Propiedades de la llanta

Los materiales que se emplean para la fabricación un neumático son el caucho, el negro de
carbonó, metal (alambres de acerró), textil. Aditivos químicos. Óxido de cinc y azufre. No obstante,
la composición de los neumáticos puede variar de un continente a otro. En la tabla 6 se muestran
los componentes más habituales de los neumáticos usados en la EU (datos aportados por pirelli
neumáticos S.A).

Tal y como puede apreciarse, el componente que se encuentra en mayor proporción en los NFU es
el caucho, que se componente en este caso de una mescla de caucho natural y los cauchos
sintéticos tales como los polímeros denominados SBR (“stirene butadiene ruber”) y BR
(“butadiene ruber”). La relación entre estos tipos de caucho varía en función del uso que se
pretenda dar al neumático.

El negro de carbono se incorpora en proporciones variables en la fabricación de las distintas partes

delos neumáticos consiguiéndose variaciones en la rigidez y en la resistencia a tracción y abrasión.
Los componentes metálicos del neumático proporcionan a su carcasa rigidez, resistencia y
flexibilidad y constituyen un cordaje ligero de acero de alta resistencia, los materiales textil les
habitualmente utilizados en las carcasas de los neumáticos son el nylon, rayón el poliéster.

Durante la mescla de materiales primas para la fabricación del neumático se añaden al caucho y al
negro de carbón una serie de aditivos como cargas plastificantes, estabilizantes, agentes
colorantes, acelerantes y retardantes. La misión de estos aditivos es modificar la dureza y
resistencia del caucho e incrementar su resistencia del caucho e incremento su resistencia a la
abrasión, aceites, oxigeno, disolvente químicos y al calor.

El azufre se aporta durante el proceso de vulcanización. Combinándose a temperaturas entre 120

y 160 c con el caucho. Lo que hace a este más resistente y elástico. Contribuyen a mejorar la
durabilidad de neumático.

Desde el punto de vista térmico, los neumáticos, tanto de turismo como de camión tienen
prácticamente el mismo poder calorífico que el carbono (6.800-7.800 kcal/kg), siendo una
tonelada de neumáticos equivalentes a unas 0.7 toneladas de fuel oíl.

-propiedades físicas.
Entre el 50 y 60 % de un neumático está compuesto de caucho natural o sintético. El primero
presenta menor dificultad para su incorporación al betún que el segundo la densidad de un
neumático entero es de unos 0.15 y/m3. En la tabla se muestra el peso medio de un NFU en
función de su tipología.

-propiedades químicas

En general los neumáticos contienen una mezcla de 63 compuestos químicos diferentes que se
agrupan fundamentalmente en hidrocarburos, minerales y metales. Dentro de los hidrocarburos
se pueden encontrar los polímeros más comunes utilizados en su fabricación, tales como el
estireno-butadieno, polisopreno y polibutadieno, o como pAHS, fenoles y acido esteárico, entre
otros.

Los minerales contenidos en los NFU son principalmente el óxido de cinc, el azufre, el negro de
carbono (20-30% en combustión incompleta de hidrocarburos) y otros compuestos metálicos.
Debido a sus propiedades antioxidantes y anti ozono, el negro de carbono reduce el
envejecimiento del polvo de neumáticos en ligantes bituminosos.

La composición elemental de los neumáticos está formada principalmente por C (80-90%), h (7.2-
7,6%), o (2,3-3,1%) y s(1,4-2,4). A excepción de cinc, la presencia de metales pesados es inferior al
0,1$ en peso.
Entre las características químicas propias de los NFU está la resistencia a la acción de los mohos,
calor, humedad, luz solar, rayos ultra violetas, algunos aceites y a muchos disolventes. Asimismo,
no son biodegradables ni tóxicos y retardar el desarrollo bacteriológico.

-propiedades mecánicas

Debido a su forma torica y elasticidad, los NFU son difícilmente compactables.

