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Diagnóstico del Estado Operativo de un Motor de

Combustión Interna Segun la Medición de
Parámetros Geométricos y su Impacto en las
Perdidas por Fricción
Santiago Benavides, Sebastian Montoya, Camilo Agredo
Programa de Ingeniería Mecánica
Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito
Bogotá D.C., Colombia
santiago.benavides@mail.escuelaing.edu.co, sebastian.montoya@mail.escuelaing.edu.co,
camilo.agredo@mail.escuelaing.edu.co,

Resumen - Diagnósticar todos los parámetros básicos de cada medio giro representa una fase del ciclo termodinamico,
un motor puede ser algo demorado y difícil debido a la así la primera carrera iniciara la fase de admisión en el cilindro
cantidad de instrumentos de medida que se deben de tener suponiendo cero grados de rotación del cigüeñal con respecto
para obtener parametros efectivos exactos. Sin duda es al eje vertical, terminando la primera carrera a los 180 de
notable poder entender minuciosamente que pasa durante rotación e iniciando consecutivamente la fase de compresion
el funcionamiento de un motor de combustión interna y es en la carrera asendente que completara el primer giro del
habitual encontrar artículos que buscan introducir a los cigüeñal, seguidamente las dos carreras que componen la
lectores en el estado operativo de un motor teniendo ya ultima rotación son expansión y escape respectivamente.
conocimiento de los elementos que lo conforma, sin em-
bargo este articulo logra identificar parámetros indicados II. D OCUMENTACIÓN T ÉCNICA
con base en una serie de interacciones y relaciones con
Un motor se puede definir como la máquina capaz de
los parámetros geométricos, así mismo logra dejar claro
convertir cualquier tipo de energía en energía mecánica, en
como restructurar dichos parámetros geométricos para
este caso se estudiara el motor térmico, el cual obtiene energía
lograr nuevos y mejores parámetros indicados. El lector al
mecánica a partir de la energía térmica contenida en un fluido
finalizar podrá tener una perspectiva más clara de cómo
compresible.Los motores se pueden clasificar de la sigiente
es el movimiento interno de un motor, que desventajas
manera Dependiendo de donde se produzca el proceso de
hay con dicho movimiento y que posibles mejoras existen
combustión: un motor de combustion interna alternativo el
en las perdidas por friccion generadas en el interior del
proceso de combustión tiene lugar en el mismo fluido de
mismo.
trabajo, siendo generalmente una mezcla de aire combustible.
Palabras Clave - motor; combustion; parametros indi- Estos se clasifican por los motores de combustión continua
cados; parametros efectivas; parametros basicos; estado o discontinua, como su nombre lo indica (MCIA) [1] En el
operativo estudio de este tipo de motores se determina la importancia
que tiene reducir las pérdidas por fricción. La figura 1 muestra
I. I NTRODUCCIÓN la operacion de un motor de 4 tiempos en el cual tanto el pistón
como el cilindro ejercen un rozamiento continuo que produce
A partir del estudio de los mecanismos conjuntos que
fricción cuando pasan de una fase a otra.
componen los principales elementos de un motor se analisarán
las fases del ciclo termodinámico desde la cinemática de las
piezas que lo hacen posible. Es necesario descomponer dichos
elementos en sus mecanismos básicos donde para un cuerpo
valvular ó culata, se entenderá un mecanismo leva-balancin-
seguidor, donde este ultimo se reemplazara por las válvulas
de admisión y escape. Mientras que en el interior del bloque
se encuentra el mecanismo de manivela-corredera compuesto
por cigüeñal-biela-piston, completando así la totalidad de
elementos que componen el motor, es fundamental entender
la relación directa que tienen los mecanismos, ya que para
completar un ciclo se requieren dos giros del cigüeñal, donde Fig. 1: . Fases de un motor a 4 tiempos. [1]

Para este estudio se tuvo en cuenta la fricción que se da en
la cámara de combustión ejercida por el pistón y el cilindro, ya
que durante el proceso de operación, el pistón hace su carrera
adentro del cilindro pero ejerciendo fuerzas en las paredes
del mismo, que hace repetitivos los esfuerzos a los que se ve
sometido y se logra apreciar como la geometría del cilindro se
ve afectada, variando su diámetro y tomando forma ovalada.
