡t¡rs. En estc proccs() se hace funcionar e1 vehícukr, hasta que en-
tre en ciclo cerrado I'hal'a operado en todas las cc¡ndiciones ncccs¿rias p¿ra completar
el monitoreo específico de OBDII. Esto se hace para rerificar una o más f¿ll¿s, o lue-
Eo de 11evar a c¿bo una rcparación. Un monitor e s una ¡:t::irrSill !)qrre j .it i1.¿i que, den
tro de la uniclad de controL, t'*'lili;r i-.¡¡.¡;il¡:, r ".c,:j.ii::: ¡nrs !.ri:lfrr)ir{::tit€:s dcl sistcma.

,,r'\,.r!.,' nl-oajrrtr c:: f .¿c I cor-t't C¿p tu o 3 D agnóstlco del srstFm¿ de rnyección eiecirónica y de contro de er¡isio¡es
 pasos:
El ciclo de manejo comprende los siguientes
Arranque en frío: t¡ Ralentí: El motor
El motor debe estar
a menos de 50oC o 2i"""'.x"'ir"";,"
durante dos minutos
con una temperatura que
y medio, con el aire
no rebase Por más de 6oC a
acondicionado Y el
la temperatura ¿mbiente. El
desempañador de atrás
interruptor de arranque no
debe estar en Posición de activados; cuanto mayor
ignición con el rnotor frio. es la carga eléctrica, mejor
Esto permite Probar el
.alentador de la sonda
cle O2, Purgar el cánister,
Desaceleracióni
Se suelta el Pedal verific¿r si haY falla de
del aceleradot sin encend¡doi Y si se entra en
hacer rebajes nl P¡sar .iclo cerrado, se aiusta el
suministro de combustible.
el freno o embrague. Es
importante que disminuYa
gradualn-lente la velocidad
del vehículo, y que Acelerac¡óni
finalrnente se mantenga en Acelerar a 3Á del
30km/h. aceleradot hasta
llegar a B5-95km/h
Acelerar: El aire Mantener la
acondicionado Y velocidad: se
mantiene una
todas las carqas
velocidad constante de
eléctricas se apagan;
85km/h durante 3 minutos
además se aPlica medlo
En este lapso se Prueba la
aceleradot hasta llegar a
respuesta de la sonda de
Bskm/h.
02, EGR, Purga, encendido
y ajuste de combustible
Desaceleraciónl Se
Mantener la
velocidad: Se suelta el Pedal del
acelerador, sin hacer
mantiene una
velocidad constante de rebajes, ni Pisar el freno o
em rag ue.
85km/h durante 5 minutos b
En este laPso se Prueban
el catalizador, la resPUesta
de la sonda de 02, EGR, Al terminar esta travesía
purga, encendido Y ajuste (Irlp), todas las Pruebas
de combustible de monitoreo no continuo
deberén estar comPletas
o haber failado

1994: CARB
1982 1996r EPA
Año de inicio
2000r EOBD
. ¡4onÍtorea el desempeño de tres ciclos de conducción
. Los monitoreos han los sistemas de emisión Y de consecutivos, sin que el
sido diseñados Para los componentes, asi como problema reincida.
detectar fallas eléctricas iambién las fallas eléctricas, La memoria es despejada
Características en el sistema Y en los además de almacenar luego de 40 arranques en fTio.
principales comPonentes. información (DATA) Para su Si se trata del monitoreo de
. La luz del IqIL se apagara sl uso Posterior combustible se necesitan B0
el problema de en¡isiones se . El MIL se mantiene encendldo arranques en frío.
corrige por si solo hasta que hayan Pasado

. Eficiencia del catal¡zador . Detallado de comPonentes

. Fuego perdido (rnissfire) . Emisiones evaporativas
. sensor de oxígeno . Sisterna de aire secundar¡o
itoreos
[4 on . Sistema EGR . Control de combustible
requeridos . Respuesta del sensor de oxígeno (si está equipado)
. PCPI
. Calefactor del sensor de oxígeno

I Tipo de conector Varias formas frapezoidal con 16 PINS

l Dos, tres Y cuatro dígitos Cinco dígitos, genéricos y específicos

códigos

N4anual y con escéner Escáner

Diagnóstico

ISO 9141 sAE VPW

Protocolos Varios lso 14230 tso 15765CAN

Un sensor de oxígeno Uno, dos o más sensores de oxígeno

Emis¡ones

Velocidad de l.{enor a 10 KBPS ivleor¿ra ,/.,oc odd de I0 a '25 KBP5

comunicación

ls¡stema de lnyección electrónica y de contro de emisiones

 Protocolos de comunicación, CAN bus

Los vehículos actuales están tan "computarizados", que un día, para que hubiera una
comunicación eficaz entre los numerosos sistemes, sensores l conttoladotes del vehí-
cu1o, los fabticantes tuvieron gue crear un nuevo sistema coo el fin de reducir
el cte-
ciente costo _t, el tamaño {ísico cle lcs arneses de c¿bleado necesarios para inter-
conectar estos sistemas. Además existían serios problemas de confiabilidad Por tener
mayor número de conexiones electricxs, en consecuencia ¡e realizaban diagnósticos in-
correctos dutante las tareas de servicio del r-ehículo.

de
Unidad UnÍdadde Unidad de Unidad de
control control control control

cable del bus de datos

El aun-rento en el intercambio de
datos que hacen los componentes
electrón¡cos del vehículo, ya no podÍa
ejecutarse razonablemente con interfaces
convencionales (OBD-I y OBD-II) Para
TesolveT el problema. fue necesario crear
y utiiizar sistemas de comunlcación como
Unidad de control CAN-bus (líneas colectoras de datos)
transmisión Unidad de control
para cambio

Y así surgió el sistema CAN, que Proporcrona una

Bus 1. Acoplamiento de
nueva cot¡exión de alta velocid:¡rl; normalmen- unidades de control
te, es entre 50 l' 100 veces más rápida que los pro- - . Sistema de combustible
tocolos de comunic¿rción utiliz¿dos hasta ese . ABS
momento en OBD-I ,v OBD-II. Además, necesita . Control de transmlslon,
etc.
menos conexiones para establecer comunicación
entre los diferentes sistemas del automór'il' d Bus 2. Cornunicac:ón
móvil
Y como el sistema CAN agiliza la comunica- . Radio
ción entte el propio vehículo y sus hettamientas de . Sistema GPS
diagnóstico, les permite a los fabricantes buscar v . Multimedia, etc.
utilizar mejores estrategi¿s de diagnóstico ¡,-i':: . rti : :: .
Ei estándar CAN ha sido incorporado a las
especificaciones teglamentarias de los sistemas . Control de P!ert¿s
OBD-II. Entonces, quizá si es r'álido hablar de . Asistente para
estacionar
la tercefa generación de sistemas de diagnóstico a . Control de ventanl as,
bordo. etc

Capitu o :. OiagnOst co dei sisiema de inyección e ecirónlca y de control de er¡ s o"s 63

wwv,r-¡¡ecan¡ca facil.com

¡-
 Unidad de
control del
¿Cómo funciona el sistema CAN-bus?

Las unidades de control electrónico que se conec-

trn rl si.tem¿ L \N Bus nece:i .rn ( or!rpar¡;r i!¡-
ñ'r'rneción. penenercan o no a un mi:mo sr.tema.
En Ia industria automotriz, generalmente las uni-
dades de conttol del motor, del ABS t del cambio
automático están conectadas en una misma iínea;
\. en una segunda línea, de menot r-elocidad, se co
nectan las unidades de control relacionadas con el
sistema de confott.

Cables del
de datos

El sisten'ra CAN-bus está libre, cualquier unidad conectada mensaje al mismo tiempo,
or¡entado hacia el mensaje y puede empezar a trasmitir un primero lo hará la que
no hacia el destinatario. La nuevo mensaje. tenga mayor priorídad. Esta
inforrnación en la ínea prioridad viene indicada por el
se transmite en forma de Si dos o más unidades de identificador.
mensajes estructurados, y una control pretenden introducir un
parte de cada uno de éstos es
un ldentificador que indica la Unidad de á Unrdad de 6) Unrdad de 6) Unidad de
clase de dato que contiene. control U control G control €) control
Todas las unidades de control Adoptar Proveer Adoptar
reciben v filtr¿n el mensaje; datos datos d;tos
pero es utillzado solamente Revisar Revisar Revisar
por las que lo necesitan. datos datos datos
Recibir Recibir Recibir
Naturalmente, todas las datos datos datos
unidades de control abonadas
al sistema son capaces de
introducir y Tecoger mensajes
de la línea. Cuando el bus está

Cable del bus de datos

El sistema CAN-bus dispone de mecanismos para detectar ero

res en la uasmisión de mensajes; i'para Ia detección de los mismos,
todos los receptores analizzn u¡la parte de cada mensaje.

TOMA I{OTA En resumen, el uso del CAN-bus permite disminuir notablemen

El CAN no es un
sistema te el número de cables que se necesitarl en el automóvil; r'esque si
de dlaqnostlco; mas
oc- alguna de las unidades de control dispone de cietta información (por
bien, es un Protocolo
.^mirnicación comPUesLu elemplo, la temperatura del motor), ésta puede ser utilizada por las
i-o'-rtas comPutadoras demás unidades de cont¡ol sin que tengan que "esperat a recibida"
IÁtutu¿ut en el vehiculo
iñterconectadas en
re(] por parte del sensor en turno (en este caso, del sensor de temPeratu-
ra del motor). C)tra lentaja obr-ia, es que las cargas de tabajo pueden
distribuirse entre las distintas unidades de control; de esta manera,
aumentan temporalmente las funciones de cada una; sin embargo,
esto no presupone un costo adicional excesivo.

