U3 SEMANA 2 y 3 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES PDF

UNIVERSIDAD
PRIVADA DE TACNA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES PARA CALLES
Y CARRETERAS
CURSO : PAVIMENTOS
DOCENTE : ING. MBA MARTIN PAUCARA ROJAS
TACNA – PERU
Introducción
Métodos empíricos de diseño
Instituto del Asfalto
Método AASHTO - 93
Modelos INVÍAS - 98
Métodos empírico-mecanísticos de diseño
Método SHELL – 98 (SPDM 3.0)
Diseño de pavimentos sobre suelos blandos
INTRODUCCIÓN
Generalidades
 La mayoría de los métodos de diseño de

pavimentos tienen un alto grado de empirismo,
propio de las agencias que los han desarrollado
Es corriente obtener diferentes espesores al

aplicar distintos métodos de diseño, empleando
los mismos datos de entrada
Generalidades (cont.)
Gran parte de estas diferencias se debe a la falta de
una descripción precisa y cuantitativa de lo que
constituye la falla de un pavimento de calle o
carretera, así como a los niveles de confiabilidad que
consideran los diferentes métodos
Los procesos de diseño de pavimentos se pueden

dividir en dos grupos:
— Empíricos
—Empírico - mecanísticos
PROCESOS EMPÍRICOS DE DISEÑO
 Se basan en los resultados de experimentos o en la

experiencia
Requieren un elevado número de observaciones para

establecer relaciones aceptables entre las variables y los
resultados de las pruebas
No es necesario establecer una base científica firme

de las relaciones, en la medida en que se reconocen sus
limitaciones
PROCESOS EMPÍRICOS DE DISEÑO
En muchos casos resulta más conveniente confiar en

la experiencia que tratar de cuantificar la causa exacta
y el efecto de ciertos fenómenos
Ejemplos de métodos de diseño de concepción

empírica son el de California (Hveem y Carmany), el
AASHTO-93 y el INVIAS-98
PROCESOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
 Incorporan elementos de ambos planteamientos

La componente mecánica determina las reacciones
del pavimento, tales como esfuerzos, deformaciones y
deflexiones, mediante el uso de modelos matemáticos
La porción empírica relaciona estas reacciones con
el comportamiento de la estructura del pavimento (por
ejemplo, relaciona una deflexión calculada
matemáticamente, con la vida real del pavimento)
PROCESOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
Aunque existen técnicas mecanísticas complejas de

cálculo, los modelos elásticos lineales sujetos a carga
estática son los más empleados en la solución de
problemas rutinarios de ingeniería de pavimentos
Ejemplos de métodos de diseño de pavimentos que

usan estos procesos son el del Instituto del Asfalto, el
de Shell y el AASHTO 2002
MÉTODOS EMPÍRICOS
DE DISEÑO
El procedimiento propuesto por el instituto norteamericano del asfalto con
metodología de diseño de los pavimentos flexibles, se refiere básicamente a
calles y carreteras, y consiste en determinar el espesor de la estructura del
pavimento, de acuerdo con los siguientes datos:
 Volumen de tránsito a prever (NTD)
 Parámetro que representa la resistencia y deformabilidad del material de
apoyo o terracería (CBR y/o valor portante K)
 Calidad general de los materiales disponibles
 Procedimientos previstos para la construcción
El transito previsto se refiere al denominado número de tránsito para diseño (NTD),
que es el promedio diario de cargas equivalentes de 8.2 Ton (18000 lb), dispuestas
en un eje sencillo, que se esperan durante el periodo de diseño de la obra,
normalmente fijado en 20 años por la propia institución.
Las propiedades mecánicas básicas del material de terracería, capa subrasante,
súbase y base, se establecen por medio de las pruebas usuales en la tecnología
actual de los pavimentos.
El instituto del asfalto da el espesor necesario de cubrimiento, sobre un material
determinado, en términos de un espesor de concreto asfáltico, el cual puede
traducirse en diversas alternativas de estructuración, a base de las capas usuales,
empleando los factores de equivalencia, que mas adelante se detallan.
Una vez que se ha determinado el valor índice de la resistencia del material y el
NTD aplicable al caso, el espesor necesario de cubrimiento se obtiene con el
monograma de espesores de carpeta asfáltica
CALCULO DE NUMERO DE TRANSITO
% DEL TOTAL DE VEHICULOS PESADOS EN EL CARRIL INICIAL (NTI); DE ABACO
DE DISEÑO CALCULAR VALOR DE B DE TABLA
% de vehículos pesados
# total de carriles
del carril de diseño
1 100
2 50
4 45 (35 y 48)
6 a más 40 (25 y 48)

RELACION DE CAPAS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Capas convencionales Relación

FACTORES DE AJUSTE AL NUMERO DE
TRANSITO (NTI) CUADRO Entre base granular y base de concreto asfáltico 2.00 : 1.00
Periodo de diseño % de crecimiento anual Entre sub base granular y base de concreto
(años) 2 4 6 8 10 2.70 : 1.00
asfáltico
1 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
Entre sub base y base granular 1.35 : 1.00
2 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
4 0.21 0.21 0.22 0.22 0.23
6 0.32 0.33 0.35 0.37 0.39
8 0.43 0.46 0.50 0.53 0.57
10 0.55 0.60 0.66 0.72 0.80
12 0.67 0.75 0.84 0.95 1.07