para solucionar esta problematica se propone utilizando mate-
riales lubricantes para hacer un recubrimiento en en la falda
pistón en las zonas donde comúnmente hay mayor desgaste
y en donde más fricción se ejerce.Según estudios realizados
las pérdidas por fricción durante el ciclo termodinámico se
pueden reducir hasta un 35 porciento. Existen investigaciones
previas en donde ya se han atacado estas problemáticas como
lo dice el siguiente artículo:
“Los nuevos revestimientos para faldón de pistón de
Federal-Mogul Powertrain incrementan su vida útil” En donde
la Federal-Mogul Holdings Corporation ha presentado dos in-
novadores recubrimientos para faldón de pistón, el EcoTough-
New Generation (para motores de gasolina) y el EcoTough-D
(para motores diésel). Basándose en el probado rendimiento de
los revestimientos EcoTough anteriores, las nuevas fórmulas
reducen todavía más la fricción, el desgaste y el ruido del
motor mientras afronta el creciente número de exigencias
desde el punto de vista de las cargas y las temperaturas que se
dan en los últimos modelos de motores de tamaño reducido y
turboalimentados.[2]
Los motores a gasolina y Diésel requieren soluciones
distintas ya que ambos motores operan de manera diferente
y estas diferencias son importantes al momento de tener
en cuenta las cargas de combustión, geometría de los
pistones y lubricación de sus respectivos combustibles.
Federal-Mogul Powertrain ha acomodado estas diferencias
al formular revestimientos específicos, cada uno de ellos
optimizado tanto para aplicaciones de gasolina como diésel.[2]
Fig. 2: Comparación directa de la carga de contacto simulada
(derecha) y del revestimiento para faldón de pistón
EcoTough-New Generation (izquierda) .[2]
utilizando materiales avanzados que soporten las temperat-
uras, cargas y de más factores que están relacionados en el pro-
ceso de operación de un motor, en donde se utiliza una resina
reforzada de óxido metálico con partículas lubricantes sólidas
integradas. El revestimiento que se aplica en grosores de 15
micras, reduce hasta un 40 porciento el desgaste del faldón
en los motores de gasolina en comparación con los productos
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habituales del mercado y ofrece una resistencia a la fatiga
significativamente mejorada en condiciones extremadamente
duras. También aporta una reducción de la fricción del pistón
de hasta un 15 porciento comparándolo con revestimientos
estándares, mejorando directamente la eficiencia del motor de
base. [2]
El material utilizado para hacer el revestimiento del pistón
es un polímero reforzado con fibras cortas de carbono que
contiene grafito añadido como lubricante sólido. El cual tiene
las propiedades óptimas para la aplicación ya que el grafito
como lubricante es una excelente elección ya que trabaja a
temperaturas altas, entre -100F y 1000F (-73C y 538C)
Implementar este tipo de material no solo a la falda de
los pistones si no tambien generarle un recubrimiento a los
cilindros del motor, aumentaria el costo de manufactura pero
debido al gran número de ventajas que tiene este sistema
podria ser una solucion a las perdidas por friccion que se
generan y ayudar a mejorar la vida util de motor de manera
significativa.
El recubrimiento de grafito en la falda de los pistones ya
ha venido siendo implementado en los motores modernos de
Diesel y gasolina. En cuanto a los motores Diesel este sistema
no solo aumenta la eficiencia del motor sino tambien brinda
a la mayor rigidez estructural de los pistones diésel y la
superior lubricidad del diésel como combustible, implemen-
tando un revestimiento basado en un polímero reforzado con
fibras cortas de carbono que contiene grafito añadido como
lubricante sólido. “El faldón y el pasador del pistón suman
por si solos cerca del 17 porciento de las pérdidas por fricción
de un motor”, ha declarado Frank T.H. Dörnenburg, director
de Tecnología de Pistones de Federal-Mogul Powertrain. “Los
revestimientos del faldón han demostrado ser una forma eficaz
de cumplir con los objetivos interrelacionados de reducción de
fricción y desgaste entre el faldón del pistón y las superficies
del cilindro. La aplicación del revestimiento en el faldón del
pistón usando un proceso a gran escala totalmente automa-
tizado significa que se pueden obtener estas propiedades de
resistencia al desgaste y de fricción”. [2].