El slsterna de inyección elecirónica y de contro de em siones

 . Proceso de transmisión de datos
Se desarrolla siguiendo un ciclo de
varias fases:
Sum¡nistro de datos: Una Lrnidad
de control recibe información de los
sensores que tiene asociados (RPN4
y ten'rperatura del motor, velocidad,
pLrerta abierta, etc. ).
Su microprocesador transfiere la
nformación al controlador, donde es
gestionada y acondicionada para, a
su vez, ser transferida al trasmisor-
receptor; y aquí, se transforma en
señ¿les e éctricas.
Señal de r. m. p.
del motor
I I
--::.-..--.
. Suministro . Recepc¡ón
de datos . Análisis
. Transnalsión
N.i----L---l---J{
¿Existe una tercera generación?
r\ la fecha, cl sistema OBD-IlI
2010. Una vez que empiecc a utilizarse, permitirá Ia <jr:irr:r-':,,¡r -'. ;:¡iriii:-.,:::;;,':r: li' iri-
i1¿rs a di¡ii:¡¡rcir¡.; esto se hará r'ía satélite, por medios intiarrojos v un pequeño raclio
comunicador usado para herramientas eicctrírnicas.
Los r-chículos cquipados con el
CIBD-III podrán "reportar" proble-
mas de emisione s directamente a ura
agencia reguladora (como EPA). F,l
r.rtlio-comunicaJor enr l.rrl cl num.
rc, dc idcntific¿ción dcl vehículo v
diagnosticará cridigos ptesentes. Por
su parte, el sistema OBD-III repor-
tará alrtomáticnme ntc problemas cle
emisioncs: lo hará a tfayés de Lrn te-
létbno móvil o mediante un vínculo
r-ía satélite, cuando la luz N{IL esté
rncendidr o rL\funda r un rsqLr¡¡i-
micnto mediante los transmisores de
análisis de emisiones.
,.rürw riiÉca¡rc¿-i:icil a.n-
Trasmisión de datos: Ei controlador pr¡oridad. A partir de rnomento
de la un¡dad transtere os datos; y el en que sucede esto, las demás
¡dentlficador de la unidad, a recibir unidades de control se convierten
la petlción de ln cio de trasmisión, en receptoras.
verifica que el .nens¿je sea
correctamente transmltldo ¿ todas as Recepc¡ón del mensaje: Una vez
unid¿des de control asociadas. que todas las unidades de conirol
Para transferir os datos, el reciben el rnensaje, verifjcan el
controlador de la unidad tiene que identiflcador para determinar si el
encontrar el bus I bre; y s en ese mensaje lo utilizarán; si es asi lo
mornento otro controlador de la procesan, de lo contrario o iqnoran.
Tnisma intenta tra n sr.n ltir también
datos, primero hará su envío el
controlador que tenqa rnaVor
Cuadro de Tiempo de Controlador
instrumentos inyeccióñ
¡4lcroprocesador
I I
l
{
. //
. Recepción . Recepción
. Análls¡s . Análisis
. Aceptación . Aceptación Ca bles
trenzados
de bus
desarollo v se espera actir-arlo en el año
está en fase cle
Sistema de monitoreo de presión de neumáticos
,lml
::II
*[l
D ag¡óstico del slstema de inyección electrónica y de contro de em siones
 II. ELEMBNTOS NECESARIOS ANTES DEL DIAGNÓSUCO

¡Cuidado, no te arriesgues!

Parahacer;:ll!ia;liis.tilll;.']¡i.!.:..:'j....'.delsistemadein.vección).eIanáIisisdesus
gases, hav qtl. ro-"t ciertas precauciones Son
muv sencillas' v reducen en gtan medi-
de los equipos utilizados
c1alos riesgos de accidente; además, evitan que se c1añe alguno
po'rz rcahzet e stas actividade s Veamos

Medidas de seguridad

S¡empre Presentes¡
. Utiliza lentes Protectores Y
guantes esPeciales, cuando
tr¿bajes con sustancias
corrosivas.
Usa overol o bata Y calzado
antiderrapante Y con Protección
meté1lca.
. No dejes en el Piso cables,
herramlentas nj Piezas del
vehículo.
. Cuando utllices gato, verifica
que esté correctan¡ente
coloc¿do. Pon otro sostén de
seguridad. Y Para levantar
piezas de gran Peso, utiliza los
equipos adecuados.
. El desarmado de componentes
debe hacerse con herramientas
adecuadas. Si emPleas otras
herramientas, se dañarán;
tú quedas exPuesto a sufrir
lesiones.
. Para que no te lesiones al
instalar o desmontar elementos
flexibles como bandas o
cadenas, es necesario liberar su
tensión antes de maniPularlos
Antes y durante el análisis de
9ases:
. El lugar de trabajo debe estar
bien ventilado, Para ev¡tar la
concentrac¡ón de gases tóxicos
. .
Sigue al pie de la letra las
recomendaciones que el
fabricante del equiPo analizador
te proporciona Para utilizar
instalar este aParato.
. lvlantén alejadas las manos de
elementos móviles como Poleas,
ventiladores, bandas, cadenas o
del volante de inercia
Antes y durante el escaneo:
. El switch de encendido debe
estar en of¿ cuando conectes
y desconectes el escáner en el
conector de diagnóstico
. Para obtener mejores
resultados, ProPorciona todos
los datos de identificación del
vehículo que te P¡de el software
del equipo.
. Ut¡liza el cable de interfaz
adecuado.
Antes y durante la afinación
del sistema de ¡nyección:
. [4antén limpia el área de
trabajo. PrinciPalmente el Piso,
que debe estar libre de residuos
de aceite o grasa
. Antes de poner en marcha
el motor, debes revisar los
principales niveles de fluidos Y
verificar el ajuste correcto de las
válvulas
Asegúrate que dentro del
"rllmf;' compartimiento del motor no
haya herramientas, franelas u
e otros objetos
. Sique las instrucciones de uso
e instalación de los equipos
util¡zados. corno la boya o el
bote presurizado.

El sistema de inyección eleciró¡ica y de control de em s ones

¡
q

¿Qué necesitas para escanear, anal¡zar y afinar?

Herram¡entas
Podemos dividir las { Herramientas Para incrementar De uso general
herramientas en tres I bári."t fuerza . Alicates
grupos: básicas, Se usan para labores . Nl¿nerales y . Embudos
universales y especiales. elementales de matracas Pistola engrasadora
desmontaje e inst¿ ación . Torques Lim as
de piezas mecánicas. . t\4artillos Espátu la

Para aflojar o
apretar tuercas y Para medir.
tornillos comprobar o
. Dados calibrar
. f4anerales y . f\4ultímetro
matracas automotriz
. Llaves y . Densin-retro
desarmadores . Lárnpara de
prueba
De adaptación . Lainas
. Nudos y reducciones
. Extensiones

-l Herramientas
Zuniversales
Sirven para múltiples
-E:c Éspecíficas
. Calibrador de bujías: Ajusta la
tolerancÍa entre los electrodos de
tareas las bujias.
. Juego de machuelosr Sirve para
hacer cuerda.
Para extraer .
. Extractor de tres puntos insertores de bujes y rodamientos,
. Extractor de poleas de poleas: Se usan para ¡nsertar
piezas a presión.
. Extractor de engranes . Llave plana para distribu¡dor: Se
. Extractor de bujes
. Extractor de tornillos usa para el desarmado y aluste
t '

St
.-:. del distribuidor.

Para mediciones
. Tensor de bandas
. i\4edidor de ánguio

. Lámpara de tiempo . .
..

Cartuchos de software Con-rpresor de

. compresómetro (si son aplicables en a ire
. [4icrómetro de tambor el equipo) . Boya para lavado
. lndicador de carátula . de inyectores
Klt de cables de
interfaz para OBD-I,
OBD'II y CAN
. Analizador de gases

2 Herramientas
¡Jespec¡ales
Se utilizan para trabalos
específicos.

. Guías de al¡neación
. Insertores especiales
. Bloqueadores de cigüeñal
y de árbol de levas
. Extractor de inyectores
. Rotador de cígüeñal

Capltulo 3. D agnóstico del sistema de inyección electrónica y de contro de em¡sio¡es

 IIT. DIAGNOSTICO GENERAL DEL SISTEMA DE
INYECCIÓN
El escáner

A la par del desarroilo de los ptotocolos de diagnósti

co que se fueron incorporando a los vehículos modet-
nos, se empezaron a desarrollar muchas hertamientas
indispensables para intetpretar los resultados del diag-
nóstico a bordo.
Como la mavoría de los componentes de un vehícu-
lo actual son de tipo electrónico, para funcionar requie-
ren una serie de instucciones en lenguaje "electrónico".
Para que la inlb;ln¡ciór¡ ;¡.llrracetrad:¡ cn 1a rlemori¿¡
de la computadota del vehículo pueda interpretarse, durante el
diagnóstico del mismo se usa el escáner o lector de datos; su
función es, precisamente, rcr:cpiiat o lcrr dicha infotmación.
Por medio del escáner podemos interactuat con el sistema
electrónico de cualquier sistema del r-ehículo.
Además de r-etificar los códigos de talla (que, como va se
explicó, son problemas de carácter elcctrónico que se tepresen-
tan mediante la combinación de números v letras clue corresPon
den a una descripción) v de acceder ¿ modos de diagnóstico drferen-
tes, el escáner prueba el funcionamiento de sensores y actuadores 1'
realize ciertos ajustes.

TOMA I{OTA Tipos cle escdneres

de Básicamente, existen dos tipos de escáneres automotriccs; aunque
Los códigos de.falla d óoÁ
cistemas anterlores '--"
Por aparentemente son sirnilares, tienen distinto rendimiento.
son establecldos -^,
oBD-l V detern]lnaoos P"-'^
Escáne r es espe círtco s p o t füb ricante
¡qñilll'J1ffi:,'nfT
tu'
Son diseñados l producidos por cada fabricante de ¿utomóviles. Se
lrián Já'itu¿ ot, Po,-
Il trata de aparatos totalmente equipados, clue realizan funciones espe
normas OBD-
cíficas según la marca v modelo del vehículo. Peto son muv costosos,
I'están disponibles únicamente para los técnicos certificados por la
compañía automotriz; además, se distribut en sólo entre Ios depatta-
mentos de servicio de las agencias autorizadas.

Escdneres genéricos
TOMA I{OTA
Son equipos que no se ljmitan a una sola marca de r.ehículos, v que
r^< irnos de codlgos que
li uiiritun en los sistemas realizan pocas tunciones específicas; para comunicarse con el motor,
electrónicos tienen ,^
oe utilizan r-arios conectores de enlace de datos; su costo varía, según
uno a cuatro di9ttos
Pato
<rqfernas OBD-1, Y Lrrrr" las funciones que realiza,
;iqitos Par¿ srstemas
OBD'II.

tl srsre n¿ oé n/.cLior e e- ónrca y de co troL de e n s ones

¿Cómo diagnosticar con el escáner?

Escanear, es un procedimiento que permitc identiiicar cl tipo de fallas que cstá presen
tando un vehículo, así como los componentes inr-olucrados'
A continuación desctibiremos 1os pasos de un escaneo cotrecto:

Debe localizarse el conector de diagnóstico Conectores OBD-I

del ve'l.culo, afi" de co^ectal el esc;'ler
. En sistemas OBD-I, el diseño y ub¡cación .:::,
del conector dependen deJ fabricante del
vehículo (hay que consultar el manual de
servicio). ''-;..

OBD-I :: ".::.

-r J l -.1-i

Dos conectores con dos Pines Conector OBD-II

(blanco y neqro), ubicados debajo
del panel de A/C de los vehículos
Volkswagen.