ESPESORES MINIMOS DE CARPETA ASFALTICA
14 0.80 0.92 1.05 1.21 1.40
Valor de tránsito Espesor mínimo de carpeta asfáltica
16 0.93 1.09 1.28 1.52 1.80
para diseño sobre base de concreto asfáltico
18 1.07 1.28 1.55 1.87 2.28
Menor de 10 (tránsito
20 1.21 1.49 1.84 2.29 2.86
1 “ ( 2,50 cm.)
reducido)
25 1.60 2.08 2.74 3.66 4.92
Entre 10 y 100
1 ½” ( 3,80 cm.)
30 2.03 2.80 3.95 5.66 8.22 (tránsito mediano)
Mayor de 100
2 “ (5,0 cm.)
(tránsito intenso)
DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTO FLEXIBLE
PROYECTO :
MEJORAMIENTO DE LA AV. INTERNACIONAL
TRAMO AV. JORGE BASADRE GROHMANN – AV.
MANUEL CUADROS EN EL DISTRITO DE ALTO DE
LA ALIANZA
UBICACIÓN :
DISTRITO : ALTO DE LA
ALIANZA
PROVINCIA : TACNA
DEPARTAMENTO : TACNA
1.00 GENERALIDADES
La Municipalidad Distrital Alto de la alianza, ha elaborado el Expediente Técnico del

Proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA DE LA AV. INTERNACIONAL TRAMO AV. JORGE
BASADRE GROHMANN – AV. MANUEL CUADROS EN EL DISTRITO ALTO DE LA
ALIANZA”
Como método de diseño del pavimento flexible a construir se adoptará el propuesto
por el Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamérica.
2.00 ANTECEDENTES:
Se ha elaborado un Estudio de Mecánica de Suelos con fines de pavimentación de

las vías en mención, el cual se adjunta. Para este estudio se han practicado 03
calicatas ubicadas en puntos estratégicos, cuyas muestras de suelo han sido
sometidas a diversos ensayos.
3.00 OBJETIVOS DEL DISEÑO
Determinar el espesor de las capas del pavimento en función a consideraciones de

tránsito y capacidad de soporte de subrasante, para la Av. Internacional.
4.00 PROCESO DE DISEÑO
El presente diseño estructural se ha efectuado para la vía, para optimizar el mismo.

Para el diseño, se ha considerado lo siguiente:
•Se cuenta con Valores Relativos de Soporte C.B.R. (California Bearing Ratio) de las
muestras extraídas de las calicatas practicadas con este fin.
•Al efectuar muestreo en calicatas zonificadas, a lo largo de la Av. Internacional.
4.1 Datos de C.B.R.:

Valor C.B.R. : 36,00% material de berma (calicata 01)
Valor C.B.R. : 34,00% material de base (calicata 02)
Valor C.B.R. : 25,00% material de base (calicata 03)
Valor de C.B.R. para diseño : 25.00% mas critico
4.2 Cálculo del Indice Medio Diario (IMD):
Se determina la clasificación vehicular, volumen de tránsito diario, intensidad

media semanal y cálculo de volumen de tránsito promedio diario anual ( IMD). De
estos datos, el Indice Medio Diario (IMD), para el diseño estructural del Pavimento,
se hizo el aforo correspondiente para la vía en mención, la cual nos da un IMD= 520
4.3 Cálculo del Número de Tránsito Diario Promedio Anual (N):
Transformamos a cargas equivalentes de 8,20 tn. (18 000 lb.) por eje sencillo, según
factores proporcionados por el mismo método del Instituto del Asfalto.
N = IMD ( A / 100 * B / 100 )
Donde :
A / 100 : % de vehículos pesados en dirección del tránsito, A = 20 %
B / 100 : % de pesados en el carril de diseño, B = se obtiene de la siguiente tabla:
Porcentaje del Total de Vehículos Pesados en el carril de Diseño
# total de % de vehículos pesados
carriles del carril de diseño
1 100
2 50
4 45 (35 y 48)
6 a más 40 (25 y 48)
Las vías de la Av. Internacional, son de 4 carriles, => B = 45%
Reemplazando, N = 520 ( 20 / 100 ) * ( 45 / 100 )

4.4 Cálculo del Número de Tránsito Inicial (NTI):
Es un factor adimensional que define el índice de tránsito en base a la carga límite

legal, el peso bruto promedio de vehículos pesados y el N.
Se calcula con el nomograma del Gráfico Nº 01 : Análisis de Tránsito, adjunto.
Se toma como datos:
Peso promedio de vehículos pesados (miles de libra) = 44 091,71 lb.
Carga límite legal = 18 000 lb.
Ingresando el peso (vertical D) y cruzando con N (vertical C) se llega a la línea
auxiliar (vertical B) cuya intersección con la carga (vertical E) arroja el punto
(vertical A).
4.5 Cálculo del Número de Tránsito de Diseño (NTD):
Es el factor adimensional que finalmente sirve para determinar el espesor de

pavimento.
Para un periodo de diseño de 20 años y una tasa de crecimiento anual de 6%,
hallamos el factor de ajuste del tránsito inicial, utilizando la siguiente tabla:
GRAFICO Nº 01 : ANALISIS DE TRANSITO
NTI =45
Factores de ajuste al número de tránsito (N.T.I.)
% de crecimiento anual
Periodo de diseño (años)
2 4 6 8 10
1 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
2 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
4 0.21 0.21 0.22 0.22 0.23
6 0.32 0.33 0.35 0.37 0.39
8 0.43 0.46 0.50 0.53 0.57
10 0.55 0.60 0.66 0.72 0.80
12 0.67 0.75 0.84 0.95 1.07
14 0.80 0.92 1.05 1.21 1.40
16 0.93 1.09 1.28 1.52 1.80
18 1.07 1.28 1.55 1.87 2.28
20 1.21 1.49 1.84 2.29 2.86
25 1.60 2.08 2.74 3.66 4.92
30 2.03 2.80 3.95 5.66 8.22
De la tabla se deduce que el factor de ajuste es 1.84