USO

El neumático

Tiene distintos nombres según el país en que se encuentre: caucho, cubierta, goma e
incluso llantas en algunos países latinoamericanos. Se coloca sobre las llantas. Su función
es el control del coche mediante el contacto con el pavimento por fricción y adherencia.
Además de facilitar la rodada, las llantas de metal protegen al neumático. Es el único, entre
todas las partes del coche, que tiene contacto con el suelo. El comportamiento del coche,
cómo se desliza y su estabilidad dependen de los neumáticos. Los neumáticos, al igual que
las llantas, también tienen mucha influencia en la estética del coche.

Las funciones de los neumáticos en el desempeño del coche son:

 Dar comodidad al conductor: cuando el coche rueda de forma segura, el conductor

tiene una mejor sensación y más seguridad. Además, amortiguan cualquier irregularidad en
la vía.
 Transmiten la potencia del motor: los neumáticos permiten tomar mejor las curvas y
son determinantes a la hora de acelerar y frenar.
 Guían el coche: los buenos neumáticos dan seguridad a la hora de enfrentarse a
cualquier tipo de suelo o de condición climática.
Tipos de neumáticos

Los neumáticos se pueden clasificar dependiendo del terreno para el que han sido
fabricados:

 Neumáticos para coches de pasajeros: los más comunes en el mercado. Están

diseñados para autos compactos.
 Light truck: son neumáticos mayor capacidad. Especiales para diseñadas para
camiones de carga pesada y remolques.
 All terrain: también llamados todo terreno. Diseñados para terrenos rocosos.
 High terrain: proporcionan más tracción. Ideales para suelos húmedos o arenosos.
 Mud terrain: Especiales para suelos y terrenos de barro y lodo. Ideales para el
campo en la época de verano.

La vida de los neumáticos es limitada. El uso recomendado es de máximo cinco años. El

uso, los golpes e incluso la exposición constante al sol son factores que influyen en el
deterioro. Siempre es recomendable estudiar cuáles son los requerimientos y el uso del
coche antes de escoger los apropiados.

DESTINO

1.1. Problemática en el manejo de neumáticos usados A nivel mundial el manejo de

residuos sólidos se convierte en un serio problema, precisamente un tipo de estos desechos
que en la actualidad genera dificultad en su procesamiento lo constituyen los neumáticos
en desuso o también llamados neumáticos fuera de uso (NFU), 1 cuya disposición final
ocasiona diversos problemas ambientales. En este sentido, el mayor problema se centra
en la dificultad para su destrucción una vez que han cumplido su vida útil. (Swaneck, 2011:
9). En la actualidad, los neumáticos usados generalmente se depositan en acopios a la
intemperie, o son enterrados bajo desechos mineros, en botaderos de material estéril y/o
reencauchados. Adicionalmente, estos neumáticos desechados sirven de refugio de
diversas plagas, roedores e insectos, muchos de los cuales son vectores de enfermedades,
poniendo en riesgo la salud de las personas y del entorno. Además, este tipo de material
crea problemas de contaminación visual y usurpan el espacio vital de la naturaleza.
(Swaneck, 2011: 10). En este sentido, la disposición final de los neumáticos fuera de uso
ha llegado a representar un problema técnico, económico, ambiental y de salud pública para
muchos países. Es común depositarlos en centros de acopio o rellenos sanitarios; sin
embargo, son difíciles de compactar haciendo este proceso costoso y presentando además
el inconveniente de que ocupan mucho espacio, y su almacenamiento puede generar riesgo
de incendios. Se debe tener presente que su uso como combustible en hornos que no
cuentan con la tecnología de control adecuada genera graves problemas de emisiones
contaminantes a la atmósfera. (Cantanhede & Monge, 2002: 3). A continuación se describe
algunos de los principales riesgos que puede ocasionar el manejo inadecuado de este tipo
de residuos:

1.1.1 Riesgos para la salud La gestión deficiente de residuos como son los neumáticos,
hace que muchas veces se les trate como basura normal, pero en este caso su acumulación
sin control constituye un probable foco de infección por convertirse estos NFU en zonas de
anidamiento de fauna nociva y plagas. (Comisión de Cooperación Ecológica Fronteriza,
2008: 12).