. En sistema OBD-II el d¡seño Y la

ubicac¡ón de los conectores se
estandar tza Sequ' las no-mac
establecidas,

OBD-II

Descripc¡ón de las term¡nales

E Comunicación SAE VPW,/PWM

Q Masa del vehículo

Q Masa señal

@ Comunicación Iso 9141-2 (Línea K)

conector de diagnóstico con forma

El Comunicación PWN'1
trapezoidal y 16 pines, locaiizado
debajo del panel de instrumentos de
E] Cornunicación ISO 9141-2 (Línea L)
las unidades Chrysler.

E Positivo batería

Capítulo 3- Dlagnósiico del sisiema de inyección electrónica y de contro de emisiones

 Presionar la tecla
POWER y después la
tecla CONFIG. Y en
el menú desplegado,
seleccionar la opc¡ón
Config. Unidad
y oprimir la tecla
ENTER.
Entonces aparecerá una lista con los modelos
y marcas de d¡stintos vehículos, Para
seleccionar el fabricante, año y modelo del
automóvil sujeto a rev¡sión, se utilizan las
teclas de cursor y ENTER, Si la marca dej
vehículo no aparece en la lista, habrá que
seleccionar fa opción de OBD-2 qenérico.

Unidad

Después se oprime la tecla ENTER,

para comenzaT el diagnóst¡co. y al
finalizar la lectura de la ¡nformación
proporcionada por el módulo de
control, en la pantalla aparecerá el
mensaje "Escaneo completo,,.

Al pulsar la tecla DATA, se despliega un menú

de opciones. Con estas opciones se pueden
revisar los parámetros y tener acceso a las
siguientes funciones:

a. Línea de datos
b. Freeze frame
c. Códigos de falla
d. Borrar códigos
e. Customizar datos
f. PC link

El sistema de inyección eleckónica y de control de emisiones

I
Línea de datos
los valores
--tnite visualizar
:€ cperación de los sensores,
:=uadores Y Parámetros
::eracionales del vehículo (entre
:.ros, las RPM Y la temperatura del
-ctor). Cada uno de estos valores
un número de referencia
=
:1 la pantalla. El total Y tipo
:3 parámetros oPeracionales,
iependen det t¡Po de vehículo Y
:€l sistema de diagnóstico con que
:.lenta.
Freeze frame
S¡ el escáner detecta una
falla ¡ntermitente al hacer el
escaneo del vehículo en tiemPo
real o durante una Prueba de
conducción, el registro de esa
falla se enviará hacia la función
freeze frame con el fin de
aislarlo de los códigos de fallas
comunes; y así, el pfoblema
ya nunca Pasará inadvertido
y de inmediato comenzara a
trabajarse en su solución.
códiqo de falla
con esta función se despliegan
los códigos de falia activos Y
almacenados, los cuales fueron
registrados Por el sistema de
diagnóstico del vehículo,
S¡ el escáner no registra ningún
código de falla, se desplegará
el mensaje "No códigos de falla
disponibles"
Si se registran
varios códigos,
con las teclas
de cursor
arriba y cursor
abajo Puede
recorrerse la
información
para ver todos
los códi9os
encontrados.
6f't"b 3.D"S"ó"tb. d"lsistema de inyección electrónica y de control de emisiones
 Borrar cód¡gos
En la pantalla se
Para eliminar mostrará un mensaje,
los códigos, se para confirmar el
pres¡ona la tecla
borrado de los códigos
DATA. Y en el almacenados; hay que
menú desplegado, decir SI o NO (según se
se selecciona la requiera), y presionar la
opción "gorrado tecla ENTER.
de cód¡gos de F¡nalmente, aparecerá
falla" y se oprime en panta¡la el mensaje
ENTER. "Borrado exitoso". para
regresaT a la pantalla
principal, se oprime la
tecla DATA.

Analizador de gases Diagnóstico mediante el análisis de gases

¡4ide la cantidad de contam¡nantes que hay en
los gases de escape; y en porcentaje, calcula la
proporción de los m¡smos en los productos de Otra forma de diagnosticar las condiciones del sis_
combustión; emite un reporte, en el que ind¡ca tema de in1.s6.15. y de conmol de emisiones, es
ios niveles de anticontaminantes que expulsa
el vehículo, es decir, determina la composición
analizar sus gases. Es un trabaio de mantenimien_
cuant¡tativa y cualitativa de los qases. to, que sirve para regular y monitorear los ni-
Por medio de la composición de estos veles dc contaminantes erniticlos por los ve_
gases, también es posible
conocer el estado interno hículos. Permite diagnosticar y detetminar con
del motor. Según su modelo, precisión el funcionamiento adecuado del sistema
el analizador puede anal¡zar
de combustible del motor; o bien, encontrar la cau-
cuatro o cinco gases
diferentes originados por los sa de algún ptoblema relacionado con las emisio_
productos de combustíón. nes excesivas del motor. Para realtzat todo esto, se
utiliza precisamente el analizador de gases.

. Nitrógeno (N2) . Hidrocarburos no

. Dióxido de quemados (HC)
carbono (CO2) . Dióxido de azufre
. Asua (H20) (so2)
. lr4onóxido de . Oxígeno (O2)
carbono (CO) . Carbono-humo (C)
. Oxido de . Plomo (pb)
nitrógeno (NOx) . Calor
EIvIISORES PER¡4ISIBLES

5.5
5 .. Federación de tos EUA
I California
I canadá
3.5 ' 'suecta
3 I su¡z¿
2.5 ü austra ¡a
2 l:apón
1.
1

0.5
Composición d€ tos g¿ses de escape 0
en motor€s de qasolina co (g/km) Hc (9/km) Nox (9/km)
los , ,.e e< pe flr<:o es dÉ
er.s.ór ra,i¿¡ por rodo et mLndo. Adno,,é
oc r :tado< u"Ido, son es.-icro,, or,os oa.p) ro ron m¿r

El sistema de inyección elecirónica y de control de emisiones

Cómo analizar gsses
Es muy eSte equlpo. Enseguida explicaremos el caso de un analizador
:ortátil.

Con el motor apaqado, el

analizador se coloca cerca
del tubo de escape (nunca
anfrente de él) y se conecta,
2ln:lyiÍiirh*1" i 3
conectarse en 1a terminal positiva
de la batería y su plnza negra en la
terminal negativa de la rnisma. La
pinza azul de equipo se conecta en
la terminal negativa de a bobina,
para medir las RPI,1 del motor.
La manguera de plástico
se conecta en un extremo del
an¿lizador, y la sonda de prueba en
el otTo extremo. En ese momento,
todavía no se introduce la sonda en
el tubo de escape.
;'flilT,T,'"inuJu'"n'le
equipo se caliente y el propio
motor alcance su temperatura
normal de operación; la sonda de
prueba debe mantenerse aún al
aire libre. Después de este tiempo,
en la pantalia del analizador debe
verificarse que los dígitos se hayan
estabilizado; si no lo han hecho,
habré que esperar más tiempo
hasta que lo consigan.

N,lediante Ia lectura de
las RPIY (hecha con el
El selector de funciones del
analizador de gases o con
equipo se coloca en modo
un tacómetro), deberá verificarse
CO (monóxidos de carbono).
que la velocidad en ralentí del
Para calibrar el instrumento,
hay que mover su perilla de
motor esté y se mantenqa con el
nivel especificado por eJ fabricante
aluste hasta que en la pantalla
aparezca una lectura de 2.00o/o
(no necesariamente es exacta; se
permite un margen de error de
entre 1.98 y 2.O2Va).

I DesDués de 15 seoundos
I an.orim¿¿am.nt"-
I h "n
pantalla del equipo se ,¡ Para medir la DraDarción .le
mostrará la lectura de CO. Las Xotro oas con este.n,'in.r ."
Y a cont¡nuación, la sonda
lecturas de mayor precisión son l¿s
lll rele.-ciona por e¡empto sbz;
de prueba del equipo se y para ello, hay que manipular la
que aparecen luego de más de un
introduce en el tubo de per¡lla selectora de funciones y
minuto de espera.
escape; no deben introducirse més esperar el tiempo mínimo indicado
de 3/a partes de ella. (15 segundos) para tomar ia
lectu ra.

Capíiulo 3. Diagnóstico de sistema de nyección electrón ca y de control de emisiones

 Pruebas a sensores

E,s indispensable que los sensotes funcionen de forma correcta' porque, como sabe-
mos, le proporcionan información muy importante al módu1o de control; )¡ con estos
datos, fealiza millones de cálculos para compararlos con valores preestablecidos y así
detetminar las acciones que deben tealizarse en ciertas situaciones'
En vista de que e1 fn¿ryor pofcent¿¡ie de falias electrónicas se pfesenta ditecta-
ülente en los selrsores, ¿ltneses \ conectores, es necesario revisar el estado de estos
elementos antes de probat los demás componentes del sistema'
Todos los sensores se revisan de manera similar; ha1' que sometedos a
tres pruebas básicas:

1. Prueba de la señal de alimentación

2. Prueba de la seóal de referencia
3. Resistencia del circuito interno del sensot

A continuación se muestfan las pruebas tealizadas a dos de los sen-

sotes representativos de1 sistema 1' con ma,vor índice de fallas No
podemos hablar de valotes estándar Para estas revisiones, Porque es
amplia la variedad de matcas y modelos de vehículos; pot lo tanto,
sólo especificaremos promedios de los mismos.

,¡ Prueba al sensor de temperatura del motor (ECT)

TOilAilOfA

A Señal de
alimentación
B Señal tierra i#tr*****
''1"'1""E%:lr;:l¿:"
de su manejo'

Conector del sensor Módulo de

Prueba de
alimentac¡ón
1, Se debe quitar el
conector del sensor. e
introducir la punta de
prueba del multímetro
Pruebas del circu¡to del entre las terminales
sen5()r del conector (como
Para realizar las dos Pruebas, aquí se muestra); el
el vehículo debe estar aPaqado equ¡po debe registrar
y el interruptor de encendido Sensor de temperatura un valor de 5 voltios.
en la posición de ON.

IV
El sisierna de inyecc ón electrónica y de controi de emisiones
!

