TESIS Cárdenas Almena PDF

UNIVERSIDAD DE CASTILLA‐LA MANCHA
DEPARTAMENTO DE MECÁNICA APLICADA E INGENIERÍA DE PROYECTOS
ESCUELA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

ESTUDIO DE LAS EMISIONES DE MOTORES DIÉSEL
DE AUTOMOCIÓN EN CONDICIONES DE
FUNCIONAMIENTO TRANSITORIAS AL USAR
BIODIESEL

TESIS DOCTORAL

PRESENTADA POR
María Dolores Cárdenas Almena

DIRIGIDA POR
Dr. Octavio Armas Vergel

Enero, 2016
Índice

1
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN

1.1. MOTIVACIÓN 2

1.2. OBJETIVOS 6
1.3. ANTECEDENTES Y VIABILIDAD DE DESARROLLO DE LA TESIS 7

1.4. ESTRUCTURA DE LA TESIS 9

REFERENCIAS 12

CAPÍTULO 2. CONTEXTO LEGISLATIVO, TECNOLÓGICO Y 15
ECONÓMICO

2.1. INTRODUCCIÓN 16

2.2. MARCO LEGISLATIVO EUROPEO 17
2.1.1. EMISIÓN DE CONTAMINANTES Y CALIDAD DEL AIRE 17
2.2.2. ESTRATEGIA EUROPEA DE BAJO CARBONO 20
2.3. IMPACTO DEL MARCO LEGISLATIVO EN EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN 25
2.4. CARBURANTES 38
2.4.1. CARBURANTES ALTERNATIVOS 43
2.4.2. CARBURANTES RENOVABLES 44

2.5. RESUMEN 52
REFERENCIAS 53

CAPÍTULO 3. INSTALACIÓN EXPERIMENTAL 59


3.2. BANCO DE ENSAYOS 61
3.1.1. MOTOR 61
3.2.2. FRENO DINAMOMÉTRICO 62
3.2.3. MEDIDA DE PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 63
3.3. EQUIPOS DE MEDIDA DE EMISIONES 66
3.3.1. EQUIPO DE EMISIONES GASEOSAS 66
3.3.2. OPACÍMETRO DE FLUJO CONTINUO 68

3.4. SISTEMAS DE CONTROL DEL ENSAYO Y ADQUISICIÓN DE DATOS 69
i

Índice

3.4.1. INTRODUCCIÓN 69
3.4.2. SISTEMA DE CONTROL DE ENSAYO Y ADQUISICIÓN DE DATOS SAMARUC‐PXI 69
3.4.3. SISTEMA DE ADQUISICIÓN DE DATOS DE ALTA FRECUENCIA 72
3.4.4. SISTEMA DE MEDIDA Y REGISTRO DE EMISIONES GASEOSAS WINSCAN – 74
AUTOMOBILE
3.4.5. SISTEMA DE CONTROL DE LA APERTURA DE LA VÁLVULA DE EGR 74
3.4.6. SISTEMA DE COMUNICACIÓN Y ADQUISICIÓN DE DATOS DE LA ECU DEL 74
MOTOR

3.5. MODELO DE DIAGNÓSTICO DE LA COMBUSTIÓN 76
REFERENCIAS 78

CAPITULO 4. PLAN DE ENSAYOS Y COMBUSTIBLES 81

4.2. PLAN DE ENSAYOS 82
4.1.1. TRANSITORIO DE ARRANQUE 82
4.2.2. SECUENCIAS DISCRETAS 84
4.2.3. CICLO DE HOMOLOGACIÓN 88
4.3. COMBUSTIBLES Y SUS PROPIEDADES 95
REFERENCIAS 99

CAPÍTULO 5. RESULTADOS 101


5.2. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA I 104
5.3. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA II 117
5.4. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA III 131
5.5. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA IV 143
5.6. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA V 166
5.7. PONENCIAS 232

CAPITULO 6. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS 233

6.1. CONCLUSIONES GENERALES 234
6.2. TRABAJOS FUTUROS 238

ii

Lista de símbolos
LISTA DE SÍMBOLOS

LATINOS
a Coeficiente de ajuste de ecuaciones
b Coeficiente de ajuste de ecuaciones
c Coeficiente de ajuste de ecuaciones
CH4 Metano
CO Monóxido de carbono
CO2 Dióxido de carbono
C6H6 Benceno
E Secuencia extraurbana del ciclo de homologación NEDC
EGR Tasa de gases de escape recirculados, definida en capítulo 7
F Fuerza
Fest Dosado estequiométrico
Fr Dosado relativo
I Idle
m Caudal másico
M Par efectivo
n Régimen de giro del motor
N Opacidad
N Potencia efectiva
NH3 Amoniaco
NOx Emisión de óxidos de nitrógeno
NO2 Dióxido de nitrógeno
O3 Ozono
P Presión
Pb Plomo
PM Emisión de material particulado
PM10 Partículas de 10 micras de tamaño
PM2.5 Partículas de 2.5 micras de tamaño
pme Presión media efectiva
POFF Punto de obstrucción de filtros en frío
SO2 Dióxido de azufre
t Tiempo
T Temperatura
HCT Hidrocarburos totales
V Volumen
v Velocidad
U Secuencia urbana del ciclo de homologación NEDC
0 Parado

GRIEGOS
 Posición acelerador
 Relación de la transmisión
 Rendimiento
 Lambda
 Velocidad angular

iii
Lista de símbolos

SUBÍNDICES Y SUPERÍNDICES
adm Admisión
cc Caja de cambios
cil Cilindro
d Dinámico
dif Diferencial
en cil Entrada cicilindro
esc Escape
i Componente i‐ésimo
I Inercial
R Resistente
R Rueda
rod rodadura
sal cil Salida cilindro
sal int Salida intercooler
T Total

ACRÓNIMOS
ACEA Association des Constructeurs Européens d'Automobiles
AENOR Asociación Española de Normalización y Certificación
ASCII American Standard Code for Information Interchange
AVU Biodiesel de aceite vegetal usado
CEN Comité Européen de Normalisation
CEPE Comisión económica de Naciones Unidas para Europa
CMNUCC Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
CMT Cátedra de Motores Térmicos
CZ Biodiesel de colza
DOC Diesel Oxidation Catalyst
DPF Diesel Particle Filter
ECU Unidad de control electrónico
EDC European Driving Cycle
EGR Exhaust Gas Recirculation
EN European Norm
EMA Engine Manufacturers Association
EPEFE The European Programme on Fuels, Engines and Emissions
ETK Emulator Test Probe
ETS Emissions trading system
EUDC Extra‐Urban Driving Cycle
FAEE Fatty Acid Ethyl Ester
FAME Fatty Acid Methyl Ester
FID Detector de ionización de llama
FQD Fuel Quality Directive
FSN Filter Smoke Number
FTP Federal Transient Procedure
GCM Grupo de Combustibles y Motores
GEI Gases de efecto invernadero
GLP Gases Licuados del Petróleo
GTL Gas‐to‐Liquid
iv
Lista de símbolos
GNC Gas natural comprimido
GNL Gas natural licuado
GR_A Biodiesel de girasol (suministrador A)
GR_B Biodiesel de girasol (suministrador B)
HR Heat release
ID Inyección directa
ICCT International Council for Clean Transportation
ILUC Indirect Land Use Change
JAMA Japan Automobile Manufacturers Association
JRC Joint Research Centre
KAMA Korean Automobile Manufacturers Association
LRTAP Convention on Long‐range Transboundary Air Pollution
MAC Measurement and Application Unit Compact
MDA Measured Data Analyzer
ME Methyl ester
MVEG Motor Vehicle Emissions Group
NEC National Emission Ceilling
NEDC New European Driving Cycle
NMVOC Compuestos orgánicos volátiles no metánicos
PIB Producto Interior Bruto
PID Proporcional, Integral y Derivativo
PMS Punto Muerto Superior
RED Renewable Energy Directive
REF Combustible de referencia
RDE Real Driving Emissions
RLS Road Load Simulation
SJ Biodiesel de soja
TC Technical comitee
TtW Tank to Wheels
UDC Urban Driving Cycle
UE Unión Europea
WLTC Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle
WLTP Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure
WtW Well to Wheels
WtT Well to Tank

v

CAPÍTULO 1.
INTRODUCCIÓN.

1.1. MOTIVACIÓN 2
1.2. OBJETIVOS 6
1.3. ANTECEDENTES Y VIABILIDAD DE DESARROLLO DE LA TESIS 7

1.4. ESTRUCTURA DE LA TESIS 9

REFERENCIAS 12

1

1.1. MOTIVACIÓN
Desde 1892, fecha en la que el ingeniero alemán Rudolf Diesel patentó su nuevo tipo
de motor de combustión, hasta la actualidad mucho ha evolucionado tecnológicamente el
motor diésel, mejorando sus prestaciones gracias a los avances en el sistema de inyección, la
optimización del proceso de combustión y la generalización del uso del turbocompresor. Sin
embargo, es su mayor eficiencia en comparación con el motor de encendido provocado, la
característica que ha popularizado a esta tecnología en el mercado, llegando a ser dominante
en algunas aplicaciones ligeras y pesadas (vehículos ligeros comerciales, vehículos pesados de
transporte de bienes y pasajeros, transporte marítimo, …) y a que cuente con una presencia
significativa en el altamente competitivo sector de automoción europeo, con cuotas incluso
superiores al 70 % del parque nuevo en algunos países como España [1].
No obstante, uno de los grandes retos de esta tecnología es la emisión de partículas y
de óxidos de nitrógeno. Reto, por la dificultad en reducirlos simultáneamente teniendo que
emplearse complejas estrategias de gestión y sofisticados sistemas de control de emisiones,
por el efecto nocivo en la salud humana y en el medioambiente y porque su competidor
directo, el motor de encendido provocado, tiene resuelto este problema con un catalizador
trivalente bajo condiciones estequiométricas de funcionamiento.
Gracias a la creciente concienciación medioambiental y las políticas que se han llevado
a cabo a lo largo de los últimos años, se han producido considerables avances en la reducción
de emisiones procedentes del transporte. En particular, en el transporte ligero por carretera, la
legislación en Europa (y en otras partes del mundo) ha ido exigiendo límites de emisiones cada
vez más estrictos y reducidos. Para evaluar el cumplimiento de tales imposiciones legales, se
evalúan las emisiones producidas por los vehículos bajo un ciclo estandarizado de
homologación en materia de emisiones contaminantes (y también de emisiones de CO2). En
Europa, se emplea el denominado New European Driving Cycle, NEDC, [2] que es un ciclo
transitorio (ver Figura 1.1) compuesto a su vez por un ciclo urbano (conocido como Urban
Driving Cycle, UDC o ECE‐15) que se repite consecutivamente cuatro veces y de un ciclo
extraurbano (denominado Extra‐Urban Driving Cycle, EUDC). El ciclo urbano trata de
representar las condiciones de conducción típicas en ciudad (basado en las condiciones de
conducción de París [3]), caracterizadas por bajas velocidades y cargas, así como por una alta
presencia de condiciones de ralentí. El ciclo extra‐urbano, por su parte, intenta simular
condiciones de conducción fuera de ciudad por autovías o vías rápidas, definidas por una
mayor velocidad. Sin embargo, una característica relevante del ciclo completo es la suavidad
de las aceleraciones, la alta presencia de fases a velocidad constante y a ralentí. Esto hace, que
el ciclo de homologación europeo no sea completamente representativo de las condiciones
reales de conducción. Este ciclo de homologación se lleva a cabo en un banco de rodillos,
donde las emisiones son medidas siguiendo la técnica de muestreo de volumen constante [4].
2

Figura 1.1. Ciclo de homologación europeo en materia de emisiones contaminantes y CO2
para vehículos ligeros.
El empleo de ciclos transitorios para homologar vehículos en materia de emisiones
contaminantes está extendido a otras partes del mundo como EE.UU., utilizando el ciclo FTP‐
75 (Federal Test Procedure), o en Japón, usando el ciclo JC08.
Con el objeto de dotar al ciclo de homologación europeo de mayor representatividad
de la conducción real y minimizar ciertas flexibilidades, que según algunos estudios [5, 6, 7]
posibilitan las discrepancias observadas entre las emisiones medidas en conducción real y bajo
el ciclo de homologación, la Comisión económica de Naciones Unidas para Europa (CEPE), ha
desarrollado un nuevo ciclo (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle, WLTC) y
procedimiento de ensayo (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP).
Además, este procedimiento y ciclo nacen con el ánimo de ser empleados a nivel mundial para
hacer más fácil y económico para los fabricantes ofrecer vehículos en diferentes mercados con
las condiciones de certificación armonizadas. En el caso de Europa, se prevé que este ciclo
entre en vigor en la fase Euro 6c (1 de septiembre de 2017).
Este nuevo ciclo de homologación se caracteriza por aceleraciones más frecuentes y
más severas, así como por extenderse por una mayor zona del mapa de funcionamiento del
motor (ver Figuras 1.2 y 1.3), de esta manera se pretende trasladar más directamente las
mejoras en materia de reducción de emisiones, verificadas bajo certificación, a la conducción
real.
Esto permitirá evaluar las tecnologías de propulsión en condiciones similares a las de
conducción real. Además, la Comisión europea está ultimando los detalles para incluir en la
legislación la regulación de las emisiones contaminantes, no solamente bajo el nuevo
procedimiento de homologación WLTP, si no también en conducción real mediante el empleo
de sistemas de medida de emisiones embarcados [8].
3

(a) (b)
Figura 1.2. Ciclos de homologación NEDC vs WLTC. (a) Perfil velocidad‐tiempo. (b) Perfil
aceleración‐tiempo (adaptado de [9]).
Figura 1.3. Comparación en términos de potencia del vehículo de los distintos ciclos de
homologación WLTC, FTP‐75, JC08 y NEDC [10].
Por tanto, queda patente como el foco de atención está puesto sobre las condiciones
transitorias de funcionamiento de motor, llevándolo incluso al requerimiento de certificación
de las emisiones producidas por los vehículos. Este hecho no es casual, dos aspectos confluyen
en esta necesidad, por una parte, los transitorios de motor forman parte de la operación en
conducción real (aceleraciones, incrementos de pendiente, …) y, por otro lado, ellas suponen
condiciones críticas para la emisión de contaminantes (y también de CO2). Así por ejemplo,
según recoge Rakopoulos et al. [3] el 50 % de las emisiones de NOX de turismos durante el ciclo
NEDC proceden de aceleraciones, mientras las emisiones instantáneas de óxidos de nitrógeno
4

y partículas durante un transitorio de incremento de carga son de uno a dos órdenes de
magnitud superior que las obtenidas en los correspondientes modos de operación cuasi‐
estacionarios. Es, por tanto, una evidencia que la simulación de un proceso transitorio a través
de estados cuasi‐estacionarios no es lo suficientemente representativo en materia de
emisiones del proceso transitorio real.
Tradicionalmente, la optimización del control se realiza en la fase de diseño bajo una
operación estacionaria del motor donde el objetivo fundamental es alcanzar la demanda de
par bajo mínimo consumo y emisiones. Para ello, se elaboran mapas donde en función,
básicamente del régimen de giro y de la carga, se definen los parámetros de control de todos
los actuadores. Sin embargo, bajo condiciones transitorias de motor, el objetivo anterior pasa
a un segundo plano, debido a que el agrado en la conducción, la respuesta ante aceleraciones,
etc., priorizan el proceso de optimización. Por otro lado, los estados cuasi‐estacionarios por los
que pasa el transitorio distan mucho de las condiciones puramente estacionarias, donde todos
los parámetros son estables (inyección, temperaturas de fluidos y componentes, …) [3].
Las condiciones transitorias de funcionamiento del motor diésel turboalimentado, en
las que la carga, el régimen de giro, el estado térmico del motor, varían de un estado a otro,
son críticas en la respuesta ante aceleraciones (relacionado con el agrado en la conducción) y
las emisiones que se generan. Un aspecto clave consiste en que la turboalimentación, aun
incrementando la potencia desarrollada, reduciendo el consumo y las emisiones de CO2, hace
que el motor sufra más durante los procesos transitorios que sus predecesores los motores de
aspiración natural. Esto es debido al retraso en la respuesta del turbo (turbo lag), responsable
de la respuesta lenta del motor y las altas emisiones. La lenta respuesta se debe a: i) causas
mecánicas (fricción e inercia de las partes que componen el turbo‐grupo y de las piezas
móviles del motor y del sistema de inyección) y ii) fluido‐dinámicas (transferencia de masa y
energía desde la válvula de escape a la turbina y desde la salida del compresor al interior del
cilindro, así como pérdidas de calor en las paredes) [11].
Existe un compromiso entre la respuesta y el control de las emisiones, debido a que las
relaciones combustible‐aire inadmisibles en materia de emisiones de partículas está muy por
debajo de la requerida para incrementar el par en relación a la demanda solicitada y a que
estrategias de control de óxidos de nitrógeno, como la recirculación de gases de escape,
perjudican sensiblemente la respuesta al transitorio (ya que derivan energía de los gases de
escape a disposición del turbocompresor, para ser devueltos a la cámara de combustión).
Por todo ello, el control de los procesos transitorios de motor, que distan mucho de
sus equivalentes cuasi‐estacionarios, es un proceso muy complejo.
Cabe destacar que la optimización del motor con el objetivo de cumplimiento de
emisiones contaminantes y de CO2 y los requerimientos de agrado en la conducción y otras
prestaciones, se lleva a cabo tomando como referencia la calidad de combustible presente en
el mercado al cuál va destinado el vehículo. En el caso europeo, el estándar EN 590 [12] es la
norma que recopila la calidad mínima del gasóleo de automoción, que entre otros parámetros
estipula, en su última revisión de 2013, la concentración máxima de biodiesel (7 % v/v).
5

El biodiesel, entendido en este documento, como ésteres metílicos o etílicos de ácidos
grasos (FAME o FAEE, respectivamente, del inglés Fatty Acid Methyl Ester o Fatty Acid Ethyl
Ester), es un combustible de origen vegetal que se lleva empleando en automoción desde la
década de los 80 en países como Alemania, aunque ha sido en los últimos años, gracias a la
publicación de la Directiva 2003/30/CE de fomento de uso de biocarburantes, cuando se ha
hecho más extensiva su utilización, alcanzado en 2011 una cuota del 5 % de todos los
combustibles empleados en el transporte por carretera [13].
En la bibliografía hay un extenso número de trabajos publicados en relación al efecto
de biodiesel y sus mezclas con gasóleo convencional en la operación, prestaciones y emisiones
de motores ligeros y pesados diésel. Aunque diferentes sistemas de inyección y estrategias de
control de motor han estado presentes en los diversos estudios, hay consenso en afirmar que
el biodiesel produce menores emisiones de partículas, monóxido de carbono e hidrocarburos
(debido al contenido en oxígeno, ausencia de azufre y aromáticos) y mayores o no importantes
(dependiendo del estudio) emisiones de óxidos de nitrógeno (debido, por ejemplo, al mayor
número de cetano o efecto del sistema de inyección) [14, 15, 16]. Sin embargo, la mayoría de
estos trabajos han sido realizados en condiciones estacionarias y, aunque hay diversos trabajos
en el plano transitorio [17, 18, 19], la mayoría de ellos suelen focalizar el trabajo en el valor
medio medido a lo largo de un ciclo transitorio, más que en profundizar en el propio
comportamiento transitorio.
Tampoco hay muchos trabajos desarrollados en motores con sistemas de inyección de
tipo common rail, evaluando combustibles con altos contenidos en biodiesel, en los que la
estrategia de control (inyección y EGR) fue definida para mezclas convencionales B7 (7 % v/v
de biodiesel, resto gasóleo fósil). Sin embargo, estos trabajos presentan el potencial de altas
mezclas de biodiesel en la obtención de resultados mejorados en cuanto a emisiones
contaminantes sin restar valor en las emisiones de efecto invernadero bajo condiciones de
funcionamiento transitorios [19, 20].
En resumen de todo lo anteriormente expuesto, se puede concluir que:
‐ los legisladores han puesto el foco en las condiciones transitorias de funcionamiento
de motor,
‐ las condiciones de funcionamiento transitorias de los motores diésel turboalimentados
son críticas en cuanto a emisiones (y respuesta del vehículo),
‐ existe una estrategia de fomento de biocarburantes, como medio para reducir las
emisiones globales de CO2 y mejorar el aseguramiento energético,
‐ se ha demostrado el potencial del biodiesel en materia de emisiones contaminantes
Todo ello, ha motivado la realización de este trabajo experimental para estudiar el efecto
de biodiesel usado en altas concentraciones sobre las emisiones y prestaciones de un motor
diésel de tipo common rail bajo condiciones transitorias de funcionamiento.

6

1.2. OBJETIVOS
El objetivo fundamental de esta tesis doctoral es contribuir a la generación de
conocimiento sobre el comportamiento transitorio de un motor diésel en lo que a prestaciones
y emisiones se refiere. Este objetivo se puede desglosar en los tres siguientes:
‐ Estudio experimental del comportamiento de prestaciones y emisiones de un motor
diésel alimentado con gasóleo convencional en las condiciones transitorias de
funcionamiento más críticas desde el punto de vista de las emisiones y prestaciones,
como son el incremento de par, la reducción de régimen de giro, el arranque en frío y
en caliente y una combinación de ellas, como es el ciclo de homologación europeo.

‐ Estudio comparativo del efecto del biodiesel puro de diferentes orígenes (colza, girasol
y palma) y sus mezclas al 30 y 70 % v/v con el gasóleo de referencia en las condiciones
transitorias mencionadas anteriormente.

‐ Estudio del impacto de diferentes estrategias de control de motor (inyección y
recirculación de gases de escape) en el efecto de emisiones y prestaciones de motor al
emplear gasóleo convencional y biodiesel.
1.3 ANTECEDENTES Y VIABILIDAD DE DESARROLLO DE LA TESIS
La presente tesis se enmarca dentro de una de las principales líneas de investigación
del Grupo de Combustibles y Motores (GCM) de la Universidad de Castilla‐La Mancha, basada
en el estudio del comportamiento de motores diésel alimentados por combustibles
alternativos. En esta línea de trabajo se han desarrollado durante los últimos 20 años diversos
proyectos de investigación y tesis doctorales (ver Figura 1.4) que han servido como
antecedentes de la presente. Sin embargo, las tesis más relacionadas con la actual son:
 Análisis experimental de las emisiones de partículas de un motor diésel con
combustibles convencionales y alternativos, desarrollada por R. Ballesteros [21] en la
que, además de establecer una metodología para la cuantificación másica y
caracterización química de las partículas emitidas por un motor diésel, se analizan las
emisiones gaseosas y prestaciones del motor empleando varios combustibles.

 Estudio bibliográfico y experimental de las emisiones y prestaciones de un motor
trabajando con biodiesel, desarrollada por J. Rodríguez‐Fernández [22]. Este trabajo
aporta una revisión y análisis crítico de las publicaciones científicas relacionadas con
las propiedades físico‐químicas del biodiesel, analizando el efecto de diferente origen
de la materia prima empleada en su fabricación, así como de las prestaciones y
emisiones derivadas de su uso en motores diésel. Además, aporta resultados de un
estudio experimental de las emisiones y prestaciones de un motor diésel alimentado
con distintos biodiesel trabajando, fundamentalmente, en condiciones estacionarias
aunque también presenta algunos resultados relativos a transitorios de par y régimen.
7

Figura 1.4. Te
esis doctorales del GCM relacionada
a con la línea
a de investigaación de esttudio del
comporttamiento de motores Dié ésel
mencionar alggunos proyecctos de invesstigación quee se han desarrollado
Asimissmo, cabe m
enn el GCM y q
que garantizaaron en partte la viabilidaad técnica y económica ppara la realizzación de
la presente tesis doctoral. Estos proye ctos de investigación se enumeran aa continuació ón:
 COMB BALT “Desarrollo de métodos para evaluarr el efectoo de COMBustibles
ALTernativos sobrre las emisionnes de moto ores diésel”. ((2000‐2002) . Ref. PRAP0 020041.

 Proyecto de investigación “Esttudio sobre el comportamiento de m mezclas con biodiesel
en un motor Diése el de automooción”. (2005 5‐2006), firm
mado entre laa UCLM y Repsol‐YPF.

 EDIBIO
O “Caracterrización de Emisiones de motore es DIésel coon BIOcombustibles
obtenidos a partir de nuevas materias prrimas”. (200 05‐2007). Miinisterio de Ciencia y
Tecnoología. Ref. ENE2004‐0677776‐C03‐01..

 MECINNBIO “Análisis del efeccto combinaado del em mpleo de bi ocombustibles y de
estrategias de inyyección en laa emisión y reactividad atmosférica de NOx y partículas
p
8

emitidas por motores diésel de automoción”. (2008‐2010). Ref. ENE2007‐67529‐C02‐

01/CON.

 COMBALT‐2 “Emisiones contaminantes producidas por motores y vehículos diésel
empleando COMBustibles ALTernativos de segunda generación”. (2010‐2013). Ref.
POII10‐0173‐0731.
Por último, es importante resaltar el papel de aquellas empresas que han hecho
posible la elaboración de esta tesis doctoral:
 Nissan Technical Centre Europe, España, cediendo los motores diésel en los que se ha
llevado a cabo el trabajo experimental.
 Repsol, aportando el combustible de referencia y un biodiesel de aceite de girasol.
 Biocarburantes de Almadén, aportando un biodiesel de girasol.
 Ecoproductos, aportando el biodiesel de aceite de colza.
 Biotel, aportando el biodiesel de aceite de soja.
 Stock del Vallés, aportando el biodiesel de aceite usado.
1.4. ESTRUCTURA DE LA TESIS
En este apartado se presenta la estructura de la presente tesis doctoral compuesta por
6 capítulos. Además del presente capítulo, una breve descripción de los restantes se puede
encontrar a continuación:
En el capítulo 2 se presenta el contexto legislativo, técnico y económico que da pie a la
elaboración de este trabajo de investigación. Se hace una recopilación de las estrategias
legislativas a nivel europeo en el marco de las emisiones contaminantes y de efecto
invernadero focalizando en aquellas que afectan al transporte por carretera y a los
combustibles destinados a tal uso. Como consecuencia de ese despliegue legislativo, se han
desarrollado tecnologías en automoción y en el sector energético para cumplir los
requerimientos exigidos a un coste asumible por el usuario final. En ese entorno, se analiza los
retos del motor diésel en el transporte ligero por carretera y el papel que puede jugar el
biodiesel para hacerlo más sostenible medioambiental, económica y socialmente.
En el capítulo 3 se describen las herramientas experimentales y teóricas, haciendo
hincapié en los requerimientos técnicos que deben caracterizar un banco de ensayos
destinado a la realización de ensayos transitorios en materia de control, adquisición de datos y
procesamiento de los mismos.
En el capítulo 4 se presenta la metodología experimental con detalle en los ensayos
transitorios seleccionados, el procedimiento experimental y la matriz de combustibles
empleada.
9

En el capítulo 5 se muestran los principales resultados experimentales obtenidos en el
desarrollo de esta tesis, estructurados mediante la producción científica más relevante
derivada de ella publicada o en fase de publicación:
1. Reduction of diesel smoke opacity from vegetable oil methyl esters during transient
operation. Fuel 85 (2006) 2427–2438.
Se estudia el efecto del biodiesel y su mezcla al 30 y 70 % v/v (con gasóleo de
referencia) en la opacidad, analizando la estrategia de control de un motor Euro 2
sobre la opacidad del gas de escape producido durante transitorios de par a régimen
constante y transitorio de régimen a par constante.

2. Biodiesel Emissions from a Baseline Engine Operated with Different Injection Systems
and Exhaust Gas Recirculation (EGR) Strategies during Transient Sequences. Energy &
Fuels 23 (2009) 6168–6180.
Se estudia como diferentes estrategias de control en inyección y recirculación de gases
correspondientes tecnologías representativas de los niveles Euro 2 y Euro 3 pueden
impactar en las emisiones gaseosas (NOx, CO, THC) y opacidad del gas de escape
producido durante transitorios de par y régimen al emplear gasóleo y biodiesel de
girasol puro y en mezclas al 30 y 70 % v/v.

3. Thermodynamic diagnosis of diesel and biodiesel combustion processes during load‐
increase transient sequences. Applied Energy 97 (2012) 558–568.
Se estudian los resultados del diagnóstico termodinámico de la combustión
empleando biodiesel de diferentes orígenes comparativamente con el gasóleo de
referencia durante variaciones de par a régimen constante en un motor con tecnología
Euro 3. Además, durante los transitorios de par se evaluaron dos efectos: la posición
de la válvula de EGR durante la evolución del transitorio y la duración del mismo. En
relación a la posición de válvula de EGR durante la evolución del transitorio, tres
fueron las condiciones ensayadas: variable según la configuración de la ECU del motor,
constante en el valor del punto de partida del transitorio y constate cerrada durante
todo el proceso. En relación a la duración del transitorio, cuatro fueron las condiciones
ensayadas: instantánea (la mínima duración permitida por la instalación experimental,
aproximadamente 1 segundo), 3, 5 y 10 segundos.

4. Pollutant emissions from starting of a common rail diesel engine fuelled with
different biodiesel fuels. Journal of Energy Engineering. DOI: 10.1061/(ASCE)EY.1943‐
7897.0000328 (2015) (artículo en imprenta).
Se estudia el comportamiento del biodiesel en comparación con el gasóleo de
referencia durante el proceso de arranque de un motor Euro 3, considerando dos
estados térmicos de los fluidos (agua y aceite) y componentes del motor (bloque
motor, catalizador) al inicio del arranque:
o frío, tal y como se define en el NEDC, 20 ºC, simulando un arranque
convencional, y
o caliente simulando, un arranque típico del empleo de los sistemas stop‐start.

10

5. Performance and pollutant emissions from transient and steady‐state operation of a
common rail diesel engine fuelled with different biodiesel fuels. Journal of Cleaner
Production (en revisión).
Se estudia el efecto del biodiesel y su mezcla al 30 % en las emisiones contaminantes y
de CO2 durante el ciclo transitorio de homologación de vehículos ligeros en la Unión
europea. Asimismo, se desarrolla un ejercicio comparativo, en este caso sólo con el
gasóleo de origen fósil, evaluando las emisiones contaminantes producidas durante las
secuencias transitorias de motor y sus equivalentes modos estacionarios.
Finalmente, el capítulo 6 recoge las principales conclusiones derivadas de los capítulos
anteriores, así como una propuesta de trabajos futuros.

11

REFERENCIAS
[1] ACEA. Estadísticas de matriculaciones de vehículos en Europa. Disponible en
http://www.acea.be/statistics.

[2] Comunidad Económica Europea. (1990). Directiva 90/C81/01. Diario Oficial número C81,
30 Marzo. Página 110.

[3] Rakopoulos, C.; Giakoumis, E. (2009). Diesel engine transient operation. ISBN: 978‐1‐
84882‐374‐7.

[4] HORIBA. (2014). Engine emissions measurement handbook. ISBN: 978‐0‐7680‐8012‐4.
SAE International.

[5] T&E. (2013). Mind the gap. Why official car fuel economy figures don’t match up to
reality.

[6] ICCT. (2013). From laboratory to road. A comparison of official and “real‐world” fuel
consumption and CO2 values for cars in Europe and the United States.

[7] ICCT. (2014). The WLTP: How a new test procedure for cars will affect fuel consumption
values in the EU.

[8] Comisión europea. (2015). Summary minutes of the 47th “Technical committee – Motor
Vehicles” (TCMV) meeting.

[9] Ricardo. (2013). Automotive Technology Trends Presentation. CONCAWE 137th FEMG
Meeting.

[10] Steven, H. (2013). Homologation test cycles worldwide
Status of the WLTP. International Energy Agency workshop.

[11] Serrano, J.R. (1999). Análisis y modelado del transitorio de carga en motores
turboalimentados de encendido por compresión. PhD thesis, Universidad Politécnica de
Valencia.

[12] CEN European Committee for Standarization. (2013). EN590. Automo ve fuels ― Diesel
― Requirements and test methods.

[13] EU. DG MOVE. (2015). State of the Art on Alternative Fuels Transport Systems in the
European Union.

[14] Lapuerta, M.; Armas, O.; Rodríguez‐Fernández, J. (2008). Effect of biodiesel fuels on
diesel engine emissions. Progress in Energy and Combustion Science, 34, pp 198–223.

[15] Giakoumis, E. G.; Rakopoulos, C. D.; Dimaratos, A. M.; Rakopoulos, D. C. (2012). Exhaust
emissions of diesel engines operating under transient conditions with biodiesel fuel
blends. Progress in Energy and Combustion Science, 38, pp 691‐715.

[16] Kousoulidou, M.; Ntziachristos, L.; Fontaras, G.; Martini, G.; Panagiota, D.; Samaras, Z.
(2012). Impact of biodiesel application at various blending ratios on passenger cars of
different fueling technologies. Fuel, 98, pp 88–94.
12

[17] Fontaras, G.; Karavalakis, Ge.; Kousoulidou, M., Tzamkiozis, T., Ntziachristos, L.; Bakeas,
E.; Stournas, S.; Samaras, Z. (2009). Effects of biodiesel on passenger car fuel
consumption, regulated and non‐regulated pollutant emissions over legislated and real‐
world driving cycles. Fuel, 88, pp 1608–1617.

[18] Kousoulidou, M.; Ntziachristos, L.; Fontaras, G.; Martini, G.; Panagiota, D.; Samaras, Z.
(2012). Impact of biodiesel application at various blending ratios on passenger cars of
different fueling technologies. Fuel, 98, pp 88–94.

[19] Bermúdez, V.; Luján, J.M.; Ruiz, S.; Campos, D.; Linares, W. G. (2015). New European
Driving Cycle assessment by means of particle size distributions in a light‐duty diesel
engine fuelled with different fuel formulations. Fuel, 140, pp 649–659.

[20] Tziourtzioumis, D.N. (2012). Experimental Investigation of the steady state and transient
operation of Diesel Engines fuelled by high percentage biodiesel blends. PhD. Thesis.
University of Thessaly.

[21] Ballesteros, R. (2002). Análisis experimental de las emisiones de partículas de un motor
diésel con combustibles convencionales y alternativos. Tesis doctoral. Universidad de
Castilla‐La Mancha.

[22] Rodríguez, J. (2007). Estudio bibliográfico y experimental de las emisiones y prestaciones
de un motor trabajando con biodiesel. Tesis Doctoral. Universidad de Castilla‐La
Mancha.

13

14

CAPÍTULO 2.
CONTEXTO LEGISLATIVO,
TECNOLÓGICO Y ECONÓMICO.

2.2. MARCO LEGISLATIVO EUROPEO 17
2.3. IMPACTO DEL MARCO LEGISLATIVO EN EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN 25
2.4. CARBURANTES 38
2.4.1. CARBURANTES ALTERNATIVOS 43
2.4.2. CARBURANTES RENOVABLES 44

2.5. RESUMEN 52
REFERENCIAS 53

15

2.1. INTRODUCCIÓN
El transporte juega un papel fundamental en el desarrollo económico y social. Ha
permitido el crecimiento de la economía y de la calidad de vida de la sociedad. Emplea en
torno a 10 millones de personas y aporta alrededor del 5 % al producto interior bruto (PIB) en
Europa [1]. Además, el sector de automoción constituye un pilar de conocimiento e
innovación, representando el mayor sector privado en Europa en I+D, con 41.5 billones de
euros invertidos anualmente [2].
A nivel nacional, con 17 plantas de producción de automóviles, sitúan a España en el
segundo puesto en fabricación de turismos y primero de vehículos industriales de Europa.
Alguno de los indicadores antes mencionados, a nivel europeo, toma mayor protagonismo a
nivel nacional. Por ejemplo, en 2013 el sector de automoción supuso un 10 % del PIB nacional,
con más de 2 millones de empleos, 20 % de la exportaciones del país, casi 1000 empresas del
sector auxiliar y más de 6500 millones de euros invertidos en los últimos 5 años, contando con
34 centros tecnológicos asociados a la industria de automoción [3].
Se trata de un complejo negocio en el que no sólo concurren los fabricantes de
vehículos. Otros actores involucrados son empresas de componentes, sector energético,
administraciones (local, autonómica, estatal e internacional), clientes, usuarios y
organizaciones sociales. La confluencia de todas estas partes implicadas, con intereses a
menudo poco convergentes, hace que la negociación sea parte esencial del funcionamiento
del sector.
Sin embargo, al margen de los datos económicos y sociales, el transporte debe ser
sostenible medioambientalmente, y aunque se han llevado a cabo grandes esfuerzos para
reducir las emisiones de contaminantes y de gases de efecto invernadero derivadas del
transporte, la calidad del aire y el cambio climático siguen siendo preocupaciones críticas de
los gobiernos a lo largo del planeta.
En el siguiente apartado se describen de forma general las principales estrategias y
legislaciones europeas en materia de emisiones contaminantes y de gases de efecto
invernadero, así como aquellas más concretas aplicables al sector transporte, y en particular a
los turismos, así como a los carburantes destinados a tal aplicación.
Finalmente, se analiza cómo esta legislación se traduce en soluciones tecnológicas en
los vehículos y carburantes necesarios para hacer frente a los requerimientos
medioambientales, que conllevan un cambio de esquemas operativos y un coste asociado que
suponen, en su conjunto, el hilo conductor de las tendencias en el mercado.
En este contexto, se particulariza el análisis para los vehículos ligeros diésel y la
implicación del empleo de biocarburantes.

16

2.2. MARCO LEGISLATIVO EUROPEO
2.1.1. EMISIÓN DE CONTAMINANTES Y CALIDAD DEL AIRE
La presencia en la atmósfera a nivel del suelo de ciertas sustancias que impliquen
molestia grave, riesgo o daño para la seguridad y la salud de las personas, el medio ambiente y
demás bienes de cualquier naturaleza, según los estándares europeos y las indicaciones de la
Organización Mundial de la Salud, se conoce como calidad del aire. La presencia de estas
sustancias, denominadas contaminantes, pueden proceder de fuentes naturales, aunque en la
mayoría de los casos procede de fuentes antropogénicas derivadas de nuestras acciones y
actividades económicas, como la industria, el transporte, la energía o la agricultura. Algunos de
los principales contaminantes son las partículas, ozono troposférico, dióxido de azufre, óxidos
de nitrógeno, amoniaco o hidrocarburos.
Una deficiente calidad del aire tiene un efecto directo en (1) la salud humana,
causando enfermedades pulmonares, cardiovasculares o inclusive cáncer y siendo responsable
de alrededor de 400.000 muertes prematuras al año, (2) el medioambiente (afectando a la
calidad del agua, suelo y ecosistemas) y (3) daños en los materiales y edificios. En la Unión
europea, los costes directos producidos por la polución son de alrededor de 1 trillón de euros
al año [4], de los que los asociados sólo a impactos en la salud se estimaron en 330‐390
billones de euros en 2010, lo que supone entre un 3 y 9 % del PIB de la Unión europea [5].
Gracias a los estudios realizados durante la década de los años 60, relacionando las
emisiones de azufre producidos en la Europa continental y el efecto de acidificación en los
lagos escandinavos, se reconoció la necesidad de una cooperación a nivel internacional para
poner solución a este problema. Por esta razón, se firmó en 1979 el Convenio sobre la
contaminación atmosférica transfronteriza a gran distancia (Convention on Long‐range
Transboundary Air Pollution, LRTAP) en el marco de la Comisión económica de Naciones
Unidas para Europa [6], ratificado por 51 países (entre ellos, los países de UE, EE.UU., Canadá y
Rusia).
En este marco, y dada la preocupación europea entorno a la contaminación del aire
ambiente, desde la década de los 70, se ha desplegado un marco legislativo para mejorar la
calidad del aire ambiente, mediante dos tipos de controles:
 Calidad del aire:
o Directiva 2008/50/EC de Calidad del Aire Ambiente relativa a la calidad del
aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa, que regula las
concentraciones máximas permitidas en el aire de dióxido de azufre (SO2),
dióxido de nitrógeno (NO2) y otros óxidos de nitrógeno, partículas de 10 micras
de tamaño (PM10) y 2.5 micras (PM2.5), plomo (Pb), benceno (C6H6 ), monóxido
de carbono (CO), y ozono (O3) [7].

o Directiva 2004/107/EC relativa al arsénico, cadmio, mercurio, níquel e
hidrocarburos poli‐aromáticos en el aire ambiente [8].

17

 Límites naciones de eemisiones dee ciertos conttaminantes:
o La
L Directiva 2001/81/CCE de techos nacionales de emiisiones (Na ational
E
Emission Ceillling, NEC) [ 9] conjuntamente con el e Protocoloo de Gotemburgo
[10] (de 1999 refrendaddo en 2012) para la Con nvención de Naciones Unidas
U
L
LRTAP, estab lecen límitess nacionaless de emisiones para SO2, NOX, compu uestos
o
orgánicos vol látiles no meetánicos (NM MVOC) y NH3, con el objeetivo de reducir la
a
acidificación, eutrofizacióón y los nivveles de ozo
ono troposféférico. La re
evisión
d
dicho protoco olo también incluye límites para la e emisión de ppartículas PM M2.5 y
laa propuesta de revisión de la Directiva NEC inclu uye límites ppara las emissiones
d
de partículas PM2.5 y meetano.
E
Estos límites son estableecidos en un na base temporal de unn año y, para a ello,
c
cada estado m miembro de be elaborar un inventariio de emisioones anualess. Para
e
elaborarlo, se desagregaa por activid dades y, en el caso dell transporte, esta
e
estimación d e emisiones anuales se d deriva del emmpleo de facctores de em misión
d
del parque circulantee. Estos factores f de
e emisión son obte enidos
e
experimental lmente y de su más o m menos aproximado valor r depende el valor
d la emisión
de n anual, el i nventario y el grado dee cumplimiennto de los líímites
e
establecidos.
Desde la década de los 90 se hhan llevado a cabo conssiderables reeducciones en
e las
emisiiones de con ntaminantes según EEA [[11], de más del 50 % en NOx, 80 % een CO y NMV VOC y
desdee el año 200 00 más del 4 45 % en PM22.5 y PM10. Sin embargo, aún se sigguen producciendo
incummplimientos en los nivele es de partícuulas o NO2 een las zonas urbanas, com mo se muesttra en
las Figuras 2.1 y 22.2, respectivvamente, doonde las ubiccaciones de incumplimiennto de la Directiva
de caalidad de airee ambiente sse representaan mediante e puntos en ccolor rojo y rrojo oscuro.

Figura 2.1. Concentración de ppartículas PM
M10 en 2012 ((adaptado dde [11]).
18

Figura 2.2
2. Concentra
ación de dióxxido de nitró
ógeno en 201
12 (adaptadoo de [11]).
El transporte por carretera en geeneral y, de manera especial, en esttas zonas urb banas,

tiene una gran co ontribución a a la calidad ddel aire. En 2013 fue el reesponsable ddel 39 % , 13 %, 12
% y 222 % de lass emisiones de NOx, PM M2.5, NMVO OC y CO, resspectivamennte en la UE
E [12].
Ademmás, cabe deestacar, que las reduccioones observvadas son menores que las esperad das en
base a la reducció ón de los lím
mites de emissiones permitidos para lo os vehículos nnuevos (evolución
de las normas Eu uro). Otro asspecto a rem marcar, es qu ue los vehícu ulos diésel sson los princcipales
causaantes, dentro o del transpoorte por carrretera, de la emisión de p partículas y NNOx.
Con el obbjetivo de cu umplir los nivveles de calid dad de aire e inventarioss de emision nes de

la leegislación coomentada anteriormennte, se han n desplegad do herramieentas legislativas
especcíficas de ap
plicación a ciertas
c fuenttes de emissión de conttaminantes. Dado el im mpacto
signifficativo quee tiene el transporte en la calid dad del aire e, debido aa la emisióón de
contaaminantes taales como NOx,
N PM, CO
O, THC, es un
n sector clavve para la coonsecución de
d los
están ndares de caalidad y los niveles de la Organización Mundial de la Sal ud. Por elloo, una
legislación especíífica asiste a este sector.. Particularizando en el transporte poor carretera ligero
cabe destacar:
 Transportte
Legislació
ón emisioness contaminanntes – Normas Euro

 Combustibles
Directiva calidad del ccombustible – 2009/30/C CE
Directiva uso renovabbles (electriccidad, biocarburantes) – 2
2009/28/CE
Directiva carburantess alternativoss – 2014/94//UE
19

2.2.2. ESTRATEGIA EUROPEA DE BAJO CARBONO
Las evidencias científicas acumuladas indican una relación directa entre el aumento de
las emisiones de ciertos gases, denominados gases de efecto invernadero (GEI) (CO2, N2O, CH4
y gases fluorados), y el calentamiento global. Estas evidencias han sido reconocidas y
expresadas a nivel planetario mediante la firma del Protocolo de Kioto, bajo el amparo de la
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), adoptada en
Nueva York en 1992. El objetivo de dicha convención es “lograr la estabilización de las
concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que impida
interferencias antropogénicas peligrosas en el sistema climático y en un plazo suficiente para
permitir que los ecosistemas se adapten naturalmente al cambio climático” [13].
Conocidos son los efectos que el calentamiento global puede tener sobre el cambio
climático con impacto en el medioambiente, salud humana, vegetación y que, finalmente,
también se traducen en un coste indirecto para la sociedad y la economía.
Los principales científicos del clima sostienen que la actividad humana es casi con total
certidumbre la principal causa del calentamiento observado desde la mitad del siglo XX.
También consideran que un límite de 2 ºC comparado con la temperatura en la época pre‐
industrial es el límite a partir del cual pueden ocurrir cambios catastróficos en el
medioambiente.
Con el objeto de mantener el calentamiento global por debajo de los 2 ºC, el Consejo
Europeo reafirmó en febrero de 2011 el objetivo de la UE de reducir las emisiones de gases de
efecto invernadero (CO2, N2O y CH4) entre 80 y 95 % en 2050, comparado con los niveles de
1990, en el contexto de las reducciones necesarias para los países desarrollados, como grupo,
tal y como se acordó en los acuerdos de Cancún y Copenhague por los líderes mundiales.
De esta forma, se presentó la hoja de ruta hacia una economía competitiva baja en
carbono a 2050 [14]. Para ello, son necesarias acciones en todos los principales sectores
responsables de las emisiones de GEI de la UE: generación, industria, transporte, edificios,
construcción y agricultura. La Figura 2.3 presenta los objetivos de reducción de emisiones GEI
para cada uno de ellos. En particular, al sector transporte se le asigna un nivel de reducción de
emisiones de más del 60 % en 2050 respecto a los niveles de 1990.
Figura 2.3. Hoja de ruta bajo carbono 2050 [14].
20

Para alcanzar estos objetivos a 2050 hay dos hitos previos:
 Paquete de medidas de clima y energía 2020. Establece los objetivos de (1) reducir un
20 % las emisiones de GEI respecto a los niveles de 1990, (2) alcanzar una cuota de
renovables del 20 % y (3) el objetivo indicativo de mejorar la eficiencia un 20 %. Es
conocida como el paquete 20/20/20.
Para cumplir el objetivo de reducción de emisiones de CO2, se articulan dos
mecanismos:
1) El mercado internacional de derechos de emisiones GEI (Emissions trading system,
ETS) de aplicación a sectores como generación de energía y calor, refinerías,
aviación comercial, cementeras, … que suponen alrededor del 45 % de las
emisiones de GEI en la EU. En 2020 deberán reducir sus emisiones GEI en un 21 %
respecto a los niveles de 2005.

2) Objetivos nacionales de reducción de emisiones para sectores como la agricultura
y el transporte (no teniendo en cuenta la aviación y el transporte marítimo), entre
otros, que suman el 55% del total de las emisiones GEI. Son regulados por cada
estado miembro y debe cumplir en su conjunto 10 % reducción (ver Figura 2.4). En
el caso del transporte, medidas aprobadas a nivel europeo, como la limitación de
las emisiones de CO2 de los vehículos y furgonetas, ayudarán a tal cumplimento.

Figura 2.4. Objetivos nacionales de reducción de emisiones de gases efecto invernadero para
sectores no EU‐ETS a 2020 respecto a 2005 [15].
 Marco de clima y energía 2030. Establece objetivos de reducción de las emisiones GEI
en al menos un 40 % respecto a los niveles de 1990, una cuota de renovables de al
menos 27 % y un objetivo indicativo de mejora de la eficiencia del 27 %.
21

Esta estrategia de bajo carbono a 2050 basada en objetivos de reducción de emisiones
de gases de efecto invernadero, además del plano medioambiental, tiene un potente
trasfondo que se extiende hacia el aseguramiento energético y diversificación, así como, al
incremento de la competitividad de la economía europea consiguiendo una rebaja de la
factura energética. Así, algunos de los objetivos tras esta estrategia se pueden resumir como
sigue a continuación:
 Seguridad suministro energético
o Reducir la alta dependencia crudo
o Reducir la dependencia de suministros de áreas con cuestionad seguridad
geopolítica
o Balance de reservas/precio a futuro
o Incrementar la diversificación energética mediante:
 Convencional
 No convencional
 Alternativos
 Renovables
 Reducir las emisiones de CO2
 Incrementar la competitividad de la UE frente a otros mercados
o Reducir factura energética

En este sentido, el sector transporte tiene un alto impacto, por eso, constituye un pilar
clave en la estrategia de bajo carbono a 2050. Por ello, la Comisión europea, publicó en 2011 el
Libro Blanco “Transporte 2050” [16], donde se establecen, entre otros, los siguientes objetivos:
 Reducir emisiones de carbono en el transporte en un 60 % en 2050 respecto a 1990 y
aproximadamente en un 20 % en 2030 respecto a las emisiones de 2008 y,
 En relación al transporte urbano, eliminar los automóviles de combustible
convencional de las ciudades (50 % en 2030).
Mientras que las emisiones GEI de otros sectores se han reducido en un 15 % entre
1990 y 2007, el transporte ha experimentado un incremento del 36 % en ese mismo periodo, a
pesar de las mejoras de eficiencia que se han ido adaptando. El transporte fue en 2009 el
responsable del 25 % de las emisiones de gases efecto invernadero, de la cuales más de un 70
% proceden del transporte por carretera (ver Figura 2.5).
22

Figura 2.5. Emisiones de gases de efecto invernadero por sectores (2009) [17].
Traduciendo esas cifras de emisiones GEI en energía, el transporte de la UE fue el
responsable del 32 % de la energía final consumida en 2012 (352 Mtoe). De ello, el transporte
por carretera fue el mayor consumidor con una cuota del 72.3 % (ver Figuras 2.6 y 2.7).
Figura 2.6. Consumo de energía final por sectores (2012) [18].

El combustible diésel, con una cuota de casi el 50 % de toda la energía consumida en el
transporte, alimenta a la práctica totalidad del transporte pesado y una alta cuota de vehículos
ligeros (turismos) propulsados por tecnología diésel (ver Figura 2.7).

Figura 2.7. Cuota de la energía demandada en el transporte por fuente y modo (2012) [18].
23

Sin embargo, no solo es significativo lo intensivo que es energéticamente el
transporte, si no más aún su alta dependencia del crudo, alcanzando en 2012 una cuota del 94
%. Este dato está en línea con la dependencia energética global de la Unión Europea, que en
ese mismo año importó en torno al 86 % de crudo y productos petrolíferos, con una factura
diaria de un billón de euros.
Será necesario llevar a cabo grandes esfuerzos para poder cumplir con los ambiciosos
objetivos del Libro Blanco del transporte partiendo del estado actual recién mencionado. No
sólo es necesario reducir la dependencia de los productos petrolíferos sino diversificar las
fuentes de energía. El transporte por carretera presenta diversas alternativas existentes, como
la biomasa (los biocarburanes), otras fuentes renovables o la energía nuclear (vía producción
electricidad o hidrógeno) y combustibles alternativos de origen fósil como el gas natural, GLP o
GTL.
Así, diferentes sistemas de propulsión para el transporte por carretera son posibles
para alcanzar los objetivos tales como, avanzados y eficientes motores de combustión interna
alternativos, motor de combustión acompañados de hibridación eléctrica, vehículos eléctricos
con batería o con pila de combustible.
Debido al impacto del transporte por carretera en las emisiones de CO2, el consumo y
dependencia energética de este sector, diferentes legislaciones se ha desarrollado para
alcanzar los objetivos comunitarios:
 Transporte
Legislación emisión de CO2, Reglamento (CE) nº 443/2009
Legislación emisiones contaminantes – Norma Euro 7: regulación emisiones metano

 Carburantes
Directiva calidad del combustible – 2009/30/CE
Directiva uso renovables (electricidad, biocarburantes) – 2009/28/CE
Directiva carburantes alternativos – 2014/94/UE fomento de carburantes alternativos.