Fig. 3: .Pistón de acero para vehículo de pasajeros con el
nuevo revestimiento para faldón de pistón EcoTough-D de
Federal Mogul Powertrain para aplicaciones diésel.

El cuerpo valvular es una pieza fundamental para el buen
funcionamiento y la modificación del ciclo termodinámico, ya
que gracias a éstas el sistema pasa de ser cerrado durante la
expansión y compresión a un sistema abierto tanto en admisión
como durante el escape, por estas mismas características las
válvulas están expuestas a presiones, temperaturas e impactos
constantemente por lo cual el proceso para su fabricación
debe ser atendido con especial atención. Las válvulas están
compuestas por dos partes fundamentales, el vástago y la
cabeza, que son fabricadas por aparte y unidas en un proceso
de soldadura por fricción. El vástago es fabricado por extrusión
de acero, mientras que la cabeza debe hacerse forjada y en ma-
teriales con un alto punto de fusión y baja transferencia térmica
para qué soporte las condiciones de presión y temperaturas,
posteriormente se tornean cuando ya se han soldado.
Cuando se trabaja a altas revoluciones por lo general se
adelanta la apertura y se atrasa el cierre de la admisión
permitiendo un mejor llenado del cilindro y se aplica el mismo
principio a la válvula de escape para mejorar la extracción
de los gases, al ser la apertura de admisión inmediatamente
posterior al cierre del escape, se presenta una situación de
traslape valvular o entrecruce, donde se encontraran por un
instante las dos válvulas abiertas, esto se estudia mediante un
diagrama valvular representado en la figura 4.
Fig. 4: Diagrama valvular[3].
Existen diversas formas de disponer las válvulas,
principalmente existen disposiciones fijas y variables,
donde las fijas corresponden a un eje que se puede encontrar
en el bloque (OverHead Valve) o sobre la recamara, en la
culata (OverHead Cam). Los sistemas de distribución variable
juegan con los momentos y tiempos de apertura y cierre
de las válvulas durante los regímenes de trabajo del motor,
puesto que para cada régimen de trabajo existe un momento
y un tiempo idóneo de la apertura y cierre de las válvulas.
Estos sistemas de distribución variable se presentan prin-
cipalmente por dos métodos, puede presentarse un desplaza-
miento del árbol completo o una variación de la alzada de la
válvula, estos sistemas se presentan usualmente en la admisión
aunque es mucho mejor cuando se presenta tanto en admisión
como en el escape. Existen diversas técnicas para generar
la variación, usualmente se activa en los regímenes altos de
trabajo para ayudar a aumentar el flujo másico, estas varia-
ciones pueden darse progresivamente o de instante según el
sistema que se utilice, para tomar un ejemplo de esto tenemos
los sistemas VTEC desarrollados por Honda que presentan
un estilo de alzado de válvula, donde una tercera leva entra
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en funcionamiento a partir de las 5000 RPM aumentando la
potencia instantáneamente, en el caso del sistema Variocam
desarrollado por Porsche se tensa la cadena que conecta los
ejes de levas mediante un sistema hidráulico, dando para cada
régimen de trabajo un reajuste en los tiempos de apertura y
cierre, aumentando o disminuyendo a su vez el entrecruce[4].
III. M ETODOLOGIA
Para la correcta caracterización de un motor de 4 cilindros
se ha realizado el desmonte de cada pieza del mismo, en donde
se analiza cada mecanismo que lo compone y su función, como
su comportamiento cuando este se encuentra en operación
durante el ciclo termodinámico. Para este analisis fue necesario
tener en cuenta el orden de desmonte el cual se encuentra estip-
ulado en el manual de operación y mantenimiento, siguiendo
todas las instrucciones cuidadosamente, se realizó el desmonte
pieza por pieza.
Se retira la tapa válvulas usando la herramienta adecuada,
posteriormente se realiza el análisis para determinar el orden
de encendido del motor según la secuencia de movimientos
que tienen las levas, las cuales a su vez definen el compor-
tamiento que están teniendo las válvulas, es allí cuando se
puede apreciar si el sistema se encuentra en admisión o escape.
