Flutuação Eixo PDF

Clodoaldo Borges Chagas
Análise de Solicitações Mecânicas e

Estudo Cinemático de Sistemas
de Transmissões por Correntes
em Aplicações Automotivas
38/2015
CAMPINAS
2015
i
iii
iv
v
Dedicatória
A minha querida esposa Cristina, minha filha Carina, aos meus pais, Dirceu e Inêz, os quais
sinto muito orgulho e agradeço por todo carinho e o apoio de sempre.
vii
Agradecimentos
Este trabalho não poderia ser realizado sem a colaboração de diversas pessoas, entre as muitas que
me ajudaram, gostaria de ressaltar a figura do Prof. Dr. Robson Pederiva, sem o qual este trabalho
nem mesmo poderia ter sido iniciado.
Ao meus gestores, coordenadores Sr. Mario Junghahnel, Sr. Gilson Arima, Sr. Gustavo Gioria e aos
colegas do grupo Schaeffler, em especial ao Sr. André Silva por materializar meus rascunhos em
projetos precisos, ao Sr. Antonio Carlos Zorzenone por confeccionar os itens da bancada de teste,
a Srta. Kerolin Tessari pela ajuda com toda a instrumentação, ao Amigo Thiago Caetano de Freitas
pelo incentivo e a todos que Direta ou Indiretamente contribuiram para a conclusão deste trabalho.
Aos membros das bancas de qualificação e defesa pelas importantes contribuições na conclusão do
mesmo.
A toda minha família em especial a minha esposa Cristina e a minha filha Carina que compreende-
ram a importância deste trabalho e se sujeitaram a me apoiar durante esse período.
Aos amigos e companheiros de laboratório, Jakerson Gevinski, Diego Martins, Fábio Sanches e
Henrique Silveira aos quais inumeras vezes recorri com dúvidas e encontrei sábias respostas.
ix
Não existe gol feio!
Feio é não fazer o gol.
Dadá Maravilha
xi
Resumo
CHAGAS, Clodoaldo Borges. Análise de Solicitações Mecânicas e Estudo cinemático de sistemas

de transmissões por correntes em Aplicações Automotivas. 2015. 194p. Dissertação (Mestrado).
Faculdade de Engenharia Mecânica, Universidade Estadual de Campinas, Campinas.
Os sistemas de transmissão por correntes são umas das principais formas de se transmitir
torque e potência entre eixos paralelos. A confiabilidade dos sistemas de transmissão por corrente
na sincronização do eixo de manivelas e do eixo de comando de válvulas nas aplicações auto-
motivas tem permitido seu emprego durante toda a vida útil do motor. A aparente vantagem no
uso dos sistemas de corrente esconde algumas características indesejáveis inerentes a esse tipo de
transmissão.
Alguns fenômenos físicos como a "Ação Poligonal" a qual faz com que ocorra flutuação da
razão entre as velocidades angulares do eixo movido e motriz, mesmo quando o eixo motriz está em
velocidade angular constante, puderam ser modelados por meio da analise cinemática e validados
experimentalmente em situações "quasi-estáticas".
As guias de corrente são inicialmente elementos cuja principal função é atenuar as vibra-
ções transversais da corrente. No entanto, o estudo desenvolvido constatou a guia como sendo um
importante mecanismo cuja posição e geometria podem minimizar a flutuação da razão entre as
velocidades angulares. Outro importante aspecto aponta a necessidade da existência de elementos
com a capacidade de permitir um auto ajuste de posicionamento durante o ciclo de engate de um
elo de corrente.
Compreender o carregamento aplicado pela corrente sobre a guia tensora torna possível
predizer o estado de tensão deste componente bem como o coeficiente de atrito entre corrente
e guia. A interação dos resultados teóricos e experimentais puderam ser introduzidos em um
software comercial de elementos finitos para determinação do estado de tensão da guia. Os
resultados da extensometria aplicada na guia de corrente foi confrontada aos resultados deste
software a fim de obter a validação dos modelos desenvolvidos no presente trabalho. O estudo dos
modelos matemáticos em paralelo aos experimentos guiam o desenvolvimento do presente trabalho.
Palavras-chave: Sistemas de Transmissão por Corrente, Sincronização motores de combustão in-

terna, Ação poligonal, Carregamento nas guias de corrente fixa e móvel, Tração nas correntes au-
tomotivas.
xiii
Abstract
CHAGAS, Clodoaldo Borges - Mechanical Loading Analysis and Cinematic study about chain
transmission systems for automotive application. 2015. 194p. Dissertação Mestrado. Faculdade de
Engenharia Mecânica, Universidade Estadual de Campinas, Campinas.
The chain transmission systems are among the most important ways to transfer power and
torque between parallel axes. The reliability of the chain transmission systems for synchronizing
the crank shaft and command shaft in the automotive engines allows that this type of transmission
system can be employed during the whole life of the passenger car engine. This apparent advantage
in the use of the chains hides some undesirable characteristics which are inherent to this kind of
discrete system.
Some physical phenomena such as cinematic analysis of the “Polygonal Action” which ma-
kes the ration between angular velocity of driven and driving axis fluctuate during a chain link
engagement, even when the velocity of the driving shaft is at constant angular velocity. This fluctu-
ation was modeled and experimental tests were carried out to validate the model for “quasi-static”
situations.
The chain guide and chain blades are initially elements which the main function is to hold the
transversal vibration of the chain. The present study identified the chain guide profile and assembly
position as an important helping component to minimize the fluctuation of angular velocity ratio
between sprockets. Another important feature of the transmission system picks up the necessity of
at least one of the system components has to be able to self-adjust during the engagement cycle.
The comprehension of the contact forces which loads the chain blade by the chain becomes
possible understanding the stress state of this component and determine the friction coefficient
between chain and blade. The interaction of theoretical and experimental results were introduced
as incomes at commercial finite element software to determine the stress state of this component.
The measurements of the extensometers were compared to the commercial software to validate the
mathematical models and simplification adopted in the present work. The mathematical model in
parallel to the experimental procedures drive the development of the present work.
Keywords: Chain transmission systems, Internal engine combustion timing, Polygonal action,
Load on chain guide and chain blade, Traction on automotive chain.
xv
Lista de Ilustrações
1.1 Motor de combustão interno sincronizado por correntes . . . . . . . . . . . . . . . 2

2.1 Elevador de baldes d’água atribuido a Philo 255a.c. [Fonte: Standard Handbook of
Chain (2006)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2 Esboço de Leonardo da Vinci [Fonte: Standard Handbook of Chain (2006)] . . . . 10
2.3 Bomba d’água de Ramelli de 1588 [Fonte: Standard Handbook of Chain (2006)] . 10
2.4 Cog Chain – Início do século XIX [Fonte: Standard Handbook of Chain (2006)] . 12
2.5 Corrente fundida de elos iguais [Fonte: Standard Handbook of Chain (2006)] . . . 12
2.6 Corrente fundida de elos iguais com aba [Fonte: Standard Handbook of Chain (2006) 13
2.7 Típica corrente de Rolos [Fonte: Standard Handbook of Chain (2006) . . . . . . . 13
2.8 Elementos básicos de uma transmissão por correntes [a) Adaptado de: Standard
Handbook of Chain (2006); b) Adaptado de: Tsubakimoto Chain Co. (2009)] . . . 14
2.9 Corrente Silenciosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.10 Exemplos de Correntes Transportadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.11 Polígonos formados pela corrente ao assentar-se sobre as rodas denta-
das[Fonte: BOUILLON e TORDION (1965)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.12 Sete regiões de contato dente-rolete conforme Norma ASA B.29.1-1950 [Fonte:
PEDERSEN (2005)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.13 Catenária formada no retorno da corrente. [Adaptado: (S TANDARD H ANDBOOK
OF C HAIN , 2006)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.14 Estrutura básica de transmissão por corrente para motores de combustão interna.
[Adaptado: 9th Schaeffler Symposium (2010)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.15 Perfil de um elo de corrente com dentes para engate, [Fonte: 9th Schaeffler Sym-
posium (2010)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.16 Diferentes construções de rodas dentadas [Fonte: 9th Schaeffler Symposium (2010)] 25
2.17 Rodas dentadas com um anel de borracha próximo ao Fundo do dente [Fonte: 9th
Schaeffler Symposium (2010)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.18 Tensionador Hidráulico básico [Fonte: 9th Schaeffler Symposium (2010)] . . . . . 26
2.19 Diferentes guias de corrente [Fonte: 9th Schaeffler Symposium (2010)] . . . . . . 27
2.20 Guia de corrente com estrutura metálica e sapata de poliamida [Adaptado: 9th
Schaeffler Symposium (2010)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
xvii
2.21 Catenária formada pelo retorno da corrente [Adaptado: Standard Handbook of
Chain (2006) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.22 Layout Básico de sincronização de motor de combustão interna utilizando sistema
de transmissão por corrente – Lado direito mostra guia fixa, lado esquerdo guia
móvel com tensionador hidráulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.1 Formato poligonal característicos das transmissões por correntes . . . . . . . . . . 39
3.2 Flutuação de velocidade longitudinal da corrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.3 Arranjo mostrando as articulações da corrente sobre as rodas dentadas [Adaptado:
MAHALINGAM (1958)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.4 Influência das posições dos dentes das rodas dentadas com relação ao tamanho da
barra 𝐴1 𝐴2 cujo comprimento é “𝑐𝐴𝐴 ” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.5 Influência das posições dos dentes das rodas dentadas com relação a flutuação de
velocidade [Fonte: MORRISON (1952)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.6 Arranjo de menor flutuação da velocidade angular [Adaptado: BOUILLON e TOR-
DION (1965)]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.7 Arranjo de menor razão da velocidade angular entrada pela saída [Fonte: BOUIL-
LON e TORDION (1965)]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.8 Arranjo mostrando a maior razão da velocidade angular [Fonte: BOUILLON e
TORDION (1965)]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.9 Ângulos Absolutos de orientação para o Mecanismo Quatro Barras . . . . . . . . . 55
3.10 Ângulos Relativos de Orientação para o Mecanismo de Quatro Barras . . . . . . . 56
3.11 Sistema de coordenadas utilizado para solução dos problemas do mecanismo quatro
barras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.12 Comportamento da razão entre velocidade angular para as distâncias 𝑐𝑡 =
(2𝑛)(𝑃/2) e 𝑐𝑡 = (2𝑛 − 1)(𝑃/2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.13 Comportamentos da razão entre velocidade angular da roda dentada movida em
relação a motriz em função da distância entre os pontos de tangência ideais 𝑐𝑡 . . . 62
3.14 Aceleração angular da roda dentada movida para o caso 𝑁1 = 𝑁2 = 4 e 𝑃 = 8𝑚𝑚,
com 𝑐𝑡 = (2𝑛)(𝑃/2) e 𝑐𝑡 = (2𝑛 − 1)(𝑃/2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.15 Comparação entre as velocidades e acelerações angulares do trabalho de BOUIL-
LON e TORDION (1965) e o presente trabalho – a) Fonte: BOUILLON e TOR-
DION (1965); b) Presente Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.16 Primeiro passo para determinar a posição do mecanismo quatro barras . . . . . . . 67
3.17 Segundo passo para determinar a posição do mecanismo quatro barras . . . . . . . 68
3.18 Terceiro passo para determinar a posição do mecanismo quatro barras . . . . . . . 68
xviii
3.19 Quarto passo para determinar a posição do mecanismo quatro barras . . . . . . . . 69
3.20 Posição na qual é possivel ocorrer transmissão por corrente . . . . . . . . . . . . . 70
3.21 Transmissão por corrente com “𝑛” elos entre as rodas dentadas e guia de corrente . 71
3.22 Simplificação de uma transmissão por corrente com “𝑛” elos entre rodas dentadas . 72
3.23 Esquema de simplificação das transmissões por corrente que utilizam guias de raio
constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.24 Discretização Espaço-Tempo para uma transmissão de corrente com guia . . . . . . 75
3.25 Corpo rígido com movimento no plano indicando o centro instantâneo de velocidades 76
3.26 Corpo com movimento no plano e com centro instantâneo de velocidade [Fonte:
JOSEPHS e HUSTON (2002)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.27 Simplificação de uma transmissão por corrente com guia curva de raio constante . . 87
3.28 Ângulos e dimensões características para transmissões por correntes com guias de
raio constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.29 Algumas Guias de Correntes de uso em Aplicações Automotivas . . . . . . . . . . 90
3.30 Arranjo Esquemático para Construção das Guias de Corrente para Aplicações Au-
tomotivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.31 Simplificação das transmissões por correntes que empregam guias de corrente com
três raios concordantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
3.32 Relação entre o sistema inercial eo sistema móvel para translação do sistema móvel
[Fonte: SANTOS (2001)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
3.33 Guia de corrente articulada na posição de montagem e pressionada contra a corrente
por meio de um tensionador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
3.34 Relação entre os vetores unitários i, j, k do sistema inercial i1 , j1 , k1 do sistema
móvel quando ocorre o giro do sistema móvel em torno do eixo 𝑍 [Fonte: SANTOS
(2001)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
3.35 Projeção dos vetores unitário do sistema móvel sobre o sistema inercial [Fonte:
SANTOS (2001)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
3.36 Resultado das Transformações de Coordenadas para Diferentes Sequências de Gi-
ros da Guia de Corrente em seus eixos 𝑋1 , 𝑌1 , 𝑍1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
3.37 Layout de uma transmissão por corrente com guias de triplo raio . . . . . . . . . . 100
3.38 a) Perfil de corrente real, b) Seguimento de corrente utilizado no modelo computa-
cional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.39 Perfil guia de corrente fixa com triplo raio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.40 Perfil guia de corrente móvel ou guia tensionadora com triplo raio . . . . . . . . . 102
3.41 Região de trabalho da primeira articulação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
xix
3.42 Flutuação de velocidade e aceleração angular da roda dentada movida para o layout
da figura 3.37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
3.43 Flutuação de rotação para os casos – 𝑐𝑡 = (2𝑛)(𝑃/2) e 𝑐𝑡 = (2𝑛 − 1)(𝑃/2) para
uma transmissão 𝑁1 = 23 e 𝑁2 = 46 sem guia de corrente . . . . . . . . . . . . . 105
3.44 Comportamento da aceleração angular para uma transmissão 𝑁1 = 23 e 𝑁2 = 46
sem guia de corrente quando – 𝑐𝑡 = (2𝑛)(𝑃/2) e 𝑐𝑡 = (2𝑛 − 1)(𝑃/2) . . . . . . . 106
3.45 Layout de transmissão por corrente veicular com a posição de montagem da guia
de corrente fixa variando entre 61 e 65𝑚𝑚 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
3.46 Comportamento da flutuação de velocidade angular em função da posição da guia
fixa entre 60.5 e 65.5𝑚𝑚 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.47 Comportamento da aceleração angular em função da posição da guia fixa entre 60.5
e 65.5𝑚𝑚 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.48 Mudança do número de mecanismo de quatro barras que simplificam a transmissão
por corrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.49 Flutuação de velocidade angular sofrida pela roda dentada motriz via guia móvel
estacionaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.50 Influência da roda dentada movida sobre a roda dentada motriz com a guia de cor-
rente tensora em posição estacionaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.51 Articulações da corrente não coincidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
3.52 Distância de fechamento entre a primeira articulação e a última articulação quando
a posição da guia móvel é estacionária . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
3.53 Flutuação de velocidade angular sofrida pela roda dentada motriz via guia móvel
articulando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.54 Influência da roda dentada movida sobre a roda dentada Motriz com a articulação
da guia tensora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
3.55 Deslocamento angular da guia móvel durante o ciclo de engate . . . . . . . . . . . 117
3.56 Deslocamento linear do ponto de ação do tensionador de corrente . . . . . . . . . . 118
4.1 Layout base de estudo experimental de flutuação de velocidade angular . . . . . . . 119
4.2 Detalhes construtivos do carro porta guia fixa de corrente . . . . . . . . . . . . . . 120
4.3 Vista frontal do sistema de transmissão por corrente com translação da guia de
corrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.4 Arranjo de instalação dos encoders nas extremidades dos eixos motriz (1) e movido
(2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
4.5 Resposta elétrica do Encoder SICKr DFS60-TH . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
xx
4.6 Visão geral do arranjo experimental para verificação da flutuação de velocidade
angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
4.7 Visão geral traseira do arranjo experimental mostrando a montagem dos encoders
𝑆𝐼𝐶𝐾 𝐷𝐹 𝑆60 − 𝑇 𝐻 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.8 Sistema de carregamento do tramo de corrente em contato com a guia móvel . . . . 125
4.9 Componentes e Funcionamento do Sistema de aplicação de carga sobre o tramo de
corrente não tracionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
4.10 Equilíbrio de forças para uma transmissão por corrente com guia articulada . . . . 128
4.11 Força de contato da articulação da corrente sobre a guia de corrente . . . . . . . . . 129
4.12 Projeto do elo de corrente instrumentado para medir a tração na corrente . . . . . . 131
4.13 Montagem da Instrumentação para Medir a Tração na Corrente . . . . . . . . . . . 132
4.14 Ponte de Wheatstone utilizada no elo de corrente instrumentado para medir a tração
da corrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
4.15 Arranjo experimental para calibração da tração na corrente . . . . . . . . . . . . . 134
4.16 Curva de calibração da instrumentação para medir a tração na corrente . . . . . . . 134
4.17 Simplificação dos perfis construtivos para duas guias de corrente móveis . . . . . . 137
4.18 Posicionamento dos extensômetros sobre o perfil da guia móvel simplificado . . . . 138
4.19 Vista Geral da Bancada de Teste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
4.20 Árvore de amostragem utilizada para nortear os testes . . . . . . . . . . . . . . . . 140
4.21 Faixa possível teórica de flutuação da velocidade angular para as posições de mon-
tagem da guia de corrente fixa entre 60.5 e 65.5𝑚𝑚 . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
4.22 Superfície de resposta para flutuação de velocidade angular teórico com pino de
referência entre 60.5 e 61.5𝑚𝑚 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.23 Projeção das linhas de flutuação de velocidade angular no plano 𝜔2 /𝜔1 × 𝜃 a cada
0.02𝑚𝑚 entre as posições de montagem 60.5 e 61.5𝑚𝑚 . . . . . . . . . . . . . . 144
4.24 Faixa de variação de velocidade angular entre as posições de montagem 60.5 e
61.5𝑚𝑚 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
4.25 Comparação Teórico × Experimental para posição de montagem da Guia Fixa em
𝑥1 = 61𝑚𝑚 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
4.26 Comparação dos resultados teóricos e experimentais para flutuação de velocidade
angular nas posições 62 ± 0.5𝑚𝑚 e 63 ± 0.5𝑚𝑚 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
4.27 Comparação dos resultados teóricos e experimentais para flutuação de velocidade
angular nas posições 64 ± 0.5𝑚𝑚 e 65 ± 0.5𝑚𝑚 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
4.28 Comparação da flutuação de velocidade angular teórico × experimental para mais
de uma entrada e saída de um elo na roda dentada motriz . . . . . . . . . . . . . . 150
xxi
4.29 Comparação Teórico × Experimental do deslocamento do tensionador hidráulico . 152
4.30 Resultado geral do teste de tração na corrente em função do carregamento e da
posição angular da roda dentada motriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
4.31 Projeção das curvas de tração da corrente pela posição angular da roda dentada motriz155
4.32 Tração na corrente com 3 repetições para guia perfil 𝑀 quando a guia fixa está
montando na pos. 63𝑚𝑚 e aplicado uma carga externa de 314𝑁 . . . . . . . . . . 156
4.33 Elo instrumentado nas regiões de entrada e saída sobre a guia móvel . . . . . . . . 157
4.34 Diferentes carregamentos na guia de corrente ao longo de um ciclo de transmissão . 161
4.35 Comparação Teorico × Experimental da Reação no Tensionador Hidraúlico . . . 162
4.36 Diferentes carregamentos na guia de corrente ao longo de um ciclo de transmissão
com a inclinação da força de contato em 4∘ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
4.37 Comparação Teórico × Teórico com mudança na direção da força de contato ×
Experimental da reação no tensionador hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
4.38 Força de reação no tensionador hidráulico em função da inclinação nas forças de
contato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
4.39 Força de reação no tensionador hidráulico em função do coeficiente de atrito . . . . 166
4.40 Deformação em 𝜇𝑚/𝑚 dos Extensômetros: Articulação "A", Centro "C" e Tensi-
onador "T" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
4.41 Tensão de Von Mises nas posições: Articulação "A", Centro "C" e Tensionador "T" 169
4.42 Tensão de Von Mises para guia de corrente com aplicação das forças de contato da
figura 4.36 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
xxii
Lista de Tabelas
3.1 Pontos 𝑃 e 𝑄 de simplificação das transmissões por correntes com guia de raio
constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.1 Distância dos pontos de fixação dos extensômetros nos perfis simplificados . . . . . 138
4.2 Resumo comparativo do estado de tensões entre valores medidos e calculados pelo
método dos elementos finitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
5.1 Coordenadas e direções das forças de contato quando a transmissão de um ciclo de
engate de um elo está em 0% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
engate de um elo está em 20% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
xxiii
Lista de Abreviaturas e Siglas
Matrizes e Vetores
aA1 - Aceleração vetorial da articulação entre barra 1 e barra 2 do mecanismo 4 barras

aA2 - Aceleração vetorial da articulação entre barra 2 e barra 3 do mecanismo 4 barras
𝛼
˜ - Vetor de aceleração angular
𝜔
˜ - Vetor de velocidade angular
n𝑖𝑥 - Vetor diretor da barra "i "na direção da barra
n𝑖𝑦 - Vetor diretor da barra "i "perpendicular a barra
d - Vetor entre a articulação da guia móvel perpendicular ao eixo de trabalho do tensio-
nador hidráulico
FCi - Vetor da força de contado da articulação da corrente sobre a guia móvel
Ri - Vetor distância entre a articulação da guia móvel até a articulação da corrente em
contato com a guia móvel
FH - Vetor de Força do tensionador hidráulico
VA1 - Velocidade vetorial da articulação entre barra 1 e barra 2 do mecanismo 4 barras
VA2 - Velocidade vetorial da articulação entre barra 2 e barra 3 do mecanismo 4 barras
xxv
Letras Latinas
𝐴1 - Pino de articulação da corrente sobre a roda dentada motriz

𝐴2 - Pino de articulação da corrente sobre a roda dentada movida
𝐵1 - Barra 1 do mecanismo quatro barras
𝐿1 - Comprimento da Barra 1 do mecanismo quatro barras
𝑁1 - Número de dentes na roda dentada motriz
𝑁2 - Número de dentes na roda dentada movida
𝑂1 - Centro da roda dentada motriz
𝑂2 - Centro da roda dentada movida
𝑃 - Passo da corrente
𝑅1 - Raio primitivo da roda dentada motriz
𝑅2 - Raio primitivo da roda dentada movida
𝑉𝐶 - Velocidade da corrente
𝑐 - Distância entre centros dos eixos das rodas dentadas motriz e movida
𝑐𝑚𝑎𝑥 - Distância entre a articulações da corrente sobre as rodas dentadas motriz e movida
para que ocorra máxima flutuação de velocidade
𝑐𝑚𝑖𝑛 - Distância entre a articulações da corrente sobre as rodas dentadas motriz e movida
para que ocorra mínima flutuação de velocidade
𝑐𝐴𝐴 - Distância entre a articulação sobre roda dentada motriz e articulação sobre a roda
dentada movida
𝑐𝑡 - Comprimento de tangência ideal entre os diâmetros primitivos das rodas dentadas
𝑛 - Número de elos de corrente no seguimento estudado [rad/s]
𝑛1 - Velocidade angular da roda dentada motriz [rad/s]
𝑛2 - Velocidade angular da roda dentada movida [rad/s]
𝑟𝑚𝑖𝑛 - Razão mínima entre a velocidade angular de saída pela velocidade angular de en-
trada
𝑟𝑚𝑖𝑛 - Razão máxima entre a velocidade angular de saída pela velocidade angular de en-
trada
xxvi
Letras Gregas
𝛼𝑖 - Aceleração angular da barra "i "

𝜃𝑖 - Posição angular da barra "i "
𝜔𝑖 - Velocidade angular da barra "i "
Siglas
ACA - American Chain Assossiation
xxvii
SUMÁRIO
Lista de Ilustrações xvii
Lista de Tabelas xxiii
Lista de Abreviaturas e Siglas xxv
SUMÁRIO xxix
1 Introdução 1
1.1 Motivação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
O papel das transmissões por correntes no cenário industrial e nas apli-
cações automotivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Principais fenômenos nas transmissões por correntes e seus principais
efeitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Objetivos gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 Objetivos específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.4 Organização do texto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Capítulo 1 – Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Capítulo 2 – Sistemas de transmissão por corrente e revisão bibliográfica 6
Capítulo 3 – Modelagem teórica das transmissões por correntes . . . . 6
Capítulo 4 – Procedimento experimental . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Capítulo 5 - Conclusões e sugestões para os próximos trabalhos . . . . 7
Conclusões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Sugestões para trabalhos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2 Sistemas de transmissão por corrente e revisão bibliográfica 9

2.1 Aspectos gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2 Aspectos específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.1 Razão entre velocidade angular de saída e entrada . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.2 Interação corrente e roda dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.3 Modos de falhas das transmissões por correntes . . . . . . . . . . . . . . . 21
xxix
2.3 Correntes automotivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3.1 Rodas dentadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3.2 Tensionador hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.3.3 Guias de correntes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.4 Revisão bibliográfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3 Modelagem téorica das transmissões por corrente 39

3.1 Modelagem: “Ação Poligonal” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.2 Modelagem da transmissão por corrente como mecanismo de quatro barras . . . . . 54
3.3 Determinação iterativa das variáveis generalizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.4 Modelo simplificado de transmissão por corrente com guia . . . . . . . . . . . . . 70
3.4.1 Processo de discretização da transmissão por corrente com guia curva de
raio constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.4.2 Centro instantâneo de velocidades ou ponto de velocidade zero . . . . . . . 75
3.4.3 Centro instantâneo de acelerações ou ponto de aceleração zero . . . . . . . 81
3.5 Transmissão por corrente suportada por guias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.5.1 Guias de corrente comumente utilizadas nas aplicações automotivas . . . . 89
3.5.2 Transformação do sistema de coordenadas do perfil da guia de corrente
automotiva para o sistema de coordenadas globais . . . . . . . . . . . . . . 92
Sistema móvel transladando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Sistema móvel girando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
3.6 Modelagem das transmissões por corrente com “𝑛” elos e introdução de guias curvas 99
3.7 Característica discreta da corrente sobre guias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
3.8 Cálculo da flutuação de velocidade angular – Estudo de caso . . . . . . . . . . . . 104
3.9 Influência do tramo de corrente não tracionado sobre o eixo motriz . . . . . . . . . 109
4 Procedimento Experimental 119

4.1 Arranjo Experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
Translação da guia de corrente fixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Sitema de pré tensionamento da guia móvel . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.2 Modelo de carregamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
4.3 Tração na corrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
4.4 Calibração da corrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
4.5 Carregamento da guia de corrente móvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
4.6 Procedimento Experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
xxx
4.7 Comparação da flutuação da velocidade angular Teórico × Experimental . . . . . . 141
4.8 Tramo de corrente que não transmite potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
4.9 Resultados experimentais do carregamento da guia móvel . . . . . . . . . . . . . . 153
4.9.1 Tração na corrente em função da carga aplicada . . . . . . . . . . . . . . . 153
4.9.2 Estado de tensões na guia de corrente móvel . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
Análise do estado de tensões pelo método dos elementos finitos . . . . 169
5 Conclusão e sugestões para os próximos trabalhos 175

5.1 Conclusão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
5.2 Sugestões para trabalhos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
Referências 182
ANEXOS 189
xxxi
1 Introdução
1.1 Motivação
As transmissões por corrente estão entre as três principais formas de se transmitir potência e
movimento entre eixos. As três principais formas são: Sistemas de engrenagens, sistemas de Cor-
reias e Sistemas de Transmissões por Corrente. Existem indícios do uso de correntes pelos gregos
255 anos antes de Cristo. Leonardo Da Vinci também esboçou algo semelhante aos sistemas de
correntes. As primeiras aplicações das transmissões por correntes industriais como as que conhe-
cemos hoje apareceram nas bicicletas seguras que usavam uma patente de 1880. Até então, devido
às limitações nos processos de manufatura o uso era muito restrito e a manutenção difícil de ser
implementada (American Chain Assossiation, 1982).
O uso dos sistemas de transmissão por correntes recorre a longa data e ainda existe muito a se
pesquisar sobre este tema. Alguns pesquisadores, tais como CHOI e JOHNSON (1992a), ressaltam
a dificuldade em se obter um modelo matemático completo que possa descrever as transmissões
por correntes.
As aplicações das transmissões por corrente são muito variadas. São encontradas em bicicle-
tas, motocicletas, equipamentos industriais, esteiras transportadoras, elevadores de caneca, tratores
de esteiras a tanques de guerra. As aplicações permitem flexibilidade na montagem e aos elos pode-
se adaptar abas que se encaixam em outros componentes para se obter um determinado propósito,
como por exemplo nos elevadores de caneca.
As correntes têm sido usadas em aplicações automotivas para sincronizar os eixos de co-
mando e o eixo de manivelas dos motores de combustão. O sistema de sincronização por correntes
nos motores de combustão, em geral, possuem uma vida útil igual ou superior a durabilidade de
todo o motor. A confiabilidade que o sistema de corrente possui têm trabalhado como argumento
de venda e se mostrado um tendência de mercado, pois, as custosas manutenções periódicas para
garantir o apropriado funcionamento do sistema de sincronização são evitadas quando comparado
aos sistemas usuais de sincronização por correias.
O bom conhecimento dos principais fenômenos que ocorrem nas transmissões por corrente,
1
tais como os efeitos da ação poligonal, que é uma característica inerente aos sistemas de transmis-
são por correntes e faz com que ocorra flutuação da velocidade angular do eixo movido mesmo
quando a roda dentada motriz está em rotação constante, assim como, as solicitações a que todos
os elementos que compõem as transmissões por correntes estão submetidos, ou seja, a determi-
nação das melhores posições de montagem das partes envolvidas bem como a forma geométrica
dos componentes, material e coeficiente de atrito na interação entre estes componentes corroboram
para um projeto melhorado do sistema como um todo, assim, a durabilidade dos componentes será
garantida bem como níveis de ruído e vibração serão minimizados.
A figura 1.1 mostra uma vista de um motor de combustão interna, de aplicação automotiva,
sincronizado por sistemas de corrente. Na figura 1.1 a) uma foto do sistema real da transmissão
por corrente montada no motor é apresentada e na figura 1.1 b) um arranjo esquemático mostra o
eixo de manivelas com os pistões sincronizado aos dois eixos de comandos de válvulas por meio
de corrente.
a) b)
Figura 1.1: Motor de combustão interno sincronizado por correntes

[Fonte:(9th Schaeffler Symposium, 2010)]
2
Um arranjo de sincronização para um motor de único eixo de comando de válvulas será o
cerne do presente trabalho e será detalhado nos capítulos 3 e 4.
O papel das transmissões por correntes no cenário industrial e nas aplicações

automotivas
As transmissões por corrente permitem a fácil substituição de um elo ou um seguimento

danificado em equipamentos de grande escala, o que reduz os custos e tempo de manutenção,
como por exemplo em equipamentos de mineração.
Os sistemas de transmissões por correntes têm algumas vantagens sobre os sistemas de trans-
missões por engrenagens. Os sistemas de transmissão por correntes permitem que o alinhamento
entre eixos não seja tão preciso e a distância entre eixos maior.
Os sistemas de transmissão por correntes permitem uma maior capacidade de carga transpor-
tada, bem como uma vida útil maior quando comparado aos sistemas de transmissões por correias.
Nas aplicações automotivas a rotação do eixo motriz pode variar abruptamente. A ampla faixa
de rotação pode coincidir com alguma frequência natural do sistema e as amplitudes das vibrações
transversais da corrente podem levar a falhas prematuras ou mesmo a perda do sincronismo entre
os eixos o que leva o motor automotivo a uma falha catastrófica.
Principais fenômenos nas transmissões por correntes e seus principais efeitos
Advindo de uma tendência mundial de melhoria na eficiência dos motores de combustão in-
terna e por leis mais rígidas com relação a emissão de poluentes em especial o dióxido de carbono,
muito se tem estudado na otimização dos motores automotivos. Assim, projetar um sistema de
transmissão para sincronizar os eixos de manivelas e os eixos de comando de válvulas se insere nas
preocupações dos projetistas de motores. Afinal, devido à característica discreta dos sistemas de
corrente, ocorre uma flutuação de velocidade angular entre eixo motriz e movido, conhecido como
"ação poligonal". Esse fenômeno é tratado internacionalmente como: "Polygonal Action". A flutu-
ação de velocidade provoca um dispêndio de energia. Flutuações de velocidade angular conduzem
3
a elevação no nível de ruído, desgastes e falhas prematuras. Caso um sistema de transmissão por
corrente utilizado nas aplicações automotivas tenha falha prematura ou necessite de manutenção
preventiva, assim como o sistema de correias, o principal diferencial o qual justifica a escolha dos
consumidores por este sistema acaba se perdendo.
1.2 Objetivos gerais
Este trabalho tem como objetivo geral: modelar e verificar experimentalmente a flutuação da
velocidade angular entre eixos motriz e movidos, quando estes eixos são interligados por correntes.
No presente trabalho a flutuação de velocidade angular é alterada em função de alguns parâmetros
tais como: número de dentes, distância entre rodas dentadas e o comportamento causado pela in-
trodução de guias de corrente e tensionadores de corrente ao sistema. De certa forma, os objetivos
gerais podem ser enumerados da seguinte maneira:
1. Estudar os efeitos da "ação poligonal" das transmissões por corrente;
2. Elaborar procedimentos para simular e verificar experimentalmente a flutuação de velocidade

angular nas transmissões por corrente;
3. Comparar os resultados do presente trabalho a outros valores da literatura;
4. Estudar os efeitos dos carregamentos dos componentes que são adicionados às transmissões
de corrente, tais como guias de corrente e tensionadores hidraúlicos;
1.3 Objetivos específicos
Ao se conhecer alguns dos principais fenômenos encontrados nas transmissões por correntes
os projetistas desses sistemas podem desenvolver projetos mais robustos e com ganho potencial na
otimização topológica dos componentes. A otimização propicia redução de massa e sistemas mais
confiáveis.
Um arranjo de sincronização para um motor de único eixo de comando de válvulas será o

cerne do presente trabalho e será detalhado nos capítulos 3 e 4.
4
O presente trabalho tem os seguintes objetivos específicos:
1. Identificar a distância ótima entre as rodas dentadas motriz e movida para minimizar a flutu-
ação de velocidade angular entre os eixos para transmissões de corrente que não usam guias
para suportar a vibração transversal da corrente;
2. Verificar a influência da posição da guia de corrente no layout de um motor automotivo com

relação a flutuação de velocidade angular utilizando-se de modelos matemáticos;
3. Validar o modelo de flutuação de velocidade angular com variação da posição de montagem

da guia de corrente por meio de experimentos;
4. Estudar o comportamento do tramo de corrente durante o retorno e a interação com a guia de

corrente;
5. Medir a tração da corrente após esta ter deixado a roda dentada motriz com direção a roda
dentada movida quando existe guia de corrente móvel (guia tensionadora);
6. Propor um modelo de carregamento da guia de corrente móvel baseado nos testes de tração
da corrente;
7. Comparar a resultante das forças de contato corrente–guia aos valores medidos experimen-
talmente;
8. Aplicar os carregamentos da guia de corrente que foram baseados no modelo de tração em

um programa computacional de elementos finitos;
9. Comparar o estado de tensão obtido nas análises de elementos finitos às medições feitas por
extensômetros instalados na guia de corrente.
1.4 Organização do texto
O presente trabalho foi dividido em cinco capítulos, a saber:
5
Capítulo 1 – Introdução
O capítulo de introdução revela os objetivos gerais e específicos bem como a motivação

que norteou a execução deste trabalho, dando, também, uma visão geral de como o trabalho foi
estruturado.
Capítulo 2 – Sistemas de transmissão por corrente e revisão bibliográfica
O capítulo 2 mostra um pouco da história do uso de sistemas de transmissões por correntes

em seus aspectos gerais. No desenvolver deste capítulo alguns aspectos específicos começam a ser
abordados como por exemplo a razão entre a velocidade angular de entrada e saída, a liberdade
entre a corrente e a roda dentada, as tensões em cada elo, e os principais modos de falha das
transmissões por correntes. Na última seção desse capítulo inicia-se o enfoque das transmissões
por corrente aplicadas na industria automotiva para sincronização dos eixos de manivelas e eixo
de comando de válvulas. O enfoque nas aplicações automotivas apresenta os componentes básicos
tais como as rodas dentadas, tensionadores hidráulicos e guias de corrente.
A revisão da literatura da seção 2.4 mostra as principais contribuições e a progressão das pes-
quisas publicadas em ambiente acadêmico ao longo dos anos. Após, a padronização dos sistemas
de corrente por órgãos internacionais, muitos avanços têm-se observado em inovações apresentadas
por alguns fabricantes de sistemas de correntes, porém, as razões pelas quais essas inúmeras carac-
terísticas estão sendo adicionadas aos projetos desses componentes não são explicadas claramente,
já que se trata de um conhecimento industrial. Esses fabricantes mantém o conhecimento industrial
tanto para os processos de manufatura de seus componentes como para as simulações e testes. O
presente trabalho baseia-se na literatura aberta.
Capítulo 3 – Modelagem teórica das transmissões por correntes
O capítulo 3 aborda os conceitos teóricos das transmissões por corrente. Este capítulo é inici-
ado com a modelagem da "ação poligonal" e exemplifica-se a características discreta dessas trans-
missões. Procuram-se as posições que minimizam e amplificam a flutuação de velocidade entre
6
eixos movido e motriz em função da distância entre as rodas dentadas. Simplificam-se as trans-
missões por correntes por mecanismos de quatro barras. Introduz-se o efeito das guias de corrente
a esses tipos de transmissões. Apresentam-se os perfis de guias de corrente que são comummente
empregadas nas aplicações em motores de combustão interna. Exemplifica-se uma aplicação de
sistemas de corrente em um layout de motor. Executam-se os cálculos para estimar a flutuação de
velocidade angular em função do posicionamento da guia de corrente que está no tramo tracionado.
Estuda-se o comportamento do tramo de corrente não tracionado. Por fim, revela-se a necessidade
em que os elementos que constituem os sistemas de transmissão por corrente têm em se auto ajus-
tarem, permitindo, assim, que o fenômeno de transmissão de potência entre eixos ocorra.
Capítulo 4 – Procedimento experimental
O capítulo 4 trata do procedimento experimental para a validação dos conceitos teóricos