4.6 Cálculo del espesor total de la estructura del pavimento:
Con los datos descritos anteriormente y utilizando el nomograma del Instituto del
Asfalto, que figura en el Gráfico Nº 02 : Determinación del espesor del pavimento,
adjunto, podemos calcular el espesor total del pavimento.
-Con el NTD (vertical C) se traza recta hasta encontrar el valor de CBR (%) y
se prolonga hasta la vertical A para encontrar el espesor total de la base
asfáltica y carpeta asfáltica en pulgadas. En este caso, con NTD= 82.80 y
CBR=25.00 % ,se halla un espesor total de 4.51”
-Para determinar el espesor de la base granular determinamos primero el
espesor de capa de rodamiento según la siguiente tabla:
Espesores mínimos de carpeta asfáltica
Valor de tránsito para Espesor mínimo de carpeta asfáltica

diseño sobre base de concreto asfáltico
Menor de 10 (tránsito
1 “ ( 2,50 cm.)
reducido)
Entre 10 y 100
1 ½” ( 3,80 cm.)
(tránsito mediano)
Mayor de 100
2 “ (5,0 cm.)
(tránsito intenso)
GRAFICO Nº 02 : DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
(Nomograma para un período de diseño de 20 años)
4,51”
Nuestro valor de tránsito para el diseño se encuentra entre 10 y 100
(NTD = 82.80 ), por lo que según el cuadro anterior nuestra carpeta asfáltica
tendría un espesor de 11/2” ó 3.80 cm.
El espesor total de la base de concreto asfáltico determinado es de 4.51”, del
cual descontamos el espesor de capa de rodamiento y tenemos el espesor de
carpeta asfáltica que se reemplazará por una base granular : 4.51” – 1.50” =
3.01”.
Para determinar el espesor de base granular el Instituto del Asfalto sugiere al
respecto las siguientes relaciones:
Relación de capas de la estructura del pavimento
Capas convencionales Relación
Entre base granular y base de concreto asfáltico 2.00 : 1.00
Entre sub base granular y base de concreto asfáltico 2.70 : 1.00
Entre sub base y base granular 1.35 : 1.00
Nuestro valor NTD es de 82.80 y se encuentra <100, por lo que según el cuadro
anterior, la carpeta asfáltica tendrá un espesor de 1.50”.
4.7 Cálculo de espesores de la estructura del pavimento:
Según el Método del Instituto del Asfalto y el cuadro anterior, la relación entre la capa
de concreto asfáltico y la base granular es de 1:2, por lo que el espesor de la base
granular será de 3.01” x 2 = 6.02” (15.29 cm.) y el espesor de carpeta asfáltica será de
1.5”.
Por lo tanto, los espesores finales son:
RECAPEO ASFALTADO NUEVO
-Espesor de base granular : 16.00 cm. 15.00 cm
-Espesor de carpeta asfáltica : 4.00 cm = 11/2” 5.00 cm
-Espesor total del pavimento : 20.00 cm. 20.00 cm
Carpeta asfáltica
1.5” 4 cm
20cm
6.02” Base 16 cm
Subbase
Subrasante
SECCIÓN TRANSVERSAL TIPICA DE PAVIMENTO
FLEXIBLE
MÉTODOS EMPÍRICOS DE DISEÑO
2.- MÉTODO AASHTO - 93

MÉTODO AASHTO - 93
FUNDAMENTOS DEL MÉTODO
 Se basa en los resultados AASHO Road Test
En la revisión realizada en 1986 se introdujeron

factores de confiabilidad, drenaje y aspectos climáticos
Su criterio de falla es el índice de servicio final (pt)

MÉTODO AASHTO - 93
FUNDAMENTOS DEL MÉTODO
El tránsito que lleva a la falla del pavimento es

función del número estructural, de la resistencia de la
subrasante, de la pérdida deseada de índice de
servicio y de la confiabilidad elegida
Incluye la posibilidad de que se reduzca el periodo

de diseño por la presencia de suelos de subrasante
expansivos
MÉTODO AASHTO - 93
DEFINICIONES
 Serviciabilidad
Capacidad de un pavimento de servir al tránsito que hace
uso de él en un instante determinado, desde el punto de
vista del usuario
Comportamiento del pavimento (performance)
Tendencia de la serviciabilidad con el incremento en el
número de aplicaciones de carga por eje
Periodo de comportamiento (periodo de diseño)
Lapso que transcurre desde que un pavimento es construido
o rehabilitado, hasta que alcanza su serviciabilidad terminal
MÉTODO AASHTO - 93
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Concepto de serviciabilidad –
comportamiento
La serviciabilidad de un pavimento se expresa en
términos de su Índice de Servicio Presente (ISP)
MÉTODO AASHTO - 93
Concepto de serviciabilidad –
comportamiento
Fórmula del Índice de Servicio Presente (ISP) para
pavimentos asfálticos
sv = Varianza de la pendiente del perfil longitudinal

(c + p) = Área con grietas clases 2 y 3 más área parchada
por cada 1000 pies2
RD = Ahuellamiento medido con una regla de 1.20 metros
MÉTODO AASHTO - 93
Ecuación de comportamiento
 ISP 
log 
LogW18  ( z R)(So)  (9.36)(log( SN  1))  0.20   4.2 1.5   (2.32)(log M )  8.07
1094 R
0.4 
(SN  1) 5.19
MÉTODO AASHTO - 93
Significado de los términos de la ecuación
W18 = número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de 18 kip
(80 kN) hasta el tiempo t en el cual se alcanza ISP = pt
SN = número estructural
ISP = pi - pt = diferencia entre los índices de servicio inicial y terminal
MR = módulo resiliente de la subrasante ( libras/pg2)
So = desviación estándar total de la distribución normal de los errores
asociados con las predicciones de tránsito y de comportamiento
del pavimento (0.44-0.49)
zR = parámetro estadístico asociado con distribuciones normales de
datos, que considera la probabilidad de que el índice de servicio
del pavimento sea superior a pt durante el periodo de diseño
MÉTODO AASHTO - 93
REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA ECUACIÓN