Seguido a esto se buscó dejar los 4 pistones alineados, para
poder retirar el cuerpo valvular a su vez con los balancines
acoplados al eje de levas según el orden indicado y usando
el torquimetro para dar el torque necesario, los pistones son
alineados para evitar golpes en los mismos y proteger las
válvulas.
Teniendo el giro de la leva como referencia para determinar
la posición de la válvula es necesario analizar el movimiento
del balancín y como este afecta la apertura de la válvula ya
que la distancia entre la leva y el pivote (XL) y la distancia
entre el pivote y la válvula (XV) no son iguales, esto genera
una variación en el desplazamiento debido a la semejanza de
triángulos que se debe realizar idealizando el balancín.
Una vez se retiran las piezas, se procede a realizar las
mediciones de diámetros y longitudes con ayuda del calibrador
tomando 4 medidas por pieza (para el diámetro del cilindro
se tomaba una medida cada 90 de la circunferencia al igual
que para la profundidad).con el calibrador fue suficiente para
tomar las medidas correspondientes para determina parametros
geometricos en el bloque y el mecanismo principal del motor
Una jeringa fue utilizada , para poder determinar volúmenes
en los cuales se tenian geometrias complejas, como es la
geometrica de la camara de combustiony completar los datos
necesarios para el calculo de parámetros básicos.
Después de obtener los datos se procede a realizar el
ensamble de todas las piezas retiradas en el correcto orden
siguiendo todos los lineamientos impuestos en el manual, para
lo que fue necesario hacer uso del torquimetro o mejor llamado
llave dinamometrica en la cual se aplica un torque inicial
de 10 N-M y seguido a 20 N-M, para asegurar la culata al
bloque. cabe resaltar que en condiciones de operacion este
par es mucho mayor pero para uso de un motor estacionario
el cual es usado para desarme y entendimiento del mismpo se
toman valores de par pequeño
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IV. R ESULTADOS Y A NALISIS esta distancia alcanza su mínimo valor cuando se encuentra
A. Parámetros geométricos del motor en PMI para un Angulo de 180 de giro del cigüeñal y su
máximo valor cuando el pistón se encuentra en un PMS para
un Angulo de 0 ó 360 de giro del cigüeñal. La resta de estos
dos valores de S dan resultado a la carrera del cilindro.

Fig. 6: Distancia relativa entre el eje del cigueñal y el muñon

Fig. 5: Parámetros y relaciones geométricas del pistón y la La figura 7 muestra el volumen instantaneo que ocupa el
cámara de combustión de un MCIA cilindro con respecto al angulo de giro del cigueñal, es claro
que cuando se tiene un regimen de giro de 180 grados el
Para un correcto análisis de cualquier motor es necesario piston se encuenta en PMI, ya que el volumen instantaneo
primero definir los parámetros y relaciones geométricas esta directamente relacionado con el volumen de la camara de
del pistón y la cámara de combustión (figura 5). Estos combustion el volumen instantaneo en este punto es maximo
están directamente asociados con el rendimiento del motor, y tiene un valor de 355,50 centimetros cubicos, por lo que al
condicionando así su funcionamiento y en muchas ocasiones aumentar o disminuir el angulo de giro a partir de 180 grados
permitiendo caracterizar y clasificar tipos de motores. La del cigueñal el volumen instantaneo decrece.
Tabla 1 muestra los parámetros geométricos del motor, la
relación carrera-diámetro es un parámetro muy representativo
y permite clasificar este motor en una situación en la cual
según su geometría puede girar con mayor velocidad que otro
tipo de motores con una relación (C/D) mayor o igual a uno,
además este tipo de motor permite tener mucho más espacio
para la sección de las válvulas debido a su amplia sección
del pistón relacionada con la carrera del mismo.