abordados no capítulo 3. Sendo assim, o arranjo experimental é apresentado e os resultados para
flutuação da velocidade angular teórico × experimental são comparados. Foram desenvolvidos
instrumentos de medição adequados para que a tração na corrente fosse medida, o que permitiu
predizer o carregamento das guias de corrente. O modelo de carregamento permitiu que algumas
análises pelo método de elementos finitos fossem executadas e os resultados dos estados de ten-
sões dos modelos de elementos finitos fossem comparados aos valores da extensometria aplicada
diretamente na guia de corrente.
Capítulo 5 - Conclusões e sugestões para os próximos trabalhos
Conclusões
A avaliação do comportamento quasi–estático de um sistema de transmissão por cor-

rente com guias e tensionador para as aplicações automotivas foi realizada no presente trabalho
empregando-se procedimentos teóricos e experimentais.
A revisão bibliográfica a respeito das transmissões por correntes foi de valorosa importância
para se entender o fenômeno "ação poligonal ", cujo estudos permitiram o desenvolvimento de um
7
primeiro código computacional robusto dentro das simplificações e linearizações adotadas. A revi-
são da literatura permitiu a comparação entre trabalhos anteriores o que se estendeu a situações que
ainda não tinham sido abordadas pela literatura aberta sobre o tema das transmissões por correntes.
Sugestões para trabalhos futuros
O sincronismo dos eixos de manivelas e dos eixos do comando de válvulas por meio de
sistemas de transmissões por correntes tem demandado uma forte tendência de mercado, pois,
as sincronizações feitas pelos tradicionais sistemas de correia demandam manutenção preventiva,
cujo os custos fazem o consumidor optar pelos sistemas de corrente, já que estes têm a vida de seus
componentes igual ou superior a vida do motor, barateando portanto os custos periódicos.
8
2 Sistemas de transmissão por corrente e revisão bibliográfica
2.1 Aspectos gerais
Sistemas de Transmissão por Corrente estão entre os elementos básicos de máquinas. Existem
relatos de mecanismos usando transmissões por correntes antes do Cristianismo. O primeiro relato
aparece em um elevador de baldes d’água, figura 2.1, atribuído a Philo em 255 a.c. (A MERICAN
C HAIN A SSOSSIATION, 1982). Leonardo da Vinci esboçou uma transmissão por corrente, muito
similar a que temos encontrado hoje, em seu manuscrito Madri numero I, no final do século XV,
figura 2.2. Ramelli, em 1588, projetou uma bomba d’água usando mecanismo de transmissão por
corrente, figura 2.3 (CONWELL, 1989).
Figura 2.1: Elevador de baldes d’água atribuido a Philo 255a.c. [Fonte: Standard Handbook of
Chain (2006)]
9
Figura 2.2: Esboço de Leonardo da Vinci [Fonte: Standard Handbook of Chain (2006)]
Figura 2.3: Bomba d’água de Ramelli de 1588 [Fonte: Standard Handbook of Chain (2006)]
10
Sistemas de transmissões por correntes constituem uma das três principais formas de trans-
missão de potência entre eixos (PHELEN, 1962). O sistema de transmissão por corrente situa-
se entre o sistema de transmissão por engrenagens e o sistema de transmissão por correias
(HOLLINGWORTH, 1987). A principal vantagem dos sistemas de transmissões por correntes
em relação aos sistemas de engrenagens é a facilidade em se transmitir potência mesmo quando os
eixos estão a grandes distâncias uns dos outros, consequentemente, tornam os sistemas de trans-
missões por correntes com menor custo, fáceis de serem alterados. Permitem maior flexibilidade
de manutenção e não requerem ajustes tão precisos se comparados aos sistemas de engrenagens,
(A MERICAN C HAIN A SSOSSIATION, 1982).
Quando os sistemas de transmissões por correntes são comparados aos sistemas de correias,
observa-se que não existe escorregamento, os ajustes de montagens não são tão precisos, facili-
tando a manutenção e principalmente a capacidade de transmissão de torque que é bem maior,
(WINDSMITH, 1979).
Notoriamente, as primeiras transmissões por corrente eram conhecidas pelas altas taxas de
desgaste, elevado ruído e baixa capacidade de transmissão de potência. Muitas dessas limitações
podem ser atribuídas aos projetos e aos processos de manufatura que na época eram muito pobres
(CONWELL, 1989).
Com o surgimento das máquinas a vapor de James Watt, o sistema de transmissão por
corrente foi deixando de ser largamente empregado, pois, eram pesados, fáceis de quebrar e
difíceis de usar ROLT (1967) por CONWELL (1989). O exemplo da limitação de projeto e de
fabricação pode ser observado na figura 2.4, onde é mostrada uma corrente (cog chain) do início
do século XIX. Essa corrente era utilizada em alguns implementos agrícolas. Trata-se de um elo
retangular e outro formado por uma chapa dobrada formando um "loop" e rebitado no centro. Esse
tipo de corrente era frágil e de difícil manutenção em campo.
11
Figura 2.4: Cog Chain – Início do século XIX [Fonte: Standard Handbook of Chain (2006)]
Os eventos mais importantes no desenvolvimento das modernas correntes parecem ter ocor-
rido nas últimas três décadas do século XIX. Em 1873, uma corrente de elos removíveis, figura
2.5, foi desenvolvida e substituiu a anterior (cog chain), pois permitia a fácil substituição dos elos
quebrados usando apenas as mãos, (S TANDARD H ANDBOOK OF C HAIN, 2006).
Figura 2.5: Corrente fundida de elos iguais [Fonte: Standard Handbook of Chain (2006)]
A partir da corrente fundida de elos iguais, figura 2.5, surgiram algumas variações como a
12
introdução de abas aos elos, figura 2.6, que permitiu sua fácil aplicação em transportadores de
correias horizontais, bem como para fixar baldes em elevadores de canecas.
Figura 2.6: Corrente fundida de elos iguais com aba [Fonte: Standard Handbook of Chain (2006)
Graças aos avanços metalúrgicos aliados a patente de Hans Renolds de 1880 que inventou o
sistema de bucha e rolete, (CRESSY, 1937) por (CONWELL, 1989), exemplificado na figura
2.7, as transmissões por correntes se tornaram mais silenciosas e econômicas do ponto de vista
energético, pois minimizam o escorregamento entre o rolete e a roda dentada. Sendo, portanto,
aplicável em grandes sistemas de transmissão (Standard Handbook of Chain, 2006). A patente
de Hans Renolds deu início à indústria de correntes precisas de rolos feitos em aço, (Standard
Handbook of Chain, 2006). Um dos primeiros a se beneficiar desses avanços foi o fabricante de
bicicletas, J. K. Starley, em Coventry Inglaterra em 1896, montou a bicicleta de tração traseira,
conhecida como bicicleta segura (ROLT, 1967) por (CONWELL, 1989).
Figura 2.7: Típica corrente de Rolos [Fonte: Standard Handbook of Chain (2006)
A figura 2.8a) mostra os elementos básicos na construção e operação de um sistema de trans-

missão por correntes de rolos e a figura 2.8b) os detalhes construtivos da corrente de rolos. Na
figura 2.8 a roda dentada forma alojamentos igualmente espaçados em seu perímetro a fim de que
os roletes da corrente se acomodem sobre os francos de seus dentes. Basicamente, as correntes de
13
rolos são compostas de dois tipos de elos. Os elos internos compostos pelas placas internas, buchas
e roletes e os elos externos que contém as placas externas e os pinos. Uma característica comum
aos elos internos e externo é que estes possuem a mesma distância entre os centros de duas buchas
nos elos internos e a distância entre dois pinos nos elos externos. A essa distância dá-se o nome de
passo.
Os roletes são capazes de girar sobre as buchas. As buchas são cravadas por interferência nas
placas dos elos internos da corrente. As buchas são atravessadas por pinos. Os pinos podem girar
livremente dentro das buchas. Os pinos são montados solidamente aos elos externos da corrente.
Como os eixos das buchas e pinos são coincidentes, estes eixos tornam-se as articulações entre os
elos. Quando a corrente se curva sobre uma certa superfície ela forma pequenos seguimentos retos,
de maneira que uma dada superfície curva não seja completamente envolta pela corrente, devido a
rigidez dos elos. A rigidez nos elos e a flexibilidade de movimento nas articulações das correntes
ao envolverem as rodas dentadas, por exemplo, formam polígonos regulares ao invés de círculos.
a) b)
Figura 2.8: Elementos básicos de uma transmissão por correntes [a) Adaptado de: Standard Hand-
book of Chain (2006); b) Adaptado de: Tsubakimoto Chain Co. (2009)]
As correntes desenvolvidas no final do século XIX e início do século XX tiveram papel
14
importante no desenvolvimento dos veículos e da indústria de equipamentos. Esse desenvolvimento
não só atingiu as necessidades, bem como superou as expectativas da indústria naquele momento
em relação à carga transportada, velocidade de trabalho e desgaste, (S TANDARD H ANDBOOK OF
C HAIN, 2006), chegando a ser empregado no sistema de transmissão dos propulsores do primeiro
avião dos irmãos Wright (A MERICAN C HAIN A SSOSSIATION, 1982).
Surgiu em 1896 um manual claro para projeto de correntes, o que permitiu o rápido cresci-
mento no uso das aplicações com sistemas de transmissões por correntes. A padronização permitiu
que a corrente manufaturada por uma certa empresa fosse montado em uma roda dentada fabricada
por outra empresa, surgindo às primeiras publicações de padronizações da indústria em 1913 pela
American National Standard, ASME B29, tornando-se a norma ASA B29a em 1930, (S TANDARD
H ANDBOOK OF C HAIN, 2006). A padronização exigiu um forte avanço nos meios de manufatura,
tornando-os mais precisos e automatizados.
2.2 Aspectos específicos
Existem, atualmente, três tipos básicos de correntes de transmissão, correntes de rolos ou

buchas, correntes silenciosas e correntes transportadoras. Um exemplo de corrente silenciosa pode
ser visto na figura 2.9, em a) o desalinhamento dos dentes da corrente pode ser observado, esse
desalinhamento minimiza a superfície de impacto entre corrente e dente, em b) a espessura da
corrente é evidenciada. Esse tipo de corrente tem varias placas montadas num mesmo eixo, essas
placas têm dentes que se encaixam nas rodas dentadas. Os dentes dos elos não são idênticos de
forma que durante o engate o impacto entre os dentes da roda dentada e dos elos seja minimizado,
assim, como ocorre nos sistemas de engrenagens de dentes helicoidais.
a) b)
Figura 2.9: Corrente Silenciosa

[Fonte: http:us.aventics.comproductsstandard-componentstooth-chain.html]
15
As correntes transportadoras são as mais diferenciadas, pois se adaptam à necessidade da
aplicação. Exemplos de correntes transportadoras são mostradas pela figura 2.10, em a) uma cor-
rente de uso em fornos de tratamento térmico, em b) a aplicação para transporte de peças em linha
de montagem e c) corrente com abas, nas abas pode-se adaptar baldes com o intuito de se construir
um transportador vertical, por exemplo.
a) b) c)
Figura 2.10: Exemplos de Correntes Transportadoras

[Fonte: http:www.embalagemetecnologia.com.brartigos/2011/ed07_correntes_transportadoras]
As correntes de rolos, como mostrado na figura 2.8, e as correntes de buchas são as mais usu-
ais e são o foco do presente trabalho. As correntes de buchas se diferenciam das correntes de rolos
da figura 2.8 apenas por não terem o rolete que gira livremente sobre as buchas. As correntes de
buchas são mais leves que as de rolos por não terem este componente e são aplicadas em ambientes
com lubrificação abundante, como é o caso das aplicações automotivas. A exigência de lubrificação
se dá pelo fato da bucha ter que deslizar sobre o franco do dente da roda dentada ao invés de rolar
como acontece nas correntes com roletes.
CONWELL (1989), em sua tese, cita que as transmissões por corrente são elementos bási-
cos de máquinas que menos se conhece, apesar das correntes de rolos e buchas serem largamente
empregadas. A falta de conhecimento acaba se tornando crítica quando as aplicações exigem al-
tas velocidades e torques elevados. As principais razões pelas quais as correntes são elementos de
difícil grau de entendimento podem ser sintetizadas abaixo:
16
1. A razão entre as velocidades angulares do eixo movido em relação ao
eixo motriz não é constante durante a transmissão do movimento;
2. Devido à capacidade da corrente em deslocar-se sobre a superfície das

rodas dentadas, não é possível fazer uma analise cinemática exata de todo
o sistema de transmissão. O problema é agravado pelo fato da corrente
não ter o seu comprimento constante dos tramos de transmissão durante
o movimento;
3. Os elos estão sujeitos a diferentes trações durante uma volta completa da

corrente. Isto é, para cada posição ocupada pelo elo existe uma tração di-
ferente, além da posição ser um fator a carregar o elo outros fatores como
a velocidade da corrente e o torque resistivo influenciam no carregamento
da corrente;
4. Os carregamentos que levam aos principais modos de falhas nos sistemas

de transmissão por corrente não são satisfatoriamente explicados.
2.2.1 Razão entre velocidade angular de saída e entrada
A razão entre as velocidades de saída e entrada em um sistema de transmissão por corrente

não é constante. A velocidade da corrente está sujeita a flutuações periódicas, mesmo quando a ve-
locidade angular da roda dentada motriz é constante. Os motivos que levam a essa flutuação entre as
velocidades de entrada e saída deve-se, em muito, ao fato da corrente ao se curvar sobre a roda den-
tada formar um polígono, ao invés de uma circunferência. O carregamento dinâmico de um sistema
de transmissão por corrente em muito se deve a “Ação Poligonal”, (MAHALINGAM, 1958). A
ação poligonal, na literatura, é tratada como “Polygonal Action”.
A Ação Poligonal pode ser definida como sendo a flutuação da razão entre a velocidade
angular do eixo movido pela velocidade angular do eixo motriz em conjunto a um deslocamento
transversal periódico de ambas as extremidades das correntes (BOUILLON E TORDION, 1965).
A figura 2.11 mostra um desenho esquemático de uma corrente que ao se curvar sobre as
rodas dentadas forma polígonos ao invés de círculos. A transmissão de movimento pode ser asse-
melhado a um mecanismo de quatro barras com repetições cíclicas a cada entrada e saída de um
17
elo da corrente nas rodas dentadas.
Figura 2.11: Polígonos formados pela corrente ao assentar-se sobre as rodas denta-
das[Fonte: BOUILLON e TORDION (1965)]
Sistemas de transmissão por corrente são caracterizados pela natureza discreta do número de
elos da corrente e pelo número de dentes das rodas dentadas (CHOI E JOHNSON, 1992a). As
rodas dentadas na língua inglesa são denominadas como sprockets, e no presente trabalho serão
tratadas como rodas dentadas. Alguns pesquisadores de língua portuguesa denominam a roda den-
tada motriz como pinhão e a roda dentada movida como coroa, porém, essa denominação não será
usada no presente trabalho, a fim de evitar a comparação aos sistemas de transmissões por engre-
nagens, o qual também adota a nomenclatura de pinhão e coroa para os eixos motriz e movido,
respectivamente.
Comparado ao sistema de transmissão por correia, a natureza discreta dos sistemas de trans-
missão por corrente têm vantagens e desvantagens. As vantagens incluem não escorregamento, e
baixo carregamento nos eixos. As desvantagens incluem ruídos e vibrações, (JACKSON E MO-
RELAND, 1955). Estas indesejáveis características têm motivado muitos pesquisadores a inves-
tigar o comportamento dinâmico dos sistemas de transmissão por corrente incluindo a vibração
transversal, (CHOI E JOHNSON, 1992a).
A vibração transversal tem fontes externas e internas. As fontes externas de vibração trans-
versal em sistemas de transmissão por corrente se deve ao carregamento periódico dos eixos e ao
desbalanceamento das rodas dentadas e de seus eixos, (WANG, 1992). As origens internas são
relacionadas a "Ação Poligonal” e ao impacto rolete–roda dentada.
O estudo da ação poligonal foi tema de muitos pesquisadores em meados do século XX,
18
principalmente os feitos por MORRISON (1952), BINDER (1956), MAHALINGAM (1958), e
RADZIMOVSKY (1955). Naquela época os pesquisadores enfrentavam problemas de solução
numérica, pois os recursos computacionais eram de difícil acesso e muito dispendiosos, sendo que
essas pesquisas visavam muito as aproximações analíticas para as soluções dos problemas.
Um dos efeitos da ação poligonal é produzir uma flutuação da razão de velocidades de saída
e entrada entre os eixos. Caso a frequência na flutuação de velocidades coincida com as frequências
de naturais do sistema, grandes amplitudes de vibração podem ocorrer em função da ressonância
do sistema MAHALINGAM (1958).
Outra consequência da característica geométrica das transmissões por correntes é o impacto.

O impacto ocorre devido à diferença de velocidades entre o ponto de contato da corrente e o ponto
de contato no dente da roda dentada.
O impacto entre o rolete e o dente da roda dentada é caracterizado por um carregamento

de alta energia e de curta duração (impulso). Em altas velocidades a caracterização do impacto
rolete–dente é muito complexa e portando difícil de ser modelada. Cada impacto propaga ondas de
excitação em todo o sistema. Essas ondas de excitação propagam-se de roda dentada a roda dentada
através da corrente e são refletidas a cada novo impacto. Quando o sistema está em altas velocidades
é muito difícil separar o efeito devido a ação poligonal do impacto, sendo que, o efeito do impacto
em altas velocidades é predominante. Em baixas velocidades, entretanto, as cargas impulsivas são
pequenas e amortecidas ao longo da corrente. Nas condições de baixa velocidade a carga dinâmica
devido a ação poligonal é de grande importância (MAHALINGAM, 1958). A ação poligonal é
um dos focos do presente trabalho.
Alguns aspectos da ação poligonal foram discutidos por BREMER (1947). Neste trabalho,
Bremer recomenda que o efeito do Polygon Action pode ser minimizado caso as rodas dentadas
contenham no mínimo 30 dentes. MORRISON (1952) estudou a variação da velocidade angular
como sendo um mecanismo de quarto barras, figura 2.11, cujo período de trabalho é igual ao pe-
ríodo de entrada e saída de um elo. A característica poligonal das rodas dentadas leva ao sistema de
transmissão por corrente uma vibração forçada, já que existe uma flutuação periódica da velocidade
de seus elementos.
19
2.2.2 Interação corrente e roda dentada
Em seu estudo PEDERSEN (2005) verificou que o rolete poderia entrar em contato com os
dentes de uma roda dentada, cujo perfil segue a norma ASA B.29.1-1950 [Type II] em sete regiões
distintas. A figura 2.12 mostra as sete regiões do perfil da roda dentada onde o rolete da corrente
poderia tocar.
Figura 2.12: Sete regiões de contato dente-rolete conforme Norma ASA B.29.1-1950 [Fonte: PE-
DERSEN (2005)]
Nas transmissões de potência via correntes de rolos e rodas dentadas, a corrente entra em
contato com um grande numero de dentes e cada par rolete-dente carrega um percentual da carga
transmitida.
O estudo das transmissões por correntes tem se mostrado muito complexo. Um dos fatores
que dificultam o seu entendimento é a diferença de tensões em cada elo da corrente, principalmente
quando os roletes tocam os dentes da roda dentada. Naji e Marshek (NAJI E MARSHEK, 1982)
realizaram um estudo para determinar a distribuição de carregamento das rodas dentadas para con-
dições onde o rolete e os dentes das rodas dentadas são considerados elásticos.
NAJI e MARSHEK (1989) estudaram a diferença do passo da corrente e o passo da roda

dentada como fator de carregamento dos elementos do sistema de transmissão por corrente.
BAHIR e MARSHEK (1989b) e BAHIR e MARSHEK (1989a) conduziram um estudo sobre a
distribuição de carga nos dentes da roda dentada e constataram que a carga está intimamente ligada
com a posição angular do dente.
20
2.2.3 Modos de falhas das transmissões por correntes
Devido à complexa dinâmica envolvida nas transmissões por correntes, existem inúmeros
modos de falhas, cujos carregamentos ainda não são bem explicados. Os pesquisadores têm recor-
rido a procedimentos experimentais para entender os fatores que alteram a vida dos componentes.
Transmissões por correntes oferecem um baixo peso e custo menor quando comparado ao sistema
de transmissão por engrenagens, por exemplo. Contudo, o sistema de transmissão por corrente e de
engrenagens têm em comum a necessidade de lubrificação. No geral, sistemas de transmissão por
corrente são mais robustos ao desgaste, obtendo uma vida maior, quando colocados em ambientes
mais agressivos. Para que os sistemas de transmissões por correntes operem de forma eficiente é
preciso que estes sistemas sejam lubrificados, minimizando, assim, as perdas de potência, desgaste
dos dentes das rodas dentadas e alongamento da corrente, (LEE E PRIEST, 2004).
Com relação a tribologia e ao desgaste dos sistemas de transmissões por correntes, observa-
se que os fabricantes de lubrificantes não testam os elementos da transmissão (correntes e rodas
dentadas) e os fabricantes dos elementos de transmissão não testam os lubrificantes. Com a falta de
sinergia entre os fabricantes no projeto de seus produtos, poucos órgãos independentes como uni-
versidades e revistas especializadas têm feito alguns testes comparando qual a melhor combinação
para uma determinada aplicação (LEE E PRIEST, 2004).
Apesar das transmissões por correntes serem um dos elementos primários na trans-
missão de potência, poucos estudos tribológicos dessas transmissões são realizados. Por ou-
tro lado, sistemas de engrenagens têm recebido muito mais atenção nas literaturas técnicas,
(HOLLINGWORTH, 1987).
Os principais modos de falha encontrados nas transmissões de corrente são: o desgaste, a

falha por fadiga dos elos e o alongamento da corrente.
Um dos fenômenos que os projetistas de transmissões por correntes têm se deparado é o

retorno da corrente. O retorno da corrente, é assim denominado por estar no tramo da corrente que
deixa a roda dentada motriz em direção a roda dentada movida. Este tramo forma uma catenária,
principalmente quando a transmissão está na horizontal, como ilustrado pela figura 2.13. O lado da
corrente que não está tensionado deve se manter de forma que a corrente não salte nenhum dente.
Para isso, uma catenária deve se formar abaixo da roda dentada motora. Para que a corrente não
21
salte nenhum dente, algumas guias de suporte são colocadas. Guias de corrente serão abordadas na
seção 2.3.3.
Geralmente, o número de dentes das rodas dentadas em contato com a corrente é pequeno e
o carregamento nesses dentes é elevado, (S TANDARD H ANDBOOK OF C HAIN, 2006).
Figura 2.13: Catenária formada no retorno da corrente. [Adaptado: (S TANDARD H ANDBOOK OF

C HAIN, 2006)]
2.3 Correntes automotivas
Há mais de 90 anos as correntes foram aplicadas para sincronizar o eixo de manivelas e o eixo
de comando nos motores de combustão interna (9 TH S CHAEFFLER S YMPOSIUM, 2010). O mo-
delo da corrente era baseado na patente do inventor Suíço, Hans Renold, de 1880. Desde então, os
sistemas de transmissões por corrente têm se tornado cada vez mais complexos. O desenvolvimento
das transmissões por correntes para sincronizar os eixos de manivelas e os eixos do comando de
válvulas nos motores de combustão interna necessitam, cada vez mais, de um melhor entendimento
de todo o sistema, pois a corrente, além de sincronizar os eixos interage com outros componentes
do sistema. A figura 2.14 mostra um arranjo básico de transmissão por corrente para motores de
combustão interna com os principais componentes desse tipo de transmissão.
22
Figura 2.14: Estrutura básica de transmissão por corrente para motores de combustão interna.
[Adaptado: 9th Schaeffler Symposium (2010)]
2.3.1 Rodas dentadas
A performance de uma transmissão por corrente depende da interação roda dentada-corrente.

A escolha das rodas dentadas apropriados é tão importante quanto à escolha da corrente adequada.
Assim, o projeto das correntes e rodas dentadas devem ser compatíveis (S TANDARD H ANDBOOK
OF C HAIN, 2006).
Em geral, nas aplicações automotivas, as rodas dentadas ligam o eixo de manivelas e o eixo
do comando de válvulas graças a um travamento geométrico. A corrente ao se dobrar sobre as ro-
23
das dentadas conecta-se com os seus dentes e se direciona a outra roda dentada, onde novamente,
a corrente interage com os dentes desta roda dentada. Dessa maneira, não ocorre escorregamento
entre os giros dos eixos. A geometria dos dentes das rodas dentadas e da corrente são determina-
dos por normas internacionais, (9 TH S CHAEFFLER S YMPOSIUM, 2010), principalmente a norma
ASME B29.1. Entretanto, alguns desenvolvimentos com o intuito de minimizar o ruído e atrito ge-
ram perfis dos dentes das rodas dentadas e corrente muito diferentes dos especificados em normas.
Contudo, esses tipos de perfis não são facilmente intercambiáveis, mesmo quando tenta-se substi-
tuir esses elementos por outros de mesmo passo, (9 TH S CHAEFFLER S YMPOSIUM, 2010). Essa
consideração deverá ser pertinente durante a escolha do par corrente-roda dentada, principalmente,
quando a corrente também tem dentes para o processo de engate. A figura 2.15 mostra o perfil de
um elo de corrente com dentes para engate, não usual da Norma ASME B29.1. A figura 2.16 mostra
diferentes construções de rodas dentadas que não pertencem a Norma ASME B29.1 e a figura 2.17,
mostra uma roda dentada com um anel de borracha próximo ao fundo do dente, para minimizar o
ruído proveniente do impacto da corrente com o dente da roda dentada.
Figura 2.15: Perfil de um elo de corrente com dentes para engate, [Fonte: 9th Schaeffler Symposium
(2010)]
24
Figura 2.16: Diferentes construções de rodas dentadas [Fonte: 9th Schaeffler Symposium (2010)]
Figura 2.17: Rodas dentadas com um anel de borracha próximo ao Fundo do dente [Fonte: 9th
Schaeffler Symposium (2010)]
25
2.3.2 Tensionador hidráulico
O tensionador hidráulico tem a função de manter todo o sistema de corrente tensionado. A

figura 2.18 mostra um tensionador hidráulico básico. O tensionador evita que a corrente forme uma
catenária e permitindo que o engate dos elos da corrente e os dentes das rodas dentadas ocorra sem
que haja salto de dentes, (9 TH S CHAEFFLER S YMPOSIUM, 2010).
Basicamente, um tensionador hidráulico é composto de um pistão que permite que sua ca-
misa se desloque longitudinalmente, então a pressão hidráulica proveniente do sistema hidráulico
do motor passa por uma válvula de retenção tipo esfera. O aumento de pressão dentro da câmara
desloca a camisa contra a guia de corrente que por sua vez está em contato com a corrente, tensio-
nando todo o sistema. Devido à influência das flutuações abruptas na rotação do motor automotivo,
ocorre o carregamento dinâmico da guia de corrente, que por sua vez transfere a carga ao tensi-
onador hidráulico. Este tensionador absorve o impacto por meio do amortecimento viscoso que
acontece devido a uma pequena diferença entre os diâmetros internos da camisa e diâmetro ex-
terno do pistão, quando o óleo tenta escapar por esta folga em alta velocidade, (9 TH S CHAEFFLER
S YMPOSIUM, 2010). A figura 2.18 mostra um tensionador hidráulico básico.
Figura 2.18: Tensionador Hidráulico básico [Fonte: 9th Schaeffler Symposium (2010)]
2.3.3 Guias de correntes
Guias de corrente com sapatas de material polimérico e tensionadores de corrente são utili-
zados para reduzir a vibração e ruído dos sistemas de transmissões por correntes em motores de
combustão interna, (WARD E DWYER-JOYCE, 2001). A figura 2.19 mostra diferentes tipos de
guias de corrente.
26
Figura 2.19: Diferentes guias de corrente [Fonte: 9th Schaeffler Symposium (2010)]
Os sistemas de transmissões por correntes, em contraste com os sistemas de transmissões por

correias, não podem ficar longos trechos sem guias suportes nas aplicações de sincronização de
motores de combustão interna. Os sistemas de transmissão por corrente necessitam de guias mó-
veis e guias fixas para que sejam evitadas as vibrações, oscilações, ruídos excessivos e desengates
entre corrente e rodas dentadas. Consequentemente, as guias de correntes evitam o carregamento
excessivo das articulações dos elos das correntes, prolongando a vida de todo o sistema, (9 TH
S CHAEFFLER S YMPOSIUM, 2010). No entanto, o atrito entre corrente e guia deve ser minimizado.
Para isso, as aplicações automotivas têm utilizado materiais poliméricos à base de poliamida apli-
cadas sobre estruturas metálicas. A figura 2.20 mostra uma guia de perfil metálico com sapata a
base de poliamida. A geometria da estrutura metálica permite que a corrente tenha caminhos dife-
rente de uma linha reta, permitindo, assim, o uso da corrente em ambientes em que esta não estaria
estendida.
Figura 2.20: Guia de corrente com estrutura metálica e sapata de poliamida [Adaptado: 9th Scha-
effler Symposium (2010)]
27
Além disso, um segundo avanço tem ocorrido e os materiais metálicos têm sido largamente
substituídos por produtos oriundos da injeção de polímeros. As guias estruturadas com materiais
injetados são mais leves e com uma relação de custo em torno de cinco vezes menor, (9 TH S CHA -
EFFLER S YMPOSIUM , 2010).
A fim de que as guias poliméricas suportem os carregamentos a que são submetidas, elas são,
muitas vezes, injetadas com fibras de vidro e ou carbono para aumentar a capacidade de carga. O
processo de injeção de fibras deve evitar a região onde ocorre o contato metal da corrente e a base
polimérica. O contato do polímero com fibras e a corrente deve ser evitado, pois o menor desgaste
superficial poderia expor as fibras, o que poderia acelerar o processo de desgaste e contaminação
do fluído de lubrificação. Assim, a segunda geração de guias de corrente constituem-se de pelos
menos duas partes. A primeira é o polímero injetado com fibras e a segunda uma sapata de material
sem este reforço estrutural,(9 TH S CHAEFFLER S YMPOSIUM, 2010).
Os mais recentes materiais aplicados às guias de corrente permitem que estas sejam constituí-
das de uma única parte. Esta peça também é confeccionada pelos processos de injeção de polímeros,
no entanto, as propriedades mecânicas desses materiais permitem o carregamento estrutural aliado
ao baixo coeficiente de atrito entre a corrente metálica e a guia polimérica.
Em contraste com materiais metálicos as guias de corrente estruturadas de materiais poliméri-

cos injetados devem ser estruturadas de maneira que o aumento da geometria da secção transversal
suporte o carregamento. Esse aumento da secção nem sempre é permitido nas aplicações automo-
tivas de carros de passeios cujas dimensões e espaços não permitem esse aumento de secção.
No espaço entre a guia de corrente e a roda dentada, no retorno da corrente, pode haver espaço
suficiente para a formação da catenária, figura 2.21, o que pode levar a um aumento no carrega-
mento das guias. Para evitar que esse carregamento seja excessivo, o espaço livre, não suportado
por guias, deve ser inferior a 3% do comprimento do segmento suportado pelas guias, (S TANDARD
H ANDBOOK OF C HAIN, 2006).
Os motores de combustão interna que utilizam sistemas de transmissão por corrente, para
sincronizar os eixos de manivelas e eixo do comando de válvulas, no geral possuem dois tipos de
guias de corrente: guias fixas e guias móveis, figura 2.22, as guias móveis também são conhecidas
como guias tensoras.
28
Figura 2.21: Catenária formada pelo retorno da corrente [Adaptado: Standard Handbook of Chain
(2006)
As guias fixas são montadas do lado de tração da corrente, enquanto as guias móveis ficam
no lado do retorno da corrente.
As guias fixas são carregadas pela tração da corrente. Quando a roda dentada motriz (infe-
rior), figura 2.22, gira no sentido horário, esta sofre a resistência da carga movida na roda dentada
superior. figura 2.22, a corrente tenta se alinhar como se fosse tocar as tangencias das rodas den-
tadas motriz e movida. A guia fixa suporta a corrente não permitindo este alinhamento, está ação
de suporte faz com que a corrente carregue a guia. Consequentemente, quanto maiores forem os
torques envolvidos nas transmissões por corrente maiores serão os carregamentos das guias fixas.
As guias móveis são pressionadas contra a corrente pelo tensionador hidráulico, para evitar
a catenária de retorno e as vibrações tranversais excessivas que pode levar ao desacoplamento da
corrente e roda dentada, ou mesmo, um salto de um dente que poderia levar a desincronização do
motor. Ainda, as vibrações transversais podem sobrecarregar as articulações da corrente levando a
rupturas prematuras.
As guias têm papel importante quanto à minimização dos efeitos devido a ação poligonal,
de acordo com MORRISON (1952) e BOUILLON e TORDION (1965), existe uma distância
ótima entre os centros das rodas dentadas para que o efeito da ação poligonal seja minimizado. A
influência da distância entre centros com relação a flutuação angular de velocidade da roda dentada
movida em relação a roda dentada motriz será analisada a fundo na seção 3.1.
29
Figura 2.22: Layout Básico de sincronização de motor de combustão interna utilizando sistema de
transmissão por corrente – Lado direito mostra guia fixa, lado esquerdo guia móvel com tensionador
hidráulico.
2.4 Revisão bibliográfica
Nesse seção, apresentam-se os principais autores que nortearam o desenvolvimento do pre-

sente trabalho.
BINDER e COVERT (1948) e BINDER (1956) analisam o comportamento durante o impacto

entre rolete–roda dentada, verifica-se a relação de velocidades relativas entre os dentes da roda
dentada e o rolete da corrente com o intuito de determinar o limite de velocidade de rotação das
rodas dentadas com base na falha do rolete, dente da roda dentada, ruído e desgaste.
30
BINDER e MIZE (1949) propuseram que duas rodas dentadas de mesmo tamanho fossem
tracionados de maneira que em determinadas condições de operações observa-se uma vibração
transversal da corrente e em outras condições ocorre um tracionamento elevado da mesma. No
modelo analítico os elos do tramo tracionado (strand) são tratados como molas cuja massa total é
colocada no centro do rolete. Verifica-se o comportamento característico da corrente próximos as
frequências naturais.
MORRISON (1952) mostra curvas de flutuação de rotação e aceleração em função da distân-

cia entre centros dos eixos motriz e movido. Formula-se uma equação para a distância ótima entre
centros de maneira a minimizar a flutuação de velocidade angular em função da "ação poligonal" .
RADZIMOVSKY (1955) faz a analise do movimento da corrente, dos fatores que induzem a
pulsação no sistema de transmissão por corrente e propõe métodos para cálculo da carga dinâmica
associada a esse tipo de transmissão. Propõe um tipo de came no qual a roda dentada deveria ser
montado de forma a minimizar os efeitos da pulsação.
MAHALINGAM (1958) diz que a velocidade da corrente é sujeita a flutuações periódicas

de velocidade, mesmo, quando a velocidade da roda dentada motriz é constante. Essa flutuação de
velocidade angular é atribuída ao fato da corrente ao se curvar sobre a roda dentada motriz formar
um polígono ao invés de um circulo, denominando esse fenômeno como "ação poligonal" .
BOUILLON e TORDION (1965) fazem a comparação matemática e testes para conhecer a

melhor distância entre centros dos eixos motriz e movidos em função das razões de velocidade de
saída e entrada. Analizam a razão de flutuação de rotação e procuraram entender a distância entre
centros como parâmetro governante sobre o efeito do “Polygon Action”.
PETER e FITZGEORGE (1971) colocam uma roda dentada de eixo excêntrico no retorno da
corrente e verificam as relações de saída e entrada (output/input).
MARSHEK (1978) compara os modelos elásticos e rígidos para distribuição de carga nos
dentes das rodas dentadas.
NAJI e MARSHEK (1982) mostram que quando os dois tramos da corrente são tracionados
com forças diferentes ocorrem distribuições particulares de pressão para cada dente das rodas den-
tadas. Um modelo elástico é considerado permitindo a estimativa do movimento do rolete sobre
31
o perfil do dente em relação ao ponto de contato, é utilizado um coeficiente 𝐾0 para predizer o
comportamento da elasticidade dos elos da corrente e dos dentes das rodas dentadas. Os efeitos do
atrito estão inclusos na alteração da direção do ângulo de pressão rolete–roda dentada.
NAJI (1984) e BAHIR e MARSHEK (1989b) medem, experimentalmente, a distribuição de

pressão nas rodas dentadas em função da posição angular do dente durante o giro para uma roda
dentada feita de material polimérico e de aço em BAHIR e MARSHEK (1989a).
HOLLINGWORTH (1987) desenvolveu uma máquina para testar mais rapidamente o des-
gaste da corrente, graficou alguns dados referente ao desgaste por número de ciclos e por sliding
distance – distância do ângulo de abraçamento que provoca o desgaste, fez os teste a 1𝑘𝑁 de tração
e com dois tipos de rodas dentadas de 12 e 8 dentes.
NAJI e MARSHEK (1989) apresentam uma analise para determinar a distribuição de carga
nos dentes das rodas dentadas, nos elos e roletes da corrente, bem como a força de atrito entre rolete
da corrente e dente de roda dentada, também incluíram as forças centrifugas causadas pela rotação.
CONWELL (1989) escreve em sua tese de Ph.D. e em partes de sua tese publicadas em
(CONWELL E JOHNSON, 1996a) e (CONWELL E JOHNSON, 1996b) detalhes da construção
de uma bancada para a medição das forças de impacto para uma roda dentada de passagem, monta
um gráfico tridimensional das forças de impacto em função da rotação e da força de tração na
corrente.
CHOI e JOHNSON (1992a) e CHOI e JOHNSON (1992b) dividem os modelos matemáti-

cos para as transmissões por corrente em dois grandes grupos, o primeiro para médias e baixas
velocidades e o segundo grupo para altas velocidades. O modelo baseado nas baixas velocidades
consideram dois tipos de carregamentos: os de ordem interna tais como a "ação poligonal" e as
cargas externas provenientes do torque resistivo ao movimento. No segundo grupo de modelos que
tratam as altas velocidades o impacto rolete-dente tem efeito dominante sobre toda a dinâmica de
transmissão cujas equações são resolvidas pelo método de Gallerkin. Apesar da divisão dos grupos
de modelos matemáticos em função da rotação não se especifica os valores das faixas de rotação
das rodas dentadas ou velocidade da corrente para que se possa classificar a dinâmica em baixa,
média ou alta velocidade.
32
LOW (1995) usa um código computacional, baseado nas equações existentes da norma
(A MERICAN C HAIN A SSOSSIATION, 1982), para cálculo da seleção da corrente e rodas denta-
das com base na carga transmitida, da geometria e parâmetros como rotação.
TROEDSSON e VEDMAR (1999) dividem o problema da corrente em quatro partes: Tramo