MÉTODO AASHTO - 93
NIVELES DE CONFIABILIDAD RECOMENDADOS POR AASHTO
Clasificación funcional de Nivel recomendado de confiabilidad (%)

la vía Urbana Rural
Autopistas 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
MÉTODO AASHTO - 93
RELACIONES ENTRE CONFIABILIDAD Y ZR EN UNA DISTRIBUCIÓN NORMAL
Confiabilidad (%) 50 75 80 85 95 99 99.9

zR 0 0.674 0.842 1.037 1.645 2.327 3.08
MÉTODO AASHTO - 93
Módulo resiliente efectivo (MR)
 Es el módulo resiliente promedio que se traduce en un

daño del pavimento (Uf) igual al que se alcanzaría si se
usaran valores modulares estacionales:
—Se divide el año en periodos con diferente MR con
base en la humedad del suelo o en la variación de las
deflexiones medidas en pavimentos construidos sobre
el mismo suelo
MÉTODO AASHTO - 93
Módulo resiliente efectivo (MR)
—Se determina el daño relativo por periodo

Uf = 1.8 x 106 * MR -2.32
—Se calcula el daño relativo promedio

—Se halla el módulo resiliente efectivo a partir del
daño relativo promedio, usando la misma
ecuación
MÉTODO AASHTO - 93
VARIACIÓN DEL MÓDULO DURANTE ELAÑO

MÉTODO AASHTO - 93
VARIACIÓN DEL MÓDULO DURANTE ELAÑO

MÉTODO AASHTO - 93
AJUSTE DEL MR DE LA SUBRASANTE POR LAS VARIACIONES

ESTACIONALES
MÉTODO AASHTO - 93
Número estructural (SN)
 La resistencia del pavimento se representa por SN, el cual es
función del espesor de las capas, de los coeficientes
estructurales de ellas y del coeficiente de drenaje
El número estructural total del pavimento está dado por :
SN = ai*Di*mi
MÉTODO AASHTO - 93
Número estructural (SN)
SN = a1*D1+ a2*D2*m2+ a3*D3*m3
D1,2,3 = espesores de capas asfálticas, base y subbase

respectivamente (pulgadas)
ai = coeficiente estructural de capa i, dependiente de su módulo
mi = coeficientes de drenaje para capas no estabilizadas,
dependiente del tiempo requerido para drenar y del tiempo en
que la humedad se encuentre en niveles cercanos a la saturación
MÉTODO AASHTO - 93
Coeficientes estructurales de capa (ai)
Miden la capacidad relativa de una unidad de

espesor de una determinada capa para funcionar como
componente estructural del pavimento
 Los coeficientes estructurales dependen de:

—Resistencia del material (CBR, módulo, etc)
—Calidad de la construcción
—Estado de esfuerzos
MÉTODO AASHTO - 93
Coeficientes estructurales de capa (ai)
Valores promedio de coeficientes estructurales

—Mezcla asfáltica densa en caliente: 0.44/pulgada
—Base de grava y piedra partida: 0.14/pulgada
—Subbase granular: 0.11/pulgada
MÉTODO AASHTO - 93
COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA (ai)
CAPA Coeficiente estructural

Asfáltica Figura GG.7, volumen II, manual AASHTO ( 0.20-0.50)
Base granular a2 = 0.249 (log E B ) - 0.977
estabilizada con cemento Figura GG.9, volumen II, manual AASHTO ( 0.10-0.28)
estabilizada con asfalto Figura GG.10, volumen II, manual AASHTO ( 0.10-0.35)
Subbase granular a3 = 0.227 (log E SB ) - 0.839
MÉTODO AASHTO - 93
NOMOGRAMAAASHTO PARA LA DETERMINACIÓN DEL

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE UNA BASE GRANULAR
MÉTODO AASHTO - 93
Coeficientes de drenaje (mi)
Se establecen a partir de la calidad del drenaje y del
tiempo que se considera que el pavimento puede
encontrarse con una cantidad de agua cercana a la
saturación
MÉTODO AASHTO - 93
COEFICIENTES DE DRENAJE mi RECOMENDADOS PARA

BASES Y SUBBASES GRANULARES
Ejemplo:
Pavimento diseñado con drenaje normal (la humedad drena en una
semana) y durante dos meses del año (2/12=0.17=17%) está sometido a
condiciones cercanas a la saturación.
mi = 1.00 - 0.80
MÉTODO AASHTO - 93
Determinación de los espesores de las capas

individuales (Di)
 Se requiere determinar el número estructural (SN)

requerido para proteger cada capa inferior
Para ello, se debe aplicar el algoritmo AASHTO
usando el módulo resiliente de cada capa por proteger
MÉTODO AASHTO - 93
Determinación de los espesores de las capas

individuales (Di)
SN 1
D1* 
a1
SN1*  a 1 D1*  SN1
D2*  (SN 2  SN1* ) / a 2m 2
SN1*  SN *2  SN 2
D3*  SN3  (SN1*  SN2* ) / a3 m3
* Indica el valor realmente usado, el cual debe
ser igual o mayor que el valor requerido según
el algoritmo
MÉTODO AASHTO - 93
Determinación gráfica del SN

MÉTODO AASHTO - 93
Determinación del SN con un programa de cómputo
MÉTODO AASHTO - 93
ESPESORES MÍNIMOS ADMISIBLES PARA LAS

CAPAS ASFÁLTICAS Y LA BASE GRANULAR
N Espesores mínimos (pulgadas)

(10 )
6
Capas asfálticas Base granular
< 0.05 TSD 4.0
0.05-0.15 2.0 4.0
0.15-0.50 2.5 4.0
0.50-2.00 3.0 6.0
2.00-7.00 3.5 6.0
>7.00 4.0 6.0
MÉTODO AASHTO - 93
EJEMPLO DE DISEÑO
Vía rural local

Confiabilidad deseada = 75 % (zR = 0.674)
Tránsito esperado = 1,300,000 ejes equivalentes
Pérdida total de serviciabilidad = 4.2 – 2.0 =2.2
Desviación estándar total = 0.49
Características de drenaje = Aceptables
Condición cercana a la saturación durante 4 meses/año
mi = 0.80
MÉTODO AASHTO - 93
EJEMPLO DE DISEÑO
Características de los materiales de construcción