24

2.3. IMPACTO DEL MARCO LEGISLATIVO EN EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN
2.3.1. EMISIÓN DE CONTAMINANTES Y CALIDAD DEL AIRE
La primera legislación en Europa en materia de emisiones contaminantes producidas
por los vehículos data de 1968 en Alemania, donde mediante decreto se establecían las
disposiciones relativas a las medidas que debían adoptarse contra la contaminación del aire
causada por los motores de explosión de los vehículos a motor [19]. Sin embargo, es la
Directiva 70/220/CEE [20], el primer marco regulatorio a nivel europeo, estableciendo valores
límite de las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados de los
motores de automoción, conocidos como norma pre‐Euro. A esta Directiva, le han seguido un
conjunto de directivas (ver Tabla 2.1), modificaciones de la anterior, que han ido reduciendo el
límite permitido de cada contaminante emitido y extendiéndolo a otros contaminantes como
los óxidos de nitrógeno y las partículas (tanto en masa como en número).
Tabla 2.1. Legislación europea en material de emisiones contaminantes producidas por
vehículos ligeros (adaptado de [21]).
Norma Euro Fecha de Fecha de implementación Legislación UE
implementación (nuevos (todos los vehículos)
modelos de vehículos)
Principios 1970
pre‐Euro Directiva 70/220/CCE
Julio 1992 Enero 1993
Directiva 91/441/CCE
Euro 1 Agosto 1993 Agosto 1994
Directiva 93/59/CCE
Enero 1996 Enero 1997
Directivas: 94/12/CE,
Euro 2
96/44/EC, 96/69/CE
98/77/CE
Euro 3 1999/102/CE, 2001/1/CE,
2001/100/CE, 2000/80/CE,
2002/80/CE
Euro 4
2006/96/CE
a: Septiembre 2009 a: Enero 2011
Euro 5
b: Septiembre 2011 b: Enero 2013
Reglamentos: 715/2007,
692/2008, 459/2012
Septiembre 2014 Septiembre 2015
Euro 6
c: Septiembre 2017 c: Septiembre 2019
a: primera fase; b: segunda fase; c: tercera fase
25

Las últimas modificaciones en relación a los vehículos de pasajeros son las publicadas
en los Reglamentos (CE) nº 715/2007/EC [22] y 682/2008 [23], donde se establecen los límites
de emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros según las denominadas
Euro 5 y Euro 6, que han entrado en vigor en 2009 y 2014, respectivamente. En la Figura 2.8 se
puede observar la evolución de los límites de emisiones de los diferentes contaminantes
permitidos para vehículos ligeros diésel y gasolina.
3 3
Límite de emisiones (g/km)
Límite de emisiones (g/km)
2,5 2,5
2 2
1,5 1,5
1 1
0,5 0,5
0 0
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
CO HC+NOx HC NOx PM CO HC+NOx HC NOx PM
(a) (b)
Figura 2.8. Evolución de límite máximo de las emisiones contaminantes de turismos en la
Unión Europea. (a) Vehículos de gasolina. (b) Vehículos diésel.
Por ejemplo, para los vehículos ligeros de encendido por compresión los límites de las
emisiones de NOx y masa de partículas se han reducido en un 80 y 90 %, respectivamente,
desde Euro 3 (2000) a Euro 6 (2014).
A diferencia de otras partes del mundo, como EE.UU., los límites permitidos en la UE
para cada especie contaminante emitida no es el mismo para vehículos diésel y de gasolina,
siendo, por regla general, más laxo en los contaminantes críticos de cada tecnología de motor,
es decir, los límites de NOx son mayores para vehículos diésel que para gasolina.
En adición a esta consideración, otra debe ser tenida en cuenta. Según un estudio
realizado por International Council for Clean Transportation (ICCT) [24], donde se midieron
bajo el procedimiento y ciclo de homologación europeo las emisiones de partículas y NOx de
vehículos diésel y de gasolina certificados con diferentes normas Euro (desde Euro 3 a Euro 5),
en todos los casos, como no podría ser de otra manera, las emisiones de NOx se encontraron
por debajo de los límites establecidos en cada escalón normativo. Como puede observarse en
la Figura 2.9, los vehículos diésel han reducido sus niveles de emisión bajo el procedimiento y
ciclo de homologación, progresivamente, en función del cada vez más estricto nivel máximo
permitido. Sin embargo, los vehículos de gasolina, a pesar de tener que cumplir un límite de
NOx cada vez menor, presentaron un nivel de emisiones de NOx bajo condiciones de
homologación similares desde Euro 3 a Euro 5. Inclusive, éstos niveles emisiones durante el
ciclo de homologación producido por los vehículos de gasolina están significativamente por
debajo de los niveles de emisión de los vehículo diésel Euro 5. Estos resultados ponen de
manifiesto, que los motores de encendido provocado, mediante el empleo del catalizador
trivalente y mezcla estequiométrica (=1), tienen resuelto el problema de emisiones de NOx,
de gran repercusión en la calidad del aire, principalmente en áreas urbanas. Por el contrario,
26

estoss mismos reesultados po
onen de mmanifiesto la dificultad (técnico/ecoonómica) qu
ue las
motoorizaciones d
diésel presentan para haccer frente al cumplimiento de cada nnivel de emissiones
de NOOx, mediantee la incorporración de teccnología cadaa vez más coompleja y cosstosa.
(a) (b)
Figura 2.9. Emisiiones de NOOx bajo ciclo de homologgación vs límite norma Euuro. (a) Turismos
gasolin
na. (b) Turis mos diésel (adaptado dee [24]).
Mientras las emisione es relacionaddas con el trransporte po or carretera sson en su ma ayoría

proceedentes del proceso de combustiónn, otras emiisiones no re elacionadas con los gasses de
escappe de los mootores también contribuuyen a la polución, comoo es el caso de la emisión de
NMV VOC procedentes de la evvaporación ddel combustiible y partícu ulas procedeentes del dessgaste
de los neumático os o frenos [2
25]. A medidda que la leggislación euro opea en matteria de emissiones
de gaases de escape son cadda vez más exigentes, estas
e otras adquieren m mayor peso en la
contrribución a la emisión tota al procedentte del uso de e los vehículo
os (ver Figuraa 2.10).
Figu
ura 2.10. Con artículas (adaaptado de [2
ntribución a la emisión ttotal de emisiones de pa 25]).
27

Para hacer frente a las cada vez más exigentes normativas medioambientales en
materia de emisiones contaminantes, el sector de automoción ha desarrollado complejos
sistemas de control de emisiones (ver Tabla 2.2 y 2.3) con un significativo coste asociado.
Tabla 2.2. Evolución tecnológica llevada a cabo para cumplir cada norma Euro. Vehículos de
gasolina (adaptado de [26]).

28

Tabla 2.3. Evolución tecnológica llevada a cabo para cumplir cada norma Euro. Vehículos de
diésel (adaptado de [26]).
Tal y como establece el estudio realizado por ICCT [26], un vehículo ligero diésel de
2.0 litros de cilindrada ha incrementado más de 30 veces el sobrecoste de los sistemas de
control de emisiones desde Euro 1 a Euro 6. Este aspecto es clave, no sólo por lo que supone
en sí mismo, sino por la comparación con el sobrecoste que ha sufrido el motor de encendido
provocado para hacer frente el control de emisiones Euro 1 a Euro 6, de tan solo 2 veces.
29

Fiigura 2.11. C
Coste sistemas de controol de emision
nes contaminantes. Gasoolina vs diéssel
(adaaptado de [226]).
Sin embaargo, a pesar del gran essfuerzo llevaado a cabo durante

d máss de 2 décad
das, el
transsporte por caarretera sigu ue siendo unna de las principales fuentes de emiisión de NOxx y de
incummplimiento d de la concen ntración máxxima en el aire ambiente e de las ciuddades. Adem más, la
reduccción de esttas emisionees han sido menores que las que se anticiparron originalm mente
derivadas de lass mejoras tecnológicas aplicadas a a los vehícuulos, parcialmmente porq que el
transsporte ha creecido más de e lo esperaddo y parcialm mente debido o al incremeentado núme ero de
vehícculos diésel qque produce en más emissiones de NO Ox que sus e equivalentes s de gasolina a. Éste
tambbién es un problema
p re
elacionado ccon la discrrepancia enttre las emissiones produ ucidas
durannte conduccción real en relación a las producid das durante el procedim miento y cicclo de
homo ologación (úúnico mecanismo actu almente baajo el que se certificaan las emissiones
produ ucidas por un vehículo). Este prroblema, co omo se com mentará a continuació ón, es
particcularmente ccrítico para los vehículoss ligeros diésel.
Según Raakopoulus [2 27] establecee que aproxiimadamente e el 50 % dee las emision
nes de
NOx de los vehículos durante e el ciclo de homologació ón actual (NEDC) procedde de los perriodos
de aceleración y y que las emisiones
e innstantáneas de PM y NOx durantte una secu uencia
transsitoria increm
mento de ca arga suponeen de 1 a 2 d magnitudd superiores a las
2 órdenes de
produ ucidas duran nte los esta
ados estacioonarios equivvalentes. Este hecho poone de relie eve la
dificu
ultad para co ontrolar emissiones durannte el comportamiento trransitorio dee motor.
El ciclo estandarizado o de homoloogación no e es lo suficientemente reppresentativo o de la

conducción real, situación que
q explica las discrepaancias encontradas en las emisiones en
conducción real frente al ciclo de hoomologación. Además, estas discreepancias han ido
crecieendo desde Euro 3 a Eu uro 6, estimáándose las emisiones de
e e NOx de loss vehículos Euro 6
E
son hhasta superiores al límite correspoondiente a la homologa ación [28, 229]. Nuevam mente,
conviiene recordaar que esto es un probl ema observvado en las motorizacion
m nes diésel que no
ocurrre en sus equ uivalentes dee gasolina (veer Figura 2.1
12).
30

((a) (b)
Figgura 2.12. Coomparación emisiones rreales de NO mologación. (a)
Ox frente a límite de hom
Turismos gasolina. (b) TTurismos dié
ésel (adaptado de [28]).
Con eel objetivo d
de poner solu
ución a esta situación, do
os medidas sse están desaarrollando:
11) Nuevo ciclo y proced dimiento de homologación en banco o de rodilloss en sustitucción al
actual NEEDC. Por una a parte el n uevo ciclo de
d homologa ación, Worlddwide Harmo onized
Light Vehhicles Test Cyycle (WLTC), presenta más aceleracio ones y más sseveras, así ccomo,
reducción n de las secuencias a veelocidad con nstante y ralentí (ver Figgura 2.13). Por
P su
parte, el procedimiento de ennsayo Worlldwide Harm monized Ligght Vehicless Test
Procedurre (WLTP), ha a limitado cieertas flexibilidades como o el rango dee temperatu ura del
ensayo. LLas últimas comunicacionnes de la Com misión europ pea sostiene n la incorporración
del nuevvo ciclo y procedimientto en el esccalón Euro 6c que enttrará en vigor en
septiemb bre de 2017.

ón ciclo de hhomologación NEDC vs W
Figura 2.13. Comparació WLTC (adaptaado de [30])).
31

22) Regulació ón de las emisiones en coonducción re eal (RDE, Rea al Driving Em missions) med diante
la medida de emisiones con sisttemas embaarcados en lo os vehículoss. Con esta nueva
medida, se establece e un factor dde conformidad, que representa el número de veces
que se puede
p superrar en conduucción real el límite Eu uro establec ido para cicclo de
homologación en ban nco de rodilloos. Según coomunicación de la Comisiión europea de 28
de octubre de 2015 [31], se estaablece, para las emisione es de NOx, uun factor de e 2.1 a
partir de septiembre de 2017 paara nuevos m modelos y a partir de sepptiembre de e 2019
para todoos los vehículos. Posterioormente, a partir de enerro de 2020 yy 2021, el facctor se
reducirá a 1.5 (igual que en veehículos pessados) para nuevos moddelos y todas las
ventas, reespectivame ente. En una segunda fasse, la Comisió ón acometerrá la definició ón del
valor del factor de co
onformidad para las em misiones de partículas
p enn conducción n real.
Mientras tanto, a tíítulo inform mativo, a partir de 2016, se exigiráá monitorizar las
emisiones reales de lo os modelos dde vehículoss tipos.

En la Figu
ura 2.14 se m muestra una comparació ón la distribución de pun tos de traba ajo del
motoor sobre el mapa de funcionamien
f nto en funcción del cicclo realizadoo NEDC, WLTC o
conducción real (RDE).

Figgura 2.14. Comparación puntos de ffuncionamie or bajo ciclo NEDC, WLTC
ento de moto C y
nducción reaal (RDE) (ada
con aptado de [3
32]).
Además, la propue esta Reglam mento 201 14/0012 (CO OD) [33], modificando o los
Reglaamentos (CEE) nº 715/20
007 (turismoos) [34] y (C
CE) nº 595/2
2009 (vehícuulos pesadoss) [35]
para reducción de
d las emisiones contam minantes (enero 2014) supone mayyor presión en la
emisoones de óxid dos de nitróggeno, introduuciendo límite de emisió ón de NO2 y dde NH3, apliccables
éstoss últimos a veehículos con sistemas dee postratamie ento SCR.
Por tanto, la pre esión legislaativa en materia

m de emisioness contaminantes,
especcialemente NOx
N y partícculas (por suu impacto en
e la calidad del aire), laa evaluación
n bajo
conducción real y el coste asociado,
a geeneran un en
ntorno retannte para la tecnología diésel,
d
principalmente en el sector d de turismos, donde comp pite con su hhomólogo dee gasolina lib bre de
esta problemática relacionad da sobre toddo con el uso o del transpoorte en entoornos urbano os, en
los que algunas iniciativas co omo Madrid [35], Paris [[36] o Londres [37] han propuesto e en sus
planees de calidad
d de aire limittar la entradda de vehículos diésel a la
as ciudades.
32

2.3.2. ESTRATEG
GIA EUROPEA DE BAJO CCARBONO
El comprromiso volun

ntario por pparte de la industria de automociónn para reduccir las
emisiiones de los nuevos vehículos fue ell primer inte ento de la Unión Europeea para estab blecer
objettivos de em
misiones de CO2 para loos vehículoss. Aunque se s consiguieeron significativos
reduccciones en laa emisión de CO2, los fabbricantes no lograron alcanzar el objeetivo de 140 0 g/km
en 20008 (Asociación Europea de fabricanttes de vehículos, ACEA) yy 2009 (Asocciación japon nesa y
coreaana de fabriccantes de veh
hículos, JAMMA y KAMA) [[39].
En 2009, se publicó el Reglamennto (CE) nº 443/2009 del Parlamennto Europeo y del
Conseejo [40], porr el que se esstablecía el líímite de obligado cumplimiento paraa las emision nes de
CO2 dde los nuevo os turismos. E Este límite e s función de e la masa dell vehículo, peermitiendo m mayor
emisiión a aquelloos vehículoss de mayor m masa. Para el d masa de referencia (según
e vehículo de
queda establecid do en dicho Reglamento , 1372 kg), el e límite en las emisionees de CO2 se
erá de
130 gg/km en 201 15 y 95 g/km m en 2020. CComo se pue ede observar en la Figurra 2.15, en e el año
2013 todos los faabricantes cu umplían ya eel objetivo e estipulado pa ara 2015 [411], encontrándose
por ddebajo de la curva ob bjetivo (funcción de la masa del vehículo). Caada fabrican nte es
repreesentado porr una bola, cuyo tamañoo simboliza el número de matriculacioones en la UE, y la
posicción que ocuupa se obtie ene del prom medio del co
onjunto de turismos maatriculados por p el
fabriccante en esee año, es de
ecir, por la m
masa y emisión de CO2 del
d promedi o de los turrismos
matriiculados. Seggún la curva de cumplim miento, a la mmasa prome edio de la floota nueva ve endida
por cada fabrican nte le corresp ponde un obbjetivo de em misiones de CCO2.
Figura 2.15. Situ
uación de loss fabricantess de vehículo
os frente al o
objetivo de eemisiones de
e CO2
de los tturismos ven
ndidos en la Unión Europ pea en 2013 (adaptado dde [41]).
33

La medida de las emisiones de CO2 de los vehículos se lleva a cabo bajo el ciclo de
homologación en materia de emisiones contaminantes, ciclo NEDC, siguiendo lo estipulado en
la Regulación 715/2007 de emisiones locales.
A diferencia de lo estipulado para la homologación de vehículos en materia de
emisiones contaminantes, en la que es condición necesaria su cumplimiento de cada vehículo
(modelo tipo y nuevas fabricaciones) para poder ser vendido en la UE, en materia de emisiones
de CO2, se establecen dos particularidades:
1) Por una parte, en lugar de requerirse el cumplimiento del objetivo de emisiones de
CO2 para cada vehículo, el requerimiento se vincula al conjunto de la flota de un
fabricante. Además, la legislación permite que varios fabricantes de vehículos
puedan asociarse bajo consorcios para alcanzar el objetivo de cumplimiento (en
2013 se registraron 12 consorcios). De esta manera, se permite la venta en el
mercado de vehículos que superen el límite que les correspondería según la curva
objetivo, si otros vehículos cumplan y compensen en la flota promedio las
emisiones de CO2.

2) Por otra parte, si se excede el objetivo de emisiones de CO2 de un fabricante o
consorcio de fabricantes, los vehículos pueden ser vendidos (a diferencia de lo
ocurrido con un incumplimiento en los límites de emisiones contaminantes, que
impediría su venta en la UE) bajo pago de una multa. La Figura 2.16 muestra la
estructura de las multas que deben pagar el fabricante o consorcio por cada gramo
de CO2 emitido en exceso respecto a su objetivo. Así, por ejemplo, un exceso de 5
gCO2/km supondrá una multa de más de 200 €/vehículo o de casi 500 €/vehículo,
dependiendo si el incumplimiento ocurre antes o a partir de 2019,
respectivamente [40].
Figura 2.16. Multas por incumplimiento de emisiones de CO2.
Los siguientes pasos en la reducción de emisión de CO2 (que ya está también
desplegada en los vehículos ligeros comerciales y que está en fase de desarrollo para los
pesados) será un objetivo de 95 g/km en 2020 (de aplicación para el 95 % de los vehículos
nuevos) y 2021 (la totalidad de los vehículos nuevos). Antes del 31 diciembre de 2015, la
34

Comisión propondrá un un objetivo “realista” y “alcanzable” para 2025. Se está considerando
un valor entre 68 y 78 g CO2/km, equivalente a una reducción del 4 al 6 % por año respecto a
2020. Aunque ACEA ha solicitado que se retrase hasta 2030.
Por parte de los fabricantes de vehículos se está llevando a cabo un gran esfuerzo para
hacer frente a esta legislación. Según el grupo VolksWagen [42] cada g CO2/km de reducción
supone un coste de 124 millones de dólares en innovación e ingeniería. Entre estas
tecnologías, cabe destacar la desactivación de cilindros, los auxiliares bajo demanda, la
reducción de masa, la recuperación de energía y la hibridación eléctrica.
En este aspecto, la tecnología diésel presenta una ventaja frente a su competidor
directo de gasolina, debido a su mayor eficiencia. Por ello, los fabricantes de vehículos
europeos consideran la tecnología diésel clave para cumplir los objetivos de emisiones de CO2
[43].
Otro tipo de medidas, como es el caso de la fiscalidad, también se ha puesto en juego
para contribuir al control de las emisiones de CO2. En este sentido la mayoría de los países de
la UE hayan adoptado diferentes fórmulas para aplicar un distinto nivel impositivo a los
vehículos en función de la emisión de CO2 mediante impuestos de matriculación, tasas anuales
o una combinación de ambas. En el caso de España, el impuesto de matriculación típicamente
basado en la cilindrada del vehículo, a partir de 2008 pasó a basarse en el nivel de emisiones
de CO2 según el certificado de homologación (pasando escalonadamente desde 0 % para
emisiones inferiores a 120 g/km a 14.75 % para vehículos con emisiones de superiores a 200
g/km). A pesar de que esta medida fiscal está soportada por una neutralidad tecnológicamente
hablando, en la práctica, supone una ventaja comercial para los vehículos diésel de menores
emisiones de CO2.
Por todo ello, gracias a la tecnología implementada en los vehículos en los últimos
años, se han conseguido reducciones significativas en las emisiones producidas según los
resultados de homologación. Pero, además, lo cierto es que nuevos conceptos como los
vehículos de gasolina híbridos obtienen ya hoy en día incluso menores emisiones de CO2 en
comparación con los vehículos diésel equivalentes. Por lo que la inicial ventaja del diésel, se
está viendo mermada en los últimos tiempos. El coste, en último término, puede jugar un
papel decisivo en el mercado de una u otra tecnología. Sin embargo, cabe recordar que los
costes asociados a la hibridación se están viendo reducidos significativamente en los últimos
años, así como las mejoras en reducción de consumo de combustible.
La Figura 2.17 muestra una evolución de la emisión de CO2 según homologación de los
vehículos diésel y gasolina nuevos puestos en el mercado en los últimos años, así como la
penetración de ambas tecnologías en la UE [45]. Como se puede observar, la diferencia del
emisiones de CO2 entre tecnología diésel y gasolina se va recortando, aunque en esta
afirmación hay que tener en consideración la tendencia hacia vehículos pequeños (en general,
asociados a menores emisiones de CO2) de gasolina y de mayor segmento (en general,
asociados a mayores emisiones de CO2) diésel.
35

Figura 2.17. Emisiones de CO2 de turismos, desglosado por tecnología de motor (adaptado
de [45]).
De manera similar a lo observado en las emisiones de contaminantes, la mejora en las
emisiones de CO2 según los boletines de certificación de los vehículos no se traducen
completamente a la realidad de la conducción en carretera, existiendo una discrepancia
constatada entre los valores obtenidos según el ciclo y procedimiento de homologación y la
conducción real [46, 47, 48, 49, 50]. Además, esta discrepancia ha incrementado desde un 8 a
31 % en el periodo comprendido entre 2001 y 2013 [49].
Figura 2.18. Discrepancias en el consumo de combustible consumido en conducción real
frente al valor derivado de las emisiones de CO2 obtenidas en el ciclo de homologación.
(adaptado de [49]).

36

Las principales razones aportadas por los estudios anteriores para justificar la
discrepancia en emisiones de CO2 (o consumo de combustible) se basan principalmente en los
siguientes aspectos:
‐ Ciclo de homologación no representativo de la conducción real. El ciclo actual está
muy focalizado en las bajas velocidades, ralentí y aceleraciones muy suaves. No
considera pendientes o curvas. Puede ser el causante del 2.5 ‐ 4 % de las diferencias
observadas.
‐ Flexibilidades en la determinación del Coast down. Se permite la determinación con la
versión de vehículo con menor peso, un gradiente de la pista de hasta 1.5 º, no hay
regulación de la altitud o clima, presión de los neumáticos, … Puede ser responsable
del 5.5 ‐ 7.5 % de las discrepancias.
‐ Flexibilidades del procedimiento como el no uso de auxiliares (aire acondicionado,
luces, …), uso de lubricantes especiales de baja fricción, evitar la recarga de la batería,
ajuste de los frenos, alineamiento de las ruedas, … en condiciones diferentes a como el
vehículo sale de la cadena de producción. Puede ser el responsable del 7.5 – 11 % de
las diferencias.

La implementación del nuevo ciclo WLTC y procedimiento WLTP, previsiblemente en
septiembre de 2017, reducirá las diferencias observadas.

Por último, cabe resaltar que la legislación anteriormente expuesta sólo considera la
masa de CO2 emitida por el tubo de escape por cada kilómetro recorrido en el ciclo, es decir,
las emisiones del tanque a la rueda (Tank to Wheels, TtW). Sin embargo, esto sólo tiene en
cuenta parte de las emisiones de CO2 asociadas a la actividad del transporte. Por ello, La
Comisión Europea continúa estudiando la posibilidad de establecer de manera consensuada
límites en el balance del pozo a la rueda (Well to Wheels, WtW) a partir de 2020. El estudio
realizado por JRC [51] incide en la necesidad de introducir este tipo de análisis en el futuro y se
analizan diferentes tipos de combustibles.
37

2.4. CARBURANTES
En este contexto,

c no
o sólo el secttor de autom
moción ha llevado a cabbo esfuerzoss para
hacerr frente a la problemáttica medioa mbiental, taanto en el terreno
t de la contamin nación
atmoosférica com mo en el del cambioo climático. Tres son los mecannismos europeos
fundaamentales que pautan la a evolución dde los carburantes destinados al transsporte:
‐ La Directiva relativa a la calidad de los carbu

urantes (Fueel Quality Dirrective, FQD), que
establecee las especificaciones mínnimas de la ggasolina y ga
asóleo por raazones sanitaarias y
ambientaales.
‐ La Directtiva relativa
a al fomentto del uso de la energía proceddente de fu
uentes
renovablees.
‐ La Directiiva de fomen nto del uso dde carburantes alternativvos.
En las últtimas tres décadas,

d las empresas productoras de
d carburanntes han llevvado a
cabo modificaciones en la ca alidad de los mismos, como la retirada de efectiivos compon nentes
como o (aditivo meejorador de octano) de las gasolinaas, eliminació
o el tetra etiilo de plomo ón del
azufre de gasóleeo y gasolina as, reduccióón del conte
enido de aroomáticos o reformulació ón de
comb bustibles, en ntre otros, con el objeetivo de conntribuir directamente a la reducció ón de
emisiiones brutass de los vehícculos o de seer compatibles con el co orrecto funciionamiento de los
mas de control de emisiones (cataalizador trivaalente o filtro de partícculas) [52], como
sistem
puede verse en laa Figura 2.19 9.
Sin embaargo, cabe destacar quue algunas de estas acctuaciones ppor parte de
d las
emprresas producctoras de combustibless, a pesar de
d producir un impactoo medioamb biental
positivo a travéés de la reducción d e emisiones contaminantes, podrría suponerr una
contrrapartida neegativa debido al increemento en las emision
nes de CO22 asociadas a las
modificaciones dee los proceso os de refino necesarios p
para consegu
uirlos.
Figuraa 2.19. Evolución de la caalidad del co
ombustible (adaptado dee [54]).
38

Recientess trabajos [52] compaarando dife erentes form mulaciones de gasóleo o han
mostrado que lass avanzadas ttecnologías dde control de e emisiones contaminanttes aplicadas a los
vehícculos, tales como los filtros de partícuulas, son más efectivas q que cambios adicionales en las
propiiedades de los combustibles (ver Figura 2.2 20). Sin embargo, si ppuede aporttar su
contrribución adittiva a dichos dispositivoss. Por ejemplo, el empleo o de altas cooncentracion nes de
biodiesel en vehículos ligeross diésel Euroo 5, permiten n ampliar las necesidadess de regenerración
del fiiltro de parttículas, dada
as las meno res emisionees brutas y su mayor reeactividad, con
c el
impacto final positivo en un consumo dde combustible requerid do para regeenerar el filttro de
partícculas [55].
Figgura 2.20. Effecto de dife
erentes formmulaciones de e combustib ble en la massa de partícu
ulas
emitidass por dos veh hículos (con y sin filtro d
de partículass) (adaptado
o de [52]).
Un hito relevante

r dee este processo tuvo lugaar en la déca
ada de los 900, cuando se e hizo
palpaable la necessidad de un e enfoque inteegrado entre la tecnologíía de motor yy de combusstibles
para hacer frentee a los retoss futuros de emisiones contaminant
c tes de los veehículos, situ
uación
que hasta ese momento hacía h que aambas indu ustrias, autoomoción y combustible es, se
desarrrollaran cassi de manera a independieente. En este e nuevo marcco de coopeeración se lle evaron
a cab
bo los programas Auto/O Oil I (1993‐19 95) y II (1997 7‐2000), con n el desarroll o, entre otro os, del
Progrrama Europeeo de Combu ustibles, Mottores y Emisiiones (The Eu uropean Proogramme on Fuels,
Engin
nes and Emis issions, cono ocido como EPEFE), en los que se encontraban
e representad dos el
secto
or de automo oción, las em mpresas prodductoras de ccombustibless y la Adminiistración eurropea.
La Directiiva Europea de Calidad ddel combustible (Fuel Quality Directivve, FQD) esta ablece
las principales esspecificacion
nes mínimass de la gaso
olina y gasóleo utilizadoos en aplicacciones
móviles de carreetera y no de
d carreteraa por razones sanitarias y ambienttales de obligado
cump plimiento en todos los esstados miem bros.
El Comitéé Europeo de

d Normalizaación (Comitté Européen de Normalissation, CEN)) es la
organ
nización recoonocida oficialmente porr la Unión Eu
uropea como o la responsaable de desarrrollar
39

y definir los estándares europeos de combustibles basados en los requerimientos mínimos
establecidos en la correspondiente Directiva. Para ello, el Comité Técnico 19 del CEN (TC19)
compuesto por expertos de la industria de automoción, de combustibles, productores de
biocarburantes y otras partes interesadas, desarrollan los estándares europeos que, a
diferencia de la Directiva asociada, no es de obligado cumplimiento, aunque tras ser
comentada, votada y finalmente traducida por el organismo competente de cada estado
miembro (AENOR, en el caso de España), suele entrar a formar parte de la estructura
legislativa del estado miembro (Real Decreto con carácter de obligatoriedad para la venta de
carburantes al por menor en estaciones de servicio, en el caso de España).
De esta manera se asegura una calidad única de los carburantes en toda la Unión
Europea, permitiendo que los vehículos operen de manera correcta y que la emisión de
contaminantes producidos puedan ser reducidos óptimamente.
Con este procedimiento, se disponen en la Unión Europea de los estándares para la
gasolina (EN 228), gasóleo de automoción (EN 590) y gases licuados del petróleo, GLP (EN 589).
La primera Directiva de calidad del combustible es la 93/12/CEE del Consejo [56],
donde únicamente se establecían límites para el contenido máximo en azufre. Las siguientes
Directivas, 98/70/CE [57], 2003/17/CE [58] y la más recientemente publicada 2009/30/CE [59],
son modificaciones sucesivas en relación las especificaciones mínimas de la gasolina y gasóleo
por razones sanitarias y ambientales, donde se han ido exigiendo menores contenidos en
azufre, plomo, aromáticos, olefinas. La promulgación de estas Directivas, asociadas a las
revisiones de los correspondientes estándares EN 228 y EN 590, se han llevado a cabo de
manera acompasada a la entrada en vigor de las normas Euro relativas a los límites máximos
de emisiones contaminantes permitidos a los vehículos. De esta forma, se ha engranado la
contribución de tecnologías de motor y combustible para alcanzar los objetivos
medioambientales.
Tabla 2.4. Evolución normas Euro de emisiones contaminantes de vehículos vs estándares de
calidad de los carburantes [60].
Fecha de Límite de azufre
Denominación Directiva Norma CEN
implementación (ppm)
EN 590:1993
n/a Octubre 1994 2000
EN 228:1993
Euro 2 93/12/EEC ‐ Octubre 1996 500 (gasóleo)
EN 590:1999 350 (gasóleo)
Euro 3 93/12/EEC Enero 2000
EN 228:1999 150 (gasolina)
EN 590:2004
Euro 4 98/70/EC Enero 2005 50
EN 228:2004
Euro 5 2003/17/EC EN 590:2009 Enero 2009 10
EN 590:2013 Marzo 2014
Euro 6 2009/30/CE 10
EN 228:2012 Abril 2013

40

Tabla 2.5. Evolución de los principales requerimientos técnicos de los estándares de calidad
de la gasolina y gasóleo de automoción (adaptado de [52]).
Para combustibles destinados a motores de encendido por compresión, la

especificación técnica regulada por la Directiva incluye límites para parámetros como el
número de cetano, el contenido en azufre, contenido en hidrocarburos poli aromáticos,
contenido en FAME, densidad y algunas características de la curva de destilación que tienen un
claro impacto en parámetros relacionados con la protección del medioambiente y la salud (ver
Tabla 2.6).
Tabla 2.6. Parámetro crítico sanitario o medioambiental versus requerimiento de la directiva
de calidad de combustibles aplicables al gasóleo.
Medioambiente, salud Directiva 2009/30/EC FQD
SOx Azufre
NOx Cetano, poli‐aromáticos
Partículas Azufre, 95 %, poli‐aromáticos, densidad
Operación de catalizador Libre de azufre

Sin embargo, otros requerimientos del combustible, no directamente relacionados con
el impacto medioambiental o la salud, sino con la correcta operatividad en el vehículo, tienen
que ser definidos y limitados dentro de unos márgenes de seguridad aplicables a toda la zona
euro. Este es el caso, por ejemplo, del parámetro “punto de obstrucción de filtro en frío” que
se define como la temperatura a la cual los cristales formados en el combustible causan la
obstrucción de filtros. Debido a la diferente climatología existente entre los estados miembros,
e incluso estacionalmente (invierno/verano) y con el objetivo de adecuar los requerimientos
del combustible a su uso se establece un límite diferente para cada uno de los seis grados
climáticos (grado A…F) establecidos en la EN 590. Cada estado miembro deberá detallar el
grado climático de invierno y verano más acorde a la climatología del país. Otros parámetros
relacionados con la operatividad del motor son detallados en la Tabla 2.7.
41

Tabla 2.7. Parámetro operatividad del motor versus requerimiento del estándar europeo EN
590.
Requerimientos uso real Especificación EN 590:2013
Arranque en frío Número de cetano
Operación en frío POFF, calidad del biocomponente, agua
Consumo de combustible Densidad
Durabilidad sistema de inyección Lubricidad, contaminantes
Durabilidad DOC, DPF Cenizas, azufre
Depósitos, corrosión Calidad del biocomponente, estabilidad (aditivos)

Al margen, de los requerimientos de los carburantes en materia de sanidad y
medioambiente, la última publicación de la Directiva de calidad de los carburantes [59],
introducía un segundo objetivo relacionado con la emisión de gases de efecto invernadero. En
particular, introduce un mecanismo para controlar y reducir dichas emisiones por la que se
establece dos objetivos:
1) Notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero producidas durante el
ciclo de vida por unidad de energía suministrada. Para la implementación de esta
medida se propone una metodología para el cálculo de la intensidad de gases de
efecto invernadero de los combustibles en el ciclo de vida, por lo que incluye las
emisiones asociadas a la extracción, procesado y distribución.

2) Reducción del 6 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en 2020 en
relación a los valores de 2010 en los combustibles destinados al transporte.
Para llevar a cabo la reducción mencionada se prevé el empleo de dos vías:
o El uso de energía para el transporte con menor intensificación de gases de
efecto invernadero, como los biocarburantes, la electricidad, gas natural o
GLP.
o Mejorando las prácticas en los procesos de extracción y refinado del crudo.
En el caso de emplear biocarburantes, éstos deben cumplir unos criterios de
sostenibilidad que serán discutidos en el apartado de carburantes renovables.

42

2.4.1. CARBURANTES ALTERNATIVOS
En enero de 2013, la Comisión europea publicó la estrategia europea de carburantes
alternativos (COM (2013) 17 [26]), cuyos principales objetivos son:
 Reducir la factura energética
 Reducir la dependencia de zonas inestables
 Crear puestos de trabajo en el área de carburantes alternativos
 Reducir el impacto en carbono del sector transporte
 En algunos casos, contribuir a mejorar las emisiones contaminantes locales
Para ello, se ha publicado la Directiva 2014/94/UE, sobre la creación de infraestructura
para los combustibles alternativos. Esta legislación considera carburantes alternativos a los
combustibles o fuentes de energía que sustituyen, al menos en parte, a los combustibles
fósiles clásicos como fuente de energía en el transporte y que pueden contribuir a la estrategia
de bajo carbono, de estos últimos y a mejorar el comportamiento medioambiental del sector
del transporte. Incluyen, entre otros: la electricidad, el hidrógeno, los biocarburantes, los
combustibles sintéticos y parafínicos, el gas natural, incluido el biometano, en forma gaseosa
(gas natural comprimido, GNC) y en forma licuada (gas natural licuado, GNL), y el gas licuado
del petróleo (GLP).
Estados Miembros están obligados a la creación de infraestructuras para que:
‐ Los vehículos eléctricos y los vehículos con GNC tengan garantizada su movilidad en
áreas urbanas (cada 150 km) para finales de 2020.
‐ Los vehículos pesados que usen GNL puedan circular a través de las rutas básicas de
transporte de la UE (cada 400 km) para finales de 2025.
Por tanto, los carburantes alternativos pueden jugar un papel importante para que el
transporte alcance el objetivo de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero al
60 % en 2050. Sin embargo, el reto aquí, será tener en consideración las reducciones en una
base global (WtW) realista y demostrable para evitar posibles distorsiones (empleo de GNL de
ciertas rutas [51]).

43

2.4.2. CARBURANTES RENOVABLES
La energía procedente de fuentes renovables es según [61] la energía procedente de
fuentes renovables no fósiles, es decir, energía eólica, solar, aero‐térmica, geotérmica, hidro‐
térmica y oceánica, hidraúlica, biomasa, gases de vertedero, gases de plantas de depuración y
biogás.
En este sentido, la energía renovable, destacando a los biocarburantes, es un
elemento esencial para la estrategia de clima y energía de la Unión Europea. Los
biocarburantes son importantes por su contribución en dos de los más importantes retos en la
política energética relacionada con el transporte: la gran dependencia del sector transporte
con el crudo y la necesidad de descarbonizar el transporte.
La Directiva de Energía Renovables (Renewable Energy Directive, RED) [61] establece
una cuota obligatoria del 10 % e/e de la energía para el transporte debe proceder de fuentes
renovables de una manera sostenible en 2020. Este porcentaje puede incluir el uso de
biocarburantes, electricidad de origen renovable para vehículos recargables, biogás y otras
medidas.
Según lo establecido en el artículo 2, punto (i) de esta Directiva, los biocarburantes son
combustibles líquidos o gaseosos destinados al transporte producidos a partir de biomasa.
Esta Directiva deroga su antecesora 2003/30/CE [62] que animaba voluntariamente a
la implementación de biocarburantes de convencionales y avanzados derivados de cultivos
alimenticios y biomasa.
La estrategia de fomento de uso de biocarburantes no solo se ha llevado a cabo como
una medida para conseguir reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, sino que
otros factores como la mejora del aseguramiento energético, la mejora de la competitividad y
la diversificación energética se encuentra entre los pilares de esta estrategia comunitaria.
Sin embargo, mucha controversia ha existido alrededor de la habilidad de algunos
biocarburantes de reducir las emisiones de efecto invernadero, ya que en algunas ocasiones el
balance es incluso peor al comparar su equivalente de origen fósil. Por esta razón, dos criterios
deben cumplirse para que los biocarburantes empleados en aplicaciones de transporte sean
considerados en el cómputo de cumplimiento del objetivo del 10 % de cuota de energía
renovable y 6 % de reducción de gases de efecto invernadero en 2020:
a) Criterios de sostenibilidad [59, 61, 63]:
‐ Se debe alcanzar una reducción de las emisiones de gases efecto invernadero
derivada del uso de biocarburantes de un 60 % como mínimo para
biocarburantes producidos en instalaciones operativas a partir del 5 de
octubre de 2015; para instalaciones operativas en esa fecha, la reducción será
de un 35 % como mínimo hasta fin de 2017 y del 50 % a partir del 1 de enero
de 2018. Para ello se tendrán en cuenta las emisiones de ciclo de vida, por lo
que se considerarán las emisiones derivadas del cultivo, transformación,
transporte y distribución y uso, entre otras.

44

‐ Los biocarburantes no se producirán a partir de materias primas cultivadas en
tierras de elevado valor en cuanto a biodiversidad.

‐ Los biocarburantes no se producirán a partir de materias primas cultivadas en
tierras con elevadas reservas de carbón.

b) Efecto del cambio indirecto del uso de la tierra [63]:

Los carburantes convencionales o de primera generación (teniendo en cuenta la
materia prima) proceden de cultivos que compiten en el uso de tierras con
aquellos destinados a producciones de alimentos o piensos. Debido a que las
previsiones futuras establecen una mayor población mundial y mejores estándares
de vida, es previsible que aumente la demanda de comida, piensos, … que requiera
o un incremento de la productividad de los cultivos o más tierras. El incremento
del uso de biocarburantes se suma a la demanda ya existente de tierras destinadas
a la agricultura.
Las emisiones de gases efecto invernadero producidas de los cultivos destinados a
producir biocarburantes en tierras antes dedicadas a la alimentación son
contempladas en el cálculo del primer criterio de sostenibilidad. Sin embargo, los
hipotéticos cultivos alimenticios desplazados por los destinados a producir
biocarburantes, producen un cambio del uso de esa tierra a tierra de cultivos. A
través de esta ruta, la demanda de biocarburantes puede conducir a un cambio
indirecto del uso de la tierra, que deriva en emisiones que no son consideradas
directamente, ILUC (Indirect Land Use Change). Estas emisiones pueden reducir o
incluso cambiar el signo a los beneficios del uso de biocarburantes en materia de
emisiones de gases efecto invernadero, ya que junto con el uso de combustibles
fósiles, constituyen los mayores contribuciones a las emisiones antropogénicas de
gases de efecto invernadero. En la Figura 2.22, se muestran algunas estimaciones
de los valores ILUC de algunos biocarburantes.
45

ura 2.22. Estimaciones de
Figu e emisiones de CO2 relaccionadas con n el cambio iindirecto del uso
de la tierrra (adaptado
o de [73]).
Por tanto
o, se ha pub
blicado la Di rectiva 2015 5/1513 [63] que corrige e a la Directiiva de
calidaad de combu ustibles [59] y la de enerrgías renovables [62], qu ue, entre otroos aspectos, tiene
como o objetivo mitigar el riesggo de posiblees emisioness de gases de e efecto inveernadero deb bido al
camb bio indirectoo del uso de la tierra ressultantes de
e la conversiión de tierraas destinadaas a la
agricuultura en tieerras destinadas a la prroducción de materias primas paraa la obtenció ón de
biocaarburantes. P Para ello, la medida adopptada no pasa por limita ar las emisionnes asociada as con
el cammbio indireccto del uso de e la tierra, siino en limitar la cuota de e biocarbura ntes obtenid dos de
cultivvos que compiten por el uso de la tie rra. Los principales aspectos son los siguientes:
‐ Para el cálculo de

d la cuota de biocom mbustibles see limitará laa contribucióón de
biocoombustibles producidos a partir de ccereal, de ottros cultivos ricos en alm midón,
de azzúcar y de cultivos
c oleaaginosos (loss biocombusstibles conveencionales, ahora
denoominados agrro‐combustibbles por su p procedencia agraria) a unn máximo de el 7 %
del coonsumo de e energía final para el transporte en el año 2020.

‐ Obliggación de loss Estados mieembros de e establecer obbjetivos naci onales indicativos
de biiocarburante es avanzadoss para 2020 0, con un objetivo de reeferencia dell 0,5%
que los Estados p podrán rebajaar por razones objetivas.

‐ Doblee cómputo de
d todos loss biocarburaantes produccidos a partiir de las ma
aterias
primaas menciona adas en el nuuevo anexo IX de la Direectiva 2009/228/CE de energías
renovvables, incluuidos los acceites de co
ocina usado
os y las graasas animales de
categgoría 1 y 2.

46

‐ Incremento de los factores multiplicadores para la electricidad procedente de
fuentes de energía renovables consumida por los vehículos eléctricos de carretera
(de 2,5 a 5) y por el transporte ferroviario (de 1 a 2,5) para el cálculo de la cuota de
mercado de renovables en el transporte.

‐ Obligación de los suministradores de carburantes de incluir los valores medios
estimados provisionales de emisiones de CO2 relacionadas con el cambio indirecto
del uso de la tierra de los biocarburantes que comercialicen entre la información
que deberán remitir anualmente a los Estados miembros.
El uso de energía renovable en el sector transporte ha progresado menos que en otros
sectores como el de la producción de energía eléctrica. La cuota de energía renovable en el
transporte alcanzó en 2013 el 5.4 % e/e [64]. Suecia ha sido el único Estado Miembro que ya
ha alcanzado su objetivo de cuota de energía renovable en el transporte, obteniendo un 16.7
% e/e, muy superior al objetivo de 2020 del 10 % e/e.
El biodiesel es la fuente de energía renovable más ampliamente usada en el sector
transporte con 10.3 Mtoe en 2013, seguido del bioetanol con 2.7 Mtoe. Francia, Alemania e
Italia son los tres principales consumidores de biodiesel en el mercado europeo con 2.3 Mtoe,
1.9 Mtoe y 1.2 Mtoe, respectivamente en 2013.
En comparación, tan sólo un consumo de 1484 ktoe de electricidad renovable fue
reportado en el transporte en 2013, principalmente destinado a aplicaciones del transporte
fuera de carretera. Francia fue el mayor consumidor con 239 ktoe, seguido de Italia con 218
ktoe y Alemania con 215 ktoe.
Los biocarburantes pueden contribuir a una sustancial reducción de las emisiones
globales de CO2 si son producidos de una manera sostenible. Casi el 90 % de los biocarburantes
usados en la EU son “biocarburantes sostenibles” tal y como son definidos en [59, 61, 63].
A pesar del despliegue en el uso de biocarburantes, cabe destacar algunos detalles que
pueden explicar su evolución:
‐ Exención fiscal de los biocarburantes.
Los biocarburantes han disfrutado de una exención fiscal, tipo impositivo 0 € hasta
31 de diciembre de 2012, en base a lo estipulado en la Ley 22/2005, de 18 de
noviembre, por la que se incorporan al ordenamiento jurídico español diversas
directivas comunitarias en materia de fiscalidad de productos energéticos y
electricidad y del régimen fiscal común aplicable a las sociedades matrices y filiales
de estados miembros diferentes, y se regula el régimen fiscal de las aportaciones
transfronterizas a fondos de pensiones en el ámbito de la Unión Europea, con la
que se transponen entre otras la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de
47

octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición
de los productos energéticos y de la electricidad [65].
‐ Competencia de precios

Algunas materias primas empleadas en la fabricación de los biocarburantes
compiten en los mercados con otros usos finales como la alimentación. Esto
provocó un gran debate sobre el papel de los biocarburantes, sobre todo a partir
de la crisis de los precios de cultivos alimenticios de 2007‐2008.

Los biocarburantes pueden ser producidos desde una amplia gama de materia
prima. Sin embargo, la mayoría de los biocarburantes producidos hoy proceden de
cultivos agrícolas como cereales o aceites vegetales. Menos del 1 % de las tierras
de cultivo son usadas para producir biocarburantes, la importancia relativa de los
biocarburantes en ciertos mercados globales es significativa. Por ejemplo,
globalmente el 16 % de los aceites vegetales (colza, soja, palma y girasol) son
usados para producir biodiesel, el 15 % del maíz es usado para producir bioetanol.
Alrededor del 80 % de los biocarburantes consumidos en la Unión Europea son
producidos internamente [64].

La desaparición de la exención fiscal a los biocarburantes, la polémica en relación a la
competencia de cultivos para destinos alimenticios y la sostenibilidad de los mismos, ha
provocado en los últimos años una caída en el uso de biocarburantes.

Los biocarburantes son actualmente empleados en mezclas con combustibles

convencionales de origen fósil en diferentes porcentajes. Por ejemplo, el bioetanol es
empleado en mezclas E5, E10 o E85 (en vehículos flex‐fuel). El biodiesel, FAME (Fatty Acid
Methyl Esther) o B100 se refieren al mismo producto: ésteres metílicos (aunque también
puede ser etílicos, denominados FAEE) de ácidos grasos que cumple los requerimientos
estipulados en la EN 14214. Puede ser empleado:
‐ puro (B100), cumpliendo la especificación EN 14214, destinado al uso en vehículos
especiales adaptados para tal combustible,
‐ en altas concentraciones, donde el biodiesel empleado debe cumplir la norma EN
14214 y la mezcla resultante la norma EN 1679, que especifica los requerimientos
de calidad de la mezcla B20 y B30
‐ en bajas concentraciones: B7 según la norma EN 590 de gasóleo de automoción
(siguiendo las directrices de la Directiva de Calidad de Combutibles) ó B10 según la
norma prEN 16734 (bajo desarrollo en CEN). En ambos casos, el biodiesel
empleado para ambas mezclas debe cumplir el estándar del biodiesel EN 14214. La
mezcla B7 (hasta un 7 % v/v de biodiesel) es la calidad estándar en la UE, aunque
una excepción es la decisión unilateral de Francia para permitir la comercialización
de B8 en las estaciones de servicio del país, medida que ha encontrado rechazo
por parte de los fabricantes de vehículos (que recuerdan la pérdida de las
garantías de los vehículos al consumir esta mezcla).
48

Tabla 2.8. Mezclas típicas de biocarburantes en el mercado europeo.
Estado miembro de la
Grado Descripción
UE
Francia, Finlandia, Hasta 10 % v/v de etanol en gasolina (según Directiva de
E10
Alemania calidad de combustibles y EN 228:2012)
Austria, Alemania, Hasta 85 % v/v de etanol en gasolina para los
E85
Francia, Suecia denominados vehículos flex‐fuel (FFV)
Hasta el 7 % v/v de FAME (Según Directiva de calidad de
B7 UE
combustibles y EN 590:2013)
B20 Polonia Para flotas cautivas de vehículos dedicados
B30 Francia, República Checa Para flotas cautivas de vehículos dedicados
B100 Alemania Destinado a vehículos adaptados

La composición del FAME es diferente de la de los hidrocarburos. El empleo de FAME
en mezclas con hidrocarburos presenta una serie de retos que deben ser tratados en la
producción, mezcla, distribución y suministro del combustible final. Estos retos son [66]:
‐ Estabilidad a la oxidación (térmica y en largos periodos de almacenamiento)
‐ Propiedades de flujo en frío y comportamiento de filtrabilidad
‐ Propensión al crecimiento microbiológico
‐ Tendencia a incrementar el contenido de agua disuelta
‐ Compatibilidad con materiales comúnmente usados en refinería, distribución y
sistemas de suministro
‐ Retirar suciedad y otros contaminantes sólidos en el sistema de distribución
‐ Transporte de mezclas de FAME/diésel en poliductos de multiproductos y otros
sistemas de distribución
‐ Compatibilidad con aditivos comúnmente empleados en los combustibles.

El estándar de calidad del biodiesel, EN 14214, permite la obtención de biodiesel
desde diferentes materias primas y procesos de fabricación siempre y cuando cumpla los
requerimientos estipulados en dicho estándar de calidad. Las materias primas pueden ser:

o Aceites vegetales, colza, palma, soja, girasol, maíz, algodón, jatrofa y otros
aceites derivados de semillas dedicadas o no a la alimentación
o Grasas animales
o Aceites o grasas usadas, como aceites usados de cocina.

Dependiendo de la materia prima, los ácidos grasos constituyentes de las grasas o
aceites pueden ser cadenas de 8 a 22 átomos de carbono, completamente saturados, mono‐
insaturados o poli‐insaturados. Éstos últimos que tienen más de un doble enlace,
49

especialmente aquellos que son conjugados, son normalmente más reactivos químicamente y
pueden ser susceptibles a degradarse mediante oxidación.

La composición de los ácidos grasos determina las propiedades físico‐químicas del
biodiesel, como número de cetano, flujo en frío, filtrabilidad y propiedades de estabilidad a la
oxidación. Otros factores como la adición de aditivos o la presencia de contaminantes
procedentes del proceso de fabricación pueden tener efecto en las propiedades del FAME.