Tracionado (tide span), Tramo não Tracionado (slack span), roda dentada motriz (driving sproc-
ket) e roda dentada movida (driven sprocket). Modelam a corrente como elástica e o dente da roda
dentada como rígido, em um sistema iterativo determinam a posição e o carregamento da corrente
e das forças de contato com base em algumas condições inicias conhecidas, como por exemplo,
o torque motriz. Para modelar e determinar o ponto de contato do rolete da corrente com o dente
da roda dentada, eles utilizam um sistema de coordenadas locais sobre os dentes da roda dentada.
O processo iterativo depende de alguns valores iniciais para boa convergência dos dados, o sis-
tema só converge quando a condição inicial de um segmento é condizente com as dos segmentos
adjascentes.
TROEDSSON e VEDMAR (2001) desenvolveram um modelo para prever as oscilações e

forças envolvidas na transmissão por corrente a moderadas e altas velocidades. Neste modelo as
elasticidades dos elos e as forças gravitacionais são consideradas, assim como também é adicionado
um tensionador de corrente em forma de arco circular, semelhante as guias de corrente estudas no
presente trabalho, as forças de atrito também são analisadas.
SANTOS (2001) em seu livro de dinâmica de sistemas mecânicos apresenta as matrizes de

transformação de coordenadas empregadas no presente trabalho.
WARD e DWYER-JOYCE (2001) usam câmaras rápidas para determinar o efeito do impacto
sobre a guia de corrente, com o intuito de predizer a vida útil da interação metal-polímero.
JOSEPHS e HUSTON (2002) detalham o funcionamento e equacionam o movimento cine-

mático do mecanismo quatro barras, aplicado para a simplificação das transmissões por corrente no
presente trabalho.
LODGE e BURGESS (2002) criam um modelo simplificado para prever as tensões nos
elos da corrente com base nos modelos anteriores ((TROEDSSON E VEDMAR, 1999),
(TROEDSSON E VEDMAR, 2001), (NAJI, 1984), et.al.) esse modelo encontra estabilização
com maior facilidade. Calcula-se as eficiências das transmissões para várias condições. O modelo
33
pôde ser comprovado por testes experimentais.
LEE e PRIEST (2004) construiram uma bancada para testar a corrente de motos em ambiente
limpo. Esta bancada pôde verificar o comportamento da eficiência de vários tipos de lubrificantes
quanto ao desgaste da corrente e das rodas dentadas. Estes pesquisadores criticam a falta de in-
teração entre os fabricantes de lubrificantes e dos fabricantes de componentes dos sistemas de
transmissão por corrente.
PEDERSEN (2005) faz em sua tese de Ph.D. a simulação dinâmica de um sistema de trans-
missão por corrente de um motor de aplicação naútica de grandes proporções, dentro de seu pro-
grama de multicorpos ele avalia diferentes proposições de projeto a fim de mitigar os fenômenos
indesejáveis. Em ordem de validar os conceitos alguns experimentos são propostos. A aplicação
cujo cenário de equações se insere trata das baixas velocidades da corrente por isso utilizou-se
motores diesel de aplicação naval. Durante o cenário de equações desenvolvidas para a simulação
da dinâmica do contato continuo entre rolete e roda dentada a interação entre as superfícies tem se
mostrado de grande importância para a estabilidade numérica da solução.
Standard Handbook of Chain (2006) baseado no primeiro compêndio de normas técnicas que
auxiliaram engenheiros e projetistas durante muitos anos sofreu uma importante revisão de todos os
seus capítulos tratando de forma direta o assunto com o intuito de que a absorção de seu conteúdo
seja rápido e de fácil emprego. Para tanto, divide manual em alguns capítulos que tratam desde os
primeiros tipos e conceitos de transmissões por corrente empregados até uma maneira apropriada
da seleção dos componentes para certas aplicações.
9th Schaeffler Symposium (2010) apresenta um catálogo de componentes, subsistemas e sis-

temas para emprego nas aplicações automotivas entre as quais mostra avanços no desenvolvimento
de componentes relacionados ao sistema de transmissão por correntes para a sincronização dos
eixos de manivelas e os eixos de comando de válvulas. Esses itens são apresentados de forma
cronológica sendo possível observar a evolução nos projetos desses componentes bem como as
incorporações de funções atribuídas a estes.
MACHADO e outros (2012a) tentam encontrar um modelo de contato adequado para uso
em diferentes cenários de aplicação. A teoria de Hertz de contato permanece como sendo a base do
estudo, contudo o modelo de Hertz não se mostra apropriado para situações de impacto. Por isso,
o modelo usa inúmeros parâmetros incluindo o amortecimento (damping) para a perda de energia
34
do contato em pequenas e médias velocidades relativas entre as superfícies de contato.
Algumas pesquisas podem ser classificadas em algumas áreas temáticas propiciando a con-
tinuidade do trabalho e contribuíram indiretamente com pontos específicos durante o decorrer do
trabalho.
Mecanismos de Quatro Barras
LEE e outros (1999) propuseram uma analise de sensibilidade para a variação no tamanho
dos elementos que compõem o mecanismo de quatro barras, para isso, desenvolveram um mapa
com isosensitividade em algumas posições nas quais o mecanismo de quatro barras poderia atuar,
nessas posições pré estabelecidas introduziram um conjunto de soluções para a analise de sensibi-
lidade em mecanismos de quatro barras.
Centro Instantâneos – Analise Cinemática
FOSTER e PENNOCK (2010) algumas das linhas de obtenção dos centros instantâneos de
rotação de alguns elementos durante o movimento não podem ser facilmente identificadas pela
aplicação direta do teorema de Aronhold-Kennedy, o trabalho desses pesquisadores apresentam
duas técnicas para a obtenção do centro instantâneo da velocidade, uma pelas técnicas gráficas
e outra analítica. As técnicas são aplicada para conjuntos topológicos de mecanismos de quatro
barras.
RAO (1997) faz a síntese dos mecanismo planares como tendo de maneira geral a modelagem
tediosa e demorada, em sua abordagem relata um método simples e direto para modelagem de
mecanismos planares com mais de dois graus de liberdade para os conjuntos de mecanismo com
n-conexões.
WANG e outros (2013) avaliam o efeito poligonal e o impacto entre rolete da corrente e
dente da roda dentada como sendo responsáveis pela não uniformidade da transmissão por corrente.
No trabalho apresentam uma nova abordagem para o projeto da envolvente dos dentes das rodas
dentadas a fim de minimizar os efeitos poligonais, impacto e atrito da corrente, em seu trabalho
apresentam um modelo em multi-corpos avaliando a eficiência do novo perfil do dente das rodas
dentadas em diferentes condições. os resultados apontam que novo perfil contribui para redução
esperado nos principais efeitos esperados.
35
ZOPPI e outros (2006) mostram que a representação de mecanismo no plano consiste numa
relação de entrada e saída, sendo assim, conhecendo-se a velocidade de algumas juntas passivas
determina-se o sistema de equações que representam todo o sistema. No entanto, para mecanismos
nos quais o movimento não é puramente no plano as mesmas simplificações usadas para movimen-
tos no plano não são validas. O trabalho endereça os problemas que não são puramente no plano
pelo estudo cinemático instantâneo de dois mecanismos de malha fechada cuja cadeia cinemática
não está em uma série paralela de mecanismos.
HAIN (1965) utiliza métodos gráficos para construir e descrever mecanismos de quatro
barras quais trabalharam como uma função geradora. A curva da função é ajustada pelos pontos da
trajetória do mecanismo, com o intuito de satisfazer um determinado comportamento.
Modelos de Contato e Atrito
PEREIRA e outros (2014) descrevem o modelo de contato para corpos de geometria cilín-
drica, em especial entre superfícies com pouca folga e altas cargas. Comparam modelos dinâmicos
da penetração de um corpo em relação a outro.
MACHADO e outros (2012b) analisam alguns dos modelos de contato das últimas décadas,
os quais proporcionam uma faixa grande de aplicações específicas em que os modelos de contato
proposto são eficazes, sendo que a seleção do modelo apropriado ainda é de extrema importância,
reconhecendo que a teoria de contato de Hertz é fundamentação de todos os modelos. Os pesqui-
sadores utilizam a teoria de Hertz em um modelo dinâmico de contato para simular as perdas e
amortecimentos do impacto entre corpos.
SRIVASTAVA e HAQUE (2009a) revisam o estado da arte na modelagem das transmissões

variáveis continuas (CVT – Continuously Variable Transmission) para os elementos de transfe-
rência de potência por meio de correias e corrente, incluem nos modelos estudados o limite de
escorregamento por atrito.
SRIVASTAVA e HAQUE (2009b) reconhecendo que as transmissões variáveis continuas são

uma forte tendência no mercado automotivo, cujo sistema de transmissão de torque recai sobre o
limite de escorregamento da corrente da transmissão contra as placas de pressão, as quais variam a
relação de transmissão, os pesquisadores estudaram o modelo de contato não linear nas simulações
dinâmicas a fim de identificar as causas da degradação do contato corrente placas pela introdução
36
de vibração em diferentes condições de operação e carregamento.
Folga nas Articulações dos Mecanismos
CASTELLI e VENANZI (2005) lidam com a folga nas articulações nas analises cinemáticas
de alguns mecanismos. Fazem uma revisão nos mais relevantes trabalhos do assunto, abordam téc-
nicas estocásticas para predição do posicionamento relativo dos componentes e avaliam a resposta
no posicionamento relativo dos componentes.
Desgaste
ONISHCHENKO (2015) em seu trabalho é apresentado resultados teóricos e experimentais

relativos ao desgaste de engrenagens de dentes retos para aplicações pesadas, analisando o desgaste
e marcas nas superfícies de contato. A analise de desgastes dos dentes de engrenagens retas se
assemelham ao desgaste encontrado nos francos dos dentes das rodas dentadas. Em sua análise
é avaliado a variação de temperatura da região de contato, os modelos teóricos foram validados
experimentalmente.
Flexibilidade
EL-SHAKERY (1992) sugere um sistema de mecanismo baseado em elementos flexíveis e

rígidos interligando as duas rodas dentadas. O trabalho discute e analisa duas técnicas: na primeira
o rolete da corrente é puxado pelo dente da roda dentada, na segunda ocorre o inverso, sendo o
rolete da corrente quem empurra a roda dentada. A formulação cinemática é apresentada pelas
relações trigonométricas.
O capítulo 2 abordou os aspectos gerais e específicos das transmissões por correntes, pos-
sibilitando a introdução do conceito de flutuação de velocidade angular em uma transmissão por
corrente, também foi oportuno introduzir as transmissões por corrente de aplicações automotivas
com seus principais componentes. A revisão bibliográfica permite entender o estado da arte nas
pesquisas relacionadas às transmissões por por corrente. No decorrer do capítulo 3 modelos de
transmissões por correntes são desenvolvidos a fim de se entender os principais fenômenos que
ocorrem nas transmissões por corrente.
37
3 Modelagem téorica das transmissões por corrente
A corrente é constituída de elos, a distância entre as articulações dos elos é denominada

de passo, "P". A roda dentada por sua vez deve ser capaz de acomodar a corrente levando em
consideração a rigidez dos elos. A figura 3.1 mostra uma roda dentada de 9 dentes envolta pela
corrente, nesta figura é possível identificar o formato poligonal característico das rodas dentadas.
A distância de cada alojamento na roda dentada deve ser igual ao passo da corrente. Se linhas
forem traçadas entre todos os centros de todos os alojamentos de uma roda dentada, a geometria
resultante será um polígono regular de lado igual ao passo "P" da corrente. O número de lados de
um polígono é igual ao número de dentes de uma roda dentada.
Figura 3.1: Formato poligonal característicos das transmissões por correntes
O polígono que caracteriza as rodas dentadas são inscritos num circulo cujo raio é denomi-
nado de raio primitivo. O raio primitivo de uma roda dentada é proporcional ao número de dentes
dessa roda dentada pela relação dada na equação 3.1.
𝑃
2
𝑅𝑝 = (3.1)
sen 𝑁𝜋
na qual:
𝑃 – Passo da corrente
𝑁 – Número de dentes da roda dentada
39
A corrente pode tangenciar o polígono formado pela roda dentada em dois pontos extremos.
o primeiro extremo é mostrado pela porção superior da figura 3.1, no qual a corrente esta tangen-
ciando a circunferência formada pelo raio primitivo. O segundo extremo é mostrado na porção
inferior da mesma figura, nessa situação, a corrente esta alinhada a face do polígono. No segundo
extremo temos o menor raio efetivo, 𝑅𝑚𝑖𝑛; , da roda dentada e é dado pela expressão 3.2.
𝑃
2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = (3.2)
tan 𝑁𝜋
3.1 Modelagem: “Ação Poligonal”
A característica discreta, que o polígono tem, faz a velocidade, longitudinal da corrente, flu-
tuar, mesmo quando a velocidade da roda dentada motriz é constante. Observando-se a figura 3.1,
pode-se inferir que a velocidade da corrente varia em função da posição angular em que a última
articulação, a qual faz a interface entre a da roda dentada e o tramo tracionado da corrente está.
Assim, quando esta articulação está mais afastada do centro da roda dentada, a velocidade linear
da corrente é máxima:
𝑉𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝜔 · 𝑅𝑝 (3.3)
na qual:
𝜔 – Velocidade angular da roda dentada
𝑅𝑝 – Raio Primitivo
e quando esta articulação está na posição mais próxima ao centro da roda dentada, a velocidade da
corrente é mínima:
𝑉𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝜔 · 𝑅𝑚𝑖𝑛 (3.4)
Os engenheiros projetistas de sistemas de transmissão por corrente reconhecem que o silêncio
40
e suavidade durante a transmissão depende em muito do número de dentes utilizados nas rodas
dentadas motriz e movida (MORRISON, 1952). No entanto, esses projetistas podem não saber
exatamente como esses números de dentes influenciam na dinâmica desse sistema. O efeito da
“ação poligonal” é minimizado para transmissões com rodas dentadas que tenham no mínimo 30
dentes (BREMER, 1947).
Para uma transmissão por corrente, hipotética, que fosse capaz de manter a corrente sempre
paralela a linha de centro entre as rodas dentadas, assim, como a apresentada na figura 3.1. A
flutuação da velocidade longitudinal da corrente em função do número de dentes da roda dentada é
apresentada na figura 3.2.
Flutuação de Velocidade Longitudinal da Corrente (%)

45
40
35
30
( ∆V / Vmin ) ⋅ 100
25
20
15
10
0
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Número de Dentes
Figura 3.2: Flutuação de velocidade longitudinal da corrente
De acordo com a figura 3.2 uma transmissão por correntes com 23 dentes, por exemplo,
teria 1.028% de variação da velocidade longitudinal da corrente, BREMER (1947) afirmou em seu
trabalho que nas transmissões com mais de 30 dentes a flutuação de velocidade seria minimizada.
Ou seja, as transmissões cuja variação na velocidade longitudinal da corrente fossem menores que
0.55% não eram notadas, no entanto, naquela ocasião, os equipamentos que utilizavam transmissões
por correntes não eram tão silenciosos como os atuais. Logo, um motor a combustão interna de
aplicação automotiva sincronizado por correntes exige níveis de ruído e vibração extremamente
baixos a fim de garantir conforto aos ocupantes desses veículos.
41
A flutuação de velocidade linear da corrente não necessariamente é a mesma flutuação da
razão entre as velocidades angulares, pois depende em muito da roda dentada movida. A interação
entre as rodas dentadas motriz e movida será abordada durante o decorrer do capítulo 3.
A figura 3.3 mostra um arranjo cujos pontos de articulações 𝐴1 e 𝐴2 são mostrados nas rodas
dentadas motriz e movida. Os pontos de tangências ideais seriam os cruzamentos dos diâmetros
primitivos com os eixos das ordenadas para ambas rodas dentadas, motriz e movida. Como a cor-
rente tem seus elos de comprimento pré defino nem sempre as articulações da corrente vão coincidir
com os pontos de tangencia ideal, por essa razão a corrente experimenta um raio efetivo instantâneo
menor que o raio primitivo da roda dentada o que leva a velocidade da corrente flutuar. O arranjo
esquemático da transmissão por corrente da figura 3.3 mostra duas rodas dentadas cujos pontos de
tangencia ideais não são tocados simultaneamente pelos articulações 𝐴1 e 𝐴2 da corrente.
Figura 3.3: Arranjo mostrando as articulações da corrente sobre as rodas dentadas [Adaptado:
MAHALINGAM (1958)]
Na figura 3.3 os pontos 𝐴1 e 𝐴2 representam os pinos de articulação da corrente sobre o

diâmetro primitivo nas rodas dentadas. Considerando-se a corrente entre os pinos de articulação
𝐴1 e 𝐴2 como um elemento rígido e linear, a representação da figura 3.3, aproxima-se de um
mecanismo de quatro barras. Na figura 3.3 pode-se observar, ainda, as regiões de operação de
42
um engate de elo da corrente nas rodas dentadas 𝐵1 𝑂1 𝐶1 motriz e 𝐵2 𝑂2 𝐶2 movida. Portanto, a
cada entrada do elo na roda dentada motriz o movimento se repete com frequência proporcional a
velocidade de rotação do eixo motriz.
A velocidade longitudinal da corrente no ponto de articulação 𝐴1 , da figura 3.3, sobre o

diâmetro primitivo é dado pela expressão eq. (3.5).
𝑉𝐶 = 𝑛1 𝑅1 sen𝜃1 (3.5)
na qual:
𝑛1 – Rotação da roda dentada motriz
𝑅1 – Raio primitivo da roda dentada motriz
𝜃1 – Ângulo entre o eixo das abcissas e a linha entre o centro da roda dentada e última articulação
da corrente em seu seguimento reto
Em uma situação hipotética, onde as rodas dentadas motriz e movida são idênticas, isto é, tem
o mesmo número de dentes, e a distância 𝐶𝑇 entre os pontos de tangencia ideal for igual a distância
entre as articulações 𝐴1 e 𝐴2 , cuja distância é igual à distância de um número inteiro múltiplo da
distância do passo da corrente, não ocorreria flutuação da velocidade angular da roda dentada mo-
vida. Contudo, na prática, essa situação dificilmente ocorre, já que o desgaste dos dentes das rodas
dentadas, o alongamento e desgaste da corrente, aliado aos desvios e tolerâncias de fabricação, não
permitiriam que essa situação hipotética ocorresse por muito tempo.
Em geral, as transmissões por correntes costumam ter a função de modificar a rotação do

eixo movido, esse fator de redução ou ampliação da velocidade angular é muito presente nas apli-
cações automotivas. Portanto, o fenômeno da flutuação de velocidade angular no eixo movido,
mesmo quando o eixo motriz está em velocidade angular constante, merece atenção. A variação da
quantidade de movimento desses componentes demanda certo trabalho, o qual poderia ser direci-
onadas à economia de combustível. A variação na velocidade dos componentes que compõem os
sistemas de transmissões por corrente geram ruído, vibração e desgaste desses componentes. Um
sistema de transmissão por corrente se bem projetado poderia corroborar para um melhor conforto
minimizando o ruído e vibração, consequentemente aumentaria a confiabilidade de todo o sistema.
43
Como o elo da corrente, em geral, tem um período angular pequeno, isto é, o ciclo de engate
de um elo de corrente é na maioria dos casos menor que 10% da revolução do eixo, a componente
radial da velocidade da corrente será inicialmente desprezada já que seu movimento vertical é
pequeno, dentro da região de engate do elo na roda dentada. Essa simplificação será apenas para um
prévio entendimento do fenômeno de flutuação da velocidade angular. Assumindo que a velocidade
vertical seja desprezível, pode-se obter uma boa aproximação da velocidade angular do eixo movido
utilizando-se da eq. 3.6.
𝑅1 sen𝜃1
𝜃˙2 = 𝑛1 (3.6)
𝑅2 sen𝜃2
na qual:
𝑅2 – Raio primitivo da roda dentada movida
𝜃2 – Ângulo entre o eixo das abcissas e a linha entre o centro da roda dentada e última articulação
da corrente em seu seguimento reto
Uma das maneiras para minimizar o efeito da ação poligonal, para os casos nos quais as
rodas dentadas motriz e movida são idênticas, é procurar uma maneira apropriada de se posicionar
a distância entre os centros dos eixos motriz e movido. Essa combinação nem sempre é possível.
MORRISON (1952) estudou a distância ótima para flutuação de velocidade do eixo movido com
base no número de dentes das rodas dentadas e do passo da corrente. De acordo com MORRISON
(1952), a flutuação de velocidade do eixo movido é mínima, no caso de ambas rodas dentadas serem
idênticas, quando a distância “𝑐𝑡 ” entre os pontos de tangência ideal da figura 3.3 é o resultado da
eq. (3.7) e máximo para o resultado da eq. (3.8).
𝑐𝑡
Flutuação de Velocidade AngularMínima ↔ 𝑃
= número inteiro Par (3.7)
2
𝑐𝑡
Flutuação de Velocidade AngularMáxima ↔ 𝑃
= número inteiro Impar (3.8)
2
As análises apresentadas nas seções 3.1 e 3.2 não consideram a elasticidade da corrente. A
corrente é tratada como um modelo idealizado, no qual a corrente assume o papel de uma barra
rígida e inextensível que sofre apenas tração. A roda dentada movida possui torque resistivo capaz
44
de deixar a corrente retilínea e os efeitos dinâmicos e erros geométricos são desprezados.
Os centros de rotação dos eixos das rodas dentadas são fixos em relação a um referencial
inercial. Assume-se constante a distância que os pontos de articulações 𝐴1 e 𝐴2 , da figura 3.3 pos-
suem em relação aos seus respectivos centros. Essa distância é igual aos raios primitivos, 𝑅1 e 𝑅2 ,
respectivamente. Estas são características básicas de um mecanismo de quatro barras.
O comprimento do segmento da tangente ideal que interliga os diâmetros primitivos das rodas
dentadas, mostrados na figura 3.3, é dado pela eq. (3.9).
𝑐2𝑡 = 𝑐2 − (𝑅2 − 𝑅1 )2 (3.9)
na qual 𝑐 é a distância entre centros das rodas dentadas.
Devido a característica discreta dos elos da corrente, a distância “𝑐𝐴𝐴 ” entre os pontos de
articulação, 𝐴1 𝐴2 , é um número múltiplo inteiro em torno do quociente da expressão (3.10)
(︁ (︁ 𝑐 )︁)︁
𝑡
𝑐𝐴𝐴 ≈ int 𝑃 (3.10)
𝑃
(︁ 𝑐 )︁
𝑡
O arredondamento do quociente da eq. (3.10), depende da posição dos dentes das rodas
𝑃
dentadas.
A figura 3.4 mostra a influência da posição dos dentes das rodas dentadas para algumas
situações. Evidente que uma transmissão por corrente utilizando rodas dentadas motriz e movido
com apenas quatro dentes é uma condição exagerada e não é encontrada facilmente nas aplicações
comuns de engenharia, mas ilustra com clareza o arredondamento da eq. (3.10). Na Figura 3.4 a
roda dentada motriz está à esquerda e com sentido de giro anti-horário.
Na figura 3.4a) a corrente está alinhada à corda da tangente do polígono na roda dentada
motriz, este é o início do engate do pino de articulação da corrente na roda dentada motriz. Na
figura 3.4 b) a roda dentada motriz girou de maneira que o engate da articulação da corrente na
roda dentada movida está na iminência de deixar o dente desta roda dentada. A figura 3.4 c) mostra
45
que o comprimento da corrente que interliga as duas rodas dentadas mudou, aumentando em um
elo, ou seja, a corrente está um passo maior. A figura 3.4 d) mostra o instante no qual a corrente
volta a se alinhar com a tangente do polígono na roda dentada motriz, formado pelo numero discreto
de dentes da roda dentada, isso provocará o encurtamento da corrente em um elo. Todo o ciclo volta
a se repetir a cada entrada de um novo elo na roda dentada motriz.
20 20
15 15
10 10
← ←
5 5
y [mm]
y [mm]
0 ↑ 0 ↑
−5 −5
−10 −10
−15 −15
−20 −20
0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
x [mm] x [mm]
a) b)
20 20
15 15
10 10
← ←
5 5
y [mm]
y [mm]
0 ↑ 0 ↑
−5 −5
−10 −10
−15 −15
−20 −20
0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
x [mm] x [mm]
c) d)
Figura 3.4: Influência das posições dos dentes das rodas dentadas com relação ao tamanho da barra
𝐴1 𝐴2 cujo comprimento é “𝑐𝐴𝐴 ”
MORRISON (1952) estudou este fenômeno conhecido como ação poligonal a fim de en-
tender a variação da velocidade angular da roda dentada movida. De acordo com o trabalho de
46
Morrison, algumas situações nas quais a relação da variação de velocidade angular pode ser maior
ou menor. Na figura 3.5 a) em que a roda dentada motriz está à direita com giro horário, as cordas
das tangentes dos polígonos formados em ambas rodas dentadas estão alinhadas à corrente. Nessa
condição a velocidade da corrente, isto é, o numerador da eq. (3.6) é o menor possível.
47
Figura 3.5: Influência das posições dos dentes das rodas dentadas com relação a flutuação de velo-
cidade [Fonte: MORRISON (1952)]
A figura 3.5 b) tem a corrente alinhada com a corda formada pelo polígono da roda dentada
48
motriz, à direita, e está articulando no ponto de tangencia ideal, circunscrito pela tangente formada
pelo diâmetro primitivo da roda dentada movida, à esquerda. Nessa situação, encontram-se um
número ímpar de meio-passos (𝑃/2) da corrente, entre os pontos de articulação. Nessa situação a
razão entre a velocidade angular de saída pela entrada do eixo movido é máxima.
A figura 3.5 c) as articulações da extremidade do tramo tracionado da corrente tocam si-

multaneamente os pontos onde estaria localizado as tangencias ideais dos círculos dos diâmetros
primitivos de ambas as rodas dentadas. Como os números de dentes entre as rodas dentadas são
diferentes, essa situação não é estável. Essa é uma situação intermediária entre as situações 3.5 a)
e 3.5 b). Quando a roda dentada motriz gira alguns graus, seu ponto de articulação se alinha com a
corda formada pelo polígono da roda dentada motriz, e subitamente ocorre a mudança do ponto de
engate, mudando, portanto, o número de elos da corrente que estão transmitindo potência entre os
eixos motriz e movido. Essa mudança abrupta do número de elos causa uma repentina mudança de
velocidade angular no eixo movido.
As equações de (3.1) a (3.10) simplificaram o fenômeno de flutuação de velocidade angular

já que nessas analises foi desprezada a componente vertical da velocidade. Essas equações também
colaboraram para o entendimento da mudança abrupta do comprimento da corrente no tramo tracio-
nado. A seguir, analises mais elaboradas permitirão o entendimento das flutuações das velocidades
angulares com relação as posições relativas das rodas dentadas.
BOUILLON e TORDION (1965) estudaram maneiras de encontrar a distância ótima para

minimizar o efeito da ação poligonal. A figura 3.6 mostra um arranjo no qual a posição dos centros
dos eixos favorece a menor flutuação de velocidades angulares.
Figura 3.6: Arranjo de menor flutuação da velocidade angular [Adaptado: BOUILLON e TOR-
DION (1965)].
49
na qual:
𝑁1 – Número de dentes da roda dentada Motriz
𝑁2 – Número de dentes da roda dentada Movida
Na figura 3.6 a corrente esta alinhada com as faces dos polígonos de ambas as rodas dentadas.
Outra característica é a distância 𝐿 entre as tangencias ideais dos diâmetros primitivos das rodas
dentadas. Essa distância é igual a um número inteiro de elos multiplicado pelo passo 𝑃 da corrente.
Os pontos de tangencias ideais são denotados pelas letras 𝐸 e 𝐹 para as rodas dentadas motriz e
movida, respectivamente.
De acordo com o arranjo da figura 3.6, 𝑐𝑚𝑖𝑛 vale:
)︀ 1
𝑐𝑚𝑖𝑛 = 𝐿2 + 𝐻 2 2
(︀
(3.11)
ou seja,
)︀ 1
𝑐𝑚𝑖𝑛 = 𝐿2 + (𝐷𝐹 − 𝑂𝐸)2 2
(︀
(3.12)
como:
(︂ )︂ 𝑃
𝜋 2
tan = (3.13)
𝑁1 𝑂𝐸
(︂ )︂ 𝑃
𝜋 2
tan = (3.14)
𝑁2 𝐷𝐹
substituindo (3.13) e (3.14) em (3.12) e rearranjando as equações, têm-se:
50
√︃ (︂ )︂2
𝑃2 𝜋 𝜋
𝑐𝑚𝑖𝑛 = 𝐿2 + cot − cot (3.15)
4 𝑁2 𝑁1
portanto, a razão entre as velocidades angulares depende dos comprimentos 𝑂𝐸 e 𝐷𝐹 da figura

3.6.
𝑅1 sen𝜃1
Essa razão também é vista no quociente da eq. (3.6) e pode ser escrito como:
𝑅2 sen𝜃2
𝑃
𝑂𝐸 2
cot 𝑁𝜋1 𝜋 𝜋
𝑟𝑚𝑖𝑛 = = 𝑃 𝜋
= tan · cot (3.16)
𝐷𝐹 2
cot 𝑁2
𝑁2 𝑁1
Observando a eq. (3.16), pode-se constatar que a menor razão entre as velocidades angulares
ocorre quando 𝑂𝐸𝑚𝑖𝑛 e 𝐷𝐹𝑚𝑎𝑥 , e que quanto maior for o número de dentes da roda dentada movida
𝑁2 a razão entre as velocidades motriz e movida diminui.
na qual:
𝑃 1
𝑅1 = · (3.17)
2 sen 𝑁𝜋1
𝑃 1
𝑅2 = · (3.18)
2 sen 𝑁𝜋2
Quando a roda dentada motriz girar em um ângulo igual a 𝜋/𝑁1 o seguimento entre o centro
da roda dentada motriz e o pino de articulação da corrente ficará perpendicular ao seguimento
tracionado da corrente. Dessa maneira o seguimento 𝑂𝐸 tem comprimento máximo e igual a 𝑅1 e
o seguimento 𝐷𝐹 tende a ser muito próximo a 𝑅2 . Nessa condição:
𝑃
𝑅1 2
csc 𝑁𝜋1 𝜋 𝜋
𝑟𝑚𝑎𝑥 u = 𝑃 𝜋
= sen · csc (3.19)
𝑅2 2
csc 𝑁2
𝑁2 𝑁1
51
Obtêm-se, portanto, a maior razão entre entre as velocidades de entrada (motriz) pela saída
(movida) para o caso no qual o comprimento de tangencia ideal entre os diâmetros primitivos das
rodas dentadas é um múltiplo inteiro do passo 𝑃 da corrente, como é o caso apresentado na figura
3.6.
Contudo, existem inúmeras maneiras nas quais as rodas dentadas podem ser arranjadas. Uma
das maneiras é apresentada na figura 3.7. Ao analisar a figura 3.7, observa-se a condição de raio
efetivo mínimo útil na roda dentada motriz, à esquerda, e raio efetivo máximo na roda dentada
movida, à direita, esta é a condição de mínima razão entre as velocidades angulares.
Figura 3.7: Arranjo de menor razão da velocidade angular entrada pela saída [Fonte: BOUILLON
e TORDION (1965)].
De acordo com o arranjo da figura 3.7 𝑐𝑚𝑎𝑥 vale:
)︀ 1
𝑐𝑚𝑎𝑥 = 𝐿2 + 𝐻 2 2
(︀
(3.20)
ou seja,
(︁ )︁ 21
2 ′ ′ 2
𝑐𝑚𝑎𝑥 = 𝐿 + (𝐷𝐹 − 𝑂𝐸 ) (3.21)
como:
(︂ )︂ 𝑃
𝜋 2
tan = (3.22)
𝑁1 𝑂𝐸 ′
52
e
(︂ )︂ 𝑃
𝜋 2
sen = (3.23)
𝑁2 𝐷𝐹 ′
Rearranjando as eqs. (3.22) e (3.23) e substituindo em (3.21) tem-se:
√︃ (︂ )︂2
𝑃2 𝜋 𝜋
𝑐𝑚𝑎𝑥 = 𝐿2 + csc − cot (3.24)
4 𝑁2 𝑁1
A menor relação entre as velocidades angulares dos eixos das rodas dentadas movida e motriz
′ ′
ocorre quando 𝑂𝐸𝑚𝑖𝑛 e 𝐷𝐹𝑚𝑎𝑥 , nessa situação:
𝑃
𝑂𝐸 ′ 2
cot 𝑁𝜋1 𝜋 𝜋
𝑟𝑚𝑖𝑛 = = 𝑃 𝜋
= sen · cot (3.25)
𝐷𝐹 ′ 2
csc 𝑁2
𝑁2 𝑁1
Para um caso particular da eq. (3.25) em que 𝑁1 = 𝑁2 a expressão torna-se:
𝜋
𝑟𝑚𝑖𝑛 = cos (3.26)
𝑁1
Quando o eixo motriz da figura 3.7 é girado em um ângulo 𝜋/𝑁1 o tramo da corrente tra-
cionada articula no ponto de tangencia ideal com relação ao círculo circunscrito pelo polígono
formado pelo diâmetro primitivo da roda dentada, ou seja, o seguimento 𝑂𝐸 ′ é perpendicular ao
tramo da corrente de forma que o seguimento 𝑂𝐸 ′ é máximo com valor 𝑅1 . O seguimento 𝐷𝐹 ′′
está em uma posição quase perpendicular ao tramo da corrente, portanto:
𝑃
𝑅1 2
csc 𝑁𝜋1 𝜋 𝜋
𝑟𝑚𝑎𝑥 u = 𝑃 𝜋
u tan · csc (3.27)
𝐷𝐹 ′′ 2
cot 𝑁2
𝑁2 𝑁1
53
Tem-se demonstrado nas equações (3.11) a (3.27) que as posições das rodas dentadas influ-
enciam a relação entre as velocidades angulares, já que a velocidade da corrente é proporcional ao
raio efetivo das rodas dentadas. Considera-se raio efetivo a menor distância entre o centro da roda
dentada e a linha de ação da corrente.
O arranjo da figura 3.8 mostra uma situação particular na qual as rodas dentadas têm o mesmo
número de dentes 𝑁1 = 𝑁2 , onde, devido à posição relativa dos centros das rodas dentadas a roda
dentada motriz, esta com a corrente articulando em seu ponto de tangencia ideal e a roda dentada
movida tem sua corda, a qual interliga cada alojamento do rolete da corrente, alinhada ao tramo
tensionado da corrente, ou seja, a roda dentada movida tem o menor comprimento do raio de giro.
Nesta condição:
𝑃
𝑅1 2
csc 𝑁𝜋1 𝜋
𝑟𝑚𝑎𝑥 = = 𝑃 𝜋
= sec (3.28)
𝐷𝐹 2
cot 𝑁1
𝑁1
Figura 3.8: Arranjo mostrando a maior razão da velocidade angular [Fonte: BOUILLON e TOR-
DION (1965)].
3.2 Modelagem da transmissão por corrente como mecanismo de quatro barras
Na seção 3.1 observou-se que o tamanho das rodas dentadas, distâncias entre eixos e posi-
ções angulares das rodas dentadas comprometem a razão de transmissão de velocidades angulares.
A seção 3.2 tratará a transmissão por correntes como um conjunto de mecanismos de quatro barras
com uma característica muito particular. Como discutido na seção 3.1 e ilustrado pela figura 3.4,
é possível observar a variação do tamanho do tramo tracionado da corrente. O tramo tracionado é
quem faz a transmissão de velocidades angulares e potências entre os eixos motriz e movido. O
54
conjunto mecanismo de quatro barras que representa a transmissão por correntes varia o compri-
mento de uma de suas barras ao longo do giro da roda dentada motriz. Contudo, essa variação do
comprimento 𝑐𝐴𝐴 , que é a barra 2, 𝐵2 , do mecanismo de quatro barras da figura 3.9, não é continua
no tempo, mas discreta. Trata-se de uma entrada ou saída abrupta de um elo de corrente do tramo
de tração da corrente.
Para a solução do sistema de equações do mecanismo de quatro barras, existem três maneiras
para a abordagem dos sistemas de coordenadas. Duas dessas maneiras são conhecidas como ângu-
los absolutos de orientação e a terceira maneira é conhecida como ângulos relativos de orientação,
(JOSEPHS E HUSTON, 2002).
Os ângulos absolutos de orientação podem ser vistos na figura 3.9, eles fazem referência aos
eixos horizontais e verticais. Os ângulos relativos de orientação podem ser vistos na figura 3.10 e
fazem referência de uma barra em relação à outra.
Figura 3.9: Ângulos Absolutos de orientação para o Mecanismo Quatro Barras
No centro 𝑂1 , da roda dentada motriz da figura 3.11, está o sistema de coordenadas globais
𝑥1 𝑦1 de maneira que o eixo orientado pelo vetor unitário 𝑥1 cruza o centro da roda dentada movida,
𝑂2 , onde é colocado um sistema de coordenadas locais 𝑥2 𝑦2 de forma que os eixos orientados por
𝑥1 e 𝑥2 coincidam e 𝑦1 seja paralelo a 𝑦2 .
55
Figura 3.10: Ângulos Relativos de Orientação para o Mecanismo de Quatro Barras
A figura 3.11 faz referência ao sistema de coordenadas absolutas com relação ao eixo hori-
zontal e será empregado no presente trabalho para a solução do mecanismo de quatro barras que
representa o sistema de transmissão por corrente.
Figura 3.11: Sistema de coordenadas utilizado para solução dos problemas do mecanismo quatro
barras
56
No centro 𝑂1 , da figura 3.11 é colocado outro sistema de coordenadas unitário n1𝑥 n1𝑦 de
forma que o eixo n1𝑥 está na direção da barra 1, 𝐵1 , que representa a roda dentada motriz e n1𝑦 é
perpendicular a 𝐵1 . Esse procedimento se repete na barra 2 e 3, 𝐵2 e 𝐵3 , respectivamente.
A barra 2, 𝐵2 , representa a corrente, com n2𝑥 e n2𝑦 , na direção da barra e perpendicular