MÉTODO AASHTO - 93
SOLUCIÓN DEL EJEMPLO DE DISEÑO

Determinación de SN1
MÉTODO AASHTO - 93

Cálculo de D1
SN 1 1.97
D1    4.47 p ulgadas (tomar 4.5 p ulgadas)
a1 0.44
Verificación de D1
4.5 pulgadas > 3.0 pulgadas O.K.
Cálculo de SN1*
SN1* = a1 * D1* = 0.44 * 4.5 = 1.98

MÉTODO AASHTO - 93

MÉTODO AASHTO - 93

Cálculo de D2
SN 2 SN 1* 2.54 - 1.98
D2    5.4 p ulgadas
a 2m2 0.14 * 0.8
Verificación de D2
5.4 pulgadas < 6.0 pulgadas tomar 6.0 pulgadas
Cálculo de SN2*
SN2* = a2 D2* m2 = 0.13 * 6.0 * 0.8 = 0.624

MÉTODO AASHTO - 93

MÉTODO AASHTO - 93

Cálculo de D3
SN 3 (SN 2* SN 1*) 3.43 - ( 1.98 0.624)
D3    10.1 p ulgadas
a 3 m3 0.102 * 0.8
Resumen del diseño

MÉTODOS EMPÍRICOS DE DISEÑO
MÉTODO INVÍAS - 98
MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON
MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Generalidades
 Contiene un catálogo de estructuras definido con
base en el método AASHTO-93
 El catálogo de diseño cubre los tipos de pavimentos y
materiales usados actualmente en la práctica local e
incluye nuevas tipologías de eficiencia demostrada en
otros países con características similares a las
colombianas
 El método considera factores ambientales, de suelos,
de tránsito y de disponibilidad de materiales, acordes
con la realidad colombiana
REGIONES CLIMÁTICAS
El país se dividió en seis regiones climáticas, con base

en la temperatura y la precipitación media anual
RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE
Se debe considerar el valor promedio de resistencia

del suelo predominante en cada unidad homogénea y, a
partir de él, se establece una categoría de subrasante
TRÁNSITO DE DISEÑO
REQUISITOS DE TRÁNSITO CONTEMPLADOS
EN LA GUÍA DE DISEÑO
Categoría Ejes equivalentes de 80kN en el
carril de diseño durante el periodo
de diseño del pavimento N* (106)
T1 0.5 - 1.0
T2 1.0 - 2.0
T3 2.0 - 4.0
T4 4.0 - 6.0
T5 6.0 - 10.0
T6 10.0 - 15.0
T7 15.0 - 20.0
T8 20.0 - 30.0
T9 30.0 - 40.0
N*  10 0 .0 5*z * N
R
Si la confiabili dad es 90%, z R  1.282,

y
N*  1.159 * N
CONSIDERACIONES PARTICULARES DE DISEÑO
Se empleó la ecuación básica del método AASHTO-93

Se adoptó S0=0.44, que corresponde a considerar la
variación de la predicción del comportamiento del
pavimento, sin errores en la estimación del tránsito
La posibilidad de errores en la predicción del tránsito
se incorpora con la expresión (10 0.05*ZR * N)
Se consideró una pérdida de serviciabilidad de 2.2
durante el periodo de diseño del pavimento
Se adoptaron coeficientes estructurales de capa

ajustados a los resultados de experiencias realizadas en el
país
Se adoptaron 3 coeficientes de drenaje para las capas
granulares (mi=1.0 si la precipitación < 2,000 mm/año,
mi=0.90 si la precipitación está entre 2,000 y 4,000
mm/año y mi=0.80 para precipitaciones mayores)
Las estructuras obtenidas se verificaron con módulos
teóricos y curvas de fatiga SHELL
VALORES ADOPTADOS PARA LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Material Condición ai
Mezcla densa en caliente T < 13°C 0,44
13°C  T < 20°C 0,37
20°C  T < 30°C 0,30
Mezcla densa en frio T < 13°C 0,35
13°C  T < 20°C 0,30
20°C  T < 30°C 0,24
Base granular 0,14
Base estabilizada con cemento suelos A-1 0,16
suelos A-2-4, A-2-5 y A-3 0,14
demás suelos 0,13
Base estabilizada con emulsión asfáltica agregado grueso (BEE1) 0,20
agregado fino (BEE2) 0,20
suelo (BEE3) 0,14
Subbase granular 0,11
CATÁLOGO DE DISEÑO
Comprende seis cartas de diseño, contemplando los

siguientes aspectos:
Carta No. Región climática Categorías de Categorías de Materiales de
subrasante tránsito construcción
1 R1 S1-S5 T1-T9 variables
ESTRUCTURAS RECOMENDADAS EN LA CARTA

No. 3 PARA CATEGORÍA DE TRÁNSITO T5
S1 S2 S3 S4 S5
Capa de pavimento espesores de capa (cm)
Mezcla densa en caliente 15 12 12 10 12 10 7.5 10 10 7.5 10 10 7.5 10
Base granular 30 - 30 - 25 30 - 25 25 - 25 20 - 15
Base estabilizada (BEE1) - 15 - 15 - - 15 - - 15 - - 15 -
Base estabilizada (BEE2) - 10 - 10 - - 10 - - - - - - -
Base estabilizada con cemento - - - - 30 - - 30 - - 25 - - 20
Subbase granular 45 45 35 35 - 30 30 - 25 35 - 20 25 -
Ejemplo de diseño
Clima
Temperatura media anual = 24º C
Precipitación media anual = 1,850 mm
Subrasante
Suelo predominante = Arena arcillosa
CBR promedio = 8.5 %
Tránsito de diseño
N* = 5.7*106 ejes equivalentes
Materiales disponibles
En la zona abundan materiales granulares de buena calidad
para la elaboración de subbases, bases y concretos asfálticos
Solución al ejemplo de diseño
Establecimiento de región climática