El FAME presenta, en comparación con el gasóleo de origen fósil:
‐ Mayor viscosidad, densidad y curva de destilación
‐ Menor poder calorífico
‐ Alto poder solvente, que puede disolver sedimentos del depósito que pueden
contribuir a la colmatación del filtro de combustible
‐ Diferentes propiedades de flujo en frío y más difícilmente predecibles que los
combustibles de origen fósil
‐ Menor estabilidad térmica y oxidativa que los hidrocarburos de origen fósil
‐ Incompatible con algunos materiales presentes en el sistema de distribución
‐ Mayor número de cetano y contenido en oxígeno, mejor lubricidad, punto de
inflamación y ausencia de azufre y aromáticos.
Conocido todo lo anterior, la asociación de fabricantes de automóviles europea ACEA
(Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) ha manifestado mediante diferentes
comunicaciones [67, 68, 69] su posición respecto al uso de bioacarburantes. Sin embargo, a
diferencia de otros biocarburantes, como el bioetanol dedicado para motores de encendido
provocado, ACEA ha mostrado claramente su posición frente al uso de FAME. De esta forma,
acepta hasta un máximo de un 7 % de FAME tal y como define la Directiva de calidad de
combustible y la EN590 para todos los vehículos.
De manera similar, los fabricantes de sistemas de inyección FIE (Fuel Injection
Equipmet Manufacturers) también han manifestado su posición respecto al uso de FAME [70,
71, 72, 73]. Manifiestan que los equipos de inyección desarrollados son compatibles con
mezclas de hasta un 7 % v/v de FAME. Apoyan el desarrollo de un nuevo estándar de calidad
de B10, en oposición a la creación de normas independientes de cada país y apoya el uso de
mayores concentraciones (B30 o B100) destinados a flotas cautivas con vehículos dedicados a
usar este combustible.
Por otra parte, las principales asociaciones de fabricantes de vehículos y motores a lo
largo del mundo (ACEA, AutoAlliance, EMA and JAMA) publican desde 1998 actualizaciones del
World Wide Fuel Charter, con el objetivo de: “to increase understanding of the fuel quality
needs of motor vehicle and engine technologies and to promote fuel quality harmonisation
worldwide in accordance with those needs. Importantly, the Charter matches fuel specifications
to the vehicle and engine specifications required to meet various customer needs around the
world”.
50

La última actualización corresponde a la quinta edición publicada en Septiembre de
2013 [74], introduce una quinta categoría para los carburantes que se suma a las cuatro ya
existentes previamente publicadas. Esta quinta categoría está destinada a ”Markets with
highly advanced requirements for emission control and fuel efficiency, for example, those
markets that require US 2017 light duty fuel economy, US heavy duty fuel economy, California
LEV III or equivalent emission control and fuel efficiency standards in addition to Category 4‐
level emission control standards.”
Esta quinta edición supone una contención al uso de FAME en bajas concentraciones,
limitando su uso en un 5 % v/v en la categoría 4 y no permitiendo su uso en la máxima
categoría (categoría 5). Sin embargo, otros biocarburantes como el aceite vegetal hidrotratado
(HVO) son apoyados por estas asociaciones para ser usados en automoción.
En relación al uso de altas concentraciones de biodiesel, el Reglamento 582/2011 para
la homologación de motores pesados Euro VI exige que, si un fabricante comercializa motores
compatibles con altos contenidos de FAME (mayores del 7 % v/v permitido por la
especificación EN 590:2012), debe demostrar que cumple los límites de emisiones para cada
carburante declarado. ACEA [75] comunicó en agosto de 2012 que no es viable homologar los
vehículos pesados con mezclas con contenidos en FAME muy variables. Por esta razón, la
norma EN 16709 inicialmente destinada a especificar la calidad de mezclas de altas
concentraciones de FAME enun amplio rango desde más del 10 al 30 % v/v, finalmente ha
optado por especificar dos calidades B20 y B30.

51

2.5. RESUMEN
La tecnología diésel presenta una clara ventaja frente a su competidor directo en el
sector de turismos, el vehículo con motor de encendido provocado: su mayor eficiencia. Hasta
la fecha, éste ha sido el pilar sobre el que los fabricantes de vehículos europeos sostienen su
apuesta por la tecnología Diésel como clave para cumplir los objetivos de CO2 a 2020. Este
hecho, unido a una ventaja fiscal del gasóleo frente a la gasolina ha posicionado al vehículo
ligero en un lugar de equidad (si no de supremacía) en el mercado europeo.
Sin embargo existen otros factores que juegan en contra del motor Diésel: las
emisiones contaminantes de partículas y NOx, de gran impacto en la calidad del aire de las
ciudades. Además, estas emisiones se agravan bajo condiciones transitorias de funcionamiento
de motor y para atajarlas, se requieren complejos y costosos sistemas de control.
La mayor presión legislativa en materia de emisiones contaminantes, cada vez más
estricta en cuanto a límites y forma de evaluación (ciclo más transitorio unido a la regulación
bajo condiciones de conducción real) pondrá en un compromiso a la tecnología diésel para
cumplirlo tecnológicamente manteniendo su competitividad en coste frente a su competidor,
el vehículo de gasolina, cuyos niveles de emisión de estos contaminantes tan comprometidos
en la calidad del aire, son muy inferiores. Además, otras alternativas de propulsión, como los
vehículos de gasolina híbridos, son una solución real para recortar las emisiones de CO2 del
transporte por carretera.
En este plano de las emisiones de CO2, los biocarburantes son una solución alternativa
real a día de hoy. Sin embargo, deben ser económicos, sostenibles y aceptados por los
consumidores y fabricantes de vehículos, y probar su contribución real a la descarbonización
del transporte.
El biodiesel, en particular, mostradas sus ventajas en materia de emisión de algunos
contaminantes (partículas, hidrocarburos, monóxido de carbono), el potencial de contener
otros mediante control electrónico (óxidos de nitrógeno) y demostrado su sostenibilidad
económica y medioambiental, puede jugar un papel en el futuro próximo de la tecnología
diésel, no sólo en bajas, sino también en altas concentraciones.

52

REFERENCIAS
[1] Comisión europea. (2011). LIBRO BLANCO Hoja de ruta hacia un espacio único europeo
de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible. (COM(2011)
144).

[2] ACEA. http://www.acea.be/industry‐topics/tag/category/research‐and‐innovation

[3] ASEPA. (2013). Boletín de Noticias de Automoción. Junio (I).

[4] Transport & Environment (2015). Realistic real‐world driving emissions tests: the las
chance for diesel cars?

[5] EU (2013). Questions and answers on the EU Clean Air Policy Package.

[6] UNECE (1979). The 1979 Geneva Convention on Long‐range Transboundary Air
Pollution, United Nations Economic Commission for Europe
(http://www.unece.org/env/lrtap/lrtap_h1.html).

[7] EU (2008). Directive 2008/50/EC of the European Parliament and of the Council of 21
May 2008 on ambient air quality and cleaner air for Europe. Official Journal of the
European Union. No. L 152, 11.6.2008.

[8] EU (2004). Directiva 2004/107/EC relativa al arsénico, cadmio, mercurio, níquel e
hidrocarburos poli‐aromáticos en el aire ambiente

[9] EU (2001). Directive 2001/81/EC of the European Parliament and of the Council of 23
October 2001 on national emission ceilings for certain atmospheric pollutants. OJ L 309,
27.11.2001, p. 22.

[10] EU (2003). Decisión del Consejo de 13 de junio de 2003 relativa a la adhesión de la
Comunidad Europea al Protocolo del Convenio de 1979 sobre la contaminación
atmosférica transfronteriza a gran distancia para luchar contra la acidificación, la
eutrofización y el ozono troposférico.

[11] EEA (2015). European Union emission inventory report 1990–2013 under the UNECE
Convention on Long‐range Transboundary Air Pollution (LRTAP). ISSN 1725‐2237.

[12] EEA (2015). European Union emission inventory report 1990–2013 under the UNECE
Convention on Long‐range Transboundary Air Pollution (LRTAP). ISSN 1725‐2237.

[13] EU. DG CLIMA. http://ec.europa.eu/clima/change/causes/index_en.htm

[14] EU. (2011). A roadmap for moving to a competitive low carbon economy in 2015.
(COM(2011) 112).

[15] EU. DG CLIMA. Effort sharing decision.
http://ec.europa.eu/clima/policies/effort/index_en.htm

[17] EU. DG CLIMA. Reducing emissions from transport.
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/index_en.htm

53

European Union.

[19] HORIBA. (2014). Engine emissions measurement handbook. ISBN: 978‐0‐7680‐8012‐4.
SAE International.

[20] EU. Directiva 70/220/CEE del Consejo de 20 de marzo de 1970 relativa a la aproximación
de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas que deben
adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los
motores de explosión con los que están equipados los vehículos a motor.

[21] ICCT‐Dieselnet. Transportpolicy portal. http://transportpolicy.net/

[22] UE. Reglamento (CE) Nº 715/2007 del Parlamento europeo y del Consejo de 20 de junio
de 2007 sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a
las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6)
y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los
vehículos.

[23] UE. Reglamento (CE) Nº 692/2008 de la Comisión de 18 de julio de 2008 por el que se
aplica y modifica el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo,
sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las
emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y
sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los
vehículos.

[24] ICCT (2013). European Vehicle Market Statistics. Pocketbook 2013.

[25] Organización mundial de la salud (OMS). (2005). Health effects of transport‐related air
pollution. ISBN 92 890 1373 7.

[26] ICCT (2012). Estimated Cost of Emission Reduction Technologies for Light‐Duty Vehicles.

[27] Rakopoulos, C.; Giakoumis, E. (2009). Diesel engine transient operation. ISBN: 978‐1‐
84882‐374‐7.

[28] ICCT (2013). European Vehicle Market Statistics. Pocketbook 2013.

[29] ICCT (2014). Real‐world exhaust emissions from modern diesel cars.

[30] Samaras, Z. (2015). Update on the European PEMS activities for the assessment of real
driving emissions (RDE). International Conference and Workshop PEMS 2015.

[31] EU. Comunicado de 28 de octubre de 2014 “Commission welcomes Member States'
agreement on robust testing of air pollution emissions by cars”.

[32] AVL. (2014). The Future of the Automobile Industry. 5th Conference on Alternative
Powertrain Systems. STA.

[34] UE. Reglamentos (CE) nº 715/2007 del Parlamento europeo y del Consejo de 20 de junio
de 2007 sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a
54

las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6)
y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los
vehículos.

[35] UE. Reglamentos (CE) nº 595/2009 del Parlamento europeo y del Consejo de 18 de junio
de 2009 relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo
concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la
información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifica el
Reglamento (CE) no 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas
80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE.

[36] Complementando al Plan de calidad del aire de la ciudad de Madrid 2011 – 2015

[37] Plan para reducir la contaminación, que contempla prohibir la circulación de vehículos
diésel a partir de 2020 en París.

[38] Ultra Low Emission Zone en Londres a partir de 2020

[39] UE. Recomendación de la comisión de 5 de febrero de 1999 sobre reducción de las
emisiones de CO2 producidas por los automóviles.

[40] UE. Reglamento (CE) nº 443/2009 del Parlamento europeo y del Consejo de 23 de abril
de 2009 por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones
de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir
las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros.

[41] EEA. (2014). Technical report 19/2014: Monitoring CO2 emissions from passenger cars
and vans in 2013.

[42] Automotive IQ (2015). Auto industry under attack: The reality of driving conditions
raises questions. http://www.automotive‐iq.com/powertrain/columns/auto‐industry‐
under‐attack‐facing‐the‐real‐world‐o/

[43] ACEA‐AECC‐CECRA‐CLEPA. Comunicado “Clean Diesel”. http://www.cleandieseltech.eu/

[44] LEY 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera. BOE
16/11/2007.

[45] ICCT. (2014). European vehicle market statistics. Pocketbook 2014.

[46] EEA. (2011). Laying the foundations for greener transport. TERM 2011: transport
indicators tracking progress towards environmental targets in Europe. ISSN 1725‐9177.

[47] T&E (2013). Mind the gap. Why official car fuel economy figures don’t match up to
reality.

[48] ICCT (2013). From laboratory to road. A comparison of official and “real‐world” fuel
consumption and CO2 values for cars in Europe and the United States.

[49] ICCT (2014). From laboratory to road. A 2014 update of official and “real‐world” fuel
consumption and CO2 values for passenger cars in Europe.

55

[50] FEV. (2014). Diesel and Gasoline Engine Trends. CONCAWE 138th FEMG Meeting.

[51] EU. JRC. (2014). Well‐to‐Tank Report Version 4.a

[52] CONCAWE. (2003). Fuel quality and emissions. CONCAWE review vol (12) number (2).

[54] Mikkonen, S. Diesel fuel quality drivers and issues. 4th Annual Middle Distillates
Conference

[55] Rose, K., Hamje, H., Jansen, L., Fittavolini, C. et al., (2014). Impact of FAME Content on
the Regeneration Frequency of Diesel Particulate Filters (DPFs). SAE Int. J. Fuels Lubr.
7(2):563‐570, DOI:10.4271/2014‐01‐1605.

[56] UE. Directiva 93/12/CEE del Consejo, de 22 de marzo de 1993, relativa al contenido de
azufre de determinados combustibles líquidos.

[57] UE. Directiva 98/70/CE del Parlamento europeo y del Consejo de 13 de octubre de 1998
relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva
93/12/CEE del Consejo

[58] UE. Directiva 2003/17/CE del Parlamento europeo y del Consejo de 3 de marzo de 2003
por la que se modifica la Directiva 98/70/CE relativa a la calidad de la gasolina y el
gasóleo

[59] UE. Directiva 2009/30/CE del Parlamento europeo y del Consejo de 23 de abril de 2009
por la que se modifica la Directiva 98/70/CE en relación con las especificaciones de la
gasolina, el diésel y el gasóleo, se introduce un mecanismo para controlar y reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero, se modifica la Directiva 1999/32/CE del
Consejo en relación con las especificaciones del combustible utilizado por los buques de
navegación interior y se deroga la Directiva 93/12/CEE

[60] ICCT‐Dieselnet. Transportpolicy portal. http://transportpolicy.net/

[61] Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009,
relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables y por la que se
modifican y se derogan las Directivas 2001/77/CE y 2003/30/CE.

[62] Directiva 2003/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2003,
relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el
transporte

[63] Directiva (UE) 2015/1513 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de septiembre de
2015, por la que se modifican la Directiva 98/70/CE, relativa a la calidad de la gasolina y
el gasóleo, y la Directiva 2009/28/CE, relativa al fomento del uso de energía procedente
de fuentes renovables.

European Union.

[65] UE. Directiva 2003/96/CE del Consejo de 27 de octubre de 2003 por la que se
reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la
electricidad
56

[66] CONCAWE. (2009). Guidelines for handling and blending FAME.

[67] ACEA. (2008). ACEA statement on biofuels.

[68] ACEA. (2012). ACEA views concerning ILUC.

[69] ACEA. (2014). ACEA position concerning diesel that might contain more than 7% FAME.

[70] DELPHI‐STANADYNE‐DENSO‐BOSCH. (2000). Fatty Acid Methyl Ester Fuels as a
Replacement or Extender for Diesel Fuels. Diesel Fuel Injection Equipment
Manufacturers Common Position Statement.

[71] DELPHI‐DENSO‐BOSCH‐ STANADYNE‐SIEMENS VDO. Fatty Acid Methyl Ester Fuels As a
Replacement or Extender for Diesel Fuels. Diesel Fuel Injection Equipment
Manufacturers Common Position Statement.

[72] DELPHI‐STANADYNE‐DENSO‐BOSCH‐CONTINENTAL. (2009). Fuel Requirements for Diesel
Fuel Injection Systems Diesel Fuel Injection Equipment Manufacturers Common Position
Statement 2009.

[73] DELPHI‐STANADYNE‐DENSO‐BOSCH‐CONTINENTAL. (2012). Fuel Requirements for Diesel
Fuel Injection Systems Diesel Fuel Injection Equipment Manufacturers Common Position
Statement 2012.

[74] ACEA‐AAM‐EMA‐JAMA. (2013). Worldwide Fuel Charter (5th edition).

[75] Report from the Comissión on indirect land‐use change related to biofuels and
bioliquids. COM(2010) 811 final.

57

58

CAPÍTULO 3.
INSTALACIÓN EXPERIMENTAL.

3.2. BANCO DE ENSAYOS 61
3.1.1. MOTOR 61
3.2.2. FRENO DINAMOMÉTRICO 62
3.2.3. MEDIDA DE PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 63
3.3. EQUIPOS DE MEDIDA DE EMISIONES 66
3.3.1. EQUIPO DE EMISIONES GASEOSAS 66
3.3.2. OPACÍMETRO DE FLUJO CONTINUO 68

3.4. SISTEMAS DE CONTROL DEL ENSAYO Y ADQUISICIÓN DE DATOS 69
3.4.1. INTRODUCCIÓN 69
3.4.2. SISTEMA DE CONTROL DE ENSAYO Y ADQUISICIÓN DE DATOS SAMARUC‐PXI 69
3.4.3. SISTEMA DE ADQUISICIÓN DE DATOS DE ALTA FRECUENCIA 72
3.4.4. SISTEMA DE MEDIDA Y REGISTRO DE EMISIONES GASEOSAS WINSCAN – 74
AUTOMOBILE
3.4.5. SISTEMA DE CONTROL DE LA APERTURA DE LA VÁLVULA DE EGR 74
3.4.6. SISTEMA DE COMUNICACIÓN Y ADQUISICIÓN DE DATOS DE LA ECU DEL 74
MOTOR

3.5. MODELO DE DIAGNÓSTICO DE LA COMBUSTIÓN 76
REFERENCIAS 78

59
3.1. INTRODUCCIÓN

En este capítulo se describe la instalación experimental empleada para la realización
de los ensayos de esta tesis. Esta instalación se encuentra ubicada en el laboratorio del Grupo
de Combustibles y Motores (GCM) de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de
la Universidad de Castilla‐La Mancha en Ciudad Real. La Figura 3.1 muestra un esquema
general simplificado de la instalación experimental, cuyos elementos serán descritos en los
siguientes apartados.

Me, n, alpha
.
m combustible Pcil
Medidor gravimétrico
instantáneo Pen cil, Ten cil
.
m aire
Control de temperatura Tsal int Psal cil, Tsal cil
del combustible
Medidor de
aire de hilo
caliente EGR
Intercooler Máquina asíncrona

2,2 litros 4 Cilindros
Control de Motor Diesel ID Control de temperatura
temperatura del aire del refrigerante
Medida de THC
Medida de NOx
Medida de CO2 Control de

temperatura del
lubricante

Figura 3.1 Esquema de la instalación experimental.

Las características básicas de los sistemas de auxiliares de la instalación, tales como,
renovación y acondicionamiento del aire de la celda de ensayos, extracción de los gases de
escape o sistema de refrigeración, así como otros detalles de la instalación experimental
pueden ser consultadas en [1].

Los ensayos transitorios de motor son altamente exigentes y requieren complejas
instalaciones, especialmente adaptadas para condiciones dinámicas de funcionamiento. Cortos
tiempos de respuesta, alta frecuencia de muestreo, alta precisión y resolución, son algunas de
las características que se exigen a los equipos de control, medida y adquisición implicados en
el seguimiento de unos procesos tan complejos y rápidos como son la operación transitoria de
un motor de combustión interna alternativo.

60
3.2. BANCO DE ENSAYOS

3.2.1. MOTOR

La parte fundamental del trabajo realizado en esta tesis doctoral se ha llevado a cabo
en un motor diésel de cuatro tiempos, de inyección directa common rail de la marca NISSAN.
Sin embargo, parte del trabajo realizado tenía como objetivo un estudio comparativo de
resultados entre dicho motor y su versión anterior con sistema de inyección con bomba
rotativa. Es por ello que en este apartado se presentan las características de los dos motores
utilizados. Ambos motores, cuyas especificaciones se muestran en la Tabla 3.1, han sido
montados en el mismo tipo de vehículo, el monovolumen Almera Tino.

Tabla 3.1 Principales características de los motores YD22.
Motor NISSAN YD22
Normativa de emisiones Euro 2 Euro 3
Bomba rotativa
Sistema de inyección Common rail
controlada electrónicamente
200 bar (ralentí) 250 bar (ralentí)
Presión de inyección
1100 bar (plena carga) 1600 bar (plena carga)
Inyección única 1 pre‐inyección antes PMS
Estrategia de inyección
después del PMS Principal después del PMS
Sistema admisión Turbocompresor con refrigeración intermedia
Caliente
Sistema EGR
Control externo (opcional)
Sistema de post‐tratamiento Catalizador de oxidación
Max. Potencia 84 kW (at 4000 min‐1) 82 kW (at 4000 min‐1)
‐1
Max. Par 235 Nm (at 2000 min ) 248 Nm (at 2000 min‐1)
Cilindros 4, en línea
Diámetro (mm) 86.5
Carrera (mm) 94
Cilindrada (l) 2184
Válvulas cilindro 4
Relación de compresión 18:1 16.7:1

Finalmente, aunque no ha sido objeto de estudio en esta tesis doctoral, los resultados
obtenidos de algunos ensayos (transitorios de arranque) han sido comparados con los
obtenidos en un motor del mismo fabricante y con tecnología típica Euro 5. Esto ha
posibilitado evaluar el comportamiento de altas mezclas de biodiesel durante funcionamiento
transitorio con diferentes evoluciones tecnológicas en motorizaciones diésel. En la Tabla 3.2 se
presentan las principales características de este motor.

Tabla 3.2 Principales características del motor M1D‐Bk.
Motor M1D‐Bk
Normativa de emisiones Euro 5
Sistema de inyección Common rail
250 bar (ralentí)
Presión de inyección
1600 bar (plena carga)
Inyecciones posibles: 2 pilotos,
Estrategia de inyección
principal, 2 post‐inyecciones
61
Turbocompresor con turbina de geometría
Sistema admisión
variable + refrigeración intermedia
Sistema EGR Refrigerado
Sistema de post‐tratamiento Catalizador de oxidación + filtro de partículas
Max. Potencia 111 kW (at 4000 min‐1)
Max. Par 323.5 Nm (at 2000 min‐1)
Cilindros 4, en línea
Diámetro (mm) 84
Carrera (mm) 90
Cilindrada (l) 1994
Válvulas cilindro 4
Relación de compresión 16:1

3.2.2. FRENO DINAMOMÉTRICO

El encargado de establecer las condiciones de funcionamiento (par efectivo (M),
régimen de giro (n) o posición del acelerador ()) es el sistema de control del freno
dinamométrico. El freno dinamométrico, que se encuentra acoplado al cigüeñal del motor
mediante una transmisión elástica, es una máquina asíncrona Schenck Pegasus GmbH modelo
Dinas3 LI250, cuyo módulo de control, Xact‐DE, permite la realización de ensayos estacionarios,
secuencias transitorias discretas de régimen, par o posición del acelerador e incluso la
realización de ciclos transitorios mediante consignas de par y régimen [2]. La Tabla 3.3 muestra
las características fundamentales del freno dinamométrico utilizado.

Tabla 3.3. Especificaciones del freno asíncrono Schenck Pegasus GmbH Dinas3 LI250.
Potencia 250 kW
Régimen máximo 10000 min‐1
Peso 580 kg
Caudal de aire frío 900 m3/h
Temperatura del aire frío ‐30/40 ºC
Precisión medida del par ± 0.1%
Precisión en la medida del régimen ± 1 min‐1

El módulo de control Xact‐DE permite seleccionar el modo de control con el que realizar
los ensayos, siendo los modos posibles: α/n, α/M, n/M, M/n, donde la primera variable es la
consigna demanda al motor de combustión y la segunda variable es la correspondiente para la
máquina asíncrona. Estos modos de control están asociados a los correspondientes
controladores PID (Proporcional, Integral y Derivativo, PID), implementados en su
programación, que han sido optimizados para la realización de ensayos transitorios [1, 3]. Para
llevar a cabo los ensayos de esta tesis se ha empleado el modo de control M/n por las
siguientes razones:

- es el más estable y mejor optimizado para la consecución de las consignas
instantáneas demandadas a lo largo de la secuencia transitoria

- es el más adecuado para alcanzar el mismo objetivo de par con combustibles que
tienen diferente poder calorífico, como es el caso del gasóleo de referencia frente
mezclas de altas concentraciones de biodiesel. Estas diferencias en poder calorífico
harán demandar diferente consumo de combustible y, por tanto, posición de
62
acelerador, para compensar la diferencia de poder calorífico y así poder alcanzar el
par deseado.

Cabe destacar, que la versión de control del freno disponible en el laboratorio durante
la realización de la fase experimental de esta tesis doctoral no incluía un sistema de simulación
de carretera (Road Load Simulation, RLS). Este tipo de sistemas permite la realización de ciclos
transitorios simulando la dinámica del vehículo, componentes del sistema de propulsión
(embrague, caja de cambios, diferencial) y modo de conducción del conductor. En el capítulo 4
se explica el método alternativo empleado para la realización de ciclos transitorios de
vehículos en banco de ensayo motor.

El módulo de control Xact‐DE se comunica con el sistema de control y adquisición del
banco de ensayos Samaruc‐PXI, quién establece un control remoto del freno dinamométrico,
así como, centraliza la adquisición de datos, incluidos par, régimen de giro y posición del
acelerador.

3.2.3. MEDIDA DE PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

3.2.3.1. Régimen de giro, par efectivo y posición del acelerador

La medida de estos parámetros se lleva a cabo con dispositivos que forman parte del
sistema del freno dinamométrico. Por ello, las señales medidas son enviadas al módulo de
control Xact‐DE, donde son empleadas como retroalimentación de la regulación de las
condiciones de funcionamiento del motor, y desde el cuál se pueden derivar como señales
analógicas (0‐10 V) al sistema de adquisición del banco de ensayos Samaruc‐PXI.

 Par efectivo
La medida del par generado por el motor se lleva a cabo mediante el torsiómetro
que incorpora el propio freno dinamométrico. El funcionamiento está basado en la
variación de la resistencia eléctrica que sufren las galgas extensiométricas, que
conforman un puente de Wheatstone, al deformarse por la aplicación de un par sobre
el rotor. Este desequilibrio provoca una tensión eléctrica a la salida del puente que es
función del par desarrollado. Esta señal eléctrica es enviada, adecuadamente
acondicionada, al módulo de control Xact‐DE. El torsiómetro, así como la unidad de
acondicionamiento de señal, han sido suministrados por la firma Gesellschaft für
Industrieforschung mbH, GIF, quién también ha realizado su calibración.

 Régimen de giro
La medida de régimen de giro también se efectúa a través del freno, gracias a un
tacómetro digital unido por su rotor en la parte posterior del dinamómetro. Éste al
estar unido solidariamente al cigüeñal del motor, ofrece la medida del régimen de giro
del motor. El tacómetro es suministrado por la casa Huebner elcktromaschinen AG,
modelo HG16MD512CI, envía la señal medida al módulo de control Xact‐DE. Es un
codificador angular óptico, con un funcionamiento análogo al del AVL 364, instalado
para la medida del ángulo girado por el cigüeñal. El tacómetro, genera M pulsos por
vuelta y emite N pulsos en un tiempo T.

 Posición del acelerador
El acelerador del motor está comandado por el actuador sistema LSR 2003 del
fabricante Schenck Pegasus GmbH, formado por un mando electromecánico con un
63
motor asíncrono trifásico permanentemente alimentado. Este dispositivo se encuentra
interconectado con el módulo de control y potencia del acelerador y devuelve la señal
real de posición del acelerador convenientemente acondicionada al módulo Xact‐DE.
Para establecer los rangos de control del acelerador se empleó el programa LSR
2003, ajustándolos en función de los valores reales medidos por la unidad de control
del motor (Electronic Control Unit, ECU) del motor.

3.2.3.2. Temperaturas y presiones medias

El motor fue equipado con sensores de temperatura, termopares tipo K (con salida
analógica 4‐20 mA), para la medida de temperaturas medias y de transductores
piezorresistivos P40/P41 del fabricante PMA Prozeß‐und Maschinen‐Automation GmbH para la
medida de presiones medias (con salida analógica 0‐10 V).

Las temperaturas del agua de refrigeración, combustible de alimentación y aire de
admisión, fueron no solo medidas sino controladas mediante tres sistemas independientes de
regulación PID (integrados en el sistema de control y adquisición Samaruc‐PXI) con
intercambiador de calor (fluido‐agua). El control de estas tres temperaturas es muy
importante, por motivos de seguridad y protección del motor, así como por su influencia sobre
diferentes procesos que determinan el rendimiento del motor tales como la transmisión de
calor, la renovación de carga, etc. La Tabla 3.4 muestra los sistemas y los puntos de medida de
las diferentes variables antes mencionadas.

Tabla 3.4. Medida y control de presiones y temperaturas en el motor.
Sistema Medida Ubicación Control
Entrada motor
Refrigeración Temperatura Sí
Salida motor
Alimentación de
Temperatura Entrada motor Sí
combustible
Lubricación Temperatura + Presión Entrada motor *
Salida compresor
Admisión Temperatura + Presión Salida intercooler Sí
Entrada cilindro
Salida cilindro
Entrada turbina
Escape Temperatura + Presión
Salida turbina
Tubo escape
* Control indirecto a través del sistema de refrigeración del motor, encargado de la refrigeración del aceite
lubricante.

3.2.3.3. Consumo de combustible

Para la medida instantánea de combustible se utilizó un medidor PLU 401/116H de
Pierburg Instruments. En este tipo de medidor, el caudal volumétrico de combustible es
directamente proporcional a la velocidad de giro de un sistema de doble engranaje cuyo
movimiento es debido a la propia circulación del combustible a través de ellos (servo‐
controlled positive displacement counter [4]).
64
El equipo dispone de un densímetro L‐DENS del fabricante Anton Paar basado en el
principio del tubo oscilante en forma de “U”, que permite medir en tiempo real la densidad del
combustible que lo atraviesa y así convertir el caudal volumétrico en base másica.
Además, un sistema de refrigeración por agua permite acondicionar la temperatura del
combustible al valor seleccionado para los ensayos. Este sistema posee una salida analógica en
voltaje que permite la medida del consumo volumétrico de combustible de forma continua.
El sistema posee dos tipos de salidas, una salida digital RS‐232 que establece la
comunicación con el sistema de control y adquisición Samaruc‐PXI, y otra salida analógica de
tensión (0‐9 V) que alimenta el sistema de adquisición de alta frecuencia.

Las características principales de este medidor se muestran en la tabla 3.5.

Tabla 3.5. Especificaciones del medidor de combustible Pierburg PLU 116H.
Rango de medida 0‐60 l/h
Nivel de confianza 95%
Error máximo 1%
Temperatura del combustible max. 40 ºC
Rango de presión de entrada 0.1‐0.3 bar
Rango de presión de salida 0.1‐0.8 bar

3.2.3.4. Consumo de aire

Para determinar el consumo de aire instantáneo se empleó un medidor de hilo
caliente modelo 5WK9 628 PBT‐GF30 de la marca Siemens. Su principio de funcionamiento
consiste en mantener la temperatura constante sobre un pequeño hilo metálico que atraviesa
el conducto por donde fluye el aire de admisión. Este hilo tiende a enfriarse debido a la
corriente de aire circulante. Un circuito electrónico asociado al medidor hace pasar por el hilo
una corriente eléctrica de forma que mantenga constante su temperatura. Esta corriente
eléctrica es proporcional al gasto másico de aire que está circulando por el medidor. La salida
de este medidor es una señal analógica (0‐5 V) que se registra en el equipo de adquisición de
datos de la celda Samaruc‐PXI.
Este medidor de hilo caliente ha sido calibrado por el Instituto CMT ‐ Motores
Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia [1].

3.2.3.5. Presión en cámara de combustión

Para medir la señal de presión en cámara se utilizó un sensor piezoeléctrico del
fabricante Kistler modelo Z17090sp149 sin refrigeración [5], ubicado en el cilindro número 1
del motor, en el interior de un adaptador con la misma forma y dimensiones que la bujía de
precalentamiento. El principio de funcionamiento esta basado en la actuación de la presión del
gas sobre un diafragma de un material piezoeléctrico donde dicha presión se convierte en una
débil señal eléctrica (pC) proporcional a la deformación que experimenta por la presión que
soporta en cada instante. Este tipo de sensores tienen una capacidad de respuesta muy alta
que los hace adecuados para aplicaciones dinámicas de funcionamiento.
La señal eléctrica producida por el sensor piezoeléctrico es amplificada y convertida a
una señal analógica de tensión (0‐10 V) en un amplificador de carga también del fabricante
Kistler modelo 5011A. La Tabla 3.6 muestra algunas de las especificaciones del transductor
piezoeléctrico empleado en los ensayos.

65
Tabla 3.6. Especificaciones del transductor de presión Kistler Z17090sp149.
Rango 0‐200 bar
Sensibilidad ‐25 pC/bar (aproximadamente)
Frecuencia natural 90 kHz
Par de apriete 10 Nm
Capacidad eléctrica (con cable) 60 pF

3.3. EQUIPOS DE MEDIDA DE EMISIONES

3.3.1. EQUIPO DE EMISIONES GASEOSAS

Para medir las emisiones gaseosas del motor se ha empleado el equipo modular del
fabricante Environnement, encargado de tomar muestras de los gases de escape a la salida del
catalizador de oxidación, acondicionarlas y medir la concentración de las especies presentes en
el gas. El equipo está compuesto por diferentes analizadores para la medida de
concentraciones de hidrocarburos totales (HCT) metánicos y no metánicos, dióxido de carbono
(CO2), monóxido de carbono (CO), oxígeno (O2) y óxidos de nitrógeno (NOx). Además, permite
la determinación de la tasa de EGR (tasa de gases de escape recirculados a la admisión del
motor, Exhaust Gas Reciruclation, EGR), por medio de la medida de concentración de CO2 en
los gases de escape (en el colector de escape) y en la carga de admisión del motor (en el
colector de admisión). A partir de la medida de concentraciones de CO2 en ambos puntos, la
tasa de EGR se obtiene mediante la ecuación 3.1.

EGR(%) 
CO  CO  100
  CO 
2 _ ADMISIÓN 2 _ ATMÓSFERA
CO 2 _ ESCAPE 2 _ ATMÓSFERA

Ec. 3.1

Una breve descripción de los diferentes analizadores que integran el equipo
Environnement se realiza en los siguientes subapartados.

3.3.1.1. Analizador de óxidos de nitrógeno (NOx)

El funcionamiento del analizador de NOx, modelo TOPAZE 3020, está basado en el
principio de quimioluminiscencia. Las moléculas de NO, en presencia de ozono (producido en
el interior del analizador a partir de oxígeno) se oxidan para producir NO2, O2 y energía (hυ)
según se presenta en la ecuación 3.2. El NO2 que se produce está en estado excitado y al volver
al estado estable se libera un protón. Estos protones producen una corriente que puede ser
detectada por el detector protónico que contiene el medidor y que es directamente
proporcional a la concentración de NO.

NO  O3  NO2  O2  h Ec. 3.2

El analizador TOPAZE 3020 (ver diagrama de funcionamiento en la Figura 3.2 y
especificaciones en Tabla 3.7) determina de forma simultánea la concentración de NO y NOx
presente en la muestra de gas de escape. Para ello, la muestra se divide en dos flujos:
 Un flujo pasa directamente a través de una cámara de reacción donde sufre el
proceso anteriormente descrito, midiéndose de esta forma la concentración de NO
presente en el gas.
66
 La otra parte de la muestra se hace pasar por una cámara de conversión donde
todo el NO2 es convertido a NO. Seguidamente atraviesa una segunda cámara de
reacción donde por el principio de quimioluminiscencia se mide la concentración de
NO en la cámara, que en realidad la suma de la concentración NO presente en el
gas de escape más la concentración de NO2 convertida a NO, por tanto, la
concentración de NOx.

CONVERTIDOR
NOX / NO CAMARA CAMARA
DE REACCION 1 DE REACCION 2
NO NOX
NOX / NO
NO2
Muestra
Figura 3.2. Diagrama de funcionamiento de equipo de medida de NO.

Tabla 3.7. Especificaciones técnicas del detector de quimioluminiscencia para NOx Topaze.
Rangos de medida 0‐10, 0‐100, 0‐1000, 0‐10000 ppm
Precisión 1%
Flujo de muestra 60‐80 L/h
Periodo de calentamiento 1 h
Rango de temperatura de trabajo 0‐35 ºC

3.3.1.2. Analizador de hidrocarburos totales (HCT)

El analizador de HCT, modelo GRAPHITE 52M (ver especificaciones en Tabla 3.8), es el
encargado de medir los compuestos orgánicos volátiles de hidrocarburos. Su principio de
funcionamiento está basado en el fenómeno de ionización de llama. Este fenómeno consiste
en el craqueo de los compuestos orgánicos en la zona central de la llama y la generación de
radicales CH, CH2, CH3 que sufren ionización química al entrar en contacto con oxígeno de
acuerdo con la reacción presentada en la ecuación 3.3.

CH + O  CHO+ + e‐ Ec. 3.3

La corriente eléctrica se extrae de la llama usando un voltaje de polarización aplicado
en un electrodo. Una vez amplificada y convertida en voltaje es digitalizada y procesada.

En el medidor, la muestra se dirige hacia dos detectores de ionización de llama, de
manera simultánea, el primero de ellos muestra la medida de los compuestos orgánicos
volátiles totales, y el segundo, aporta la medida de metano, previo paso por un horno
convertidor que elimina selectivamente los hidrocarburos no metánicos.

67
Tabla 3.8. Especificaciones técnicas del FID Graphite 52M.
Rangos de medida 0‐10, 0‐100, 0‐1000, 0‐10000 ppm
Mínimo detectable 0.05 ppm (en el rango 0‐10 ppm)
Repetitividad 1%
Flujo de muestra 120 L/h
Temperatura del FID 191 ºC

3.3.1.3. Analizador de monóxido de carbono, dióxido de carbono y oxígeno (CO, CO2 y O2)

El analizador de CO, CO2 y O2, modelo MIR2M, esta compuesto por tres módulos
diferentes:

 Un módulo para medir la concentración de O2. El principio de funcionamiento de
este módulo está basado en la susceptibilidad paramagnética. La molécula de O2
tiene dos electrones desapareados y el objetivo principal es medir las propiedades
magnéticas de estos electrones. Es decir, se hace pasar la muestra de gas a través
de dos esferas suspendidas en un campo magnético, el cual variará su posición a
medida que va pasando el oxígeno de manera proporcional a la concentración del
mismo.

 Dos módulos basados en el análisis por absorción infrarroja, uno de ellos destinado
a la medida la concentración de CO y CO2 presente en el gas de escape y otro para
la medida de la concentración de CO2 presente en el gas de admisión. El principio
de funcionamiento del análisis por absorción infrarroja reside en considerar que
cada gas tiene su propio espectro de absorción, a partir del cual se puede identificar
y cuantificar la concentración de un gas en dicha muestra.

Para el correcto funcionamiento de este medidor es necesario refrigerar la muestra
haciéndola pasar por el grupo de frío que integra el equipo Environnement y posteriormente
por los módulos de filtración para eliminar cualquier tipo de impureza que pueda producir
daños al medidor o bien interferencias en los datos. La Tabla 3.9 muestra las principales
especificaciones del detector de infrarrojos.

Tabla 3.9. Especificaciones técnicas del detector de infrarrojos MIR2M.
Precisión 1%
Ruido < 1% del fondo de escala
Flujo de muestra 12‐300 L/h (dependiendo del tipo de bomba)
Salida analógica 0‐1 V; 0‐20 ó 4‐20 mA

3.3.2. OPACÍMETRO DE FLUJO CONTINUO

Para realizar la medida instantánea de la opacidad de los gases de escape se empleó
un opacímetro de flujo parcial y continuo del fabricante AVL modelo 439, cuyas
especificaciones se muestran en la Tabla 3.10. El principio de funcionamiento de este equipo
está basado en la teoría de extinción de luz. Para ello, dispone de una cámara que es llenada
homogéneamente con una muestra de gas de escape extraída en de la parte final del tubo de
escape. Desde uno de los extremos de la cámara se hace incidir un rayo de luz de intensidad Ii,
que atraviesa la columna de gas. Solo una fracción de ese rayo de luz consigue alcanzar al
68
fotodetector que se encuentra en el otro extremo de la cámara, será la intensidad transmitida
It. El resto es extinguido, ya sea porque es absorbido o dispersado por el hollín (humo negro),
hidrocarburos (humo azul) y vapor de agua (humo blanco) presentes en el flujo. La medida de
la opacidad, denotada como N, es proporcional a la luz extinguida, suma de la absorbida y
dispersada, y según la ecuación 3.4, varía en un rango de 0 a 100%

 I 
N (%)  1001  t  Ec. 3.4
 Ii 

Tabla 3.10. Especificaciones del opacímetro AVL 439.
Rango de medida 0‐100%
Resolución 0.1%
Tiempo de respuesta 0.1 s
Velocidad máxima de muestreo 50 Hz
Temperatura máxima del gas de escape 600 ºC
Rango de temperatura ambiente 5‐50 ºC
Dimensiones 650 x 420 x 450 mm
Peso 47 kg

A partir de la medida de opacidad N, se puede convertir este valor a unidades FSN
(Filter Smoke Number ISO 10054) mediante correlaciones empíricas como las propuestas por
AVL [8] o Lapuerta et al [9]. Finalmente, empleando la ecuación de Christian [10] se puede
obtener una estimación de la concentración de hollín en el gas de escape.

3.4. SISTEMAS DE CONTROL DEL ENSAYO Y ADQUISICIÓN DE DATOS

3.4.1. INTRODUCCIÓN

En la figura 3.3 se presenta un esquema general integrando todos los sistemas de
control, medida y adquisición de datos utilizados en este trabajo. A continuación se explica la
función de cada uno y la justificación de la configuración empleada.

3.4.2. SISTEMA DE CONTROL DE ENSAYO Y ADQUISICIÓN DE DATOS SAMARUC‐PXI

El sistema de control del ensayo y adquisición de datos se denomina Samaruc‐PXI y ha
sido desarrollado en el entorno de programación Labview por el Instituto CMT ‐ Motores
Térmicos (CMT) de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV).

El sistema Samaruc‐PXI está dividido en dos estructuras:

 Un módulo PXI RT (real time) suministrado por National Instruments Corporation,
compuesto por un conjunto de tarjetas de comunicación, adquisición y
acondicionamiento que pueden recoger un máximo de 64 señales o parámetros de
funcionamiento del motor (32 para medida de temperaturas mediante termopar y
32 para señales analógicas de tensión o de corriente). La frecuencia de muestreo
máxima es de 333 kMuestras/s, y será función del número de canales a registrar.
69

 El software Samaruc, desarrollado bajo el entorno de Labview, se encuentra
instalado en un ordenador personal. Es el interfaz a través del cual el usuario
visualiza, controla, y registra el ensayo.

Este sistema de adquisición de datos Samaruc‐PXI es capaz de adquirir valores medios,
así como valores instantáneos, a una frecuencia de 100 Hz, de parámetros de funcionamiento
del motor tales como: presiones medias, temperaturas medias, par efectivo, régimen de giro,
posición del acelerador del motor, consumo de aire y consumo de combustible. Una
descripción más detallada aparece en [1].

El sistema Samaruc‐PXI está comunicado con otros sistemas de adquisición y control
presentes en la instalación como son:
 Controlador Xact‐DE integrado en el freno dinamométrico
o del que recibe la medida de par, régimen y posición del acelerador
o al que envía consignas de control de par, régimen y posición de acelerador
 Sistema Wiscan‐Automobile, sistema de control y adquisición de datos del equipo
de emisiones
o del que recibe datos de emisiones gaseosas
 Sistema AVL439, software de control y adquisición de datos del opacímetro de
continuo AVL 439
o del que recibe datos de opacidad del gas de escape

Además de estos sistemas que se encuentran interconectados, otros tres sistemas más
que conviven en la instalación:
- Sistema INCA PC, interfaz de comunicación con la ECU del motor
- Sistema de adquisición de alta frecuencia, destinado al registro de variables para llevar
a cabo el diagnóstico de la combustión
- Sistema de control de la posición de la válvula de EGR

En todos ellos, el requisito crítico es la frecuencia de adquisición, que debe ser lo
suficientemente alta como para permitir estudiar la evolución del comportamiento transitorio
del motor.

Un inconveniente de este sistema múltiple de adquisición es la sincronización de las
medidas, que juega un papel fundamental en el estudio transitorio de motor como se detallará
en el capítulo 4.

70

-
Control ECU Interfac e MAK Ordenador registro ECU
válvula EGR m otor entre ECU y motor Software INCA PC
Am plificador
de señal
Convertidor de
Muestra gases
p ulsos
Motor Freno
Control Ordenador emisiones
Equipo de medida
Opacímetro d e emisiones Software
ga seosas
Ac tuador Concentración WinSc an Automobile
de giro
Régimen
acelerador instantánea
Par efectivo
Posic ión

acelerador
Señal (nxV)
Señal (1xV)
Consumo de com bustible
Presiones
Control motor - freno
Consumo de aire
Temperaturas
Xac t
instantánea
Concentración
Control
Presión c ilindro
Ac ondic.
Control
Opac ida d
Ordenador c ontrol ensayo
para ensayos transitorios
Sistema de c ontrol de ensayos (SAMARUC Pxi)
Salida valores Software SAMARUC
instantáneos
Presión
Presión
escape
Señal (nxV)
Señal (1x2V)
(1) (2)
admisión
(3)
(1) Tempera tura salida interc ooler
(2) Tempera tura entrada cilindro

Sistema de adquisic ión Sistem a de adquisic ión
Yokogawa OR 1200 (3) Tempera tura salida cilindro
Yokogawa OR 1400
Ordenador adquisición
Software Software
Opac ímetro Yoko
Figura 3.3. Esquema integrado de los sistemas de control de ensayo y adquisición de datos

71
3.4.3. SISTEMA DE ADQUISICIÓN DE DATOS DE ALTA FRECUENCIA

La instalación experimental cuenta con un sistema de adquisición de datos de alta
frecuencia, compuesto por dos oscilógrafos del fabricante Yokogawa modelos OR1400 y
ORM1200 y un programa informático desarrollado en Visual Basic por CMT, que permite el
control simultáneo de ambas cadenas de media y la transferencia de los datos registrados al
ordenador donde se encuentra instalado dicho programa informático. Permite visualizar la
evolución temporal de los datos adquiridos y traducir los archivos binarios que produce el
sistema a archivos ASCII numéricos que son compatibles con programas convencionales de
análisis gráfico y estadístico y con el programa de diagnóstico termodinámico.

Este sistema de adquisición permite registrar los datos con una frecuencia constante
de muestreo ajustable entre 1 Hz y 100 kHz. Con ambas cadenas de medida se disponen de 12
canales (8 procedentes de OR1400 y 4 de ORM1200) para entradas analógicas de tensión o
corriente. El tamaño de memoria posible por canal depende del equipo a usar y del número de
canales en uso. La máxima memoria que permite la cadena ORM1200 es 512 Kb cuando se usa
un solo canal, 256 Kb cuando se usan 2, y 128 Kb cuando se usan más de dos. La selección del
tamaño de memoria depende del número de datos que se desean adquirir y de los canales
utilizados. El número de datos se puede calcular como el número de ciclos que se van a medir
por el número de datos por ciclo. Esta limitación de memoria presenta problemas a la hora de
realizar los ensayos transitorios, en los que además se requiere el registro de más de dos
canales, por lo que la memoria máxima disponible es de 128Kb/canal. Teniendo en cuenta que
cada dato ocupa 1 byte, se podrán registrar 128000 datos para cada ensayo. Con esta
información se puede calcular el tiempo máximo de medida que será función del régimen de
giro (n) y del número de datos por ciclo que se deseen registrar:

128000 datos 2 rev 1 60 s
t máximo ( s )     Ec. 3.5
nº datos / ciclo ciclo n (rev / min) 1 min

El tiempo de registro disminuirá al aumentar el régimen de giro del motor, por lo que,
para regimenes relativamente altos el tiempo máximo de registro de datos puede resultar
insuficiente.

Los sistemas de medida Yokogawa son una alternativa fiable para la medida en
régimen transitorio por presentar frecuencias de muestreo constante y significativamente
altas. Sin embargo, el número de canales a medir (12), supone una limitación a la hora de
seleccionar los parámetros a medir de entre todos los posibles. Como se verá más adelante,
para realizar el diagnóstico de la combustión, fue necesario registrar los parámetros que se
listan en la Tabla 3.11.

Tabla 3.11. Parámetros medidos en el equipo de adquisición Yoko.
Señal Tipo Rango
Gasto másico de aire 0‐5 V
Gasto másico de combustible 0‐9 V
Régimen de giro 0‐10 V
Analógica
Posición del acelerador 0‐10 V
(tensión)
Par efectivo 0‐10 V
Presión del cilindro 0‐10 V
Presión de admisión 0‐10 V
72
Presión de escape 0‐10 V
Temperatura a la salida intercooler 4‐20 mA
Analógica
Temperatura a la entrada del cilindro 4‐20 mA
(corriente)
Temperatura de salida cilindro 4‐20 mA

Las señales registradas en los sistemas OR1400 y ORM1200 emplean las mismas
señales de inicio de muestreo (1xV) y de frecuencia de muestreo (nxV). La señal de inicio de
muestreo (trigger) y la de frecuencia de muestreo (sampling) son proporcionadas por un
codificador angular AVL 364 [11], instalado en el eje cigüeñal del motor. El codificador angular
empleado trabaja en un rango de medida de 10 a 15000 min‐1 y está compuesto de un sensor
óptico, que se instala directamente en el extremo libre del cigüeñal próximo al cilindro donde
se mide la presión instantánea, y un convertidor de pulsos. El funcionamiento del sensor se
basa en la reflexión de rayos de luz infrarroja sobre dos pistas de un disco que gira solidario
con el cigüeñal. La pista exterior tiene 720 marcas (una por cada medio grado de giro),
proporcionando igual número de pulsos por vuelta del cigüeñal (tren de muestreo o sampling).
La pista interior tiene una sola marca y proporciona un pulso de referencia llamado trigger. El
convertidor de pulsos se coloca lejos del motor para evitar la interferencia eléctrica y las
condiciones severas de temperatura y vibraciones. Este convertidor transforma los pulsos
ópticos en ondas rectangulares y las transmite a una unidad de acondicionamiento de señal.
Esta unidad se encarga de rectificar las señales de muestreo y disparo para que sean
perfectamente rectangulares, y modifica la onda de disparo para que haya solamente una
señal cada dos revoluciones, es decir, una cada ciclo termodinámico del motor.

Posición acelerador
n
M
Pesc
Padm
Pcil
 fuel
m
 aire
m
OR 1400
Tsal int
ORM 1200
Tsal cil
Ten cil

Figura 3.4. Cadena de medida Yokogawa

73

3.4.4. SISTEMA DE MEDIDA Y REGISTRO DE EMISIONES GASEOSAS WINSCAN – AUTOMOBILE

El equipo de emisiones gaseosas cuenta con un software propio de medida y registro
denominado WinSCAN – Automobile. Dicho software fue suministrado por Environnement S.A.
y fue adaptado especialmente para la configuración existente en las instalaciones del GCM.
Este programa permite calibrar, medir, visualizar y registrar la concentración en el gas de
muestra de CO, CO2, CO2‐EGR, CH4, HCT, NO, NOx. La frecuencia de adquisición del sistema de
medida de emisiones gaseosas es de 3 Hz. Una descripción detallada de este sistema aparece
en [12].

Este sistema tiene comunicación con el sistema de control y adquisición de datos
Samaruc mediante puerto serie. Este tipo de comunicación no es adecuado para el análisis de
la evolución transitoria de la emisiones de motor ya que el número de datos por segundo es
menor que el facilitado por el propio sistema de adquisición del equipo de emisiones. Aun así,
se llevó a cabo el registro de las emisiones gaseosas en ambos sistemas, como medio de
sincronización de la medida de las emisiones gaseosas.