I
E¿r-ecterísticas dél sénsor ECf

Motor con
temperatura
normal

Módulo de
control

S¿ia
- + Alta
Temperatuta

Prueba de la señal de referenc¡a

Sensor de
I : €onector debe estar conectado en el temperatura
:: nso r,

: -¿s puntas de prueba del multímetro se

-troducen en las líneas del conector,
:. :on el motor frío, la tensión medida debe Pruebas del senso¡
:ener un valor de entre 3.9 y 4.57 volt¡os.
Para hacer estas pruebas,
-.Sl e motor está caliente, el multimetro el conector debe
separarse del sensor,
'"_i:::: :: Y::: :l lliil l l t 1 ? It lT

características del sensor ECT

t I\4otor con
.'t temperatura
normal
?t
iltil
"I ¡ Prueba de resistenc¡a
a : 1. con el sensor desmontado, las
: puntas del multímetro se colocan en
: el conector del sensor; no ¡mporta
Baia-
- Temperatuta
: la ubicación, porque en mediciones
i de resistencia no existe polar¡dad.

Prueba de c¡rcuito en corto o a t¡e¡ra

1.El cable rojo del multimetro se coloca en
las terminales del sensor; y el cable negro,
en el cuerpo del sensor si es metálico, si
no es así la punta de prueba se coloca a
masa del vehículo.
2. El aparato debe registrar un valor infinito:
pero si marca algún valor de resistencia,
qu¡ere decir que el sensor se encuentra a
t¡erra o su circuito esta en corto y se debe
reemplazar,

Capítulo 3. Diagnóstico de sistema de inyecclón electró¡1ca y de control de emis ones

c, Prueba al sensor de posición del acelerador (TPS)

Pruebas del circu¡to del sensor

Para realizar las dos Pruebas, el
vehículo debe estar aPagado Y
el interruptor de encendido en la
posición de ON.
Médulo de

: Prueba de al¡mentación
A Señal de , t. Se debe quitar ei conector
alimentación : del sensoi e introducir
B Señal tierra i la punta de prueba del
I multimetro entre las
i terminales del conector
: (.omo aquí se muestra);un el
I aparato debe registrar
I valor de 5 voltios.
I

Pruebas del sensor i P.ueba de la señal de referencia

Para hacer estas Pruebas, el
: 1. Elconector debe estar conectado en
I el sensor.
conector debe separarse del sensor
I 2.Los cables del multímetro se
i ¡ntroducen en las líneas del conector.
: 3.La señal de referencia del TPS en
Motor en marcha mínima
o sin acelerar
i marcha mínima, tiene entre 0 45 Y
; 0.55 voltios; este valor aumenta, a
: medida que se acele'a; en máxima
i aceleración, el valor se ubica entre 4
i y 4.6 voltios.

Características del sensor TPS

Baja # Alta

IDLE <--,-------> WOT

Ivlotor en

El sisterna de inyección electrónica y de control de er¡isiones

 de res¡stenc¡a
''-Ueb¿
Sensor de
:.siclón d multímetro se
::::-:dor (TPS
C¿racteríst¡cas del sénsor TPS
1
:l
:lrl
I 10 que en este caso/ se debe
-'
Pedal del acelerador
totalmente presionado
Baja Alia
r' El sistema de diagnóstico a bordo OBD
es un conjunto de instrucciones de
autoprueba y diagnóstico que se
programan en el módulo de control, para
identificar fa llas.
r' Cuando el sistema OBD detecta un
problema, envía una señal. enc¡ende la
luz check eng¡ne (o mil) y establece un
cód¡qo de falla.
"'La gran d¡ferencia entre OBD-I y OBD-II, es
que en el segundo se han estandarizado
el conector de diagnóst¡co, los números
de códigos de falla, los procedimientos
y protocolos de comun¡cación entre los
equipos de d¡agnóstico, etc.
,/ El CAN bus es un protocolo de
comunicación con conexión de alta
Capítuio 3.
Los cables del
colocan en las
terminales A y
C del sensor.
Los cables del
multímetro se colocan
en las te.minales A y
B del sensor.
Al presionar el pedal del
aceleradot la resistencia
5e incrementa poco a poco
hasta llegar a un límite. Y si
el multímetro deja de marcar
valores, quiere decir que la
resistencia está dañada; por
reernplazaT el sensor.
velocidad y con menos conex¡ones, para
intercomunicar a los diferentes sistemas del
vehículo. Es estándar para s¡stemas OBD-II.
/ El escáner es un equ¡po de diagnóstÍco que
permite leer la ¡nformación almacenada
en la computadora del vehículo y verificar
cód igos de falla.
'/ regular
El análisis de gases permite
y mon¡torear los niveles de
contam¡nantes emitidos por los vehículos.
Se real¡za mediante un anal¡zador de gases.
'/ Existen tres pruebas básicas que deben
apl¡carse a los sensores: de la señal de
al¡mentac¡ón, de la señal de referencia y
de res¡stencia de su circuito interno.
D agnóstico del sistenra de inyección electrónica y de ccntrol de em siones
Luz check engine o luz mil (luz
¡nd¡cadora de mal fu nc¡onamiento) | combust¡ón completa, se comportan de manera
Foco de aviso para revisión del motor,
cuando su sistema de control detecta un mal
funciona miento.
Estándar o Estandarización:
Norma para homologar a todas las marcas
de automóviles, en mater¡a de protocolos de
informaclón, conectores DCL y su disposición
dentro del vehículo, entre otros aspectos.
Protocolo de comunicación:
Forma de transferenc¡a de datos entre dos
computadoras. En el caso del CAN bus,
es un protocolo de comunicaciones para
la transmisión de mensajes en ambientes
d¡stribuidos y la comunicación entre múlt¡ples
un¡dades centrales de proceso.
Diagnost¡car:
Determinar la causa exact¿ de un problema
de mala operac¡ón.
Fase de ox¡dación:
Proceso en el que las moléculas de
monóxidos asoc¡an un átomo de oxígeno, y
hacen que éstos se conviertan en dióxidos;
1. Explica brevemente cada uno de los procesos de d¡agnóstico que se menc¡onan
enseguida:
a) Recuperar códigos de falla del vehículo (escanear):
b) Borrar códigos de falla:
c) Anal¡zar los gases de escape del vehículo:
d) Probar la señal de alimentación de un sensor:
e) Probar la resistenc¡a de un sensor:
El sistema de inyección electrónica y de control de
y así, como productos resultantes de una
estable.
Ciclo de manejo:
Operación en la que se abre el switch de
ignición, y vuelve a ponerse en ofF; pero entre
la activación y desactivación de este ¡nterruptor,
el motor llega a su temperatura de operación
normal, funciona determinado t¡empo y se
apaga.
Busi
Línea de transmisión de datos dentro de un
circuito electrónico,
ldent¡ficador:
Dispositlvo de reconocim¡ento electrónico que
ident¡fica a cada elemento que compone y está
conectado a ¡a red de transferencia de datos bajo
el protocolo de informac¡ón CAN-bus.
Escanear:
Activ¡dad de servic¡o que consiste en leer la
información grabada en el módulo de control de
un s¡stema de electrón¡co en el automóvil, para
detectar un problema de mala operación.
er¡lsiones
 Afinqción y
mqntenimiento del
sistemo de

La afilliciéi¡ es un procedimiento mul conocrdo ,{

\amente sencillo. en donde, además de la ,...':,r,_.,.,,
l reiati_
.,
*iveieg de iíqilirirs ! n*eiti:sr, ci..:i r":**r1. le;::c} d*
i.ill¡r¡:¡,
de i¿ r*r'isiél-¡ d* ¡:rr:sir;ries, hn|í:is l, i¡¿r¡ri:;¡,,
et ., es su_
mamente importante el I i::.".1r.,j,-) ¿lt los i::r,,;¡:iglel.
Recor-
demos que todo el sistema de in¡.ección j.p".rd.
del buen
funcionamiento y precisión de esios .o-po'.r.rr,.r,
que con
el.paso del tiempo pierden e cacia debido al ,rro
.áridiu.ro y
a 7a actmalación de carbón; se van tapando
sus orificios, y
esta acumulación de depósitos puede c.ambiar
drásticamente
su funcion¿miento; y esto, también afecta Ia operación
dei
sistema y de1 propio vehículo.

Con el trabajo de afinación, también se *c;nt¡il;¡-n,e r¡

mejcr;rr ei f'rulci*r¡¿ mierrr¿; ctrci sigtel*;t dc r¡l¡¡útt¡i
de
enrísicnes; como sabemos, es parte fundamental del
siste_
ma de inyección; y si el sistema áe control de emisiones
no se
encueritra en buen estado, contam jnatá el medio
ambiente e
impedirá que se ahorre en consumo de combustible.

@ orrrt,uo,
. Reconocer las tareas que deben realizarse durante el
servic¡o de afinación del
sistema de ¡nyección y control de emisiones
. Reconocer los diferentes procedimientos para
¡avar los ¡nyectores
 I. LAAFINACIÓN DEL SISTEMADE INYECCIÓ\
Y DE CONTROL DE EMISIONES

Qué es y porqué se realiza la afinación

La afinación consiste en una serie de procedimientos de regu-

lacirin, limpieza y recrnpl:rzo de partes ciesgasradas, para
recLrperar i ülantener ia eliciencia del funcionamiento del
nrotor. Es una labot muv completa, propia del maritenimiento
preventi\¡o del vehículo.
Cuando el automóvil es correctameflte afinado, su motor
funciona de manera reguiar, tinde más el combustible y dismt-
nuyen las emisiones contaminantes. Esto se debe a que los sis-
temas de encendido, de invección combustible y de emisiones
funcionan de forma sincronizada.
Estos son algunos de los síntomas generales que indican
que el vehículo debe ser afinado:

. Se enciende le Itz- imbat de advertencia cbuk engine

. Hav explosiones o un fuerte olor a gasolina en el sistema de escape
. El motor cascabele¿
. Aumenta el consumo de combustible
. El encendido del motot se dificulta

En general, la afinación comprende un conjunto de rutinas que tienen por objeto

restaurar el funcionamiento óptimo del motor. Veamos:

O Revisión general del motor, al €) Reemplazo de filtros,

principio y alfinal del servicio cornponentes y aceite
@f nevisión y restauración de Of Limpieza de
n¡veles de líquidos y aceites componentes

Existen dos tipos de afinación: mav{}r \ me-

nor. En la tabla 4.1 se describen ambas.