Para los datos de temperatura y precipitación corresponde la
Región R 3
Establecimiento de categoría de subrasante
Para los datos de CBR promedio corresponde la categoría S 3
Establecimiento de categoría de tránsito
N’ = 1.159 N = 1.159 x 5.7*106 = 6.6*106 ejes equivalentes
Para este valor de N* corresponde la categoría T 5
Solución al ejemplo de diseño
Elección de Carta de Diseño

Para Región R 3, usar Carta de Diseño No 3
Espesores de diseño para la combinación S 3 – T

5
Mezcla densa en caliente = 10 centímetros
Base granular = 30 centímetros
Subbase granular = 30 centímetros
DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
MÉTODOS EMPÍRICO-
MECANÍSTICOS DE DISEÑO
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
VENTAJAS SOBRE LOS MÉTODOS EMPÍRICOS
 Adaptabilidad a tipos de cargas cambiantes

 Mejor utilización de los materiales disponibles
Capacidad de incorporar nuevos materiales en los diseños
Mejoramiento en la confiabilidad en las predicciones de
comportamiento
Se mejora la definición de las propiedades de las capas de un
pavimento existente
Es posible acomodar los efectos ambientales y de edad sobre
los materiales del pavimento
INFORMACIÓN QUE REQUIERE UN PROGRAMA DE

ANÁLISIS ELÁSTICO PARA CALCULAR LA RESPUESTA
DE UN PAVIMENTO BAJO CARGA
 Propiedades del material de cada capa

—Módulo de elasticidad
—Relación de Poisson
 Condiciones de adherencia entre capas adyacentes
INFORMACIÓN QUE REQUIERE UN PROGRAMA DE

ANÁLISIS ELÁSTICO PARA CALCULAR LA RESPUESTA
DE UN PAVIMENTO BAJO CARGA
 Espesor de cada una de las capas

 Condiciones de carga
—Magnitud de la carga
—Geometría de la carga
—Número de cargas actuantes
SALIDAS DE UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO
 El programa calcula los esfuerzos, deformaciones y

deflexiones en cualquier punto de la estructura del
pavimento
 Hay unos pocos sitios en los que generalmente se
interesa el diseñador para el cálculo de respuestas críticas
Ubicación Respuesta
Superficie del pavimento Deflexión
Fondo de capas asfálticas ó Deformación horizontal de
bases estabilizadas tensión
Parte superior de las capas Deformación vertical de
intermedias granulares compresión
Superficie de la subrasante Deformación vertical de
compresión
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO EMPLEANDO

UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO
El diseño de un pavimento usando el planteamiento

empírico - mecanístico es un proceso iterativo que
requiere varios pasos:
1. Estimar el tránsito durante el periodo de diseño del
pavimento (N)
2. Fijar las condiciones de carga
3. Establecer unos espesores iniciales de las capas del
pavimento

4. Fijar los módulos y las relaciones de Poisson para

las capas, así como las condiciones de adherencia
entre ellas
5. Calcular los esfuerzos y deformaciones en los
puntos críticos de la estructura del pavimento
mediante el programa de análisis elástico

6. Adoptar ecuaciones de comportamiento de los

diferentes materiales
7. Determinar las repeticiones de carga admisibles (ni)
para las magnitudes de los esfuerzos y deformaciones
obtenidas en los puntos críticos del modelo

8. Computar las relaciones Di = N/ni en todos los puntos

críticos
9. Aumentar o disminuir espesores, variar calidad de
materiales, o ambas cosas simultáneamente, si Di no es
próximo a 1.0
10. Iterar hasta obtener el diseño definitivo
EJEMPLO DE INFORMACIÓN SOBRE CARGAS Y CAPAS DEL

PAVIMENTO EN UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO
EJEMPLO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES CALCULADOS

POR UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO
CRITERIOS DE FALLA
 La parte empírica fundamental de estos métodos la

constituyen las ecuaciones utilizadas para calcular el
número requerido de ciclos de carga para alcanzar la
falla del pavimento
 Estas ecuaciones se han obtenido observando el

comportamiento de pavimentos y relacionando el tipo
y la extensión de la falla observada, con una
deformación inicial bajo diferentes cargas
CRITERIOS DE FALLA
Generalmente, se reconocen dos tipos de criterios

de falla de los pavimentos asfálticos: uno relacionado
con el agrietamiento por fatiga y el otro con el inicio
del ahuellamiento en la subrasante
 Un tercer criterio (deflexión) se usa en

aplicaciones específicas
CRITERIOS DE FALLA
CRITERIOS DE FALLA
 El agrietamiento por fatiga se desarrolla bajo

cargas repetidas si el esfuerzo horizontal en el fondo
de la capa asfáltica inferior es excesivo
 El ahuellamiento o deformación permanente

ocurre en la superficie del pavimento debido a la
sobrecarga de la subrasante, si el esfuerzo vertical de
compresión sobre dicha capa es excesivo
CRITERIO DE FALLA POR FATIGA DEL

CONCRETO ASFÁLTICO
 Se han desarrollado muchas ecuaciones para

estimar el número de repeticiones a la falla en el
modo de fatiga para el concreto asfáltico
Todas ellas dependen de la deformación horizontal
de tensión en la fibra inferior de las capas asfálticas
CRITERIO DE FALLA POR FATIGA DEL