3.4.5. SISTEMA DE CONTROL DE LA APERTURA DE LA VÁLVULA DE EGR

La válvula de EGR está comandada por un motor paso a paso que recibe la señal de
actuación de la ECU según la cartografía diseñada por el fabricante. Para la realización de los
ensayos de esta tesis, manteniendo la válvula de EGR originaria, su posición fue controlada de
dos formas diferentes en función de los propósitos que se describirán en el capítulo 4:

a) Internamente, bajo la gestión implementada en la cartografía de la unidad de control
electrónica (ECU).

b) Externamente, mediante un módulo electrónico suministrado por el fabricante del
motor. Este módulo permite modificar la posición de la válvula de una manera
discreta, variando desde 0 a 54 pasos de movimiento que definen el rango de apertura
de la válvula de 0 a 100 %. Cada una de esas posiciones se traduce en una señal
eléctrica que le llega a la válvula. La forma en la que el usuario define la posición de la
válvula de EGR es manual, actuando sobre sendos pulsadores que incrementa o
reducen la posición de apertura de la válvula. Debido a este hecho, si se controla la
válvula externamente con este sistema, sólo se podrá establecer, de una manera
repetitiva a lo largo de los ensayos, la posición inicial de la válvula que será la que
mantenga durante todo el transitorio. Obviamente, la tasa de EGR si puede
experimentar variaciones durante el transitorio, ya que otros parámetros como el
balance de presiones en los colectores de admisión y escape influyen, además de la
propia posición de apertura de la válvula, en la tasa de EGR.

3.4.6. SISTEMA DE COMUNICACIÓN Y ADQUISICIÓN DE DATOS DE LA ECU DEL MOTOR

La ECU es una unidad de control basada en microprocesador que permite un ajuste
fino y optimizado de los diferentes sistemas del motor controlando el funcionamiento del
motor mediante complejas funciones y algoritmos de control (también denominado código o
programa de la ECU) y mapas (también denominado calibración o cartografía). Para llevar a
cabo esta función, el motor está dotado de una serie de sensores/transmisores que detectan
su estado (demanda del conductor, condiciones atmosféricas y condiciones reales de
74
funcionamiento del motor, entre otros) y que son transferidas instantáneamente a la ECU,
donde se procesa la información y se toman decisiones de control que derivan en señales
aplicadas sobre los actuadores del motor (inyectores, válvulas, …) que pueden actuar sobre el
comportamiento del motor.

Para visualizar en tiempo real y adquirir en régimen transitorio los parámetros de
control y de medida sobre el motor se ha establecido comunicación con la ECU mediante el
sistema INCA PC del fabricante ETAS GmbH. Este sistema puede permitir la medida, calibración
y diagnóstico de la ECU, aunque en el desarrollo de esta tesis sólo se ha empleado con el
propósito de visualizar en tiempo real y registrar parámetros del motor (sensores) y de la ECU
(señales de control).

El sistema INCA está compuesto por:
 Interfaz de comunicación ETK (en inglés, Emulator Test Probe) instalado sobre la
ECU constituyendo una unidad compacta. El ETK está conectado al bus de datos del
procesador de la unidad de control reemplazando el código (programa de control) y
la calibración. El interfaz ETK dispone de una memoria RAM (DPR, en inglés Dual
Port RAM) para transferir los datos medidos desde la unidad de control al sistema
INCA PC.
 Hardware específico de comunicación MAC (en ingles, Measurement and
Application Unit Compact)
 Software Inca PC instalado en un ordenador permite visualizar en tiempo real los
parámetros seleccionados y llevar a cabo los registros de datos correspondientes.
 Software MDA (Measured Data Analyzer) es una herramienta de trabajo de uso
offline para visualizar y analizar los datos registrados.

MOTOR ECU ETK MAC INCA PC

Figura 3.5. Esquema sistema INCA‐ECU.

Finalmente, para poder hacer uso del sistema INCA, además del software y hardware
indicado anteriormente, es necesario que le fabricante del vehículo proporcione los siguientes
archivos de configuración:
 Archivo A2L de descripción (archivo con extensión *.a2l): contiene las descripciones
de toda la información de gestión relevante, tal como, la estructura de los datos
(contiene la lista de señales y parámetros: nombre, rango, tipo, dirección en la
memoria, unidades, requerimientos de formato, …). Esta información permite la
conversión de todas las señales medidas y valores, así como, de los parámetros de
control para su correcta comprensión.
 Archivo HEX de programa (archivo con extensión *.hex ó *.s19): contiene el
programa o código de la unidad de control (funciones y algoritmos de control) y los
datos (mapas o cartografía).

Las principales señales registradas con el sistema de comunicación INCA han sido
parámetros de control o consignas de funcionamiento y señales reales o estimadas de
funcionamiento de motor, de entre las que se pueden destacar las relacionadas con el sistema
de inyección o con el sistema de EGR:
75
 Sistema de inyección
o Parámetros de control: presión de inyección, duración de la inyección
principal, duración de la pre‐inyección, avance de la inyección principal frente
al punto muerto superior o intervalo entre final preinyección e inicio inyección
principal
o Parámetros estimados: volumen de combustible inyectado por cilindro y ciclo,
volumen de combustible inyectado en la inyección principal por cilindro y ciclo
o volumen de combustible inyectado en la pre‐inyección por cilindro y ciclo
o Parámetros reales: presión de inyección
 Sistema de EGR
o Parámetros de control: posición de la válvula de EGR
o Parámetros estimados: caudal másico de EGR

Además, también se han registrado variables básicas del funcionamiento del motor
como son el régimen de giro y la posición del acelerador, que permitirán sincronizar los datos
registrados con este sistema con los registrados con los otros sistemas de adquisición
(Samaruc, Winscan, Yokogawa).

El sistema INCA utilizado en esta tesis predefine tres niveles de frecuencia de
adquisición, 250, 125 y 32 Hz, limitados por el número de variables a registrar.
Para más información sobre el sistema INCA de comunicación con la ECU, puede
consultarse la fuente [13].

3.5. MODELO DE DIAGNÓSTICO DE LA COMBUSTIÓN

Además de las herramientas experimentales, en este trabajo se utilizó, como
herramienta teórica de apoyo al trabajo experimental, un modelo termodinámico para el
diagnóstico de la combustión desarrollado conjuntamente por la Universidad Politécnica de
Valencia y la Universidad de Castilla‐La Mancha. Dicho modelo, resolviendo las ecuaciones de
estado del gas ideal y un balance energético en el interior del cilindro, permite calcular
parámetros como la temperatura media instantánea del gas o el calor liberado y su derivada.
El modelo de diagnóstico utilizado se trata de un modelo de 3 especies (aire,
combustible evaporado y productos quemados de la combustión) y una única zona. Una
descripción detallada del modelo es posible encontrarla en [14, 15, 16].
Una versión adaptada de dicho modelo termodinámico permite llevar a cabo el
diagnóstico de la combustión durante secuencias de operación transitoria [17, 18]. Para ello,
en lugar de llevar a cabo el análisis del ciclo promedio capturado durante un modo de
funcionamiento estacionario, se procesan ciclo a ciclo el diagnóstico de la combustión de los
ciclos termodinámicos registrados durante un proceso transitorio de funcionamiento de
motor. Los datos de entrada al programa son los siguientes:
 Datos de configuración
o Configuración del motor: en la que queda recogida información referente a la
culata, al pistón, etc.
o Configuración de fluidos (combustible, aire y aceite): en la que destaca el
poder calorífico del combustible, su densidad y viscosidad.
o Configuración de instrumentación: referente al sistema de adquisición de
datos y a las variables medias de los diferentes ensayos.

76
 Datos del ensayo: correspondientes a cada una de las variables medidas. Éstas
serán de dos tipos, instantáneas o variables medias por ciclo, y son las siguientes:
o Variables instantáneas:
- Gasto másico de aire (kg/h)
- Gasto másico de combustible (mg/cc)
- Régimen giro (min‐1)
- Presión del cilindro (bar)
- Par efectivo (Nm)
- Presión de admisión (bar)
- Presión de escape (bar)
- Posición acelerador (%)
o Variables medias por ciclo:
- Gasto másico de EGR (g/s)
- Temperatura salida del compresor (ºC): para la instalación utilizada
será la temperatura medida a la salida del intercooler.
- Temperatura entrada al motor (ºC): en este caso temperatura a la
entrada del cilindro.
- Temperatura de escape (ºC): temperatura a la salida del cilindro.

Con estos datos el modelo termodinámico calcula el valor promedio por ciclo de estas
variables (excepto la presión en cámara) y lo asocia a curva de presión en cámara instantánea
del correspondiente ciclo termodinámico, por lo que se disponen de todos los datos necesarios
para procesar el diagnóstico de la combustión de una manera similar a la versión para
estacionario.

77
REFERENCIAS

[1] Cárdenas M.D. (2003). Instalación en banco, puesta a punto y ensayos previos de un
motor policilíndrico de inyección directa. Proyecto Fin de Carrera. E.T.S.I.I. Universidad
de Castilla‐La Mancha.

[2] Schenck. (1997). Technical documentation: asynchronous machine as complete test
stand.

[3] Casas F. (2008). Diagnóstico experimental de la combustión de un motor diésel
trabajando en condiciones transitorias usando biodiesel. Proyecto Fin de Carrera.
E.T.S.I.I. Universidad de Castilla‐La Mancha.

[4] Pierburg Instruments. (1999). PLU 401/116H Operating Manual.

[5] Kistler. (1998). Operating insturction: charge amplifier and pressure sensor.

[6] Environnement. (2003). Ensemble d'analyse des gaz moteurs.

[7] AVL. (2003). Operating manual AVL 439 opacimeter.

[8] AVL. (2001). Smoke measurement. Correlation between the Filter Smoke Number (FSN)
and Opacity (N).

[9] Lapuerta, M., Martos F.J., Cárdenas, M.D. (2005). Determination of Light extinction
efficiency of diesel soot from smoke opacity measurements. Measurement Science and
Technology 16, 2048‐2055.

[10] Christian, V.R., Knopf, F., Jaschek, A., Schindler, W. (1993). Eine neue Messmethodik der
Bosch‐Zahl mit erhöhter Empfindlichkeit. MTZ Motortechnische Zeitschrift 54, 26‐22.

[11] AVL. (1998). Operating manual AVL 364 angle encoder.

[12] Mata M.C. (2006). Desarrollo de códigos informáticos de un sistema de adquisición de
datos para el trabajo en régimen transitorio de motor. Proyecto Fin de Carrera. E.T.S.I.I.
Universidad de Castilla‐La Mancha.

[13] Etas GmbH. Manual INCA PC V5.2.0. (2001).

[14] Lapuerta, M., Armas, O., Hernández, J.J. (1999). Diagnostic of D.I. Diesel combustion
from in‐cylinder pressure signal by estimation of mean properties of the gas.Applied
Thermal Engineering Vol. 19, nº5 , 513‐529.

[15] Payri, F., Molina, S., Martín, J., Armas, O. (2008). Influence of measurement errors and
estimated parameters on combustion diagnosis. Applied Thermal Engineering 26 (2‐3) ,
226‐236.

[16] Agudelo A.F. (2004). Diagnóstico termodinámico de un motor diésel de inyección directa
funcionando con ésteres metílicos de aceites y vegetales. Proyecto Fin de Carrera.
E.T.S.I.I. Universidad de Castilla‐la Mancha.

78
[17] Piqueras P. (2005). Desarrollo e integración en un modelo de acción de ondas de una
parametrización fenomenológica de la combustión. Proyecto Fin de Carrera. Universidad
Politécnica de Valencia.

[18] Izquierdo M.A. (2007). Contribución al estudio de las emisiones de un motor diésel en
condiciones transitorias. Proyecto Fin de Carrera. E.T.S.I.I. Universidad de Castilla‐La
Mancha.
79
80

CAPÍTULO 4.
PLAN DE ENSAYOS Y COMBUSTIBLES.


4.2. PLAN DE ENSAYOS 82
4.1.1. TRANSITORIO DE ARRANQUE 82
4.2.2. SECUENCIAS DISCRETAS 84
4.2.3. CICLO DE HOMOLOGACIÓN 88

4.3. COMBUSTIBLES Y SUS PROPIEDADES 95

REFERENCIAS 99

81
4.1. INTRODUCCIÓN
En este capítulo se detalla el plan de ensayos diseñado para el estudio del
comportamiento de un motor diésel de vehículo ligero, operando bajo determinadas
secuencias transitorias discretas de funcionamiento, así como durante el ciclo de
homologación europeo (NEDC, New European Driving Cycle). Para ello, se comienza definiendo
y justificando la selección de las secuencias transitorias evaluadas así como las variables
modificadas en dichas secuencias. También se presenta la matriz de combustibles objeto de
estudio, identificando sus principales propiedades.
4.2. PLAN DE ENSAYOS
Las secuencias transitorias de operación del motor constituyen el punto central del
estudio experimental de este trabajo. Varios han sido los motivos que han llevado a la elección
de los transitorios evaluados en este trabajo. Así, por ejemplo, la secuencia de arranque, ha
sido seleccionada por ser un proceso crítico y típico de la operación de un motor; otras, como
el ciclo de homologación en materia de emisiones contaminantes, por ser el ciclo de
referencia; y otras secuencias han sido diseñadas a medida para evaluar el comportamiento
ante cambios discretos y aislados de régimen o par, éstas acompañadas de cambios en el
dosado relativo (Fr) y la tasa de recirculación de gases de escape. En resumen, el motor ha sido
sometido a las siguientes formas de operación transitoria:
 Arranque
 Secuencias discretas de régimen de giro o par efectivo
 Ciclo de homologación europeo, NEDC
Con el objeto de generar conocimiento sobre el comportamiento del motor y
determinar la sensibilidad de la herramienta teórico‐experimental utilizada (modelo
termodinámico de diagnóstico), durante el ensayo de las secuencias transitorias discretas se
han modificado variables características de la operación del motor tales como la apertura de la
válvula de EGR, la duración del proceso transitorio o el estado térmico al inicio de dicho
proceso.

Varios biodiesel de diferente origen han sido evaluados puros y mezclados al 30 y 70 %
v/v con un combustible diésel convencional (sin biodiesel), que también fue ensayado como
referencia del estudio.

El estudio acometido evaluando el comportamiento durante los procesos transitorios
de arranques y secuencias discretas se llevaron a cabo en los dos motores presentados en el
capítulo 3 (tecnologías Euro 2 y Euro 3), mientras que con el segundo de los motores
(tecnología Euro 3) se realizó además la comparación durante la operación del motor en ciclo
homologación europeo, indicando al conjunto motor‐freno las condiciones de par efectivo y
régimen de giro instante a instante, a lo largo de todo el ciclo.

4.2.1. TRANSITORIO DE ARRANQUE
El transitorio de arranque, denominado en este documento como Secuencia 0‐I (Ver
Figura 4.1) por llevar al motor de combustión desde la condición de parado (0) a la condición
de ralentí (I, Idle) es uno de los procesos transitorios de motor más comunes de su
82
funcionamiento, con el que se inicia su operación. Aunque el peso específico de este
transitorio no es elevado en un ciclo de conducción real extraurbana, su importancia aumenta
en desplazamientos cortos con reanudaciones continuas de la marcha. Además, desde el
punto de vista legislativo, a partir del año 2000, este proceso transitorio ha sido incorporado al
ciclo transitorio empleado en la Unión europea para la homologación de vehículos ligeros en
materia de emisiones contaminantes (NEDC) [1].

La aprobación del Reglamento (CE) nº 443/2009 [2] por el que se regulan las emisiones
de CO2 de los turismos en la Unión Europea, ha fijado un límite de emisiones de CO2 para
turismos nuevos en función de su masa. Este marco legal, está propiciando que los fabricantes
mejoren la eficiencia global del vehículo para conseguir cumplir los límites de emisión de CO2.
Para ello, incorporan medidas como los sistemas arranque‐parada (sistemas start‐stop), cuyo
funcionamiento consiste en apagar el motor de combustión cuando el vehículo está parado
(en situaciones tales como semáforos en rojo, atascos,…) y lo arranca instantáneamente
cuando el conductor acelera el vehículo para continuar la marcha. Esta tecnología ayuda a
reducir las emisiones de CO2 jugando un papel significativo para cumplir la legislación vigente
en este sentido pues, durante el mencionado ciclo de homologación, aproximadamente un
20% del tiempo el vehículo está en condiciones de ralentí. Con el empleo del sistema start‐stop
se han alcanzado reducciones de la emisión de CO2 en torno al 4 ‐ 5 % según algunos estudios
[3]. Claramente, esta tecnología tiene un considerable beneficio sobre la emisión de CO2. Por
tanto, el proceso de arranque de motor de combustión cobra un mayor protagonismo dentro
del ciclo NEDC, al producirse repetidas veces a lo largo del mismo.

Sin embargo, entre ambos procesos de arranque, el inicial del vehículo después de un
período de parada significativamente largo (donde los niveles térmicos del motor se
aproximan a los ambientales que le circundan) y el que se produce tras la reanudación de la
marcha al operar el sistema start‐stop, con una conducción interrumpida (semáforos, stops,
reparto de mercancías, taxis, …) hay una clara diferencia debida al estado térmico del motor
caracterizado por las temperaturas del refrigerante, del aceite lubricante y del sistema de
escape en su conjunto incluidos los sistemas de postratamiento como el catalizador de
oxidación. Esta importante diferencia hace que, a) la gestión electrónica programada en la
unidad de control electrónico atienda a unos u otros mapas de control (diferente control sobre
la apertura de la válvula de EGR, estrategia de inyección, …) y b) el funcionamiento del motor
sea diferente (diferente rendimiento volumétrico, pérdidas mecánicas diferentes, diferente
rendimiento del proceso de oxidación del catalizador, …). Por ello, el estado térmico del motor
al inicio del proceso de arranque constituye un factor importante a ser evaluado.

Por tanto, y como resumen de lo anterior, la secuencia de arranque ha sido evaluada
teniendo en cuenta el estado térmico del motor al inicio de la misma en dos condiciones: Frío y
Caliente. En la tabla 4.1 se muestran los niveles de temperatura al producir el arranque del
motor.

Tabla 4.1. Temperaturas al inicio del arranque.
Estado térmico inicial del motor
Temperatura (ºC) Frío Caliente
Ambiente 20 20
Refrigerante 20 80
Lubricante 20 80
Escape antes del catalizador 20 200

83
Además del estado térmico del propio motor al inicio del arranque, la temperatura
influye sobre aquellas propiedades del combustible que tienen un claro efecto sobre el
proceso de inyección, formación de la mezcla aire‐combustible y combustión. En consecuencia
las emisiones producidas durante el proceso transitorio pueden verse afectadas. Por ello, con
el objetivo de comparar el efecto del combustible en este tipo de ensayo transitorio se ha
comparado un combustible diésel de origen fósil (sin biodiesel añadido) con varios biodiesel de
diferente origen y sus mezclas con el gasóleo de origen fósil. El biodiesel por tratarse de
combustibles oxigenados, con diferentes valores de viscosidad, poder calorífico, dosado
estequiométrico, entre otros parámetros, puede jugar un papel importante sobre las
emisiones producidas durante procesos transitorios. Una de las emisiones más importantes del
motor diésel, debido la heterogeneidad de la mezcla‐aire combustible y a su combustión
mayoritariamente por difusión, es la emisión de partículas (o su parámetro relacionado, la
opacidad del humo, típico de procesos de arranque y aceleraciones). La emisión de partículas
(mayoritariamente compuestas por hollín) es un parámetro característico de los procesos de
arranque debido al enriquecimiento de la mezcla para asegurar una satisfactoria puesta en
marcha del motor. Por todo ello, combustibles oxigenados como el biodiesel, han sido
evaluados en este estudio para comprobar su efecto sobre las principales emisiones diésel: la
opacidad del humo (como parámetro característico de la emisión de material particulado) y las
emisiones gaseosas de óxidos de nitrógeno, hidrocarburos, monóxido de carbono.

En el banco de ensayos de motor, el proceso de arranque se ha llevado a cabo
mediante una secuencia implementada en el freno dinamométrico, ya que el motor de
combustión ha sido desprovisto de su motor eléctrico de arranque. De esta manera, el freno
dinamométrico arrastra al motor de combustión siguiendo la curva definida por el par de
arrastre máximo y el régimen al cuál se debe llevar al motor. El freno dinamométrico lleva a
cabo este proceso bajo el modo de operación denominado de par simulado, empleando el
control /M.

4.2.2. SECUENCIAS DISCRETAS
Las secuencias discretas evaluadas en este trabajo han consistido en cambios de
régimen de giro, manteniendo constante el par efectivo, y cambios en el par efectivo con
régimen de giro constante. Esta selección permite analizar de forma independiente los efectos
debidos a la variable modificada, si bien hay que tener en cuenta que en los procesos
transitorios que habitualmente ocurren en los vehículos, se producen variaciones simultáneas
de régimen y par.

Varias consideraciones fueron tenidas en cuenta durante el proceso de selección de las
secuencias transitorias ensayadas:

 Se seleccionaron los modos, inicial y final, de los procesos transitorios en la zona de baja‐
media carga del motor para que las secuencias transitorias fueran representativas de la
zona de funcionamiento del motor en el ciclo de homologación NEDC.

 Sin olvidar la consideración anterior y teniendo en cuenta la necesidad adicional que
todas las secuencias transitorias estuviesen dentro de la zona de funcionamiento estable
del motor, se eligieron secuencias transitorias con variaciones de par efectivo o de
régimen de giro lo más amplias posible para evaluar con mayor impacto posible el efecto
de dichos parámetros sobre las emisiones y prestaciones.

84
 Una vez seleccionados los modos extremos de cada secuencia transitoria, se seleccionó su
sentido de recorrido de tal forma que el dosado relativo del modo final fuese mayor que
el del modo inicial (enriquecimiento de la mezcla aire‐combustible). Es en estas
condiciones de operación donde pueden aparecer altos picos de opacidad en los instantes
iniciales del proceso transitorio y, por tanto, donde resulta más interesante la
comparación del efecto de diferentes combustibles.

Teniendo en cuenta estas consideraciones, los procesos transitorios seleccionados se
muestran sobre el diagrama par‐régimen de giro que aparece en la Figura 4.1 y cuyos
parámetros característicos se muestran en la Figura 4.2.

 Secuencias transitorias de par efectivo a régimen constante

Secuencia AA’. Aumento del par efectivo a bajo régimen de giro
Secuencia BB’. Aumento del par efectivo a medio régimen de giro

Se definieron secuencias de este tipo por su similitud ante la conducción que tiene
lugar al iniciar un cambio brusco de pendiente positiva (ascendente): el conductor pisará más
el acelerador para continuar a la misma velocidad, sin cambiar de marcha.

 Secuencia transitoria de régimen de giro a par constante

Secuencia B’A’. Disminución del régimen de giro a un valor de par efectivo constante
característico de media carga.

La elección de este proceso transitorio se basó en su similitud al de una deceleración al
cambiar de una pendiente nula a una ligeramente positiva (ascendente) sin cambiar la posición
del pedal del acelerador ni la marcha engranada. En el rango de par efectivo ensayado,
durante este tipo de transición, el motor pasa de un modo de operación inicial con valores de
tasa de EGR y dosados relativos ligeramente más bajos que los valores característicos del
modo final de la transición.

 Secuencia transitoria de arrastre a combustión

Secuencia AMAF. Aumento del par efectivo a régimen de giro constante viniendo desde
par efectivo negativo (motor inicialmente arrastrado por el movimiento del vehículo) a
condiciones de combustión mantenida.

La elección de esta secuencia se justifica por su similitud con la conducción de un
vehículo al pasar bruscamente de una pendiente negativa (descendente) a una pendiente
positiva (ascendente) sin cambiar de marcha, manteniendo la velocidad constante.

85
250
200
Pa r efectivo (Nm)
150
AA100
100 B'A'
50 AA' BB'
0I
0
AM AF
-50
0 1000 2000 3000 4000

Ré gimen de giro (rpm)

Figura 4.1. Esquema de la ubicación de los modos inicial y final de las secuencias transitorias
ensayadas sobre el mapa par efectivo‐régimen de giro del motor.

Tabla 4.2. Modos inicial y final de las secuencias transitorias ensayadas.
Secuencias Modo n (rpm) Me (Nm)
transitorias de control Inicial Final Inicial Final
AA’ M/n 1661 1661 26 90
BB’ M/n 2398 2398 26 90
B’A’ M/n 2398 1661 90 90
AMAF M/n 1661 1661 ‐40 55

4.2.2.1 Parámetros de motor

Debido a la importancia de la evolución de parámetros de operación del motor como
la recirculación de gases de escape o la respuesta del turbocompresor durante secuencias
transitorias, en este trabajo se ha estudiado el efecto de las siguientes variables:

 Posición de la válvula de EGR.
La recirculación de gas de escape (EGR) es una técnica ampliamente empleada para
disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno, debido a que permiten reducir la temperatura
local en el cilindro y la concentración de oxígeno, ambos factores relacionados con la
formación de dicho contaminante. Sin embargo, en contraposición, recircular gases de escape
supone un deterioro de la formación de la mezcla aire‐combustible y su posterior combustión
por la reducción del contenido de oxígeno en la cámara de combustión al sustituir parte del
aire fresco de admisión por gas quemado en condiciones de mezcla pobre (bajos dosados
relativos). Esto provoca una mayor emisión de partículas.
Dada la relevancia de este parámetro sobre el desarrollo del proceso de combustión y,
en consecuencia, sobre las emisiones contaminantes producidas por el motor, se ha llevado a
cabo un estudio del efecto de la recirculación de los gases de escape durante las secuencias
transitorias discretas a través de la variación de la posición de la válvula de EGR. Para ello, se
han seguido dos estrategias para controlar la posición de la válvula de EGR:
86
 Control mediante la unidad de control electrónico del motor
Durante la transición objeto de estudio, la posición de la válvula de EGR estará
gobernada por las consignas establecidas en el mapa de control diseñado por el
fabricante del motor. Esta estrategia permitirá una evolución de la posición de la
válvula de EGR variable durante el transcurso del transitorio.

 Controlado externamente mediante un motor eléctrico paso a paso
En este caso el control de la válvula de EGR se independizó del control establecido
por la ECU. Para ello, la apertura de la válvula de EGR estuvo comandado por un
dispositivo externo, diseñado por el propio fabricante del vehículo, que solo
permite establecer una posición determinada y constante de la válvula de EGR, la
cual se mantendrá durante todo el transitorio evaluado. Se seleccionaron dos
posiciones fijas de la válvula:
 Posición de apertura de la válvula de EGR constante fijada en el valor
inicial del transitorio
En este caso se mantuvo la apertura característica del modo de
operación inicial de la secuencia transitoria objeto de estudio.
Se eligió esta estrategia porque, aunque la posición de la válvula de
EGR se mantiene en una determinada posición de apertura constante,
tanto la masa como la tasa EGR no tienen por qué mantenerse
constante, ya que evolucionarán en función del balance de presiones
existente entre el colector de admisión y escape.

 Posición de la válvula de EGR constante cerrada.
Al mantener la válvula cerrada se elimina el efecto del EGR durante la
secuencia transitoria objeto de estudio.
´

 Duración del proceso transitorio

La respuesta dinámica de un motor turboalimentado se debe en gran medida al
funcionamiento del acoplamiento termo‐fluido‐dinámico de dos máquinas térmicas complejas:
el turbogrupo y el motor de combustión alternativo. Durante las operaciones transitorias del
motor, existe un desfase entre la respuesta de éste y la del turbogrupo, que penalizará las
prestaciones y emisiones del motor turboalimentado durante el transitorio. A este desfase se
le ha denominado retraso del turbogrupo (o turbo‐lag). Este hecho ha motivado el estudio del
efecto de la duración del transitorio en la respuesta del motor y de las emisiones producidas.

Además, este estudio enlaza con la publicación de buenas prácticas en la conducción
eficiente que se está promoviendo actualmente como medio para ahorrar combustible y
reducir las emisiones contaminantes producidas.

Las duraciones de los procesos transitorios estudiados fueron las siguientes:
 Instantáneo
 3 segundos
 5 segundos
 10 segundos

Como instantáneo se tomó la menor duración posible que posibilitaba el control del
conjunto motor‐freno dinamométrico (1 segundo).
87
4.2.3. CICLO DE HOMOLOGACIÓN
La prueba de homologación en materia de emisiones contaminantes (Reglamento
715/2007 [4]) y CO2 (Reglamento 443/2009 [2]) de vehículos ligeros, vigente en el territorio de
la Unión europea, se lleva a cabo realizando un ciclo transitorio definido en el Reglamento nº
83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas [5] por la que se modifica la Directiva
70/220/CEE. Éste se compone de un ciclo que simulan la conducción urbana (UDC, Urban
Driving Cycle) que se repite cuatro veces y un ciclo extraurbano (EUDC, Extra Urban Driving
Cycle) (ver Figura 4.2).
CICLO DE HOMOLOGACIÓN (UDC+EUDC)
140
Velocidad del vehículo (km/h)
17
120 Ciclo urbano Ciclo extraurbano 16
UDC EUDC 15 18
100
14
80 13 19
9
8 10 12
60
19 7 11
18 20 6
40 10 17 21 5
20
9 11 16 22 4
20 3 8 1215 23 3
2 4 14 24 2
5 7 21
1 6 13 25 1
0
0 100 200 300 400 500 600 700
4 x 195 s 400 s
Tiempo (s)
Figura 4.2. Ciclo transitorio de homologación UDC – EUDC (adaptado de [9, 10]).

Como se observa en la Figura 4.2, el ciclo urbano está formado por 25 secuencias y el
extraurbano por otras 20, todas ellas definidas por una velocidad inicial y final, una marcha
engranada y un tiempo de rodaje (ver Tablas 4.3. y 4.4.).

Este ciclo sufrió una revisión a partir del año 2000 (con la entrada en vigor de Euro 3),
modificando la fase inicial del mismo que contaba con 40 segundos de calentamiento del
vehículo en condiciones de ralentí antes de iniciar el muestreo de emisiones. A este ciclo se lo
conocía como EDC o MVEG‐A. La modificación al ciclo incluye el proceso de arranque y los
subsiguientes 11 segundos al ralentí, a los cuales les seguirían los cuatro ciclos urbanos y el
extraurbano. A este ciclo se le denomina NEDC o MVEG‐B.

El ciclo de homologación se ha estudiado en este trabajo desde dos vertientes
diferentes:

- Ciclo transitorio completo y su evaluación instantánea, analizando el impacto
instantáneo y acumulado del empleo de diferentes biodiesel en las emisiones
producidas.

- Estudio comparativo en materia de emisiones contaminantes entre ciertas
secuencias del ciclo y sus modos estacionarios equivalentes.

88
Más detalles de estas dos vías de estudio serán presentados en los siguientes
apartados.

4.2.3.1. Ciclo transitorio NEDC implementado en banco motor
El ciclo de homologación ha sido diseñado para ejecutarse en un banco de rodillos para
vehículo completo, por ello, las consignas están definidas para variables típicas de vehículo:
velocidad del vehículo, marcha engranada y tiempo en cada secuencia.

Sin embargo, el Grupo de Combustibles y Motores (GCM) de la Universidad de Castilla‐
La Mancha no disponía, en el momento del desarrollo de la fase experimental de esta tesis, de
un banco de rodillos, por lo que el ensayo del ciclo de homologación europeo NEDC se debía
llevar a cabo en el banco de ensayos descrito en el Capítulo 3. Para ello, se requiere de un
procedimiento de traducción de las consignas instantáneas propias del ciclo (velocidad y
tiempo) en consignas instantáneas de dos de los tres parámetros de control que maneja el
freno dinamométrico: régimen de giro, par efectivo y posición del acelerador; y tiempo.

Existen herramientas comerciales [6, 7, 8], como el Sistema de Simulación de
Movimiento en Carretera (RLS Road Load Simulation) [6], desarrollado con el objetivo de
simular el comportamiento real de los vehículos en un banco de ensayos de motores. Estos
sistemas tratan de reproducir todos los factores que afectan al comportamiento de un
vehículo en el ensayo real: dinámica longitudinal del vehículo, dinámica rotacional de los
elementos que giran en el vehículo transmitiendo el giro desde el motor hasta las ruedas y
modo de conducción (hábitos de conducción). Con el modo de control v/RLS, el control de la
velocidad se lleva a cabo por el conductor mediante un controlador de velocidad que actúa
sobre el acelerador, el freno y los cambios de marcha.

Aunque en la actualidad el GCM de la Universidad de Castilla‐La Mancha dispone de
este sistema de simulación de vehículo completo para banco motor, en el momento de la
realización de esta tesis, tampoco se disponía del mismo.

Por todo ello, la evaluación del ciclo de homologación europeo NEDC en banco motor
se llevó a cabo mediante un procediendo off‐line de traducción de las consignas del ciclo a
consignas instantáneas de régimen de giro y par efectivo teniendo en cuenta las ecuaciones de
la tracción, como se detalla a continuación.

Determinación de las consignas M‐n equivalentes de un ciclo transitorio de vehículo

Este procedimiento permite determinar las consignas de régimen de giro y par efectivo
que debe desarrollar el motor instante a instante de una manera equivalente a como lo haría
instalado en el vehículo. Para ello, el ciclo transitorio de vehículo se ha de discretizar en
intervalos o secuencias de tiempo definidas por una velocidad inicial y final, marcha engranada
y duración del mismo. Con las ecuaciones de dinámica longitudinal del vehículo se obtienen los
valores de régimen y par equivalentes de cada una de esas secuencias. Para trasladar el
carácter dinámico del ciclo, la duración de los intervalos de traducción se ha de elegir del
menor tamaño posible que permita su ejecución en el banco motor. En este caso, la duración
del intervalo de traducción se eligió de 0,5 segundos.

Debido a que no se disponía de un modelo para la simulación del funcionamiento del
embrague durante los cambios de marcha, se optó por imponer condiciones de ralentí durante
estas secuencias del ciclo, así como durante las deceleraciones.

89
a) Determinación del régimen de giro

El régimen de giro del motor será función de la velocidad del vehículo y de la relación
de la transmisión para la marcha engranada en cada momento. La relación de la transmisión i,
i, se define como la relación entre la velocidad de giro del motor, motor, y la de las ruedas, R,
y se puede calcular a partir de las relaciones correspondientes a la caja de cambios, cc, y del
grupo diferencial, dif.

 motor
 i   cc  dif  (ec. 4.1.)
R

Asimismo, esta velocidad de giro de las ruedas se relaciona con la velocidad media del
vehículo, vm, a través del radio dinámico de las ruedas según la ecuación.

vm   R  Rd (ec. 4.2.)

b) Determinación del par efectivo

Cuando el vehículo circula a una velocidad determinada, el motor ha de desarrollar un
par efectivo que trasladado a la rueda mediante la transmisión (caja de cambios, árbol de
transmisión, diferencial y semiejes o palieres), teniendo en cuenta su rendimiento y la relación
de la transmisión en la marcha engranada, se convierta el denominado esfuerzo tractor en
llanta que debe ser igual al sumatorio de fuerzas al que hace frente el vehículo.

Por un lado, el vehículo tendrá que vencer las fuerzas resistentes, FR (aerodinámica,
resistencia a la rodadura y gravitacional). Por otro lado, también tendrá que hacer frente a las
fuerzas inerciales, FI, encargadas de acelerar el vehículo y todos los componentes giratorios.

M i
FT  FR  FI  t (ec. 4.4.)
Rd

 Fuerzas resistentes

o Fuerza de resistencia a la rodadura

La fuerza de resistencia a la rodadura está causada fundamentalmente por la histéresis
de los materiales del neumático debida a las deformaciones de la carcasa durante la rodadura
así como la fricción entre el neumático y el suelo por deslizamiento, la fricción debida a la
circulación del aire en el interior del neumático y, por último, a las pérdidas por ventilación
causadas por la rotación del neumático en el aire ambiente.

La expresión matemática que expresa dicha fuerza puede simplificarse según la
ecuación (4.5).

 
Frod  f 0  f n v n  m  g  cos   (ec. 4.5.)

90
 
El término f 0  f n v nm varía poco con la velocidad y puede ser considerado constante
(sobre todo en neumáticos radiales, debido a su mayor rigidez). Denominado f r , coeficiente
de fricción a la rodadura, a éste término la expresión anterior se puede simplificar como sigue:

Frod  f r  m  g  cos   (ec. 4.6.)

o Fuerza aerodinámica

El vehículo avanza dentro de una masa de aire que se opone a su movimiento en
función de la velocidad relativa entre ambos. Definiendo como eje x al de la dirección de
avance del vehículo, eje y al transversal y eje z al vertical y se considera un desplazamiento
relativo entre vehículo y viento de componente x exclusivamente, la fuerza total que se opone
al movimiento del vehículo puede descomponerse en tres:

 La componente según el eje x, que es la que se opone al avance del vehículo

La fuerza aerodinámica que se opone al avance del vehículo puede expresarse como se
indica a continuación:

1
Fax  ρaire  v  v aire  C xx A fp
2
(ec. 4.7.)
2

donde: Fax = Fuerza aerodinámica
aire = Densidad del aire
vaire = Velocidad del aire
Cxx = Coeficiente de penetración aerodinámica
Afp = Área frontal del vehículo proyectada

 La componente según el eje y, que será nula si el vehículo es simétrico

 La componente según el eje z, que es la fuerza anti‐deportante o de sustentación
aerodinámica y que tiende a levantar el vehículo, significativa a altas velocidades, pero
puede despreciarse en las condiciones del ciclo de homologación NEDC.

1
Faz  ρaire  v  v aire  C xz A fp
2
(ec. 4.8.)
2

donde: Faz = Fuerza aerodinámica
aire = Densidad del aire
vaire = Velocidad del aire
Cxz = Coeficiente de sustentación aerodinámica
Afp = Área frontal del vehículo proyectada

o Fuerza de gravedad

Para avanzar cuesta arriba, el motor también ha de vencer una fuerza de valor igual al
resultado de la ecuación (4.9).

91
Fg  m  g  sen (ec. 4.9.)

donde: Fg = Fuerza de ascensión
m = Masa del vehículo
g = Aceleración de la gravedad
 = Ángulo de la pendiente que está superando el vehículo

Según el procedimiento de ensayo del ciclo de homologación, éste debe ejecutarse en
llano, por lo que esta fuerza es nula.

Por tanto, el sumatorio de fuerzas resistentes puede ser descrito como sigue:

1
FR  Frod  Fa  f r  m  g  ρaire  v  v aire  C xz A fp  a  b  v  cv 2
2
(ec. 4.10.)
2

 Fuerzas inerciales

Si la fuerza total que le llega a las ruedas es mayor que aquellas que se oponen al
desplazamiento del vehículo, se producirá la aceleración del mismo, quedando entonces la
ecuación (4.11) de la siguiente manera, despejando ya el par motor.

  
FI   m  a  J TOT R  (ec. 4.11.)
 Rd 

4.2.3.2. Modos de operación estacionarios equivalentes de secuencias del ciclo
Con el objetivo de evaluar la posibilidad de predecir el comportamiento acumulado de
emisiones contaminantes del ciclo transitorio de homologación NEDC mediante modos de
funcionamiento estacionarios, se empleó la metodología de traducción descrita en el anterior
apartado para transformar el ciclo transitorio NEDC en un conjunto de modos estacionarios.
Los ciclos urbano y extraurbano, que compone el ciclo NEDC, están formados por una
sucesión de secuencias tal y como se puede comprobaren las Tablas 4.3 y 4.4. La
denominación “Ui” indica que la secuencia procede del ciclo Urbano mientras que la
denominación “Ei” indica que procede del ciclo Extraurbano.
Si en el apartado anterior se empleaban secuencias de duración 0.5 segundos para
llevar a cabo la traducción de consignas del ciclo, en este caso, para obtener los modos
estacionarios equivalentes de cada secuencia Ui y Ei del ciclo, las condiciones iniciales y finales
de cada una de ellas serán las que las definen y son mostradas en las Tablas 4.3 y 4.4.

92
Tabla 4.3. Secuencias del ciclo urbano de homologación.
Vinicial Vfinal Aceleración Duración
Secuencia Condiciones de operación Marcha
(km/h) (km/h) (m/s2) (s)
U1 Ralentí 0 0 0 11
U2 Aceleración 1 0 15 1.04 4
U3 Velocidad constante 1 15 15 0 9
U4 Deceleración 1 15 10 ‐0.69 2
Deceleración motor
U5 10 0 ‐0.92 3
desembragado
U8 Cambio de velocidad 15 15 2
Deceleración motor
U12 10 0 ‐0.92 3
desembragado
Deceleración motor
U24 10 0 ‐0.92 3
desembragado

Tabla 4.4. Secuencias del ciclo extraurbano.
Vinicial Vfinal Aceleración Duración
Secuencia Condiciones de operación Marcha
(km/h) (km/h) (m/s2) (s)
E1 Ralentí 0 0 0 20
E2 Aceleración 1 0 15 0.83 5
E3 Cambio de velocidad 15 15
E5 Cambio de velocidad 35 35 2
E7 Cambio de velocidad 50 50 2
E9 Velocidad constante 5 70 70 0 50
E10 Deceleración 4 70 50 ‐0.69 8
E12 Aceleración 4 50 70 0.43 13
E14 Aceleración 5 70 100 0.24 35
93
E16 Aceleración 5 100 120 0.28 20
E18 Deceleración 4 120 80 ‐0.69 16
E19 Deceleración 3 80 50 ‐1.04 8
Deceleración motor
E20 2 50 0 ‐1.39 10
desembragado
E21 Ralentí 0 0 0 20

Aplicando la metodología descrita previamente, se obtienen los valores de régimen de
giro y par efectivo equivalentes de las secuencias propias del ciclo transitorio de
homologación, que son recogidos en la Tabla 4.5 y que han sido representados gráficamente
en un diagrama par‐régimen. Se observa que todos ellos se encuentran en la zona de baja‐
media carga del motor, alejados de la curva de plena carga, coherente con las bajas
velocidades que caracterizan al ciclo de homologación.

Tabla 4.5. Relación de puntos estacionarios correspondientes a las secuencias del ciclo
transitorio de homologación.
n M N PME Duración secuencia Duración
Nº secuencia Marcha
(rpm) (Nm) (kW) (bar) (s) (%)
Ralentí 280 28.93
U2 – E2 867 56 5.07 3.21 1 16 1.65
U3 1734 4 0.72 0.23 1 32 3.31
E3 997 7 0.72 0.40 2 2 0.21
U7 – U14 867 45 4.12 2.61 1 45 4.65
U9 1561 79 12.99 4.57 2 20 2.07
U10 2126 8 1.85 0.48 2 96 9.92
U16 – E4 1661 55 9.58 3.17 2 45 4.65
U18 – E6 1743 77 14.09 4.44 3 40 4.13
U19 2051 18 3.80 1.02 3 48 4.96
U21 1436 14 2.11 0.81 3 52 5.37
E7 – E11 1410 26 3.80 1.48 4 71 7.33
E8 – E12 1692 102 18.11 5.88 4 26 2.69
E9 – E13 1526 46 7.40 2.66 5 100 10.33
E14 1853 110 21.44 6.36 5 35 3.62
E15 2180 74 16.88 4.25 5 30 3.10
E16 2398 145 36.53 8.37 5 20 2.07
E17 2616 98 26.79 5.63 5 10 1.03

94
250
200
Par efe ctivo (Nm)

150
100
50
-50
0 1000 2000 3000 4000

Ré gimen de g iro (rpm)

Figura 4.3. Modos de funcionamiento estacionarios y curva de plena carga del motor.

Finalmente, de los 18 modos obtenidos se llevó a cabo un ejercicio adicional de
búsqueda de los modos más representativos, es decir, que mejor reprodujesen el
comportamiento acumulado de las emisiones contaminantes producidas por el ciclo
transitorios. Para ello, siguiendo el procedimiento descrito en [9], en un proceso iterativo se
redujeron los 18 modos estacionarios (denominados 18 SS) en 5 modos estacionarios
(denomindados 5 SS) (ver Tabla 4.6).

Tabla 4.6. Modos estacionarios simplificados equivalentes del ciclo NEDC.
Modo n M pme
funcionamiento (rpm) (Nm) (bar)
C’ 1410 26 1.48
F 1526 46 2.66
G’ 1743 77 4.44
H 1853 110 6.36
U10 2126 8 0.48

La razón de evaluar estos modos estacionarios en esta tesis doctoral, tanto en la
versión original (18 modos) como la simplificada (5 modos) es comparar la representatividad
de las emisiones estimadas con los modos estacionarios frente a lo emitido realmente por el
ciclo transitorio de homologación.

4.3. COMBUSTIBLES Y SUS PROPIEDADES

Uno de los objetivos de la presente tesis doctoral es la evaluación del comportamiento
de las emisiones durante procesos transitorios de operación del motor empleando diferentes
biocarburantes y compararlo frente a la respuesta de un combustible diésel convencional de
origen fósil. Los biocarburantes fueron ésteres metílicos de ácidos grasos procedentes cada
uno de ellos de aceite vegetal usado de cocina, colza, girasol (dos suministradores) y soja.
Además, estos biocombustibles fueron evaluados puros y en mezclas al 30 y 70 % v/v con el
combustible diésel de referencia.
95

Tabla 4.7. Matriz de combustibles.
Denominación REF AVU GR_A CZ GR_B SJ
Origen Fósil Aceite Girasol Colza Girasol Soja
usado
cocina
Suministrador Repsol Stock del Biocarburantes Ecoproductos Respsol Biotel
Vallés Almadén
Artículos 1, 2, 3, 4, 1 1,2 3, 4, 5 3, 4, 5 3, 4, 5
5
Motor Euro 2 Euro 2 Euro 2
Euro 3 Euro 3 Euro 3 Euro 3 Euro 3
Ensayos 0I 0I 0I 0I 0I 0I
AA’ AA’ AA’ AA’ AA’ AA’
BB’ BB’ BB’ BB’ BB’ BB’
B’A’ B’A’ B’A’ B’A’ B’A’ B’A’
AMAF AMAF AMAF AMAF AMAF AMAF
NEDC NEDC NEDC NEDC
18 SS
5 SS
Mezclas 100 30 30 30 30 30
(% v/v) 70 70
100 100 100 100 100

El combustible diésel convencional es un combustible diésel sin ninguna fracción de
biodiesel, que cumple con la normativa EN590:2004 (y su traducción al marco legal español en
el RD 61/2006) vigente en el momento de realización de la fase experimental esta tesis
doctoral. Este carburante se considera en este trabajo como el combustible de referencia (REF)
y fue ensayado en todas las secuencias transitorias descritas anteriormente en este capítulo,
sirviendo de nivel comparativo frente a los resultados obtenidos con los otros combustibles
evaluados.

a) Propiedades medidas

En este apartado se presentan las propiedades físico‐químicas que se han obtenido
experimentalmente en el laboratorio del GCM o que han sido proporcionadas por las
empresas suministradoras de los combustibles.
Tabla 4.8. Propiedades físico‐químicas de los combustibles ensayados.
Combustibles
Propiedad Unidades
REF AVU GR_A CZ GR_B SJ
Densidad (15 ºC) kg/m3 834.9 883.5 886.0 882.0 885.5 886.0
Viscosidad (40 ºC) cSt 2.72 4.92 4.40 4.56 4.24 4.31
Poder calorífico MJ/kg 45.54 39.52 39.69 39.82 39.65 36.80
superior
Poder calorífico MJ/kg 42.58 36.87 37.09 37.18 37.09 36.80
inferior
Contenido en agua mg/kg 57 56 59 399
Índice de acidez mg 0.08 0.64 0.60 0.18 0.09 0.04
96
KOH/g
muestra
POFF ºC ‐19 1 ‐1 ‐3 ‐8

A) Composición de los combustibles

La composición de hidrocarburos por familias ha sido proporcionada por la empresa
Repsol, obtenida mediante un análisis cromatográfico. Mediante un análisis elemental se ha
obtenido una composición en masa de 86.13 % de carbono y 13.87 % de hidrógeno. El
contenido en azufre (también proporcionado por Repsol) es de 33.9 ppm.

Tabla 4.9. Composición química de los hidrocarburos del combustible diésel de referencia.
Hidrocarburo % m/m
Parafinas 30.54
Cicloparafinas 30.78
Mono‐Aromáticos 26.18
Di‐Aromáticos 8.62
Tri‐Aromáticos 1.27
Tetra‐Aromáticos 2.61

En el caso de los biodiesel, mediante un análisis cromatográfico siguiendo la norma EN
14103, se ha podido determinar su composición en masa.

Tabla 4.10. Composición en ésteres básicos de los biodiesel.
Compuesto AVU GR_A CZ GR_B SJ
C14:0 Mirístico 0.47 0.13 0.05 0.06 0.09
C16:0 Palmítico 13.64 7.47 5.29 6.13 11.51
C16:1 Palmitoleico 0.13 0.07 0.11 0.00
C18:0 Esteárico 5.72 4.07 1.88 3.58 3.84
C18:1 Oleico 43.36 30.40 57.67 27.88 24.74
C18:2 Linoleico 33.63 54.35 24.12 61.01 51.37
C18:3 Linolénico 0.58 1.74 8.04 0.06 6.49
C20:0 Aráquidico 0.34 0.37 0.55 0.25 0.38
C20:1 Gadoleico 0.57 0.39 1.17 0.22 0.25
C22:0 Behénico 0.54 0.69 0.35 0.70 0.45
C23:1 Erúcico 0.23 0.00 0.05
C25:0 Lignocérico 0.55 0.00 0.68
C25:1 Nervónico 0.13 0.00 0.15

b) Propiedades estimadas

El peso molecular ha sido proporcionado por la empresa Repsol, calculado con el
programa HYSYS de Aspen Technologies a partir de los datos de densidad, viscosidad y curva
de destilación. Una vez conocido el peso molecular y la composición elemental se pudo
calcular la fórmula molecular del combustible. Finalmente, con la fórmula y peso molecular se
calculó el dosado estequiométrico del combustible.
97
Para los biodiesel, el peso molecular se ha obtenido a partir de la fracción másica de
los ésteres metílicos y el peso molecular de cada uno de los ésteres básicos. A partir de esta
composición se obtienen las fracciones molares de cada uno de los ésteres presentes en el
mismo.

Una vez halladas las fracciones molares, se calculan los átomos de carbono, hidrógeno
y oxígeno presentes en una hipotética molécula media que representa al biodiesel
(genéricamente CnHmOp).
Tabla 4.11. Composición en ésteres básicos de los biodiesel.
Peso Fórmula Dosado

Combustible
molecular estequiométrica estequiométrico
REF 211.70 C15.18H29.13 1/14.67
AVU 291.86 C18.690H35.128O2 1/12.54
GR_A 293.61 C18.861H34.832O2 1/12.51
CZ 295.31 C18.96H35.29O2 1/12.51
GR_B 293.98 C18.89H34.79O2 1/12.50
SJ 292.92 C18.81H34.69O2 1/12.49

Por último, para cada combustible se estimó la temperatura adiabática de llama. Para
ello, se utilizó el programa LmtCOMB, desarrollado en el GCM, empleando para los cálculos
una presión constante de 80 bar, con una temperatura inicial de 900 K, variando el dosado
relativo. Los datos de entrada de este programa son la fórmula estequiométrica del
combustible, los coeficientes de calor específico a presión constante y la entalpía de formación
estándar.

Figura 4.4.Temperatura adiabática de llama de los combustibles evaluados.
98
REFERENCIAS

[1] Ricardo. EMGL. Disponible en http://www.emleg.com/legislation/view/eu‐passenger‐
cars‐ldt#subsection_8517

[2] Unión europea. Reglamento (CE) nº 443/2009 del Parlamento europeo y del Consejo de
23 de abril de 2009 por el que se modifica el Reglamento (CE) no 443/2009 a fin de
definir las modalidades para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones
de CO2 de los turismos nuevos.

[3] VALEO Powertrain System. (2013). Intelligent electrification with combination of electric
supercharger and extended stop‐start system 12 V – 48 V. 25th International AVL
Conference “Engine and Environment”. Graz. (Austria).

[4] Reglamento 715/2007 del Parlamento europeo y del Consejo de 20 de junio de 2007
sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las
emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y
sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los
vehículos.