à barra 𝐵2 , respectivamente, com centro em 𝐴1 . Na barra 3, 𝐵3 , que representa a roda dentada
movida é colocado o sistema de coordenadas unitário em 𝐴2 de forma que n3𝑥 e n3𝑦 , na direção da
barra e perpendicular a barra, respectivamente.
Os ângulos 𝜃1 , 𝜃2𝑎 e 𝜃3 fazem referencia entre os eixos 𝑥1 e n1𝑥 , 𝑥1 e n2𝑥 e 𝑥1 e n3𝑥 , respec-
tivamente.
O sistema de equações para a solução do mecanismo de quatro barras é um sistema de um

grau de liberdade (JOSEPHS E HUSTON, 2002). As barras 𝐵1 e 𝐵3 , que ligam 𝑂1 𝐴1 e 𝑂2 𝐴2 ,
respectivamente, precisam de duas coordenadas cada, e a barra, 𝐵2 , que representa a ligação entre
os pinos de articulação 𝐴1 𝐴2 , requer três coordenadas, levando em consideração que o ponto 𝐴1
está nas barras 𝐵1 e 𝐵2 simultaneamente, da mesma forma, 𝐴2 que está na barra 𝐵2 e 𝐵3 , simul-
taneamente. Somando, ao todo cinco coordenadas para a solução do mecanismo de quatro barras.
Entretanto, existem as ligações entre as barras, portanto, ao conhecer a posição de uma coorde-
nada, que geralmente é a posição angular da barra 𝐵1 , em função de 𝜃1 , e os comprimentos das
Barras 𝐵1 , 𝐵2 , 𝐵3 e 𝐵4 as quais interligam os centros 𝑂2 𝑂1 , é possível determinar todas as outras
coordenadas. Portanto, o problema se resume a um grau de liberdade.
Como o sistema de orientação tem apenas um grau de liberdade, as orientações dos ângulos
não são independentes, (JOSEPHS E HUSTON, 2002). Estes ângulos são relacionados e eles
obedecem à restrição dada pela equação vetorial
−−−→ −−−→ −−−→ −−−→ → −

𝑂1 𝐴1 + 𝐴1 𝐴2 + 𝐴2 𝑂2 + 𝑂2 𝑂1 = 0 (3.29)
Se as barras 𝐵1 , 𝐵2 , 𝐵3 e 𝐵4 têm comprimentos 𝐿1 , 𝐿2 , 𝐿3 e 𝐿4 respectivamente e vetores

unitários n1𝑥 , n2𝑥 , n3𝑥 e n4𝑥 paralelos as barras, então a eq. (3.29) pode ser reescrita da seguinte
maneira:
57
𝐿1 n1𝑥 + 𝐿2 n2𝑥 + 𝐿3 n3𝑥 + 𝐿4 n4𝑥 = 0 (3.30)
e os vetores unitários n1𝑥 , n2𝑥 , n3𝑥 e n4𝑥 podem ser escritos usando as componentes horizontais
e verticais,
n1𝑥 = cos (𝜃1 ) x1 + sen (𝜃1 ) y1 n2𝑥 = cos (𝜃2𝑎 ) x1 + sen (𝜃2𝑎 ) y1
(3.31)
n3𝑥 = cos (𝜃3 ) x1 + sen (𝜃3 ) y1 n4𝑥 = −x1
os vetores unitários perpendiculares a eles são:
n1𝑦 = −sen (𝜃1 ) x1 + cos (𝜃1 ) y1 n2𝑦 = −sen (𝜃2𝑎 ) x1 + cos (𝜃2𝑎 ) y1
(3.32)
n3𝑦 = −sen (𝜃3 ) x1 + cos (𝜃3 ) y1 n4𝑦 = 0
Substituindo (3.31) em (3.30) e rearranjando a equação,
(𝐿1 cos (𝜃1 ) + 𝐿2 cos (𝜃2𝑎 ) + 𝐿3 cos (𝜃3 ) − 𝐿4 ) x1

+ (𝐿1 sen (𝜃1 ) + 𝐿2 sen (𝜃2𝑎 ) + 𝐿3 sen (𝜃3 )) y1 =0 (3.33)
que pode ser dividida em duas equações escalares:
𝐿1 cos (𝜃1 ) + 𝐿2 cos (𝜃2𝑎 ) + 𝐿3 cos (𝜃3 ) = 𝐿4 (3.34)
58
𝐿1 sen (𝜃1 ) + 𝐿2 sen (𝜃2𝑎 ) + 𝐿3 sen (𝜃3 ) = 0 (3.35)
Portanto, a resolução do mecanismo de quatro barras, que representa o sistema de transmissão

por corrente, é dependente dos escalares 𝜃1 , 𝜃2𝑎 e 𝜃3 .
O objetivo em uma analise cinemática de um mecanismo de quatro barras, que simula uma
transmissão por corrente, é determinar a velocidade e aceleração de vários pontos da barra que re-
presenta o tramo da corrente, bem como as velocidades e acelerações angulares das rodas dentadas.
Nesse tipo de análise, o movimento de uma das três barras é conhecido, o que permite a solução
de todo o sistema de equações. A posição e velocidade angular da barra 𝐵1 , a qual é tratada como
sendo a roda dentada motriz, são as variáveis de entrada conhecidas.
Considera-se, portanto, que a barra 𝐵1 , representante da roda dentada motriz, está em rotação
pura, ou seja, não há escorregamento entre o rolete da corrente e o dente da roda dentada, de forma
que a distância entre o centro do pino de articulação 𝐴1 e o centro de rotação 𝑂1 é constante, logo,
a velocidade angular da barra 𝐵1 é:
˜ 𝐵1 = 𝜔
𝜔 ˜1 = 𝜔1 z1 (3.36)
sendo x1 , y1 e z1 mutuamente perpendiculares entre si, e com z1 saindo do plano da figura 3.11,
formando o triedro positivo.
A velocidade do ponto 𝐴1 é dada pelo produto vetorial entre o vetor de velocidades angulares
da eq. (3.36) e o vetor entre os pontos 𝑂1 e 𝐴1 .
V 𝐴1 = 𝜔
˜1 × O1 A1 = 𝜔1 z1 × 𝐿1 n1𝑥 = 𝜔1 𝐿1 n1𝑦 (3.37)
Substituindo a eq. (3.32) em (3.37), a velocidade do ponto 𝐴1 pode ser expressa nas coorde-
nadas generalizadas 𝑥1 𝑦1 .
59
V𝐴1 = −𝜔1 𝐿1 sen (𝜃1 ) x1 + 𝜔1 𝐿1 cos (𝜃1 ) y1 (3.38)
A aceleração do ponto 𝐴1 é dada pela diferenciação no tempo da eq. (3.38), assim:
a𝐴1 = 𝛼
˜1 × O1 A1 + 𝜔
˜1 × (˜
𝜔1 × O1 A1 ) (3.39)
e a velocidade do ponto de articulação 𝐴2 é uma função da velocidade 𝐴1 .
V 𝐴2 = V 𝐴1 + 𝜔
˜2 × A1 A2 = V𝐴1 + 𝜔2 z1 × 𝐿2 n2𝑥 = V𝐴1 + 𝜔2 𝐿2 n2𝑦 (3.40)
Substituindo as equações (3.38) e (3.32) em (3.40), então:
V𝐴2 = −𝜔1 𝐿1 sen (𝜃1 ) x1 + 𝜔1 𝐿1 cos (𝜃1 ) y1 − 𝜔2 𝐿2 sen (𝜃2𝑎 ) x1 + 𝜔2 𝐿2 cos (𝜃2𝑎 ) y1 (3.41)
V𝐴2 = [−𝜔1 𝐿1 sen (𝜃1 ) − 𝜔2 𝐿2 sen (𝜃2𝑎 )] x1 + [𝜔1 𝐿1 cos (𝜃1 ) + 𝜔2 𝐿2 cos (𝜃2𝑎 )] y1 (3.42)
Na equação (3.42), a variável 𝜔2 é o módulo da velocidade angular da barra 𝐵2 , que repre-

senta o tramo da corrente e não é conhecida. O comprimento 𝐿2 muda em função da posição dos
dentes das rodas dentadas, como ilustrado na figura 3.4, da seção 3.1.
Considerando que a barra 𝐵3 está em rotação pura em torno de 𝑂2 , portanto, a velocidade do

ponto 𝐴2 pode ser calculada como:
V𝐴2 = 𝜔˜3 × O2 A2 = 𝜔3 z1 × −𝐿3 n3𝑥 = −𝜔3 𝐿3 n3𝑦 (3.43)
60
substituindo-se (3.32) em (3.43):
V𝐴2 = 𝜔3 𝐿3 sen (𝜃3 ) x1 − 𝜔3 𝐿3 cos (𝜃3 ) y1 (3.44)
Na equação (3.44), o módulo da velocidade angular da barra 𝐵3 , 𝜔3 , não é conhecido, por-

tanto, ao igualar as equações (3.42) e (3.44), a solução para determinar a velocidade do ponto 𝐴2
recai num sistema de equações escalares, com duas equações e duas incógnitas.
{︃
𝜔3 𝐿3 sen (𝜃3 ) = −𝜔1 𝐿1 sen (𝜃1 ) − 𝜔2 𝐿2 sen (𝜃2𝑎 )
(3.45)
−𝜔3 𝐿3 cos (𝜃3 ) = 𝜔1 𝐿1 cos (𝜃1 ) − 𝜔2 𝐿2 cos (𝜃2𝑎 )
possível de ser representado em forma matricial,
[︃ ]︃ {︃ }︃ {︃ }︃
𝐿2 sen (𝜃2𝑎 ) 𝐿3 sen (𝜃3 ) 𝜔2 −𝜔1 𝐿1 sen (𝜃1 )
= (3.46)
𝐿2 cos (𝜃2𝑎 ) 𝐿3 cos (𝜃3 ) 𝜔3 −𝜔1 𝐿1 cos (𝜃1 )
A representação matricial facilita a resolução do sistema de equações numericamente.
A solução de (3.46) determina 𝜔2 e 𝜔3 que podem ser substituídos em (3.40) e (3.43), respec-
tivamente, para a solução da velocidade do ponto 𝐴2 .
A figura 3.12 mostra o comportamento da razão entre velocidade angular da roda dentada
movida com relação a roda dentada motriz em função da distância ideal entre os centros de arti-
culação 𝑐𝑡 para o caso apresentado na figura 3.4. Nesta simulação considerou-se: 𝑁1 = 𝑁2 = 4,
𝑃 = 8𝑚𝑚; e velocidade angular constante da roda dentada motriz para se determinar os casos
extremos, isto é, os casos no quais ocorrem a mínima e máxima variação da razão da velocidade
angular do eixo movido pelo motriz.
As distâncias entre os pontos de tangências ideais , 𝑐𝑡 , que minimizam a razão da flutuação

de velocidade angular ocorre quando 𝑐𝑡 = (2𝑛)(𝑃/2). Onde 𝑛 é o número inteiros de elos no
tramo tracionado. O caso crítico, isto é, quando a flutuação de velocidade angular é máxima ocorre
61
quando a distância 𝑐𝑡 = (2𝑛 − 1)(𝑃/2).
Razão entre as Velocidades de Saída e Entrada

1.5
c =(2n)/(P/2)
t
1.4 ct=(2n−1)/(P/2)
1.3
1.2
ω2/ω1
1.1
0.9
0.8
0.7
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Deslocamento Angular [º]
Figura 3.12: Comportamento da razão entre velocidade angular para as distâncias 𝑐𝑡 = (2𝑛)(𝑃/2)
e 𝑐𝑡 = (2𝑛 − 1)(𝑃/2)
1.6
1.4
← ct=(2n)(P/2)
1.2 ← ct=(2n−1)(P/2)
ω2/ω1
0.8
32
33 ← ct=(2n)(P/2) 90
80
34
70
35 60
36 50
37 40
30
38
20
39 10
40 0
Deslocamento Angular [º]
Distância ct [mm]
Figura 3.13: Comportamentos da razão entre velocidade angular da roda dentada movida em rela-
ção a motriz em função da distância entre os pontos de tangência ideais 𝑐𝑡
62
A figura 3.13, é uma extensão da figura 3.12, mostrando o arranjo de como o comportamento
da razão de rotação varia com a distância 𝑐𝑡 .
A aceleração do ponto 𝐴2 pode ser encontrada diferenciando-se em relação ao tempo as

equações (3.40) e (3.44). De (3.40) tem-se:
a𝐴2 = a𝐴1 + 𝛼
˜2 × A1 A2 + 𝜔
˜2 × (˜
𝜔 2 × A1 A 2 ) (3.47)
e de (3.44):
a𝐴2 = 𝛼
˜3 × A2 O2 + 𝜔
˜3 × (˜
𝜔3 × A2 O2 ) (3.48)
nas equações (3.47) e (3.48), 𝛼

˜2 e 𝛼
˜3 , que são os vetores das acelerações angulares das barras 𝐵2
e 𝐵3 , respectivamente, não são conhecidos. Substituindo as equações (3.31), (3.32) e (3.39) em
(3.47), tem-se:
a𝐴2 = − 𝛼1 𝐿1 sen (𝜃1 ) + 𝜔12 𝐿1 cos (𝜃1 ) + 𝛼2 𝐿2 sen (𝜃2𝑎 ) + 𝜔22 𝐿2 cos (𝜃2𝑎 ) x1
[︀ ]︀
(3.49)
+ 𝛼1 𝐿1 cos (𝜃1 ) + 𝜔12 𝐿1 sen (𝜃1 ) + 𝛼2 𝐿2 cos (𝜃2𝑎 ) + 𝜔22 𝐿2 sen (𝜃2𝑎 ) y1
[︀ ]︀
Substituindo as equações (3.31), (3.32) em (3.48) e desenvolvendo:
a𝐴2 = − 𝛼3 𝐿3 sen (𝜃3 ) + 𝜔32 𝐿3 cos (𝜃3 ) x1

[︀ ]︀
(3.50)
+ −𝛼3 𝐿3 cos (𝜃3 ) + 𝜔32 𝐿3 sen (𝜃3 ) y1
[︀ ]︀
Igualando as equações (3.49) e (3.50), tem-se o seguinte sistema de equações escalares com
duas variáveis e duas incógnitas:
63
⎧
⎪
⎪
⎪ 𝛼3 𝐿3 sen (𝜃3 ) + 𝜔32 𝐿3 cos (𝜃3 ) =
− [𝛼1 𝐿1 sen (𝜃1 ) + 𝜔12 𝐿1 cos (𝜃1 ) + 𝛼2 𝐿2 sen (𝜃2𝑎 ) + 𝜔22 𝐿2 cos (𝜃2𝑎 )]
⎪
⎨
⎪
⎪
⎪ −𝛼3 𝐿3 cos (𝜃3 ) + 𝜔32 𝐿3 sen (𝜃3 ) =
𝛼1 𝐿1 cos (𝜃1 ) − 𝜔12 𝐿1 sen (𝜃1 ) + 𝛼2 𝐿2 cos (𝜃2𝑎 ) − 𝜔22 𝐿2 sen (𝜃2𝑎 )
⎪
⎩
(3.51)
Escrevendo (3.51) na forma matricial:
[︃ ]︃ {︃ }︃
−𝐿2 sen (𝜃2𝑎 ) −𝐿3 sen (𝜃3 ) 𝛼2
=
𝐿2 cos (𝜃2𝑎 ) 𝐿3{︃cos (𝜃3 ) 𝛼3 }︃
𝛼1 𝐿1 sen (𝜃1 ) + 𝜔12 𝐿1 cos (𝜃1 ) + 𝜔22 𝐿2 cos (𝜃2𝑎 ) + 𝜔32 𝐿3 cos (𝜃3 )
𝛼1 𝐿1 cos (𝜃1 ) + 𝜔12 𝐿1 sen (𝜃1 ) + 𝜔22 𝐿2 sen (𝜃2𝑎 ) + 𝜔32 𝐿3 sen (𝜃3 )
(3.52)
É possível determinar as incógnitas 𝛼2 e 𝛼3 que são os módulos das acelerações angulares

das barras 𝐵2 e 𝐵3 , respectivamente. Os valores encontrados em (3.52) podem ser substituídos nas
equações (3.47) e (3.48) para se determinar a aceleração do ponto 𝐴2 .
A figura 3.14 mostra o comportamento da aceleração angular da roda dentada movida em

função da distância 𝑐𝑡 para os casos 𝑐𝑡 = (2𝑛)(𝑃/2) e 𝑐𝑡 = (2𝑛 − 1)(𝑃/2) com 𝑁1 = 𝑁2 = 4 e
𝑃 = 8𝑚𝑚, mencionados nas figuras 3.4 e 3.13.
64
Aceleração Angular Roda Dentada Movida
2.5
ct=(2n)(P/2)
ct=(2n−1)(P/2)
2
1.5
0.5
α2/ω21
−0.5
−1
−1.5
−2
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Distância c [mm]
t
Figura 3.14: Aceleração angular da roda dentada movida para o caso 𝑁1 = 𝑁2 = 4 e 𝑃 = 8𝑚𝑚,
com 𝑐𝑡 = (2𝑛)(𝑃/2) e 𝑐𝑡 = (2𝑛 − 1)(𝑃/2)
BOUILLON e TORDION (1965) estudaram a relação entre as velocidades angulares e as

acelerações angulares entre as rodas dentadas motriz e movida para o caso 𝑁1 = 6, 𝑁2 = 9 e as
distâncias 𝑐𝑡 = 30𝑃 e 𝑐𝑡 = 30.5𝑃 . A figura 3.15 ilustra os resultados dos estudos de (BOUILLON
E TORDION, 1965) e os resultados encontrados para velocidade e aceleração angular com a for-
mulação apresentada no presente trabalho.
65
0.75
ct=(2n)(P/2)
ct=(2n−1)(P/2)
0.7
0.65
ω2/ω1
0.6
0.55
0.5
0 10 20 30 40 50 60
Posição Angular de Engate [°]

0.4
ct=(2n)(P/2)
ct=(2n−1)(P/2)
0.3
0.2
0.1
α2/ω21
0
−0.1
−0.2
−0.3
−0.4
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Posição Angular de Engate [º]
a) b)
Figura 3.15: Comparação entre as velocidades e acelerações angulares do trabalho de BOUILLON

e TORDION (1965) e o presente trabalho – a) Fonte: BOUILLON e TORDION (1965); b) Presente
Trabalho
3.3 Determinação iterativa das variáveis generalizadas
Ao longo da seção 3.1 foi possível observar a característica discreta das transmissões por cor-
rentes. Assim, compreender a mudança abrupta no comprimento do tramo da corrente responsável
pela transmissão de potência, bem como a mudança das posições de engate das articulações que
fazem a interface entre roda dentada motriz e movida. Na seção 3.2 as transmissões foram modela-
das como mecanismos quatro barras, e nos modelos resultantes das equações 3.46 e 3.52 aparecem
as variáveis de entrada: 𝜃1 , 𝜃2 , 𝜃3 , 𝐿1 , 𝐿2 , 𝐿3 , 𝜔1 , e 𝛼1 para determinação das velocidades angulares
𝜔2 , 𝜔3 e acelerações angulares 𝛼2 , 𝛼3 .
Os comprimentos das barras 𝐿1 e 𝐿3 são sempre iguais aos raios primitivos das rodas den-
tadas motriz e movida, respectivamente. A posição angular 𝜃1 da barra 1 (roda dentada motriz) é
determinada iterativamente e leva a determinação das variáveis 𝜃2 , 𝜃3 e 𝐿2 . A figura 3.16 mostra o
primeiro passo para determinar a posição da barra 1 do mecanismo de quatro barras.
66
Figura 3.16: Primeiro passo para determinar a posição do mecanismo quatro barras
Na figura 3.16, a roda dentada a esquerda é a motriz com giro anti-horário, as circunferências
primitivas são traçadas, respeitando-se a distância entre centros especificada em projeto. A linha
de tangência ideal entre as circunferências é traçada. Nos pontos de tangencia ideal são posicio-
nados os vértices dos polígonos referentes a cada roda dentada. A partir do ponto de tangência
ideal determina-se a máxima região possível de engate das articulações da corrente sobre as rodas
dentadas. Estas regiões serão as regiões alvos no processo iterativo de procura dos possíveis pontos
de transmissão. As regiões alvos são limitadas em torno dos pontos de tangencias ideais. Portanto,
a região possível de trabalho deve ser de comprimento angular equivalente aos vértices adjacentes
dos polígonos inscritos nas circuferências primitivas, como ilustrado pela figura 3.16.
A partir da posição inicial possível de engate, conforme ilustrado na figura 3.17, pela cota 𝜃1
traça-se uma linha tangente ao círculo primitivo movido.
67
Figura 3.17: Segundo passo para determinar a posição do mecanismo quatro barras
O arrendondamento da distância 𝑑 da figura 3.17 em multiplos inteiros do passo da corrente

resulta na figura 3.18.
Figura 3.18: Terceiro passo para determinar a posição do mecanismo quatro barras
A partir da articulação 𝐴1 são traçadas semi-circunferências que cruzam com a circunferência

primitiva da roda dentada movida. A figura 3.19 mostra o padrão de comparação na qual uma
68
transmissão por corrente pode trabalhar.
Figura 3.19: Quarto passo para determinar a posição do mecanismo quatro barras
Para o primeiro arredondamento da distância 𝑑 da figura 3.18, comprimento da corrente 2𝑃 ,

observa-se na figura 3.19 os ângulos: 𝜃1_𝐴𝑑𝑗_𝐴 , 𝜃1_𝐴𝑑𝑗_𝐵 , 𝜃𝐶 que é o ângulo da corrente, 𝜃2_𝐴𝑑𝑗_𝐴 e
𝜃2_𝐴𝑑𝑗_𝐵 . Para que a posição 𝜃1 da figura seja uma posição capaz de realizar a transmissão por meio
da corrente é necessário satisfazer as condições dadas pelas equações 3.53 e 3.54.
𝜃𝐶 ≤ 𝜃1_𝐴𝑑𝑗_𝐴 < 𝜃1_𝐴𝑑𝑗_𝐵 (3.53)
𝜃𝐶 < 𝜃2_𝐴𝑑𝑗_𝐴 ≤ 𝜃2_𝐴𝑑𝑗_𝐵 (3.54)
Caso ambas as equações 3.53 e 3.54 não sejam satisfeitas, a primeira alteração é o compri-
mento da corrente, no exemplo da figura 3.18 são testados as correntes com comprimento 3𝑃 e
4𝑃 , no comprimento 4𝑃 a intersecção ocorre fora da faixa possível de transmissão. Quando as
condições dadas pelas equações 3.53 e 3.54 não são simultaneamente satisfeitas, o processo itera-
tivo acrescenta um incremento ∆𝜃1 no ângulo 𝜃1 da barra 1, consequentemente, as iterações dos
passos 2, 3 e 4 devem se repetir, até que seja encontrado a primeira posição na qual são satisfeitas
69
as equações 3.53 e 3.54. Na figura 3.20 é mostrado uma posição na qual as equações 3.53 e 3.54
são satisfeitas.
Figura 3.20: Posição na qual é possivel ocorrer transmissão por corrente
Quando são encontrados pontos, os quais satisfazem as condições impostas pelas equações
3.53 e 3.54, as coordenadas 𝐴1 e 𝐴2 são processadas, levando a determinação das variáveis 𝜃1 ,
𝜃2 , 𝜃3 , 𝐿1 , 𝐿2 , 𝐿3 empregadas nas equações 3.46 e 3.52, a velocidade angular da barra 1, 𝜔1 ,
e a aceleração angular, 𝛼1 , são variáveis pré determinadas. No presente trabalho considerou-se
velocidade angular constante e de valor unitário, logo, aceleração angular nula.
3.4 Modelo simplificado de transmissão por corrente com guia de raio constante
usando duplo mecanismo de quatro barras
Nas seções 3.1 e 3.2 observou-se que o tamanho das rodas dentadas, distâncias entre eixos e
posições influenciam no comportamento das velocidades e das acelerações angulares nas transmis-
sões por corrente. Na seção 3.2 modelou-se a transmissão por corrente como sendo um mecanismo
quatro barras, já que o tramo de corrente foi considerada como sendo um corpo rígido e não con-
tinha nenhuma guia. Contudo, em muitas situações onde as transmissões por correntes podem ser
empregadas, a variação da distância entre centros dos eixos motriz e movido nem sempre é possível
ou facilmente tangível, como é o caso de motores de combustão interna, que empregam as trans-
70
missões por corrente para sincronizar a posição do eixo de manivelas com a abertura e fechamento
das válvulas de admissão e escape. A alteração da distância entre os eixos de manivelas e eixo de
comando implicaria na alteração do tamanho de muitos componentes para acarretar numa mudança
do curso do cilindro por exemplo. Por essa razão nem sempre é desejável a alteração da distancia
entre centros dos eixos motriz e movido.
Como observado na seção 3.2, a distância de tangência ideal entre as rodas dentadas, 𝑐𝑡 , é
um fator a ser considerado durante as fases iniciais de projeto dos sistemas de transmissão por
corrente. Como nem sempre é possível alterar a distância 𝑐𝑡 , em função da distância fixa entre os
centros dos eixos, pode-se utilizar guias curvas de correntes, a figura 3.21 mostra uma guia de
raio constante. As guias de correntes curvas se bem projetadas podem atuar como um fator que
minimiza as flutuações de velocidades e acelerações angulares, além de que podem levar a uma
melhor eficiência energética e a reduções nos níveis ruído e vibração. As guias provocam esse
efeito minimizador, pois mudam a posição dos pontos de tangencia ideal da corrente sobre as rodas
dentadas, podendo levar a uma distância 𝑐𝑡 = (2𝑛)(𝑃/2) sem que haja alteração da distância entre
os centros dos eixos motriz e movido.
Na seção, 3.4, é introduzido o conceito de “𝑛” corpos para um melhor entendimento das
transmissões por corrente que utilizam-se de guias curvas. A figura 3.21 mostra uma transmissão
por corrente com “𝑛” elos entre as rodas dentadas motriz e movido e que entram em contato com
uma guia curva de raio constante.
Figura 3.21: Transmissão por corrente com “𝑛” elos entre as rodas dentadas e guia de corrente
Cada ponto na linha que interliga uma roda dentada a outra da figura 3.21 representa um
ponto de articulação da corrente, ou seja, um pino. A figura 3.22 mostra a simplificação do esquema
apresentado na figura 3.21.
71
Figura 3.22: Simplificação de uma transmissão por corrente com “𝑛” elos entre rodas dentadas
Na figura 3.22, observa-se que a barra 𝐵1 representa a roda dentada motriz e a barra 𝐵𝑛
representa a roda dentada movida. A velocidade do ponto de articulação 𝑂2 é dada pela equação
(3.55), pois é assumido que não há escorregamento entre o rolete da corrente e a roda dentada
motriz.
V𝑂2 = 𝑅1 𝜔
˜1 × n1𝑥 (3.55)
A velocidade do ponto 𝑂3 , o primeiro eixo de articulação da corrente fora da roda dentada

motriz, é:
V𝑂3 = 𝑅1 𝜔
˜1 × n1𝑥 + 𝑅2 𝜔
˜2 × n2𝑥 (3.56)
Consequentemente, é possível determinar qualquer velocidade de quaisquer uma das articu-

lação estendendo-se a eq. (3.56) na eq. (3.57).
72
𝑘−1
∑︁
𝑂𝑘
V ˜1 × n1𝑥 +
= 𝑅1 𝜔 ˜𝑖 × n𝑖𝑥
𝑅𝑖 𝜔 (3.57)
𝑖=2
A velocidade 𝜔
˜𝑖 é a velocidade angular da barra 𝐵𝑖 de comprimento 𝑅𝑖 e o vetor unitário n𝑖𝑥 é
paralelo ao comprimento da barra 𝑖 e é dado pela relação da equação (3.31). Na analise apresentada,
a velocidade angular da roda dentada motriz é conhecida, ou seja, conhece-se 𝜔˜1 .
A eq. (3.57) pode ser empregada até a última articulação da corrente, no seguimento que
transmite potência. Assim, de acordo com a figura 3.22, a articulação 𝑂𝑛−1 é a articulação que toca
a roda dentada movida.
𝑛−1
∑︁
𝑂𝑛−1
V ˜1 × n1𝑥 +
= 𝑅1 𝜔 ˜𝑖 × n𝑖𝑥
𝑅𝑖 𝜔 (3.58)
𝑖=2
A velocidade de 𝑂𝑛−1 também pode ser expressa, por um processo análogo ao ocorrido para
o caso do mecanismo de quatro barras da seção 3.2. Este procedimento parte do centro do eixo
movido.
V𝑂𝑛−1 = 𝑅𝑛 𝜔
˜𝑛 × n𝑛𝑥 (3.59)
A velocidade angular 𝜔 ˜𝑛 da roda dentada movida é a variável de interesse, já que seu compor-
tamento no tempo indica a flutuação da velocidade angular da roda dentada movida. No entanto,
a determinação de 𝜔 ˜𝑛 não é trivial, já que não se conhecem as velocidades angulares 𝜔 ˜𝑖′𝑠 , com
𝑖 = 2, 3,...,𝑛 − 1, dos elos da corrente. Análogo à dificuldade em se encontrar 𝜔 ˜𝑛 , ocorre na de-
terminação da aceleração angular 𝛼 ˜𝑛 da roda dentada movida, já que é a aceleração final da roda
dentada movida dependente da aceleração angular dos elos da corrente, que por sua vez, também
não são conhecidos. Uma maneira viável de se resolver esse problema é através da implementação
de um método numérico que discretiza o fenômeno de transmissão por correntes, o processo de
discretização será mencionado na seção 3.4.1.
73
3.4.1 Processo de discretização da transmissão por corrente com guia curva de
raio constante
A primeira simplificação durante o processo de discretização consiste em dividir a corrente

em três segmentos. A figura 3.23 ilustra a simplificação adotada. O primeiro segmento corresponde
à região entre a roda dentada motriz e guia. O segundo segmento é a região de contato corrente–
guia. O terceiro, e último segmento, é a região entre a guia de corrente e a roda dentada movida.
Essa primeira simplificação permite que a corrente no primeiro e terceiro segmentos seja modelada
como barras rígidas e inextensíveis, como proposto para a corrente na seção 3.1.
Figura 3.23: Esquema de simplificação das transmissões por corrente que utilizam guias de raio
constante
A segunda simplificação das transmissões de corrente que utilizam guias curvas de raio cons-
tante é a discretização do espaço e tempo. Desenvolveu-se um algoritmo computacional que de-
termina a posição de cada articulação em função da posição angular da roda dentada motriz. A
discretização pode ser entendida observando-se a figura 3.24, a qual mostra a simplificação para
a região 1 da corrente em dois instantes de tempo distintos (𝑡0 e 𝑡1 ) Durante o intervalo de tempo
ocorreu o deslocamento do espaço, ∆𝑆𝑂2 , para o ponto de articulação 𝑂2 da corrente que está
74
em contato com a roda dentada motriz e ∆𝑆𝑂𝑘 da articulação, 𝑂𝑘 , que é a articulação que toca a
guia. Conhecendo-se os deslocamentos, as direções destes deslocamentos e o intervalo de tempo,
é possível determinar as velocidades dessas articulações, ou seja, as velocidades e direções das
extremidades da barra rígida que simplifica a corrente nesta região. O que permite determinar as
velocidades angulares, 𝜔 ˜𝑖′𝑠 (com 𝑖 = 2,3, · · · ,𝑘 − 1), de todos os elos entre as articulações 𝑂2 e 𝑂𝑘
pelo método do centro instantâneo de velocidades e acelerações. O mesmo procedimento de cál-
culo para determinar o centro instantâneo de velocidades pode ser utilizado para a região de contato
entre corrente e guia (região 2) e a região entre guia de corrente e roda dentada movida (região 3).
Figura 3.24: Discretização Espaço-Tempo para uma transmissão de corrente com guia
3.4.2 Centro instantâneo de velocidades ou ponto de velocidade zero
Pode-se demonstrar o conceito de centro instantâneo de velocidades por meio de uma ilus-
tração gráfica. Um corpo rígido qualquer, 𝐵, no qual existem dois pontos distintos 𝑃 e 𝑄, com
75
movimento deste corpo rígido no plano, esses dois pontos possuem velocidades, V𝑃 e V𝑄 , res-
pectivamente, com direções e sentidos diferentes, como ilustra a figura 3.25, num dado instante de
tempo, 𝑃 esta girando em torno de um ponto qualquer, 𝑂, como se trata de um corpo rígido, 𝐵,
com movimento no plano, o ponto 𝑄 também gira ao redor do mesmo ponto, 𝑂. Este ponto é de-
nominado Centro Instantâneo de Velocidades ou Ponto de Velocidade Zero, e pode ser encontrado
pela intersecção das duas retas perpendiculares aos vetores das velocidades, V𝑃 e V𝑄 , como ilustra
a figura 3.25.
Figura 3.25: Corpo rígido com movimento no plano indicando o centro instantâneo de velocidades
O centro instantâneo será determinado sempre que o movimento do corpo não for um movi-
mento de translação pura, pois, caso o movimento do corpo seja uma translação pura, as velocidades
de quaisquer dois pontos serão de mesmo módulo e direção, de maneira que não haverá intersecção
das retas perpendiculares aos vetores de velocidade. No caso das transmissões de correntes com
guias curvas de raio constante, como é o caso da figura 3.23, o movimento da corrente, nas regiões
1, 2 e 3, não se caracteriza como um movimento de translação pura.
A maneira analítica para se encontrar o centro instantâneo de velocidade pode ser represen-
tado pela figura 3.26. Na qual, um corpo rígido 𝐵, no plano 𝑋-𝑌 , com um ponto 𝑃 referenciado
pela origem do sistema de coordenadas nas coordenadas (𝑥𝑝 , 𝑦𝑝 ) e um ponto 𝐶, que é o centro
instantâneo de velocidade do corpo 𝐵 (podendo ou não estar no corpo 𝐵) de coordenadas (𝑥𝑐 , 𝑦𝑐 ).
Dados os vetores posições p𝑃 e p𝐶 dos pontos 𝑃 e 𝐶, respectivamente, com relação a origem e o
vetor 𝑟 que relaciona 𝐶 em relação 𝑃 . Sendo 𝑛𝑋 e 𝑛𝑌 vetores unitários paralelos aos eixos 𝑋 e 𝑌 ,
respectivamente, pode-se escrever:
76
Figura 3.26: Corpo com movimento no plano e com centro instantâneo de velocidade [Fonte: JO-
SEPHS e HUSTON (2002)]
p𝑃 = 𝑥𝑃 n𝑥 + 𝑦𝑃 n𝑦 e p𝐶 = 𝑥𝐶 n𝑥 + 𝑦𝐶 n𝑦 (3.60)
r = p𝑐 − p𝑝 = (𝑥𝐶 − 𝑥𝑃 ) n𝑥 + (𝑦𝐶 − 𝑦𝑃 ) n𝑦 = 𝑟 cos 𝜃 n𝑥 + 𝑟sen𝜃 n𝑦 (3.61)
onde 𝑟 é a magnitude de r e 𝜃 é a inclinação de r relativo ao eixo 𝑋.
Analogamente a eq. (3.40), tem-se:
V𝐶 = V𝑃 + 𝜔
˜×r (3.62)
Como 𝐶 é o centro de rotação, ou seja, V𝐶 = 0:
V𝑃 = −˜
𝜔×r (3.63)
77
A velocidade angular do corpo 𝐵 no plano é:
𝜔
˜ = 𝜔n𝑧 (3.64)
Sendo 𝑛𝑍 vetor paralelo ao eixo 𝑍, saindo do plano da figura, conforme regra da mão direita.
A eq. (3.63) pode ser escrita como:
⃒ ⃒
⃒ n𝑥 n𝑦 n𝑧 ⃒⃒
⃒
V𝑃 = 𝑥˙𝑃 n𝑥 + 𝑦˙𝑃 n𝑦 = −˜
𝜔 × r = −⃒ 0 0 𝜔 ⃒ = 𝑟𝜔sen𝜃n𝑥 − 𝑟𝜔 cos 𝜃n𝑦 (3.65)
⃒ ⃒
⃒ ⃒
⃒ 𝑟 cos 𝜃 𝑟sen𝜃 0 ⃒
por comparação dos termos da eq. (3.65) pode-se inferir que:
𝑥˙𝑃 𝑦˙𝑃
𝑟sen𝜃 = e 𝑟 cos 𝜃 = (3.66)
𝜔 𝜔
Prontamente, pode-se determinar a posição do centro instantâneo pela equação:
p𝐶 = p𝑃 + r = 𝑥𝐶 n𝑥 + 𝑦𝐶 n𝑦 = (𝑥𝑃 + 𝑟 cos 𝜃) n𝑥 + (𝑦𝑃 + 𝑟sen𝜃) n𝑦 (3.67)
substituindo (3.66) em (3.67) e comparando os termos da equação resultante tem-se a seguinte