CONCRETO ASFÁLTICO
Fórmula de Finn et al
Log Nf = 15.947 - 3.291 log (t/10-6) - 0.854 log (EAC/103)
Nf = número de aplicaciones de carga que dan lugar al

agrietamiento del 10% del área sometida a carga
t = deformación horizontal de tensión en el fondo de la
capa asfáltica
EAC = módulo de la capa asfáltica (psi)
CRITERIO DE FALLA POR AHUELLAMIENTO
 Aunque el ahuellamiento se puede generar en

cualquier capa del pavimento, el criterio corriente es
atribuirlo principalmente al sobreesfuerzo de la
subrasante
 Este criterio se suele expresar en términos de la
deformación vertical de compresión en la superficie
de la capa subrasante (εz)
CRITERIO DE FALLA POR AHUELLAMIENTO
 Fórmula de CHEVRON
Nf = 1.05x10-2 * z-0.223
Nf = número admisible de aplicaciones de carga para
que el ahuellamiento no exceda de 13 mm
z = deformación vertical de compresión en la
superficie de la subrasante
CRITERIO DE FALLA POR DEFLEXIÓN
 Fue el criterio de fatiga más utilizado durante

mucho tiempo, pero hoy se emplea únicamente en
algunas aplicaciones especiales
 Su información, aunque valiosa, no da una medida

tan apropiada del funcionamiento estructural como las
deformaciones específicas horizontales y verticales
CRITERIO DE FALLA POR DEFLEXIÓN
Fórmula del Instituto del Asfalto

DB = 25.64*N-0.2383
N = número admisible de aplicaciones de carga hasta

la falla, para una determinada deflexión Benkelman
característica (DB) en milímetros
SENSIBILIDAD DEL DISEÑO A LOS CRITERIOS DE FALLA
 El criterio que controla el diseño es aquel que exija

un mayor espesor de pavimento para un determinado
nivel de tránsito
MÉTODO SHELL – 98
(SPDM 3.0)
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
Generalidades
 El método considera el pavimento como un

sistema de capas homogéneas, isotrópicas y de
comportamiento linealmente elástico
 Los materiales de las diversas capas están
caracterizados por E y 
Los criterios de diseño incluyen:

—Tensión horizontal en el fondo de las capas
asfálticas o en las capas de base cementadas,
cuando la estructura las incluya
—Deformación vertical de compresión al nivel de
la subrasante
—Deformación permanente de las mezclas
asfálticas
El método permite considerar fricción variable en las

interfaces de las capas del pavimento
Los cálculos de los esfuerzos y deformaciones se

realizan con el programa BISAR
La determinación de espesores se realiza a través de

un módulo del programa Windows SPDM 3.0
INFORMACIÓN REQUERIDA PARA EL DISEÑO
 Clima
 Tránsito y periodo de diseño del pavimento
 Características de las capas granulares y la
subrasante
 Composición de la mezcla asfáltica y
características de fatiga de ella
 Rigidez de la capa asfáltica y espesores
Clima
Clima
 Se emplea la temperatura promedio anual ponderada
del sitio del proyecto (w-MAAT), la cual se puede
obtener de 3 maneras:
—Introduciendo los 12 valores de temperatura
promedio mensual
—Seleccionando de la base de datos, a través del
botón Retrieve, los valores de las temperaturas
promedio mensuales
—Introduciendo directamente el valor de la w-
MAAT
Tránsito y período de diseño
 Se emplea el número de ejes simples equivalentes de

80 kN en el carril de diseño durante el período de diseño,
el cual se puede obtener de dos maneras:
—Introduciendo el espectro de cargas, junto con
información sobre el número de días del año con
tránsito, la tasa de crecimiento anual del tránsito y
el período de diseño del pavimento
—Introduciendo directamente el número de ejes
simples equivalentes
La pantalla da la oportunidad de efectuar

correcciones por movimiento lateral del tránsito sobre
la calzada y por el efecto de reposo entre aplicaciones
sucesivas de carga por eje
 Los valores incluidos por defecto son 5 y 2

respectivamente
Características de las capas granulares y de la subrasante
 Se debe ingresar obligatoriamente el módulo de la

subrasante (E3) y el espesor de las capas granulares (h2)
Se puede incluir un valor promedio del módulo de las

capas granulares (E2) o permitir que el programa lo
calcule con 50% de confiabilidad mediante la expresión:
(E2 = 0.2* h2 0.45 *E3)
Se permite aumentar la confiabilidad a 85% o 95%
Se asigna por defecto una relación de Poisson de 0.35,

pero puede ser modificada
Se puede ingresar una fórmula propia sobre el criterio

de deformación de la subrasante o emplear las fórmulas
SHELL para 50%, 85% o 95% de confiabilidad
Composición de la mezcla asfáltica y fatiga
Composición de la mezcla asfáltica y fatiga
 Se debe ingresar la información correspondiente a

los volúmenes de agregados, asfalto y vacíos de la
mezcla compactada (es suficiente ingresar 2 de los 3
datos)
 Se debe incluir la ecuación de fatiga de la mezcla
compactada, la cual puede ser propia o la que
suministra el método por defecto
El valor Nfat es el número de ciclos para el cual el
stiffness decrece un 50% de su valor original
Stiffness de la mezcla asfáltica y espesor de capas asfálticas
 El módulo de la mezcla se puede alimentar de 3

maneras:
—Ingresando su valor para las condiciones
reales de temperatura y de tiempo de
aplicación de carga
—Incorporando el stiffness del asfalto (Sbit) para
las mismas condiciones
—Incorporando los datos básicos de
comportamiento del asfalto envejecido
(punto de ablandamiento y penetración)
La relación de Poisson de la mezcla es de 0.35 por

defecto, pero puede ser modificada
 El espesor adoptado de capas asfálticas para el

primer tanteo de diseño es, por defecto, 0.2 m
Cálculo del espesor de diseño de las capas asfálticas
 Se marcan las opciones ―Results” y

―Calculate”
 Aparece un mensaje ofreciendo la posibilidad de
salvar la información
 El programa realiza los cálculos de esfuerzos y
deformaciones para el modelo de pavimento creado
para el primer tanteo y compara los resultados con los
criterios de falla introducidos
 Si no hay coincidencia, efectúa las iteraciones
necesarias hasta obtener el espesor apropiado de capas
asfálticas
Cálculo del espesor de diseño de las capas asfálticas