TABLE I: Parámetros geométricos del motor

Diámetro del pistón (D) 7,66 cm
Carrera del pistón (c) 6,97 cm
Radio del cigueñal (a) 3,49 cm
Relación carrera diámetro (C/D) 0,91
Longitud de la biela (L) 14,26 cm
Sección del pistón (Ap) 46,06cm2 Fig. 7: Volumen instantaneo por revolución del cigueñal
Volumen desplazado por el cilindro (Vs) 316,19 cm3
Volumen de la camara de combustión (Vc) 34cm3
Cilindrada del motor (Vt) 1.264,17 cm3 B. Parámetros de funcionamiento
Relación de compresión (r) 10,29
Numero de cilindros (z) 4 Una vez definidos todos aquellos parámetros geométricos
Numero de ciclos por revolución (i) 0,5 que definen los elementos más importantes del motor, es
posible empezar a estudiar el sistema operativo del motor,
Los parámetros geométricos incluyen adicionalmente generalmente la forma más usual para determinar cómo es el
parámetros relativos, estos permiten determinar parámetros funcionamiento de un motor se realizan mediciones que son
que están relacionados directamente con el Angulo de giro tomadas experimentalmente y son llamadas como parámetros
del cigüeñal. En la figura 6 se muestra el comportamiento de efectivos a diferencia de unos parámetros indicados que son
la posición del pistón (S) para una revolución del cigüeñal. estudiados de forma teórica idealizando las condiciones. En
Esta distancia decrece en intervalos del angulo de (0,180) y esta ocasión se estudian parámetros indicados de un motor
crece en intervalos del angulo (180,360) esto es debido a que estacionario no puesto en operación.

Asignándole una velocidad angular al motor de 2500 rpm
es posible determinar en la gráfica los valores más elevados
de velocidad del pistón, determinar valores como estos son
de gran importancia porque es allí donde se afectan signi-
ficativamente los elementos mecánicos del motor debido a la
alta fricción, con esta grafica es posible determinar que para
intervalos de Angulo de 65-105 y 260 a 300 grados la fricción
será máxima y es posible que con una operación cíclica el
motor pueda llegar a sufrir un desgaste significativo para ese
régimen de giro.
TABLE II: Velocidad Promedio
VELOCIDAD PROMEDIO DEL PIS- 6,38 m/s
TON (Up)
Fig. 8: Velocidad instantanea del pistón
Las curvas características de un motor son sin duda la
fuente fundamental a la hora es estudiar los parámetros de
funcionamiento, variables como potencia, torque y consumo
son sin duda los elementos que más importan a la hora de
poner en funcionamiento un conjunto de elementos mecánicos
que hagan combustión y que transformen la energía[5].
Para ello fue indispensable para un caso de un motor
estacionario definir un régimen de trabajo de 0.55KJ como
también definir parámetros atmosféricos estándar y relaciones
de aire combustible comunes para tipos de motores MEP en
la ciudad de Bogotá.
Fig. 9: Curvas caracteristicas
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En la figura 10 se muestran las fases del ciclo termod-
inámico para cada uno de los cilindros en su orden de
encendido, donde se asegura para un ciclo completo de 720
grados de rotación del cigüeñal, durante cuatro ocasiones se
encontrarán los pistones a la misma altura, en mitad de la
carrera.
La figura 11 refleja los resultados de un análisis de posición
de las válvulas según la ubicación de los pistones y la fase
respectiva en la que él se encuentre en la figura 10. Se
observa un patrón donde dos válvulas siempre se encontraran
abiertas, teniendo en cuanta que los pares de cilindros 1-4
y 2-3 siempre se hayan juntos ya sea en el punto muerto
inferior o superior, durante los puntos medios de carrera,
siempre se encuentran abiertas una válvula de admisión y
una de escape de alguno de los pares opuesto, es decir, que
cuando una válvula ya sea de admisión o escape del par 1-4
está abierta, también encontraremos esta condición en el par
opuesto 2-3.
Fig. 10: Fases del ciclo termodinamico
Fig. 11: Posiciones del pistón y válvulas según ángulo de
giro
Para poder saber cuándo y cuánto específicamente se abren
dichas válvulas es necesario saber la relación que tiene el giro
del cigüeñal con el árbol o eje le levas que es el directamente
responsable del desplazamiento de las mismas, sabiendo que
para dos giros del cigüeñal (720) solo se abre una vez la
válvula es necesario asumir que el eje de levas solo ha dado
un giro (360), siendo que durante aproximadamente poco más
de un cuarto de giro de la leva se encontrara abierta la válvula.
Sabiendo que para poder realizar las fases de admisión y
escape se requiere de la intervención del mecanismo que activa
las válvulas para así permitir tanto la entrada de la mezcla
como la salida de los gases, dichas válvulas se activan una
vez por giro del eje de levas y una vez por cada dos giros del
cigüeñal, dando asi una relación de 2:1, es decir que por cada
720 grados de giro del cigüeñal, el eje de levas gira 360 grados
y activa durante esta revolución una valvula de admision y

otra de escape, cada una responde a una leva diferente unida
al mismo eje o árbol.