relação:
𝑦˙𝑃 𝑥˙𝑃
𝑥𝐶 = 𝑥𝑃 − e 𝑦𝐶 = 𝑦𝑃 − (3.68)
𝜔 𝜔
A eq. (3.68) mostra que, ao se conhecer a posição e velocidade de um ponto num corpo rígido
(neste caso a articulação da corrente), bem como sua velocidade angular, pode-se determinar o
centro instantâneo de velocidades. Na relação trigonométrica demonstrada intuitivamente no início
78
da seção 3.4.2 pela figura 3.25, na qual determina-se a posição do centro instantâneo de velocidades
é possível predizer a velocidade angular do corpo rígido. Entretanto, para se utilizar da relação
trigonométrica intuitiva apresentada no início da seção, é necessária a introdução de novo ponto 𝑄,
ao qual pode-se aplicar o mesmo procedimento descrito nas equações de (3.60) a (3.68) resultando
em:
𝑦˙𝑄 𝑥˙𝑄
𝑥𝐶 = 𝑥𝑄 − e 𝑦𝐶 = 𝑦𝑄 − (3.69)
𝜔 𝜔
Igualando as equações (3.68) e (3.69) e resolvendo para determinar a velocidade angular 𝜔,

que até então é desconhecida, tem-se:
𝑦˙𝑃 − 𝑦˙𝑄 𝑥˙𝑃 − 𝑥˙𝑄

𝜔= ou 𝜔= (3.70)
𝑥𝑃 − 𝑥𝑄 𝑦𝑄 − 𝑦𝑃
A eq. (3.70) mostra que, ao se conhecer a velocidade de dois pontos distintos em um corpo
rígido é possível determinar a velocidade angular deste corpo. A eq. (3.69) permite determinar a
posição do centro instantâneo de velocidades. Assim, substituindo (3.70) em (3.69) encontram-
se as coordenadas dos centros de velocidade zero em função das velocidades e coordenadas de
dois pontos distintos em um corpo rígido. Os dois pontos no presente trabalho podem ser duas
articulações consecutivas.
(︂ )︂ (︂ )︂
𝑥𝑃 − 𝑥𝑄 𝑦𝑄 − 𝑦𝑃
𝑥𝐶 = 𝑥𝑄 − 𝑦˙𝑄 e 𝑦𝐶 = 𝑦𝑄 − 𝑥˙𝑄 (3.71)
𝑦˙𝑃 − 𝑥˙𝑃 𝑥˙𝑃 − 𝑥˙𝑄
A eq. (3.71) pode ser empregada na solução do problema apresentado na figura 3.23, no
qual, a transmissão por corrente usa guias de raio constante. A corrente nas regiões 1 e 3 pode ser
interpretada como sendo regiões de corpo rígido com os pontos 𝑃 e 𝑄 como apresentados na tabela
3.1.
79
Tabela 3.1: Pontos 𝑃 e 𝑄 de simplificação das transmissões por correntes com guia de raio cons-
tante
Região 1 Região 3
Ponto 𝑃 ponto de articulação da corrente primeira articulação da corrente da
junto a roda dentada motriz região em contato com a guia do
lado da roda dentada movida
Ponto 𝑄 Primeira articulação da corrente da ponto de articulação da corrente
região em contato com a guia do junto a roda dentada movida
lado da roda dentada motriz
Para que as regiões 1 e 3 assumam as características de corpos rígidos, as distâncias entre

a guia de corrente e as rodas dentadas circunvizinhas não devem ser muito maiores que algumas
poucas articulações. Entre dois e quatro elos de corrente essa consideração é viável, pois os des-
locamentos devido às vibrações transversais da corrente, em situação de corda tensionada, não são
exageradas ao ponto de invalidar essa consideração. Por outro lado, a distância entre a guia de cor-
rente e as regiões entre as rodas dentadas não podem ser suficientemente pequenas sob o risco do
mecanismo travar. Para que o travamento não ocorra, deve existir um espaço entre as rodas dentadas
e guias superior a dois elos. O travamento de todo o sistema quando a distância entre roda dentada
e guia de corrente é muito pequena foi verificado experimentalmente durante os procedimentos de
testes apresentados no capítulo 4.
A relação da eq. (3.69) é utilizada para determinar a velocidade angular da corrente na região
2 da figura 3.23, região na qual a corrente encontra-se em contato com a guia de corrente. Nesta
região o centro instantâneo de velocidades coincide com o centro de curvatura da guia de corrente.
Portanto, o procedimento descrito nas seções 3.4.1 e 3.4.2 permitem a determinação da flutuação
de velocidade angular do eixo movido conhecendo-se a velocidade de entrada do eixo motriz.
80
3.4.3 Centro instantâneo de acelerações ou ponto de aceleração zero
Pode-se estender o conceito de centro instantâneo de velocidades, apresentado na seção 3.4.2,

para o conceito de centro instantâneo de acelerações. Considerando, novamente o corpo rígido da
figura 3.25, com movimento no plano da figura, sendo os pontos 𝑃 e 𝑄 distintos no corpo 𝐵, de
coordenadas (𝑥𝑃 , 𝑦𝑃 ) e (𝑥𝑄 , 𝑦𝑄 ), respectivamente, e com centro de acelerações instantâneas no
ponto 𝐶 (𝑥𝐶 , 𝑦𝐶 ). Sendo o vetor 𝑟 o vetor que localiza 𝐶 em relação a 𝑃 , tem-se a aceleração do
ponto 𝐶 dada por:
a𝐶 = a𝑃 + 𝛼
˜×r+𝜔
˜ × (˜
𝜔 × r) (3.72)
Assumindo a hipótese de centro de zero aceleração, a𝐶 = 0, a eq. (3.72) torna-se:
a𝑃 = −˜
𝛼×r−𝜔
˜ × (˜
𝜔 × r) (3.73)
como:
𝜔
˜ = 𝜔n𝑧 e 𝛼
˜ = 𝛼n𝑧 (3.74)
escrevendo o vetor posição r nas direções dos vetores unitários:
r = 𝑟 cos 𝜃n𝑥 + 𝑟sen𝜃n𝑦 (3.75)
usando as eq. (3.74) e (3.75) os termos da eq. (3.73) resultam em:
˜ × r = −𝑟𝛼sen𝜃n𝑥 + 𝑟𝛼 cos 𝜃n𝑦

𝛼 (3.76)
81
e
𝜔 𝜔 × r) = −𝑟𝜔 2 cos 𝜃n𝑥 − 𝑟𝜔 2 sen𝜃n𝑦

˜ × (˜ (3.77)
substituindo (3.76) e (3.77) em (3.73)
a𝑃 = 𝑥¨𝑃 n𝑥 + 𝑦¨𝑃 n𝑦 = 𝑟𝛼sen𝜃 + 𝑟𝜔 2 cos 𝜃 n𝑥 + −𝑟𝛼 cos 𝜃 + 𝑟𝜔 2 sen𝜃 n𝑦

(︀ )︀ (︀ )︀
(3.78)
então, as acelerações nas direções 𝑋 e 𝑌 são:
𝑥¨𝑃 = 𝑟𝛼sen𝜃 + 𝑟𝜔 2 cos 𝜃 (3.79)
𝑦¨𝑃 = 𝑟𝛼 cos 𝜃 + 𝑟𝜔 2 sen𝜃 (3.80)
resolvendo as equações (3.79) e (3.80) para 𝑟sen𝜃 e 𝑟 cos 𝜃:
𝑥𝑃 + 𝜔 2 𝑦¨𝑃
𝛼¨
𝑟sen𝜃 = (3.81)
𝛼2 + 𝜔 4
𝜔 2 𝑥¨𝑃 + 𝛼¨
𝑦𝑃
𝑟 cos 𝜃 = (3.82)
𝛼2 + 𝜔 4
da figura 3.26. pode-se observar que:
82
p𝐶 = p𝑃 + r (3.83)
subsituindo, adequadamente:
𝑥𝐶 n𝑥 + 𝑦𝐶 n𝑦 = 𝑥𝑃 n𝑥 + 𝑦𝑃 n𝑦 + 𝑟 cos 𝜃n𝑥 + 𝑟sen𝜃n𝑦 (3.84)
A eq. (3.84) leva a um sistema de equações para determinação das coordenadas 𝑋-𝑌 do
centro instantâneo de zero acelerações:
𝜔 2 𝑥¨𝑃 + 𝛼¨𝑦𝑃
𝑥𝐶 = 𝑥𝑃 + 𝑟 cos 𝜃 = 𝑥𝑃 + 2 4
(3.85)
𝛼 +𝜔
𝑥𝑃 + 𝜔 2 𝑦¨𝑃
𝛼¨
𝑦𝐶 = 𝑦𝑃 + 𝑟sen𝜃 = 𝑦𝑃 + (3.86)
𝛼2 + 𝜔 4
As equações (3.85) e (3.86) permitem que as coordenadas do centro instantâneo de acele-

ração sejam determinadas desde que se conheçam a aceleração angular e a velocidade angular. O
procedimento descrito na seção 3.4.2 determina a velocidade angular da corrente (corpo rígido)
com o auxilio da introdução de um ponto 𝑄, distinto de 𝑃 , no corpo rígido. Assim, para se co-
nhecer a aceleração angular da corrente é necessário um procedimento análogo, isto é, a utilização
de um ponto 𝑄. Uma vez localizadas as coordenadas do centro de Zero Aceleração 𝐶 é possível
referenciar qualquer outro ponto 𝑄 no corpo rígido pela expressão:
a𝑄 = −˜
𝛼×q−𝜔
˜ × (˜
𝜔 × q) (3.87)
de maneira análoga às equações (3.85) e (3.86), as coordenadas do ponto zero aceleração podem
ser escritas usando as referências do ponto 𝑄, assim:
83
𝜔 2 𝑥¨𝑄 + 𝛼¨𝑦𝑄
𝑥 𝐶 = 𝑥𝑄 + 2 4
(3.88)
𝛼 +𝜔
𝑥𝑄 + 𝜔 2 𝑦¨𝑄
𝛼¨
𝑦𝐶 = 𝑦𝑄 + (3.89)
𝛼2 + 𝜔 4
igualando as equações (3.85) a (3.88) e (3.86) a (3.89):
𝑦𝑃 − 𝑦¨𝑄 ) + 𝜔 2 (¨
𝛼 (¨ 𝑥𝑃 − 𝑥¨𝑄 )
𝑥𝑃 − 𝑥𝑄 = + 4
(3.90)
𝛼 𝜔
𝑥𝑃 − 𝑥¨𝑄 ) + 𝜔 2 (¨
𝛼 (¨ 𝑦𝑃 − 𝑦¨𝑄 )
𝑦𝑃 − 𝑦𝑄 = + 4
(3.91)
𝛼 𝜔
chamando:
𝛼
𝜉= (3.92)
𝛼2 + 𝜔4
𝜔2
𝜂= (3.93)
𝛼2 + 𝜔 4
de forma que:
84
[︃ ]︃ {︃ }︃ {︃ }︃
𝑦𝑃 − 𝑦¨𝑄 ) (¨
(¨ 𝑥𝑄 − 𝑥¨𝑃 ) 𝜉 𝑥𝑃 − 𝑥𝑄
= (3.94)
𝑥𝑄 − 𝑥¨𝑃 ) (¨
(¨ 𝑦𝑄 − 𝑦¨𝑃 ) 𝜂 𝑦𝑃 − 𝑦𝑄
resolvendo para 𝜉 e 𝜂:
1
𝜉= [(𝑥𝑃 − 𝑥𝑄 ) (¨
𝑦𝑄 − 𝑦¨𝑃 ) − (𝑦𝑃 − 𝑦𝑄 ) (¨
𝑥𝑄 − 𝑥¨𝑃 )] (3.95)
∆
1
𝜂= [(𝑦𝑃 − 𝑦𝑄 ) (¨
𝑦𝑄 − 𝑦¨𝑃 ) − (𝑥𝑃 − 𝑥𝑄 ) (¨
𝑥𝑄 − 𝑥¨𝑃 )] (3.96)
∆
onde, ∆ é:
𝑦𝑃 − 𝑦¨𝑄 )2 − (¨
𝑥𝑃 − 𝑥¨𝑄 )2
[︀ ]︀
∆ = − (¨ (3.97)
Assim, a introdução de um segundo ponto, 𝑄, possibilita determinar a aceleração angular

da corrente. Se os pontos 𝑃 e 𝑄 obedecem às relações apresentadas na tabela 3.1, a aceleração
angular usa como referência a velocidade angular encontrada na seção 3.4.2, independentemente
da posição do centro instantâneo de acelerações.
Finalmente, das equações (3.92) e (3.93)
2 𝛼2
𝜉 = (3.98)
(𝛼2 + 𝜔 4 )2
85
𝜔4
𝜂2 = (3.99)
(𝛼2 + 𝜔 4 )2
então:
1
𝜉 2 + 𝜂2 = (3.100)
𝛼2 + 𝜔4
portanto, 𝛼 e 𝜔 2
𝜉
𝛼= (3.101)
(𝜉 2 + 𝜂2)
𝜂
𝜔2 = (3.102)
(𝜉 2 + 𝜂 2 )
O modelo apresentado em toda a seção 3.4 pode ser estendido a qualquer situação onde
a corrente pode ou não entrar em contato com uma superfície. O modelo pode ser empregado
inclusive para situações onde a guia de corrente é montada sobre uma superfície cujo perfil se
assemelha a uma catenária.
3.5 Transmissão por corrente suportada por guias
Uma maneira apropriada para verificar a flutuação de velocidade angular nas transmissões
de corrente que empregam guias curvas de raio constante é a simplificação do sistema pelo uso de
mecanismos de quatro barras, assim, como realizado na seção 3.2. Entretanto, devido ao emprego
da guia de corrente como apresentado na figura 3.27, é imprescindível que seja introduzido o uso
de um duplo mecanismo de quatro barras nos casos onde a guia de corrente tem como perfil um
raio constante. A simplificação consiste em aplicar um primeiro mecanismo de quatro barras na
86
ligação roda dentada motriz e guia de corrente e um segundo mecanismo entre a guia de corrente e
a roda dentada movida. A figura 3.27 ilustra esta simplificação.
Figura 3.27: Simplificação de uma transmissão por corrente com guia curva de raio constante
De acordo com a simplificação adotada na figura 3.27, o primeiro mecanismo de quatro barras
é representado pelo sufixo 𝐴. A barra 𝐵1𝐴 representa a roda dentada motriz, à esquerda, com giro
anti-horário, a barra 𝐵2𝐴 representa a corrente e a barra 𝐵3𝐴 representa a guia de corrente.
A barra 𝐵3𝐴 tem centro de articulação no centro geométrico da guia, já que a corrente segue
o perfil da guia, a quarta barra deste primeiro mecanismo é a barra fixa que liga o centro da roda
dentada motriz ao centro geométrico do perfil da guia de corrente.
O segundo mecanismo é representado pelo sufixo 𝐵. Assim, vê-se que a barra 𝐵1𝐵 e 𝐵3𝐴
articulam no mesmo centro e têm a mesma velocidade angular, pois não se considera a elasticidade
da corrente ou da guia, a este tipo de ligação dá-se o nome de barra ternaria. Quando é determinada
a velocidade angular da barra 𝐵3𝐴, também se determina a velocidade angular da barra 𝐵1𝐵,
sendo este valor a entrada para a determinação da velocidade angular da roda dentada movida. O
que difere as barras 𝐵3𝐴 e 𝐵1𝐵, na barra ternaria, é a posição angular que elas ocupam já que elas
possuem o mesmo comprimento, ou seja, comprimento igual ao raio da guia de corrente. A equação
(3.46) da seção 3.2 pode ser aplicada duas vezes para a determinação das velocidades angulares.
87
Considerando os ângulos e comprimentos da figura 3.28, a velocidade angular da roda den-
tada movida é desenvolvida. Empregando-se a equação (3.46), com as devidas alterações, a veloci-
dade angular da corrente e da barra que representa a guia de corrente, para o lado da roda dentada
motriz, podem ser obtidas por meio da equação:
{︃ }︃ [︃ ]︃−1 {︃ }︃
𝜔2𝐴 𝐵2𝐴 sen (𝜃2𝐴 ) 𝐵3𝐴 sen (𝜃3𝐴 ) −𝜔1𝐴 𝐵1𝐴 sen (𝜃1𝐴 )
= (3.103)
𝜔3𝐴 𝐵2𝐴 cos (𝜃2𝐴 ) 𝐵3𝐴 cos (𝜃3𝐴 ) −𝜔1𝐴 𝐵1𝐴 cos (𝜃1𝐴 )
Figura 3.28: Ângulos e dimensões características para transmissões por correntes com guias de raio
constante
Sendo que:
𝜔3𝐴 = 𝜔1𝐵 (3.104)
Os comprimentos das barras são iguais ao comprimento do raio primitivo da guia de corrente:
88
𝐵3𝐴 = 𝐵1𝐵 = 𝑅𝑔𝑢𝑖𝑎 (3.105)
Assim, a velocidade angular da corrente e da roda dentada movida podem ser determinados
por:
{︃ }︃ [︃ ]︃−1 {︃ }︃
𝜔2𝐵 𝐵2𝐵 sen (𝜃2𝐵 ) 𝐵3𝐵 sen (𝜃3𝐵 ) −𝜔3𝐴 𝐵3𝐴 sen (𝜃1𝐵 )
= (3.106)
𝜔3𝐵 𝐵2𝐵 cos (𝜃2𝐵 ) 𝐵3𝐵 cos (𝜃3𝐵 ) −𝜔3𝐴 𝐵3𝐴 cos (𝜃1𝐵 )
Onde 𝜔3𝐵 é a velocidade angular da roda dentada movida.
As acelerações angulares podem ser compreendidas de forma semelhante, resultando em:
[︃ ]︃−1
{︃ }︃ −𝐵2𝐵 sen (𝜃2𝐵 ) −𝐵3𝐵 sen (𝜃3𝐵 )
𝛼2𝐵 𝐵2𝐵 cos (𝜃2𝐵 ) 𝐵3𝐵 cos (𝜃3𝐵 )
={︃ }︃
𝛼3𝐵 2 2 2
𝛼1𝐵 𝐵1𝐵 sen (𝜃1𝐵 ) + 𝜔1𝐵 𝐵1𝐵 cos (𝜃1𝐵 ) + 𝜔2𝐵 𝐵2𝐵 cos (𝜃2𝐵 ) + 𝜔3𝐵 𝐵3𝐵 cos (𝜃3𝐵 )
2 2 2
𝛼1 𝐵1𝐵 cos (𝜃1𝐵 ) + 𝜔1𝐵 𝐵1𝐵 sen (𝜃1𝐵 ) + 𝜔2𝐵 𝐵2𝐵 sen (𝜃2𝐵 ) + 𝜔3𝐵 𝐵3𝐵 sen (𝜃3𝐵 )
(3.107)
3.5.1 Guias de corrente comumente utilizadas nas aplicações automotivas
As guias de corrente comummente utilizadas nas aplicações automotivas são compostas por
três raios de circunferências concordantes. O raio principal é o seguimento central, em suas extre-
midades estão os raios que facilitam a entrada e a saída da corrente na guia. A figura 3.29 mostra
fotografias de algumas guias de correntes empregadas para sincronizar os eixos de manivelas e o
eixo de comando de válvulas de motores automotivos. Um perfil esquemático de uma guia de cor-
rente utilizada na sincronização de motores automotivos é apresentado na figura 3.30, nesta figura
observam-se as referências de construção, na qual a origem do sistema de coordenadas é o principal
ponto de montagem das guias.
89
Como apresentado na seção 3.5, as transmissões por meio de correntes que empregam guias
de raio constante foram modeladas pelo uso de dois conjuntos de mecanismo quatro barras. As
guias automotivas que possuem três raios concordantes também podem ser modeladas com o uso
do mesmo conceito. No entanto, o número de conjuntos de mecanismos de quatro barras aumenta
com a inclusão dos raios de entrada e de saída ao perfil principal da guia de corrente. Assim, as
transmissões por corrente que empregam guias de corrente automotiva de três raios podem ser mo-
deladas por quatro conjuntos de mecanismo de quatro barras. A figura 3.31 mostra uma transmissão
de corrente que emprega uma guia de três raios concordantes sendo representados por mecanismos
de quatro barras.
Figura 3.29: Algumas Guias de Correntes de uso em Aplicações Automotivas
90
Figura 3.30: Arranjo Esquemático para Construção das Guias de Corrente para Aplicações Auto-
motivas
Na figura 3.31 observa-se que o primeiro conjunto mecanismo de quatro barras tem origem
na roda dentada motriz, com a barra 𝑅𝑝1 , de comprimento igual ao raio primitivo da roda dentada
motriz, à esquerda, e sentido de rotação anti-horário. A terceira barra tem o comprimento igual ao
comprimento do raio de saída da guia de corrente.
A velocidade angular da barra 𝑅𝑜𝑢𝑡 é igual a velocidade angular da primeira barra do segundo
conjunto do mecanismo de quatro barras, já que a corrente é tratada como um corpo inextensível.
O segundo conjunto de mecanismo de quatro barras tem sua terceira barra representada pela
barra 𝑅𝑔 , cujo comprimento é igual ao raio principal (central) da guia de corrente.
A região de transição entre os raios: principal e o raio de saída, e também entre os raios
principal e raio de entrada podem ser representados pelo elo da corrente, ou seja, o elo da corrente
representa a segunda barra do mecanismo de quatro barras, sendo esta barra de comprimento igual
ao passo, 𝑃 , da corrente.
O terceiro conjunto de mecanismo de quatro barras faz a transição entre a região principal da
91
guia de corrente e o raio de entrada da guia de corrente, 𝑅𝑖𝑛 .
O quarto e último mecanismo quatro barras é composto pela barra 𝑅𝑖𝑛 , pelo trecho de corrente
entre a roda dentada movida e o raio primitivo da roda dentada movida, 𝑅𝑝2 .
Figura 3.31: Simplificação das transmissões por correntes que empregam guias de corrente com
três raios concordantes
3.5.2 Transformação do sistema de coordenadas do perfil da guia de corrente au-

tomotiva para o sistema de coordenadas globais
As guias de corrente das aplicações automotivas são construídas ao redor do ponto de mon-
tagem, usando, em geral, as referências apresentadas na figura 3.30. Entretanto, essas guias serão
aplicadas em um novo sistema de coordenadas. Os sistemas de coordenadas em que as guias serão
introduzidas são orientados pelo layout do motor, assim, as coordenadas de construção das guias de
corrente devem ser exportadas a um novo referencial. Para isso o layout do motor será considerado
como referencial inercial e o referencial da guia será o referencial móvel.
Sistema móvel transladando
A figura 3.32 mostra um sistema móvel transladando com referência a um sistema inercial, “O
sistema inercial 𝐼 (𝑋–𝑌 -𝑍) é representado pelos cursores i, j, k e a origem 𝑂. O sistema móvel 𝐵1
(𝑋1 –𝑌1 –𝑍1 ) é representado pelos cursores i1 , j1 , k1 e a origem 𝐴”, (SANTOS, 2001). O primeiro
92
passo para estabelecer uma relação entre o sistema móvel (guia de corrente) e o sistema inercial
(layout do motor automotivo) é dada pela matriz de transformação de coordenadas. “O fato de um
sistema móvel apenas transladar implica necessariamente que os cursores do sistema inercial e os
cursores do sistema móvel permaneçam sempre paralelos” (SANTOS, 2001), a figura 3.32 mostra
a relação entre os vetores unitários i, j, k do sistema inercial i1 , j1 , k1 do sistema móvel.
Quando o sistema móvel apenas translada, implica em:
i,j,k ≡ i1 ,j1 ,k1 (3.108)
ou seja:
⎧ ⎫ ⎡ ⎤⎧ ⎫
⎪
⎨ i1 ⎪
⎬ 1 0 0 ⎨ i ⎪
⎪ ⎬
j1 = ⎣ 0 1 0 ⎦ j (3.109)
⎢ ⎥
⎪ ⎪ ⎪
⎩ ⎪
k1 0 0 1 k
⎩ ⎭ ⎭
em notação simplificada:
𝐵1 S = I · 𝐼S ou 𝐼S = I−1 · 𝐵1 S (3.110)
93
Figura 3.32: Relação entre o sistema inercial eo sistema móvel para translação do sistema móvel
[Fonte: SANTOS (2001)]
“Quando o sistema móvel só translada, a matriz de transformação de coordenas, a qual leva

a representação do vetor de uma base para outra base, é a matriz identidade, sendo esta constante
e invariante no tempo”, (SANTOS, 2001).
Aplicando o conceito de sistema móvel transladando para o caso das guias de corrente com
três raios de construção é possível usar este conceito para importar o sistema de coordenadas locais,
que são as referências, mostradas na figura 3.30, usadas na construção das guias de correntes, de
forma a evitar que a construção do perfil da guia de corrente se torne ainda mais dificultoso. Ao se
transladar a posição da guia no layout do motor pode-se ajustar a posição desta para a posição que
minimiza a flutuação da velocidade angular da roda dentada movida.
Sistema móvel girando
Uma importante consideração é que as guias de corrente podem girar ao redor do ponto de
montagem, como é o caso das guias de corrente articuladas que têm tensionadores que comprimem
essas guias contra a corrente. Essas guias têm a função de manter todo o sistema tensionado, evi-
tando as vibrações transversais da corrente. A figura 3.33 mostra o projeto de uma guia de corrente
articulada na posição de montagem e que é comprimida contra a corrente por um tensionador.
94
Figura 3.33: Guia de corrente articulada na posição de montagem e pressionada contra a corrente
por meio de um tensionador
As coordenadas de construção da guia, ou do sistema móvel, devem, portando, girar no plano

de referência inercial. Então, é necessário estabelecer uma relação entre os cursores, i, j, k, do
sistema inercial e os cursores do sistema móvel, i1 , j1 , k1 , isto é, as referências de construção da
guia. Essa relação sempre será dada pela matriz de transformação de coordenadas.
“O fato de um sistema móvel girar implica que os cursores do sistema inercial e os cursores
do sistema móvel deixem de ser paralelos e passem a guardar uma relação que depende do ângulo
𝜃 (𝑡) entre os cursores da base inercial e da base móvel” (SANTOS, 2001).
A figura 3.34 mostra os sistemas inercial 𝐼 e sistema móvel de referência 𝐵1 , sendo que
o sistema móvel gira em torno do eixo 𝑍 com velocidade angular 𝜃˙ (𝑡). A figura 3.35 mostra a
projeção dos vetores unitário do sistema móvel sobre o sistema inercial.
95
Figura 3.34: Relação entre os vetores unitários i, j, k do sistema inercial i1 , j1 , k1 do sistema móvel
quando ocorre o giro do sistema móvel em torno do eixo 𝑍 [Fonte: SANTOS (2001)]
Figura 3.35: Projeção dos vetores unitário do sistema móvel sobre o sistema inercial [Fonte: SAN-
TOS (2001)]
Projetando-se os cursores da base móvel sobre a base inercial, chega-se à seguinte relação
entre eles:
⎧ ⎫
⎨ i1 = cos 𝜃𝑧 i + sen𝜃𝑧 j + 0k
⎪ ⎪
⎬
j1 = −sen𝜃𝑧 i + cos 𝜃𝑧 j + 0k (3.111)
⎪ ⎪
k1 = 0i + 0j + 1k
⎩ ⎭
96
Reescrevendo a eq. (3.111) em forma matricial, chega-se a:
⎧ ⎫ ⎡ ⎤⎧ ⎫
⎨ i1
⎪ ⎪
⎬ cos (𝜃𝑧 ) sen (𝜃𝑧 ) 0 ⎪ ⎨ i ⎪
⎬
j1 = ⎣ −sen (𝜃𝑧 ) cos (𝜃𝑧 ) 0 ⎦ j (3.112)
⎢ ⎥
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
k1 0 0 1 k
⎩ ⎭ ⎩ ⎭
Onde, a matriz de transformação de coordenadas para o giro em 𝑍 é:
⎡ ⎤
cos (𝜃𝑧 ) sen (𝜃𝑧 ) 0
TZ = ⎣ −sen (𝜃𝑧 ) cos (𝜃𝑧 ) 0 ⎦ (3.113)
⎢ ⎥
0 0 1
assim, a eq. (3.112) pode ser reescrita, como:
𝐵1 S = TZ · 𝐼 S ou 𝐼S = TZ −1 · 𝐵1 S (3.114)
“Desta forma, qualquer vetor descrito no sistema 𝐼 ou 𝐵1 pode ser reescrito em outro
sistema 𝐵1 ou 𝐼 simplesmente quando os mesmos são multiplicados pela matriz de transfor-
mação de coordenadas TZ ou TZ −1 . Ressalta-se aqui que as matrizes de transformação de
coordenadas guardam propriedades importantes; por exemplo, seu determinante é sempre
unitário e sua inversa é igual a sua transposta” (SANTOS, 2001).
TZ 𝑇 = TZ −1 (3.115)
Assim, a matriz de transformação de coordenadas da eq. (3.113) transforma as coordenadas

quando ocorre o giro do sistema móvel no eixo 𝑍, este conceito pode ser expandido para os ei-
xos 𝑋 e 𝑌 . Lembrando que o problema da flutuação de velocidade, nas transmissões por meio de
correntes, estudada no presente trabalho referem-se a problemas no plano, sendo assim, as transfor-
mações de coordenadas dos eixos 𝑋 e 𝑌 , com base no modelo de construção apresentada na figura
3.30, permitem que o giro desses eixos sempre ocorram em dois valores distintos, 0∘ ou 180∘ , para
97
que a guia sempre permaneça completamente no plano de estudo.
Repetindo-se a projeção dos vetores unitários do sistema móvel para o sistema inercial para
os giros nos eixos 𝑋 e 𝑌 têm-se as matrizes de transformações de Coordenadas TX e TY , respec-
tivamente.
⎡ ⎤
1 0 0
TX = ⎣ 0 cos (𝜃𝑥 ) sen (𝜃𝑥 ) ⎦ (3.116)
⎢ ⎥
0 −sen (𝜃𝑥 ) cos (𝜃𝑥 )
⎡ ⎤
cos (𝜃𝑦 ) 0 −sen (𝜃𝑦 )
TY = ⎣ 0 1 0 (3.117)
⎢ ⎥
⎦
sen (𝜃𝑦 ) 0 cos (𝜃𝑦 )
A sequência em que ocorrem os giros nos eixos determina a posição final da guia de corrente
no layout do motor. De forma que a ordem de multiplicação das matrizes de transformação de
coordenadas torna-se extremamente importante para o resultado final, logo:
TX · TY · TZ ≠ TX · TZ · TY =
̸
TY · TX · TZ ̸= TY · TZ · TX = ̸ (3.118)
TZ · TX · TY = ̸ TZ · TY · TX
A figura 3.36 mostra o resultado final de uma guia de corrente construída de acordo com as
referências apresentadas na figura 3.30. No item a) da figura 3.36 é mostrado o perfil construtivo
da guia de corrente com os eixos de referencia locais 𝑥1 e 𝑦1 , o eixo 𝑧1 esta apontado para fora do
plano da figura, formando um triedro positivo, este é o sistema móvel de referência. No item b)
da figura 3.36 é apresentado o layout de aplicação da guia de corrente, ou o sistema de referência
inercial. No item c) da figura 3.36 a guia de corrente foi montado no sistema inercial com dois giros
ao redor dos eixo 𝑥1 e 𝑧1 , o primeiro giro em torno de 𝑥1 com ângulo de 180∘ e o segundo giro
ao redor do eixo 𝑧1 de 90∘ com sentido positivo de acordo com a regra da mão direita, a guia não
sofreu giro ao redor do eixo 𝑦1 . No item d) da figura 3.36 a guia de corrente foi montada com os
giros em torno dos eixos 𝑥1 = 180∘ e 𝑧1 = 90∘ , contudo, o primeiro giro ocorreu no eixo 𝑧1 , de
98
maneira que o resultado final da montagem é muito diferente daquele desejado.
Figura 3.36: Resultado das Transformações de Coordenadas para Diferentes Sequências de Giros
da Guia de Corrente em seus eixos 𝑋1 , 𝑌1 , 𝑍1
3.6 Modelagem das transmissões por corrente com “𝑛” elos e introdução de guias
curvas
A figura 3.37 mostra o layout de um motor de combustão interna cuja sincronização entre eixo
de manivelas (inferior) e eixo do comando de válvulas (superior) é feito por corrente. Nesse layout,
pode-se observar a posição da roda dentada motriz, na parte inferior, com 23 dentes, no centro do
sistema de coordenadas, com sentido de giro horário e da roda dentada movida, com 46 dentes,
posicionado na porção superior com centros nas coordenadas 𝑥 = −6.51𝑚𝑚; 𝑦 = 302.35𝑚𝑚.
Pode-se, também, observar a guia de corrente fixa, à direita, montado sobre um pino e um parafuso.
A guia de corrente tensionadora, também conhecida como guia móvel, à esquerda, é pa-
rafusada em uma articulação em sua porção superior e mantém o sistema tensionado graças ao
99
tensionador hidráulico como apresentado na seção 2.3.2 em sua porção inferior. O passo "𝑃 " da
corrente é 8𝑚𝑚, conforme figura 3.38.
Figura 3.37: Layout de uma transmissão por corrente com guias de triplo raio
100
a) b)
Figura 3.38: a) Perfil de corrente real, b) Seguimento de corrente utilizado no modelo computacio-
nal
As características construtivas do perfil das guias fixa e móvel são mostradas nas figuras 3.39
e 3.40 respectivamente. As matrizes de transformações de coordenadas da seção 3.5.2 são empre-
gadas para levar as características construtivas da guia de um referencial local para um referencial
global, o layout do motor.
Figura 3.39: Perfil guia de corrente fixa com triplo raio
Importante salientar que: os raios de curvatura das guias de corrente considerados no modelo
101
para cálculo da flutuação de velocidade angular devem ser compensados em metade da espessura
da corrente, pois o código computacional executa os cálculos com base no centro das articulações
dos elos da corrente. A figura 3.38 mostra o perfil de um seguimento da corrente. Em a) da figura
3.38 vê-se o perfil real adotado nos procedimentos experimentais do capítulo 4 e o item b) o perfil
computacional. Assim, o raio da curvatura principal da guia fixa, da figura 3.39 é implementado
no código computacional como 𝑅 = 729.25𝑚𝑚 e não na medida construtiva de 725.30𝑚𝑚, por
exemplo. Essa meia espessura de 3.95𝑚𝑚 da corrente é adicionada a todos os raios de ambas as
guias de corrente, para efeito matemático.
Figura 3.40: Perfil guia de corrente móvel ou guia tensionadora com triplo raio
3.7 Característica discreta da corrente sobre guias
Os trechos de corrente entre as guias de corrente e as rodas dentadas são considerados segui-
mentos retos. Na seção 3.5 este seguimento é considerado como sendo uma barra. O comprimento
dessa barra é variável em função da posição da primeira articulação engatada na roda dentada como
observado na seção 3.1 e pelas figuras de 3.4 a 3.8. A região de trabalho da primeira articulação
é mostrada na figura 3.41. O seguimento de corrente entre guia e roda dentada pode alterar seu
comprimento. Entre a posição inicial e a final ocorre um crescimento ou decrescimento no com-
primento desse seguimento em um elo. Análogo à região de trabalho da primeira articulação sobre
102
a roda dentada, existe uma região preterida pela última articulação do seguimento reto de corrente
que mantém contato com a guia de corrente. As regiões de trabalho, tanto na roda dentada quanto
sobre a guia, se repetem ciclicamente. Essa repetição se deve a característica discreta da corrente.
A corrente ao assentar-se sobre as rodas dentadas forma uma sequência de seguimentos retos,
devido à rigidez de seus elos. Cada elo sobre as guias de corrente ou sobre as rodas dentadas tem
direção diferente das direções dos elos adjacentes.
Figura 3.41: Região de trabalho da primeira articulação
O código computacional, desenvolvido ao longo do presente trabalho, permite discretizar a

região de operação da primeira articulação sobre a roda dentada motriz. Conhecendo-se a posição
da primeira articulação sobre a roda dentada motriz, ou seja, as coordenadas (comprimento e po-
sição angular) da barra número um, 𝐵1 , do mecanismo de quatro barras, ao qual se assemelham
as transmissões por corrente. Determina-se a posição e comprimento da segunda barra, 𝐵2 , que
é o seguimento entre roda dentada e guia de corrente. Ao se encontrar a posição e em qual dos
raios (raio de entrada, principal ou saída) da guia de corrente é tocado pela extremidade da barra
𝐵2 do conjunto mecanismo de quatro barras, determinam-se as coordenadas da barra numero três,
𝐵3 . Assim, as equações (3.46) e (3.52) para velocidade e aceleração angular, respectivamente, são
satisfeitas.
103
Como descrito na secção 3.5, a velocidade e aceleração da barra três do primeiro meca-
nismo quatro barras é a velocidade e aceleração da barra um do mecanismo quatro barras seguinte.
Repetindo-se o emprego das equações (3.46) e (3.52) até o último mecanismo quatro barras, do
lado do tramo tracionado, que representa a roda dentada movida.
Devido a característica discreta da corrente, o número de mecanismos de quatro barras pode

variar. Isto é, em uma situação na qual o seguimento representando a barra dois, 𝐵2 muda de raio
em que sua extremidade está apoiada, a quantidade de mecanismos quatro barras muda. Sendo
assim, o código computacional deve ser capaz de reconhecer o número apropriado de mecanismo
de quatro barras que representam a transmissão por corrente naquele instante.
3.8 Cálculo da flutuação de velocidade angular – Estudo de caso
Para o layout apresentado na figura 3.37, com sentido de giro horário e constante da roda den-
tada motriz, inferior, obtem-se os resultados para a razão de flutuação de velocidade angular 𝜔2 /𝜔1
e aceleração angular da roda dentada movida 𝛼2 como mostrado na figura 3.42 com velocidade
angular constante e igual a 1.
A cada 2𝜋/𝑁1 de uma revolução o comportamento da flutuação de velocidade angular e a

aceleração se repetem ciclicamente com a entrada e saída de uma nova articulação na roda dentada
motriz. Na qual 𝑁1 é o número de dentes da roda dentada motriz.
A figura 3.43 mostra a flutuação de velocidade angular para uma transmissão 𝑁1 = 23 e