Tabla 4.1
TOMA ilOTA
Acciones por real¡zar
¿Existe la afinación
electrónica? Restauración de niveJes (líquídos y ace¡tes)
o
:: :T'ii?* L1¿SRBi,!¿¿: ." Reemplazo de los filtros de aire, áceite y combustible
(u

ii"J """ electronica, Porque E Revisión de presiones

", .o !)
;
iir*{ : : ::lj:1";.,T, ; :, :i'l'"x.
c'ón' o
Cambio de aceíte para el motor
Reemplazo de bujías
It
o'
:l-='^"'"..-:i iáraio oe ar na
.',I^ ."" toro permite diagnosrlcar Revisión de bandas
'l- !,
.ti.te atqún Problema en rdrd
li"uniOu¿ Lavado de inyectores (con boya o bote presurizado)
o
nrufeS de conlenzar Lavado de inyectores (con laboratorjo y ultrasonido)
afinación Lavado de cuerpo de aceleración y vélvulas IAC y pCV

El slster¡a de inyección electrónica y de control de emisiones

Diagnosticar antes de afinar
Al verificar el funcionamiento de los componentes l sis-
temas del vehículo, se pueden cottegir posibles averías
antes de iniciar la, afi¡ación.
Si el motot funciona de maneta irtegular, de poco ser
virá la aíinaci(tn para efectos de una reparación completa.
En resumen, es muy importante diagnosticar los
cornponentes y sisternas del vehículo a1 inicio l al tét-
mino del servicio de afinación, para garantizar qwe el au-
tomóvil funcione de forma correcta.

.',Cuándo se debe realizar la afinación?

Con base en las patticularidades técnicas de sus vehículos, cada fabticante establece un
ciclo de mantenimiento para los mismos.
Si la afinación se hace adecuadamente y con la periodicidad (meses) o kilometra
je estipulados, el vehículo se mantendrá funcionando en óptimas condiciones. Esto se
explica en \a tabla 4.2, que puede servir de g:uia pan conocer el momento indicado en
que se debe realizar esta rutina.

c Tabla 4.2
Cond¡ciones para realizar la af¡nación
Cada áño o cuando se han recorrldo
cada 6 meses o cuando se han 20,000 km
o recorr¡do 10,000 km o Pérdida de potencia en la respuesta de
(¡. Antes de someter al vehículo a o aceleración del motor del vehículo
la verificac¡ón de emisiones E
Em¡sión de humo g.is por el tubo de
.o' Ejecut¿r per¡ódicamente un .o escape
(J programa de mantenimiento
G Diflcultad para hacer arrancaT el motor
preventivo del vehículo
Operación inestable del motor en
Antes de hacer un viaje largo marcha mínima; o el motor se apaga
con el vehículo al desacele.ar

II. ACCIONES DURANTE LAAFINACION

Si las tareas fundamentales del proceso de afinación se
ejecutan en el tiempo indicado, puede reducitse notable-
mente el desgaste prematuro de los mecanismos y compo-
nentes vitáles para la opetación del motor; por ejemplo, el
reemplazo oportuno del filtro de zire ganntiza un aire en
buenas condiciones de filtrado; y así, se obtienen mezclas
aire combustible adecuadas, se economiza en el consumo
de combustible y se reducen los niveles de emisiones. Si el
servicio de alinación se hace con oportunidad, el sistema
de inyección y los demás sistemas involucrados funcion¿rán
correctamente por mucho tiempo y se prolongatá su vida
útil. Veamos cada una de las acciones pol t:ealizar:

Cap,i,lo 4. Af,rac o_ y n_anrenir.iento oel s'ste-nd oe iryecciór y de Lo.lrol de enisiones

 Restauración de niveles (líquidos y aceites)

En el buen funcionamiento del motor, mucho tienen que ver el nivel

I'las condiciones de los dit-erentes líquidos en el motor; de ellos de_
pende que éste no sufr¿ desgaste
flrematuro, sobrecalentamien_
to u otros daños graves. Cada nivel debe ser revisado, y restalrra-
do si es necesario-

Líquido de enfr¡am¡ento Líquido para la direc€ión hidráulica

Si se encuentra por debajo del nivel mínimo, se Para verif¡car el nivel máximo en el depósito,
debe agregar anticongelante. Algunos productos en algunos casos encontramos una bayoneta
llevan inciuida una tabla guía para rebajarlos. integrada en el tapón; otras veces, debemos
Por lo general, esta mezcla se hace con 5oo/o dirigirnos a las marcas ind¡cadas
de agua destilada; pero en algunos casos, el
líquido ya viene mezclado.
. Hay que cerrar perfectamente el tapón
del depós¡to, porque suelen
En sistemas semiherméticos, el tapón del presentarse fugas en é1,
depósito puede quitarse con el motor
en frío o caliente. pero en s¡stemas
herméticos, este tapón controla la
presión del sistema; por tal motivo, debe
¡ E/,] Aceite de transm¡s¡ón manual
quitarse sólo con el motor en frío.
y automática

Trans¡nisión manual
Líquido de frenos . Al retirar el tapón del housíng,
normalmente escurre el
. Su función es transmit¡r ) aceite; si no sucede esto,
la fue¡za del pedal
hacia las ruedas, para
hacer que las balatas
I' /l\t//r )l debe agregarse aceite
en el orific¡o de llenado
que se encuentra en la
se cierren contra los parte super¡or o media
tambores o d¡scos de de la transm¡sión, esto se
frenado. Si el nivel hace con la ayuda de una
de este líquido es mangueTa o embudo.
bajo. puede ocasionar - . Finalmente, se aprietan los
pé¡dida en la fuerza de torn¡llos-tapones que se remov¡eron.
frenado.
. Para evitar Ia entrada Líqu¡do limpiaparabrisas Transm¡sión automática
de aire, hay que
verificar que el tapón
. La ver¡f¡cación del nivel de aceite en las
del depósito esté bien . El nivel del líquido debe transmis¡ones automáticas es más sencilla,
estar 7a por debajo d-- la porque casi todos estos s¡stemas cuentan
colocado.
boquilla del recipiente. con una bayoneta de aceite pa¡a medir su
volumen.

T sisre.na de :-yecc o- e eclto. ca y de co.r.ot oe ents,ones

E ectrolito de la batería
Batería l¡bre de manten¡miento
que se
En este caso, sólo hay que fijarse en el color
parte
presenta en la mirilla de inspección, situada en la
superior de la bateria

Batería convencional

1.Se retiran las taPas de

las celdas, Y el electrolito
apenas las debe cubrir
como máximo.
2.Si se encuentra Por debajo
de su nivel, se aqrega este
líquido,

Roiol la Amarillo: la carga Verde: la carga de la

batería no de la batería se batería se encuentra
tiene carga encuentra baja. en buen estado de
operación.

Reemplazo de aceite del motor

,a Pa-a cambiar el Antes de quitar el tapón del cárter, que generalmente se

"Ll aceite del motor, éste encuentTa en la parte baja del rnotor, es necesarlo colocar
debe encontrarse una charola para recibir el aceite que será drenado; debe
completamente aPagado. escurrir todo en ella. Después, el tapón se regresa a su sltio

Antes de Poner aceite

nuevo, se debe
reemplazar el f¡ltro

F Finalmente se
e, e\trae la bayoneta,
lA tr la tapa de
jJ para verificar si
punterias se el aceite llegó
localiza el tapón al máximo
de llenado recomendable
y se vierte (nunca debe
todo el aceite rebasar el límite
nuevo que sea n¡áximo) Y se
n ecesa rio.
cierra el taPón de
llenad o.

. Ai -aa ó¡ ! .rarien ,li snto del s sterna de inyección y de contro de ern siones
 Reemplazo de filtros (de aire, aceite y combustible)

Una de las principales caus¿s de fallas prematuras en los sistemas, es precisamente la

sucied¿d ac*n'¡ul¿ida elt ios filtros; impide el libre flujo de aceite, gasolina o aire (se
gún sea el caso).
Cambiar estos filtros, es relatir.amentc sencillo; pero las piezas nuevas deben colo-
carse con cuidado, para evitar cualquiet tipo de fuga.

,, Reemplazo del filtro de aceite del motor

Es obligatorio reemplazarlo en cada cambio de aceite.

I :¡'.1ffi17,"
coloca una
Para quitar el
filtro, hay que
desenToscarlo con
charola debajo, la herramienta
para recoger especial; y luego,
el aceite se deja que
derramado. escurra el aceite.

Se instala el filtro en su base y se

Antes de colocar el fiitro enrosca y al llegar a tope sin forzar
nuevo, debe ser Ilenado su cuerda de rosca, se aprieta con
con aceÍte, Y se tiene que la herramienta espec¡al sin apl¡car
lubricar la liga de selio con demasiada fuerza
aceite, para ev¡tar que se
dañe en el momento de
apretar ei filtro.
5 Con una franeia se l¡mpia el área de
asentamiento del filtro, para verificar
que no exista fuga al encender el motor.

, Reemplazo del filtro de gasolina

/l Pa'a realizar este proceoimtenro, el sw;tch Tras retírar la

l-l de ignición debe manLenerse en posic,on de abrazadera y la
apagado. Y iuego, se localiza el filtro (debajo manguera de
del vehículo o en el compartimento del motor). entrada y salida
del filtro, se coloca
una charola para
captar ia gasolina
derramada.

El sistema de inyecc ón electrón ca y de conirol de emisiones

 Luego de colocar el filtro Se enciende el motor,
nuevo, las abrazaderas se para verificar que no
aprietan seqún el sentido haya fugas.
del flujo del filtro,

Reemplazo del filtro de aire

I
I
Da-a locatiz¿- fácilrnelte el contenedor o basF que
guarda el filLro oe ¿ire, se deoe sequir la toma oe
entrada de aire del cuerpo de aceleración; y luego
,2 Para eliminar el polvo acLrmulado en el
contenedor del filtro, se requiere una
franeia o brocha.
se retiran sus torn¡llos, grapas o abTazaderas,
según el caso. Se retira ia cubierta del contenedor,
y se extrae el filtro de aire.

al Coloca. el lilLro nLrevo. \unca cebe aplicarse a.re

t comp.lmido d los filtros, porque se daña el pdpel
Revisión de presiones nn¡crón. Finalmente se colocan la cubierta del
contenedor, las grapas, las tornas de aire del filtro
y sus abrazaderas.
Una cle las ptesiones que se deben revisar, es la de
la iro¡nba dc r:ombr¡srible; esto se hace con un
manómetto, porque sólo así podemos saber si el
sistema de combustible funciona correctamente.
También debe revisarse la presicn de los ncr¡¡rá-
ticos; si su nivel no es adecuado, habrá repercusio
nes en el sistema de inyección; aumentará el con-
sumo de combustible.

Afinac ón y ma¡ienrr¡ ento de sistema de inyección y de control de em siones

', Control de presión de la bomba de combustible
(eléctrica y mecán¡ca)

Para sistemas MPFI

Para colocar e, co.]ecro'del n-anó-1elro en la

fl Si no tiene conexión en el riel, debe descargarse
Ll cone\ion en el riel de ,nyectores, se relird su Ia presión del sisterna; y para hacer esto, hay
tapón protector (puede necesitarse un adaptador que desconectar la manguera de entrada de
especial). combustroie que liega al r;el y colocar Jna conexión
especial "T"; por último, se conecta el manómetro.