[5] CEPE. (2015). Regulation Nº 83. Disposiciones uniformes relativas a la homologación de
vehículos por lo que respecta a la emisión de contaminantes según las necesidades del
motor en materia de combustible.

[6] Ramos A. (2009). Puesta en marcha de un banco equipado con un motor diésel para
simular ensayos de ciclos de trabajo de vehículos. Proyecto Fin de Carrera. E.T.S.I.I.

[7] D2T (FEV). DMS. http://www.d2t.com/en/test‐bed‐engineering/test‐beds‐
equipment/applications‐and‐simulations/

[8] Tecnalia. Dynacar. http://www.dynacar.es/en/home.php

[9] Gómez M.A. (2006). Metodología para determinar distribuciones de tamaños de
partículas diésel mediante un sistema de medida de movilidad eléctrica. Tesis doctoral.

99

100

CAPÍTULO 5.
RESULTADOS.

5.2. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA I 104
5.3. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA II 117
5.4. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA III 131
5.5. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA IV 143
5.6. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA V 166
5.7. PONENCIAS 232

101

5.1. INTRODUCCIÓN
En este capítulo se recopilan las publicaciones científicas más relevantes que recogen
la mayor parte de los resultados obtenidos del desarrollo de la presente tesis doctoral. Cada
uno de ellos se estructura en los siguientes apartados:
‐ Resumen. Se indica el objetivo del artículo, los detalles más relevantes de realización y
los resultados más destacados obtenidos.

‐ Introducción. Se presenta una revisión bibliográfica del estado del arte del tema
concreto del que versa cada artículo en particular.

‐ Instalación experimental. Se describe la instalación experimental con foco en la
instrumentación o herramientas más importantes para la consecución de los objetivos.

‐ Combustibles. Se recopilan las características físico‐químicas más importantes de la
matriz de combustibles empleada en cada trabajo.

‐ Procedimiento experimental. Se definen las características de los ensayos en motor
realizado, es decir de las secuencias transitorias o modos estacionarios realizados, así
como la pauta llevada a cabo para la realización de los combustibles en materias tales
como, pera‐condicionamiento del motor antes de cada ensayo, procedimiento de
cambio de combustible, sincronización de las medidas, …

‐ Resultados y discusión. Se presentan y analizan los principales resultados del trabajo
realizado, partiendo de la comparación de prestaciones obtenidas (régimen y par) con
los combustibles ensayados, siguiendo con la discusión relativa al efecto en emisiones
y diagnóstico de la combustión (cuando proceda), para finalmente interpretar los
parámetros de control del motor que pueden intervenir en las emisiones medidas
como resultado del efecto del combustible sobre la estrategia del motor.

‐ Conclusiones. Se detallan las conclusiones más relevantes en cuanto al
comportamiento del combustible, del funcionamiento transitorio y de la estrategia de
control del motor.

‐ Agradecimientos. Se mencionan proyectos de investigación financiados públicamente
que han justificado el desarrollo del estudio o la colaboración de empresas que han
posibilitado la realización del mismo, cediendo el motor objeto de estudio o los
combustibles analizados.

‐ Referencias. Listado de las citas bibliográficas analizadas para llevar a cabo el trabajo.

Los artículos que se presentan en este capítulo han sido publicados en revistas de alto
impacto y, a excepción de los dos últimos (uno por ser recientemente publicado y el otro por
estar en fase de publicación), han sido referenciados en otras publicaciones científicas.
102

En cada uno de los siguientes apartados se presentan las publicaciones científicas
producidas del desarrollo de esta tesis. Previo a la reproducción de los mismos en el formato
de la revista, se muestran los principales detalles de cada uno de ellos. Los trabajos
mencionados son los que se listan a continuación:
1. Reduction of diesel smoke opacity from vegetable oil methyl esters during transient
operation. Fuel 85 (2006) 2427–2438.
Nº de citas externas: 57
Factor de impacto: 3.520
Posición de la revista: Q1, 9/135 en Mechanical Engineering (JCR)

2. Biodiesel Emissions from a Baseline Engine Operated with Different Injection
Systems and Exhaust Gas Recirculation (EGR) Strategies during Transient Sequences.
Energy Fuels 23 (2009) 6168–6180.

3. Thermodynamic diagnosis of diesel and biodiesel combustion processes during load‐
increase transient sequences. Applied Energy 97 (2012) 558–568.

4. Pollutant emissions from starting of a common rail diesel engine fuelled with
different biodiesel fuels. Journal of Energy Engineering. (2015). DOI:
10.1061/(ASCE)EY.1943‐7897.0000328.
Posición de la revista: Q2, 6/135 en Civil Engineering (JCR)
Special issue: “Advanced Combustion and Fuel Technologies for Economical and
Environmentally‐Friendly Power Generation in Engines and Power Plants”

5. Performance and pollutant emissions from transient and steady‐state operation of a
common rail diesel engine fuelled with different biodiesel fuels. Journal of Cleaner
Production (En revisión).
Posición de la revista: Q1/ 10 de 47 en Environmental Engineering (JCR)
103

5.2. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA I
Referencia: ARMAS, O.; HERNÁNDEZ, J.J.; CÁRDENAS, M.D. Reduction of diesel smoke
opacity from vegetable oil methyl esters during transient operation. Fuel. Vol.
85, pp: 2427‐2438. 2006.
104

Fuel 85 (2006) 2427–2438
www.fuelfirst.com
Reduction of diesel smoke opacity from vegetable oil methyl

esters during transient operation
Octavio Armas *, Juan J. Hernández, Marı́a D. Cárdenas
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, University of Castilla-La Mancha, Camilo José Cela, s/n. 13071 Ciudad Real, Spain
Received 1 February 2006; received in revised form 26 April 2006; accepted 27 April 2006
Available online 30 May 2006
Abstract
This work is focused on the measurement and analysis of the smoke opacity resulting from a Diesel engine fuelled with conventional
fuel and biofuels under transient conditions. Methyl esters obtained from used cooking and unused vegetable oils were tested as diesel
fuels, pure and blended with 30% and 70% of a commercial diesel fuel which was also used pure. A commercial engine was mounted in a
test bench prepared for operating in different transient conditions. A smoke meter AVL 439 allowed for the study of the effect of these
fuels on the smoke opacity under varied operating conditions. The thermo chemical properties of the test fuels and the engine param-
eters, such as fuel/air ratio or exhaust gas recirculation (EGR) ratio, were used for the analysis and interpretation of the results. The
engine transient processes studied were (a) engine start, (b) load increase at constant engine speed and (c) engine speed decrease at con-
stant torque. These results suggested that the use of the diesel blends containing vegetable esters is an interesting alternative for a sig-
nificant reduction in smoke opacity not only in steady conditions but also in transient engine operation, the latter being the most usual
condition in passenger vehicles.
Ó 2006 Elsevier Ltd. All rights reserved.
Keywords: Biodiesel; Smoke opacity; Transient operation
1. Introduction in extra-urban transportation. As a consequence of the

increased use of diesel-driven vehicles over the gasoline-
The performance and emissions of turbocharged diesel powered vehicles, optimization of transient diesel engine
engines operating under transient conditions are signifi- emissions has gained more attention and consequently
cantly worse than those under steady conditions, mainly the transient driving cycles were incorporated in the certifi-
as a consequence of the difficulties in optimizing the tran- cation procedure for all types of diesel engines [5].
sient response of the intake, injection and combustion sys- Biodiesel, produced by transesterification of vegetable
tems [1–3]. Increased instantaneous emissions of oils, and diesel–biodiesel blends, are being accepted as
particulate matter and hydrocarbons have often been promising renewable alternatives to petroleum diesel fuels.
observed during accelerations with respect to the emissions These alternatives diesel fuels have advantages over the
observed when the combinations speed–torque recorded conventional diesels, as they are known to produce reduced
during such accelerations are kept constant with time regulated emissions, NOx and particulate matter, in partic-
(steady conditions) [3,4]. Transient conditions, such as ular. The use of renewable materials in biodiesel produc-
engine start, warm-up, accelerations, changes in the slope tion is recognized as a beneficial option for reducing
of the road, etc., are very common in the usual operation greenhouse gases. In addition, they are credited for reduc-
of automotive engines, either in urban transportation or tion of carbon monoxide, hydrocarbons and sulphur oxide
emissions that are attributed to the oxygen molecular con-
*
Corresponding author. Tel.: +34 926 295462; fax: +34 926 295361. tent and the absence of sulphur and aromatic compounds
E-mail address: Octavio.Armas@uclm.es (O. Armas). [6–9]. In the Mediterranean countries, where vegetable oil
0016-2361/$ - see front matter Ó 2006 Elsevier Ltd. All rights reserved.
doi:10.1016/j.fuel.2006.04.016
2428 O. Armas et al. / Fuel 85 (2006) 2427–2438
is the primarily consumed in cooking, the use of waste Table 1

cooking oil in biodiesel production reduces the manufac- Engine characteristics
turing costs, while providing a secure supply of raw mate- Fuel injection system VP44 pump electronically controlled
rials [10,11]. Injection pressure 200 bar at idle (750 min1)
1100 bar at full load (4000 min1)
Herein we present the effect on the instantaneous smoke Maximum rated power 85.22 kW (at 4000 min1)
opacity of two different biodiesel fuels, made from an Maximum rated torque 237.43 N m (at 2000 min1)
unused oil and from a waste oil, and their blends with die- Cylinders arrangement 4, in line
sel fuel. The experimental transient sequences were (a) Bore 86.5 mm
engine start, (b) torque transition at constant engine speed Stroke 94 mm
Total swept volume 2.2 l
and (c) speed transition at constant torque. The real-time Compression ratio 18:1
determination of different engine parameters such as the
fuel–air mass ratio and the rate of exhaust gas recirculation
(EGR) ratio, together with the fuel composition and prop-
The instantaneous gravimetric fuel consumption was deter-
erties, were used to discuss the smoke opacity patterns
mined using a PLU 401/116H flow meter. For the instanta-
under the test conditions. Although smoke opacity is not
neous air mass flow rate measurement a hot-wire flow
currently among the regulated emissions, this is often used
meter system Siemens 5WK9628 was used, which was cal-
as a symptomatic signal of particulate emissions, which are
ibrated in the 0–718 kg/h range with an accuracy of 2%
difficult to measure instantaneously. In fact, different corre-
around the measured value. The instantaneous EGR ratio
lations have been reported in the literature to estimate the
was determined by Eq. (1), through the CO2 measurement
particulate matter emission from the smoke opacity that is
in the inlet and the exhaust manifolds using an infrared
easier to measure [6,12–14].
absorption gas analyser Environment MIR2M. The acqui-
sition frequency of MIR2M is 3 Hz.
2. Experimental facilities
½CO2 INTAKE ½CO2 ATMOSPHERE
Fig. 1 shows a general scheme of the engine test bench EGR ð%Þ ¼ 100
½CO2 EXHAUST ½CO2 ATMOSPHERE
and the experimental facilities used in this work.
ð1Þ
A commercial 4-cylinder, 4-stroke, turbocharged, inter-
cooled, direct injection Diesel engine, typical of those used The opacity reading, which ranges from 0 to 100 and is
in European cars, was utilized as the experimental unit. Its proportional to the total light extinction across the exhaust
specifications are listed in Table 1. The engine was coupled gas stream, was determined by means of a partial flow
to an asynchronous brake model Schenck Dynas3 LI 250. opacimeter AVL 439 with a frequency of 10 Hz. For
The brake control system permitted to measure and to con- recording instantaneous engine parameters a Yokogawa
trol the engine speed, accelerator position and torque. The OR1400 data acquisition system was used. The acquisition
brake control mode M–n was used in all transient studies. frequency of Yokogawa ranges from 1 Hz to 100 kHz. In
Fig. 1. Scheme of experimental facilities.

O. Armas et al. / Fuel 85 (2006) 2427–2438 2429
this work, the highest sampling frequency among those of sented in Table 2. Properties of the pure and blended fuels,
the IR gas analyser and the opacimeter was chosen, result- measured or calculated from their composition, are listed
ing in 10 Hz. in Table 3.
3. Fuel properties 4. Experimental procedures

A conventional diesel fuel (reference fuel) and two differ- Several discrete transient sequences were including in
ent biodiesel fuels were tested. Biodiesel fuels were tested evaluating the independent effect of changes in speed and
pure (B1 and B2), in 30% v/v blends (B1_30% and load on diesel engine smoke opacity. In each of the test
B2_30%) and in 70% v/v blends (B1_70% and B2_70%) sequences, both the initial and final torque and engine
with the reference fuel (REF), which was also tested pure. speed were kept similar for all the test fuels and blends.
The reference fuel is a conventional low sulphur diesel fuel Fig. 2 shows the transient sequences tested: engine start,
similar to those available in Spanish petrol stations and it effective torque (Me) transition at constant speed (n) and
was supplied by Repsol-YPF. The B1 was processed from speed transition at constant torque. The engine start test
waste cooking vegetable oil while the B2 was obtained from was denoted as 0-I (I = idle). The aim of this test was to
unused sunflower oil. The biodiesel fuels were supplied by evaluate the smoke opacity behaviour during one of the
Stock del Vallés S.A and Biocarburantes Almadén S.L., most common operations in any type of vehicles.
respectively. The composition of the pure test fuels is pre- In case of the torque transition at constant speed, three
sequences have been tested: A–A 0 , B–B 0 and AM–AF. The
A–A 0 and B–B 0 sequences produce the same change in tor-
Table 2
Composition of test fuels (wt.%) que at low and at medium speed, respectively. In the AM–
AF sequence, the engine was driven from motored to fired
Hydrocarbons Ref Methyl esters B1 B2
conditions at low constant speed. This sequence is an usual
Paraffin 37.24 Lauric 0.08 0
driving operation, which tries to simulate the case of a vehi-
Naphthenes 35.52 Myristic 0.47 0.13
Aromatics 27.07 Palmitic 13.64 7.47 cle accelerating from zero fuel delivery to a given load con-
Sulphur compounds 0.8 Palmitoleic 0.84 0.28 dition. The sequence B 0 –A 0 is a speed transition at constant
Margaric 0.13 0.068 torque, which simulates a vehicle speed decrease while the
Margaroleic 0.11 0.05 force at the wheel-drive remains constant.
Stearic 5.72 4.07
The engine parameters prior and after each transient
Oleic 43.36 30.40
Linoleic 33.63 54.35 sequence shown in Fig. 2 and Table 4 were chosen to rep-
Linolenic 0.58 1.74 resent the zone in the engine torque–speed map where the
Araquic 0.34 0.37 pollutant emissions restrictions are most important. The
Gadoleic 0.57 0.39 sequence of operating conditions for the vehicles equipped
Behenic 0.54 0.69
with this type of engines that are in compliance with the
Table 3
Fuels properties
Ref B1_30 B1_70 B1 B2_30 B2_70 B2
Density (kg/m3)a 833.5 848 868.5 883.5 851 871 886
Kinematic viscosity (c St)b 2.7878 2.9896 3.6788 4.918 2.8502 3.6479 4.3991
Gross heating value (MJ/kg) 45.894 44.429 42.031 39.521 43.924 41.597 39.688
Lower heating value (MJ/kg)c 42.837 41.561 39.284 36.857 41.035 38.734 37.079
Acid number (mg KOH/g) 0.10 0.64 0.60
% C (wt)d 86.49 83.50 79.67 76.91 83.38 79.72 77.20
% H (wt)d 13.48 13.06 12.51 12.13 12.95 12.32 11.88
% O (wt)d 0 3.42 7.80 10.96 3.41 7.77 10.92
ppm S (wt) 267f 184d 77d 0d 184d 77d 0d
Molecular weight 206.9e 227.6d 261.0d 291.9d 228.4 262.3 293.6
Stoichiometric fuel/air ratiod 1/14.61 1/13.96 1/13.14 1/12.54 1/14.02 1/13.36 1/12.56
Distillation IBP (°C) 182 297 290
T50 (°C) 268 348 351
T90 (°C) 348 357 355
Iodine numberd 98.37 125.43
a
Measured at 15 °C.
b
Measured at 40 °C.
c
Calculated from composition and gross heating value.
d
Obtained from composition.
e
Calculated by Aspen-Advisor software.
f
Measured by fuel supplier.
2430 O. Armas et al. / Fuel 85 (2006) 2427–2438
Me 5. Results and discussion
5.1. Engine start (0-I)
A’ B’ Fig. 3 shows the smoke opacity behaviour during the

engine start process using biodiesel B1 and its blends with
AF diesel fuel. The ambient temperature during each of the
A B tests is also indicated in the figure, as this is relevant infor-
O mation to explain the obtained trends. A similar opacity
I n
trend was observed on all test blends in Fig. 3. An opacity
AM
peak appeared, caused by the fuel–air ratio increase during
starting process. As the biodiesel content in the blend
increased, both the maximum opacity value and the opac-
Fig. 2. Test transient sequences.
ity transient duration increased. This response can be
explained by two reasons: (a) the higher initial boiling
point of biodiesel with respect to the reference fuel, which
transient cycle established in the European Emission Direc- leads to more difficult fuel evaporation at relative low start-
tive 2001/C 240 E/01 is located in this zone. ing temperatures [18,19], and (b) the higher viscosity of bio-
After each change of fuel, lines were drained prior to fill- diesel at low temperatures which reduces the rate of spray
ing them with the next fuel. On the day prior to the testing atomization. Both phenomena lead to worse fuel/air mix-
day and in between each transient sequence, a precondi- ing and thus to more intense soot formation.
tioning procedure at high speed and high temperature
was applied in order to purge any of the remaining previ- 5.2. Torque transition at constant speed
ously test fuel from the engine fuel system and to remove (sequences A–A 0 and B–B 0 )
the deposited particulate matter on the exhaust pipe walls,
which could be blown out and released during the follow- Figs. 4 and 5 show the effect of torque variation on the
ing tests [15,16]. Prior to running each transient process smoke opacity at two different engine speeds, using B1,
(except for process 0-I), a stabilization period of 15 min B2, reference fuel and their blends. In both torque transi-
was performed on the initial steady-state of each transient tions and for every test blend, an opacity peak was always
sequence. observed synchronized with the peak of fuel/air ratio. The
The sampling time was 150 s. During the first 20 s, the observed peak for reference fuel is represented in Fig. 6a
initial steady-state was recorded. Then, the engine set con- as the relative fuel/air ratio; FR (with respect to stoichiom-
ditions were changed, and data were recorded until the end etric one). The presence of this peak could be explained by:
of the sampling period. However, the figures presented
show only the period between 15 and 35 s after the start (i) The flexibility of the engine–brake control system over
of the sequence, in order to allow for more detailed com- the accelerator position (Fig. 7a) provokes, at the end
parisons of the engine responses. Each transient sequence of the transition, a peak of both the fuel mass flow rate
was tested in duplicate and the average results were used (Fig. 8a) and the effective torque (Fig. 8b) in order to
in data analysis. keep the engine speed constant (Fig. 7b). This obser-
In order to minimize the uncertainties related to the mis- vation has already been reported by other authors [4].
alignment of the measured air and fuel flows and the gases (ii) The delayed response of the turbocharging system
concentration as a consequence of the difference between prevents the additional mass of fresh air from enter-
sampling transport time and the analysers response time, ing the cylinder as fast as the fuel injection is
for each equipment, a procedure based on the calculation increased, leading to a sudden increase in the fuel
of the mentioned times was used [17]. concentration of the mixture (Fig. 9).
Table 4
Steady state engine parameters prior and after each transient sequence
Transient sequence Speed (min1) Torque (N m) EGR ratio (%) Relative fuel/air ratioa
Initial Final Initial Final Initial Final Initial Final
0-I 0 830 0 0 4 0 –
A–A 0 1661 26 90 30 12 0.438 0.642
B–B 0 2398 20 11 0.365 0.555
AM–AF 1661 40 55 0 38.7 0 0.326
B 0 –A 0 2398 1661 90 11 12 0.555 0.642
a
Referred to reference fuel.
O. Armas et al. / Fuel 85 (2006) 2427–2438 2431
100
REF
B1_30%
80 B1_70%
Smoke opacity (%)

B1_100%
60
TR EF = 17.4 °C
TB 1_3 0% = 22.2 °C
40 TB 1_7 0% = 23.2 °C
TB 1_1 00% = 19.7 °C
20
15 20 25 30 35
Time (s)
Fig. 3. Smoke opacity during engine start process using different fuel blends.
16 16
REF REF
B1_30% B2_30%
14 14
B1_70% B2_70%
B1_100%
12 12
Smoke opacity (%)
B2_100%
Smoke opacity (%)
10 10
8 8
6 6
4 4
2 2
0 0
15 20 25 30 35 15 20 25 30 35
Time (s) Time (s)
Fig. 4. Smoke opacity behaviour during A–A 0 torque transition using different fuels.
16 16
REF REF
14 B1_30% 14 B2_30%
B1_70% B2_70%
12 B1_100% B2_100%
Smoke opacity (%)
12
Smoke opacity (%)
10 10
8 8
6 6
4 4
2 2
0 0
15 20 25 30 35 15 20 25 30 35
Time (s) Time (s)
Fig. 5. Smoke opacity behaviour during B–B 0 torque transition using different fuels.
In addition to the correspondence between the fuel/air by the transient boost have also significant effects on the
ratio (Fig. 6a) and the smoke opacity (Figs. 4 and 5), the opacity behaviour. The slow decay of the high initial
evolution of the EGR rate and the soot unsticking caused EGR rates (Fig. 6b) leads to an increased opacity at the
2432 O. Armas et al. / Fuel 85 (2006) 2427–2438
0.8 40
REF
A-A'
Relative fuel/air ratio (FR)

30 B-B'
0.6
EGR rate (%)

20
0.4 REF
A-A' 10
B-B'
0.2 0
15 20 25 30 35 15 20 25 30 35
(a) Time (s) (b) Time (s)
Fig. 6. Evolution of relative fuel–air ratio (a) and EGR rate (b) during the torque transitions A–A 0 and B–B 0 , with reference fuel.
30 2500
Engine throttle position (%)
2000
Engine speed (min-1)
20
1500
1000
10
REF REF
A-A' 500 A-A'
B-B' B-B'
0 0
15 20 25 30 35 15 20 25 30 35
Fig. 7. Time evolution of the accelerator position (a) and the engine speed (b) for transitions A–A 0 and B–B 0 , with reference fuel.
7 100
Fuel mass flow rate (kg/h)
6 80
Effective Torque (Nm)
5 60
4 40
REF REF
3 A-A' 20 A-A'
B-B' B-B'
2 0
15 20 25 30 35 15 20 25 30 35
Fig. 8. Time evolution of the fuel mass consumption (a) and effective torque (b) for transitions A–A 0 and B–B 0 , with reference fuel.
first stage of the transition and while the sudden increase of The limits among which the opacity moves during the
the exhaust flowrate and of its thermal level may unstick low speed torque transition (A–A 0 ) are higher than those
and blow out the soot previously accumulated on the for the high speed torque transition (B–B 0 ). This could be
exhaust pipe walls until the final stabilization [15,16]. explained by the fact that transient A–A 0 takes place within
O. Armas et al. / Fuel 85 (2006) 2427–2438 2433
100 7 Path line

Level curves of

Air mass flow rate (kg/h)
90 4 6 relative fuel/air ratio
FR =0.8
80 5
F R =0.7
3
70 4 F R =0.6
Final
FR =0.5
A-A' 2
60 Air 3
Fuel
Initial
50 2
19.5 20 20.5 21 21.5 60 80 100 120

(a) Time (s) (b) Air mass flow rate (kg/h)
Fig. 9. (a) Time evolution of the fuel and air consumption, and (b) path line in the map fuel consumption/air consumption, for transition A–A 0 , with
reference fuel.
a region in the engine map with high fuel–air ratio and high To obtain the same engine power (torque and speed) as
EGR rate, while transient B–B 0 does it in a region with shown in Fig. 10, the fuel consumption must be increased
lower fuel–air and EGR rate, as imposed by the engine when biodiesel content is increased in the blends as shown
electronic control system (Fig. 6a and b). The higher in Fig. 11a, owing to its lower heating value. Such differ-
fuel/air ratio favours the presence of locally rich zones with ence in fuel delivery provokes the engine electronic control
reduced oxygen levels for a complete combustion, leading unit (ECU) to order an advance of the injection start (in
to increased soot formation, while higher EGR rates limit order to keep the combustion process centred), an enlarge-
the fresh air intake and thus the oxygen intake, promoting ment of the injection process, and a decrease of the EGR
soot formation and hindering its oxidation, the latter effect rate (Fig. 11b). However, despite the mentioned advance,
being caused not only by the reduced oxygen concentration the longer injection process ends later, leading to an exten-
but also by the reduced combustion temperature [20–22]. sion of the high temperature period supporting further soot
In both torque transitions, as well as in both initial oxidation, this being an additional reason pointed out by
steady conditions and in both steady final conditions, a sig- some authors as the reason for the observed soot reduc-
nificant opacity reduction was observed when biodiesel was tions when biodiesel is used.
used. This reduction was even higher as the biodiesel con- The reduction of the EGR rate when biodiesel was used
centration in the blend increased (Figs. 4 and 5). As implies higher inlet flow of fresh air (Fig. 12a), and thus
reported in several publications [8,9,23–25], the reduction higher inlet oxygen, including that coming with the fresh
in opacity with the use of biodiesel is justified by the pres- air and that with the recirculated gas (Fig. 12b). This result,
ence of molecular oxygen, which acts as an internal oxygen together with the lower stoichiometric air consumption for
supply when the external one is left under heterogeneous biodiesel combustion (see Table 3), makes biodiesel burn
combustion, by the absence of aromatic compounds that with higher air excess than reference fuel.
are considered as soot precursors, and by the lower final Coincidently with some results obtained under engine
boiling point, which enables a complete fuel evaporation. steady conditions [6,8], where the most significant relative
100
2400 A-A'
REF
80 B1_30%
2200
60 2000
A-A' 1800
40 REF
B1_30%
1600
20
15 20 25 30 35 15 20 25 30 35
Fig. 10. Evolution of the effective torque (a) and the engine speed (b) during the torque transition A–A 0 , with reference and B1_30% fuels.
2434 O. Armas et al. / Fuel 85 (2006) 2427–2438
8 40
A-A'

35 REF
6 B1_30%
30
EGR rate (%)

4 25
20
A-A'
2
REF
15
B1_30%
0 10
15 20 25 30 35 15 20 25 30 35
Fig. 11. Evolution of the fuel flow rate (a) and EGR rate (b) during the torque transition A–A 0 , with reference and B1_30% fuels.
100 26
Oxygen mass flow rate (kg/h)
90 24
80 22
A-A'
A-A'
70 REF 20 REF
B1_30%
B1_30%
60 18
15 20 25 30 35 15 20 25 30 35
Fig. 12. Evolution of fresh air flow rate (a) and oxygen inlet flow rate (b) during the torque transition A–A 0 , with reference and B1_30% fuels.
opacity reductions were observed between diesel fuel and evolutions are presented in Fig. 14. Although such increase
30% biodiesel blends, the reductions in opacity were not is justified by the sharp increase in the fuel/air ratio
linearly proportional to the biodiesel content in the blend (Fig. 15a), no replication of the fuel/air ratio peak on the
in this case neither (Figs. 4 and 5). In addition, the results smoke opacity was observed in the opacity evolution in this
show that, under transient conditions, the reduction in case. This can be explained by the absence of fuel combus-
opacity obtained with 30% biodiesel was higher than under tion and burnt gas recirculation at the beginning of this
steady conditions. transient sequence (Fig. 15). Due to the absence of fuel
Finally, the results herein suggest that the biodiesel con- injection and combustion before the transient process, the
tent affects the smoke opacity much more than the oil ori- contribution of the soot accumulated on the exhaust pipe
gin. The effect of the biodiesel content on the smoke walls to the final smoke opacity was negligible compared
opacity was similar for the two biodiesel fuels, indepen- to that observed during the torque transient sequences
dently of the transient sequence. Therefore, this effect will (A–A 0 and B–B 0 ).
not be discussed in the followings sections.
5.4. Speed transition at constant torque (B 0 –A 0 )
5.3. Torque transition, at constant speed, from motored
to fired conditions (sequence AM–AF) Fig. 16 shows smoke opacity variations with elapsed time
during engine speed transition at constant torque (B 0 –A 0
The transition from motored to firing conditions at con- transient sequence) using B1, B2, reference fuel and their
stant engine speed was tested for fuels REF, B1, B2 as well blends. This information can be combined with that in
as for their blends. The sharp rises in smoke opacity are Fig. 17 to describe the relationship between the opacity, tor-
shown in Fig. 13, while the instantaneous torque and speed que and engine speed. As presented above in the experimen-
O. Armas et al. / Fuel 85 (2006) 2427–2438 2435
10 10
REF REF
B1_30% B2_30%
B1_70% B2_70%
8 8 B2_100%
B1_100%
Smoke opacity (%)

Smoke opacity (%)
6 6
4 4
2 2
0 0
15 20 25 30 35 15 20 25 30 35
Time (s) Time (s)
Fig. 13. Smoke opacity during transition AM–AF with different fuels.
120
2400 A M- A F
REF
80
2200 B1_30%
40
2000
0
AM -A F 1800
REF
-40
B1_30%
1600
-80
15 20 25 30 35 15 20 25 30 35
Fig. 14. Effective torque (a) and engine speed (b) evolutions during transition AM–AF for fuels REF and B1_30%.
0.8 40
0.6 30
EGR rate (%)
0.4 20
AM -A F AM- A F
0.2 REF 10
REF
B1_30% B1_30%
0 0
15 20 25 30 35 15 20 25 30 35
Fig. 15. Evolution of relative fuel–air ratio (a) and EGR rate (b) during the torque transition AM–AF, with reference and B1_30% fuels.
tal design, both the initial and final torque and engine speed mainly, to the higher fuel/air ratio at the end of the transi-
variation were kept similar for all the test fuels and blends. tion (Fig. 18). As it also occurred during the AM–AF tran-
As observed in Fig. 16, the smoke opacity increases as the sient process, the smoke opacity increases gradually
engine speed decreases due to the higher EGR rate and, (without peak) as the engine speed decreases due to the
2436 O. Armas et al. / Fuel 85 (2006) 2427–2438
16 16
REF REF
14 B1_30% 14 B2_30%
B1_70% B2_70%
12 B1_100% 12 B2_100%
Smoke opacity (%)

Smoke opacity (%)
10 10
8 8
6 6
4 4
2 2
0 0
15 20 25 30 35 15 20 25 30 35
Time (s) Time (s)
Fig. 16. Smoke opacity during transition B 0 –A 0 with different fuels.
280
B' -A' 2400 B'-A'
240 REF REF
B1_30%
B1_30%
2200
200
160 2000
120
1800
80
1600
40
15 20 25 30 35 15 20 25 30 35
Fig. 17. Effective torque (a) and engine speed (b) evolutions during transition B 0 –A 0 for reference and B1_30% fuels.
0.8 40
B'-A'
REF
30 B1_30%
0.6
EGR rate (%)
20
0.4 B'-A'
REF 10
B1_30%
0.2 0
15 20 25 30 35 15 20 25 30 35
Fig. 18. Evolution of relative fuel–air ratio (a) and EGR rate (b) during the speed transition B 0 –A 0 with reference and B1_30% fuels.
smoother fuel/air ratio increase (without peak) during the 6. Conclusions

transition (Fig. 18b) and to the lower exhaust gas flow rate
and its thermal level when the engine speed decreases, which The work presented herein contributes to the knowledge
causes a lower contribution of the soot remaining on the on the use of biodiesel to reduce smoke opacity of Diesel
exhaust pipe walls before the transient sequence. engine emissions. That potential has been shown for both,
O. Armas et al. / Fuel 85 (2006) 2427–2438 2437
steady and transient engine conditions. The most typical for the supply of B1 and B2 fuels, respectively, and Nissan
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5.3. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA II
Referencia: ARMAS, O.; GÓMEZ, A.; CÁRDENAS, M.D. Biodiesel emissions from a baseline
engine operated with different injection systems and exhaust gas recirculation
(EGR) strategies during transient sequences. Energy & Fuel, 23 (2009) 6168–
6180.
117

Energy Fuels 2009, 23, 6168–6180 : DOI:10.1021/ef9006356
Published on Web 09/16/2009
Biodiesel Emissions from a Baseline Engine Operated with Different Injection Systems
and Exhaust Gas Recirculation (EGR) Strategies during Transient Sequences
Octavio Armas,* Arantzazu G
omez, and Marı́a D. Cardenas
Escuela T
ecnica Superior de Ingenieros Industriales, Universidad de Castilla La Mancha, Edificio Polit
ecnico,
Av. Camilo Jose Cela s/n. 13071, Ciudad Real, Spain
Received June 23, 2009. Revised Manuscript Received August 28, 2009
This work is focused on the measurement and analysis of biodiesel emissions resulting from two commercial
diesel engines derived from the same baseline engine. One of the engines was equipped with a rotary fuel
injection pump electronically controlled. Another engine was equipped with a common-rail injection system.
Both engines were tuned by the manufacturer with diesel fuel, and each of them was optimized with different
exhaust gas recirculation (EGR) strategies. Both engines were tested under several transient conditions.
A methyl ester obtained from unused sunflower oil was tested as diesel fuel, pure and blended with 30 and 70%
of a commercial diesel fuel, which was also used pure. The engines were mounted in a test bench prepared for
operating under transient conditions. An AVL 439 smoke meter and an Environnement gas analyzer allowed
for the study of the effect of these fuels on the variations of the engine emissions with time. The consideration of
the thermochemical properties of the tested fuels and the engine parameters, such as fuel/air ratio or EGR ratio,
were used for the analysis of the results. The studied engine transient processes were (a) a load increase at
constant engine speed and (b) an engine speed decrease at constant torque. The obtained results proved that the
biodiesel effect on pollutant emissions during transient conditions depends upon the fuel injection system and
EGR strategy used during the engine tuning.
Introduction produced by diesel engines working in steady1-9 and transient

conditions.10-14 Reviewing an important number of studies,
During the past decade, an important number of experimen-
Lapuerta et al.15 observed a great consensus when it affirms that
tal works have been published that have studied the effect of
the biodiesel fuel produces an important particulate matter
different biodiesels on performance and pollutant emissions
(PM) emission decrease. In the case of nitrogen oxides (NOx)
emissions, some researchers have not observed the effect pro-
*To whom correspondence should be addressed. E-mail: octavio.
armas@uclm.es. duced by biodiesel, while other authors observe a slight increase
(1) Puhan, S.; Vedaraman, N.; Sankaranarayanan, G.; Bharat Ram, of this emission when biodiesel fuel is used. In general, most of
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28,29
already formed soot, the lower stoichiometric need of air in related to decreases in HC emissions, the higher distilla-
the case of biodiesel combustion,16,19 which reduces the tion temperature for final fuel fractions that have been
probability of fuel-rich regions in the non-uniform fuel/air reported for diesel fuel,30,31 which may not be completely
mixture, the absence of aromatics in biodiesel fuels, with those vaporized and burnt, thereby increasing HC emissions, the
being considered soot precursors,16,18 the combustion ad- advanced injection and combustion timing when using bio-
vance derived from the use of biodiesel, which enlarges the diesel,32 the possibility of a flame ionization detector (FID)
residence time of soot particles in a high-temperature atmo- conventionally used for measuring these emissions to have a
sphere and, in the presence of oxygen, promotes further lower sensibility detecting oxygenated compounds, such as the
oxidation,20,21 the different structure of soot particles between ones that might be present in the exhaust gas when using an
biodiesel and diesel fuels, which may also favor the oxidation oxygenated fuel-like biodiesel,26 and finally, the possibility
of soot from biodiesel,22 the nil sulfur content of most that the temperature sampling line temperature (usually
biodiesel fuels, which prevents sulfate formation, with this 190 °C) between the exhaust pipe and the measuring instru-
being a significant component of typical diesel PM,16,18 and ment may not be high enough to avoid the HC condensa-
the scrubbing effect, by which sulfur becomes an active center tion;21,26 therefore, these hydrocarbons could condensate and
for hydrocarbon adsorption on the soot surface,23 and finally, not reach the FID.
the usually lower final boiling point of biodiesel, despite its Several studies have analyzed the effect on emissions of
higher average distillation temperature, providing a lower different technological changes in a diesel engine using fossil
probability of soot or tar from being formed from heavy diesel fuel. A lower compression ratio has been related to
hydrocarbon fractions unable to vaporize.16 higher HC emissions and lower NOx emissions, because of
Concerning NOx emissions, the most important arguments lower maximum pressure in the combustion chamber.33-36
used in the literature to explain the observed increases when The exhaust gas recirculation (EGR) has been a widely used
using biodiesel fuels are the followings: the advance of the method for reducing NOx emissions by its effect on the
start of injection20,24 explained by different reasons, the higher reduction of the combustion temperature, although this tech-
flame temperature of biodiesel fuel,16,17 the characteristics of nique produces higher PM emissions.36-38 The high injection
the injected fuel, which may have some influence on the delay pressures and low nozzle diameters, characteristic of the last
time, on the premixed/diffusion combustion ratio and, in generations of common-rail systems, have improved the
consequence, on the nitric oxide (NO) formation, the reac- quality of the air-fuel mixture and combustion process and,
tions governing the prompt mechanism of NO formation that in consequence, reduced PM, NOx, and HC emissions and
are sensitive to the concentration of radicals, which could be improved fuel economy.36,37 Additionally, different injection
higher during the combustion of biodiesel, and the reduced strategies, such as split injection or optimized timing, can
soot formation, which could eliminate the reactions between reduce diesel emissions.37-39 For these reasons, when biodie-
carbon and nitric oxide. sel and its blends are used as diesel fuel, the different engine
The most important reasons used in the literature to explain configurations and strategies provoke different behavior on
the observed HC emissions decreases when using biodiesel pollutant emissions. Graboski and McCormick,17 analyzing
fuels are the followings: the oxygen content in the biodiesel results from other works, observed that NOx and PM emis-
molecule, which leads to a more complete and cleaner com- sions varied in a range between þ10 and -65%, respectively,
bustion,25,26 the higher cetane number of biodiesel,26,27 which
reduces the combustion delay and, subsequently, has been (29) Abd-Alla, G. H.; Soliman, H. A.; Badr, O. A.; Abd-Rabbo, M. F.
Effects of diluent admissions and intake air temperature in exhaust gas
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6169
Figure 1. Scheme of the experimental facilities.
Table 1. Main Specifications of the Tested Engines

engine code 1 2
emission normative Euro 2 Euro 3
fuel injection system rotary pump electronically managed common rail
injection pressure 200 bar at idle (at 750 min-1) 250 bar at idle (at 750 min-1)
1100 bar at full load (at 2000 min-1) 1600 bar at maximum-rated power
number and relative position of injections 1 main injection after TDCa 1 pre-injection before TDC
1 main injection after TDC
EGR system high pressure, external and hot
maximum EGR ratio (%) <40 <25
maximum-rated power (kW) 85.2 (at 4000 min-1) 82 (at 4000 min-1)
maximum-rated torque (N m) 237.4 (at 2000 min-1) 248 (at 2000 min-1)
cylinders 4, in line
bore (mm) 86.5
stroke (mm) 94
swept volume (L) 2.2
compression ratio 18:1 16.7:1
a
Top dead center.
in Detroit Diesel Corporation engines when pure biodiesel equipped with a common-rail injection system. Each engine
was used instead of diesel fuel during tests made at steady was optimized by the manufacturer with different EGR
conditions, while in Cummins engines, these variations turned strategies.
to 0% (NOx emissions) and -25% (PM emissions). These The obtained results proved that the biodiesel effect on
differences were explained by the different engine optimiza- emissions during transient conditions depends upon the fuel
tion chosen by the manufacturers. injection system and EGR strategy used during the engine
Finally, Rakopoulos et al.40 concluded that the pollutant tuning, being more notable in those sequences or conditions
emissions decreased as the oxygen content in the combustion where the engines work with less oxygen availability.
chamber increased, with either oxygenated fuels or oxygen-
enriched air. Experimental Facilities
The present work has been focused on the study of the
Figure 1 shows a general scheme of the engine test bench
biodiesel fuel effect on pollutant emissions during some
and the experimental facilities used in this work. Two 4-
transient sequences. The work has been performed on two
cylinder, 4-stroke, turbocharged, intercooled, direct-injection
different engines derived from the same baseline engine. The
diesel engines, typical of those used in European cars, were
engine, denominated as engine 1, was equipped with a rotary
employed as the experimental units. In this study, the same
fuel injection pump electronically controlled, and engine 2 was
baseline engine was used. The injection system and its setting
and the EGR strategies were the main differences between
(40) Rakopoulos, C. D.; Hountalas, D. T.; Zannis, T. C.; Levendis, Y. both engines. The specifications of the engines are listed in
A. Operational and environmental evaluation of diesel engines burning
oxygen-enriched intake air or oxygen-enriched fuels: A review. SAE Table 1. The engines were coupled to an asynchronous
Tech. Pap. 2004-01-2924, 2004. machine model Schenck Dynas3 LI 250. The brake control
6170
Table 2. Composition of Tested Fuels (wt %) Table 3. Fuel Properties

hydrocarbons ref methyl ester B_100 ref B_30 B_70 B_100
3 a
paraffin 37.24 lauric C12:0 0.08 density (kg/m ) 833.5 851 871 886
naphthenes 35.52 myristic C14:0 0.47 kinematic viscosity (cSt)b 2.7878 2.8502 3.6479 4.3991
aromatics 27.11 palmitic C16:0 13.64 gross heating value (MJ/kg) 45.84 43.94 41.57 39.68
sulfur compounds 0.18 palmitoleic C16:1 0.84 lower heating value (MJ/kg)c 42.87 41.05 38.74 37.09
margaric C17:0 0.13 acid number (mg of KOH/g) 0.10 0.60
margaroleic C17:1 0.11 percent C (wt %) 86.49 83.38 79.72 77.20
stearic C18:0 5.72 percent H (wt %) 13.48 12.95 12.32 11.88
oleic C18:1 43.36 percent O (wt %) 0 3.41 7.77 10.92
linoleic C18:2 33.63 parts per million S (wt %) 267d 184e 77e 0d
linolenic C18:3 0.58 molecular weighte 206.9d 228.4 262.3 293.6
araquic C20:0 0.34 stoichiometric fuel/air ratioe 1/14.61 1/14.02 1/13.36 1/12.56
gadoleic C20:1 0.57 distillation IBP (°C) 182 290
behenic C22:0 0.54 T50 (°C) 268 351
T90 (°C) 348 355
iodine numbere 125.43
system was permitted to measure and control the engine speed
(n), accelerator position (%), and effective torque (Me). The
a
Measured at 15 °C. b Measured at 40 °C. c Calculated from composi-
tion and the gross heating value. d Measured by the fuel supplier.
brake control mode M-n was used in all transient studies. e
Obtained from composition.
The instantaneous gravimetric fuel consumption was deter-
mined using a PLU 401/116H flow meter. For the instanta-
neous air mass flow rate measurement, a hot-wire flow meter
system Siemens 5WK9628 was used, which was calibrated in
the 0-718 kg/h range with an accuracy of 2% around the
measured value. The instantaneous EGR ratio was determined
through the CO2 measurement in the inlet and exhaust mani-
folds using an infrared absorption gas analyzer Environne-
ment MIR2M. The NOx emissions were measured by a
chemiluminescence analyzer Environnement TOPAZE. The
HC emissions were measured by a flame ionization detector
analyzer Environnement GRAPHITE52M. The acquisition Figure 2. Transient sequences tested.
frequency of the last three equipments was 3 Hz. The opacity
reading, which ranges from 0 to 100% and is proportional to Table 4. Steady Conditions before and after Each Transient Sequence
the total light extinction across the exhaust gas stream, was engine speed (min-1) torque (N m)
determined by means of a partial flow opacimeter AVL 439
transient sequence start end start end
with a frequency of 10 Hz. For recording instantaneous engine
parameters, such as engine speed, torque, accelerator position, A-A0 1661 26 90
B-B0 2398 26 90
temperatures, and pressures, a Yokogawa OR1400 data ac-
B0 -A0 2398 1661 90
quisition system was used. The acquisition frequency of
Yokogawa ranges from 1 Hz to 100 kHz. In this work, the The aim of the tests was to evaluate the emissions behavior
highest sampling frequency among those gaseous emissions during the most common operations in different types of light-
test bench and the opacimeter was chosen, resulting in 10 Hz. duty vehicles. Concerning the torque transition at constant speed,
two sequences have been tested: A-A0 and B-B0 . The A-A0 and
2. Fuels B-B0 sequences produced the same change in torque at low and
medium speed, respectively. The sequence B0 -A0 is a speed
A conventional diesel fuel (reference fuel) and a biodiesel transition at constant torque, which simulates a vehicle speed
fuel were tested. The biodiesel fuel was tested pure (B) and in decrease while the force at the wheel drive remains constant. In all
30% (v/v) blends (B_30%) and 70% (v/v) blends (B_70%) transient sequences, the EGR valve was controlled by an engine
with reference fuel (ref), which was also tested pure. The control unit (ECU).
The engine parameters prior to and after each transient
reference fuel is a conventional low-sulfur diesel fuel similar
sequence shown in Figure 2 and Table 3 were chosen to represent
to those available in Spanish petrol stations, and it was the zone in the engine torque-speed map where the pollutant
supplied by Repsol-YPF. The biodiesel was obtained from emissions restrictions are most important. The operating condi-
unused sunflower oil and was supplied by Biocarburantes tions for the vehicles equipped with this type of engine, which are
Almaden S.L. The composition of the pure tested fuel is in compliance with the transient cycle established in the European
presented in Table 2. Emission Directive 2001/C 240 E/01, are located around this zone.
Several properties of the pure and blended fuels, measured After engine tests with reference fuel (ref), the lines were
or calculated from their composition, are listed in Table 3. drained prior to filling them with biodiesel (B_100) and its blends
(B_30 and B_70). On the day previous to the testing day and in
Experimental Procedures between each transient sequence, a preconditioning procedure at
high speed and high temperature was applied to purge any of the
Several discrete transient sequences were tested for evaluating remaining previous test fuel from the engine fuel system and to
the independent effect of changes in speed and load on the smoke remove the deposited PM on the exhaust pipe walls, which could
opacity and NOx and HC emissions. In each of the test sequences, be blown out and released during the following tests,9,41 and as
both the initial and final torque and engine speed were the same
for both tested pure fuels and their blends. Figure 2 shows the (41) Zhang, Y.; Dube, M. A.; McLean, D. D.; Kates, M. Biodiesel
transient sequences tested: effective torque transition at constant production from waste cooking oil: 1. Process design and technological
speed and speed transition at constant torque. assessment. Bioresour. Technol. 2003, 89 (1), 1–16.
6171
Figure 3. Smoke opacity during the engine torque transition A-A0 using different fuel blends.
Figure 4. NOx concentration during the engine torque transition A-A0 using different fuel blends.
Figure 5. HC concentration during the engine torque transition A-A0 using different fuel blends.
reference condition for every test. Prior to running each transient changed, and data were recorded until the end of the sampling
process, a stabilization period of 15 min was performed on the period. However, the values presented show only the period bet-
initial steady state of each transient sequence. ween 15 and 40 s from recording time, to allow for more detailed com-
The sampling time was 150 s. During the first 20 s, the initial parisons of the engine responses. Each transient sequence was tested
steady state was recorded. Then, the engine set conditions were in duplicate, and the average results were used in data analysis.
6172
Figure 6. Accelerator position during the engine torque transition A-A0 using different fuel blends.
Figure 7. Torque during the sequence A-A0 using different fuel blends.
As a consequence of the time shift between the measurements

provided by the different equipment used (emissions analysers,
opacimeter, and flow meters) and with respect to the operating
parameters modified during the transient sequence (torque, en-
gine speed, and EGR ratio), a synchronization must be made for
an appropriated analysis. The time shift is caused by the time that
the air flow takes to cross the inlet manifold from the air flow
meter to the cylinder, the time which the exhaust gas takes to cross
the exhaust manifold until the sampling probe, the time taken by
the sample flowing through the sampling line, and the response
time of the analysers.42 Although different methods have been
proposed in the literature for this synchronization,43-45 a simple
method was used in this work based on identifying the start of the
transition as the first instant in which the derivative of the signal
Figure 8. Relative variations of emissions emitted by both engines