𝑁2 = 46, semelhante a apresentada na figura 3.37, no entanto, sem guia de corrente. Assim, os
casos críticos de máxima flutuação de velocidade angular quando o comprimento da tangência
ideal é um número ímpar de meio passo da corrente, 𝑐𝑡 = (2𝑛 − 1)(𝑃/2), e o melhor caso quando o
comprimento da tangencial ideal, 𝑐𝑡 é um número par de meio passo da corrente, 𝑐𝑡 = (2𝑛)(𝑃/2).
104
Relação entre Velocidade Angular
0.503
0.502
0.501
0.5
ω2/ω1
0.499
0.498
0.497
0.496
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Posição do engrenamento [°]
Aceleração Angular Sprocket Movido

0.1
0.05
α2
−0.05
−0.1
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Figura 3.42: Flutuação de velocidade e aceleração angular da roda dentada movida para o layout
da figura 3.37
Figura 3.43: Flutuação de rotação para os casos – 𝑐𝑡 = (2𝑛)(𝑃/2) e 𝑐𝑡 = (2𝑛 − 1)(𝑃/2) para uma
transmissão 𝑁1 = 23 e 𝑁2 = 46 sem guia de corrente
105
A figura 3.44 mostra o comportamento da aceleração angular da roda dentada movida com 𝜔1
constante e igual a 1, 𝑁1 = 23 e 𝑁2 = 46 nos casos críticos 𝑐𝑡 = (2𝑛)(𝑃/2) e 𝑐𝑡 = (2𝑛 − 1)(𝑃/2).
Figura 3.44: Comportamento da aceleração angular para uma transmissão 𝑁1 = 23 e 𝑁2 = 46 sem

guia de corrente quando – 𝑐𝑡 = (2𝑛)(𝑃/2) e 𝑐𝑡 = (2𝑛 − 1)(𝑃/2)
A formulação apresentada na seção 3.4 pode ser estendida à figura 3.37 com a posição de
montagem da guia fixa variando. A figura 3.45, mostra a mudança de posição da montagem da guia
fixa. Com a mudança da posição de montagem da guia fixa entre 61 a 65𝑚𝑚. A figura 3.46 mostra
o comportamento da flutuação de velocidade angular para a transmissão por corrente apresentada
na figura 3.45. A figura 3.47 mostra a aceleração angular da roda dentada movida para movimento
constante da roda dentada motriz 𝜔1 = 1. Pode-se observar que, mesmo quando o movimento é
constante no eixo motriz, as características geométricas e discretas das transmissões por corrente
induzem movimento variado no eixo movido. Esta variação da velocidade é um dos principais
agentes de ruído, vibração e desgastes dos componentes envolvidos nas transmissões por corrente.
106
Figura 3.45: Layout de transmissão por corrente veicular com a posição de montagem da guia de
corrente fixa variando entre 61 e 65𝑚𝑚
107
Figura 3.46: Comportamento da flutuação de velocidade angular em função da posição da guia fixa
entre 60.5 e 65.5𝑚𝑚
Figura 3.47: Comportamento da aceleração angular em função da posição da guia fixa entre 60.5 e
65.5𝑚𝑚
Na figura 3.46, observa-se descontinuidades na razão 𝜔2 /𝜔1 , essa descontinuidade é ex-

plicada pela entrada ou saída de um elo de corrente nas barras dos mecanismo de quatro barras
que simplificam a transmissão por corrente. As descontinuidades apresentam maiores alterações
quando o pino de montagem da guia de corrente fixa esta entre 63𝑚𝑚 e 64𝑚𝑚.
Na faixa de montagem da guia de corrente entre 63 e 64𝑚𝑚, as extremidades dos seguimentos
108
de corrente que interligam as rodas dentadas à guia de corrente mudam o raio de curvatura da guia
de corrente no qual estão em contato. A figura 3.48 mostra a região entre roda dentada motriz
e guia de corrente fixa em duas situações em 𝑎) existe um primeiro conjunto de mecanismo de
quatro barras a partir da roda dentada motriz cuja extremidade da segunda barra 𝐵21 toca o raio
de saída 𝑅𝑜𝑢𝑡 da guia de corrente, Um segundo conjunto de mecanismo de quatro barras faz a
transição do raio de saída para o raio principal 𝑅𝑝 da guia de corrente. Em 𝑏) da guia de corrente
o mecanismo de quatro barras toca diretamente o raio principal 𝑅𝑝 da guia de corrente. Assim, o
número de conjuntos de mecanismos de quatro barras que simplificam a transmissão por corrente
muda. Consequentemente, essa mudança pertuba a transmissão e é observada nas figuras 3.46 e
3.47. Como a mudança na razão da velocidade angular 𝜔2 /𝜔1 é abrupta, pois se trata da entrada
ou saída de elo no tramo tracionado da corrente, ou ainda, da mudança no número de conjuntos
mecanismo de quatro barras que simplificam o sistema as acelerações angulares da figura 3.47
apresenta um comportamento com muitas descontinuidades.
a) b)
Figura 3.48: Mudança do número de mecanismo de quatro barras que simplificam a transmissão
por corrente
3.9 Influência do tramo de corrente não tracionado sobre o eixo motriz
Nas analises das figuras 3.42 a 3.44 a variação de velocidade angular foi observada para o
layout da figura 3.37, com a roda dentada motriz na parte inferior e sentido de giro horário. Nessas
analises pôde-se observar a flutuação de velocidade da roda dentada movida frente a uma entrada
109
de rotação constante na roda dentada motriz. No entanto, a roda dentada movida recebe elos de
corrente oriundos do tramo de corrente não tracionado, isto é, do lado esquerdo da figura 3.37.
A roda dentada movida acaba por interagir na roda dentada motriz, já que o tramo do lado es-
querdo da figura 3.37 tem a corrente pré tensionada pelo tensionador hidráulico. Como a demanda
pela entrada de novos elos de corrente no engate da roda dentada movida acaba sendo flutuante,
essa variação da velocidade linear da corrente interage na roda dentada motriz e no sistema de pré
tensionamente: guia móvel e tensionador. Os pesquisadores CHOI e JOHNSON (1992a) enfren-
taram problemas para modelarem cinematicamente sistemas de transmissão por corrente que não
empregavam sistemas de guias de corrente, nem mesmo nenhum tipo de tensionador. Estes pesqui-
sadores chegaram a seguinte afirmação: “devido a liberdade entre a corrente e as rodas dentadas
não é possível fazer uma analise cinemática exata de todo o sistema de transmissão” (CHOI E
JOHNSON, 1992a).
A figura 3.49 mostra o resultado da flutuação de velocidade angular imposta na roda dentada
inferior como se a roda dentada superior da figura 3.37 fosse a motriz, sendo o caminho do tramo
tracionado da corrente sobre a guia de corrente móvel do lado esquerdo, e estando esta guia em
uma posição estacionaria.
Na analise da flutuação da velocidade angular da roda dentada motriz esperava-se encontrar

uma curva de velocidade tal que satisfizesse a equação:
(︂ )︂ (︂ )︂
𝜔2 𝜔1
· =1 (3.119)
𝜔1 via guia fixa 𝜔2 via guia móvel
110
2.02
2.015
ω1/ω2 2.01
2.005
1.995
1.99
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Relação entre Aceleração Angular e Veloc Ang. Quadratica do Sprocket Movido

0.2
0.15
0.1
0.05
α /ω2
2
0
1
−0.05
−0.1
−0.15
−0.2
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Figura 3.49: Flutuação de velocidade angular sofrida pela roda dentada motriz via guia móvel
estacionaria
O resultado dos termos do lado esquerdo da equação (3.119) pode ser observado na figura
3.50 durante o processo de engate de um elo de corrente. Nesta figura, observa-se que o produto
das razões entre as velocidades angulares é próximo a uma unidade, porém, não se configura este
valor durante todo o ciclo de engate.
111
Influência do Sprocket Movido sobre o Motriz
1.015
1.01
(ω1/ω2)Guia Móvel*(ω2/ω1)Guia Fixa
1.005
0.995
0.99
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Figura 3.50: Influência da roda dentada movida sobre a roda dentada motriz com a guia de corrente
tensora em posição estacionaria
Uma analise mais apurada de todo o sistema de transmissão por corrente revela o não fecha-
mento da corrente. Isto é, a primeira articulação não coincide com a última articulação da corrente
durante todo o ciclo de engate. A figura 3.51 mostra uma vista geral de todas as articulações dos
elos da corrente, em detalhe é mostrado a posição da primeira e da última articulações. Sendo que
estas articulações não são coincidentes. A figura 3.52 mostra a distância entre essas articulações
durante todo o ciclo de engate de um elo de corrente considerando a guia de corrente tensionadora
em uma posição estacionária.
A variação da distância de fechamento da corrente se deve ao fato da corrente ser modelada

como elos rígidos. Assim, quando a posição da primeira articulação da corrente se desloca em torno
do eixo motriz, as posições dos demais elos se deslocam no plano da figura 3.37 nas direções 𝑥 e 𝑦.
Como a corrente é composta de seguimentos inextensíveis, estes seguimentos se acomodam sobre
as guias e rodas dentadas de maneira que toda a trajetória ocupada pela corrente no instante anterior
não seja o mesmo no instante seguinte. O somatório de todos esses pequenos rearranjos de todas as
articulações contribuem para o não fechamento da corrente.
112
Figura 3.51: Articulações da corrente não coincidentes
Distânica de Fechamento da Corrente entre Primeira e Última Articulação

0.995
0.99
← Max=0.98935 em θ=11.927°
Distância de Fechamento [mm]
0.985
0.98
0.975
← Min=0.97186 em θ=3.7878°
0.97
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Posição do Engrenamento [°]
Figura 3.52: Distância de fechamento entre a primeira articulação e a última articulação quando a
posição da guia móvel é estacionária
113
Se o sistema motriz tem capacidade de manter seu eixo operando em velocidade constante,
a energia cinética do tramo não tracionado deve ser dissipada pela corrente sobre a guia móvel. A
corrente deve, portanto, movimentar a guia móvel a fim de permitir o fechamento da corrente.
Como visto na figura 3.52 para que a corrente se feche é necessário que ocorra um desloca-
mento na guia móvel, isto é, a guia de corrente móvel deverá articular sobre o pino de montagem
de maneira a compensar a diferença no fechamento apresentado na figura 3.52. Essa compensação
é implementada dentro do modelo de cálculo que não incorpora elasticidade das articulações da
corrente e nem mesmo um engate entre o rolete da corrente e o centro da roda dentada diferente do
diâmetro primitivo dessa roda dentada. Por essa razão, o fechamento deve ocorrer para uma nova
posição da guia móvel, e consequentemente a flutuação de velocidade angular (𝜔1 /𝜔2 ) apresentada
na figura 3.49 deverá ser diferente. A figura 3.53 mostra o comportamento da razão entre veloci-
dade angular da roda dentada motriz pela roda dentada movida via trajetória sobre a guia móvel.
Este é o mesmo procedimento e considerações utilizadas para obtenção dos gráficos da figura 3.49
com exceção da posição estacionaria da guia móvel. Nesta analise a guia é articulada para garantir
o fechamento da corrente.
114
0.503
0.502
0.501
1
ω /ω
2 0.5
0.499
0.498
0.497
0.496
0 2 4 6 8 10 12 14 16

0.08
0.06
0.04
0.02
2
0
α
−0.02
−0.04
−0.06
−0.08
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Figura 3.53: Flutuação de velocidade angular sofrida pela roda dentada motriz via guia móvel
articulando
O novo perfil de flutuação de velocidade que a roda dentada movida exerce sobre a roda
dentada motriz pela trajetória da guia móvel articulando, pode ser implementada na equação 3.119.
Assim, verifica-se a estabilidade e a influencia da corrente no tramo não tracionado sobre a roda
dentada motriz. A figura 3.54 mostra o resultado dos termos do lado esquerdo da equação 3.119.
Novamente, o valor obtido se difere ao longo do ciclo de engate de uma unidade. No entanto a
média é igual a um.
Nas aplicações reais das transmissões por corrente existem outros fatores os quais se auto
compensam, como é caso: das elasticidades dos elos da corrente e dos dentes das rodas dentadas,
variação na posição de engate do rolete sobre o franco dos dentes da roda dentada, folga entre o pino
115
de articulação e bucha da corrente, além da variação no processo de fabricação dos componentes
que compõem os sistemas de transmissão por corrente. Esse fatores não são modelados no presente
trabalho. Muitos desses fatores não possuem restrições que tornaria o problema com elevado grau
de complexidade, como por exemplo a posição do rolete da corrente em contato com a roda dentada,
uma posição diferente daquela onde a distância do centro do pino ao centro do eixo seja diferente
do raio primitivo implica em um rearranjo de todas as articulações sobre a roda dentada.
Influência do Sprocket Movido sobre o Motriz

1.01
1.008
1.006
(ω1/ω2)Guia Móvel •(ω2/ω1)Guia Fixa
1.004
1.002
0.998
0.996
0.994
0.992
0.99
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Figura 3.54: Influência da roda dentada movida sobre a roda dentada Motriz com a articulação da
guia tensora
Para que ocorra o fechamento da corrente a guia móvel gira em seu pino de articulação, A
figura 3.52 mostra a distância de fechamento entre a primeira e a última articulação quando a guia
de corrente móvel não se articula. Para que o fechamento da corrente se torne nulo e mantendo os
seguimentos de corrente que estão livres alinhados como barras.
A figura 3.55 mostra a posição angular de giro da guia móvel em função do engate do rolete
da corrente nos dentes da roda dentada motriz.
116
Posição Angular da Guia Móvel durante Engrenamento
0.812
0.81
Angulo de Articulação Guia Móvel [°]

0.808
0.806
0.804
0.802
0.8
0.798
0.796
0.794
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Figura 3.55: Deslocamento angular da guia móvel durante o ciclo de engate
Em decorrência da variação angular da guia tensora ocorre o deslocamento da posição do

ponto de contato entre guia de corrente móvel e tensionador hidráulico, a variação pode ser vista
na figura 3.56.
117
Variação da Posição do Tensionador Hidráulico
0.045
Variação da posição do Tensionador Hidraulico [mm]

0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Figura 3.56: Deslocamento linear do ponto de ação do tensionador de corrente
O capítulo 3 abordou as transmissões por correntes pelo uso de modelos matemáticos que
permitiram o entendimento da flutuação de velocidade angular entre as rodas dentadas, mesmo
quando a roda dentada motriz está com velocidade angular constante. Durante o desenvolvimentos
observou-se a característica discreta das correntes e a influência do tramo não tracionado sobre a
guia de corrente móvel. No capítulo 4 procedimentos experimentais foram desenvolvidos para vali-
dar a teoria empregada. Os códigos computacionais foram implementados no programa MATLABr
da MathWorksr .
118
4 Procedimento Experimental
4.1 Arranjo Experimental
A verificação e validação da flutuação da velocidade angular pode ser realizada com a cons-
trução de um modelo físico o qual representa o procedimento computacional adotado nas análises
teóricas do capítulo 3 do presente trabalho. Nas seções 3.8 e 3.9 foram realizados os cálculos da
variação de velocidade angular para o layout apresentado na seção 3.7. O layout da figura 3.37 foi
rearranjado, experimentalmente, conforme figura 4.3, para que a posição da guia de corrente fixa,
lado direito da figura 4.1, pudesse se movimentar no plano da figura com direção paralela ao eixo
𝑦.
Figura 4.1: Layout base de estudo experimental de flutuação de velocidade angular
119
Translação da guia de corrente fixa
A figura 4.2 mostra detalhes construtivos do sistema de translação da guia de corrente fixa.
Na figura 4.2 a guia de corrente (1), é fixada à base (2), montada sobre o carro (3) o qual corre
sobre o trilho (4) do conjunto de translação linear. O movimento do carro é limitado pelos batentes
(5) e (9). A posição da guia de corrente é ajustada e fixada por meio de um parafuso ajustador de
posição (6). Este parafuso se liga por um adaptador (7) a uma célula de carga (8) que por sua vez
é fixa à base da guia de corrente.
Figura 4.2: Detalhes construtivos do carro porta guia fixa de corrente

.
Todo o sistema apresentado na figura 4.2 deve ser fixado à chapa base do layout. Ao se
transladar o carro (3), onde está montado a guia de corrente fixa no sistema de transmissão, toda a
guia de corrente fixa se move em paralelo ao eixo 𝑦. O resultado da montagem pode ser visto na
figura 4.3 para a vista frontal do layout.
120
Figura 4.3: Vista frontal do sistema de transmissão por corrente com translação da guia de corrente
.
A figura 4.4 mostra a porção traseira da bancada de teste. Nas extremidades posteriores dos
eixos motriz (1) e movido (2) foram instalados sensores de deslocamento angular conhecidos pela
nomenclatura em inglês: "encoder". Os sensores de deslocamento angulares utilizados são de alta
resolução. Esses instrumentos de medição são capazes de medir a posição angular dos eixos com re-
solução ajustável de até dez mil divisões por revolução, chegando até quarenta mil divisões num pós
processamento do sinal elétrico fornecido por esses instrumentos. O modelo utilizado é o DFS60-
TH da SIKIr , mostrado na figura 4.4. Esse tipo de encoder gera uma resposta elétrica em forma
de onda quadrada de 0 a 5𝑉 em vários canais. O número de ciclos por revolução pode ser ajustado
121
em função da precisão requerida. Os diferentes canais de resposta do encoder são, basicamente:
canal de indexação (𝐶ℎ𝐼 ), que gera um pulso por revolução e constuma-se indexar os sinais dos
outros canais a este como forma de certificar a posição em relação a um referencial. Os canais 𝐴
e 𝐵 (𝐶ℎ𝐴 e 𝐶ℎ𝐵 ) são ajustáveis quanto ao número de picos por revolução, variando de 1 a 10000
picos por revolução, e são defasados um em relação ao outro. Os canais 𝐴 e 𝐵 muitas vezes são
conhecidos como canais 𝑠𝑒𝑛𝑜 e 𝑐𝑜𝑠𝑠𝑒𝑛𝑜, pois existe uma diferença de fase de 90∘ para cada pe-
ríodo de geração de um sinal. A figura 4.5 mostra as respostas elétricas do encoder empregado para
verificação e validação da flutuação da velocidade angular.
Figura 4.4: Arranjo de instalação dos encoders nas extremidades dos eixos motriz (1) e movido (2)
Devido a diferença de fase entre os canais 𝐴 e 𝐵 é possível aumentar a precisão do encoder.

No presente trabalho, empregou-se uma resolução de 4096 ciclos por revolução. Com a aquisição
do sinal eletrico de ambos os canais, 𝐴 e 𝐵, podê-se estender a resolução para 16384 intervalos
por revolução, ou seja 0.021973∘ (3.835𝐸 − 4𝑟𝑎𝑑) de precisão angular. O aumento na precisão
é possível graças ao pós processamento do sinal elétrico dos canais 𝐴 e 𝐵 dos encoders. O pós
processamento consiste basicamente em sobrepor os sinais dos canais 𝐴 e 𝐵 e cruzar uma linha
imaginaria na altura de 2.5𝑉 , assim, a cada vez que o sinal cruza essa borda de 2.5𝑉 é conhecido
a distância angular percorrida. Logo, conhecendo-se o deslocamento angular que cada encoder
percorre no tempo é possível determinar a razão entre velocidade angular de saída pela velocidade
angular de entrada, 𝜔2 /𝜔1 , ou seja, no tempo esta razão mostra a flutuação de velocidade angular.
122
Figura 4.5: Resposta elétrica do Encoder SICKr DFS60-TH
[Fonte: http:www.sick.comgroupENhomeproductsproduct_portfolioencodersPages]
A figura 4.6 mostra a visão geral do arranjo experimental e a figura 4.7 o posicionamento
dos encoders na porção traseira do arranjo experimental adotado para verificação da flutuação da
velocidade angular.
Figura 4.6: Visão geral do arranjo experimental para verificação da flutuação de velocidade angular
123
Figura 4.7: Visão geral traseira do arranjo experimental mostrando a montagem dos encoders
𝑆𝐼𝐶𝐾 𝐷𝐹 𝑆60 − 𝑇 𝐻
Sitema de pré tensionamento da guia móvel
Para que o tramo da corrente que está em contato com a guia móvel pudesse ser bem represen-
tado no arranjo experimental algumas considerações foram feitas. Um sistema capaz de representar
o tensionador hidráulico foi incorporado a fim de permitir o deslocamento da guia móvel e manter
sempre a corrente tensionada. A figura 4.8 mostra a bancada de teste com o sistema de pré carga
que utiliza pesos sobre a guia móvel. A figura 4.9 mostra em detalhes o sistema deslizante e seus
componentes.
124
Figura 4.8: Sistema de carregamento do tramo de corrente em contato com a guia móvel
125
Na figura 4.9 o eixo (1) que suporta as cargas (2), desliza no rolamento linear (3) que está
montado no suporte (4), o eixo (1) transfere a carga para a célula de carga (5) que esta dentro da
camisa (6), a camisa (6) por sua ves faz o contado com a guia de corrente. Esse arranjo permite
que a guia se desloque mantendo todo o sistema tracionado.
Figura 4.9: Componentes e Funcionamento do Sistema de aplicação de carga sobre o tramo de

corrente não tracionado
Na figura 3.56 foi observado o deslocamento téorico da posição de contato entre o tensionador
hidráulico e a face da guia de corrente, assim, o arranjo experimental da figura 4.9 pode conter um
sensor de deslocamento linear e comparar o deslocamento teórico ao deslocamento experimental.
126
4.2 Modelo de carregamento
Na seção 3.9 foi discutido o movimento da guia articulada. Pode-se então deduzir que existe
um balanço de forças entre a carga aplicada pelo sistema do tensionador hidraúlico nas aplicações
automotivas, ou no presente trabalho, pelo sistema de pré carga, e o carregamento provocado pela
corrente sobre a guia.
No presente trabalho procurou-se desenvolver um procedimento de testes no qual seria pos-

sível identificar o perfil de carregamento causado pela corrente sobre a guia móvel. Conhecendo-se
o carregamento sobre as guias de correntes, pode-se, então, dimensionar adequadamente elementos
estruturais que compõem o sistema de transmissão por corrente a fim de que estes elementos não
sejam super dimensionados ou que venham a falhar prematuramente por fadiga ou desgaste.
O carregamento na guia de corrente móvel é feito pela força de contato dos elos da corrente
sobre o perfil da guia. Assim, o sistema mostrado na figura 4.10 se equilibra quando:
∑︁
M𝐴 = 0 (4.1)
na qual:
M𝐴 – é o momento em relação a articulação da guia de corrente móvel.
A eq. (4.1) diz que o sistema está em equilíbrio quando o somatório dos momentos em torno
do ponto de articulação 𝐴 da figura 4.10 é nulo. Logo a eq. (4.1) pode ser expandida para a condição
de equilíbrio.
𝑛
∑︁
d × FH = Ri × FCi (4.2)
𝑖=1
na qual:
d – vetor vertical entre a articulação da guia de corrente e a linha de ação do sistema de tensiona-
mento da corrente;
127
FH – vetor força horizontal do tensionador hidráulico ou do sistema de pré carregamento;
Ri – vetor posição de cada ponto de contato 𝑖 entre corrente e guia em relação ao centro de
articulação da guia;
FCi – vetor força de contato do ponto 𝑖 entre corrente e guia.
Figura 4.10: Equilíbrio de forças para uma transmissão por corrente com guia articulada
Consequentemente, na eq. (4.2) vê-se que o carregamento é dependente das posições em que
as forças de contato estão, no presente trabalho, o modelo computacional da corrente é um rolete,
apresentado na figura 3.38, e a força de contato está localizado na interação desse rolete com a
superfície da guia de corrente. O que leva a um carregamento sobre a guia diferente a cada ∆𝜃 de
giro da roda dentada motriz. Logo, este carregamento é periódico, e se repete a cada novo elo de
corrente que entra e saí da superfície da guia, ou seja, a cada 360∘ /𝑁1 , na frequência angular da
roda dentada motriz.
A força de contato pode ser entendida como sendo a resultante das trações na corrente antes e
depois da articulação que esta em contato com a superfície da guia. A figura 4.11 mostra as trações
antes (𝑇𝐵 ) e depois (𝑇𝐴 ) de uma articulação. Três articulações consecutivas sobre uma guia de
raio curvo não são colineares. Por essa razão, ao se conhecer a força de tração antes e depois da
128
articulação em estudo determina-se a força resultante, neste caso, é a força de contato.
FCi = TA + TB (4.3)
Figura 4.11: Força de contato da articulação da corrente sobre a guia de corrente
4.3 Tração na corrente
Para se determinar o carregamento sobre a guia de corrente móvel oriundo das forças de con-
tato é preciso conhecer as direções e magnitudes das trações (𝑇𝐵 ) e (𝑇𝐴 ) da eq. (4.3). As direções
são baseadas nas coordenadas das articulações que um elo de corrente especialmente desenvolvido
para essa finalidade ocupa no modelo numérico de transmissão por corrente, apresentado na seção
3.9. Como as magnitudes das trações devem ser conhecidas experimentalmente, foi desenvolvido o
elo de corrente da figura 4.12. Este elo é instrumentado com extensômetros. O falso elo de corrente
foi desenvolvido para medir as trações da corrente no tramo que faz o contato com a guia móvel.
Este elo especial possui as seguintes vantagens frente a um elo de corrente convencional:
∘ isolar quaisquer desalinhamentos;
∘ isolar torções;
129
∘ não ter contato lateral com a guia;
∘ os extensômetros estão posicionados em uma região de tensões plenamente desenvolvidas;
Caso a instrumentação com extensômetros fosse aplicada diretamente sobre a lateral da cor-
rente, a região na qual o pino de articulação se encaixa na placa lateral do elo externo da corrente,
apresentada na figura 2.8, criaria um gradiente de deformações sobre a grade do extensômetro
prejudicando a medição. Ao se usar o elo instrumentado de corrente não é possível que este elo
caminhe sobre os dentes das rodas dentadas. Assim, a medição de tração foi realizada para as si-
tuações quasi-estáticas sobre o tramo de corrente o qual é guiado pela guia móvel. A figura 4.12
mostra o projeto em detalhes do elo de corrente usado para medir a tração.
Na figura 4.12 tem-se a a) vista explodida dos componentes, no item b) vê-se o resultado da
haste montada em seus mancais que, por sua vez, estão fixados pelos pinos aos elos convencionais
da corrente. No item c) observa-se um corte longitudinal de todo o conjunto utilizado para a me-
dição da tração na corrente. Os extensômetros foram aplicados na posição central da haste e com
as grades dos extensômetros alinhadas ao eixo da haste. A figura 4.13 mostra o resultado final da
instrumentação do elo dedicado a medir a tração na corrente.
130
a)
b)
c)
Figura 4.12: Projeto do elo de corrente instrumentado para medir a tração na corrente
Nas figuras 4.12 e 4.13 observa-se que na haste foram colados dois extensômetros lineares,
KYOWAr mod. KFG-03-120-C1-11. O elo especialmente desenvolvido para medir a tração ocupa
o comprimento de três elos convencionais. Assim, para manter o comprimento da corrente neces-
sário para percorrer todo o layout da figura 4.1 três elos convencionais foram retirados. Nos elos
convencionais que foram retirados outros dois extensômetros foram instalados.
131
Figura 4.13: Montagem da Instrumentação para Medir a Tração na Corrente
O circuito elétrico que interliga todos os quatro extensômetros segue uma ponte de Wheats-
tone, como mostrado na figura 4.14. Os resistores 1 e 3 representam os extensômetros que estão
na haste e os resistores 2 e 4 os resistores que estão instalados no seguimento da corrente retirado.
Esse arranjo permite uma melhor resolução de leitura por parte do sistema de aquisição, além de
compensar os efeitos de uma possível variação de temperatura.
Figura 4.14: Ponte de Wheatstone utilizada no elo de corrente instrumentado para medir a tração
da corrente
132
O sistema de aquisição fornece uma tensão de entrada, 𝑉𝑖𝑛 , e mede a tensão de saída, 𝑉𝑜𝑢𝑡 ,
nos terminais 𝐴𝐵. A relação entre tensão de saída pela tensão de entrada é dada pela equação:
(4.4).
𝑉𝑜𝑢𝑡
= 𝑘 (𝜉1 − 𝜉2 + 𝜉3 − 𝜉4 ) (4.4)
𝑉𝑖𝑛
Na qual:
𝑉𝑜𝑢𝑡 – Tensão de saída medido entre os terminais 𝐴𝐵;
𝑉𝑖𝑛 – Tensão de alimentação do sistema;
𝑘 – Constante do extensômetro;
𝜉𝑖 – Deformação no extensômetro 𝑖.
Os extensômetros 1 e 3 se deformam, pois estão na linha de tração da corrente com defor-

mação positiva, já os extensômetros 2 e 4 não sofrem nenhuma deformação, pois estão apenas
completando o circuito elétrico da ponte de Wheatstone, exceto pelas deformações devido a varia-
ção de temperatura. Esse tipo de arranjo é conhecido como: ponte completa com compensação de
temperatura.
4.4 Calibração da corrente
Com a instrumentação do elo especialmente desenvolvido para medir a tração na corrente

concluída, realizou-se o ensaio de calibração. A figura 4.15 mostra o arranjo utilizado para executar
a calibração da instrumentação. Nesse arranjo, a corrente foi tracionada em suas extremidades por
parafusos tracionadores, na extremidade esquerda da figura 4.15 foi instalada a célula de carga
(U9B – 5kN da HBMr ). Utilizando-se do sistema de aquisição de dados (Quantum-X MX840A
da HBMr ) obteve-se os dados de deformação da haste do elo especial e também os dados de força
da célula de carga. O resultado da calibração pode ser visto na figura 4.16. O item 𝑎) da figura
4.16 mostra cinco repetições de carregamento e descarregamentos de 0 a 700𝑁 . O item 𝑏) mostra
o ajuste da curva feito para todos os pontos de medição. A curva de calibração é representada pela
eq. (4.5)
𝐹 = 1.889𝑥 + 0.66399 (4.5)
133
onde 𝑥 é o valor de deformação específica em 𝜇𝑚/𝑚 medido pelo sistema de aquisição de dados.
Observando-se a eq. (4.5), o termo independente não é nulo. Assim, a equação não resulta
em zero quando a deformação específica da haste do elo instrumentado é nula. Essa pequena diver-
gência se deve a um pequeno desbalanceamento da ponte de Wheatstone. A divergência tem um
impacto muito pequeno nos dados de tração da corrente medidos, sendo este impacto menor que
0.1%.
Figura 4.15: Arranjo experimental para calibração da tração na corrente
Força x Deformação − Teste c/ Histerese

Força x Deformação − Teste c/ Histerese 0
0 Teste
Run 1 Ajuste F=1.889x+0.66399
Run 2 −100
−100 Run 3
Run 4
Run 5 −200
−200
Força Célula de Carga [N]
Força Célula de Carga [N]
−300
−300
−400
−400
−500 −500
−600 −600
−700 −700
−800 −800
−400 −350 −300 −250 −200 −150 −100 −50 0 −400 −350 −300 −250 −200 −150 −100 −50 0
Deformação no Elo Falso [µm,/m]
a) Deformação no Elo Falso [µm,/m]
b)
Figura 4.16: Curva de calibração da instrumentação para medir a tração na corrente
4.5 Carregamento da guia de corrente móvel
Ao longo da seção 4.2 discutiu-se o modelo de carregamento da guia supondo que este carre-
gamento é causado pelas forças de contato da corrente. Nos experimentos o tensionador hidraúlico
foi substituído por um sistema deslizante de pesos, pré tensionador, este por sua vez, transfere a
carga ao tramo da corrente, o qual não é o tramo responsável por transferir potência entre o eixo
motriz e movido. Como o carregamento sobre a guia móvel muda o estado de tensões deste com-
ponente, supõem-se que as forças de contato corrente–guia móvel são as resultantes das forças de
tração nos elos adjacentes, conforme eq. (4.3) no exemplo da figura 4.11 da seção 4.2. Essa hipó-
tese pode ser verificada com o uso de extensômetros colados na guia de corrente. Vale salientar que
134
as guias de corrente comummente empregadas nas aplicações automotivas e apresentadas na seção
2.3.3 têm geometria complicada e podem ser fabricadas com diversos materiais e por diferentes
processos de fabricação, tais como:
∘ Alumínio fundido;
∘ Polímero injetados;
∘ Materiais compositos;
∘ Metais sinterizados;
∘ Aço estampado com sapata polimérica;
Estes materiais aliados ao processo de fabricação podem levar aos componentes uma forte
característica ortotrópica, isto é, apresentam alguns sentidos preferenciais de deformações, princi-
palmente nos polímeros e compósitos.
A fim de proporcionar uma simplificação no corpo da guia de corrente móvel e verificar a

hipótese de que o carregamento deste componente pode ser explicado pelas trações da corrente em
torno do rolete que está em contato com a guia, foram desenvolvidos e confeccionados duas guias
móveis cujos perfis são semelhantes àquelas encontradas nas aplicações automotivas.
A figura 4.17 mostra os dois diferentes perfis confecionados para substituir as guias de cor-
rente móvel. Estes novos perfis obedecem os raios e os posicionamentos construtivos de duas guias
de corrente automotivas e que se adaptam ao layout da figura 4.1. Esses novos perfis são de aço
temperado e revenido (VD2 56+4HRC da Vilaresr ).
Dois diferentes perfis de guia foram utilizados a fim de verificar as equações (4.1) e (4.2),
bem como estender as forças de contato da corrente sobre a guia móvel a determinação do estado
de tensões desses componentes. As forças de contato permitem o estudo do estado de tensões
desses componentes em diversas configurações, tais como: posição de montagem e força de pré
tensionamento, a que as guias de corrente tensionadoras estão submetidas.
No item 𝑎) da figura 4.17 um perfil originamente de alumínio com perfil composto por três
diferentes raios concordantes e sapata polimérica foi simplificado, no presente trabalho este perfil
135
foi denominado de perfil M. Uma característica do perfil M está nos raios de entrada e saída que
são iguais. Os raios de entrada e saída facilitam a entrada e saída da corrente sobre o raio principal
que está no centro do corpo do componente. No item 𝑏) a simplificação da complexa geometria
estrutural ocorreu para um perfil confeccionado inteiramente de material polimérico, este perfil foi
denominado de perfil P. No perfil P os três raios congruentes que compõem o perfil são diferentes
entre si.
O aço é um material comum nas aplicações de engenharia e suas propriedades são bem co-
nhecidas. O uso de extensômetria sobre o aço é largamente difundida. Os perfis especialmente pro-
jetados para substituir as guias móveis tradicionais têm uma secção transversal regular na região
que realiza o contato com a corrente. A secção da região de contato com a corrente é um retângulo
de espessura 3𝑚𝑚 por 20𝑚𝑚 de largura. Os extensômetros foram colados em três pontos distintos
conforme figura 4.18 e a tabela 4.1 mostra a distância do centro de cada extensômetro até o centro
da articulação da guia móvel.
Os extensômetros, HBMr mod. K-LY4x-1.5/120, foram fixados ao perfil simplificado da

guia de corrente, conforme mostra a figura 4.18, utilzando-se um arranjo em meia-ponte convenci-
onal. Este arranjo utiliza dois extensômetros apenas, um na face externa do raio de curvatura, que
esta submetido a deformações de compressão (negativas) e outro na face interna submetido as de-
formações de tração (positivas). No circuito de Wheatstone da figura 4.14 esses extensômetros são
𝑅2 e 𝑅1 , respectivamente, os demais extensômetros do circuito de Wheatstone são configurados
internamente pelo sistema de aquisição.
136
a)
b)
Figura 4.17: Simplificação dos perfis construtivos para duas guias de corrente móveis
137
Figura 4.18: Posicionamento dos extensômetros sobre o perfil da guia móvel simplificado
Tabela 4.1: Distância dos pontos de fixação dos extensômetros nos perfis simplificados
Perfil Próximo a Articulação Região Central Próximo ao Tensionador

Simplificado A C T
Perfil M 27.0𝑚𝑚 88.0𝑚𝑚 150.0𝑚𝑚
Perfil P 25.5𝑚𝑚 87.5𝑚𝑚 150.00𝑚𝑚
4.6 Procedimento Experimental
A montagem final da bancada de teste pode ser vista na figura 4.19. Os itens enumerados são
listados abaixo:
1. Célula de carga Bursterr mod. 8416-6002 2kN;
2. Elo de corrente Instrumentado apresentado na seção 4.3, instrumentado com extensômetros