Fig. 12: Desplazamiento de valvulas y levas por ciclo de un
motor 4T
Fig. 13: Area superficial de admisión y escape para un motor
4T
El orden de encendido del motor se da según la secuencia
en la que ocurre la etapa de expansión en la cámara de
combustión para cada uno de los cilindros, los cuales están
ubicados en línea y enumerados de manera ascendente siendo
el primero el más cercano a la distribución.El motor analizado
reconoce un orden de encendido según de 1-3-4-2, este es
definido segun parámetros de diseño y mantiene un equilibrio
entre los pistones externos e internos cituanos en PMS y PMI
respectivamente.
la figura 15 muestra un orden de encendido iniciando con
una combustión en la cámara del cilindro uno (1), cituado en
PMS al igual que el cilindro 4 a diferencia de que el primero
se encuentra en etapa de combustion/expansion y el segundo
en etapa de admisión. Inmediatamente después ocurre esta
misma etapa en el cilindro tres (3) lo que indica que este pistón
pasa a estar en el PMS al igual que el pistón dos (2), uno en
etapa de combustión y el otro de admisión respectivamente.
Posteriormente en el cilindro cuatro (4) ocurre el mismo
proceso de combustión, es decir que el pistón se va a encontrar
en el PMS al igual que el pistón 1, el cual ya ha regresado
de su fase de expansión y ahora se encuentra en el PMS
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para realizar la etapa de admisión. Por último en el cilindro
dos (2) se realiza la última combustión del ciclo. Se toma
como referencia la etapa de expansión debido a que es en
la combustión cuando ocurre la transformación de energía
térmica en energía mecánica.
Fig. 14: Ubicación de los pistones para el orden de
encendido[6]
V. C ONCLUSIONES
El volumen instantaneo es de gran aplicacion para poder
hayar parametros indicados en un regimen de giro especifico
del cigueñal.
Las curvas caracteristicas para los parametros indicados son
muy diferentes a otras referencias, esto es debido a que este
es un motor estudiado a condiciones atmosfericas estandar,
en el cual es un motor no operacional, se asume presion y
temperatura a condiciones atmosfericas.
La aplicación de nuevos materiales para hacer recubrim-
ientos en los faldones de los pistones disminuyen en una
gran proporción las pérdidas por fricción, disminuyendo las
vibraciones, lo que brinda mayor eficiencia y aumenta la vida
útil del motor.
El comportamiento de simetría en el motor para conservar
la estabilidad y reducir las vibraciones, esto se observa tanto
en las posiciones de los pistones como de las válvulas.
En las valvulas de escape,el balancín aporta gran aumento
para dar una apertura similar a la admisión ya que las levas
presentan una diferencia de elevaciones considerables, de la
admisión podemos decir que presenta una apertura más rápida
en comparación con su cierre suavizado, debido a la intención
de maximizar el volumen de aire en la cámara.
R EFERENCIAS
[1] PAYRI, F. J. DESANTES. Motores de combustión interna alternativos.
Editorial Reverté, (2015).
[2] Revista Técnica y Tecnologia para la automocion por interempre-
sasmotor[En línea]. Available: https://www.interempresas.net/Sector-
Automocion/Articulos/154079-revestimientos-faldon-piston-Federal-
Mogul-Powertrain-incrementan-vida-util.html
[3] Que es la sincronizacion y cruce de valvulas, imagen tomada
de http://foro.clubjapo.com/t/que-es-la-sincronizacion-y-cruce-de-
valvulas/24693
[4] [lecture in paper sobre tecnologia VTEC "I-VTEC: Intelligent - Variable
Valve Timing Lift Electronic Control"IJSRD - International Journal
for Scientific Research Development| Vol. 5, Issue 01, 2017 | ISSN
(online): 2321-0613.][A Review "A New Electromagnetic Valve Actu-
ator"Massachusetts Institute of Technology]
[5] Engine Power Curves by Dave Gerr, CEng FRINA 2008 and 2016 Dave
Gerr
[6] Imagen selecciionada de blog motores-4-en-linea.