(42) Zhang, Y.; Dube, M. A.; McLean, D. D.; Kates, M. Biodiesel
production from waste cooking oil: 2. Economic assessment and sensi- using reference fuel during the sequence A-A0 .
tivity analysis. Bioresour. Technol. 2003, 90 (3), 229–240.
(43) Lapuerta, M.; Armas, O.; Hernandez, J. J.; Ballesteros, R. rises above a given percentage of the maximum value of this
Estimation of diesel particulate emissions from hydrocarbon emissions
and smoke opacity. Thermo- and Fluid Dynamic Processes in Diesel derivative signal. For the selection of the mentioned percentage,
Engines; Springer-Verlag: Berlin, Germany, 2003; pp 487-501, ISBN the characteristic noise of each signal was considered to prevent
3-540-20187-4. spurious synchronization.
(44) Tokura, N.; Terasaka, K.; Yasuhara, S. Process through which
soot intermixed into lubricating oil of a diesel engine with exhaust gas
recirculation. SAE Tech. Pap. 820082. Results and Discussion
(45) Matsui, Y.; Kamimoto, T.; Matsuoka, S. Formation and oxida-
tion process of soot particulates in a DI diesel engine;An experimental Pollutant Emissions Registered during the Sequence A-A0 .
study via the two colour method. SAE Tech. Pap. 820464. Figures 3-5 show the smoke opacity and NOx and HC
6173
Figure 9. Relative fuel/air and EGR ratios of both engines using reference fuel during the sequence A-A0 .
Figure 10. (a) Cylinder pressure and (b) rate of heat release from both engines using reference fuel at operation mode A.
emissions, respectively, produced during the torque transi- and (iii) final condition after the transient sequence (final),
tion sequence A-A0 . mean value of the recorded signal during the time between
The smoke opacity peak observed during the test could be 35 and 40 s. At this time, the torque and engine speed already
explained by the combined effect of different facts. First, the remained steady.
flexibility of the engine brake control system over the accel- Figure 8 shows the relative difference in emissions pro-
erator position (see Figure 6) caused, at the end of the duced by both engines using the reference fuel during the test
transition, a peak of both the fuel mass flow rate and the of sequence A-A0 .
effective torque (see Figure 7) to keep the engine speed In comparison to engine 1, engine 2 produced a lower
constant. This observation has already been reported by smoke opacity during the sequence A-A0 . The reduction in
other authors.46 Second, the delayed response of the turbo- smoke opacity was higher than 80% at the peak of the
charging system prevents the additional mass of fresh air sequence tested. However, the NOx concentration obtained
from entering the cylinder as fast as the fuel injection is from engine 2 was approximately 50% higher than that
increased, leading to a sudden increase in the fuel concentra- produced by engine 1. The HC concentration obtained from
tion of the mixture.14 engine 2 was slightly higher than 20% compared to engine 1.
Figures 8-10 show the relative changes in emissions, The behavior observed of pollutant emissions could be
showing error bar with a 90% confidence coefficient at three explained mainly by the differences of the compression ratio,
characteristic times (or periods of time) selected among those EGR ratio, and injection strategies of each engine. As
composing the whole sequences: (i) Steady condition before Figure 9 shows, both the relative fuel/air and EGR ratios
the transient sequence (initial), mean value of the recorded used by engine 2 were lower and, in consequence, the engine
signal during the time between 10 and 15 s; (ii) transient was working with higher oxygen content in the combustion
condition (peak), maximum value of the recorded signal chamber during the sequence tested. These facts could
during the first instant after the beginning of the transition; explain the NOx emission increase and the smoke opacity
decrease produced by engine 2.
Concerning the smoke opacity, the explanation of the
(46) Krempl, P.; Schindler, W.; Schiefer, E. Dynamic measurements
of particulate mass emission on light-duty diesel engines under steady reduction observed is clear: the higher oxygen content in
state and transient conditions. SAE Tech. Pap. 850269, 1985. the combustion chamber, because of the lower relative
6174
Figure 11. Relative variations of emissions from different fuels: (a) B_30, (b) B_70, and (c) B_100 during the sequence A-A0 for engine 1.
Figure 12. Relative variations of emissions from different fuels: (a) B_30, (b) B_70, and (c) B_100 during the sequence A-A0 for engine 2.
Figure 13. Smoke opacity during the engine torque transition B-B0 using different fuel blends.
fuel/air ratio, produced a better and cleaner combustion the lower smoke opacity produced by engine 2 probably
process. made a higher HC emission possible. The lower presence of
Figure 10 shows the effect produced by the change of the soot (precursor of PM) in the exhaust gases could contribute
injection strategy from single (engine 1) to split (engine 2) to a lower possibility of HC absorption on the PM, increas-
injection on the cylinder pressure and the rate of heat release. ing the HC concentration in the exhaust gas.
The split injection with main injection after TDC and Figures 11 and 12 show the relative difference in emissions
lower compression ratio produced a lower maximum cylin- produced by engines 1 and 2, respectively, when biodiesel
der pressure in engine 2 during the combustion process after blends were used during the mentioned sequence.
the second injection. Although the combustion velocity When the behavior of engine 1 was compared at the time
observed in engine 1 was higher, which produced higher interval denominated “peak”, as shown in Figure 11, a
dp/dR and premixed combustion, the NOx emissions pro- progressive decrease of smoke opacity, coherent with the
duced by engine 2 were higher. This result can be explained higher content of biodiesel, was observed. However, the NOx
by the lower EGR ratio of engine 2. Concerning HC emis- emissions remained similar independently of the biodiesel
sion, a delayed combustion process as a consequence of the content in the blend tested. Concerning HC emission, a slight
split injection strategy and a lower compression ratio con- decrease (considering the low HC level measured around
tributed to a higher HC emission produced by engine 2. Also, 25 ppm) with the biodiesel content was observed.
6175
Figure 14. NOx emissions during the engine torque transition B-B0 using different fuel blends.
Figure 15. HC emissions during the engine torque transition B-B0 using different fuel blends.
Figure 16. Torque evolution during the sequence B-B0 using different fuel blends.
Figure 12 shows that engine 2 also reduced the smoke opacity increase of the biodiesel content. The HC emission kept almost
emitted during the time period denominated “peak” but the the same levels independent of the biodiesel content tested.
reduction effect of the blend was slightly lower than in engine 1. As a summary, Figures 8, 11, and 12 show an interes-
The NOx emission, produced by engine 2, increased with the ting result. The smoke opacity reduction, produced by the
6176
technological changes made on engine 2, is comparable to

the effect on smoke opacity produced by B_100 fuel during
the test with engine 1. However, the increase in NOx
emissions when using biodiesel is lower in engine 2 than in
engine 1.
Pollutant Emissions Registered during the Sequence B-B0 .
Figures 13-15 show the smoke opacity and NOx and HC
emissions, respectively, produced by both engines during the
torque transition sequence B-B0 .
During the sequence B-B0 , the behavior of emissions
produced by both engines was coherent to the biodiesel
content of the blends. Only the smoke opacity produced by
engine 2 when using B_30 fuel was slightly higher than the
Figure 17. Relative variations of emissions emitted by both engines other fuels (see Figure 13b). In this case, the relative fuel/air
using reference fuel during the sequence B-B0 . ratio was slightly higher than in the rest of the fuels tested
Figure 18. EGR ratios of both engines using reference fuel during Figure 21. EGR ratio from different fuels during the sequence B-B0
sequence B-B0 . for engine 2.
Figure 19. Relative variations of emissions from different fuels: (a) B_30, (b) B_70, and (c) B_100 during the sequence B-B0 for engine 1.
Figure 20. Relative variations of emissions from different fuels: (a) B_30, (b) B_70, and (c) B_100 during the sequence B-B0 for engine 2.
6177
Figure 22. Smoke opacity during the engine speed transition B0 -A0 using different fuel blends.
Figure 23. NOx emissions during the engine speed transition B0 -A0 using different fuel blends.
Figure 24. HC emissions during the engine speed transition B0 -A0 using different fuel blends.
(see Figure 21b), although this change did not affect the In comparison to engine 1, during the B-B0 sequence,
behavior of target torque values, as Figure 16 shows. engine 2 produced a significant reduction in smoke opacity,
Figure 17 shows the relative difference in emissions pro- slightly lower than the response observed in transient se-
duced by both engines using the reference fuel during the test quence A-A0 . Contrary to results obtained in the A-A0
of sequence B-B0 . sequence, the NOx emissions produced by engine 2 decreased
6178
during the sequence B-B0 . As occurred during the A-A0

sequence, an average increase in the HC concentration was
recorded during the B-B0 sequence, although it is necessary
to put attention to the low HC emissions level produced in
both engines, below 50 ppm.
In comparison to engine 1, the reduction of the EGR ratio
observed with engine 2 was lower during the B-B0 sequence
(Figure 18) than during the A-A0 sequence (Figure 9) and
caused the lower decrease in smoke opacity and the reduc-
tion in NOx emissions instead of the increase that was
observed in the A-A0 sequence.
At the beginning of the sequence B-B0 (steady-state B),
the EGR ratios of both engines were similar (Figure 18), as
well as the air and fuel mass flow rates. Thus, in this period of
time (initial), the effect on emissions was only due to different
injection strategies and compression ratios between both
engines.
Figure 25. Relative fuel/air ratio during the engine speed transition As the biodiesel amount in the blend increases, the reduc-
B0 -A0 using different fuel blends for engine 2. tion in smoke opacity, increase in NOx emissions, and
decrease in HC emissions were observed in both engines
(Figures 19 and 20). The unique different behavior was
obtained during the B_30 test with engine 2. In this case,
the smoke opacity measured with B_30 fuel was higher than
reference fuel, being an anomalous result. The higher EGR
ratios measured during the B_30 fuel test (Figure 21), caused
by ECU corrections, explained the higher smoke opacity
observed.
Emissions during Speed Transition at Constant Torque
(B0 -A0 ). Figures 22-24 show the smoke opacity and NOx
and HC emissions produced by fuels tested during the speed
transition sequence B0 -A0 .
The emissions produced during sequence B0 -A0 were
coherent with the content of biodiesel in the blend, similar
Figure 26. Relative variations of emissions between both engines to those observed during sequences A-A0 and B-B0 . Only
using reference fuel during the sequence B0 -A0 . during the test with B_30 was the smoke opacity obtained
Figure 27. Relative variations of emissions from different fuels: (a) B_30, (b) B_70, and (c) B_100 during the sequence B0 -A0 for engine 1.
Figure 28. Relative variations of emissions from different fuels: (a) B_30, (b) B_70, and (c) B_100 during the sequence B0 -A0 for engine 2.
6179
Figure 29. Relative variation of the EGR ratio, NOx emission, and smoke opacity for engine 2 versus engine 1.
from engine 2 higher than the expected. This fact can be sured in the “peak” value and when the EGR ratio was higher.
explained by the higher fuel/air ratio obtained during the test Moreover, smoke opacity reductions were higher in engine 1,
(Figure 25). which has higher EGR ratios, than engine 2. (b) For NOx
Figure 26 shows the relative change between emissions emissions, an increase in NOx emissions was recorded in both
produced by both engines, using reference fuel (ref) during engines when the biodiesel fuel was used. This increase was
the sequence B0 -A0 . Figures 27 and 28 present the relative higher at high load and during the transient process and was
change between emissions produced by different fuels on noticeable in engine 1. (c) For HC emissions, although HC
both engines during sequence B0 -A0 . emissions measured in both engines during transient tests were
Results obtained from sequence B0 -A0 have confirmed the very low (lower than 50 ppm), when using biodiesel fuel, this
trends of the results obtained from sequences B-B0 and pollutant fell between 25 and 50%.
A-A0 .
Conclusions
Summary
In this work, two direct-injection diesel engines under
The main results obtained in this study can be summarized several transient sequences using different sunflower biodiesel
as follows. (1) Concerning the differences between engines: blends were tested. In both engine, as the biodiesel content in
Both engines have the same baseline structure. Engine 2 has a the fuel increased, the smoke opacity reduced, NOx emissions
lower compression ratio, common-rail injection system with increased, and HC emissions reduced slightly. The higher
split injection, while engine 1 has a rotary fuel pump electro- reductions in smoke opacity were observed in the peak values
nically managed with only one injection and lower EGR ratio. (close to 80%) and where EGR ratios were higher. The higher
The technological changes between engines have affected the increase in NOx emissions was measured at high load, where
results obtained mainly on the area configured by the steady- the EGR ratio was lower.
state engine modes (shaded area in Figure 29). The steady- One of the main conclusions of this study is that the
state engine modes were obtained from the translation of the reduction in smoke opacity observed when using pure biodie-
NEDC transient cycle.47 The technological changes caused sel in engine 1 was similar to the costly technological change
the smoke opacity emitted by engine 2 to be lower than engine obtained from engine 1 to engine 2; therefore, this fact can
1. On the other hand, NOx emissions varied depending upon introduce an advantage to comply with the stringent emis-
the balance between two opposite facts: (a) split high-pressure sions legislation.
injection (which tends to decrease NOx emissions) and (b) the This work has demonstrated that the effect of biodiesel fuel
EGR ratio level (which tends to increase NOx emissions). (2) on pollutant emissions depends upon not only the fuel
Concerning the effect of biodiesel in emissions of both engines: composition but also the operation modes and how the engine
(a) For smoke opacity, as the biodiesel content in the blend is has been tuned.
increased, a higher reduction in smoke opacity was observed
in both engines, although the higher reductions were mea- Acknowledgment. The authors acknowledge the financial sup-
port provided by the Spanish Ministry of Education and Science
(47) G omez, A. Metodologı́a para determinar distribuciones de (EDIBIO research project). The companies Biocarburantes
tama~ nos de partı́culas diesel mediante un sistema de medida de movi- Almaden S.L. and Nissan Technical Centre Europe Spain are
lidad electrica. Ph.D. Thesis, University of Castilla-La Mancha, Ciudad also acknowledged for the biodiesel fuel supply and the technical
Real, Spain, 2006 (in Spanish). support, respectively.
6180

5.4. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA III
Referencia: ARMAS, O., BALLESTEROS, R.; CÁRDENAS, M.D. Thermodynamic diagnosis of
diesel and biodiesel combustion processes during load‐increase transient
sequences. Applied Energy, 97 (2012) 558–568.
131

Applied Energy 97 (2012) 558–568
Contents lists available at SciVerse ScienceDirect
Applied Energy
journal homepage: www.elsevier.com/locate/apenergy
Thermodynamic diagnosis of diesel and biodiesel combustion processes during

load-increase transient sequences
Octavio Armas ⇑, Rosario Ballesteros, María Dolores Cardenas
Universidad de Castilla La Mancha, Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, Av. Camilo José Cela, 3, 13071 Ciudad Real, Spain
a r t i c l e i n f o a b s t r a c t
Article history: The study of the diesel combustion process is a current topic by the need of thermal efficiency improving
Received 8 July 2011 and the reduction of pollutant emissions. This circumstance has forced researchers and manufacturers to
Received in revised form 2 December 2011 optimize this process not only in steady state operating conditions but also during transient operation. A
Accepted 14 December 2011
zero dimensional thermodynamic diagnostic model, with three species (air, fuel evaporated and burned
Available online 9 January 2012
products), has been used to characterize the combustion process during load increase transient
sequences at two different engine speed. In both sequences, three variables were studied: the valve posi-
Keywords:
tion of the exhaust gas recirculation (EGR), the elapsed time of the transition process and the type of fuel.
Diesel
Biodiesel
Three biodiesel fuels were tested pure: rapeseed, soybean and sunflower which were compared to a com-
Thermodynamic diagnosis mercial diesel fuel used as reference. Results are presented comparing the in-cylinder average maximum
Transient load-increase pressure and temperature, and the phasing of the combustion process based on the calculation of heat
EGR release. This study has allowed the detection of the effect of the tested engine parameters and the bio-
Common rail injection system diesel fuels used on the in-cylinder thermodynamic conditions during the load transient sequences
studied.
Ó 2011 Elsevier Ltd. All rights reserved.
1. Introduction smoke opacity [5], or for developing advanced engine control sys-
tems like close-loop control of combustion [6] based on the com-
Nowadays, diesel engine has to comply with stringent emis- bustion feedback which could permit, for example, to reduce the
sions regulations, without leaving other concerns, as thermal effi- effects of variability and aging on emissions dispersion or to control
ciency and performance, behind. To face this challenge, engine advanced diesel combustion process such as low-temperature
researchers and manufactures have relied on modeling techniques combustion.
to get an in deep understanding, simulation and improvement of Analysis of the in-cylinder pressure has been used not only in
the complex processes which get involve in diesel engine opera- steady-state operation modes, but also in transient sequences.
tion. Along the years, the thermodynamic diagnosis, as tool to ana- Transient operation is the most common operation of the engine in-
lyze the combustion process by means of the calculation of heat stalled in vehicles. However, the optimization of the reciprocating
release law from the in-cylinder pressure, has been used. Thermo- thermal engines for this operation is one of the most challenging
dynamic diagnosis allows characterizing the combustion process tasks of the investigation in this field. In current turbocharged diesel
through parameters such as the start of combustion (SOC), com- engines, the optimization of fuel economy and pollutant emissions is
bustion duration (CD), rate of heat release (RoHR), mass fraction a complex process due to, among, other reasons, the difficulty for
burned, and angular location of peak pressure and the mean tem- thermo-fluid dynamically coupling two thermal machines: the
perature of the gas. In studies with diesel engines, zero dimen- own diesel engine and the turbocharger. Under transient operation,
sional one zone thermodynamic models, such as those proposed combustion analysis requires stringent conditions and high invest-
in the decade of the 1960s by Woschni [1] and Krieger and Borman ments for data acquisition and its processing. Assanis et al. [7] and
[2] to others more recently presented by Eriksson [3] and Lapuerta Serrano et al. [8] presented different methodologies related to the
et al. [4], have been widely used. data registering and their post-processing in order to accurately syn-
The combustion analysis by means of the thermodynamic diag- chronize the signals of the air and fuel mass flow rates. These two
nosis has served as useful tool for developing combustion chambers signals are directly related to the correct definition of the instanta-
and/or fuel injection systems, permitting to asses ways to reduce neous thermodynamic properties of the in-cylinder gas.
Several works developed under diesel transient operations have
⇑ Corresponding author. Tel.: +34 926295462; fax: +34 926295361. studied the effect of errors assumed under modeling simplifications
E-mail address: octavio.armas@uclm.es (O. Armas). like cylinder wall temperature modeling [9] and have assessed the
0306-2619/$ - see front matter Ó 2011 Elsevier Ltd. All rights reserved.
doi:10.1016/j.apenergy.2011.12.058
O. Armas et al. / Applied Energy 97 (2012) 558–568 559
Nomenclature
HR heat release p pressure (bar)

m mass (kg) R specific gas constant
Me effective torque (N m) T temperature (°C)
ME methyl esters V volume (m3)
n engine speed (min1)
repeatability of the derived combustion parameters from the in- absorption gas analyzer Environnement MIR2M. In order to regis-
cylinder pressure between day-to-day testing, different steady- ter instantaneous engine parameters, such as engine speed, torque,
state and transient tests, fuels, cylinders and engine technologies accelerator position, fuel and air mass flow rates, temperatures and
[10]. However, more studies are needed in this area of knowledge pressures, two Yokogawa OR1400 (eight channels) and OR1200
to approach more understanding. (four channels) data acquisition systems coupled in parallel were
This work has been developed using an updated version of used. The pressure signal from the cylinder, main parameter for
adapted for diesel transient operation [8] of one zone and three thermodynamic diagnosis, was measured by means of a piezoelec-
species thermodynamic model, described through different works tric sensor Kistler model Z17090sp149 without refrigeration. After
by different authors. The first detailed description can be found the charge amplifier Kistler type 5011B, the pressure signal was
in [4]. Additionally, Lapuerta et al. [11,12] and Armas et al. [13] registered by the acquisition system. The trigger (1 per 2 revolu-
presented different sensitivity studies of the model to the mea- tions) and crank angle pulses (n per revolution) signals were
surement errors during motored engine operation. A similar study provided by an external optical crank angle encoder AVL 364,
but in fired conditions was presented by Payri et al. [14]. coupled to the engine crankshaft.
The study of load-increase transient sequences in diesel engines
has been addressed using diesel fuel [8] or alternative fuel [15–18].
3. Methodology
The objective of the first mentioned work was to study the effect of
turbo-charging on the combustion process while the objective of
3.1. Testing plan
the other group of works was focused on the study of the effect
of several diesel and alternative fuels on pollutant emissions dur-
The European certification cycle of light duty vehicles com-
ing controlled transient operation.
prises four cycles which simulate urban driving conditions plus
This work can be considered as an extension of the work pre-
one more cycle which simulates extra-urban driving conditions.
sented by Armas et al. [18] and it has been addressed to character-
Knowing the driving conditions specified by the cycles (urban
ize the timing of the combustion process during two transient
and extra urban) and the vehicle characteristics (mass, wheel dy-
sequences: the increase of engine load at two different speeds. In
namic radio, friction coefficient and transmission specifications),
both sequences, three variables were studied: the valve position
the vehicle velocity and the traction force can be translated to en-
of the exhaust gas recirculation (EGR), the elapsed-time of the
gine speed and torque respectively using the main equations of the
transition process and the fuel used. The effect of the first two vari-
traction vehicle. Fig. 2 shows, schematically, the zone of the M–n
ables on the combustion process has been studied with diesel fuel
map covered by the operation modes included in the certification
used a reference. As third variable, three pure biodiesel (rapeseed,
cycle determined by Gómez [19], using the engine described in
soybean and sunflower) have been tested, comparing the results
Table 1. The engine parameters prior and after each transient
with the reference fuel. In all cases, the comparison of the in-cylin-
sequence shown in Fig. 2 and Table 2 were chosen as the most
der pressure, the maximum mean in-cylinder temperature as well
representative of the zone in the engine M–n map, where the
as the sequence of the combustion process based on the heat re-
restrictions of pollutant emissions are most important. The operat-
lease calculation has been presented.
ing conditions for the vehicles equipped with this type of engines,
which are in compliance with the transient cycle established in the
2. Experimental set-up European Emission Directive 2001/C 240 E/01, are located around
this zone.
2.1. Engine test bench Table 2 shows the initial and final steady state operating condi-
tions of the tested sequences.
Fig. 1 shows a general scheme of the engine test bench and the The sequence A–A0 was located in the zone of the engine map
experimental equipments used in this work. A 4-cylinder 4-stroke representative of the work in urban operating conditions of the
turbocharged intercooled, direct injection Diesel engine, typical of European certification cycle, while the sequence B–B0 was located
those used in European cars, was employed as experimental unit. at the extra-urban part of this cycle. These sequences were chosen
The engine specifications are listed in Table 1. The engine was cou- as representative vehicle transient sequences during real driving
pled to an asynchronous machine model Schenck Dynas3 LI 250. condition Transient sequences with load increase are the most
The brake control system permitted to measure and to control the important during the vehicle driving due to the fuel–air ratio in-
engine speed (n), throttle position (%) and effective torque (Me). crease and, in consequence, the increase of performance and pollu-
The brake control mode M–n was used in all transient studies. tant emissions. Variables studied in this work were: the EGR valve
The instantaneous gravimetric fuel consumption was deter- opening, the duration of the sequence for reaching the final torque
mined using a PLU 401/116H flow meter. For the instantaneous and the type of fuel. The first variable was chosen by its effect on
air mass flow rate measurement a hot-wire flow meter system Sie- the evolution of the fuel–air mixture during the transient sequence
mens 5WK9628 was used, which was calibrated in the 0–718 kg/h and, in consequence, on the combustion process. The effect of the
range with an accuracy of 2% around the measured value. The EGR valve opening was tested in three different ways: variable
instantaneous EGR ratio was determined through the CO2 mea- valve opening controlled by the electronic control unit (ECU), ini-
surement in the intake and the exhaust manifolds using an infrared tial constant valve position and externally controlled by a stepper
560 O. Armas et al. / Applied Energy 97 (2012) 558–568
Fig. 1. Scheme of the experimental set-up.
Table 1
Main specifications of tested engine.
Maker NISSAN
Euro certification EURO 3
Fuel injection system Common rail
Injection pressure 250 bar at idle (750 min1)
1600 bar at max rated power
Number and relative 1 Pre-injection before TDCa
position of injections
1 Main injection after TDC
EGR system High pressure, external and hot
Internally controlled by the ECU or externally
controlled by a stepper motor
Maximum EGR ratio <25%
Max. rated power 82 kW (at 4000 min1)
Max. rated torque 248 N m (at 2000 min1)
Cylinders 4, In line
Bore (mm) 86.5
Stroke (mm) 94
Swept volume (L) 2.2 Fig. 2. Scheme of the engine map and the relative location of the sequences tested.
Compression ratio 16.7:1
a
Top dead center.
Table 2
Steady conditions before and after each transient sequence.
motor and valve closed externally controlled by the stepper motor. Transient sequence Engine speed (min1) Torque (N m)
All these tests were carried out with the minimum time of duration Start End Start End
of the sequences. The duration of the transient sequence was cho-
A–A0 1661 26 90
sen by its dependence on the time response of the injection and B–B0 2398
turbo charging systems. The time of duration tested were: instan-
taneous (1 s approximately), 3, 5 and 10 s. The study of the time
duration of the sequences was carried out with the EGR valve posi- Fig. 3 shows, as example, two of the parameters studied through
tion automatically controlled by the ECU. Both mentioned vari- the thermodynamic cycle to cycle calculation: maximum pressure
ables (EGR valve position and transition duration) were studied and angle location of different percentage of heat release.
using diesel fuel. The tested fuels were chosen in order to study
the effects of their composition on some characteristic parameters 3.2. Fuels
of the combustion process such as the in-cylinder mean pressure
and temperature and the heat release (HR). For fuel comparison A low sulfur diesel fuel, supplied by Repsol S.A., which met the
tests were carried out with the EGR valve position controlled auto- EN590 standard, was used as reference fuel. Pure rapeseed, soy-
matically by the ECU and with lower time duration. bean and sunflower biodiesel were tested. These biodiesels fuels
Fig. 3. Scheme of the parameters selected for the representation derived from the thermodynamic diagnosis during transitions.
Table 3
Fuel properties.
Properties Units Diesel Rapeseed Soybean Sunflower

Density at 15 °C kg/m3 835 882 886 885
Kinematic viscosity at 40 °C cSt 2.718 4.556 4.310 4.244
Derived cetane number – 54.88 53.88 53.65 53.01
Gross heating value MJ/kg 45.5 39.8 39.6
MJ/L 38.0 35.2 35.1
Lower heating value MJ/kg 42.5 37.2 36.8 37.0
MJ/L 35.5 32.8 32.6 32.8
Flash point °C 58.5 – – –
Sulfur content mg/kg 4.96 – – –
Water content mg/kg 57 – – 399
Oxidation stability h – 12.5 10.9 2.7
Acid number mg KOH/g sample 0.085 0.18 0.39 0.087
Iodine number g I2/100 g sample – 113.4 130.7 130.6
CFPP °C 18 – 8 2
met the EN14214 standard and were supplied by BIOTEL S.L., Rep- starting, cycle 0 is the first cycle of the transition and cycles with
sol S.A. and Ecoproductos de Castilla-La Mancha S.A. respectively. positive sign are those cycles during and after transient sequence
Table 3 shows the main properties of the fuels tested. starting. Each transient sequence was tested twice and the average
results were used in data analysis. The data processing for thermo-
dynamic calculation was carried out following the suggestions pre-
4. Experimental procedure
sented by Serrano et al. [8].
After the engine tests with the reference fuel (Diesel), all the
lines were drained prior to filling them with biodiesel. The day be- 5. Results and discussion
fore testing day and in between each transient sequence, a precon-
ditioning procedure at high speed and high temperature was 5.1. Effect of the EGR valve position
applied in order to purge any of the remaining previously test fuel
from the engine fuel system. Prior to running each transient pro- Fig. 4 shows the evolution of the engine speed and the effective
cess, a stabilization period of 15 min was performed on the initial torque during the transient sequence A–A0 when EGR valve posi-
steady-state of each transient sequence. The sampling time was tion strategy was selected among the three possibilities defined
100 s. During the first 20 s, the initial steady-state was recorded. in subsection 3.1: controlled by ECU, constant position and closed
Then, the engine set conditions were changed, and data were re- during the whole sequence. The evolution of engine parameters (n,
corded until the end of the sampling period. However, the figures M) during transient sequence is similar independently of the EGR
presented show only several thermodynamic cycles, in order to al- valve position strategy selected. This information shows that test
low a more detailed comparison of the engine response. Cycles conditions were remained in a narrow range. Any deviation of
with negative sign are those cycles before the transient sequence the experimental conditions of engine parameters leads to a high
2500 100
Effective torque (Nm)

Engine speed (min -1)
2000 80
1500 60
1000 40
EGR valve position EGR valve position
Controlled by ECU Controlled by ECU
500 Constant position 20 Constant position
Closed Closed
0 0
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
Cycle number Cycle number
(a) (b)
Fig. 4. Engine speed and torque during the sequence A–A0 with different EGR valve position.
variation of the combustion process. The same behavior could be first cycles of the transient sequences was observed. This fact can
shown for the sequence B–B0 . be explained by the behavior of exhaust and intake manifolds
Fig. 5 shows the evolution of the EGR mass flow rate recorded mean pressure. During the first cycles of the transition, an increase
during the transient sequences A–A0 and B–B0 . For both sequences in the difference between exhaust and intake manifold pressures
tested when automatic control of the valve opening (controlled by was observed, as Fig. 6 shows. This produced a sudden increase
the ECU) was used, an increase of the EGR mass flow rate at the of the EGR mass flow rate from the exhaust manifold to the intake
EGR mass flowrate (g/s)
25 25
Controlled by ECU Controlled by ECU
Closed Closed
15 15
10 10
5 5
0 0
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
(a) (b)
Fig. 5. Cycle to cycle EGR mass flow rates with different valve positioning. (a) Sequence A–A0 , (b) sequence B–B0 .
1.8 0.3 1.8 0.3

Mean pressure (bar)
Mean pressure (bar)
pintake manifold pintake manifold

1.7 pexhaust manifold
1.7 pexhaust manifold
1.6 pexhaust - pintake 1.6 pexhaust - pintake
1.5 0.2 1.5 0.2
1.4 1.4
1.3 0.1 1.3 0.1
1.2 1.2
1.1 1.1
1 0 1 0
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
(a) (b)
1.8 0.3
Mean pressure (bar)
pintake manifold
1.7
pexhaust manifold
1.6 pexhaust - pintake
1.5 0.2
1.4
1.3 0.1
1.2
1.1
1 0
-10 0 10 20 30 40 50 60 70
Cycle number
(c)
Fig. 6. Cycle to cycle mean pressure in exhaust and intake manifolds. Sequence A–A0 . EGR valve (a) controlled by the ECU, (b) constant position, (c) closed.
30 The behavior of the EGR mass flow rates for other two EGR valve
position strategy (constant position and closed) was coherent with
valve position (step)

Setpoint EGR both definitions respectively. During the test with a constant EGR
20 valve position, the mass flow rate remains almost constant
depending on the valve opening and on the thermodynamic condi-
EGR valve position
Controlled by ECU tions (pressure and temperature) of the exhaust gas before the
10 turbine.
Fig. 8 shows the evolution of the maximum cylinder pressure
cycle to cycle for both sequences tested and Fig. 9 shows the in-cyl-
0
inder pressure in three instants of the sequence: cycle 5 (before
-10 0 10 20 30 40 50 60 70
transition), cycle +10 (during transition) and cycle +60 (after
Cycle number
transition).
Fig. 7. Set-point of the EGR valve position. Sequence A–A0 . For both sequences and three control modes of the EGR valve,
an increase of the maximum in-cylinder pressure was observed.
This behavior is justified by the increase of both the fuel injected
manifold, leading to an increase of the EGR mass flow rate during and turbo charging, due to the torque demand.
the first cycles of the EGR valve closing. Fig. 10 shows the evolution of the maximum in-cylinder mean
The EGR mass flow rate decreased until low levels. This re- temperature for each EGR valve position and sequence tested.
sponse can be justified by the ECU mapping (Fig. 7). The EGR mass The maximum mean temperature, calculated cycle to cycle dur-
flow rate is normally reduced when the torque is increasing at con- ing both sequences and fixed EGR valve position (constant position
stant engine speed. and closed), increased in correspondence with the increase of the
80 80
Cycle -5 Cycle +10 Cycle +60 Maximum cylinder
Maximum cylincer
pressure (bar)
pressure (bar)
70 70
60 60
50 Controlled by ECU 50 Controlled by ECU
Constant position Constant position
Closed Closed
40 40
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
(a) (b)
Fig. 8. Cycle to cycle maximum in-cylinder pressure with different EGR valve position. (a) Sequence A–A0 , (b) sequence B–B0 .
100 100
Cylinder pressure (bar)
Cycle -5 Cycle +10

70 Closed 70 Closed
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50
Crank angle (º) Crank angle (º)
(a) (b)
100
Cycle +60
90 Controlled by ECU
80 Constant position
70 Closed
60
50
40
30
20
10
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
Crank angle (º)
(c)
Fig. 9. In-cylinder pressure with different EGR valve position. Sequence A–A0 . (a) cycle 5 (before transition), (b) cycle +10 (during transition) and (c) cycle +60 (after
transition).
Maximum mean cylinder

2000 2000
EGR valve position
1800 1800
temperature (ºC)
temperature (ºC)
Controlled by ECU
Constant position
1600 1600 Closed
1400 1400
1200 1200
EGR valve position
1000 Controlled by ECU 1000
800 Constant position 800
Closed
600 600
-10 0 10 20 30 40 50 60 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
(a) (b)
Fig. 10. Cycle to cycle in-cylinder maximum mean temperature calculated for different EGR valve position. (a) Sequence A–A0 , (b) sequence B–B0 .
in-cylinder pressure. However, when EGR valve was controlled by reductions of the inlet mass flow rates were more important than
the ECU, this tendency was not observed. The behavior of the in- the reductions of the in-cylinder pressure measured, being this ef-
cylinder mean temperature can be explained with the ideal gas- fect very clear when the EGR valve was fixed at constant position.
state used by the thermodynamic model [4] and the variations of Fig. 12 shows the results from cycle to cycle calculation of the
the in-cylinder pressure (Fig. 8) and inlet mass flow rate (Fig. 11). heat release law, indicating the angle location of the start of com-
The lower increase of in-cylinder pressure compared to the inlet bustion (SOC), and 25%, 50% and 75% of the heat release (25% HR,
mass flow increase during EGR valve controlled by the ECU, in 50% HR and 75% HR) for both sequences and the EGR valve posi-
comparison with other two strategies, justifies the lower maxi- tions tested respectively.
mum mean temperature observed. The same conclusion could be The cycle to cycle calculation of the heat release shows the great
used to explain the lower maximum mean temperature obtained effect of the EGR valve fixed with a constant position on the
during sequence B–B0 in comparison with A–A0 , in spite of higher combustion process during the test of sequence A–A0 . This position
in-cylinder pressure measured. produced the highest EGR mass flow rate and, in consequence, a
Compared to the sequence B–B0 , the highest mean temperatures delayed combustion process, clearly observed by the delayed SOC
obtained from the sequence A–A0 can be explained due to the and the 75% of the heat release. However, the delay of the combus-
Inlet mass flowrate (kg/h)
Inlet mass flowrate (kg/h)
240 240
EGR valve position
220 Controlled by ECU 220
200 Constant position 200
180 Closed 180
160 160
140 140
120 120
100 100 EGR valve position
Controlled by ECU
80 80 Constant position
60 60 Closed
40 40
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
(a) (b)
Fig. 11. Inlet mass flow rates obtained from different EGR valve position. (a) Sequence A–A0 , (b) sequence B–B0 .
44 44
75% HR
Angle location of % of heat release
75% HR
40 40
50% HR
36 36
32 50% HR 32
(degree)
28 28
(degree)
25% HR
24 24
25% HR
20 20
Constant position Constant position
-4 SOC Closed -4 SOC Closed
-8 -8
-12 -12
-16 -16
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
(a) (b)
Fig. 12. Location of the start of combustion and of the 25%, 50% and 75% of heat release with different EGR valve position. (a) Sequence A–A0 , (b) sequence B–B0 .
tion process in sequence B–B0 was lower than in sequence A–A0 . stabilized around the operating mode B0 within 140 cycles. This
This behavior can be justified by the lowest EGR mass flow rate is a consequence of the limitation of the memory of the acquisition
which flowed through the engine when it was operated in mode system, since data was logged with the same frequency (number of
B by comparing with mode A. samples per cycle) in all cases.
Fig. 15 shows the cycle to cycle evolution of the maximum in-
5.2. Effect of the transition duration cylinder mean temperature for different times of transitions. These
evolutions were coherent with the evolution of the in-cylinder
Fig. 13 shows, as example, the evolution of the effective torque pressure and of the inlet mass flow rates.
(a) and the EGR mass flow rate (b), during the sequence A–A0 tested The evolution of the combustion process shown in Fig. 16 was
when different durations were set. Fig. 14 shows the cycle to cycle coherent with the evolution of the in-cylinder pressure registered
evolution of the maximum in-cylinder pressure for each sequence and of the mean temperature calculated for each sequence and
and different transition durations. transition time tested.
The cycle to cycle evolution of the maximum in-cylinder pres-
sure (Fig. 14) correlated with the defined duration of the transition. 5.3. Fuel effects
Fig. 14a shows that the maximum in-cylinder pressure flatted dur-
ing last cycles recorded, i.e., the sequence A–A0 became stable, in Fig. 17 shows the evolution of the engine speed and effective tor-
terms of cylinder pressure, in 140 cycles for all durations defined. que during sequence A–A0 . Similar trends were observed for se-
However, in sequence B–B0 , Fig. 14b shows that during the test of quence B–B0 . The information presented in Fig. 17 is critical for
10 s of duration, the maximum in-cylinder pressure was not the comparative study, because small deviations of the engine

100 12
Test duration
Instantaneous
80 3 sec
8 5 sec
60 10 sec
Test duration
40 Instantaneous 4
3 sec
20 5 sec
10 sec
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140
(a) (b)
Fig. 13. Evolution of the effective torque (a) and the EGR mass flow rates (b) from the sequence A–A0 and different durations.
80 80
Maximun cylinder
Maximun cylinder
70 70
pressure (bar)
pressure (bar)
60 60
50 Test duration 50 Test duration

Instantaneous Instantaneous
3 sec 3 sec
40 5 sec 40 5 sec
10 sec 10 sec
30 30
0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140
(a) (b)
Fig. 14. Cycle to cycle evolution of the in-cylinder maximum pressure from different transition duration. (a) Sequence A–A0 , (b) sequence B–B0 .
2000 2000
Test duration Test duration
1800 Instantaneous 1800
temperature (ºC)
temperature (ºC)
Instantaneous
3 sec 3 sec
1600 5 sec 1600 5 sec
10 sec
1400 1400 10 sec
1200 1200
1000 1000
800 800
600 600
0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140
(a) (b)
Fig. 15. Evolution of the in-cylinder maximum mean temperature during different transition times. (a) Sequence A–A0 , (b) sequence B–B0 .
44 44 75% HR

40 75% HR 40
36 36 50% HR
32 50% HR 32
(degree)
(degree)
28 28
24 24 25% HR
25% HR
20 Test duration
20 Test duration
Instantaneous Instantaneous
16 3 sec
16 3 sec
0 5 sec
-4 SOC 5 sec
-4
-8 10 sec SOC 10 sec
-8
-12 -12
-16 -16
0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140
(a) (b)
Fig. 16. Location of the start of combustion and of the 25%, 50% and 75% of heat release with different time of transition. (a) Sequence A–A0 , (b) sequence B–B0 .
2500 100

Engine speed (min -1)
2000 80
1500 60
1000 Fuels 40 Fuels

Diesel Diesel
Rapeseed ME Rapeseed ME
500 Sunflower ME 20 Sunflower ME
Soybean ME Soybean ME
0 0
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
(a) (b)
Fig. 17. Evolution of the engine speed (a) and effective torque from sequence A–A0 and the fuels tested.
80 80
Maximun cylinder
Maximun cylinder
pressure (bar)
pressure (bar)
70 70
60 60
Fuels Fuels
Diesel Diesel
50 Rapeseed ME 50 Rapeseed ME
Sunflower ME Sunflower ME
40 40
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
(a) (b)
Fig. 18. Evolution of cycle to cycle maximum in-cylinder pressure from different fuels tested. (a) Sequence A–A0 , (b) sequence B–B0 .
parameters could lead to a higher variation on the combustion pro- higher quantity of hot EGR led to the increase of thermal condi-
cess than those produced by the properties of fuels tested. tions at the beginning of both the compression and combustion
Figs. 18 and 19 show the cycle to cycle evolution of the maxi- processes. By the contrary, the accelerator was over pressed when
mum in-cylinder pressure and of the maximum in-cylinder mean biodiesel fuels were tested, leading this way to a lower EGR ratio
temperature from each sequence and fuel tested respectively. and to a cooler inlet mass flow rate.
Compared to diesel fuel, Figs. 18 and 19 show a slight decrease Fig. 20 shows the cycle to cycle evolution of the combustion
of cycle to cycle in-cylinder maximum pressure and maximum process from different fuels and each sequence tested.
mean temperature respectively derived from biodiesel fuels tested, As Fig. 20 shows, the start of combustion was similar indepen-
despite the effective torque being similar to that produced with dently of fuel tested. This coincidence is clearly explained by the
diesel fuel. This can be explained as an indirect consequence of similar derived cetane number as shown in Table 3. The location
the highest heating value of diesel fuel. The highest heating value of 25%, 50%, 75% of heat release, derived from the combustion of
led to an under pressed accelerator position and, as consequence, different fuels, indicates that the combustion timing is similar
to a higher hot EGR ratio in comparison with biodiesel fuels. A independently of the composition of fuel used. However, this result

2000 2000
Fuels Fuels
temperature (ºC)
temperature (ºC)
1800 Diesel 1800 Diesel
Rapeseed ME Rapeseed ME
1600 Sunflower ME 1600 Sunflower ME
1400 1400
1200 1200
1000 1000
800 800
600 600
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
(a) (b)
Fig. 19. Evolution of cycle to cycle maximum in-cylinder mean temperature from different fuels tested. (a) Sequence A–A0 , (b) sequence B–B0 .
44 44

75% HR
40 40
75% HR
36 36 50% HR
32 50% HR
32
28
(degree)
(degree)
28
25% HR
24 24
25% HR
20 20 Fuels
Fuels
Diesel Diesel
16 Rapeseed ME
16 Rapeseed ME
-4 SOC Sunflower ME -4 Sunflower ME
-8 Soybean ME -8 SOC Soybean ME
-12 -12
-16 -16
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
(a) (b)
Fig. 20. Location of the start of combustion and of the 25%, 50% and 75% of heat release from different fuels tested. (a) Sequence A–A0 , (b) sequence B–B0 .
does not imply that the derived pollutant emissions were similar. Acknowledgements
In a previous work [18], a detailed analysis of pollutant emissions
were done during the transient sequences studied. The authors wish to thank the financial support provided by the
Spanish Ministry of Science to Mecinbio Project Ref. ENE2007-
67529-C02-01/CON and the technical support provided by Nissan
6. Conclusions Technology Centre Spain.
The application of the thermodynamic diagnosis to cycle to References

cycle analysis of the combustion process, during load transient
sequences, has demonstrated to be a useful tool, being able to [1] Woschni G. Computer programs to determine the relationship between
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5.5. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA IV
Referencia: CÁRDENAS, M.D.; GÓMEZ, A.; ARMAS, O. Pollutant emissions from starting of a
common rail diesel engine fuelled with different biodiesel fuels. Journal of
Energy Engineering. (2015). DOI: 10.1061/(ASCE)EY.1943‐7897.0000328.
Special issue: “Advanced Combustion and Fuel Technologies for Economical
and Environmentally‐Friendly Power Generation in Engines and Power Plants”
143

Pollutant Emissions from Starting a Common Rail Diesel
Engine Fueled with Different Biodiesel Fuels
María D. Cárdenas 1; Arántzazu Gómez, Ph.D. 2; and Octavio Armas, Ph.D. 3
Abstract: Engine start is a critical process of diesel engine operation with respect to the stability of the combustion process, specific fuel
consumption, and pollutant emissions among others. Additionally, the starting is a transient process included into the New European Driving
Cycle (NEDC) established for the certification of light-duty vehicles. In this work, a turbocharged, direct injection (DI), diesel engine
Downloaded from ascelibrary.org by Octavio Armas on 11/06/15. Copyright ASCE. For personal use only; all rights reserved.
equipped with a common rail injection system and an exhaust gas recirculation (EGR) strategy has been tested during the starting. The
engine was tested at two different starting modes: NEDC cold start mode (temperature of cooling water and lube oil were approximately
ambient temperature ∼20°C) and warm start (the engine was previously warmed up). Regulated pollutant emissions and operating parameters
such as engine speed, air and fuel mass flow rates, EGR valve position, etc. were registered during the tests. The engine was fueled with a low
sulfur fossil diesel fuel and with three different biodiesel fuels derived from rapeseed, sunflower, and soybean oils. Biodiesel fuels were tested
pure and blended with fossil diesel fuel. Results showed that biodiesel fuels led to a reduction of smoke opacity, hydrocarbons, and carbon
monoxide during both NEDC cold and warm engine start with similar nitrogen oxide emissions. This work demonstrates that emissions from
engine start strongly depend on the injection and exhaust gas recirculation control strategies. DOI: 10.1061/(ASCE)EY.1943-7897.0000328.
© 2015 American Society of Civil Engineers.
Author keywords: Biodiesel; Diesel pollutant emissions; New European Driving Cycle (NEDC) cold and warm engine starting.
Introduction speed, or (3) fuel properties such as cetane number or volatility

(Malaczynski et al. 2005). Other works focused on design and op-
The starting up of current direct injection (DI) diesel engines is a timization parameters such as combustion chamber design (Lindl
complex process, far from ideal running, and mostly characterized and Schmitz 1999), injection timing (Han et al. 2001; Stanton et al.
by rough engine running, combustion instability, engine noise, and 1998), exhaust gas recirculation (Peng et al. 2008a), compression
pollutant emissions. This situation worsens under low temperature ratio (James 2009), or cold-start aids like glow plugs, air heaters,
and for current and future design trends (lower compression ratio, and intake manifold burners (Lindl and Schmitz 1999). New tools
engine downsizing, etc.) because of the poor conditions of fuel and models to evaluate the evolution of start process have been ad-
atomization, air-fuel mixture formation, and combustion process, dressed combining visualization tests in an optical engine and heat
whereas after treatment devices, such as the oxidation catalyst, release analysis, using block angular acceleration to detect misfir-
do not work properly (catalyst light-off). Emissions during the ing (Ball et al. 2000) or modeling the threshold in-cylinder temper-
New European Driving Cycle (NEDC) cold start, when the oil ature for self-ignition (Broacht et al. 2010). However, in other
and coolant temperatures of the engine are similar to ambient investigations, pollutant emissions have been the main focus, par-
temperature (approximately 20°C), and during its warming up are ticularly the time evolution of total hydrocarbons (THC), carbon
significant on overall emissions (Bielaczyc et al. 2001). The strin- monoxide (CO), particulate matter, and nitrogen oxides (Bielaczyc
gent legislation of pollutant emissions forced to include the NEDC et al. 2001; Weilenmann et al. 2009; Bielaczyc and Merkisz 1998;
cold start and the engine warming up in the NEDC certification Blackwood et al. 1998; Giakoumis et al. 2014). Although some key
cycle for light-duty vehicles. factors have been identified by having an influence on engine start
Many investigations have been carried out about the cold process, an in-depth understanding is necessary to get a NEDC cold
starting, both modeling and experimental studies, where different start process according to the emission limits.
parameters have been evaluated: (1) ambient temperature (Han et al. Biofuels, as fatty acid methyl esters (FAME), have proven its
2001; Lindl and Schmitz 1999; Weilenmann et al. 2009), (2) cranking benefits on the reductions of THC, CO, and particle emissions
1 when the engine runs stable and warmed (Lapuerta et al. 2008;
Escuela de Ingeniería Industrial de Toledo, Campus Tecnológico Real
Armas et al. 2006, 2009). However, more detailed studies about
Fábrica de Armas, Univ. de Castilla-La Mancha, Edif. Sabatini. Av. Carlos
III, s/n 45071, Toledo, Spain. E-mail: mdcardenasa@gmail.com the effect of biodiesel fuels on pollutant emissions during NEDC
2
Universidad de Castilla La Mancha, Escuela de Ingeniería Industrial, cold and warm start have been less published (Armas et al. 2012,
Edificio Sabatini, Av. Carlos III, s/n, 45071 Toledo, Spain. E-mail: 2013). This work presents a study about the NEDC cold start of a
aranzazu.gomez@uclm.es DI diesel engine focused on pollutant emissions. In this work, the
3
Professor, Universidad de Castilla La Mancha, Escuela de Ingeniería effect of two parameters has been studied: FAME content (B0, B30,
Industrial, Edificio Sabatini, Av. Carlos III, s/n, 45071 Toledo, Spain and B100) in fuel and thermal conditions at the beginning of the
(corresponding author). E-mail: octavio.armas@uclm.es
engine start. These two parameters are directly or indirectly related
Note. This manuscript was submitted on May 29, 2015; approved on
September 11, 2015; published online on November 2, 2015. Discussion to the engine control strategies (exhaust gas recirculation, fuel in-
period open until April 2, 2016; separate discussions must be submitted jection, etc.) and strongly related to pollutant emissions. With this
for individual papers. This paper is part of the Journal of Energy aim, two engine starting modes were evaluated: NEDC cold start,
Engineering, © ASCE, ISSN 0733-9402. when the temperature of cooling water and lube oil were similar to
© ASCE E4015012-1 J. Energy Eng.
J. Energy Eng., E4015012

Fig. 1. Scheme of the experimental setup
ambient temperature (≤ 20°C), and warm start, when the engine crank angle degrees) were provided by an external optical crank angle
was previously warmed up. encoder AVL 364 (AVL Iberica S.A., Spain), coupled to the engine
crankshaft. In-cylinder pressure traces were referenced to absolute
values equalizing the in-cylinder pressure at the bottom dead center
Experimental Setup (BDC) (after the inlet process) to the mean intake pressure.
A continuous partial flow opacity meter AVL 439, based on
Fig. 1 shows a general scheme of the engine test bench and the light extinction, was used to measure the instantaneous smoke
experimental equipment used in this work. opacity. Opacity measurement includes black smoke (primarily
A 4-cylinder 4-stroke turbocharged, intercooled, with common-
rail injection system diesel engine was employed as an experimental
unit. The engine specifications are listed in Table 1. The engine was Table 1. Main Specifications of Tested Engine
coupled to an asynchronous machine model Schenck Dynas3 LI 250
(Horiba, Germany), which also worked as a starter during engine tests. Parameter Description
The brake control system permitted to measure the engine speed (n), Maker NISSAN
accelerator or throttle position (%), and effective torque (Me). Euro certification EURO 3
For the instantaneous air mass flow rate measurement, a Fuel injection system Common rail
hot-wire flow meter system Siemens 5WK9628 (Siemens, Ger- Injection pressure 25 MPa at idle (750 min−1 )
many) was used, which was calibrated in the 0–718 kg=h range 160 MPa at max rated power
Number and relative 1 preinjection before TDCa
with an accuracy of 2% around the measured value. Instantaneous
position of injections 1 main injection after TDC
fuel consumption, exhaust gas recirculation (EGR) valve position, EGR system High pressure, external, hot
and injection event parameters were determined in real-time basis Maximum EGR ratio <40%
by means of the electronic control unit and the INCA PC software. Maximum rated power 82 kW (at 4,000 min−1 )
In-cylinder pressure trace from the first cylinder was measured Maximum rated torque 248 N · m (at 2,000 min−1 )
by means of a piezoelectric sensor Kistler model Z17090sp149 Cylinders 4, in line
(Kistler Iberica, S.L., Spain) without cooling. After the charge am- Bore (mm) 86.5
plifier Kistler type 5011B, the pressure signal was registered by the Stroke (mm) 94
acquisition system Yokogawa OR1400 and OR1200 (Yokogawa Swept volume (L) 2.2
Iberia, S.A., Spain). An external trigger [1 pulse each 720 crank Compression ratio 16.7∶1
a
angle degrees (CAD)] and crank angle pulses (1 pulse each 0.5 Top dead center.