Nuestro país no está exento de este problema, es conocido que en diversas zonas se
acostumbra acumular neumáticos en los techos o botaderos cercanos a las viviendas, luego
con las lluvias se forman pozas artificiales en su interior, generándose lugares ideales para
la proliferación del mosquito Aedes aegypti que es el principal vector del dengue en el Perú.
(Pozo et al., 2007: 145).

Lograr combatir estos mosquitos se hace más complicado por la dificultad de hacer llegar
insecticidas dentro de los apilamientos debido a las formas propias de los neumáticos.
Además de este tipo de plagas, los NFU constituyen un hábitat ideal para otros insectos
peligrosos entre los que se puede mencionar algunas especies de alacranes, arañas y
roedores. (Comisión de Cooperación Ecológica Fronteriza, 2008: 17).

1.1.2 Riesgos por incendios Otro de los graves riesgos potenciales que representa la
acumulación de neumáticos lo constituye el peligro de incendio, lo cual también representa
un problema de salud pública por desprender gran cantidad de gases y humos con un alto
contenido de sustancias tóxicas que se forman debido a procesos ineficaces de
combustión. De acuerdo con la Asociación Nacional de Prevención contra el Fuego (NFPA,
por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos manifiesta que los lugares de
almacenamiento de neumáticos en desuso se convierten en sitios de alto riesgo. (Comisión
de Cooperación Ecológica Fronteriza, 2008: 17).

Este tipo de incendios son difíciles de combatir por las propiedades combustibles de este
material. Por otra parte, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por
sus siglas en inglés) ha llegado a detectar cerca de 50 compuestos identificados como
carcinogénicos, lo 6 cual genera serios problemas de originarse un incendio de grandes
magnitudes. (Comisión de Cooperación Ecológica Fronteriza, 2008: 18).

Los problemas antes mencionados no son ajenos para países de nuestra región, por ello
la implementación de estrategias eficientes para el manejo de NFU es un punto primordial
a tratar, sobre todo por la estrecha relación ante el riesgo del brote de enfermedades como
el dengue, la fiebre amarilla o la encefalitis que afectan a muchos de los países de América
Latina y El Caribe. (Cantanhede & Monge, 2002: 3).

1.2. Tipos de tratamiento de neumáticos fuera de uso Existen diferentes mecanismos o

procesos para la gestión de neumáticos fuera de uso, lo cual va a depender en muchos
casos del desarrollo tecnológico de cada país. A continuación se mencionan los dos tipos
de estrategias más empleadas para dar utilidad a este tipo de residuos sólidos, como son
la reutilización y el reciclado de neumáticos usados.

1.2.1 Reutilización de neumáticos fuera de uso Mediante la reutilización lo que se busca

es darle utilidad práctica a los neumáticos considerados en desuso, en este caso pueden
utilizarse, como neumáticos totalmente enteros o sus flancos y banda de rodamiento.
Algunos ejemplos de reutilización se observa en la implementación de parques infantiles,
defensa de muelles o embarcaciones, rompeolas, en la construcción de barreras anti-
ruidos, taludes de carretera, pistas de carreras, utilizaciones agrícolas para retener el agua,
entre muchas otras aplicaciones. (Swaneck, 2011: 28).
1.2.2 Reciclado de neumáticos fuera de uso Se entiende por reciclaje al proceso
fisicoquímico o mecánico que permite que una materia o un producto ya utilizado se
convierta en materia prima o un nuevo producto que pueda ser reintroducido en un ciclo de
vida útil. (Hernández, 2013: 7).

Varios países de la región latinoamericana aplican diversos métodos para el reciclaje de

neumáticos que reúnen las características técnicas y de 7 seguridad para garantizar el
tratamiento de este tipo de desechos. Sin embargo, faltan políticas o programas eficientes
que favorezcan la recolección e instalación de industrias encargadas de recuperar o
eliminar, de manera adecuada, los componentes peligrosos de los neumáticos fuera de uso
provenientes de los vehículos y maquinarias. (Swaneck, 2011: 28-29).