KYOWAr mod. KFG-03-120-C1-11;
3. Sensor de deslocamento laser Wenglorr mod. YP11MGVL80;
4. Carga estática a ser aplicada para simulação do tensionador hidráulico;
5. Perfil de guia de corrente móvel simplificado como demonstrado na seção 4.5, instrumentado
com extensômetros HBMr mod. K-LY4x-1.5/120;
138
6. Célula de carga HBMr mod. U9B 5kN;
7. Sistema de aquisição de dados HBMr mod. Quantum-X MX840A;
8. Fonte DC Tektronixr mod. PWS 4305 para alimetação externa dos sensores de deslocamento
angular (encoder) e deslocamento linear (sensor laser);
9. Computador portátil para gerenciamento do sistema de aquisição e armazenamento dos da-

dos;
10. Sensor de deslocamento angular (encoder) SICKr mod. DFS60-TH;
11. Extensômetros HBMr mod. LY11-1.5/120, montados na guia móvel;
Figura 4.19: Vista Geral da Bancada de Teste
Os testes foram executados conforme a árvore de amostragem da figura 4.20.
139
Figura 4.20: Árvore de amostragem utilizada para nortear os testes
Na árvore de amostragem da figura 4.20 observa-se que os testes ocorreram para dois tipos
diferentes de perfis de guias de corrente móveis (perfil: [P–M]). A posição de montagem da guia fixa
variou em 5 posições, semelhante ao que ocorreu para o caso de flutuação de velocidade angular
da seção 4.7. Aplicou-se 4 diferente cargas para pré tensionar a corrente e foram realizadas três
repetições para cada situação testada. As respostas para cada condição testada foram:
1. Flutuação de velocidade angular;
2. Tração da corrente no tramo que está em contato com a guia móvel;
3. Deslocamento da guia de corrente móvel;
4. Força de contato entre corrente e guia de corrente móvel;
5. Força de contato entre guia de corrente móvel e tensionador;
6. Estado de tensão nas guias móveis.
Alguns cuidados no decorrer do experimento foram empregados, entre eles:
∘ Aliviar o carregamento para retornar o elo de corrente instrumentado até a roda dentada
motriz;
∘ Lubrificar com graxa (Klubberr mod. SM100/2) toda a corrente, rodas dentadas e guias;
∘ Aplicar torque de giro apenas na roda dentada motriz;
∘ Velocidade de giro manual no sentido horário e inferior a 4𝑟𝑝𝑚;
140
∘ Os mancais dos eixos motriz e movido são montados sobre rolamentos e lubrificados com
graxa (Klubberr mod. SM100/2);
∘ Não há torque resistivo na roda dentada movida, toda a resistência ao movimento é causada
pelo atrito corrente–guias e corrente–dentes das rodas dentadas;
∘ Operador único para todo o teste.
4.7 Comparação da flutuação da velocidade angular Teórico × Experimental
Na seção 3.8 calculou-se a flutuação de velocidade angular, isto é, a razão 𝜔2 /𝜔1 , em função
da posição de engate de um elo de corrente durante um ciclo, cujo deslocamento angular é de
360𝑜 /𝑁1 da roda dentada motriz. Os resultados apresentados na figura 3.46 representam diferentes
curvas de flutuação de velocidade angular em função da posição de montagem da guia de corrente
fixa. A guia fixa é a guia que está no lado do tramo tracionado, ou seja, no tramo de corrente
responsável pela transferência de potência das transmissões por corrente. Assim, para cada posição
de montagem da guia fixa existe uma curva de flutuação de velocidade diferente, por essa razão, o
dispositivo de teste apresentado na figura 4.2 permite a variação da posição de montagem da guia
de corrente por meio de um parafuso de ajuste. O sistema de sensores de deslocamentos angulares
(encoders) montados nas extremidades dos eixos motriz e movido permitem o cálculo da razão
𝜔2 /𝜔1 . Assim, as curvas 𝜔2 /𝜔1 × 𝜃 teóricas e experimentais para a flutuação de velocidade angular
podem ser comparadas em diferentes posições do pino de montagem da guia fixa.
Todo procedimento experimental é passível de erros. Para minimizar a influência de alguns

erros tais como:
∘ erros dimensionais dos componentes;
∘ variação nos processos de fabricação;
∘ erro de posicionamento de sensores e componentes;
∘ erros de medições inerentes aos sensores;
Optou-se pela comparação de uma curva experimental frente a uma faixa de variação teórica
na validação dos cálculos da flutuação da velocidade angular. Isto é, quando a guia fixa de corrente
141
no experimento é colocada em uma determinada posição ”𝑥” esta posição é comparada a uma faixa
que compreende ”𝑥 ± 0.5𝑚𝑚” do modelo. A faixa ” ± 0.5𝑚𝑚” supõe-se ser suficientemente capaz
de compreender os possíveis erros que possam estar presentes no procedimento experimental.
A projeção de todas as curvas de flutuação de velocidade angular, para as posições de monta-

gem do pino da guia fixa entre 60.5𝑚𝑚 e 65.5𝑚𝑚, calculadas na seção 3.8 e apresentadas na figura
3.46 foram projetas no plano 𝜔2 /𝜔1 × 𝜃, as bordas dessa projeção geram uma região que pode ser
vista na figura 4.21. Esta região, teoricamente, deveria compreender a faixa possível de flutuação
de velocidade angular a ser obtida durante todo o procedimento experimental.
Faixa de Variação de Velocidade Angular para as posições entre 61 a 65 mm da Guia fixa
0.51
Razão entre Velocidade Angular ω2/ω1
0.505
0.5
0.495
0 5 10 15
Posição de Engrenamento [ θ°]
Figura 4.21: Faixa possível teórica de flutuação da velocidade angular para as posições de monta-
gem da guia de corrente fixa entre 60.5 e 65.5𝑚𝑚
A figura 4.22 mostra a variação da velocidade angular com base nos resultados teóricos para
a variação da posição de montagem da guia fixa entre 60.5 a 61.5𝑚𝑚, essa faixa de variação deverá
ser comparada aos resultados de flutuação de velocidade angular experimental quando a posição de
montagem da guia fixa estiver na posição 𝑥1 = 61𝑚𝑚.
142
Figura 4.22: Superfície de resposta para flutuação de velocidade angular teórico com pino de refe-
rência entre 60.5 e 61.5𝑚𝑚
A projeção das linhas de resposta para flutuação da velocidade angular da figura 4.22 no
plano 𝜔2 /𝜔1 × 𝜃 a cada 0.02𝑚𝑚 entre 60.5 e 61.5𝑚𝑚 pode ser visto na figura 4.23.
A projeção das linhas de flutuação de velocidade angular podem ser expressas entre os limites
máximos e mínimos como mostrado na figura 4.24.
143
Velocidade Angular
0.505
0.504
0.503
0.502
0.501
0.5
0.499
0.498
0.497
0.496
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Figura 4.23: Projeção das linhas de flutuação de velocidade angular no plano 𝜔2 /𝜔1 × 𝜃 a cada
0.02𝑚𝑚 entre as posições de montagem 60.5 e 61.5𝑚𝑚
Faixa de Variação de Velocidade Angular para as posições

entre 60.5 a 61.5 mm da Guia fixa
0.51
0.505
0.5
0.495
0 5 10 15
Figura 4.24: Faixa de variação de velocidade angular entre as posições de montagem 60.5 e
61.5𝑚𝑚
144
Os resultados experimentais para validação da teoria devem, portanto, estar entre esses limites
da figura 4.24. A comparação entre as flutuação de velocidade angular teórica e experimental pode
ser vista na figura 4.25.
Figura 4.25: Comparação Teórico × Experimental para posição de montagem da Guia Fixa em
𝑥1 = 61𝑚𝑚
A comparações entre as flutuações das velocidades angulares teóricas e experimentais tam-

bém foram realizadas para as seguintes posições de montagem do pino de referência: 62𝑚𝑚,
63𝑚𝑚, 64𝑚𝑚 e 65𝑚𝑚. Para essas posições realizou-se o mesmo procedimento, que consiste em
retirar da figura 3.46 um faixa de ±0.5𝑚𝑚 em torno do valor nominal estudado. Com a seleção
das linhas de flutuação determina-se os limites máximos e mínimos para se verificar a área na qual
espera-se ser capaz de acomodar o resultado experimental. As figuras 4.26 e 4.27 mostram o pro-
cesso de comparação teórico e experimental para a flutuação de velocidade angular para as posições
de referência 62𝑚𝑚, 63𝑚𝑚 e 64𝑚𝑚, 65𝑚𝑚, respectivamente.
O item a) das figuras 4.26 e 4.27 mostra superficie de resposta da flutuação de velocidade
angular, o mapa de cores ajuda a identificar o nível de flutuação em função da posição de engate
do rolete na roda dentada e da posição de montagem da guia fixa. O item b) são as linhas nas
quais a posição de montagem da guia está fixa e observa-se o comportamento 𝜔2 /𝜔1 em função
145
do engate da corrente. A projeção dessas linhas no plano 𝜔2 /𝜔1 × 𝜃 determina a região, ou seja
a área, c), na qual se espera o comportamento medido experimentalmente. Finalmente, o item d)
compara os limites teóricos de flutuação de velocidade angular do item c) aos resultados medidos
experimentalmente.
Embora, para alguns dos casos apresentados nas figuras 4.26 e 4.27, tenham-se encontradas
algumas divergências entre os valores numéricos da razão 𝜔2 /𝜔1 ao longo do ângulo de engate
(𝜃) do rolete sobre a roda dentada, o comportamento periódico da flutuação de velocidade medido
experimentalmente e os valores teóricos coincidem e seguem a periodicidade 360∘ /𝑁1 . As diver-
gências nos valores numéricos devem-se às limitações do modelo computacional, já que este não
compreende elasticidade, erros dimensionais de fabricação, folga entre pino de articulação e bucha,
nem mesmo, mau encaixe entre os roletes da corrente e os dentes das rodas dentadas.
No geral, as flutuações teóricas apresentam maiores amplitudes quando comparadas às me-

dições realizadas. Além de que, as curvas experimentais se mostraram muito similares indepen-
dentemente da posição na qual a guia fixa foi posicionada. A razão do número de dentes motriz
pelo numero de dentes da roda dentada movida, 𝑁1 /𝑁2 (23/46), é 0.5, logo, é possível observar
que as curvas experimentais oscilaram muito próximas a esta razão, apresentando, assim, flutuação
de velocidade angular. A forma geométrica do modelo da corrente e os elos da corrente física são
diferentes, como visto na figura 3.38, como existe a possibilidade da lateral do elo ser um ponto de
contato, ao invés da posição logo abaixo do centro do rolete, essa mudança instantânea da posição
de articulação do elo da corrente permite que todo o sistema se acomode em um estado de menor
energia, isto é, ocorre o movimento transversal de alguns poucos elos de corrente cuja a inercia é
muito menor do que todo sistema movido.
A capacidade de articulação dos elos permite que a simplificação dos sistemas de transmissão
por corrente seja empregada com ressalvas. As formulação dos sistemas de transmissão por corrente
utilizando-se de mecanismos de quatro barras com todas as barras rígidas, provê um parâmetro
capaz de predizer qual seria a máxima flutuação de velocidade angular a ser esperada. Com base
nessas informações a equipe de projeto de um sistema de transmissões por corrente poderia admitir
a viabilidade do projeto.
146
a) b)
Velocidade Angular Velocidade Angular
0.505 0.503
0.504
0.502
0.503

0.502 0.501
0.501
0.5
0.5
0.499 0.499
0.498
0.498
0.497
0.496 0.497
0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 2 4 6 8 10 12 14 16
Posição de Engrenamento [ θ°] Posição de Engrenamento [ θ°]
b) b)
Faixa de Variação de Velocidade Angular para as posições Faixa de Variação de Velocidade Angular para as posições
entre 61.5 a 62.5 mm da Guia fixa entre 62.5 a 63.5 mm da Guia fixa
0.51 0.51
0.505 0.505
0.5 0.5
0.495 0.495
0 5 10 15 0 5 10 15
c) c)
d) d)
62 ± 0.5𝑚𝑚 63 ± 0.5𝑚𝑚
Figura 4.26: Comparação dos resultados teóricos e experimentais para flutuação de velocidade
angular nas posições 62 ± 0.5𝑚𝑚 e 63 ± 0.5𝑚𝑚
147
a) b)
Velocidade Angular Velocidade Angular
0.514 0.504
0.512
0.503
0.51
0.502

0.508
0.501
0.506
0.5
0.504
0.499
0.502
0.498
0.5
0.497
0.498
0.496 0.496
0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 2 4 6 8 10 12 14 16
b) b)
Faixa de Variação de Velocidade Angular para as posições Faixa de Variação de Velocidade Angular para as posições
entre 63.5 a 64.5 mm da Guia fixa entre 64.5 a 65.5 mm da Guia fixa
0.51 0.51
0.505 0.505
0.5 0.5
0.495 0.495
0 5 10 15 0 5 10 15
c) c)
d) d)
64 ± 0.5𝑚𝑚 65 ± 0.5𝑚𝑚
Figura 4.27: Comparação dos resultados teóricos e experimentais para flutuação de velocidade
angular nas posições 64 ± 0.5𝑚𝑚 e 65 ± 0.5𝑚𝑚
148
Todas as curvas teóricas possuem média igual ao valor esperado em projeto (𝑁1 /𝑁2 ), para
um ciclo de engate de um elo de corrente. As curvas teóricas apresentaram as maiores amplitudes,
entretanto, ao se observar com atenção os eixos verticais da figura 3.46, a qual mostra toda a flutu-
ação de velocidade angular para as posições de montagem da guia de corrente fixa entre 60.5𝑚𝑚
a 65.5, os valores variam ao redor da média esperada com valor máximo igual a 0.51172 e mínimo
igual a 0.49643, dispersão menor que 3% para toda a faixa de montagem da guia fixa estudada.
As mudanças abruptas encontradas nas curvas teóricas se devem, principalmente, pela carac-
terística discreta da corrente. Nas aproximações teóricas essa característica se torna muito evidente
quando se observa certas regiões dos cálculos de flutuação de velocidade angular. Uma região que
ilustra a característica discreta compreende as posições de montagem da guia fixa entre 63.7𝑚𝑚
e 63.9𝑚𝑚, da figura 4.27, nesta faixa de posicionamento de montagem da guia fixa ocorre a ne-
cessidade da mudança no número de conjuntos de mecanismos de quatro barras que modelam a
transmissão por corrente, ocorrendo assim, uma mudança abrupta na razão 𝜔2 /𝜔1 .
Outra característica importante que se pode observar a respeito da flutuação de velocidade

angular, apresentadas nas figuras 4.23, 4.26 e 4.27 é o comportamento parabólico invertido da razão
𝜔2 /𝜔1 . A razão 𝜔2 /𝜔1 inicia-se com valores mínimos seguido por uma região de máximo e retorna
ao seu valor inicial, completando o ciclo de engate da corrente. Como ilustrado na figura 3.4, que
mostra uma transmissão hipotética contendo apenas quatro dentes nas rodas dentadas, o início de
engate de um rolete pela roda dentada ocorre quando um dos lados do polígono que representa a
roda dentada se torna paralelo a linha de ação da corrente. Nesta condição o raio efetivo da roda
dentada é mínimo, pois, se trata da menor distância entre a linha de ação da corrente e o centro da
roda dentada motriz. A velocidade linear da corrente nessa situação é dada pela equação:
𝑉𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑟 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑅𝑒𝑓 · 𝜔1 (4.6)
onde:
𝑉𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑟 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 – Velocidade linear da corrente;
𝑅𝑒𝑓 – Raio efetivo;
𝜔1 – Velocidade angular da roda dentada motriz.
149
A região de máximo ocorre quando a linha da corrente tangencia o diâmetro primitivo da roda
dentada motriz, nessa situação o raio efetivo, 𝑅𝑒𝑓 , da eq. (4.6) é máximo. As posições relativas que
uma roda dentada tem em relação a outra influenciam na posição angular onde a região de máximo
pode ocorrer, essas relações de posicionamento foram exploradas na seção 3.1.
O comportamento da periodicidade da flutuação da velocidade angular pode ser visto na

figura 4.28, nesta figura mais de um ciclo de entrada e saída de um elo é confrontado entre os
modelos téoricos e os resultados experimentais.
Figura 4.28: Comparação da flutuação de velocidade angular teórico × experimental para mais de
uma entrada e saída de um elo na roda dentada motriz
Na figura 4.28 observa-se que o primeiro ciclo experimental possui amplitude maior que os
seguintes, até que no oitavo ciclo a flutuação de velocidade angular apresenta a menor amplitudes da
figura. Essa característica semelhante a um amortecimento ocorre em função do tramo de corrente
que esta no lado oposto ao tramo de corrente responsável pela transferência de torque entre os eixo.
O tramo não tracionado está em contato com a guia de corrente móvel, como pode ser visto na figura
4.19, em seus primeiros ciclos de transmissão o tramo da corrente no lado da guia de corrente móvel
não esta tracionado, assim, pequenas oscilações na velocidade da corrente são sentidas pelo eixo
movido. A medida em que a corrente em contato com a guia móvel sofre os efeitos do atrito entre
corrente e guia, o tramo que transmite o torque entre os eixo aumenta sua tração, e o auto ajuste na
150
posição dos elos na corrente acabam por minimizar os efeitos da flutuação de velocidade angular.
Os efeitos do tramo de corrente em contato com a guia móvel são abordados nas seções: 3.9, 4.8 e
4.9.
4.8 Tramo de corrente que não transmite potência
Na seção 3.9, observou-se que devido à característica discreta da corrente existe uma lacuna
no fechamento da corrente, isto é, para uma determinada trajetória que a corrente deve cumprir,
a primeira e a última articulação não são coincidentes ao longo do ciclo de engate de um elo da
corrente, 360∘ /𝑁1 de giro da roda dentada motriz. Assim, para que o fechamento da corrente se
torne coincidente a corrente se move para uma nova trajetória a cada ∆𝜃 da roda dentada motriz.
Isso quer dizer que em um circuito como os apresentados pelas figuras 3.37 e 4.1, nas quais, existem
pequenos trechos livres que são incapazes de formarem uma catenária como discutido na seção 2.3
e ilustrado pela figura 2.21, a corrente não tem espaço suficiente para se auto ajustar. Logo, deverá
existir nesse tipo de layout, no qual a maior parte da corrente está sendo guiada ou por guias ou
pelas rodas dentadas, algum elemento capaz de ceder. O elemento capaz de se auto acomodar
dentro do código computacional é a guia de corrente móvel. Assim, este elemento ao se articular
permite uma ligeira mudança na trajetória da corrente, o qual resulta num fechamento coincidente
da corrente mantendo os trechos livres como barras. Na aplicação automotiva, a guia móvel, ou
guia articulada, recua o tensionador hidraúlico quando a corrente precisa diminuir o comprimento
do tramo que não transmite potência entre os eixos, e a pressão hidraúlica dentro das câmaras do
tensionador pressiona a corrente quando esta aumenta seu comprimento, logo, o tramo da corrente
o qual não é responsável pela transmissão de potência sempre está carregado.
Caso o sistema de guias fosse fixo e as guias montadas com certa interferência contra a tra-
jetória da corrente ocorreria o travamento de todo o sistema. Pequenos desgastes nas guias e rodas
dentadas ou alongamento da corrente permitiria que a corrente auto se ajustasse durante os ciclos
de engate. Ou seja, para que a transmissão por corrente possa ocorrer é necessário flexibilidade do
sistema e para que não ocorra salto de dentes ou completo desengate da corrente é preciso que o sis-
tema tenha certa rigidez, por isso, nas aplicações automotivas o uso dos tensionadores de corrente
se faz extremamente importante. Nas transmissões onde não há o apoio de guias, como é o caso
das correntes empregadas nas motocicletas, é importante uma manutenção periódica para ajustar a
posição relativas das rodas dentada, a fim de permitir flexibilidade para o processo de engate sem
151
que ocorra afrouxamento da corrente e consequentemente o desengate da mesma.
A figura 4.29 compara o deslocamento da guia de corrente para os resultados teóricos e

experimentais. As medições do deslocamento da guia de corrente móvel utilizou-se do sensor de
deslocamento laser Wenglorr mod. YP11MGVL80, apresentado na figura 4.19, pelo item número
3.
Comparação: Experimental × Teorico Variação do Tensionador Hydraulico

Quando 1LF Guia Fixa Metalica esta Montada em: 64
0.045
EXP
TEO
0.04
0.035
Deslocamento do Tensionador Hydraulico
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Posição de engrenamento [°]
Figura 4.29: Comparação Teórico × Experimental do deslocamento do tensionador hidráulico
Na figura 4.29 o comportamento teórico se mostrou uma senóide, no comportamento expe-

rimental observa-se basicamente uma senóide num aspecto mais amplo e uma intermitência em
altas frequências, isto é, as pequenas oscilações do experimento aparecem no resultado medido,
um outro fator que pode se observar é que até a posição 6∘ os resultados teóricos e experimentais
152
não se mostraram muito satisfatórios, essa pequena divergência pode ser atribuídas a variação do
processo de fabricação, elasticidade da guia e corrente, mal encaixe dos roletes da corrente nos
dentes das rodas dentadas, atrito entre corrente e guias, até mesmo, o atrito no próprio sistema de
pré tensionamento. O comportamento similar entre os resultados teóricos e experimentais sugerem
uma boa concordância entre o modelo teórico e os resultados experimentais. Vale ressaltar a dife-
rença nos perfis da corrente empregados no modelo e no experimento, como apresentado na figura
3.38. Outros aspectos importantes se referem a não considerar os problemas listados neste para-
grafo. Entretanto, a divergência dos valores na fase inicial do ciclo de engate se referem a valores
absolutos muito pequenos e inferiores a 0.03𝑚𝑚. A comparação, devido a estes fatores e ao nível
de precisão requerido acaba por tornar a comparação qualitativa, entretanto mostra que existe o
efeito previamente mencionado.
4.9 Resultados experimentais do carregamento da guia móvel
Os resultados experimentais para o carregamento da guia podem ser divididos em duas se-
ções. A primeira, 4.9.1, trata da tração na corrente no seguimento que toca a guia móvel, em função
do carregamento aplicado sobre a guia móvel. A segunda, 4.9.2, analisa os estados de tensões e
deformações que os carregamentos provocam sobre os perfis metálicos instrumentados com ex-
tensômetros, mencionados na seção 4.5.
4.9.1 Tração na corrente em função da carga aplicada
O resultado geral da árvore de amostragem apresentada na figura 4.20 pode ser visto na figura
4.30. No primeiro eixo vê-se a posição angular da roda dentada motriz, seu início em zero corres-
ponde a posição na qual o elo especialmente projetado para medir a tração da corrente deixa a roda
dentada motriz. A posição final, aproximadamente 400∘ , nesse eixo representa a chegada do elo
instrumentado a roda dentada movida. No segundo eixo estão as cargas aplicadas pelo sistema de
tensionamento e medidos pela célula de carga Bursterr , como ilustrado pelo arranjo da figura 4.19.
O terceiro eixo mostra o resultado da força de tracionamento da corrente durante o giro das rodas
dentadas. A força de tracionamento foi medida pelo elo de corrente especialmente desenvolvido
para esse fim, conforme ilustrado pela figura 4.12.
153
Figura 4.30: Resultado geral do teste de tração na corrente em função do carregamento e da posição
angular da roda dentada motriz
Na figura 4.30 observa-se quatro grupos principais das curvas de tração da corrente, esses
grupos estão relacionados principalmente a carga externa aplicada pelo sistema deslizante de car-
regamento o qual substitui o tensionador hidraúlico, como mostrado na figura 4.9. A figura 4.31
mostra a projeção das curvas da figura 4.30 no plano: força de tração na corrente pela posição
angular da roda dentada. A projeção das curvas ajuda a ratificar a força aplicada pelo tensionador
hidráulico como principal fator tracionador da corrente nas analises quasi-estáticas. Esses quatro
grupos se referem as quatro cargas estáticas (64𝑁 , 114𝑁 , 214𝑁 e 314𝑁 ) aplicadas ao sistema
deslizante que representa o tensionador hidráulico. Dentro desses grupos observa-se os efeitos de
outros fatores, como exemplo: a posição da guia de corrente fixa e os perfis da guia de corrente
móvel. Também é possível observar que cada situação foi testada três vezes (𝑟𝑢𝑛 1, 𝑟𝑢𝑛 2 e 𝑟𝑢𝑛 3)
de acordo com a nota na legenda.
154
Figura 4.31: Projeção das curvas de tração da corrente pela posição angular da roda dentada motriz
Embora já se possa observar o carregamento externo como principal fator de tracionamento

da corrente, a análise de um grupo menor de curvas se faz muito importante para compreensão de
outros fenômenos que ocorrem nas transmissões por correntes. A figura 4.32 mostra um grupo de
três repetições para a guia móvel perfil 𝑀 , da figura 4.17, quando o parafuso de montagem da guia
fixa, apresentado na figura 4.1, está na posição 63𝑚𝑚 e aplicada uma carga externa de 314𝑁 pelo
sistema deslizante, figura 4.9, o qual simula o tensionador hidráulico.
155
MH1LFPos63mmLoad314N
740
720
700
680
Tração na Corrente [N]
660
640
620 run 1
run 2
run 3
600 Inicio Contato
LinkFalsoAntes
LinkFalsoDepois
580 Fim Contato
LinkFalsoAntes
LinkFalsoDepois
560
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Posição Angular [θ°]
Figura 4.32: Tração na corrente com 3 repetições para guia perfil 𝑀 quando a guia fixa está mon-
tando na pos. 63𝑚𝑚 e aplicado uma carga externa de 314𝑁
Ao se isolar uma situação em particular do teste, ou seja, um ramo da árvore de amostragem

da figura 4.20, pode-se afirmar que o teste possui boa repetibilidade já que as curvas das 3 repetições
são coincidentes como pode ser visto na figura 4.32.
Na figura 4.32 tem-se dois grupos com três linhas verticais. No primeiro grupo, a esquerda,
a linha central, 𝜃 = 90.57∘ , representa a posição de início de contato corrente–guia móvel , esta é
a região de entrada da corrente sobre a guia móvel. No segundo grupo, a direita, a linha central,
𝜃 = 334∘ , representa a posição na qual a corrente deixa a guia fixa em direção a roda dentada
movida, esta é a região de saída da corrente sobre a guia móvel. A figura 4.33 mostra em detalhes
o elo instrumentado nas regiões de entrada a) e saída b) da guia de corrente móvel.
156
a) b)
Figura 4.33: Elo instrumentado nas regiões de entrada e saída sobre a guia móvel
As linhas verticais adjacentes às coordenadas 𝜃 = 90.57∘ e 𝜃 = 334∘ , da figura 4.32, repre-

sentam as posições das articulações do elo instrumentado quando uma das articulações está nas
posições 𝜃 = 90.57∘ ou 𝜃 = 334∘ . Por exemplo, quando a articulação denotada pela letra ”𝐴” da
figura 4.33 inicia seu contato com a guia de corrente, o que ocorre na posição angular de giro do
eixo motriz em 𝜃 = 90.57∘ a articulação ”𝐵” da figura 4.33 está na posição 𝜃 = 40.5∘ . Quando a
articulação ”𝐵” inicia o contato com guia na posição 𝜃 = 90.57∘ a articulação ”𝐴” está na posição
𝜃 = 140.6∘ . Nessa posição o elo especialmente desenvolvido para medir a tração da corrente está
completamente dentro da região na qual ocorre interação da corrente com a guia. Na região entre
a guia móvel e a roda dentada movida as três linhas verticais a direita apresentadas na figura 4.32
também denotam a interação do elo de corrente instrumentado com a guia de corrente móvel, ou
seja, quando a articulação ”𝐴” da figura 4.33 está na coordenada 𝜃 = 334∘ a articulação ”𝐵” está
em 𝜃 = 283.9∘ , esta é a situação limite em que o elo de corrente instrumentado esta completamente
em contato com a guia de corrente móvel, quando a articulação ”𝐵” está na posição 𝜃 = 334∘
a articulação ”𝐴” está em 𝜃 = 384.1∘ , nessa situação o elo especial está completamente fora do
contato com a guia móvel.
Na figura 4.32 são identificadas 3 regiões, assim como observado na figura 3.23. Região 1:
entre roda dentada motriz e guia de corrente (entrada). Região 2: corrente em contato com a guia
de corrente móvel. Região 3: entre guia e roda dentada movida (saída). A região 1 compreende de
0 a 90.57∘ , região 2, de 90.57∘ a 334∘ e finalmente a região 3 de 334∘ ao fim do gráfico em torno de
403∘ para o giro da roda dentada motriz.
157
Na região 1 da figura 4.32 o elo instrumentado tem tração praticamente constante. Esse com-
portamento é explicado pela ausência de forças de atrito. Assim, o elo instrumentado deixa a roda
dentada motriz em direção a guia empurrado pelo retorno da corrente e é tracionado apenas pelo
carregamento que vem do sistema que representa o tensionador hidráulico.
Na região 2 da figura 4.32, o elo instrumentado começa a sentir as forças de atrito corrente–
guia, têm-se na região 2 um crescimento nos valores de tração na corrente. Quando um elo qualquer
𝑖 da corrente entra em contato com a guia, existe a força normal, 𝐹𝑁𝑖 , a este elo provocado pela
reação da guia. O produto 𝐹𝑁𝑖 ·𝜇 é a força de atrito que cada elo contribui para resistir ao movimento
da corrente sobre a superfície da guia. Portanto, a cada entrada de um novo elo sobre a superfície
de contato com a guia, a tração para arrastar esse seguimento deve aumentar. Por essa razão, ocorre
o crescimento na tração da corrente. Nas extremidades da região 2 têm-se a entrada e saída do elo
instrumentado com a guia. O elo instrumentado não tem a mesma geometria que os demais elos da
corrente, como pôde ser visto na figura 4.12. Como esse elo não toca a guia de corrente constata-se
uma abrupta diferença nos valores de tração entre as regiões 1 e 3.
Na região 3 da figura 4.32 o elo instrumentado experimenta todo o atrito da interação

corrente–guia. O seguimento entre guia móvel e roda dentada movida é curto não há espaço para
tração na corrente se estabilizar em um nível constante.
Outra característica importante que pode ser observada na figura 4.32 é o comportamento de
alta frequência. A cada 360∘ /𝑁1 , nesse caso a cada 15.65∘ , característico da "ação poligonal " e que
tem influência sobre a tração na corrente. Nesse período ocorre um pico local de tração, seguido de
um vale e voltando a pico, um comportamento senoidal. Essa variação local na tração da corrente
corrobora para a hipótese da corrente se auto ajustar como visto na seção 3.9 e na figura 4.29.
A fim de se determinar a força de contato que cada rolete da corrente promove sobre a guia
móvel emprega-se a eq. (4.3). Assim, as magnitudes das trações TB e TA , utilizadas na eq. (4.3),
que determina a força de contato que cada articulação provoca sobre o perfil da guia de corrente,
são obtidas pela média das trações medidas experimentalmente, entre as articulações 𝐴 e 𝐵 do elo
de corrente instrumentado. Logo, a magnitude da tração, 𝑇𝐵 da equação (4.3), antes do primeiro
contato do rolete da corrente com a guia é dado pela eq. (4.7):
158
∫︁ 𝜃=90.57∘
1
|TB | = 𝑇 (𝜃) 𝑑𝜃 (4.7)
90,57∘ − 40.5∘ 𝜃=40.5∘
onde:
𝑇 (𝜃) – são os valores da tração da corrente medidos experimentalmente.
e a magnitude da tração depois do primeiro ponto de contato é dado pela eq. (4.8)
∫︁ 𝜃=140.6∘
1
|TA | = 𝑇 (𝜃) 𝑑𝜃 (4.8)
140,6 − 90,57∘
∘
𝜃=90.57∘
No modelo proposto, os pontos de contatos entre corrente e guia móvel de corrente são dis-
cretos e ocorrem nos roletes dos elos da corrente, assim, pode-se generalizar as trações antes, 𝑇𝐵 , e
depois, 𝑇𝐴 , que atuam em todas as articulações dos roletes que fazem contato com a guia móvel.
Logo, as eqs. (4.7) e (4.8) podem ser genralizadas para qualquer posição dos roletes da corrente
nas equações (4.9) e (4.10), respectivamente.
∫︁ 𝜃𝐶𝑖
1
|TBi | = 𝑇 (𝜃) 𝑑𝜃 (4.9)
∆𝜃𝑒𝑙𝑜 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜 𝜃𝐶𝑖 −Δ𝜃𝑒𝑙𝑜 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜
∫︁ 𝜃𝐶𝑖 +Δ𝜃𝑒𝑙𝑜
1 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜
|TAi | = 𝑇 (𝜃) 𝑑𝜃 (4.10)
∆𝜃𝑒𝑙𝑜 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜 𝜃𝐶𝑖
com 𝑖 = 1,2, · · · , 𝑘
Onde:
∆𝜃𝑒𝑙𝑜 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜 – Variação angular que o elo instrumentado ocupa;
𝜃𝐶𝑖 – Posição angular da roda dentada motriz na qual o rolete da corrente está em contato com a
guia móvel;
𝑘 – número de articulações sobre a guia móvel
𝑇 (𝜃) – Tração na corrente obtida experimentalmente, conforme figura 4.31.
159
As direções e sentidos das forças de tração TB e TA são obtidas pelas coordenadas das
articulações 𝐴 e 𝐵 que o elo instrumentado possui dentro do modelo computacional, bem como a
posição do contato rolete da corrente e guia móvel. Assim, com o uso da eq. (4.3) determina-se a
direção e a magnitude das forças de contato de cada rolete sobre a guia móvel.
Como a corrente é discreta, isto é, as articulações estão a uma certa distância umas das outras,
o ciclo de carregamento é periódico e igual a 360/𝑁1 . Dentro desse ciclo as posições de contato da
articulação da corrente sobre a guia mudam, o que provoca a mudança no carregamento das guias
de corrente. Após o processamento do sinal elétrico gerado pelo sensor de posicionamento angular
(encoder), conforme detalhado na seção 4.1, obteve-se 713 situações diferentes para cada ciclo de
engate de um elo na roda dentada motriz para o sistema de transmissões por corrente mostrado na
figura 3.37. Seis dessas 713 situações ilustram o carregamento da guia móvel por parte das forças
de contato e são apresentadas na figura 4.34, as forças de contato estão a 0% – 𝑎), 20% – 𝑏), 40%
– 𝑐), 60% – 𝑑), 80% – 𝑒) e 100% – 𝑓 ) de um ciclo de engate de um elo de corrente na roda dentada
motriz. Sendo que: 0% significa o início de engate e 100% que o elo está completamente engatado
na roda dentada motriz.
Com os resultados das magnitudes e direções das forças de contato pode-se aplicar a equação
(4.2) de equilíbrio de forças para todo o sistema em todas as 713 situações medidas para um ciclo
de engate de um elo de corrente e associar o ciclo de engate ao um ciclo de carregamento da
guia de corrente móvel em um teste quasi–estático (rotação menor que 4rpm, acionamento manual
pelo centro do eixo motriz e sentido de giro horário) e determinar o valor absoluto da força que
o tensionador hidráulico deveria aplicar para manter o sistema todo em equilíbrio. O valor teórico
da força 𝐹𝐻 pode ser comparado diretamente com os valores experimentais medidos pela célula de
carga Bursterr apresentada no arranjo experimental da figura 4.19 no item número 1.
A figura 4.35 compara os valores teóricos e experimentais para a força do tensionador hi-
draúlico para 4 ciclos de carregamento, ou engate de 4 elos consecutivos, isto é: 4 × 360∘ /𝑁1 .
Analisando-se a figura 4.35, o valor médio da força no tensionador hidraúlico medido experimen-
talmente é de 565𝑁 e o valor teórico médio para o carregamento é de 589𝑁 um erro médio de
4.1%.
160
Carregamento na Guia Móvel a, 0% do Ciclo de Transmissão Carregamento na Guia Móvel a, 20% do Ciclo de Transmissão
0.35 0.35
0.3 0.3
0.25 0.25
0.2 0.2
0.15 0.15
0.1 0.1
0.05 0.05
0 0
−0.25 −0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2 −0.25 −0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2
a) b)
0.35 0.35
0.3 0.3
0.25 0.25
0.2 0.2
0.15 0.15
0.1 0.1
0.05 0.05
0 0
−0.25 −0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2 −0.25 −0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2
c) d)
0.35 0.35
0.3 0.3
0.25 0.25
0.2 0.2
0.15 0.15
0.1 0.1
0.05 0.05
0 0
−0.25 −0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2 −0.25 −0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2
e) f)
Figura 4.34: Diferentes carregamentos na guia de corrente ao longo de um ciclo de transmissão
Uma importante característica que se pode inferir na comparação teórico–experimental para a

força no tensionador, da figura 4.35, é a intermitência do resultado teórico. Este revela uma grande
oscilação em função da precisão do processamento computacional, isto é, no modelo teórico um
161
rolete realiza ou não contato com a guia de corrente, assim, durante o ciclo de engate de um elo na
roda dentada motriz, o número de roletes da corrente em contato com a guia varia abruptamente,
mudando assim, o equilíbrio de forças que atuam na guia de corrente. No experimento, em função
da geometria dos elos da corrente, pode-se observar que a região de contato da corrente com a guia
móvel não é tão discreto quanto na proposta teórica, por esse motivo, as oscilações nos resultados
experimentais não têm as mesmas magnitudes do resultado teórico.
Comparação Força no Tensionador Hidraulico