Table 2. Accuracy and Time Response of Emissions Analyzers To ensure a good level of repeatability, an experimental pro-
Emission Accuracy Response time (0–90%) cedure was developed to keep the consistency test-to-test. This
procedure, divided into two blocks depending on the test (NEDC
Opacity 0.1% 0.1 s
cold or warm engine start), is described in Table 3. There are two
THC <0.5% <3 s
CO <1%FS <1 s steps which are common for both NEDC cold and warm start tests:
NOx 1% FS <5 s (1) blow-out exhaust system to remove that soot deposited on the
exhaust pipe wall from previous engine tests to avoid the interfer-
Note: FS = full scale.
ence between test and fuels on emissions (15 min at 2; 000 min−1
and 35% of accelerator or throttle position); and (2) motored engine
period to avoid fuel injection and combustion immediately before
produced by diesel soot), blue smoke (composed by droplets of stopping the engine.
unburned lube oil), and white smoke (primarily composed by Before testing NEDC cold engine start, 12 h of soak period at
unburned hydrocarbons and/or water vapor produced during cold 20°C was set to get all engine parts and fluids to reach that temper-
starting). ature. However, before the warm engine start tests, and previously
Gaseous emissions were measured by means of an environment mentioned (1) and (2) steps, the engine was run in firing conditions
emissions test bench which includes a flame ionization detector to increase and stabilize the temperature of the engine parts and
(FID) to analyze total hydrocarbons, a nondispersive infrared ana- working fluids at those values corresponding to normal engine
lyzer (NDIR) to determine carbon monoxide (CO), and a chemi- operation.
luminescence detector to measure nitrogen oxides (NOx ). With these procedures, NEDC cold start tries to simulate the
Gaseous emissions and smoke opacity were always measured first engine start process of a vehicle (after a long stop period),
downstream of the diesel oxidation catalyst (DOC). Because of the and warm start tries to simulate the effect of the stop-start process,
time delay of the emissions measurements (transport time through typical in urban driving operation as occurs with new commercial-
the exhaust system and response time of gas analyzers), a signal ized vehicles.
treatment was accomplished to synchronize these results with the Before each starting test, the engine was not reset to a specific
actual time base behavior of the engine following the methodology crank angle position. For that reason, some tests were discarded to
described in Armas et al. (2009). Table 2 provides the accuracy and improve the quality of results. An example of this is shown in
the response time of each emissions analyzer. Fig. 2, where the time evolution of the engine speed during several
repetition tests is presented. The warm starting test with one of
the fuels tested was repeated three times [Fig. 2(a): T1, T2, and
Methodology
T3], whereas the warm starting test with another fuel tested was
repeated five times [Fig. 2(b): T1 to T5]. In these angle-based
Experimental Procedure figures [Figs. 2(a and b)], each vertical dashed line indicates when
In this work, fuel effect (different FAME and their blends with a diesel the first trigger signal was detected in each test in comparison
fuel used as reference) on engine starting has been evaluated under with the corresponding engine speed trace recorded at high fre-
two thermal engine conditions: NEDC cold start, when temperature quency rate in a window which ranges from its first crank angle
of all parts of the engine and fluids (cooling water and lube oil) was turned (0 CAD) to 2,880 CAD. Once the angle encoder was
similar to ambient temperature (∼20°C), and warm start, when the installed, its position was not changed along the tests. For that
engine was previously warmed up and cooling water and lube oil reason, the trigger signal was always released at the same crank
temperature were close to normal engine operation (∼80°C). angle of each engine cycle. Therefore, in Fig. 2, the position of
To perform the engine start process, the engine was motored by each dashed line represents the different initial crank angle posi-
means of an asynchronous machine which worked as an electric- tion at the start of engine cranking. Tests shown in Fig. 2(a) started
motor starter. The cranking speed was always 400 min−1 . with the engine in the same initial crank angle position; however,
The injection strategies used were those programed by the repetition tests of Fig. 2(b) show significantly different initial
manufacturer during the engine calibration with an EN590 diesel crank angle positions.
fuel (CEN 2014a). The strategies used during cold and warm start Fig. 3 shows the in-cylinder pressure measurements relative to
were different, but to study only fuel effects at each thermal con- engine test repetitions presented in Fig. 2. It could be derived that
dition, the injection strategy was the same for all fuels tested. the initial engine crank angle position could have a significant
After each test, the fuel line was drained and refilled by new test impact on behavior of the following cycles after the start process.
fuel. Then, the engine was run at high speed to assure any of the Conversely, the availability of the in-cylinder pressure signal
remaining previously tested fuel from the feed and injection system only measured inside cylinder Number 1 is a limitation to under-
was purged. stand a complex process as the engine start.
Table 3. Procedures Followed before Engine Starting

Temperature levels
Description of the preconditioning
Starting mode procedure before the starting T coolant (°C) T oil (°C) T amb (°C) T fuel (°C)
NEDC Cold 15 min at 2,000 min−1 and 35% of accelerator position 20 20 20 20
1 min at 1,600 min−1 (motored engine)
12 h of soak period at 20°C
Warm 3 h of running in fired conditions 80 80 20 30
15 min at 2,000 min−1 and 35% of accelerator position
1 min at 1,600 min−1 (motored engine)

1000 1200
800
E ngine sp ee d ( min -1)

E ngine sp ee d ( min -1)
800
600
T1
400
400 T2
T1
T3
200 T2
T4
T3
T5
0 0
0 720 1440 2160 2880 0 720 1440 2160 2880
(a) Crank angle (degree) (b) Crank angle (degree)
Fig. 2. Repeatability of initial engine crank angle position at start test: (a) same positions; (b) different positions
1 20 1 20 120
Cycle 1 T1 Cycle 2 Cycle 3
In-cylin de r p re ssu re (b ar)

In -cylin d e r p re ssu re (b a r)
T2
1 00 1 00 100
T3
80 80 80
60 60 60
40 40 40
20 20 20
0 0 0
12 0 1 60 2 00 2 40 12 0 1 60 2 00 2 40 1 20 160 200 2 40
Cra n k a n g le (d e g re e) Cra nk a n g le (d e g re e ) Cra n k a ng le (d e g ree )
(a)
1 20 T1 1 20 1 20
Cycle 1 Cycle 2 Cycle 3
T2
In -cylin d e r pre ssu re (b a r)
In -cylin d e r pre ssu re (b a r)
1 00 T3 1 00 1 00
T4
T5
80 80 80
60 60 60
40 40 40
20 20 20
0 0 0
120 160 20 0 2 40 1 20 160 20 0 2 40 1 20 160 20 0 2 40
Cra n k a n gle (de g re e ) Cra n k a n g le (d e g re e ) Cra n k a n g le (d e g re e )
(b)
Fig. 3. Effect of initial engine crank angle position repeatability at start test on in-cylinder pressure: (a) same positions; (b) different positions
For statistical issues, each test was repeated, at least twice, and Neat biodiesel fuels met the EN14214 standard (CEN 2014b) and
the averaged signal is shown in the figures. All the signals are were supplied by Ecoproductos de Castilla-La Mancha S.A. (Spain),
presented in time window considering the first seconds or cycles Repsol S.A. (Spain), and BIOTEL S.L. (Spain), respectively. Table 4
(depending on the figure) of the engine start sequence. shows the main properties of the neat fuels, measured at University of
Castilla-La Mancha and Repsol Technology Center laboratories.
Fuels
A low sulfur diesel fuel, supplied by Repsol S.A. (Spain), which Results and Discussion
met the EN590 standard, was used as reference fuel (REF). Rape-
seed (RAME), sunflower (SFME), and soybean (SOME) biodiesel
Engine Parameters. Time Evolution
fuels were tested neat (denoted as RAME100, SFME100, and
SOME100) and blended [30% volume-to-volume ratio (v/v)] with Fig. 4 shows, as example, the engine speed profiles during NEDC
reference fuel (denoted as RAME30, SFME30, and SOME30). cold start [Fig. 4(a)] and warm start [Fig. 4(b)] with different fuels.

Table 4. Fuel Properties
Properties Units REF RAME100 SFME100 SOME100
Density at 15°C kg=m3 835 882 885 886
Kinematic viscosity at 40°C mm2 =s 2.718 4.556 4.224 4.310
Derived cetane number (IQT) — 54.88 53.88 53.01 53.65
Lower heating value MJ=kg 42.5 37.2 37.0 36.8
MJ=L 35.5 32.8 32.8 32.6
Sulfur content mg=kg 4.96 — — —
Water content mg=kg 57 — 399 —
Oxidation stability h — 12.5 2.7 10.9
Acid number mgKOH=g sample 0.085 0.18 0.087 0.39
Iodine number g I2 =100 g sample — 113.4 130.6 130.7
CFPP °C −18 — −2 −8
Note: CFPP = cold filter plugging point; IQT = ignition quality tester.
Comparing both start processes, a higher maximum of engine speed the in-cylinder gas; and (3) higher mechanical losses during cold
when the engine started under warmed conditions was observed. start, when the lube oil viscosity was higher.
This behavior occurred independently of fuel tested (the engine At NEDC cold start, the maximum engine speed was different
speed was 3% higher with REF fuel, 9% higher with RAME30, depending on the fuel composition. Reference fuel showed a higher
and 20% higher with RAME100). maximum engine speed compared with neat biodiesel fuel and
The reduction of the maximum engine speed even with refer- its blend. The lower energy content of neat biodiesel fuels leads
ence fuel at NEDC cold start could be explained by three reasons: to a decrease of engine speed compared with reference fuel. This
(1) a delayed start of injection (SoI) with respect to warm start behavior was also consistent with the lower exhaust gas tempera-
(discussed subsequently) which could produce a less centered com- ture registered from neat biodiesel fuels before the turbocharger
bustion process and in consequence, less indicated work; (2) a [Fig. 5(a)]. The lower engine speed obtained with neat biodiesel
higher heat transfer from combustion chamber to the in-cylinder fuels produced a directly-linked consequence: lower air mass flow
walls, which produced a reduction of the expansion work done by rate as Fig. 6(a) shows.
1400 1400
1200 1200
E n gin e sp e ed (min -1)
E ng in e spe ed (min -1)
1000 1000
800 800
600 600
400 REF 400 REF

RAME30 RAME30
200 RAME100 200 RAME100
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Fig. 4. Engine speed: (a) NEDC cold start; (b) warm start
120 120
E xh a u st g a s te mp e ra tu re (ºC)
E xha u st g as te mpe ra tur e (ºC)
REF
RAME30
RAME100
80 80
40 40
REF
RAME30
RAME100
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Fig. 5. Exhaust gas temperature before turbocharger: (a) NEDC cold start; (b) warm start

80 80
A ir mass flo w ra te (kg /h)
Air ma ss flow r ate (kg /h )

60 60
40 40
REF REF
20 20
RAME30 RAME30
RAME100 RAME100
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
(a) Time (s) (b) T ime (s)
Fig. 6. Air mass flow rate: (a) NEDC cold start; (b) warm start
40 40
REF REF
E GR va lve o pe n in g (ste p)
EGR va lve op en ing ( step )

RAME30 RAME30
30 RAME100 RAME100
30
20 20
10 10
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Fig. 7. EGR valve position from ECU: (a) NEDC cold start; (b) warm start
However, not only engine speed affected the evolution of the air rate profiles registered between cold and warm start processes as
mass flow rate, but also another parameter and its control strategy shown in Fig. 6(b).
modified the air intake process. During the starting process, the
EGR valve opening depends on the engine water temperature.
When the coolant temperature is ≤20°C, the EGR valve is closed. Pollutant Emissions. Time Evolution
At NEDC cold start tests, only during the tests with RAME100 Figs. 8–10 show smoke opacity, THC, and CO concentration
fuel, when the coolant temperature was slightly above 20°C, the traces, respectively, for REF, RAME30, and RAME100 fuels.
EGR valve was slightly opened. However, during the warm start Biodiesel fuel and its blend produced lower opacity and THC
test, with water temperature approximately 80°C, the EGR valve and CO concentrations compared with REF fuel, in both modes:
was opened as shown in Fig. 7(b), such as engine baseline settings NEDC cold and warm starting. However, the opacity reduction
establish. This behavior would explain the different air mass flow produced by biodiesel fuel was higher when cold start was tested.
50 50
REF REF
RAME30 RAME30
40 40
S m oke op aci ty (% )
RAME100
S mo ke o p acity (% )
RAME100
30 30
20 20
10 10
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Fig. 8. Smoke opacity: (a) NEDC cold start; (b) warm start

800 800
REF
REF
TH C co n ce n tra tio n (p p m)
THC co n ce n tra tio n (p p m)

RAME30 RAME30
600 RAME100 600 RAME100
400 400
200 200
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Fig. 9. Total hydrocarbons: (a) NEDC cold start; (b) warm start
2500 2500
CO co n ce n tra ti o n (p p m)
CO co n ce n tra t io n (p p m)
2000 2000
1500 1500
1000 1000
REF
REF
500 RAME30 500 RAME30
RAME100
RAME100
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
(a) Time ( s) (b) Time ( s)
Fig. 10. Carbon monoxide: (a) NEDC cold start; (b) warm start
Because the EGR valve was slightly opened during RAME100 cold where 54 steps means full EGR valve opening), whereas it was kept
starting [Fig. 7(a)], an additional opacity reduction could be ex- closed during NEDC cold start. Conversely, the injection strategy
pected if the EGR valve had been maintained closed as it happened increased fuel flow rate (Fig. 11), reduced and retarded peak fuel
during REF and RAME30 cold starting tests. pressure at common rail (Fig. 12), and advanced injection timing
Compared with cold start, higher smoke opacity, THC, and CO (Figs. 13 and 14) when warm start was tested in comparison with
concentrations were always registered during warm start as shown cold start.
in Figs. 8–10, respectively. The relative fuel/air ratio obtained from electronic control unit
This behavior could be explained by engine control strategy (ECU) signals (fuel and air mass flow rates) could be observed on
regarding EGR valve position, high fuel pressure, injection timing, Fig. 15. A significantly high relative fuel/air ratio (during higher
and fuel injection quantity. It was previously shown that in this elapsed time) was obtained when warm start was tested.
engine, the evolution of the EGR valve position during warm start It could be analyzed from previous results that higher EGR
[Fig. 7(b)] reached high opening levels (approximately 35 steps, opening valve, higher relative fuel/air ratio, and lower and retarded
100 100
REF REF
RAME30 RAME30
80 80 RAME10
RAME100
QFIN (mm3 /st)
QFIN (mm3/st)
60 60
40 40
20 20
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
(a) Tim e (s) (b) Time ( s)
Fig. 11. Fuel flow rate: (a) NEDC cold start; (b) warm start

50 50
40 40
P ra il (MP a )
P r ail ( MP a)
30 30
20 20
REF REF
10 RAME30 10 RAME30
RAME100 RAME100
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Fig. 12. Rail pressure: (a) NEDC cold start; (b) warm start
12 12
REF
Ma in i nje ctio n timin g ( de g ree )

Ma in inje ctio n timin g ( de gr ee )
REF
RAME30 RAME30
8 RAME100 8 RAME100
4 4
0 0
-4 -4
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Fig. 13. Main injection timing: (a) NEDC cold start; (b) warm start
40000 40000
REF REF
Pilot inje ction timing (µs)
Pilo t i njectio n timing (µs)
RAME30 RAME30
30000 RAME100 30000 RAME100
20000 20000
10000 10000
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Fig. 14. Pilot injection timing relative to start to main injection: (a) NEDC cold start; (b) warm start
peak fuel pressure at common rail (which worsens atomization and On the one hand, EGR is an effective strategy for controlling
mixing process) observed during warm start tests in comparison combustion and NOx emissions because of its dilution, thermal,
with NEDC cold start lead to poor conditions for the combustion and chemical effects. However, during cold start, the composition
process during the starting process. It could explain higher opacity, of exhaust gases is different from that observed during normal op-
THC, and CO concentration in exhaust gas. eration. Exhaust gas contains large amounts of unburned hydrocar-
According to the effect of different EGR and injection strategy bons which did not burn in the previous engine cycle where it was
configured in the baseline engine settings on performance and injected. These hydrocarbons could be reintroduced into the intake
emissions behavior under the starting process, several published manifold and reentered in the next cycle. Some researchers have
research have tried to analyze the isolated effect of them on the evaluated the effect of EGR on the cold start process (Sun et al.
starting test. 1994; Rofail et al. 2011). The simulations and experiments carried

1 .8 1.8
REF REF
1 .6 1.6
RAME30 RAME30
Re l a tive fu e l/a ir ra tio
R e la tive fu e l/a ir ra tio

1 .4 RAME100 1.4 RAME100
1 .2 1.2
1 1
0 .8 0.8
0 .6 0.6
0 .4 0.4
0 .2 0.2
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Fig. 15. Relative fuel/air ratio: (a) NEDC cold start; (b) warm start
out in a common rail single cylinder DI engine by Peng et al. time between the start of both injections and second, the start of the
(2008a, b) and Cui et al. (2014) showed that the optimum EGR main injection) which could explain a slightly advanced start of
rate could improve combustion, reducing starting time and smoke combustion (see Appendix S1). Conversely, lower fuel injection
emissions. They proposed that low temperature reactions of inter- pressure was observed during warm starting with all tested fuels.
mediates present in unburned hydrocarbons recirculated with Lower rail pressure could worsen atomization and the mixing pro-
the EGR of first engine start cycles could enhance autoignition. cess which could lead to rich zones in the combustion chamber and
However, higher EGR rates presented the opposite effect, probably provoke higher opacity and THC and CO emissions.
because of a higher effect of heat capacity of unburned hydrocar- In addition, under normal engine operation (warm operation),
bons in these conditions which could suppress the low temperature the DOC is capable of reducing CO and THC emissions by about
reactions. 99% (Robinson et al. 2013). However, if the catalyst light-off
In this work, warm starting was performed with a high EGR temperature is not achieved, as happens during NEDC cold start-
opening valve position during the transient process (in comparison ing and warm starting (Fig. 5), the catalyst efficiency is low, it is
with NEDC cold start which presented a closed EGR valve). This not able to oxidize CO and THC compounds, and high pollutant
fact, along with others, could be the reason for worsened behavior emissions can be obtained during these transient processes. For
of the warm start process observed. that reason, a significant rate of THC and CO emissions mea-
Conversely, injection strategy during the starting process could sured during NEDC is associated to cold starting included in that
produce a significant effect on start ability and emissions in terms standard cycle. THC emissions during cold starting could be de-
of timing, split injection event (quantity split factor between pilot tected by an opacity meter (white smoke), and it could contribute
and main injection), and fuel pressure. Split injection strategy to a high level of opacity measurements registered during engine
(pilot and main injections) has been demonstrated to improve cold starting.
start (Rakopoulos and Giakoumis 2009; Osuka et al. 1994; Han The smoke opacity values obtained from this engine during the
et al. 2001; Brown et al. 2007). Brown et al. (2007) presented a NEDC cold start test were significantly different compared with
study where single injection, two injection, and three injections the results presented by Armas et al. (2012, 2013). However, the
were evaluated during the starting process. It was evidenced that reason to explain these differences is the engine control strategies
two injections were better than one injection, and there was no (EGR and fuel injection) used in each engine tested. Each of the
advantage with three injections. Additionally, an optimization pro- baseline engine settings was optimized, among others, to fulfill cor-
cess of exact timing and quantity of pilot versus main injection led responding emissions certification by means of performing NEDC
to conclude that pilot injection parameters are more significant procedure which includes cold start (named NEDC cold start in this
than those of main injection. Pilot injection of fuel before main work). The present study was carried out with a Euro 3 engine (Nis-
injection limits premixed combustion and noise and reduced san, Spain), whereas previously mentioned works were carried out
the ignition delay, thereby advancing the start of combustion of with a Euro 4 engine. In any case, both engines were produced by
the main. the same manufacturer.
Regarding injection timing, a different hypothesis could explain In both cases, NEDC cold and warm start and the use of
the behavior of engine starting: early fuel injection could promote biodiesel fuels provided reductions of smoke opacity, THC, and
wall impingement and worsen the combustion process, but it could CO emissions in comparison with the reference fuel during the
also allow the long ignition delay period to complete before TDC most critical period of the engine start (the beginning of the start
(Rakopoulos and Giakoumis 2009). However, Ogawa et al. (1999) process). This behavior was registered also at NEDC cold start
only found a little difference in THC during starting when the where the temperature of diesel oxidation catalyst was clearly low
modified injection timing ranges from 17 CAD before TDC to 7 (light-off) with respect to warm start.
CAD before the top death center (TDC). Other researchers (Broatch et al. 2014) presented significant
In the present work, the baseline engine settings establish split opacity reduction as lower ambient temperature at which the cold
injection (pilot and main) in both the NEDC cold start and warm start was performed (from 0 to −10°C). Although higher superfi-
start process. However, in the warm starting, a slight advance was cial tension and viscosity could worsen the atomization, fuel-air
observed during the first cycles on the start of both the pilot and mixing and combustion processes of FAME fuel in comparison
main injection (because the engine setting manages first, the dwell with conventional EN590 diesel fuel, at 0 and −5°C cold starting

120 120
NO x co n ce n tra tio n (p p m)
NO x co nce ntra tio n (p pm)
80 80
40 40
REF REF
RAME30 RAME30
RAME100 RAME100
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
(a) Tim e (s) (b) Tim e (s)
Fig. 16. Nitrogen oxides: (a) NEDC cold start; (b) warm start
opacity peak, was lower with FAME (and its blends) than with Acknowledgments
diesel fuel.
At warm engine start, NOx emissions (Fig. 16) were higher The authors wish to thank the Castilla-La Mancha government for
during the first five seconds than at NEDC cold start. This result the financial support provided to the project COMBALT 2 refer-
could be explained by the less engine temperature at cold start ence POII10-0173-0731.
which led to a lower adiabatic flame temperature during the com-
bustion process. Later, the effect of EGR reduced NOx concentra-
tions in comparison with cold start. Supplemental Data
Some additional results could be found on Appendix S1, where
cycle-to-cycle in-cylinder pressure measures during cold and warm Appendixes S1–S4 and Figs. S1–S16 are available online in the
start are presented. Similar results could be observed with SFME ASCE Library (www.ascelibrary.org).
and SOME biofuels (neat and its blend). Emissions results could be
found on Appendixes S2 and S3, respectively.
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and heating applications. Requirements and test methods.” EN 14214, means of multi injection with common rail fuel system (ECD-U2).” SAE
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SUPPLEMENTAL DATA
ASCE Journal of Energy Engineering
Pollutant Emissions from Starting of a Common Rail Diesel Engine Fueled

with Different Biodiesel Fuels
María D. Cárdenas, Arántzazu Gómez, and Octavio Armas
DOI: 10.1061/(ASCE)EY.1943-7897.0000328
Supplemental Data
Supplemental Data Appendix SI. Cycle-to-cycle evolution of in-cylinder pressure.
Figures S1 and S2 show cycle-to-cycle evolution of in-cylinder pressure, under NEDC cold and warm start,
respectively, along the first six cycles of each start test. Under warm start test, all three fuels presented
(REF, RAME30 and RAME100) behave close similar among them. This is a result of the similar trend on
injection parameters (timing, fuel injection pressure, …) and EGR valve position during warm start tested
with these fuels.
Figures S3 and S4 present cycle-to-cycle evolution of in-cylinder pressure peak and cycle-to-cycle
evolution of the angle position of in-cylinder pressure peak, respectively, along first fifty cycles. Again,
due to these parameters are derived from cycle to cycle in-cylinder pressure analyzed previously, it could
be seen like NEDC cold start presented a higher cycle-to-cycle variability.
www.ascelibrary.org © ASCE 2015 / S1

SUPPLEMENTAL DATA
120 120 120

In-cylinder pressure (bar)


100 100 100
80 80 80
60 60 60
40 40 40
20 20 20
0 0 0
120 160 200 240 120 160 200 240 120 160 200 240
Crank angle (degree) Crank angle (degree) Crank angle (degree)
120 120 120


100 100 100
80 80 80
60 60 60
40 40 40
20 20 20
0 0 0
120 160 200 240 120 160 200 240 120 160 200 240
Figure S1. Cycle to cycle evolution of in-cylinder pressure. NEDC cold start
S2 / © 2015 ASCE www.ascelibrary.org

SUPPLEMENTAL DATA
WARM ENGINE START

REF RAME30 RAME100
120 120 120


100 100 100
80 80 80
60 60 60
40 40 40
20 20 20
0 0 0
120 160 200 240 120 160 200 240 120 160 200 240
120 120 120


100 100 100
80 80 80
60 60 60
40 40 40
20 20 20
0 0 0
120 160 200 240 120 160 200 240 120 160 200 240
Figure S2. Cycle to cycle evolution of in-cylinder pressure. Warm start

SUPPLEMENTAL DATA
120 120
Peak in-cylinder pressure (bar)

Peak in-cylinder pressure (bar) REF REF
RAME30 RAME30
100 100
RAME100 RAME100
80 80
60 60
40 40
20 20
0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50
Cycle Cycle
(a) (b)
Figure S3. Cycle to cycle evolution of peak in-cylinder pressure. (a) NEDC cold start. (b) Warm start
190 190
Peak in-cylinder pressure
Peak in-cylinder pressure

crank angle (degree)
185 185
crank angle (bar)
180 180
175 175
170 170
165 165
0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50
Cycle Cycle
(a) (b)
Figure S4. Cycle to cycle evolution of peak in-cylinder pressure crank angle. (a) NEDC cold start. (b)
Warm start

SUPPLEMENTAL DATA
Supplemental Data Appendix SII. Sunflower methyl esther emissions results.
Figures S5, S6, S7, and S8 show smoke opacity, total hydrocarbons, carbon monoxide and nitrogen
oxides emissions respectively from sunflower methyl ester under both NEDC cold start and warm start.
50 50
REF REF
SFME30 SFME30
40 40
Smoke opacity (%)
Smoke opacity (%)

SFME100 SFME100
30 30
20 20
10 10
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Time (s) Time (s)
(a) (b)
Figure S5. Smoke opacity. (a) NEDC cold Start. (b) Warm Start
800 800
REF REF
THC concentration (ppm)
SFME30 SFME30
600 SFME100 600 SFME100
400 400
200 200
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Time (s) Time (s)
(a) (b)
Figure S6. Total hydrocarbons. (a) NEDC cold Start. (b) Warm Start

SUPPLEMENTAL DATA
2500 2500
CO concentration (ppm)
2000 2000
1500 1500
1000 1000
REF REF
500 SFME30 500 SFME30
SFME100
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Time (s) Time (s)
(a) (b)
Figure S7. Carbon monoxide. (a) NEDC cold Start. (b) Warm Start
120 120
REF REF
NOx concentration (ppm)
SFME30 SFME30
SFME100 SFME100
80 80
40 40
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Time (s) Time (s)
(a) (b)
Figure S8. Nitrogen oxides. (a) NEDC cold Start. (b) Warm Start

SUPPLEMENTAL DATA
Supplemental Data Appendix SIII. Soybean methyl esther emissions results.
Figures S9, S10, S11, and S12 show smoke opacity, total hydrocarbons, carbon monoxide and nitrogen
oxides emissions respectively from soybean methyl ester under both NEDC cold start and warm start.
50 50
REF REF
SOME30 SOME30
40 40
Smoke opacity (%)
Smoke opacity (%)

SOME100 SOME100
30 30
20 20
10 10
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Time (s) Time (s)
(a) (b)
Figure S9. Smoke opacity. (a) NEDC cold Start. (b) Warm Start
800 800
REF REF
SOME30 SOME30
600 SOME100 600 SOME100
400 400
200 200
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Time (s) Time (s)
(a) (b)
Figure S10. Total hydrocarbons. (a) NEDC cold Start. (b) Warm Start

SUPPLEMENTAL DATA
CO concentration (ppm) 2500 2500
2000 2000
1500 1500
1000 1000
REF REF
500 SOME30 500 SOME30
SOME100 SOME100
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Time (s) Time (s)
(a) (b)
Figure S11. Carbon monoxide. (a) NEDC cold Start. (b) Warm Start
120 120
REF
SOME30
SOME100
80 80
40 40
REF
SOME30
SOME100
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Time (s) Time (s)
(a) (b)
Figure S12. Nitrogen oxides. (a) NEDC cold Start. (b) Warm Start

SUPPLEMENTAL DATA
Supplemental Data Appendix SIV. Effect of different engine control strategies.
In the following figures, control strategy of tested engine in this work (engine control strategy I) is
compared with control strategy of engine tested in (Armas 2013). In this last work emissions (THC, CO,
NOx and opacity) were higher during cold start in comparison with warm start. This behavior is opposite
to that shown in the present work. The reason which explains this different behavior is believed to point out
the different control strategy of both engines. In (Armas 2013), EGR valve opening evolution during cold
and warm start processes was presented. Both of them shown the same trend alike to observed in this work
(Figure 7) where higher EGR was observed during warm start and 0% EGR during cold start. This impacts
directly on air mass flow rate as it could be checked on Figure S13. Injection strategy between both engines
was also different as could be seen on Figures S14, S15 and S16.
80 80
60 60
40 40
20 20
COLD START COLD START
WARM START WARM START
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Time (s) Time (s)
(a) (b)
Figure S13. Air mass flow rate. (a) Engine control strategy I. (b) Engine control strategy II

SUPPLEMENTAL DATA
60 60
40 40
Prail (MPa)
Prail (MPa)
20 20
COLD START COLD START

WARM START WARM START
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Time (s) Time (s)
(a) (b)
Figure S14. Fuel pressure. (a) Engine control strategy I. (b) Engine control strategy II
Main injection activation time (s)
Main injection activation time (s)
5000 3000
COLD START
WARM START COLD START
4000 WARM START
2000
3000
2000
1000
1000
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Time (s) Time (s)
(a) (b)
Figure S15. Main injection activation time. (a) Engine control strategy I. (b) Engine control strategy II

SUPPLEMENTAL DATA
Main injection timing (degree) 12 12
Main injection timing (degree)

COLD START
WARM START
8 8
4 4 COLD START
WARM START
0 0
-4 -4
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Time (s) Time (s)
(a) (b)
Figure S16. Main injection timing. (a) Engine control strategy I. (b) Engine control strategy II

5.6. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA V
Referencia: CÁRDENAS, M.D.; ARMAS. A., MATA, C.; SOTO, F. Performance and pollutant
emissions from transient and steady‐state operation of a common‐rail diesel
engine fueled with different biodiesel fuel. Journal of Cleaner Production (En
revisión).
166

JCLP jclp@elsevier.com
Dear Dr. María Cárdenas,
You have been listed as a Co-Author of the following submission:
Journal: Journal of Cleaner Production

Corresponding Author: Octavio Armas
Co-Authors: María D Cárdenas, MSc.; Carmen Mata, PhD; Felipe Soto, PhD
Title: PERFORMANCE AND POLLUTANT EMISSIONS FROM TRANSIENT AND STEADY STATE
OPERATION OF A COMMON RAIL DIESEL ENGINE FUELLED WITH DIFFERENT BIODIESEL
FUELS
If you did not co-author this submission, please contact the Corresponding Author of this submission
at octavio.armas@uclm.es; do not follow the link below.
An Open Researcher and Contributor ID (ORCID) is a unique digital identifier to which you can link your
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We would like to invite you to link your ORCID ID to this submission. If the submission is accepted, your
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Thank you,
Journal of Cleaner Production

167

Elsevier Editorial System(tm) for Journal of
Cleaner Production
Manuscript Draft
Manuscript Number:
Title: PERFORMANCE AND POLLUTANT EMISSIONS FROM TRANSIENT AND STEADY

STATE OPERATION OF A COMMON RAIL DIESEL ENGINE FUELLED WITH DIFFERENT
BIODIESEL FUELS
Article Type: Original Research Paper
Keywords: Biodiesel, pollutant emissions, engine performance, NEDC,

transient operation, ECU
Corresponding Author: Prof. Octavio Armas, PhD
Corresponding Author's Institution: Universidad de Castilla- La Mancha
First Author: María D Cárdenas, MSc.
Order of Authors: María D Cárdenas, MSc.; Octavio Armas, PhD; Carmen

Mata, PhD; Felipe Soto, PhD
Abstract: Three Fatty Acid Methyl Esters fuels (from rapeseed, sunflower
and soybean vegetable oils) and their blends (30% v/v) with diesel fuel
were tested under New European Driving Cycle on engine test bench. For
that, a model based on vehicle longitudinal dynamic equations was used to
obtain the instantaneous engine speed/torque versus time profile. This
procedure was also used to obtain equivalent steady-state modes from each
transient sequence of New European Driving Cycle. This allowed compare
engine pollutant trends under transient and equivalent steady-state
operation.
Fatty acid methyl ester fuels and their blends produced higher specifics
emissions of nitrogen oxides, total hydrocarbons and carbon monoxide and
lower smoke opacity in comparison with European Normative 590 reference
fuel. A key reason for that result was the impact of Fatty Acid Methyl
Esters properties on engine control unit response, which was tuned for
diesel operation by carmaker. This fact highlights the potential of FAME
and its use at high concentrations on road transport Green House Gases
and pollutants emissions, by means of optimization of Electronic Control
Unit settings for that quality fuel.
Suggested Reviewers: Pilar Dorado PhD

Porfessor, Universidad de Córdoba
pilar.dorado@uco.es
Prof. Dorado is one of the most recognized researchers in renewable fuels
used for diesel engines
Vicente Bermudez PhD

Professor, Universidad Politecnica de Valencia
bermudez@mot.upv.es
Prof. Bermúdez is one of the most recognized researchers on engine
testing at transient operation and with alternative fuels
Constantine D. Rakopoulos PhD

Professor, National Technical University of Athens
cdrakops@central.ntua.gr
Prof. Rakopoulos is the most recognized researcher in Europe in testing
engine under transient operation
Athanasios Tsolakis PhD

Reader in Thermodynamics, University of Birmingham
A.Tsolakis@bham.ac.uk
Dr. Tsolakis is one of the most recognized researchers in alternative
fuels for diesel engines in Europe
Cover Letter
Toledo, November 8th 2015
Prof. Rodrigo Lozano

Associate Editor
Journal of Cleaner Production
Attached please find a copy of the manuscript titled “Performance and