Para sistemas TBf

/-l Se desconecta la m¿iguera de enLrada de combusrible

lJ dei cu"rpo de aceleracion, y se colecra e, ¡aaórret-o
con ayuda de la conexión especial "T".
Finalmente se enciende
el motor, y se verifica
el valor de presión
reg¡strado por el
manómetro; esto tiene
que compararse con
las especificaciones
proporcionadas por el
fabricante.

Reemplazo de bujías

Las bujías necesitan para funcionar un voltaje que proviene de la bobina. Y así, ptodu,
cir una chispa de alto voltaje que enciende abL mezcla de combustible y aite comprimi
da dentro de cada cilindro. Con el uso, l¡;s clecrtrclr¡s tle lzrs buiias suf'rcn desgastc
v efltorrces es necesario reemplazarlas periódicamente; pan fa.clhtzr el desmontaje de
las bujías que deben cambiarse, hav que dejar que el motor se enfríe.

E sislema de nyecc ón e ectró¡ ca y de control de emisiones

1
Se afloja la tuerca que mantiene a la bujia
flja sobre la cabeza de cilindros. Esto debe
:2 5e extrae la bujía y se
lin'rpia la suciedad del
hacerse mediante el dado o llave de la espaclo que ocupa, Para
medida adecuada. : evitar que esta basura
entre en la cémara de
cornbustlón. Luego se
inspecciona la bujia, Par¿
detectar las condiciones
en que se encuentra; de
esta rnanera, se pueden
conocer algunos asPectos
del funcionamiento del
rnotor (tabla 4.3).

'4 Se lntroduce el grosor (de

las hojas rectas una sobre
otra) entre los electrodos.
Tratando de acoplarse Y
sí los electrodos están
der.]aslado separados
deben ajustarse cerrando
este espacio h¿sta lograr
el contacto con as hojas
rect¿s. Flnalmente, la
bujía nueva se coloca en la
cavldad correspondiente Y
Antes de colocar la bujía nueva, debe calibrarse
se conecta con su cable de
a tolerancia entre los electrodos rnediante un
calibrador de separaciones de hojas rectas Y bujía; posterjormente se
realiza este procedimiento
se ajusta el grosor (colocando una sobre otra
en cada una de las bujías
as hojas rectas especificas), de acuerdo con la
a remplazar.
rnedida indicada por el fabricante

Revisión y reemplazo de cables de bujías

¿l Para retirar los cables, 6) Si el forro o material

ql,/ aislante del cable está
Ll h¿y que sujetarios con
reseco, cuarteado o
firmeza y separarlos de
la bujía y del módulo
tiene algún otro daño,
debe reernplazarse de
DIS o el distr¡buidor,
inmediato.
según sea el caso

Por medio de un nrultÍmetro, se prueba la

resistencia del cable; y el valor indicado
por este aparato, debe compararse con las
especificaciones proporcionadas por el fabricante
Si el valor está fuera de especificaciones o si el
multín'retro no registra valor alguno, habrá que
reemplaz¿r todos los cables.

CaDilLrlc,l. Aí|.ació¡ y mantenimie¡to del sister¡a de inyección y de contro de er¡ slones

Tabla 4,3
Inspección visual de bujías
Normal
Son de color marrón a gris,
con poco desqaste en el
electrodo, Si esto se cumPle,
significa que el motor opera
en las condiciones de calor-
temperatura coTrectas.
Fusión de los electrodos
Si el aislador blanco de las
bujías tiene suciedad, se
reducirá la potencia del motot
Esto puede ser ocasionado
por encendidos adelantados,
un avance incorrecto del
distribuidor o por gasolina con
bajo índice de octano.
E s stema de ¡yecclón e eclrónica y de control de em s ones
Gastadas
Los electrodos se encuentran
redondeados con una pequeña
cantidad de depós¡tos de
carbón; pero esto ocasiona
dificultades al poner en
operación el motor, y sobre
todo cuando el cllma es frío o
hay excesiva humedad en el
ambiente.
Esmalte del aislador
arnárillo
En los electrodos se forman
depósitos anorrnales (caPas
de esmalte derretido), porque
súbitarnente aumenta la
temperatura en la cámara de
combustión. Por lo general,
esto se debe a una fuerte
aceleración. Esta condición de
las bujías, es causa de fallas en
¿ltas veloc¡dades.
Depósitos de carbón
excesivo
Este depósito de carbón negro
y seco en la bujía, puede
causar un cortocircuito en
el extTemo del encendido; Y
con ello, se debilita o elimina
la chispa. Estos depós¡tos se
producen por una mezcla Tica
de aire-combustible o por
alguna falla en el sistema de
inyección
Electrodos rotos o
agrietados
Esta cond¡ción es consecuencia
de una detonac¡ón violenta,
ocas¡onada por técnicas
incorTectas de toleranc¡a entre
los electrodos de la bujía.
Según la gravedad con la que
se realiza una detonaclón
inadecuada, puede llegar a
dañarse el pistón.
Depós¡tos de ceniza
En el electrodo de la bujia hay
depósitos de ceniza de color
marrón claro; esto se debe al
uso de aceite o aditivos para el
combustible. Si la cantidad de
cen¡za es excesiva, la chispa
puede ser opacada y entonces
la operación del motor sería
inestable en condiciones de
aceleración.
Depós¡to de ace¡te
Esto es resultado de un
deficiente control de aceite en
el interior del cilindro; también
puede ser ocasionado por el
paso de aceíte a través de las
guías de las válvulasj a su vez,
esto es causa de cortocircuito
en e¡ extremo de la bujía y de
que se diflculte la generación
de la chispa o ésta sea
eliminada (por lo que es difícil
poner en marcha el motor, y
su operación es inestable en
cualquier régimen de giro).
Electrodos sobrecalentados
Se observan decoloraciones
azulosas en los electrodos e
incluso eros¡ón del mater¡al;
esto se debe a un encendido
adelantado, a un avance
incorrecto del distribuidor o al
uso de gasolina con bajo Índice
de octano, Cuando se presenta
esta condición en las bujías,
es urgente reemplazarlas pa ra
evitar que el motor sufra daños
graveS.

Daño mecánico Electrodo sín tolerancia o

Esto es ocasionado por objetos
extraños dentro de la cámara
de combustión; o porque se
usó una bujía de características
inadecuadas, la cual entonces
fue alcanzada por la corona del
pistón. Cuando esto sucede/
la bujía queda inservible, se
dañan el pistón y el c¡lindro y
no se obtiene potencia.
luz de ajuste
Esto es ocasionado por
materiales extraños,
sedimentos o depósitos en
el interior del cil¡ndro. Como
los sedimentos se acumulan
entre los electrodos, cierran el
espacio entre estos elementos;
y asÍ, la bujia deja de disparar
y el c¡lindro queda inservible.

Capít!lo 4. Afinaclón y rlranienimiento del sistema de inyección y de conirol de emisiones

 L¡mpieza del cuerpo de aceleración

Para tener acceso al cuerpo de

aceleración, se debe retirar la
manguera de alimentación de
aire y el filtro de aire.

con el cuerpo desmontado

l| Se desconect¿n Para extraer

I a, cone,one. e] cuerpo de
de los sensores, aceleración, se
rn a ng uera s deben retirar
de vacío y os torniLlos de
afticulac¡ones de fllación con el
cables y chicotes. pleno de admisión

Una vez
desmontado
q ,4 También debe
lavarse 1a parte
el cuerpo de que quedó fija
aceleración, se en el motor
debe limpiar con
liquido especial y
con una brocha o
q aso lina.

A1 terrninar la L¡rnpieza del cuerpo Finalmente, se

de aceleración, debe revisarse conectan los tornillos,
que esté seco y que tarnbién cables y mangueras
o esté su base, Es ob igatorio que fueron retirados
reemplazar la junta de sello que para extraer el cuerpo
va entre el cuerpo y la base.

E sisierna de invecc ón electrón ca y de control de ernisiones

I
I

Con el cuerpo ¡nstalado

l| Se rocia liqu do
I limpiador en la pate Al terminar, se
interna del cuerpo de debe ver¡ficar
aceleración; hay que que ei cuerpo
mover el acelerador, hay¿ quedado
para poder l¡mpiar limpio; y con una
a cierta profundidad estopa, se retiran
sin derramar 1íquido los residuos
en el motor No debe excedentes.
Ponerse el vehículo
en marcha.

Limpieza de la válvula IAC

Esta válvula proporciona el aire necesario para el cofltrol de aire en march¿ mínima o
lenta.

¿¡ Se desconecta Con ayuda de

ll e conector de un desarrnador
la válvula lAc, o una matraca,
que se encuentra se extraen los
ensamblada en tornillos que
el cuerpo de sujetan a la
aceleraclón ya válvula IAC y se
sea en sistemas desmonta.
I\4PFI o TBL

Para lirnpiarla, se le aplica líquido

especial; pero debe estar con la
punta hacia abajo, porque de lo
contrario se le puede introducir
liquido y se deterioraría en poco
tiempo. También debe lirnpiarse la
parte donde se fija la válvula.

Para limpiar También se

la válvula, se limpia el conector
debe sopletear de la válvula,
hasta que quede y fina mente
seca. Tiene un se realiza su
sello que debe montaje.
reemplazarse en
cada limpieza.

Capítu o 4, Af nac ón y mantenir¡iento del s stema de ¡yeccrón y de conirol de emisiones

 Limpieza de la válvula PCV

Flsta r-álvula plástica, es clesechable; no se fePafa, sino que simplemente se reemplaza

(también clebc cambiarse la goma en que se akria); sókr cn caso de no cncontr¿r el re-
puesto exacto, la váivula pocltá limpiarse en cada serr-icio de aFinación'

I Se retira de 5u base o
qoma; pero sl se encuentra
entre dos mangueras, éstas
La válvula debe
Teemplazarse sí al agitarla
no se escucha que golPetea,
pues esto significa que está
Para limpjarla, se le aPlica
líquido especial y se
sopletea hasta dejarla seca
F¡nalrnente, se coloca la
se deben ret rar y qLlitar las
abrazaderas que las sujetan tapada válvuJa en su lugar; y con el
motor en marcha, se debe
verificar que no tenga fugas
de vací0.