1.2.3 Metodologías de manejo de neumáticos Los neumáticos se caracterizan por estar

constituidos por diversos materiales como son caucho, acero y tejido de poliamida o
poliéster, dentro de una estructura compleja. Por ello, la separación de estos materiales en
sus componentes originales es complicada. Estas características hacen que el reciclaje de
neumáticos usados generalmente se oriente a su aprovechamiento en conjunto. Sin
embargo, en algunos países ya existen algunas empresas que ofrecen el servicio de
manejo de llantas usadas procesándolas para convertirlas en materia prima para asfalto,
pistas atléticas, tapetes, entre otros. (Cantanhede & Monge, 2002: 3).

En el siguiente cuadro se describe algunas de las principales formas de manejo de

neumáticos usados.

Cuadro, Procedimientos para el manejo de neumáticos usados

Procedimiento de Descripción
manejo

Apilamiento Es uno de los métodos más comunes empleados para el

almacenamiento de neumáticos usados. Sin embargo, este
 procedimiento resulta peligroso en algunas zonas por
convertirse en ambientes adecuados para la proliferación de
numerosos vectores perjudiciales para la salud de las
personas. Otro riesgo de apilar las llantas usadas es el
peligro de incendio.

Entierro Otra forma de disposición final de neumáticos enteros

consiste en depositarlos dentro de rellenos sanitarios, sin
embargo, esto no resulta conveniente por ser este tipo de
materiales difíciles de compactar, tienden a subir a la
superficie y ocupan demasiado volumen. Cuando se opte por
este tipo de manejo es recomendable cortar los neumáticos
antes de ser enterrados.

termólisis Mediante esta técnica se somete a los neumáticos a un

calentamiento en un medio en el que no existe oxígeno, lo
cual permite destruir los enlaces químicos de los compuestos
que conforman el neumático para que se conviertan en
cadenas de hidrocarburos simples. Con este proceso se logra
obtener los compuestos originales del neumático (metales,
carbones e hidrocarburos gaseosos) que se pueden reutilizar
parala producción de nuevos neumáticos o en otras
actividades industriales.

Pirolisis Inicialmente este mecanismo presentaba problemas de

separación de los compuestos carbonados, lo cual ya está
siendo superado. Este procedimiento ha sido mejorado y es
capaz de tratar 28 000 toneladas de neumáticos usados/año.
Los productos obtenidos después del proceso de pirolisis son
principalmente: gas similar al propano que se puede emplear
 para uso industrial; aceite industrial líquido que se puede
refinar en diesel; coke y acero

Incineración Con la utilización de este método se produce la combustión

de los materiales orgánicos del neumático a altas
temperaturas. Sin embargo, sigue siendo un proceso costoso
y que puede generar compuestos contaminantes que son
perjudiciales para la salud como son el Monóxido de carbono,
Xileno, Dióxido de carbono, etc. Además, el hollín contiene
cantidades importantes de hidrocarburos aromáticos
policíclicos altamente cancerígenos. Con este proceso se
genera calor que puede ser usado como energía, ya que se
trata de un proceso exotérmico.

Trituración criogénica A través de este proceso se enfría con nitrógeno líquido los
neumáticos hasta – 87 ºC, para convertirlos en frágiles y de
fácil molienda. Este método requiere de instalaciones
complejas razón por la cual no es rentable económicamente,
además el mantenimiento de la maquinaria y del proceso es
difícil, por ello este sistema de tratamiento es poco
recomendable.

Trituración mecánica Este tipo de trituración es netamente mecánico y los

productos resultantes son de alta calidad, limpios de todo tipo
de impurezas, lo que facilita la utilización de estos materiales
en nuevos procesos y aplicaciones. La trituración con
sistemas mecánicos es, casi siempre, el paso previo en los
diferentes métodos de recuperación y rentabilización de los
residuos de neumáticos. Este concepto incluye la
 fragmentación del neumático en gránulos y separación de
componentes.

Producción de En este caso en particular, los residuos de neumáticos una

energía eléctrica vez preparados, se introducen en una caldera donde se
realiza su combustión, el calor liberado provoca que el agua
existente en la caldera se convierta en vapor de alta
temperatura y alta presión que se conduce hasta una turbina.
Al expandirse mueve la turbina y el generador acoplado a ella
produce la electricidad, que tendrá que ser transformada
posteriormente para su uso directo.