INFORME DE DISEÑO DE ESPESORES

DISEÑO DE
PAVIMENTOS SOBRE
SUELOS BLANDOS
Los suelos blandos de subrasante suelen presentar
problemas, tanto para la construcción como para el
comportamiento del pavimento, razón por la cual se
suele recomendar (i) su remoción y su reemplazo por
materiales seleccionados de relleno o (ii) emplear algún
tratamiento de estabilización
Si el retiro total de la capa blanda es posible, el
material seleccionado de reemplazo constituye la nueva
subrasante y el pavimento se diseña por algún método
convencional, a partir de la respuesta del nuevo material
Cuando el reemplazo total de la capa blanda no resulta
práctico, se acostumbra mejorar las condiciones del suelo
mediante diferentes alternativas, entre ellas:
—la colocación de una capa de material granular
grueso de tamaños surtidos (rajón), hasta lograr un
soporte consistente
—la instalación de un elemento que ayude a distribuir
mejor los esfuerzos sobre el suelo previniendo fallas
locales por corte (geomalla), acompañado o no de otro
elemento que separe el suelo blando de las capas
granulares del pavimento (geotextil)
COLOCACIÓN DE UNA CAPA DE MATERIAL
GRANULAR GRUESO (RAJÓN)
COLOCACIÓN DE UNA CAPA DE MATERIAL
GRANULAR GRUESO (RAJÓN)
Cuando se emplea la capa de rajón, el diseñador

escoge un espesor efectivo de éste (generalmente entre
200 y 300 mm)
A continuación, partiendo del módulo resiliente de la
subrasante y del espesor efectivo del rajón, se calcula el
valor del módulo del sistema bicapa constituido por el
rajón y la subrasante
Tomando como base el módulo del bicapa, se diseña
el pavimento empleando algún método convencional
USO DE GEOMALLAS
Cuando se emplean geomallas, se aplican criterios
empíricos de diseño sugeridos por sus fabricantes,
basados en la consideración de que ellas distribuyen
mejor los esfuerzos del tránsito sobre el suelo,
permitiendo disminuciones del espesor del pavimento,
respecto del requerido sobre el suelo sin reforzar
EJEMPLO DE SOFTWARE PARA DISEÑO DE PAVIMENTO,
ELABORADO POR UN FABRICANTE DE GEOMALLAS

U3 SEMANA 2 y 3 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES PDF

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UNIVERSIDAD

 La mayoría de los métodos de diseño de

Es corriente obtener diferentes espesores al

Los procesos de diseño de pavimentos se pueden

 Se basan en los resultados de experimentos o en la

Requieren un elevado número de observaciones para

No es necesario establecer una base científica firme

En muchos casos resulta más conveniente confiar en

Ejemplos de métodos de diseño de concepción

 Incorporan elementos de ambos planteamientos

Aunque existen técnicas mecanísticas complejas de

Ejemplos de métodos de diseño de pavimentos que

6 a más 40 (25 y 48)

Capas convencionales Relación

4 0.21 0.21 0.22 0.22 0.23

6 0.32 0.33 0.35 0.37 0.39

8 0.43 0.46 0.50 0.53 0.57

10 0.55 0.60 0.66 0.72 0.80

12 0.67 0.75 0.84 0.95 1.07

La Municipalidad Distrital Alto de la alianza, ha elaborado el Expediente Técnico del

Se ha elaborado un Estudio de Mecánica de Suelos con fines de pavimentación de

3.00 OBJETIVOS DEL DISEÑO

Determinar el espesor de las capas del pavimento en función a consideraciones de

El presente diseño estructural se ha efectuado para la vía, para optimizar el mismo.

4.1 Datos de C.B.R.:

4.2 Cálculo del Indice Medio Diario (IMD):

Se determina la clasificación vehicular, volumen de tránsito diario, intensidad

Reemplazando, N = 520 ( 20 / 100 ) * ( 45 / 100 )

Es un factor adimensional que define el índice de tránsito en base a la carga límite

4.5 Cálculo del Número de Tránsito de Diseño (NTD):

Es el factor adimensional que finalmente sirve para determinar el espesor de

De la tabla se deduce que el factor de ajuste es 1.84

Espesores mínimos de carpeta asfáltica

Valor de tránsito para Espesor mínimo de carpeta asfáltica

Capas convencionales Relación

Entre base granular y base de concreto asfáltico 2.00 : 1.00

Entre sub base granular y base de concreto asfáltico 2.70 : 1.00

Entre sub base y base granular 1.35 : 1.00

2.- MÉTODO AASHTO - 93

FUNDAMENTOS DEL MÉTODO

 Se basa en los resultados AASHO Road Test

En la revisión realizada en 1986 se introdujeron

Su criterio de falla es el índice de servicio final (pt)

FUNDAMENTOS DEL MÉTODO

El tránsito que lleva a la falla del pavimento es

Incluye la posibilidad de que se reduzca el periodo

sv = Varianza de la pendiente del perfil longitudinal

REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA ECUACIÓN

NIVELES DE CONFIABILIDAD RECOMENDADOS POR AASHTO

Clasificación funcional de Nivel recomendado de confiabilidad (%)

RELACIONES ENTRE CONFIABILIDAD Y ZR EN UNA DISTRIBUCIÓN NORMAL

Confiabilidad (%) 50 75 80 85 95 99 99.9

Módulo resiliente efectivo (MR)

 Es el módulo resiliente promedio que se traduce en un

Módulo resiliente efectivo (MR)

—Se determina el daño relativo por periodo

—Se calcula el daño relativo promedio

VARIACIÓN DEL MÓDULO DURANTE ELAÑO

VARIACIÓN DEL MÓDULO DURANTE ELAÑO

AJUSTE DEL MR DE LA SUBRASANTE POR LAS VARIACIONES

SN = a1*D1+ a2*D2*m2+ a3*D3*m3

D1,2,3 = espesores de capas asfálticas, base y subbase

Coeficientes estructurales de capa (ai)

SN = a1D1+ a2D2m2+ a3D3*m3