III. LAVADO DE INYECTORES

E1 cotrecto funcionamiento del sistema de invección, depende del
!-r:.i1i lii.:ja:rr1l:r¡-li'L.¡'; n¡i:i:ilrl¡'¡ii aie lt)9;l¡rcrlílí.-¡ de combrrstihle-
Con el paso del tiempo, los invectores se I'an obstruvendo debiclo a
la :;r:' ¡,:¿1:-l¡i r : ¡ r , i , r , I : i , en la gasolina, a algunos aditivos, a 1a con
; r ,
'r
r

taminación con depósitits de resinas, a los residuos de carbón pro-

pios de las combustiones realized¿s en el motor v a otras impurezas;
en tales condicic¡nes, ios invectores r-an Perdiendo eficacia A conti-
nuación explicaremos los ptoceclimientos más recomendables para
limpiar correctamente Los invectores v así liberarlos de los agentes
contamiflantes.

Los inyectores se pueden limPiar:

1. Colocaclos cn el motor (lavado intcrno)

o (lon bote presurizado
r Con bor-¿

2. l)esmontadr¡s (lar-ado intetno Y externo)

o (lon laboratorio
. Por ultrasonido

ectrón ca y de control de ernisiones \¡,,\,;\ir.r¡eca¡ ca-f ac i.coi¡

E s siema de nyecc ón e
I
I--i
-
I
I-
I D er presu rización del sistema

| 'i-temrs cle intección ltunci,'nrn con ci(rla pre5iLrn Por ell'' 'l'¡'
el m p-ed' '¡uc
I . -. prcsutizrdo eun curnc.lo el motor no esté funcionando; esto implica un riesgo' cn
I . r]ro-..tto de trabeiar con el sistema: que cuanclo se desconecte algún comPoneÍ]te'
| ...o-b,t,trble srlga rociado a presió" For 1o tanto, co11'Io Llna medida cic seguridad'
- 1
I - cl'-'rc rct',orcrlr, ¡r-'ii 'n'r' l -i'i'' "" 'ii-¡'": ir' ' :

| -,,i', !rlt'r dr rr¡¡hit¡u. VExmot cómñ "e hrcc e*to:

I

I
O) ou uo"to-"t.lr:z¿ s:' co-reso^
Drvore \P
oesLonecto
I f E, 1el de inr'ectores se oesp-esur:7a Do
- I Ll dFnte
- -.nio ¿uL oiuor" ouu se loca:za en él n-:smo
1 ellusole' el conocLor
f o el re evaco'de d oorroa elé t-lca del
I to-'bu<l o e: y 5e e..L e-'cp é -otor' o¿rd

I * tffi :H+,;g;:rx'r:il'"":T;:i":*

Para desconectar las mangueras de

alimentación y de retorno de combustible
al riel, debe utilizarse una franela; esto
evita que el líquido escurra

Para evjtar que el líquido lirnp¡ador

se vaya al tanque, se debe obstruir el
retorno de combustible.

Y se conecta el bote presurizado o la boya,

según el método que se vaya a utilizar

I Áfinu"iOn y ma¡tenirnlento de sisiema de nyecclón y de conirol de emisiones

93
www.r¡ecanica íac co¡l C"pituto
 Lavado con bote presurizado

Con este método, los inr-ectores pucden lavarse por clentro l'montados en el vchículo'
Consiste en utilizar un bote que contiene líquiclo limpiador a presión.

Primero, en el bote se conecta una válvu a de A continuación se abre

1 paso que debe estar ceTrada; en unos de los la válvula de paso
del bote; pero si es
extreanos de ésta 5e acopla a un extrerao de
r.]anguera, y en el otro la línea de entrada del riel mediante boquilla,
de combustible. 5l eL bote cuenta con una boquilla sólo se introduce el
especial, deberá conectarse directan¡ente en el bote y se deja que el
plvote del riel, sin mangueras. líquido fluya en el riel.

' .Á,.."',

Para concluir el procedimiento se realizan los

siguientes pasos, también aplicables en el
lavado con boyal

1. Se conectan las n'rangueras de alimentación

Ahora se enciende e motor, y se mantlene
acelerado a 1500 rpm hasta que se consuma e
líquido limpiador. Cuando el motor se apague/
indicará que ya terminó e lavado; en ese
momento, se debe desconectar el bote.
y eto-no. en e rrel de invectotps.
2. Se conecta, el fusible, ei conector o
el relevador de la bomba eléctrica del
combustible.
3. Finalmente, el switch de encendido se
acc¡ona tres veces y se arranca el vehículo.

Lavado con boya

Este método también permite lalar por clentro los invectores v montados en el I'ehícu-
lo, Es mul sencillo, porque sólo requiere ensamblar cierto equipo Veanos:

Se quita el tapón de la boya, se

fl La boya se conecta en una
válvL-ria de paso, que debe
estarcerTada;yaesta
vlerte el líquido llmp¡ador y se
tapa la boya.
váLvula se le conecta una
manguera¡ la cual ha de
tener un adaptador especial
que se conectará en la
línea de entrada del rieL de
combustible.

El sistema de inyecc ón e ectróf ca y de control de em s ones

 f\4ediante la periila de la válvula reguladora
se regL-rla la presión de aire de entrada hacia
la boya, hasta que el manómetro indique
la presión especif¡cada para funcionar; en
La boya se cuelga
promedio, es de 55 o 60 PSI rnáx¡rno
de forma vertical
en el cofre, y
la manguera se
conecta en la
compreSor¿.

La válvula de paso
de La boya se abre,
para permitir que el
líqi.rido fluya en el
riel. Después se pone
en marcha el motor, /;:t Se cierra la válvuia de pasor Y se
hasta que finall.¡ente to desconecta la manguera del riel que va
encienda. Al terr.nlnarse hacia la boya. Después se desarma el
el líquido, el motor se equlpo de la boya y la manguera de la
apaqará. cornpresora.

Al term¡nar el lavado, se realizan los pasos

descritos al finaJ del procedirnlento con
bote presurlzado, q!e son aplicables a
procedlmiento de boya.

T0ri$ }{0TA

Lavado de inyectores en laboratorio :'"',?'J::;li[f ::"j

mucha Precauclorl ^.
Nr rnc¿ se debe.] utl!r¿é'-
"
Este método es sencillo, t'sirve p:rra realizar una limpieza eficaz, se- iff
l f : :":'"":."""J""'
"'"?
gura y completa del interior de los inlectotcs. rr otro Producto slmlrdi
A continuación explicamos cómo se 1¡ace el lavado de inlectores (esto es riesgoso)

mediante tl i:rl l¡rll l.r:r:r,:".i1 l::'i'e,.:::,';'l :il,:1;iii!' el cual realiza fuu-

ciones iguales a las que pueden hacetse con un gran laboratorjo Para
empez'j, tieflen que desmontatsc los in\.cctores.

Cómo desmontar los inyectores

Primero, hay que desPresurizar Se quitan los tornillos

1 el sistema de acuerdo con el
procedimiento ya exPlicado
de sujeción del r¡el
de inyectores, y se
extrae el riel iunto
con sus inyectores,
esto se realiza
Se desconectan con precaución.
los conectores de Posteriormente 5e
los inyectores, retira n los inyectores,
y se retira el quitando sus seguros
conjunto de cables de sujeción con el riel.
y conectores que
están junto al riel.

w!!\\/.r¡eca¡ica ii]c'l.cc ¡ Capit!1o 4. Aflnación y rnanienrm e¡to clel slstema de inyección y de contro de eTnis¡ones
 :.: Para lavar los inyectores en laboratorio

I ::iY:i:,"Jil:i::::::
laboratorio. Por su parte,
los cables de control del
laboratorio se acoplan a los
conectores de ios inyectores.
El conector rojo del
laboratorio, que funciona
con 12 voltios de corríente
directa, se conecta en el
borne positivo de la batería u
otra fuente de alimentación;
y el conector negro, se
conecta en el borne negativo
de la misma. Por último, se
enciende el laboratorio.
¡1

El líquido limpia-inyectores
se v¡erte en el depósito.
,!¡%\

Las mangueras y probetas

se coiocan en el s¡t¡o
correspondiente.

Para r¡ayor información v¡s¡ta:

www,mecanica-facil,com

, En el laboratorio:

Con el
interruptor en
automético,
se ajusta la
duración de
tiempo de
trabajo para los Los cuatro
inyectores. interruptores
del selector de
inyectores deben
estar en posición
de ON.

TOMAI{OTA
Prueba de balanceo ,,-
fiñalizar el lavado oe ru5
^l
t;,:::l::'"::: ;1,'""j""'.1':j:
j: l'ff ::¡
i:: : :"""3:,*:. "' La velocidad para los inyectores
.ii."ou"n
""i
en las Probetas
áiímo niuet de liqurdo Para iniciar el lavado, se ajusta mediante la perilla
llmPiador' se presiona el botón de de control de frecuencia; hay
automático; con esto, el que girarla de modo que rebase
laboratorio simularé e{ l¡geramente el valor entre
funcionamiento de los mínimo y máximo.
inyectores.

E sistema de nyecc ó¡ e ectró¡lca y de control de emis ones

I
t
Lavado con ultrasonido
que fecuperen
ll'Iterna r externamente los in-vectores Pafa
Este método permrte llmpiar en el iaboratono'
de la'ar los i 'ectotes
.: eiicacia. Se recomienda "d;;"';;tt
Se vierte el
-a En cada inyector, Iíquido limPiador
1i ,u .on".tu de inYectores
el cable del en la tina, hasta
laboratorio llegar al nivel
corresPondiente; máximo que se
Y Iuego, todos indica.
los inYectores se
colocan dentro
de la tina de
ultrasonido

5e ajustan loS
Para el l¿vado oe los inyectoleS'
€l
CJ, rri'.t". o"'-."tt"t en el laboratorro; éste debe
Hay que
desconectar
.r."ri" i"naio"ur. ¿e 9 a l2 ñ'inutoc Si en ese y secar los
quie'e decr que
-t-."," "irio"'¿"elburbujed' la inyectores. Es
."""ri, l-""i't"],0" lavado; y ¿l terminar
de la rina imPortante
i;;;;;" r;;*."' ros inYectores en er I'qLrido
reemPlazar los
;:J;"';;";;';;'esa' ras .anos anillos de goma'

ros InyecrorFs e l
I-inalmente, se i'sr¿lo1
.' .i"i" se rontan en el ven;culo;
u"rlt'aut 5s gn5a'nole Lorrecto v
." d"b" '."n"
veh culo
después se enciende el
:

Finaimente terminamos el forrtA t{oTA

in-
servicio de aFinación, que ," g [?i!'"'
motor' : "-,9i f1"""Jn"?1,'i
crementa la Potencia del
tuale I'iá l;;-"- 1','."55 o'
proporciona una matche "
r silcncios-r en ralenli' dl¡mlnrr- l{ofA
r-e ias .misiones de gases conta
ahortat en
ttii,"r"i#**r* T0lrÍA
""!
-tn"rt,a, v Permite á"e iám¡utti¡ie' 'r'"YJ ""';"i: il:::Ti:: "'
e1 consumo de combustible
:,i:il:i;; : ;r;'" ::'J:i?
j

Éfffi
uc
af naclon v m¿ntenlmle¡to del slsrefll¿
I
 IV. FALLAS DEL STSTEMA DE CONTROL DE EMISIONES

Las fallas más comunes de este sistema se presentan por la obstucción de sus con-
ductos; a su vez, esto se debe a la acumulación de partículas carbonosas dentro del
propio sistema, ocasionada por una mala combustión, por Ia rotura de un sensor o por
la obstrucción o contaminación del catalizador.