630
EXP
Run1
TEO
Run1
620
610
600
Força [N]
590
580
570
560
550
0 10 20 30 40 50 60
Posição Angular θ[°]
Figura 4.35: Comparação Teorico × Experimental da Reação no Tensionador Hidraúlico
Embora o erro entre o valor médio medido experimentalmente e o valor teórico médio da
força no tensionador hidráulico é relativamente pequeno, 4.1%, nessa analise não são consideradas
as forças de atrito entre a guia e a corrente.
NAJI e MARSHEK (1982) estudaram o carregamento dos dentes das rodas dentadas pelos
roletes das correntes. Eles incluíram as forças de atrito dente–rolete por uma inclinação do vetor da
força de contato, isto é, mudaram a direção da força de contato em alguns graus, sem a mudança do
ponto de contato nem mesmo a magnitude. No estudo do carregamento da guia móvel pela corrente
pode-se empregar a técnica de inclinação do vetor da força de contato como NAJI e MARSHEK
(1982) utilizaram. A inclinação dos vetores força de contato da figura 4.34 pode ser vista na figura
4.36. A força de contato foi girada em 4∘ . A figura 4.36 mostra o carregamento da figura 4.34 e
162
as novas direções da forca de contato. Vale ressaltar que o teste de carregamento foi realizado de
forma quasi–estática, porém, o giro lento da roda dentada motriz justifica o surgimento das forças
de atrito.
0.35 0.35
0.3 0.3
0.25 0.25
0.2 0.2
0.15 0.15
0.1 0.1
0.05 0.05
0 0
−0.25 −0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2 −0.25 −0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2
a) b)
0.35 0.35
0.3 0.3
0.25 0.25
0.2 0.2
0.15 0.15
0.1 0.1
0.05 0.05
0 0
−0.25 −0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2 −0.25 −0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2
c) d)
0.35 0.35
0.3 0.3
0.25 0.25
0.2 0.2
0.15 0.15
0.1 0.1
0.05 0.05
0 0
−0.25 −0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2 −0.25 −0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2
e) f)
Figura 4.36: Diferentes carregamentos na guia de corrente ao longo de um ciclo de transmissão

com a inclinação da força de contato em 4∘
163
Um giro de apenas 4∘ nas direções de todas as forças de contato FCi levam as alterações
das forças do tensionador hidráulico |FH |. A média teórica da força no tensionador hidráulico era
589𝑁 com a mudança em 4∘ nas direções dos vetores FCi , para as 713 situações diferentes, o valor
médio da força no tensionador hidráulico passa a ser de 553𝑁 . A figura 4.37 mostra a comparação
das curvas teórica sem giro no vetor de forças de contato, com giro no vetor de forças de contato
em 4∘ e os resultados experimentais medidos diretamente pela célula de carga Bursterr .
Comparação Força no Tensionador Hidraulico

630
EXPRun1
620 TEORun1
GIRORun14°
610
600
590
Força [N]
580
570
560
550
540
530
520
0 10 20 30 40 50 60
Posição Angular θ[°]
Figura 4.37: Comparação Teórico × Teórico com mudança na direção da força de contato × Ex-
perimental da reação no tensionador hidráulico
Nos exemplos das figuras 4.36 e 4.37 nos quais as direções das forças de contato foram
redirecionadas em um ângulo de 4∘ , simulando o coeficiente de atrito, obteve-se a redução na força
média do tensionador hidráulico menor que o valor experimental. O ângulo de giro poderia ser
ajustado para 2.2∘ de forma que os valores médios do carregamento medido e o valor teórico com
essa inclinação fossem coincidentes. A figura 4.38 mostra a força de reação do tensionador em
função da inclinação das forças de contato que carregam a guia móvel.
164
Força média de reação no tensionador hidraúlico em função da inclinação dos vetores de contato
590
Força Média em função do ângulo de giro dos vetores de contato
Força Média(Exp)
585
580
575
570
Força [N]
565
560
555
550
545
540
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Inclinação nas forças de contato [°]
Figura 4.38: Força de reação no tensionador hidráulico em função da inclinação nas forças de
contato
A equação 4.11 relaciona o ângulo de inclinação nos vetores das forças de contato com o
coeficiente de atrito.
𝜇 = tan 𝛼 (4.11)
𝛼 – ângulo de giro dos vetores forças de contato

𝜇 – coeficiente de atrito
A figura 4.39 mostra o comportamento da transformação do ângulo de inclinação nos vetores

de contato pelo uso da equação 4.11.
165
Força média de reação no tensionador hidraúlico em função do coeficiente de atrito
590
Força Média em função do coeficiente de atrito (µ)
Força Média (Exp)
585
580
575
570
Força [N]
565
560
555
550
545
540
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09
Coeficiente de Atrito [µ]
Figura 4.39: Força de reação no tensionador hidráulico em função do coeficiente de atrito
O valor de giro de 4∘ foi suficiente para que todos os casos analisados na árvore de amos-
tragem da figura 4.20 fossem mais que suficientemente ajustados por esse valor. As mudanças nas
inclinações dos vetores das forças de contato em 4∘ implicam em um coeficiente de atrito entre a
guia de corrente metálica simplificada, usada no presente trabalho, e a corrente também metálica
em um coeficiente de atrito 𝜇 ≤ 0.07. Esse coeficiente de atrito é bem satisfatório para o contato
metal–metal lubrificado com graxa, viabilizando a hipótese de giro do vetor de forças de contato.
A introdução do coeficiente de atrito permite uma maior precisão do carregamento das guias de
corrente, podendo, assim, servir de guia para um projeto elaborado que visa a redução de material
das guias de corrente ou mesmo um sub dimensionamento, o que levaria a falhas nos sistemas de
transmissões por corrente que utilizam guias de corrente.
4.9.2 Estado de tensões na guia de corrente móvel
Na seção 4.5 foi apresentado a guia de corrente móvel simplificada, figura 4.18, instrumen-
tada com os extensômetros (HBMr mod. LY11-1.5/120) nas posições próximas ao Tensionador
Hidraúlico "T", no centro da guia metálica "C" e nas proximidades da articulação "A". Utilizando-
se da árvore de amostragem da figura 4.20 obteve-se os resultados para as deformações nos ex-
166
tensômetros. Para efeito de clareza e coerência dos resultados, discute-se no presente trabalho o
mesmo ramo, da árvore de amostragem, apresentado na seção 4.9.1 e na figura 4.32. A figura 4.40
mostra as curvas dos extensômetros "A", "C" e "T" medidos experimentalmente.
Devido a geometria simplificada da guia de corrente instrumentada e considerando que as

secções transversais onde foram colados os extensômetros estão sofrendo momento puro, o cálculo
da tensão de Von Mises da eq. (4.12) pode ser aplicado ao sinais da figura 4.40. O resultado dos
cálculos para a tensão de Von Mises, da eq. (4.12), aplicado ao sinais de deformação da figura 4.40
podem ser visto na figura 4.41.
1
𝜎𝑉.𝑀. = 𝜉𝐸 (4.12)
2
167
Extensometro Articulação −− "A"
200
150
Deformação [µm/m]
100
50
−50
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Extensometro Central −− "C"

1100
1050
1000
950
900
850
800
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Extensometro Tensionador −− "T"

250
200
run 1
150 run 2
run 3
100 Inicio Contato
LinkFalsoAntes
50 LinkFalsoDepois
Fim Contato
0 LinkFalsoAntes
LinkFalsoDepois
−50
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Figura 4.40: Deformação em 𝜇𝑚/𝑚 dos Extensômetros: Articulação "A", Centro "C" e Tensiona-
dor "T"
168
Posição: Articulação −− "A"
20
σ.V.M. [MPa] 15
10
−5
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Posição: Central −− "C"

115
110
105
σ.V.M. [MPa]
100
95
90
85
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Posição: Tensionador −− "T"

25
20
run 1
15 run 2
σ.V.M. [MPa]
run 3
10 Inicio Contato
LinkFalsoAntes
5 LinkFalsoDepois
Fim Contato
0 LinkFalsoAntes
LinkFalsoDepois
−5
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Figura 4.41: Tensão de Von Mises nas posições: Articulação "A", Centro "C" e Tensionador "T"
Análise do estado de tensões pelo método dos elementos finitos
O carregamento da guia de corrente móvel pelas forças de contato da corrente calculado

na seção 4.9.2 foram introduzidos num software comercial de elementos finitos (Pro/ENGINEER
Mechanicar ) em seis situações diferentes para o ciclo de engate de um elo de corrente: 0%, 20%,
40%, 60%, 80% e 100%, assim como apresentados na figura 4.36, sendo que 0% significa início
de engate do elo de corrente na roda dentada motriz e 100% significa que o elo de corrente está
completamente engatado na roda dentada motriz. Vale ressaltar que o procedimento experimental
possui 713 pontos medidos para cada ciclo de engate de um elo de corrente e realizar 713 simu-
169
lações para todos os 40 diferentes casos apresentados na árvore de amostragem da figura 4.20 não
é o objetivo do presente trabalho. O tipo de elemento utilizado nas analises de elementos finitos é
denominado pelo desenvolvedor do software como "elemento P"sendo esta geometria tetraédrica,
a malha contém 2409 elementos e as forças foram aplicadas diretamente aos nós desses elementos.
A análise de elementos finitos da figura 4.42 mostra a tensão de Von Mises da guia de corrente
simplificada baseada nas forças de contato da figura 4.36. A figura 4.42 revela o estado de tensões
do componente e servem de base de comparação direta com os resultados da figura 4.41.
Na figura 4.42 as forças de contato foram posicionadas na linha central da guia de corrente
com as coordenadas e direções idênticas a condição de carregamento da figura 4.36. A escala de
cores indicam os níveis da tensões de Von Mises presentes na guia de corrente cujo perfil "M"foi
apresentado no item 𝑎) na figura 4.17. As linhas de mudança na coloração do estado de tensões de-
limitam um nível de tensão de outro. Observando-se as seis situações apresentadas, constata-se que
essas linhas de mudança de cores são aproximadamente paralelas umas das outras e perpendiculares
a linha central da guia de corrente. Essa característica nas linhas de mudança de cores indicam que
as direções das tensões principais são perpendiculares as linhas de mudança na coloração. Assim, a
consideração sobre o uso de extensômetros montados em arranjo de meia ponte é válida desde que
o carregamento teórico simplificado dos pontos de contato da corrente também seja válido. Logo,
comparar os resultados teóricos e experimentais é muito importante para verificação das hipóteses
assumidas.
A comparação dos resultados teóricos do carregamento discreto da guia de corrente encon-

trado pelo uso das forças trativas da corrente aplicadas ao modelo computacional permitiram que
as magnitudes e direções das forças de contato entre a corrente e a guia fossem estimadas e intro-
duzidas num software comercial de elementos finitos. Para que haja coerência na comparação dos
resultados os pontos que devem ser tomados para efeito comparativo devem ter as mesmas coor-
denadas dos pontos nos quais foram colados os extensômetros na guia de corrente, como ilustrado
pela figura 4.18 e pela tabela 4.1.
A tabela 4.2 mostra o resumo dos cálculos de elementos finitos nas mesmas posições onde
foram colados os extensômetros. Nesta tabela apresentam-se os valores da tensão de Von Mises em
MPa e o erro comparativo entre os valores medidos e os valores calculados.
170
a) b)
c) d)
e) f)
Figura 4.42: Tensão de Von Mises para guia de corrente com aplicação das forças de contato da
figura 4.36
.
Embora tenha-se encontrado certa divergência entre os valores de tensão de Von Mises me-
didos e os calculados pelo método dos elementos finitos, a discrepância percentual nos resultados
171
é evidenciada nas posições onde o valor medido da tensão de Von Mises é baixo. Essa condição
pode ser atribuída a não consideração do valor de compressão ou tração que o perfil da guia de
corrente pode estar submetido. Os valores de compressão e tração são parte integrante na avaliação
da tensão de Von Mises em seu estado tridimensional de tensões. Contudo, o erro absoluto entre os
valores medidos e calculados é pequeno.
Tabela 4.2: Resumo comparativo do estado de tensões entre valores medidos e calculados pelo
método dos elementos finitos
Percentual de engate Localização

de um elo de corrente A C T
0% 27,6 68,7 7,9
20% 33,5 90,2 9,7
40% 37,6 84 11,4
60% 36,7 85,2 7,8
80% 38,6 87,4 9,9
100% 39,7 87,8 8
MÉDIA 35,6 83,9 9,1

Desvio Padrão 4,46 7,74 1,46
Mínimo 27,6 68,7 7,8
Máximo 39,7 90,2 11,4
TESTE 15 105 20
erro (%) 137,4 20,1 54,4
A guia de corrente utilizada no presente trabalho, pode ser comparada a uma viga de secção
uniforme apoiada nas extremidades com carregamento entre os apoios. Assim, como na viga bi-
apoiada, a região central apresenta os maiores momentos fletores e as menores forças cortantes.
A instrumentação confirmou os maiores valores de tensão na região central da guia de corrente
e valores menores nos extenômetros que estão próximos aos apoios, evidenciando que o uso da
extensômetria em meia ponte é válida. Essa hipótese pode ser comprovada pela substituição do
arranjo dos extensômetros por rosetas já que dessa forma a direção das tensões principais seriam
determinadas, sendo essa uma proposição para futuros trabalhos. A região central obteve a melhor
comparação Experimental–Teórico.
172
O capítulo 4 descreveu todo o procedimento experimental e obteve-se os resultados necessá-
rios para validação do comportamento da flutuação de velocidade e carregamento dos componentes.
Foi possível estimar coeficientes de atrito entre corrente e guia, permitido que este coeficiente de
atrito trabalhe no desenvolvimento de novos projetos. As simplificações adotadas durante a mo-
delagem pode ser verificada. No capítulo 5 discute-se a comparação entre os resultados teóricos e
experimentais, também, sugestões para aprofundamento da pesquisa são introduzidos.
173
5 Conclusão e sugestões para os próximos trabalhos
5.1 Conclusão
A avaliação do comportamento quasi–estático de um sistema de transmissão por cor-

rente com guias e tensionador para as aplicações automotivas foi realizada no presente trabalho
empregando-se procedimentos teóricos e experimentais.
A revisão bibliográfica a respeito das transmissões por correntes foi de valorosa importância
para se entender a "ação poligonal ", cujos estudos permitiram o desenvolvimento de um primeiro
código computacional robusto dentro das simplificações e linearizações adotadas. A revisão da
literatura permitiu a comparação entre trabalhos anteriores o que se estendeu a situações que ainda
não tinham sido abordadas pela literatura aberta sobre o tema das transmissões por correntes, como
por exemplo, o cálculo da flutuação de velocidade para transmissões por correntes que utilizam
guias entre as rodas dentadas motriz e movida. As guias de corrente são aplicadas com o intuito de
minimizar as vibrações transversais da corrente evitando o desengate ou a perda de sincronismo.
No presente trabalho o método de simplificar os sistemas de transmissões por correntes por

conjuntos de mecanismos de quatro barras a fim de se determinar as flutuações de velocidade
e acelerações angulares para as transmissões diretas, isto é, para os casos em que não existem
acessórios tais como guias e tensionadores de corrente, os resultados do presente trabalho puderam
ser comparados a trabalhos anteriores com concordância nos resultados.
Nas transmissões por corrente diretas, observou-se que o comprimento da corrente entre duas
rodas dentadas consecutivas, no seguimento que transmite potencia entre os eixos, é sempre igual
a um número inteiro de elos da corrente multiplicado pelo passo da corrente. No entanto, o número
de elos varia em função da posição angular onde estão posicionadas as rodas dentadas durante o
ciclo de engate da corrente. O tramo da corrente entre as rodas dentadas é representado por uma das
barras do conjunto de mecanismo de quatro barras, o qual simplifica as transmissões por correntes.
Assim, o código computacional que faz o cálculo da velocidade angular da roda dentada movida
tem que ser capaz de identificar a variação abrupta do comprimento da barra que representa o tramo
de corrente responsável pela transferência de potência entre os eixo motriz e movido.
175
A flutuação da velocidade angular entre duas rodas dentadas consecutivas em uma transmis-
são por corrente direta é uma função de dois importantes fatores: o primeiro fator é o comprimento
ideal da linha tangente que interliga os diâmetros primitivos das rodas dentadas e o segundo, o nú-
mero de dentes presentes nas rodas dentadas. Na prática, nem sempre é possível ajustar a distância
entre os centros dos eixos a fim de que a distância da tangencia ideal propicie a condição de menor
flutuação de velocidade, nem mesmo aumentar o número de dentes das rodas dentadas. Caso o
número de dentes das rodas dentadas aumentasse utilizando-se o mesmo comprimento de passo da
corrente, isto, implicaria em aumento dos diâmetros das rodas dentadas e nem sempre o aumento
das componentes é possível e sem custo, por outro lado, se as rodas dentadas mantivessem o mesmo
tamanho e o número de dentes aumentasse graças a uma redução no passo da corrente o resultado
dessa ação seria uma corrente pesada e muito frágil, já que os pinos de articulação teriam as secções
transversais reduzidas, além de que pequenos passos facilitaria o desengate ou salto de dentes pela
corrente nas rodas dentadas, perdendo assim, uma importante característica das transmissões por
corrente que é a sincronização do movimento.
O uso dos recursos computacionais permitiu a criação de superfície de resposta para a flu-
tuação da velocidade angular em função da posição relativa das rodas dentadas motriz e movida,
assim, foi possível ratificar o que muitos pesquisadores apontavam de forma analítica para as posi-
ções entre rodas dentadas que geram as mínimas e máximas flutuações de velocidade angular.
Com a introdução dos acessórios (guias de corrente e tensionadores) aos sistemas de trans-
missões por corrente, de maneira que a disposição desses componentes representam uma aplicação
automotiva, foi possível confrontar os resultados do modelo computacional aos resultados expe-
rimentais realizados em uma bancada especialmente desenvolvida para este fim. Mesmo com as
simplificações e linearizações do modelo foi possível evidenciar a amplitude e frequência da flutu-
ação de velocidade angular a qual é uma característica intrínseca da forma poligonal que as rodas
dentadas possuem.
De modo geral, foi possível simplificar as transmissões por correntes que utilizam guias de
corrente, cujo perfil de contato possuem até três raios concordantes por alguns sistemas de me-
canismos de quatro barras. Devido à característica discreta das transmissões por correntes, o que
implica, por exemplo, em manter a distância entre a roda dentada e a guia sempre igual a um nu-
mero inteiro de elos de corrente, faz com que o número de mecanismos de quatro barras varie em
função da posição angular da roda dentada motriz, principalmente, nas situações limites em que
um dos raios da guia está na eminência de entrar em contato com a corrente.
176
No modelo teórico para flutuação de velocidade angular obteve-se o perfil de razões entre
as velocidades angulares de saída e de entrada (𝜔2 /𝜔1 ) em função da posição angular da roda
dentada motriz e da posição da guia de corrente fixa em relação ao layout do arranjo. Assim, é
possível utilizar o método de simplificação das transmissões por correntes por meio de mecanismos
de quatro barras para predizer qual é a condição de menor flutuação de velocidade, bem como
optar por regiões onde não ocorrem mudanças abruptas no perfil de velocidade, pois nessas regiões
identifica-se que essas variações levam a choques que aceleram os desgastes dos componentes.
Na comparação teórico–experimental a respeito da flutuação de velocidade angular pôde-se

identificar o efeito da "Ação Poligonal"característico das transmissões por correntes, com a repe-
tição dos ciclos de flutuação de velocidade a cada entrada e saída de um novo elo na roda dentada
motriz, numa frequência característica dependente do número de dentes da roda dentada motriz
(2𝜋/𝑁1 onde 𝑁1 é número de dentes da roda dentada motriz). Embora, as frequências de repe-
tição do movimento sejam coincidentes, tanto na prática como na teoria, observa-se, claramente,
a diferença no valor das amplitudes da razão entre as velocidades de saída e de entrada (𝜔2 /𝜔1 ).
Entretanto, as diferenças observadas entre os resultados computacionais e os resultados práticos
podem ser explicadas. O modelo matemático não inclui os erros dimensionais, elasticidade da cor-
rente, guias e dos dentes das rodas dentadas, folgas entre os pinos de articulação e as buchas, mal
encaixe do rolete da corrente sobre os perfis dos dentes das rodas dentadas. Também não foi con-
siderado a geometria do elo da corrente que tem um formato oblongo, e por isso, muitas vezes se
apoia no centro de seu flanco. O modelo computacional sugeriu que a corrente fosse sempre guiada
pelo centro do pino de articulação.
O tramo da corrente em seu retorno, isto é, o tramo que não é o responsável pela transferência
de potência entre os eixo motriz e movido, influencia a roda dentada motriz. A característica dis-
creta observado no modelo computacional mostra não ser possível um caminho fixo para a corrente
durante o ciclo de engate de um elo, assim, para que a corrente possa se movimentar transversal-
mente em um layout onde há pouco espaço livre, como os layouts automotivos, algum elemento
deve ceder para permitir uma nova acomodação da corrente. Entende-se por espaço livre a região
na qual a corrente não está apoiada por guias nem pelas rodas dentadas. O modelo computacional
sugere que toda a compensação deve ocorrer com o movimento articulado da guia de corrente mó-
vel a fim de garantir o fechamento da corrente, isto é, para que a primeira articulação da corrente
coincida com a última. A fim de verificar o movimento da guia de corrente está foi monitorada pelo
sensor de deslocamento laser e os resultados teóricos confrontados aos dados experimentais com
boa assertividade. A oscilação da guia de corrente durante o movimento da corrente teve compor-
177
tamento muito próximo ao esperado teoricamente.
Na prática, além do movimento da guia de corrente móvel, outros elementos podem ceder tais
como a elasticidade das articulações e dos elos. No modelo computacional observou-se que mesmo
com o movimento da guia de corrente móvel o retorno na corrente não permite uma estabilização da
flutuação da velocidade angular da roda dentada motriz. O que sugere que existem forças atuantes
sobre a guia de corrente móvel.
A fim de uma melhor compreensão dos efeitos do carregamento da corrente sobre a guia
móvel devido a "ação poligonal" a bancada de teste foi adaptada para medir a tração na corrente,
as deformações nas guias de corrente móvel e o deslocamento na região do tensionador.
No que diz respeito aos sinais de tração na corrente aquisitados do tramo que tem contato
com a guia móvel, foi possível determinar a força de contato resultante que cada rolete da corrente
provoca sobre a guia móvel. O somatório dos efeitos de momento que todas as forças de contato
provocam em torno do ponto de articulação da guia móvel é equilibrado pela força do tensionador.
A força do tensionador foi medida e os resultados foram comparados com boa aproximação aos
resultados simulados, principalmente para os casos onde a direção da força de contato foi inclinada
em poucos graus.
A inclinação nas direções das forças de contato simulam o coeficiente de atrito entre a cor-
rente e a guia. Os resultados se mostraram muito coerentes permitindo que o perfil do carregamento
da guia móvel pelas forças de contato fossem aplicadas a um modelo de elementos finitos.
A introdução das forças de contato da corrente sobre o perfil da guia de corrente móvel
em um modelo de elementos finitos permitiu determinar o estado de tensão deste componente.
Como o perfil da guia de corrente testado tem uma geometria comportada e as propriedades do
material são consideradas isotrópicas e elástico lineares, os resultados para o estado de tensão
foram comparados às deformações medidas pelos extensômetros instalados na guia de corrente.
Na comparação teórico–experimental entre os estados de tensão do modelo de elementos finitos
e os valores experimentais, obtiveram boa proximidade de maneira que as medições, nos casos
analisados, na guia correspondem aos carregamentos obtidos pelo pós processamento dos sinais de
tração da corrente.
Os dados experimentais no presente trabalho foram de extrema importância para verificar e
178
validar os procedimentos de cálculo e uma melhor compreensão dos principais fenômenos físicos
associados aos sistemas de transmissão por corrente. Durante os experimentos pôde-se utilizar de
uma seleção de parâmetros nos quais é possível determinar quais fatores têm maior peso na resposta
do sistema.
De maneira geral, os resultados teóricos e experimentais tiveram uma boa concordância de

maneira que se pôde validar os dados e a confiança adquirida no decorrer do trabalho contribui para
uma realimentação do modelo conduzindo para os estudos do estado de tensão na guia. O conheci-
mento adquirido no presente trabalho capacita o engenheiro projetista de sistemas de transmissões
por correntes para a importância da otimização do perfil e posição das guias de corrente. A teoria
de aplicação de força no tensionador leva a uma distribuição de carregamento oriunda das forças
de contato entre corrente e guia, permitindo-se o conhecimento do estado de tensão das guias e a
perda em função do atrito corrente guia, graças a determinação do limite máximo do coeficiente
de atrito o qual ajustou suficientemente todos os testes para uma inclinação das forças de contato
inferior a 4∘ , o que significa um coeficiente de atrito máximo menor que 0.07.
O carregamento da guia simplificada pode ser estendida a outros materiais como os polímeros
comummente utilizados nas aplicações automotivas, ao se conhecer o perfil de carregamento pode-
se então desenvolver uma otimização topológica das guias de corrente.
Esta dissertação apresentou um estudo com ênfase sobre o comportamento cinemático das
transmissões por correntes. O desenvolvimento das analises conduziram o trabalho para o entendi-
mento do carregamento de alguns componentes, entre eles a corrente, a guia móvel e o tensionador
do sistema de transmissão por corrente para uma análise quasi–estática. Sendo assim, as principais
contribuições do presente trabalho são:
1. Simplificar as transmissões por correntes por meio da utilização de mecanismos de quatro

barras para determinar a razão da velocidade angular de saída pela entrada, determinar a
aceleração angular;
2. Adicionar as guias de corrente com três raios concordantes como encontrado nas aplicações
automotivas modelando pelo uso dos mecanismo de quatro barras;
3. Estudo da variação da posição de montagem da guia de corrente para verificar as influencias

sobre a flutuação de velocidade angular;
179
4. Verificar o papel do tramo de corrente não responsável pela transmissão de potência e sua
interação com a guia de corrente móvel e tensionador hidráulico;
5. Predizer e verificar experimentalmente a oscilação da guia de corrente durante um ciclo de

transmissão;
6. Medir a tração na corrente ao longo do contato com a guia móvel;
7. Utilizar as trações da corrente medidas experimentalmente para inferir as forças de contato

aplicadas sobre o perfil da guia;
8. Implementar as forças de atrito por uma inclinação na direção das forças de contato;
9. Estimar e verificar experimentalmente o estado de tensões na guia de corrente em função das

forças de contato;
5.2 Sugestões para trabalhos futuros
Dentre as diversas questões que merecem aprofundamento e podem sugerir o desenvolvi-

mento dos próximos trabalhos pode-se citar:
1. Incorporação da elasticidade aos componentes envolvidos dentro do modelo computacional;
2. Introduzir massa e inercia aos componentes a fim de se desenvolver uma analise cinética de
todo o sistema;
3. Identificar sistemas de transmissões por corrente que utilizam guias de corrente e elos de
corrente nos quais possa ocorrer a instrumentação desses elos sem a necessidade de um elo
de corrente especialmente desenvolvido para este fim;
4. retrabalhar a corrente presente nos experimentos para que a mesma se assemelhe ao modelo
computacional ou ajustar o modelo ao perfil oblongo real da corrente;
5. Verificar os escorregamentos e as forças que ocorrem durante o engate do rolete da corrente

nos dentes das rodas dentadas;
6. Aplicar formulação para analise dinâmica para velocidades moderadas;
180
7. Aplicar rotações controladas no arranjo experimental e realizar medições dinâmicas;
8. Verificar o comportamento de todo os sistema de transmissão por corrente nas proximidades

das frequências naturais;
9. Pesquisar formas de atenuar a vibração transversal da corrente minimizando o atrito dos

componentes;
181
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188
ANEXO – A: Coordenadas e direções das forças de contato corrente – guia
Tabela 5.1: Coordenadas e direções das forças de contato quando a transmissão de um ciclo de
engate de um elo está em 0%
Coord. Contato Força de Contato

𝑥 𝑦 𝑧 𝑖 𝑗 𝑘
52.1702 -182.1622 0 0.43466 29.4125 0
53.6308 -174.5073 0 -13.0452 32.8418 0
55.0925 -166.8457 0 -33.4016 36.6283 0
56.2948 -159.0947 0 -50.1667 29.4877 0
57.2775 -151.2845 0 -59.7984 21.2692 0
58.0144 -143.4403 0 -61.9226 16.754 0
58.5036 -135.5837 0 -62.4268 17.0049 0
58.7453 -127.7157 0 -63.2409 13.317 0
58.7391 -119.837 0 -63.9881 13.5294 0
58.4851 -111.9693 0 -64.8635 10.5075 0
57.9836 -104.1135 0 -65.2713 7.3458 0
57.2344 -96.2706 0 -65.4293 0.23993 0
56.2395 -88.4619 0 -64.6841 -9.1508 0
54.9981 -80.6816 0 -63.4136 -17.8715 0
53.5137 -72.9511 0 -62.3654 -23.3281 0
51.7867 -65.2711 0 -62.7325 -18.3965 0
189

52.333 -181.2029 0 -3.688 32.4657 0
53.7975 -173.5488 0 -19.1262 34.4543 0
55.2639 -165.8889 0 -40.5219 37.8404 0
56.4318 -158.1155 0 -56.2616 28.4862 0
57.3835 -150.3015 0 -64.462 23.0389 0
58.0894 -142.4545 0 -65.677 16.452 0
58.5476 -134.5961 0 -66.3556 16.977 0
58.7581 -126.7272 0 -67.0055 15.9323 0
58.7208 -118.8487 0 -68.0107 13.6988 0
58.4357 -110.9821 0 -68.7514 9.8775 0
57.9032 -103.1284 0 -69.2036 7.1228 0
57.123 -95.2884 0 -69.1552 -2.2165 0
56.0972 -87.4838 0 -68.337 -11.1604 0
54.8251 -79.7085 0 -67.1995 -17.5751 0
53.3102 -71.984 0 -65.902 -21.8631 0
51.5529 -64.3109 0 -68.432 -14.4784 0
190

53.1347 -177.3425 0 -8.555 34.7992 0
54.5914 -169.6868 0 -26.6519 36.3314 0
55.8969 -161.9766 0 -43.044 37.9699 0
56.9465 -154.1453 0 -55.2308 29.1347 0
57.7731 -146.317 0 -60.5855 20.4423 0
58.3533 -138.4597 0 -61.7506 17.2267 0
58.6856 -130.5948 0 -62.5273 16.6494 0
58.6067 -114.8464 0 -64.0659 13.0464 0
58.1957 -106.9852 0 -65.0046 12.9437 0
57.5375 -99.1409 0 -65.3731 6.0983 0
56.6319 -91.3144 0 -64.9069 -3.1744 0
55.4813 -83.5271 0 -64.3799 -9.6698 0
54.0848 -75.7732 0 -63.09 -18.0964 0
52.4464 -68.0737 0 -62.2492 -19.0744 0
50.5664 -60.4295 0 -65.925 -10.8146 0
191

53.3146 -176.4059 0 -8.9382 37.6425 0
54.7581 -168.7477 0 -27.7358 38.0179 0
56.0378 -161.0477 0 -44.709 36.9317 0
57.0592 -153.2029 0 -56.1763 29.4799 0
57.8561 -145.3714 0 -60.8648 20.9179 0
58.4065 -137.512 0 -61.8556 20.0388 0
58.7089 -129.6458 0 -62.9088 18.8195 0
58.7636 -121.774 0 -63.6503 18.2094 0
58.5703 -113.8977 0 -64.6438 15.4397 0
58.1294 -106.0381 0 -65.3855 11.7154 0
57.4414 -98.1962 0 -66.1062 8.6756 0
56.5061 -90.3733 0 -65.5246 -1.5085 0
55.3259 -82.5903 0 -64.8408 -8.9421 0
53.9001 -74.8417 0 -63.4204 -16.805 0
52.2324 -67.1484 0 -63.3629 -15.0546 0
50.3234 -59.5114 0 -67.5603 -6.8197 0
192

53.4697 -175.4577 0 -10.7022 32.8605 0
54.9231 -167.8014 0 -30.1338 36.7258 0
56.1766 -160.1083 0 -47.6873 31.7382 0
57.1695 -152.2502 0 -58.1508 24.8776 0
57.9364 -144.4158 0 -61.7395 17.7219 0
58.4566 -136.5544 0 -62.5659 16.8822 0
58.7288 -128.6872 0 -63.131 15.5702 0
58.7534 -120.8154 0 -64.0651 15.9196 0
58.5298 -112.9399 0 -64.8272 10.8673 0
58.0589 -105.0821 0 -65.5016 8.8004 0
57.3408 -97.243 0 -65.9442 3.8044 0
56.3755 -89.4237 0 -64.9293 -8.1516 0
55.1655 -81.6454 0 -63.757 -17.4219 0
53.71 -73.9024 0 -63.0159 -22.3124 0
52.0129 -66.2156 0 -62.9093 -18.3238 0
50.0746 -58.5861 0 -67.2455 -11.942 0
193

53.6308 -174.5073 0 -13.0452 32.8418 0
55.0913 -166.8524 0 -33.4254 36.3849 0
56.3135 -159.156 0 -50.1667 29.4877 0
57.2775 -151.2845 0 -59.7984 21.2692 0
58.0139 -143.4472 0 -61.9247 16.3239 0
58.5036 -135.5837 0 -62.4268 17.0049 0
58.7453 -127.7157 0 -63.2409 13.317 0
58.7392 -119.8439 0 -64.0037 13.7078 0
58.4851 -111.9693 0 -64.8635 10.5075 0
57.9836 -104.1135 0 -65.2713 7.3458 0
57.2351 -96.2774 0 -65.4437 0.21066 0
56.2395 -88.4619 0 -64.6841 -9.1508 0
54.9993 -80.6884 0 -63.4922 -17.0158 0
53.5137 -72.9511 0 -62.3654 -23.3281 0
51.7867 -65.2711 0 -62.7325 -18.3965 0
49.8189 -57.6492 0 -67.7565 -11.1128 0
𝐹 𝐼𝑀
194

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Clodoaldo Borges Chagas

Análise de Solicitações Mecânicas e

CHAGAS, Clodoaldo Borges. Análise de Solicitações Mecânicas e Estudo cinemático de sistemas

Palavras-chave: Sistemas de Transmissão por Corrente, Sincronização motores de combustão in-

1.1 Motor de combustão interno sincronizado por correntes . . . . . . . . . . . . . . . 2

aA1 - Aceleração vetorial da articulação entre barra 1 e barra 2 do mecanismo 4 barras

𝐴1 - Pino de articulação da corrente sobre a roda dentada motriz

𝛼𝑖 - Aceleração angular da barra "i "

ACA - American Chain Assossiation

Lista de Ilustrações xvii

Lista de Tabelas xxiii

Lista de Abreviaturas e Siglas xxv

2 Sistemas de transmissão por corrente e revisão bibliográfica 9

3 Modelagem téorica das transmissões por corrente 39

4 Procedimento Experimental 119

5 Conclusão e sugestões para os próximos trabalhos 175

Figura 1.1: Motor de combustão interno sincronizado por correntes

O papel das transmissões por correntes no cenário industrial e nas aplicações

As transmissões por corrente permitem a fácil substituição de um elo ou um seguimento

Principais fenômenos nas transmissões por correntes e seus principais efeitos

1.2 Objetivos gerais

1. Estudar os efeitos da "ação poligonal" das transmissões por corrente;

2. Elaborar procedimentos para simular e verificar experimentalmente a flutuação de velocidade

3. Comparar os resultados do presente trabalho a outros valores da literatura;

1.3 Objetivos específicos

Um arranjo de sincronização para um motor de único eixo de comando de válvulas será o

2. Verificar a influência da posição da guia de corrente no layout de um motor automotivo com

3. Validar o modelo de flutuação de velocidade angular com variação da posição de montagem

4. Estudar o comportamento do tramo de corrente durante o retorno e a interação com a guia de

8. Aplicar os carregamentos da guia de corrente que foram baseados no modelo de tração em

1.4 Organização do texto

O presente trabalho foi dividido em cinco capítulos, a saber:

O capítulo de introdução revela os objetivos gerais e específicos bem como a motivação

Capítulo 2 – Sistemas de transmissão por corrente e revisão bibliográfica

O capítulo 2 mostra um pouco da história do uso de sistemas de transmissões por correntes

Capítulo 3 – Modelagem teórica das transmissões por correntes

Capítulo 4 – Procedimento experimental

O capítulo 4 trata do procedimento experimental para a validação dos conceitos teóricos

Capítulo 5 - Conclusões e sugestões para os próximos trabalhos

A avaliação do comportamento quasi–estático de um sistema de transmissão por cor-

Sugestões para trabalhos futuros

2.1 Aspectos gerais

A figura 2.8a) mostra os elementos básicos na construção e operação de um sistema de trans-

As correntes desenvolvidas no final do século XIX e início do século XX tiveram papel

2.2 Aspectos específicos

Existem, atualmente, três tipos básicos de correntes de transmissão, correntes de rolos ou

Figura 2.9: Corrente Silenciosa

Figura 2.10: Exemplos de Correntes Transportadoras

2. Devido à capacidade da corrente em deslocar-se sobre a superfície das

3. Os elos estão sujeitos a diferentes trações durante uma volta completa da

4. Os carregamentos que levam aos principais modos de falhas nos sistemas

2.2.1 Razão entre velocidade angular de saída e entrada

A razão entre as velocidades de saída e entrada em um sistema de transmissão por corrente

Outra consequência da característica geométrica das transmissões por correntes é o impacto.

O impacto entre o rolete e o dente da roda dentada é caracterizado por um carregamento

NAJI e MARSHEK (1989) estudaram a diferença do passo da corrente e o passo da roda

Os principais modos de falha encontrados nas transmissões de corrente são: o desgaste, a

Um dos fenômenos que os projetistas de transmissões por correntes têm se deparado é o

Figura 2.13: Catenária formada no retorno da corrente. [Adaptado: (S TANDARD H ANDBOOK OF

2.3 Correntes automotivas

2.3.1 Rodas dentadas

A performance de uma transmissão por corrente depende da interação roda dentada-corrente.

O tensionador hidráulico tem a função de manter todo o sistema de corrente tensionado. A