Fallas en el convertidor catalítico

El convertidor catalítico es uno de los principales componentes del sistema de contfol

de emisiones. El funcionamiento de éste, depende de Ias condiciones de dicho conver-
tidor; pata evitat daños itteYetsibles en é1, debe tenerse en cuenta lo siguiente:
-v

¡ No utilizar combustible o aditivos con plomo.

. No arrancar el vehículo empujándolo, cuando el catalizador esté caliente.
. Ha,v que vigilar que el consumo de aceite del motor no supere un litro por cada mii
kilóme¡ros.
¡ No vaciar por completo el tanque de combustible, porque el suministto irregulat de
gasolina puede hacer que se romPa el monolito cerámico.

En general, cuando el convertidor catalítico falla, ia salida de gases es deficien-

te o nula; esto es calrse de una constante carbonización de las periferias de mez-
cla; a su vez, esto último ocasiona fallas en los sensores de oxígeno (Or) -l'de masa de
aire (NIAF), v la obstrucción del cánistet. Además, habrá variaciones o bajones en las
RPNI,,v el motor se sentirá tembloroso v con una respuesta deficiente al acelerat. Por
todo ello, es recomendable reemplazar el convertidot catalítico cada 80,000 km o cada
5 años (que es el ptomedio de su vida útil); v si ocutten fallas antes de que se alcancen
estos límites de tiempo y kilomettaje, habrá tepetcusiones como las que describiremos
enseguida. Veamos:

TOMA I{OTA

itriSi"'¿# ::""i:,.,. "'

F$ffi

El sisiema de inyecc ón electrón ca y de conlroi de emisiones www-mecan ca facil.com

r: Fallas comunes en el convert¡dor catalítico
La gasolina Pasa directamente al
sistema de escaPe
Falla en catalizador
Cuando el combustible no
quemado entra en el catalizador,
se quema; y con ello,
sobrecalienta a éste Y ocasrona
que el sustrato cerámrco se funda
de forr¡a parcial o total
Causa probable
14ezcla incorrecta del aire-
combustible; tiemPo de ignic¡ón
incorrecto; conexiones Y cables
de bujías deteriorados; falla
en el sensor de oxígeno; al9ún
inyector defectuoso.
Ru¡do excesivo en la Parte baja
del vehículo (como Piedras
que la qolPean), a la altura
de la palanca de velocidades
Se escuchan estruendos en
el escaPe. La Palanca de
velo.idades vibra, o se calienta
demasiado la zona del freno de
mano y Palanca
Falla en catalizador
La cerámica del catalizador
es liqera, tiene Paredes muy
delqadas Y sumamente trag¡les,
protegidas Por un material
aislante. Al fracturarse, se
desprenden Pedazos de cerámica
que bloquean el sistema de
escape; y debido al flujo de
qases, estos trozos de cerámlca
i. mueven v qeneran ruido
Causa Probable
colpe ocasionado Por una
piedra en el camino, Por un
bache o toPe o Por un soporte
de escaPe roto; mezcla muY
rica en qasolina, o choque
térmico (cambio brusco en la
temPeratura)
Capítulo 4. Aflnac ón y mantenirnieñto del
Entra aceite o refrigerante en
El motor se siente ¡nestable en
el sistema de escaPe, lo cual
ralentí; además, haY síntomas
de ahooamiento, exceso de ocasiona Pérdida de Potencia Y
consurño de combustible, Pérdida
sobrecalentamiento del motor Y
de ootencia, mal olor de gases sus comPonentes.
de iscape, exPulsión de gotas de
agua sucia. Falla en catalizador
Se qenera un hollín Pesado,
Falla en catalizador el cual bloquea las celdillas Y
como el monolito se funde o forma entonces una capa en
se ouiebra, es Probable que el toda la suPerficie del sustrato
c¿tilizador se encuentre "tapado"; cerámico. Estos depósitos de
v nara confirmar esto, 5e debe carbón imPiden que el catalizador
ácercar la mano al mofle (sin reduzca las emisiones en toda su
tocarlo) para verificar si el gas capacidad; además, Poco a Poco
van bloqueando los Poros del
que expulsa se siente grasoso o
aceitoso.
catalizadol Y con ello reducen el
flujo de gases de. escaPe Y causan
EI sensor l4AF se ha dañado, una contra-preslon
ooroue 5e necesita más alre y
oorou" mayor la cantidad de
"t
carhón acumulada en el fPS o causa probable
cuerpo de aceleración. Desqaste de los anillos de los
pistonesi sello de válvulas
defectuo5o; emPaques en ma
Causa Probable
estado.
Goloes en el catalizador, o cambios
bruscos de temPeratura en él (Por
elemplo, cuando se encuentTa
caliente v de sÚbito entra en
contacto con charcos de agua)'
El vehículo se "ialonea",
y luego ya no arranca.
Falla en catalizador
Envenenarniento
quimico del catalizadot
olores desagradables,
arranques deficientes Y
tardíos.
causa Probable
Uso de combustibles con
plomo, el cual daña al
cat¿liz¿dor; motor forzado
por aceleraciones bruscas, o
motor obstruido Por materias
extrañas; ingreso de mezcla
cruda, carboncillo o aceite al
catalizador, Por mala oPeración
del motor.
y decontrol de emisrones
1. Anota una x dentro del paréntesis de la respuesta correcta:
que sustituirse las partes
a) Para recuperar y mantener la eficiencia del motor' tienen
y de componentes' A este conjunto
desgastadas y realizar taoores áe regulación limpieza
de acc¡ones se le denomina .
( ) Diagnóstico del motor ( ) Reparación ( ) Afinación
b) Son síntomas de que el vehículo necesita una afinación:
( ) Cascabeleo del motor ( ) Emis¡ones de color ( ) El motor se sobrecalienta
blanco o azul en el o tarda en reaccionar a la
e incremento en el
gasolina escape acelerac¡ón
consumo de

c) Se pueden distingu¡r dos t¡pos de afinación:

( ) Electrónica o mecánica ( ) Mayoro menor ( ) con escáner o sin
escáner

d) Es un proceso que debe real¡zarse antes

y después de la afinación:
( de ( de .
) D¡agnóst¡co ( ) Prueba auditiva del
) Limpieza y slstemas motor
componentes componentes

e) Los ¡nyectores se pueden lavar mediante:

Compresor, líquido
(' )'"tp"iiur ( ) Bote presurizado' boya' ( ) Brocha, thiner Y gasol¡na
y una franela laboratorio y ultrasonido líquido esPecial

que se mencionan
2, Explica brevemente cada uno de los Procesos de afinación
enseguida:
a) Reemplazo del filtro de gasolina:
b) Limpieza del cuerpo de aceleración (desmontado):
c) Limp¡eza de la válvula IAc:

d) Despresurización del sistema de combustible:

e) Lavado de inYectores con boya:

Mantenimiento preventivo aplicado realizar diagnóslicos médicos, para desincrustar

Itinación: rási¿uós oicaruón en p¡ezas mecánlcas
a un motor de combustión interna, para
automotrices, etc.
i"if"l.ionut su funcionamiento y compensar
por el
el
uso
besgaste que sufren sus mecanismos
normal.
Presur¡zac¡ón: Aumento de la presión en el
interior de un recipiente, o de la presion del
Bote oresur¡zado: Se ut¡liza para el lavado de flujo de un líquido.
i"vá.t'"ié lomo método alterno al uso de la Ralentít Velocidad mínima de operación de un
"boya".
motor de combustión interna '

Boyar Equipo para lavar a presión y con un
tr-qti¡¿o edpecial los inyectores automotrices'
Ultrason¡do: Onda acústica de frecuencia
i"óeiür at límite perceptible por el oído
r'u?nuno. 5e utilizá para obtener imágenes' para
Electrol¡to: Liquido especial para el
ñin.¡ánam¡ento de baterias automotrlces Se
compone de ácido sulfúrico diluido en agua con
una densidad adecuada

oer s slena de iñyecciol y oe co'rtrol de em's

ones
ñña-^t"* * t ."r*.t1¡;
L" p..r.n," colección de libros de texto, se ha TÍTIlLos DE I-A SERIE
editado en apoyo a los planes de estudio de los
bachilleratos y escuelas tecnológicas que im-
parten las asignaturas de mecánica alrtomotriz.

Para facilitar la comprensión de los conteni-

dos, los temas se abordan apoyándose en ilus-
Descnsrmble y Repamción del sistema
tracione s dinámicas, vistas ampliadas, explica- diagnósrico d€ motores de cffsa y arranqLre
ciones secuenciales, etc. Se pfetende así, cubrir
una carencia de materiales cle enseñanza apro-
piados a esos niveles formativos, tomando en
cuenta la unidad de propósito, de contenido y
de nivel explicativo.

Está claro que una formación integral, prepara Ajuste y reparación dc si\rem, de combustiblc
a los alumnos para competir con ventaia en un
mercado laboral cada vez más complejo y cam- inyección electrónic¡

biante por las nuevas tecnologías. Precisamen-

te, con la participación de expertos en mecáni-
ca automotriz y de profesionales dedicados a la
enseñanza en el área (que cuidaron la integra-
ción de los temas ofrecidos en estas publicacio-
nes), se pretende apoyar al maestro en la tarea
de forma¡ especialistas bien capacitados. El sistema de inyccción Sistema de €nc€ndido
elect¡ónica y de control

CONTENIDO DE ESTE VOLUMEN

El sistema de inyección electrónica

y de connol de ernisiones

1. Fundamentos del sistema de inyección

2. Cómo funciona el sistema de inyección Repllr¡ción del sistema Reparación del sistema
de frenos co €ncional€s de dirección, suspensiór
electrónica y de ABS

3. Diagnóstico del sistema de in]€ccióri electrónica

y de control de emisiones. i--_ l*rn*:u"":
4. Afinación y mantenimiento. ilW
ffir#
Wtrffi
Clave 4005 nrantcnimiento d€ motorcs mx¡terimietuo al
Dicsel (convencionales y chasis ¡le unid¡des
"illliltl[[tililulutil, tsBN 978-970-779-096-4
electrónicos) pesadfi