pollutant emissions from transient and steady state operation of a
common rail diesel engine fuelled with different biodiesel fuels”, to be
considered for publication in the Journal of Cleaner Production.
The number of publications about the use of biodiesel fuels is really
wide. However, practically all of them have been produced by testing
engine or vehicle under one or other engine operation (steady state
or transient operation) but never on both operating conditions in the
same work and compared.
In this manuscript both conditions have been compared and results
clearly demonstrate the actual possibility for reducing emissions and
the possibility for having a more sustainable and cleaner transport
with this type of fuels if the ECU is tuned according to the fuel used.
By the great impact factor of this journal we, as authors, believe that
this is the better way for divulgation of these results.
Transport is an important part of practically all productive processes
of society or it is productive process itself. This stablishes the need to
make it cleaner and more sustainable.
Sincerely,
Prof. Octavio Armas
Highlights (for review)
HIGHLIGHTS:
 Diesel pollutant emissions produced under steady state and NEDC transient operation has
been compared.
 The effect of FAME fuels under NEDC on CO2 and pollutants emissions is highly dependent
of vehicle tuning.
 Volumetric LHV and cetane number are the FAME fuel properties which mainly affect the
ECU response.
 FAMEs have clear potential for reducing emissions from road transport if ECU tuning is
adapted to this type of fuel.
*Manuscript
Click here to download Manuscript: NEDC_Manuscript_JCP.docx Click here to view linked References
1
2
3
4 Words: 7759
5
6
7
8
9 PERFORMANCE AND POLLUTANT EMISSIONS FROM TRANSIENT AND STEADY STATE OPERATION
10
11 OF A COMMON RAIL DIESEL ENGINE FUELLED WITH DIFFERENT BIODIESEL FUELS
12
13
14 María D. Cárdenas, Octavio Armas*, Carmen Mata, Felipe Soto
15
16 * Corresponding author
17
18
AFFILIATION
19
20
21 María D. Cárdenas. MSc. Eng. Universidad de Castilla-La Mancha, Escuela de Ingeniería Industrial.
22
23 Edif. Sabatini. Av. Carlos III, s/n, 45071, Toledo, Spain. Email: mdcardenasa@gmail.com
24
25
26 Octavio Armas. PhD. Universidad de Castilla-La Mancha, Escuela de Ingeniería Industrial. Edif.
27
28 Sabatini. Av. Carlos III, s/n, 45071, Toledo, Spain. Email: octavio.armas@uclm.es
29
30 Carmen Mata. PhD. Universidad de Castilla-La Mancha. Escuela de Ingeniería Minera e Industrial
31
32
33 de Almadén. Plaza Manuel Meca, 1. 13400, Almadén. Spain. Email: mariacarmen.mata@uclm.es
34
35 Felipe Soto. PhD. Universidade Federal de São João Del-Rei, Departamento de Ciencias Térmicas y
36
37 Fluidos, Pça Frei Orlando, 170. Centro. Campus Santo Antonio, São João del Rei – MG. Brasil. Email:
38
39
40 felipesp@ufsj.edu.br
41
42 ABSTRACT
43
44
45
Three Fatty Acid Methyl Esters fuels (from rapeseed, sunflower and soybean vegetable
46
47 oils) and their blends (30% v/v) with diesel fuel were tested under New European Driving Cycle on
48
49 engine test bench. For that, a model based on vehicle longitudinal dynamic equations was used to
50
51
52 obtain the instantaneous engine speed/torque versus time profile. This procedure was also used
53
54 to obtain equivalent steady-state modes from each transient sequence of New European Driving
55
56 Cycle. This allowed compare engine pollutant trends under transient and equivalent steady-state
57
58
59 operation.
60
61
62 1
63
64
65
1
2
3
4 Fatty acid methyl ester fuels and their blends produced higher specifics emissions of
5
6
7 nitrogen oxides, total hydrocarbons and carbon monoxide and lower smoke opacity in comparison
8
9 with European Normative 590 reference fuel. A key reason for that result was the impact of Fatty
10
11 Acid Methyl Esters properties on engine control unit response, which was tuned for diesel
12
13
14 operation by carmaker. This fact highlights the potential of FAME and its use at high
15
16 concentrations on road transport Green House Gases and pollutants emissions, by means of
17
18
optimization of Electronic Control Unit settings for that quality fuel.
19
20
21 KEYWORDS: Biodiesel, pollutant emissions, engine performance, NEDC, transient operation, ECU
22
23 settings.
24
25
26 1. INTRODUCTION
27
28 Transport is a key sector of economy, employing directly around 10 million people and
29
30 accounting for about 5% of gross domestic product (GDP) in European Union (EU, 2011).
31
32
33 Additionally, in particular, the European automotive sector is largest private contributor in R&D,
34
35 with 41.5 billion euros invested per year (ACEA, 2015).
36
37 However, transport must be environmentally sustainable and, although high efforts have
38
39
40 been accomplished to reduce pollutant and greenhouse gas (GHG) emissions, air quality and
41
42 climate change are still ones of the most critical concerns nowadays.
43
44
45
On the one hand, the poor air quality has a direct impact on human health (around
46
47 400.000 premature deaths), ecosystem and agriculture; and damage of materials and buildings. In
48
49 EU, direct costs to society from air pollution amount to about 1 trillion a year (T&E, 2015) where
50
51
52 external costs from health impacts were estimated at 330-940 billion euros in 2010, which
53
54 supposes 3-9% of EU GDP (EU, 2013).
55
56
57
58
59
60
61
62 2
63
64
65
1
2
3
4 Particularly, in 2013 road transport was the responsible of around 39%, 13%, 12% and 22%
5
6
7 of nitrogen oxides (NOX), particulate matter (PM2.5), Non Methane Volatile Organic Compounds
8
9 (NMVOC) and carbon monoxide (CO) emissions respectively in EU (EEA, 2015).
10
11 From nineties years, significant reductions in pollutant emissions from road transport have
12
13
14 been obtained (more than 50% in NOx, more than 80% in CO and NMVOCs and from 2000 year
15
16 more than 45% of both PM2.5 and PM10) (EEA, 2015). These reductions have been possible
17
18
because of the air pollution has been one of the main Europe's political concerns since the late
19
20
21 seventies years. Ambient Air Quality (EU, 2008) and National Emissions Ceiling (EU, 2001)
22
23 Directives are the reference policy in EU, establishing local concentration limit values for the air
24
25
26 pollutants most harmful to health and upper limits for total emissions of certain air pollutants,
27
28 respectively. Additionally, source-specific legislation as road vehicle emissions or fuel quality
29
30 standards, are complements of this European regulatory area.
31
32
33 Regarding road transport, pollutant emissions (PM, NOx, Total Hydrocarbon (THC) and CO)
34
35 have originally been regulated by Directive 70/220/EEC for light-duty vehicles (EU, 1970) and
36
37 amendments with the release of the consecutive Euro levels, which are more and more stringent.
38
39
40 For example, a Diesel passenger car has reduced its emission limits in around 80% and 90% in NOx
41
42 and particle mass emissions, respectively, from Euro 3 (2000) to Euro 6 (2014).
43
44
45
For meeting these normative, the automotive sector has had to develop complex
46
47 emissions control systems which implies associated cost. Such as (ICCT, 2012) shows, Diesel light
48
49 duty vehicles have increased its costs more than 30 times from Euro 1 to Euro 6 in emissions
50
51
52 control technology. This is a critical point for Diesel technology, mainly if it is compared to gasoline
53
54 equivalent cost which only has increased 2 times and in Euro 6 is 4 times lower than its Diesel
55
56 equivalent emissions control technology.
57
58
59
60
61
62 3
63
64
65
1
2
3
4 However, even though high efforts, during more than 5 decades, have been accomplished,
5
6
7 air quality still needs improve and it is necessary to fix some issues which are arising due to
8
9 opposite correlation between emissions under vehicle certification and real driving conditions.
10
11 Such as (Rakopoulos and Giakoumis, 2009) presented, 50% of NOx emissions from automotive
12
13
14 engines during European certification test comes from periods of acceleration and instantaneous
15
16 PM and NOX measured during load increase transient sequences have been until 2 orders of
17
18
magnitude higher than those measured under quasi-steady state conditions. This fact highlights
19
20
21 the difficulties to control emissions under transient engine operation. Official certification test is
22
23 not enough transient compared to real driving condition which, in turn, it could explain the
24
25
26 difference observed. For example, discrepancy between certification emissions and real driving
27
28 NOx emissions produced by Diesel vehicle has increased from Euro 3 to Euro 6, and it has been
29
30 estimated to be 7 times the certified emissions limit in Euro 6 (ICCT, 2013; ICCT, 2014). Again the
31
32
33 problem with NOx emissions has not been observed with gasoline vehicles. In order to fix this, a
34
35 new test cycle (Worldwide harmonized Light duty vehicles Test Procedures, WLTP) is expected to
36
37 be introduced in 2017 and Real Driving Emissions (RDE) with a conformity factor of 2.1 (i.e., it will
38
39
40 be allowed that NOx emissions under real driving emissions could be until 2.1 times higher than
41
42 Euro 6 limit) (EU, 2015).
43
44
45
On the climate change side, transport is responsible of around quarter of EU greenhouse
46
47 gas emissions. Particularly, only road transport contributes about one-fifth of the EU's total
48
49 emissions of carbon dioxide (CO2), the main greenhouse gas. The EU has developed policies to
50
51
52 reduce emissions derived from transport, such as CO2 emissions targets for new passenger cars.
53
54 Regulation establishes (EU, 2009) 130 g/km for mass reference vehicle in 2015 and 95 g/km in
55
56 2020 (+2021) (EU, 2014). It supposes a significant reduction of more than 25% in CO2 emissions
57
58
59 between 2015 and 2020.
60
61
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63
64
65
1
2
3
4 High effort has been done to meet new fuel efficiency legislation; some carmaker states
5
6
7 that every gram per kilometer of CO2 reduction costs 124 million dollar in innovation and
8
9 engineering (Automotive, IQ 2015). Between these technologies, cylinder deactivation, auxiliary
10
11 on demand, mass reduction and waste energy recovery and hybrid motion can be found. In this
12
13
14 issue, Diesel technology has an advantage in comparison to gasoline, due to higher efficiency.
15
16 However, new developments such as hybrid-gasoline obtained nowadays lower CO2 emissions
17
18
than equivalent Diesel technology.
19
20
21 Similar to observed in pollutant emissions, the whole improvement in certified CO2
22
23 emissions is not seen on the road, existing a significant gap between emissions obtained during
24
25
26 certification test and real world driving (ICCT, 2013; T&E, 2013; ICCT, 2014). This gap has increased
27
28 from 8% to 31% for the period from 2001 to 2013 (ICCT, 2014). The same cycle used for pollutant
29
30 emission certification is also used for CO2 emission certification. Such as above mentioned studies
31
32
33 state, the current system of testing car to measure CO2 does not reproduce actual driving
34
35 conditions and the test protocol allows some flexibility which could be the reason of above-
36
37 mentioned CO2 emissions gap. For that reason, a new test procedure (WLTP) with a new test cycle
38
39
40 (WLTC) featured for more transient behavior is expected to reduce the discrepancy.
41
42 In this context, not only automotive sector has made many efforts to face environmental
43
44
45
issues, but also energy companies, have reformulated fuels, eliminated sulfur (from 2009) or
46
47 reduced aromatics content or looking for alternatives to anti-knock lead tetra-ethyl lead additive
48
49 (from 2000) in order to match the fuel properties to emissions control systems or to reduce of
50
51
52 engine out emissions (CONCAWE, 2013).
53
54 Fuel Quality Directive (FQD) (EU, 2009a) sets important health and environment based
55
56 technical specifications for fuels to be used with Otto and Diesel engines. For compression ignition
57
58
59 engine fuels, the technical specification regulated by this directive include: cetane number, sulfur
60
61
62 5
63
64
65
1
2
3
4 content, polycyclic aromatic hydrocarbons, density and some distillation characteristics.
5
6
7 Consecutive updates of fuel standard requirements are periodically release, typically, matching
8
9 new Euro standard entrance into force. This fact allows that European fuel qualities can contribute
10
11 to meet pollutions targets by means of its own quality or compatibility with engine technologies.
12
13
14 FQD mandated that fuel suppliers must reduce the GHG emissions of transport fuels by at least 6%
15
16 in 2020, compared to a 2010 baseline, primarily by blending certified bio-derived components.
17
18
Additionally, the Renewable Energy Directive (EU, 2009b) stablished that 10% of transport
19
20
21 fuels on an energy basis must be derived from sustainably produced, renewable sources by 2020.
22
23 This percentage can include the use of bio-blending components, renewable electricity for vehicle
24
25
26 recharging, biogas from waste materials, and other measures.
27
28 This European strategy is not only address by CO2 emissions reduction commitment. Other
29
30 factors like improvement of energy security and domestic competitively by means of energy
31
32
33 diversification.
34
35 Biofuels are currently the most important type of alternative fuels, accounting for 4.7% of
36
37 the total fuels consumed in EU transport in 2011. They can also contribute to a substantial
38
39
40 reduction in overall CO2 emissions if they are produced sustainably.
41
42 Summarizing, this is a critical context for conventional powertrain and, in particular, for
43
44
45
Diesel passenger cars due to it has to reduce pollutant emissions (mainly, NOx and particles)
46
47 without penalty in CO2 emissions. Modern Diesel engines have to demonstrate that they could be
48
49 one of the key pillars in the portfolio of low CO2 technologies for delivering clean, economical and
50
51
52 affordable transport for future generations. Biofuels, like FAME, could contribute positively to CO2
53
54 balance and pollutant emissions, where transient operation is increasingly relevant for both issues.
55
56 For that reason, this study analyzes the effect of FAME and its blend (30% v/v FAME) on pollutant
57
58
59 and CO2 emissions under transient cycle. Moreover, this study goes one step further because it
60
61
62 6
63
64
65
1
2
3
4 points out how the potential of biodiesel fuels can be increased if the engine is calibrated for these
5
6
7 fuels. This work presents the relationship between fuel properties on engine operating parameters
8
9 and, both, on engine emissions and performance.
10
11 2. EXPERIMENTAL SETUP
12
13
14 Figure 1 shows a general scheme of the engine test bench and the experimental
15
16 equipment used in this work.
17
18
Figure 1. Scheme of the experimental set-up.
19
20
21 A 4-cylinder 4-stroke turbocharged, intercooled, with common-rail injection system Diesel
22
23 engine was employed as experimental unit. The engine, which main specifications are listed in
24
25
26 Table 1, was tested with the base settings programed by the manufacturer during the engine
27
28 calibration with an EN590 diesel fuel (CEN, 2013). The engine was coupled to an asynchronous
29
30 machine model Schenck Dynas3 LI 250, which also worked as starter during engine tests. The
31
32
33 brake control system allowed measuring the engine speed (n), accelerator position (α) and
34
35 effective torque (M). Additionally, a specific dyno Proportional-Integral-Derivative (PID) controller
36
37 set-up (α/n, M/n and α/n) was adjusted in order to adapt its performance to dynamic test.
38
39
40 Table 1. Main specifications of tested engine
41
42 For the instantaneous air mass flow rate measurement a hot-wire flow meter Siemens
43
44
45
5WK9628 was used, which was calibrated in the 0-718 kg/h range with 2% accuracy around the
46
47 measured value. Instantaneous EGR valve position, fuel consumption and injection parameters
48
49 were on-line registered by means of the electronic control unit (ECU) and the INCA PC software.
50
51
52 For each fuel, the signal of volumetric fuel consumption (VFC) provided by ECU was calibrated in
53
54 steady-state modes with values obtained from a Pierburg PLU 116 fuel consumption system
55
56 following the procedure presented in (Broatch et al., 2006). In this way, a correlation (see
57
58
59
60
61
62 7
63
64
65
1
2
3
4 equation 1) was obtained for each fuel, where parameter “a” is the correction factor of volumetric
5
6
7 fuel consumption.
8
9 (1)
10
11 This correction factor was similar for all fuels as can be seen in Figure 2 (in this case only
12
13
14 neat fuels are presented as an example). However, a trend of this correction factor with FAME
15
16 content in each fuel was observed (Figure 3). In this figure, variation of each volumetric fuel
17
18
consumption correction factor with respect to reference fuel (y-axis) versus volumetric biodiesel
19
20
21 content on each fuel (x-axis) is presented. A good agreement, function of the FAME content, can
22
23 be observed in this figure. This result could be explained by the difference in fuel properties, like
24
25
26 density, viscosity, lower heating value (LHV) between FAME and reference fuel, which are not
27
28 directly known by the engine. These properties indirectly affect the accelerator position and, in
29
30 consequence, the fuel mass injected, when the effective engine power demand is the same for all
31
32
33 fuels.
34
35 Figure 2. Calibration of volumetric fuel consumption. Correction factors of neat fuels.
36
37
Figure 3. Calibration of volumetric fuel consumption. Correction factor as function of the FAME
38
39
40 content.
41
42 A continuous partial flow opacity meter AVL 439, based on light extinction, was used to
43
44
45 measure the instantaneous smoke opacity. Opacity measurement includes black smoke (mainly
46
47 produced by diesel soot), blue smoke (composed by droplets of unburned lube oil) and white
48
49 smoke (mainly composed by unburned hydrocarbons and/or water vapor produced during cold
50
51
52 starting). Instantaneous opacity measurements were used to estimate particle mass emission by
53
54 means of the procedure described in (Lapuerta et al., 2005).
55
56 Gaseous emissions were measured by means of an Environnement emissions test bench
57
58
59 which includes a flame ionization detector (FID) to measure total hydrocarbons (THC), a non-
60
61
62 8
63
64
65
1
2
3
4 dispersive infrared analyzer (NDIR) to determine carbon monoxide (CO) and a chemiluminescence
5
6
7 detector to measure nitrogen oxides (NOx).
8
9 Gaseous emissions and smoke opacity were always measured downstream of the diesel
10
11 oxidation catalyst (DOC). Due to the time delay of the emissions measurements (transport time
12
13
14 through the exhaust pipe and response time of gas analyzers) a signal treatment was
15
16 accomplished in order to synchronize these results with the actual time base behavior of the
17
18
engine following the methodology described in (Armas, 2009). Table 2 shows the accuracy and the
19
20
21 response time of each emissions analyzer.
22
23 Table 2. Accuracy and time response of emissions analyzers.
24
25
26 3. METHODOLOGY
27
28 3.1. Experimental procedure
29
30 In this work, fuel effect on engine performance and emissions has been evaluated under
31
32
33 NEDC conditions. However, instead of using a dyno chassis with complete vehicle or a commercial
34
35 Road Load Simulation (RLS) system with engine test bench, in this work a model based on vehicle
36
37 longitudinal dynamic equations (Gómez, 2006; Gillespie, 1992) was used to translate NEDC vehicle
38
39
40 speed/engaged gear versus time profile into engine speed/torque versus time profile which was
41
42 input to test the cycle in the engine test bench. Information, regarding vehicle coast down test,
43
44
45
powertrain efficiency, etc., was required to compute off-line the model in a sub-second time basis.
46
47 The obtained engine speed/torque versus time profile was used as test patterns for all tested
48
49 fuels.
50
51
52 The NEDC test comprises of four urban driving cycles (called UDC) and one extra-urban
53
54 driving cycle (called EUDC). Both types of cycles are composed by increasing, constant and
55
56 decreasing vehicle speed sequences.
57
58
59
60
61
62 9
63
64
65
1
2
3
4 A second goal in this study was to test and analysis the mentioned sequences from two
5
6
7 different approaches:
8
9 (a) Transient approach as it is defined in NEDC, by means of calculated instantaneous
10
11 engine speed and torque set points versus time, and
12
13
14 (b) Steady-state approach, obtaining the equivalent steady mode of each sequence.
15
16 It allows getting understanding on different engine behavior between transient and
17
18
steady-state performance.
19
20
21 The equivalent steady-state modes were called as Ui or Ei, where “U” and “E” denotes
22
23 sequences from UDC and EUDC, respectively, and “i” denotes the consecutive number of
24
25
26 sequence along the whole cycle. Taking into account characteristics of each sequence (initial and
27
28 final vehicle speed, engaged gear and time) the corresponding equivalent steady-state mode was
29
30 determined. Applying this procedure to each identified cycle sequence, 18 steady-states modes
31
32
33 were obtained.
34
35 Finally, a complementary study was used in order to analyze the relationship between
36
37 emission results from instantaneous NEDC and emissions from a reduced number of the above
38
39
40 mentioned equivalent steady-state modes.
41
42 Summarizing, the aim of this part of the work was to evaluate the possibility to predict the
43
44
45
expected results from NEDC by testing and analyzing only few of the 18 steady-state modes
46
47 stablished. Finally, 5 steady-state engine modes were selected by eliminating those modes (among
48
49 18 steady modes) with lower pollutant emissions and taking into account its time duration in
50
51
52 inverse relation to its distance in torque – engine speed on the engine map (Gómez, 2006).
53
54 Figure 4 shows the NEDC equivalent 18 steady-state (18 S-S) modes (black dots) and the
55
56 representative-reduced-equivalent 5 steady-state (5 S-S) modes (red circles).
57
58
59 Figure 4. NEDC equivalent steady-state modes (18 S-S modes vs 5 S-S modes).
60
61
62 10
63
64
65
1
2
3
4 After each test, the fuel line was drained and refilled by new test fuel. Then, the injection
5
6
7 system was purged and the engine was run at high speed in order to eliminate residuals of fuel
8
9 previously tested.
10
11 To ensure a good level of repeatability, an experimental procedure was developed to keep
12
13
14 the consistency test-to-test. This procedure is composed by three steps: (1) blow-out exhaust
15
16 system to remove that soot deposited on exhaust pipe wall from previous engine tests in order to
17
18
avoid the interference between tests and fuels on emissions (15 min at 2000 min-1 and 35% of
19
20
21 accelerator position), (2) motored engine period to avoid fuel injection and combustion
22
23 immediately before stopping the engine and (3) 12 hours of soak period at 20 ºC in order to get all
24
25
26 engine parts and fluids to reach that temperature.
27
28 In order to obtain results statistically representative, each test was repeated, at least,
29
30 twice for obtaining averaged profiles. Figure 5a shows NOx concentration traces registered from
31
32
33 two NEDC repetitions with the same fuel. As can be seen in Figure 5b acceptable test repeatability
34
35 was obtained.
36
37 Figure 5. Examples of NOx concentration profiles (a) and its repeatability (b).
38
39
40 3.2. Fuels tested
41
42 A low sulfur diesel fuel, supplied by Repsol S.A., which met the EN590 standard, was used
43
44
45
as reference fuel (REF). Rapeseed (RAME), sunflower (SFME) and soybean (SOME) methyl esters
46
47 were used as biodiesel fuels. They were tested neat (denoted as RAME100, SFME100 and
48
49 SOME100) and blended (30% v/v) with reference fuel (denoted as RAME30, SFME30 and
50
51
52 SOME30). Neat biodiesel fuels met the EN14214 standard (CEN, 2014) and were supplied by
53
54 Ecoproductos de Castilla-La Mancha S.A., Repsol S.A. and BIOTEL S.L. respectively. Table 3 shows
55
56 the main properties of the neat fuels, measured at University of Castilla-La Mancha and Repsol
57
58
59 Technology Centre laboratories.
60
61
62 11
63
64
65
1
2
3
4 Table 3. Fuel properties.
5
6
7 4. RESULTS AND DISCUSSION
8
9 4.1. Engine parameters. Time evolution.
10
11 Figures 6 and 7 show the time-based profiles of engine speed and effective torque,
12
13
14 respectively measured when fuel matrix was tested. The experimental results were similar among
15
16 different fuel tested and with set point profile derived from NEDC vehicle-time profile by means of
17
18
procedure previously explained. This result confirms that engine could reach every test condition
19
20
21 independently of the fuel tested. These results will allow assuring that pollutant emissions
22
23 measured are produced only due to the fuel composition.
24
25
26 Figure 6. NEDC engine speed.
27
28 Figure 7. NEDC engine effective torque.
29
30 Figures 8 and 9 present time evolution of coolant and exhaust gas temperatures (the last
31
32
33 measured in the exhaust manifold), respectively. Similar trends were observed although a slightly
34
35 lower coolant and exhaust temperatures were obtained when FAME was tested.
36
37 Figure 8. NEDC engine coolant temperature.
38
39
40 Figure 9. NEDC engine exhaust manifold temperature.
41
42 4.2. Fuel consumption and CO2 emissions. Time evolution.
43
44
45
Figure 10 shows accumulated fuel mass consumed along the cycle when each fuel was
46
47 tested. It could be observed an increase of accumulated fuel mass as FAME content increases in
48
49 the fuel. Three FAME fuels behave in a similar way. This increase in fuel consumption when FAME
50
51
52 was tested instead of fossil reference fuel is explained by its lower LHV. Due to effective power
53
54 demand was the same for all fuels; an increase of the fuel injected is required in order to
55
56 compensate the lower LHV of FAMEs and their blends.
57
58
59 Figure 10. Accumulated fuel mass consumed along NEDC.
60
61
62 12
63
64
65
1
2
3
4 Due to the lower heating values, in both basis, mass (LHV, MJ/kg) and volume (VLHV,
5
6
7 MJ/L), are known for each FAME blends, it could be calculated the theoretical expected and the
8
9 experimental change (with respect to reference fuel) in specific mass fuel consumption (MFC,
10
11 kg/km) and in specific volume fuel consumption (VFC, L/100km). It could be calculated from the
12
13
14 relative variation of lower heating value (LHV or VLHV) of each fuel respect to that of the
15
16 reference fuel, i.e., mass or volume change for compensating lower LHV or VLHV. The theoretical
17
18
expected fuel consumption has been calculated taking into account only the own lower heating
19
20
21 value while actual change takes into account fuel mass measured.
22
23 Figure 11 shows experimental and theoretical expected changes in mass and volumetric
24
25
26 fuel consumption of each fuel during NEDC in comparison with reference fuel. B30 tests consumed
27
28 more fuel than theoretical expected value while B100 tests consumed less fuel than theoretical
29
30 expected.
31
32
33 Figure 11. Fuel consumption ratios in mass and volume basis. Comparison between experimental
34
35 and theoretical expected values.
36
37
As Figure 11 shows, the engine, working with B100 fuels, presented lower mass ((MFC))
38
39
40 and volumetric (Δ(VFC)) fuel consumption than those expected only for compensating lower
41
42 energy content ((1/LHV) and (1/VLHV), respectively). This fact could indicate that engine
43
44
45 worked with better efficiency. However, as it will be discussed on ahead, although the engine
46
47 worked with the same power demand, these results will be better explained by the different ECU
48
49 management when FAME fuels were used.
50
51
52 Figure 12 shows the experimental relative (in percentage) change in volumetric fuel
53
54 consumption versus theoretical expected of each fuel. Dashed line (1 – 1 line correlation) was also
55
56
plotted to indicate higher fuel consumption respect to expected one (above the line) or lower fuel
57
58
59 consumption respect to expected one (under the line).
60
61
62 13
63
64
65
1
2
3
4 Figure 12. Comparison between experimental and theoretical expected results of volumetric fuel
5
6
7 consumption.
8
9 CO2 emissions were calculated by means of emission factor (EF_CO2), i.e., mass of CO2
10
11 produced by mass (M_EF_CO2) or volume (V_EF_CO2) or energy (E_EF_CO2) of fuel burnt. Emission
12
13
14 factor of CO2 is a function of carbon mass fraction (% m/m), density and lower heating value of
15
16 each fuel. By assuming complete combustion of fuel (JEC, 2014), the emission factor of CO2 could
17
18
be calculated as follows:
19
20
21 (2)
22
23
24
25
26
27 (3)
28
29
30
31
32
33
(4)
34
35
36 Taking into account the fuel properties (Table 3), the emission factor of CO2 of each fuel
37
38 was determined and results are shown in Table 4. According to results presented, it can conclude
39
40
41
that as FAME content of fuel increases the EF_CO2 in mass and volume basis is lower and in energy
42
43 basis is higher. Three FAME fuels behave in similar way, due to they have similar fuel properties.
44
45 Table 4. Emission factor of CO2 for each fuel in mass, volumetric and energy basis.
46
47
48 These trends could be explained because the use of FAME fuels presents two opposite
49
50 effects on CO2 emissions (Rose et al., 2010):
51
52 (a) On the one hand, due to its lower carbon content, the emission factor (in mass or
53
54
55 volume basis) is lower as increasing the FAME content of fuel, and if no other effects, this fact
56
57 tends to reduce the CO2 emissions.
58
59
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62 14
63
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65
1
2
3
4 (b) On the other hand, due to the lower LHV of FAME fuels the mass fuel consumption
5
6
7 increases as FAME content increases in fuel and, if no other effects, this tends to increase the CO2
8
9 emissions.
10
11 Therefore, the combination of both effects is influencing on the emission factor of CO2
12
13
14 expressed in energy basis. Then, for the same energy demand, as FAME content in the fuel
15
16 increases, higher CO2 emissions are produced if no other effects are presented.
17
18
These trends could be observed in Figure 13, where the variation of CO2 emission factor
19
20
21 (in mass (M_EF_CO2), volume (V_EF_CO2) and energy (E_EF_CO2) basis) of each fuel relative to
22
23 reference fuel is presented.
24
25
26 Figure 13. Relative variation (in percentage) of CO2 emission factor in mass (M_EF_CO2), volume
27
28 (V_EF_CO2) and energy (E_EF_CO2) basis.
29
30 Under the hypothesis mentioned before and comparing to diesel fuel, a slight increase in
31
32
33 CO2 emissions (around 1% and 3%, for B30 and B100, respectively) would be expected when
34
35 biodiesel fuel is used in studied proportions (See Figure 13). However, the experimental results
36
37 demonstrate a slightly different behavior in comparison with theoretical expected results (see
38
39
40 Figure 14): higher CO2 emissions (around 2% instead of 1%) for B30 fuel blends and, and contrary
41
42 to the trend, lower CO2 emissions (around 1% instead of 3%) for B100 fuels.
43
44
45
Figure 14. a) Specific fuel consumption (mass and volume basis) and b) specific CO2 emissions and
46
47 energy consumed during NEDC.
48
49 However, this Tank to Wheels (TtW) analysis (CO2 emissions produced during fuel
50
51
52 combustion in the vehicle) is only one part of the complete CO2 emissions analysis. If it is
53
54 considered the complete Well to Wheels (WtW) analysis (Well to Tank (WtT) plus Tank to Wheels),
55
56 the FAME fuel presents benefits in comparison with conventional reference fuel, due to its
57
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1
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3
4 renewable source. Such as (JEC, 2014) the FAME fuel could produce around 30-60% lower WtT CO2
5
6
7 emissions (depending on feedstock, process, etc.).
8
9 4.3. Pollutant emissions. Time evolution.
10
11 Figures 15, 16, 17 and 18 show instantaneous profiles of smoke opacity, NOx, THC and CO
12
13
14 concentrations registered during the NEDC when REF, RAME30 and RAME100 were tested. Results
15
16 corresponding to SFME30 - SFM100 and SOME30 – SOME100, can be found (Cárdenas, 2016).
17
18
Biodiesel fuels and their blends produced lower smoke opacity and higher NOx, THC and CO
19
20
21 concentrations. Tested biodiesel fuels showed similar trends: (i) related to smoke opacity, THC and
22
23 CO emissions the first urban driving cycle was the most critical; (ii) however, related to NOx
24
25
26 emissions, the extra-urban driving cycle was the most critical; (iii) transient acceleration sequences
27
28 of NEDC were the responsible of significant peaks in emissions.
29
30 Figure 15. Smoke opacity profiles during NEDC. RAME fuel.
31
32
33 Figure 16. NOx concentration profiles during NEDC. RAME fuel.
34
35 Figure 17. THC concentration profiles during NEDC. RAME fuel.
36
37 Figure 18. CO concentration profiles during NEDC. RAME fuel.
38
39
40 Figure 19 shows the NO/NOx ratio calculated for three fuels presented (REF, RAME30 and
41
42 RAME100) during NEDC. Higher NO ratio was observed during the whole cycle for all fuels (slightly
43
44
45
higher for RAME100). Only during extra urban cycle NO ratio decreased. NO/NOx ratio is an
46
47 interesting parameter due to, during the last years, NO2 emissions in cities have been increasing
48
49 although NOx emissions limits (Euro limits) are tighter. This increase of NO2 can be explained by
50
51
52 the effect of post-treatment system (DOC and DPF) usage. Engines produce NOx which are mainly
53
54 composed by NO, which is converted into NO2. The effect of NO2 is more critical than NO on the
55
56 air quality. In this study, the high NO/NOx ratio emitted by the engine can be explained due to the
57
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59
60
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65
1
2
3
4 low DOC temperature (mainly with FAME fuel), higher molecular THC retained in DOC (mainly with
5
6
7 FAME fuel) and CO emissions and, perhaps, the lifetime of DOC.
8
9 Figure 19. NO/NOx ratio profiles during NEDC. RAME fuel.
10
11 As mentioned previously, although the engine worked always with the same effective
12
13
14 power demand, emissions presented above are not only as consequence of fuel properties and its
15
16 effect under combustion and exhaust processes. A no less important key factor should be
17
18
analyzed: the ECU control when the engine is fueled with a fuel characterized by different physic-
19
20
21 chemical properties in comparison to those of reference fuel (EN590), used by car-maker for
22
23 engine calibration in order to meet emissions and CO2 standards. Mainly, due to the lower LHV of
24
25
26 FAME it is necessary to increase injection quantity in order to reach energy demand. For that,
27
28 driver should push down the accelerator pedal to satisfy energy demand, producing the increase
29
30 of accelerator position. Most of engine maps in the ECU are controlled by the engine speed and
31
32
33 the accelerator position or fuel demand. Therefore, when FAME fuels are tested, the engine needs
34
35 higher accelerator position to produce the same power as can be seen in Figure 20. This fact
36
37 produced that engine works instant by instant during NEDC in different points of the ECU engine
38
39
40 map compared to reference fuel.
41
42 Figure 20. Accelerator pedal position.
43
44
45
The higher accelerator pedal position demanded when FAME fuels and their blends were
46
47 tested, produced, as consequence, lower EGR valve opening (and also lower EGR), where 0 step
48
49 and 54 steps means fully closed or opened, respectively, as Figure 21 shows. Lower EGR produces
50
51
52 lower smoke opacity and higher NOx emissions. Therefore, additionally to the effect of both
53
54 oxygen content of FAME and null content of aromatics (Karavalakis el al., 2009a; Karavalakis et al.,
55
56 2009b; Luján el al., 2009; Rose et al., 2010; Fontaras et al., 2009; Macor el al., 2011; Giakoumis et
57
58
59 al., 2012; Kousoulidou et al., 2012; Armas et al., 2013), the effect of lower EGR can also justify the
60
61
62 17
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65
1
2
3
4 lower smoke opacity. On the NOx emissions side, additional to other reported fuel effects such as
5
6
7 higher cetane number, lower volatility or actual higher flame temperature inside the cylinder
8
9 (mainly due to difference in soot radiative heat transfer) (Karavalakis et al., 2009a; Karavalakis et
10
11 al., 2009b; Luján et al., 2009; Rose et al., 2010; Fontaras et al., 2009; Macor et al., 2011;
12
13
14 Giakoumis et al., 2012; Kousoulidou et al., 2012; Armas et al., 2013), indirect factors, as
15
16 consequence of the ECU responses under FAME operation, such as lower EGR and advanced start
17
18
of injection (discussed on ahead) should be taking into account to explain these results.
19
20
21 Figure 21. EGR valve position along NEDC.
22
23 In this engine (and in most of them) the ECU strategy during acceleration sequences tends
24
25
26 to close the EGR valve in order to help build-up of air-fuel ratio and boost pressure and limit
27
28 intolerable smoke emissions (Giakoumis et al., 2012). This could explain the peaks in NOx
29
30 emissions observed during acceleration sequences of the cycle.
31
32
33 The lower EGR valve opening observed with FAME fuels and their blends is the reason of
34
35 higher intake air mass flow rate measured during NEDC (see Figure 22). This fact should be
36
37 considered in order to calculate the specific emissions from cycle (g/km) due to the high impact of
38
39
40 intake air mass flow rate on exhaust mass flow rate (Bermúdez et al., 2015).
41
42 Figure 22. Air mass flow rate along the NEDC.
43
44
45
Other effect of EGR valve behavior on engine performance is related to boost pressure.
46
47 Figures 23a and 23b show the absolute intake and exhaust manifold pressures during NEDC,
48
49 respectively. Figures 22a.1 and 22a.2 show the intake pressure relative to a zoom of two transient
50
51
52 interval of NEDC and Figure 22b.1 and 22b.2 show the exhaust pressure relative to a zoom of the
53
54 same respectively intervals of the NEDC. It could be seen that during these intervals, where lower
55
56 EGR valve opening was registered when FAME was tested, higher energy quantity (and higher
57
58
59 boost) was available at turbine inlet, due to the reduction of gas derived through the EGR valve.
60
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62 18
63
64
65
1
2
3
4 This produced an increase of intake pressure during transient sequences when FAME was tested.
5
6
7 It could allow reducing the turbo lag and quickly increases of engine fueling which could lead, in
8
9 real driving conditions, to a higher acceleration rate (allowing this way meeting the smoke limit).
10
11 Figure 23. Intake and exhaust manifold absolute pressure.
12
13
14 Additional effect of higher acceleration pedal position demand of FAME fuels and their
15
16 blends is related to injection parameters. Again, due to a basic ECU setting, higher acceleration
17
18
pedal position with the same engine speed sets higher fuel injection pressure and a significant
19
20
21 advance in fuel injection (main injection timing) as can be seen in Figures 24 and 25, respectively.
22
23 Higher fuel rail pressure tends to produce a better atomization of fuel. Due to higher viscosity of
24
25
26 FAME this fact could aids to balance this challenge. However, during cold urban driving cycles a
27
28 modification of fuel jet cone angle is expected which could lead to poor air mix formation
29
30 (Salvador et al., 2013) and higher THC emissions.
31
32
33 Figure 24. Fuel rail pressure along the NEDC.
34
35 On the other hand, earlier start of injection observed during FAME tests (due to the higher
36
37 acceleration pedal position) which results in higher temperatures in combustion chamber could
38
39
40 help to soot oxidation (Giakoumis et al., 2012) like additional effects (oxygen content, null content
41
42 of aromatics, lower EGR) to observe lower exhaust opacity.
43
44
45
Figure 25. Main injection timing along the NEDC.
46
47 In some works (Armas et al., 2013, Giakoumis et al., 2012) reductions in THC and CO
48
49 emissions have been reported when FAME fuels have been tested. Similar to particle emissions,
50
51
52 oxygen content is thought to favor more complete combustion (advanced injection, lower EGR and
53
54 higher cetane number). However, other studies (Fontaras et al., 2009; Rose et al., 2010;
55
56 Kousoulidou et al., 2012; Giakoumis et al., 2012) show increases on THC and CO emissions. It could
57
58
59 be attributed to the DOC’s efficiency during the early instants before reaching its light-off
60
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63
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65
1
2
3
4 temperature. In Figure 9, it could be seen slightly lower exhaust manifold temperature when
5
6
7 FAME was tested which matches with that hypothesis.
8
9 Finally, Figure 26 presents relative fuel-air ratio during NEDC. Such as is presented in
10
11 (Lapuerta et al., 2004), under the same relative fuel-air ratio, the total oxygen content during
12
13
14 combustion process (kg O2 total/kg fuel) was lower when FAME fuels are used compared to
15
16 reference fuel. Although oxygen mass is introduced by means of fuel, the oxygen introduced by
17
18
means of inlet air does not compensate it.
19
20
21 Figure 26. Relative fuel-air ratio along the NEDC.
22
23 As can be seen similar values of relative fuel-air ratio during great part of NEDC when
24
25
26 FAME fuels was tested compared to reference fuel. This demonstrates that the engine worked in
27
28 similar conditions of fuel-air mix enrichment although there was lower global oxygen content. High
29
30 values were measured during first urban driving cycles and slightly lower values were registered
31
32
33 during extra urban cycle (in comparative engine conditions, for example, during idle). Relative fuel-
34
35 air ratio peaks observed during acceleration process were the responsible of high values of smoke
36
37 opacity, THC and CO emissions.
38
39
40 4.4. Pollutant emissions. Specific emissions along the cycle.
41
42 Figure 27 shows the specific emissions of particle mass (calculated from instantaneous
43
44
45
smoke opacity), NOx, NO, CO and THC. In all cases, reference fuel met the Euro 3 limit for NEDC.
46
47 When FAME fuels and their blends were tested, only estimated particle mass emission, met the
48
49 Euro 3 limit. Three FAME behaves close similar in all pollutants and time intervals of the cycle. As
50
51
52 engine temperature increases (from cold UDC1 to EUDC) CO and THC specific emissions decreased
53
54 as consequence of DOC activation. UDC1 and EUDC were more critical for estimated particle
55
56 emissions and NOx specific emissions.
57
58
59 Figure 27. Specific mass emissions along the NEDC.
60
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65
1
2
3
4 4.5. Equivalent steady-state modes analysis.
5
6
7 Using methodology mentioned above, the equivalent steady-state mode of each transient
8
9 sequence of the NEDC was estimated. This study only was carried out with reference fuel.
10
11 Firstly, it was compared the emissions of six transient sequences (NEDC sequences) with
12
13
14 their corresponding equivalent steady-state mode (S-S mode). Three of them were chosen from
15
16 UDC and the other three from EUDC such as can be seen in Figure 28. NEDC sequences U10, E7
17
18
and E9 were sequences at constant vehicle speed (denoted with white letters on black
19
20
21 background) and NEDC sequences U16, U18 and E14 were acceleration sequences (denoted with
22
23 black letters and white background).
24
25
26 Figure 28. Equivalent steady state modes.
27
28 Figure 29 and 30 show the comparison of estimated particle and NOx emission,
29
30 respectively, obtained from transient sequences of NEDC and their equivalent steady-state modes
31
32
33 which also were tested in the same experimental facility. It should be remarked that when NEDC
34
35 sequence came from urban driving cycle (Ui) it was represented the corresponding value of UDC1,
36
37 UDC2, UDC3, UDC4 and the averaged UDC value. However, when NEDC sequence came from extra
38
39
40 urban driving cycle (Ei) only one value was obtained.
41
42 Figure 29. Estimated particulate emissions. NEDC sequence vs equivalent steady-state mode.
43
44
45
Regarding estimated particle emissions (Figure 29) equivalent steady-state modes from
46
47 extra urban cycle underestimates (around 50%) the transient emissions. However, those of
48
49 equivalent steady-state modes from UDC correlates close fine with averaged transient values.
50
51
52 Regarding NOx emissions (Figure 30), equivalent steady-state modes estimated close fine
53
54 the transient behavior during the cycle.
55
56 Figure 30. NOx emissions. NEDC sequence vs equivalent steady-state mode.
57
58
59
60
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63
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65
1
2
3
4 Finally, it was compared estimated particle, NOx, THC and CO emissions obtained during:
5
6
7 a) Transient NEDC (from data represented in Figures 15-18), denoted in Figure 31 as NEDC; b) 18
8
9 equivalent steady-state mode, denoted in Figure 31 as 18 S-S and c) five representative and
10
11 equivalent steady-state modes, denoted in Figure 30 like 5 S-S. They were obtained, as it was
12
13
14 explained in section Methodology.
15
16 Figure 31. Comparison of pollutant emissions from NEDC, 18 S-S modes and 5 S-S modes.
17
18
It could be obtained that NOx emissions from three methods was close similar, but
19
20
21 equivalent steady-state mode underestimated (around 50%) emissions of estimated particle, THC
22
23 and CO emissions measured during transient NEDC.
24
25
26 5. CONCLUSIONS
27
28 Three FAME fuels (from rapeseed, sunflower and soybean vegetable oils) and their blends
29
30 (30% v/v) were tested under transient NEDC certification cycle on engine test bench. For that, a
31
32
33 model based on vehicle longitudinal dynamic equations was used to obtain the instantaneous
34
35 engine speed/torque vs time profile derived from official vehicle speed/engaged gear vs time
36
37 profile originally orientated to test NEDC on chassis dynamometer.
38
39
40 FAME fuels and their blends produced higher specifics emissions of NOx, THC and CO and
41
42 lower opacity in comparison with EN 590 reference fuel. Accelerations sequences of NEDC
43
44
45
produce spikes on smoke opacity, THC, CO and NOx. Cold urban driving cycle produced higher
46
47 opacity levels and THC and CO emissions whereas hot extraurban driving cycle was responsible of
48
49 high NOx emissions.
50
51
52 The FAME impact on pollutants emissions is not only related directly to the effects of
53
54 physic-chemical properties on mix, combustion and exhaust processes. These properties (different
55
56 from those of reference fuel used by carmaker to calibrate the basic setting of ECU) have a key
57
58
59 impact on ECU control/operation parameters during engine run. The use of FAME fuels on engines
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65
1
2
3
4 calibrated with EN590 diesel fuel dictate different control strategies such as: EGR valve opening or
5
6
7 injection timing, quantity and pressure, derived from the higher demand of fuelling (higher
8
9 accelerator pedal position or load) required for compensating the lower LHV of FAME fuels and its
10
11 blends in comparison to diesel fuel.
12
13
14 This fact could point out that ECU re-calibration for actual fuel properties (FAME fuels and
15
16 its blends) would allow a better optimization of engine behavior on emissions side practically
17
18
without penalty in performance and fuel economy.
19
20
21 Finally, in order to compare the transient versus steady-state operation of the engine, 18
22
23 NEDC equivalent steady-state modes derived from each transient sequence and selection among
24
25
26 them of more representative 5 ones (on pollutant emissions side) were tested in comparison with
27
28 transient NEDC. The results shown steady-states modes from the corresponding transient
29
30 sequences underestimates regulated pollutant emissions (PM, THC and CO). However, NOx
31
32
33 emissions are close better estimated by means of equivalent steady-state modes.
34
35 ACKNOWLEDGEMENTS
36
37 The authors wish to acknowledge: i) the Castilla-La Mancha government by the financial
38
39
40 support provided to the project COMBALT 2 ref. POII10-0173-0731, ii) the Erasmus Mundus IBrazil
41
42 program by the financial support to Dr. Felipe Soto during his stay at University of Castilla La
43
44
45
Mancha.
46
47 REFERENCES
48
49 EU, 2011. Transport 2050: The major challenges, the key measures. MEMO/11/197.
50
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52 ACEA, 2015. The automotive industry pocket guide.
53
54 T&E, 2015. Realistic real-world driving emissions tests: the las chance for diesel cars?
55
56 EU, 2013. Questions and answers on the EU Clean Air Policy Package.
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60
61
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4 EEA, 2015. European Union emission inventory report 1990–2013 under the UNECE Convention on
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7 Long-range Transboundary Air Pollution (LRTAP). ISSN 1725-2237.
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9 EU, 2008. Directive 2008/50/EC of the European Parliament and of the Council of 21 May 2008 on
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14 11.6.2008.
15
16 EU, 2001. Directive 2001/81/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2001
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on national emission ceilings for certain atmospheric pollutants. OJ L 309, 27.11.2001, p. 22.
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20
21 EU, 1970. Directive 70/220/CEE of Council of 20 March 1970. Official Journal of the European
22
23 Union. No. L 076, 06.04.1970.
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25
26 ICCT, 2012. Estimated Cost of Emission Reduction Technologies for Light-Duty Vehicles.
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33 ICCT, 2013. European Vehicle Market Statistics. Pocketbook 2013.
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37 EU, 2015. Commission welcomes Member States agreement on robust testing of air pollution
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42 EU, 2015. http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/index_en.htm
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46
47 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community’s
48
49 integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles. Official Journal of the
50
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52 European Union. No. L 140, 5.6.2009.
53
54 EU, 2014. Regulation (EU) No 333/2014 of the European Parliament and of the Council of 11
55
56 March 2014 amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020
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and CO2 values for cars in Europe and the United States.
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21 T&E, 2013. Mind the gap. Why official car fuel economy figures don’t match up to reality.
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23 ICCT, 2014. From laboratory to road. A 2014 update of official and “real-world” fuel consumption
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28 CONCAWE, 2013. Fifty years of fuel quality and vehicle emissions.
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30 EU, 2009a. Directive 2009/30/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009
31
32
33 amending Directive 98/70/EC as regards the specification of petrol, diesel and gas-oil and
34
35 introducing a mechanism to monitor and reduce greenhouse gas emissions and amending Council
36
37 Directive 1999/32/EC as regards the specification of fuel used by inland waterway vessels and
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40 repealing Directive 93/12/EEC. Official Journal of the European Union. No. L 140, 5.6.2009.
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42 EU, 2009b. Directive 2009/28/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009
43
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on the promotion of the use of energy from renewable sources and amending and subsequently
46
47 repealing Directives 2001/77/EC and 2003/30/EC. Official Journal of the European Union. No. L
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49 140, 5.6.2009.
50
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52 CEN, 2013. Automotive fuels – diesel – requirements and test methods. EN 590:2013. Comité
53
54 Européen de Normalisation.
55
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57
58
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60
61
62 25
63
64
65
1
2
3
4 Broatch, A., Luján, J.M., Serrano, J.R., Pla, B., 2006. Pollutants instantaneous measurement and
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7 data analysis of engine-in-the-loop tests. THIESEL 2006: Conference on Thermal and Fluid-Dynamic
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16 Armas, O., Gómez, A., Cárdenas, M.D., 2009. Biodiesel emissions from a baseline engine operated
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23 Gómez, A., 2006. Metodología para determinar distribuciones de tamaños de partículas Diésel
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26 mediante un sistema de medida de movilidad eléctrica. PhD Thesis. (In Spanish).
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59 driving cycles. Atmospheric Environment. 43, 1745–1752.
60
61
62 26
63
64
65
1
2
3
4 Karavalakis, G., Alvanou, F., Stournas, S., Bakeas, E., 2009b. Regulated and unregulated emissions
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11 Luján, J.M., Bermúdez, V., Tormos, B., Pla, B., 2009. Comparative analysis of a DI diesel engine
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14 fuelled with biodiesel blends during the European MVEG-A cycle: Performance and emissions (II).
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16 Biomass and Bioenergy. 33, 948-956.
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Fontaras, G., Karavalakis, G., Kousoulidou, M., Tzamkiozis, T., Ntziachristos, L., Bakeas, E.,
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28 Macor, A., Avella, F., Faedo, D., 2011. Effects of 30% v/v biodiesel/diesel fuel blend on regulated
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61
62 27
63
64
65
1
2
3
4 Salvador, F.J., Ruiz, S., Salavert, J., De la Morena, J., 2013. Consequences of using biodiesel on the
5
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7 injection and air–fuel mixing processes in diesel engines. Proc. Inst. Mech. Eng. Part D 227, 1130–
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10
11 Lapuerta, M., Rodríguez, J., 2004. Utilización de combustibles alternativos en motores térmicos -
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14 Módulo II. ISBN: 84-688-5156-6 (In Spanish).
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62 28
63
64
65
Figure
Figure 1. Scheme of the experimental set-up.

6 8
VFC PLU116 (L/h)

VFC PLU116 (L/h)
4
2
2
Y = 1.35*X Y = 1.17*X
R-squared = 0.98 R-squared = 0.99
0 0
0 1 2 3 4 5 0 2 4 6
VFC ECU (L/h) VFC ECU (L/h)
(a) Reference fuel (b) RAME fuel
8 8
6 6
VFC PLU116 (L/h)
VFC PLU116 (L/h)

4 4
2 2
Y = 1.14*X Y = 1.11*X
R-squared = 0.99 R-squared = 0.99
0 0
0 2 4 6 0 2 4 6
VFC ECU (L/h) VFC ECU (L/h)
(c) SFME fuel (d) SOME fuel
Figure 2. Calibration of volumetric fuel consumption. Correction factors of neat fuels.
20
R-squared = 0.96
(VFC correction factor) (%)
16
12
0
0 20 40 60 80 100
FAME content (% v/v)
Figure 3. Calibration of volumetric fuel consumption. Correction factor as function of the FAME
content.
160
120

80
40
0
0 1000 2000 3000
Figure 4. NEDC equivalent steady-state modes (18 S-S modes vs 5 S-S modes).
400 Test 1 - NOx (ppm)

120 400
R-squared = 0.98
Test 2 - NOx (ppm)
Vehicle speed (km h -1 )
Vehicle speed
Test 1 - NOx (ppm)
300 300
80
NOx (ppm)
200 200
40
100 100
0 0 0
0 200 400 600 800 1000 0 100 200 300 400

Time (s) Test 2 - NOx (ppm)
(a) (b)
Figure 5. Examples of NOx concentration profiles (a) and its repeatability (b).
REF
RAME30
RAME100
SFME30
SFME100
SOME30
3000 SOME100
120
Vehicle speed

2000 80
1000 40
0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Time (s)
Figure 6. NEDC engine speed.
REF
RAME30
RAME100
SFME30
SFME100
SOME30
600 SOME100
120
Vehicle speed

400
Torque (Nm)
80
200
0
40
-200
-400 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Time (s)
Figure 7. NEDC engine effective torque.
REF
RAME30 120
100
RAME100
Coolant temperature (ºC)

SFME30

80 SFME100
SOME30
SOME100 80
60 Vehicle speed
40
40
20
0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Time (s)
Figure 8. NEDC engine coolant temperature.
REF
RAME30
500 RAME100 120
SFME30
Exhaust temperature (ºC)
SFME100

400 SOME30
SOME100
Vehicle speed 80
300
200
40
100
0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Time (s)
Figure 9. NEDC engine exhaust manifold temperature.
Acumulated fuel consumption (g)
1000 REF 120

RAME30
RAME100
800 SFME30
SFME100
SOME30 80
600 SOME100
Vehicle speed
400
40
200
0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Time (s)
Figure 10. Accumulated fuel mass consumed along NEDC.

Experimental results Theoretical expected results
(MFC) (1/LHV)
(VFC) (1/VLHV)
16
Fuel Consumption Ratio (%)

12
0
RAME30 RAME100 SFME30 SFME100 SOME30 SOME100
Figure 11. Fuel consumption ratios in mass and volume basis. Comparison between experimental
and theoretical expected values.
10
8
(VFC) (%)
6 B100
4 B30
0
0 2 4 6 8 10
(1/VLHV) (%)
Figure 12. Comparison between experimental and theoretical expected results of volumetric fuel
(M_EF_CO2)
(V_EF_CO2)
(E_EF_CO2)
4
CO2 Emission Factor Ratio (%)
-4
-8
-12 RAME30 RAME100 SFME30 SFME100 SOME30 SOME100

Figure 13. Relative variation (in percentage) of CO2 emission factor in mass (M_EF_CO2), volume
(V_EF_CO2) and energy (E_EF_CO2) basis.
12 350
VFC (L/100km) CO2 (g/km)
Energy (MJ/100km)
NEDC Fuel consumption
MFC (kg/100km)
300
250
8
200
NEDC
150
4
100
50
0 0
SFME30
SOME30
RAME30
RAME100
SFME100
SOME100
REF
SFME30
SOME30
RAME30
RAME100
SFME100
SOME100
REF
(a) (b)
Figure 14. a) Specific fuel consumption (mass and volume basis) and b) specific CO2 emissions and
energy consumed during NEDC.
50 REF
120 50 120
REF
RAME30 RAME30

40 RAME100 40 RAME100
Vehicle speed Vehicle speed
80 80
Opacity (%)
Opacity (%)
30 30
20 20
40 40
10 10
0 0 0 0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Time (s) Time (s)
(a) First urban cycle (b) Second urban cycle
50 REF
120 50 REF
120
RAME30 RAME30

40 RAME100 40 RAME100
80 80
Opacity (%)
Opacity (%)
30 30
20 20
40 40
10 10
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780
Time (s) Time (s)
(c) Third urban cycle (d) Fourth urban cycle

50 REF
120
RAME30

40 RAME100
Vehicle speed
80
Opacity (%)
30
20
40
10
0 0
780 810 840 870 900 930 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
(e) Extra urban cycle
Figure 15. Smoke opacity profiles during NEDC. RAME fuel.
500 REF
120 500 120
REF
RAME30
RAME30
400 RAME100 400 RAME100 Vehicle speed (km h -1 )

80 80
300 300
200 200
40 40
100 100
0 0 0 0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Time (s) Time (s)
500 REF
120 500 120
REF
NOx concentration (ppm) RAME30

RAME30

400 RAME100 400 RAME100
80 80
300 300
200 200
40 40
100 100
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780
Time (s) Time (s)
500 REF
120
RAME30

400 RAME100
Vehicle speed
80
300
200
40
100
0 0
780 810 840 870 900 930 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
Figure 16. NOx concentration profiles during NEDC. RAME fuel.
1000 REF
120 1000 REF
120

THC concentration (ppm) RAME30 RAME30

800 RAME100 800 RAME100
80 80
600 600
400 400
40 40
200 200
0 0 0 0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Time (s) Time (s)
1000 REF
120 1000 REF
120

RAME30 RAME30

800 RAME100 800 RAME100
80 80
600 600
400 400
40 40
200 200
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780
Time (s) Time (s)
1000 REF
120
RAME30

800 RAME100
Vehicle speed
80
600
400
40
200
0 0
780 810 840 870 900 930 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
Figure 17. THC concentration profiles during NEDC. RAME fuel.
2500 120 2500 REF
120
REF
RAME30 RAME30

2000 RAME100 2000 RAME100
80 80
1500 1500
1000 1000
40 40
500 500
0 0 0 0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Time (s) Time (s)
2500 REF
120 2500 REF
120
RAME30 RAME30

2000 RAME100 2000 RAME100
80 80
1500 1500
1000 1000
40 40
500 500
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780
Time (s) Time (s)
1000 REF
120
RAME30

800 RAME100
Vehicle speed
80
600
400
40
200
0 0
780 810 840 870 900 930 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
Figure 18. CO concentration profiles during NEDC. RAME fuel.
1
120
NO/NOx ratio
0.8
(-)
0.6

0.4 REF 80
RAME30
400 RAME100
Exhaust temperature
Vehicle speed
300
40
(ºC)
200
100
0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Time (s)
Figure 19. NO/NOx ratio profiles during NEDC. RAME fuel.
40 REF
120 40 120
REF
RAME30 RAME30
Accelerator position (%)


RAME100 RAME100
30 30
80 80
20 20
40 40
10 10
0 0 0 0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Time (s) Time (s)
40 REF
120 40 120
REF
RAME30 RAME30


RAME100 RAME100
30 30
80 80
20 20
40 40
10 10
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780
Time (s) Time (s)
40 REF
120
RAME30

RAME100
30
Vehicle speed
80
20
40
10
0 0
780 810 840 870 900 930 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
Figure 20. Accelerator pedal position.
50 120 50 REF
120
REF
EGR valve opening (step)
RAME30 RAME30
40 RAME100 40 RAME100
80 80
30 30
20 20
40 40
10 10
0 0 0 0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Time (s) Time (s)
50 REF
120 50 120
EGR valve opening (step) REF

RAME30 RAME30

40 RAME100 40 RAME100
80 80
30 30
20 20
40 40
10 10
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780
Time (s) Time (s)
50 REF
120
RAME30

40 RAME100
Vehicle speed
80
30
20
40
10
0 0
780 810 840 870 900 930 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
Figure 21. EGR valve position along NEDC.
300 120 300 REF
120
REF
RAME30 RAME30
Air mass flowrate (kg h -1)


RAME100 RAME100
200 80 200 80
100 40 100 40
0 0 0 0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Time (s) Time (s)
300 REF
120 300 120
REF
RAME30 RAME30


RAME100 RAME100
200 80 200 80
100 40 100 40
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780
Time (s) Time (s)
300 REF
120
RAME30

RAME100
Vehicle speed
200 80
100 40
0 0
780 810 840 870 900 930 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
Figure 22. Air mass flow rate along the NEDC.
1.4 120 1.4 120

Intake pressure (bar)

Intake pressure (bar) 1.3 1.3
80 80
1.2 1.2
1.1 1.1
40 40
1 1
0.9 0 0.9 0
300 320 340 360 380 400 780 800 820 840 860 880
Time (s) Time (s)
(a.1) (a.2)
2 120

Intake pressure (bar)
REF
RAME30
1.6 80 RAME100
SFME30
SFME100
SOME30
1.2 40
SOME100
Vehicle speed
0.8 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Time (s)
(a)
2.8 120

Exhaust pressure (bar)
2.4 REF
RAME30
80 RAME100
2
SFME30
SFME100
1.6 SOME30
40
SOME100
1.2 Vehicle speed
0.8 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Time (s)
(b)
1.6 120 1.6 120
Exhaust pressure (bar)

Echaust pressure (bar)
1.4 1.4
80 80
1.2 1.2
40 40
1 1
0.8 0 0.8 0
300 320 340 360 380 400 780 800 820 840 860 880
Time (s) Time (s)
(b.1) (b.2)
Figure 23. Intake and exhaust manifold absolute pressure.
120 REF
120
120 REF
120
RAME30
Fuel rail pressure (MPa)

RAME30
RAME100

RAME100 Vehicle speed
Vehicle speed 80 80
80 80
40 40
40 40
0 0
0 0
210 240 270 300 330 360 390
0 30 60 90 120 150 180 Time (s)
Time (s)
120 120 120 REF
120
REF
RAME30 RAME30

RAME100 RAME100
80 80 80 80
40 40 40 40
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780
Time (s) Time (s)
120 REF
120
RAME30

RAME100
Vehicle speed
80 80
40 40
0 0
780 810 840 870 900 930 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
Figure 24. Fuel rail pressure along the NEDC.
8 REF
120 8 REF
120

RAME30 RAME30

RAME100 RAME100
4 80 4 80
0 40 0 40
-4 0 -4 0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Time (s) Time (s)
8 REF
120 8 REF
120

RAME30 RAME30

RAME100 RAME100
4 80 4 80
0 40 0 40
-4 0 -4 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780
Time (s) Time (s)
8 REF
120
RAME30

RAME100
Vehicle speed
4 80
0 40
-4 0
780 810 840 870 900 930 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
Figure 25. Main injection timing along the NEDC.
1.8 REF
120 1.8 120
REF
RAME30 RAME30
1.6

Relative fuel-air ratio (-)
1.6

RAME100 RAME100
80 80
0.6 0.6
0.4 0.4
40 40
0.2 0.2
0 0 0 0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Time (s) Time (s)
1.8 REF
120 1.8 120
REF
RAME30 RAME30
1.6 1.6

RAME100 RAME100
80 80
0.6 0.6
0.4 0.4
40 40
0.2 0.2
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780
Time (s) Time (s)
1.8 REF
120
RAME30
1.6

RAME100
Vehicle speed
80
0.6
0.4
40
0.2
0 0
780 810 840 870 900 930 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
Figure 26. Relative fuel-air ratio along the NEDC.
0.06
Specific estimated particle

Euro 3 limit
mass emission (g/km)

0.04
0.02
0
UDC1 UDC2 UDC3 UDC4 EUDC NEDC
1 1

0.8 0.8
Specific NOx
Specific NO
Euro 3 limit
0.6 0.6
0.4 0.4
0.2 0.2
0 0
UDC1 UDC2 UDC3 UDC4 EUDC NEDC UDC1 UDC2 UDC3 UDC4 EUDC NEDC
5 0.8
REF
RAME30
4 RAME100
0.6
Specific THC
Specific CO
SFME30
SFME100
3
SOME30
0.4 SOME100
2
Euro 3 limit
0.2
1
0 0
UDC1 UDC2 UDC3 UDC4 EUDC NEDC UDC1 UDC2 UDC3 UDC4 EUDC NEDC
Figure 27. Specific mass emissions along the NEDC.
120
EUDC
Vehicle speed (km h-1)
E14
80
E9
UDC E7
U18
40
U10
U16
0
0 200 800 1000 1200
Time (s)
Figure 28. Equivalent steady state modes.
Estimated particle mass (g/h)

0.25 2.5
U10 U16
0.2 2
0.15 1.5
0.1 1
0.05 0.5
0 0
UDC1 UDC2 UDC3 UDC4 UDC UDC UDC1 UDC2 UDC3 UDC4 UDC UDC
avg steady avg steady

3 6
U18
NEDC sequence
S-S mode
2 4
1 2
0 0
UDC1 UDC2 UDC3 UDC4 UDC UDC
avg steady E7 E9 E14
Figure 29. Estimated particulate emissions. NEDC sequence vs equivalent steady-state mode.
25 40
U10 U16
NOx emission (g/h)
NOx emission (g/h)
20
30
15
20
10
10
5
0 0
UDC1 UDC2 UDC3 UDC4 UDC UDC UDC1 UDC2 UDC3 UDC4 UDC UDC
avg steady avg steady
80 80
U18 NEDC sequence
NOx emission (g/h)
NOx emission (g/h)

S-S mode
60 60
40 40
20 20
0
UDC1 UDC2 UDC3 UDC4 UDC UDC 0
avg steady E7 E9 E14
Figure 30. NOx emissions. NEDC sequence vs equivalent steady-state mode.

0.04 0.5
CO emission (g/h)
0.4
0.03
0.3
0.02
0.2
0.01
0.1
0 NEDC 18 S-S 5 S-S

0 NEDC 18 S-S 5 S-S
0.8 0.08
THC emission (g/h)
NOx emission (g/h)
0.6 0.06
0.4 0.04
0.2 0.02
0 NEDC 18 S-S 5 S-S

0 NEDC 18 S-S 5 S-S
Figure 31. Comparison of pollutant emissions from NEDC, 18 S-S modes and 5 S-S modes.
Table
Tables
Table 1. Main specifications of tested engine

-1
Maker NISSAN Max. rated power 82 kW (at 4000 min )
-1
Euro certification Euro 3 Max. rated torque 248 Nm (at 2000 min )
Injection system Common rail Cylinders 4, in line
-1
250 bar at idle (750 min )
Injection pressure Bore (mm) 86.5
1600 bar at max rated power
*
Number and relative 1 pre-injection before TDC
Stroke (mm) 94
position of injections 1 main injection after TDC
EGR system High pressure, external, hot. Swept volume (L) 2.2
Max. EGR ratio < 40% Compression ratio 16.7:1
*
Top Dead Center
Table 2. Accuracy and time response of emissions analyzers.
Emission Accuracy Response time (0-90%)

Opacity 0.1% 0.1 s
THC < 0.5% <3s
CO <1% FS <1s
NOx 1% FS <5s
Table 3. Fuel properties.
Properties Units REF RAME100 SFME100 SOME100

3
Density at 15ºC kg/m 835 882 885 886
Kinematic viscosity at 40ºC cST 2.718 4.556 4.224 4.310
Derived cetane number (IQT) 54.88 53.88 53.01 53.65
MJ/kg 42.5 37.2 37.0 36.8
Lower heating value
MJ/L 35.5 32.8 32.8 32.6
Sulfur content mg/kg 4.96 - - -
Water content mg/kg 57 - 399
Oxidation stability h - 12.5 2.7 10.9
Acid number mg KOH/g sample 0.085 0.18 0.087 0.39
Iodine number g I2/100 g sample - 113.4 130.6 130.7
CFPP ºC -18 - -2 -8
Table 4. Emission factor of CO2 for each fuel in mass, volumetric and energy basis.
Fuels tested
CO2 emission factor
REF RAME30 RAME100 SFME30 SFME100 SOME30 SOME100
3.161 3.059 2.826 3.059 2.828 3.059 2.830
2.652 2.611 2.482 2.570 2.476 2.591 2.485
74.393 74.897 76.427 74.996 76.861 74.870 76.433

APPENDIX I. NEDC EMISSIONS WITH SUNFLOWER AND SOYBEAN METHYL ESTER
AI.1. NEDC emissions. Sunflower FAME fuel (SFME).
50 120 50 120
REF REF
SFME30 SFME30
Vehicle speed (k m h -1 )
40 SFME100 40 SFME100
80 80
Opacity (%)
Opacity (%)
30 30
20 20
40 40
10 10
0 0 0 0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Time (s) Time (s)

50 120 50 120
REF REF
SFME30 SFME30
40 SFME100 40 SFME100
80 80
Opacity (%)
Opacity (%)
30 30
20 20
40 40
10 10
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780
Time (s) Time (s)

50 REF
120
SFME30
Vehicle spee d (km h -1 )
40 SFME100
Vehicle speed
80
Op acity (%)
30
20
40
10
0 0
780 810 840 870 900 930 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
Figure AI.1.1. Smoke opacity trace during NEDC. SFME fuel.
224

500 120 500 REF
120
REF

NOx concentra tio n (ppm) SFME30 SFME30
Ve hicle spee d (k m h -1 )
400 SFME100 400 SFME100
80 80
300 300
200 200
40 40
100 100
0 0 0 0
0 30 60 90 120 150 1 80 210 240 270 300 330 360 390
Time (s) Time (s)

500 120 500 REF
120
REF

SFME30
NOx concentra tio n (ppm)
SFME30
Ve hicle spee d (k m h -1 )
400 SFME100 400 SFME100
80 80
300 300
200 200
40 40
100 100
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 5 70 600 630 660 690 720 750 780
Time (s) Time (s)

500 REF
120
N Ox concentration (ppm)
SFME30

400 SFME100
Vehicle speed
80
300
200
40
100
0 0
780 810 840 870 900 930 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
Figure AI.1.2. NOx concentration trace during NEDC. SFME fuel.
225

100 0 120 1000 REF
1 20
REF
THC con centration (pp m)

THC con centrati on (p pm ) SFME30 SFME30
V ehicle speed (k m h -1 )
Ve hicle sp ee d (k m h -1 )
80 0 SFME100 800 SFME100
80 80
60 0 600
40 0 400
40 40
20 0 200
0 0 0 0
0 30 60 90 120 15 0 180 210 240 270 300 33 0 360 390
Time (s) Time (s)

100 0 120 1000 REF
1 20
REF

SFME30
THC co ncen tra tio n (p pm)
SFME30
V e hicle spe ed (k m h -1 )
80 0 SFME100 800 SFME100
80 80
60 0 600
40 0 400
40 40
20 0 200
0 0 0 0
39 0 420 4 50 480 510 54 0 57 0 600 630 660 690 72 0 750 780
Time (s) Time (s)

100 0 REF
120
T HC concentration (ppm)
SFME30
Vehicle spe ed (km h -1 )

80 0 SFME100
Vehicle speed
80
60 0
40 0
40
20 0
0 0
780 81 0 840 870 900 930 96 0 9 90 1 020 1050 1080 1110 11 40 11 70
Time (s)
Figure AI.1.3. THC concentration trace during NEDC. SFME fuel.
226

250 0 REF
120 250 0 REF
120
CO con ce ntratio n (p pm) SFME30 SFME30
CO con ce ntratio n (p pm)

200 0 SFME100 200 0 SFME100
80 80
150 0 150 0
100 0 100 0
40 40
50 0 50 0
0 0 0 0
0 30 60 90 120 15 0 180 210 240 27 0 30 0 330 360 390

Time (s) Time (s)

250 0 REF
120 250 0 REF
120
SFME30 SFME30

200 0 SFME100 200 0 SFME100
80 80
150 0 150 0
100 0 100 0
40 40
50 0 50 0
0 0 0 0
390 420 4 50 480 510 54 0 570 600 630 66 0 69 0 720 750 780
Time (s) Time (s)

2500 REF
120
SFME30
CO conce ntration (ppm)

2000 SFME100
Vehicle speed
80
1500
1000
40
500
0 0
780 810 8 40 870 900 930 96 0 990 1 020 1050 1080 1110 11 40 11 70
Time (s)
Figure AI.1.4. CO concentration during NEDC. SFME fuel.
227

AI.2. NEDC emissions. Soybean FAME fuel (SFME).
50 REF
120 50 120
REF
SOME30 SOME30
40 SOME100 40 SOME100
80 80
Opacity (%)
Opacity (%)
30 30
20 20
40 40
10 10
0 0 0 0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 33 0 360 390

Time (s) Time (s)

50 120 50 120
REF REF
SOME30 SOME30
40 SOME100 40 SOME100
80 80
Opacity (%)
Opacity (%)
30 30
20 20
40 40
10 10
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780
Time (s) Time (s)

50 REF
120
SOME30

40 SOME100
Vehicle speed
80
Op acity (%)
30
20
40
10
0 0
780 810 840 870 900 930 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
Figure AI.2.1. Smoke opacity trace during NEDC. SOME fuel.
228

REF
120 500 REF
120
NOx co n cen tra tio n (p pm)

400 SOME30 SOME30
Vehicle sp ee d (k m h -1 )
SOME100 400 SOME100
80 80
200 300
200
40 40
0
100
-200 0 0 0
0 30 60 9 0 120 15 0 180 210 240 270 300 330 360 390
Time (s) Time (s)

500 REF
120 500 REF
120

SOME30 SOME30
400 SOME100 400 SOME100
80 80
300 300
200 200
40 40
100 100
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780
Time (s) Time (s)

500 120
REF
N Ox concentration (ppm)
SOME30

400 SOME100
Vehicle speed
80
300
200
40
100
0 0
780 810 840 870 900 9 30 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
Figure AI.2.2. NOx concentration trace during NEDC. SOME fuel.
229

1000 REF
120 100 0 REF
120
THC con ce ntration (p pm)

THC concentrati on (ppm ) SOME30 SOME30
800 SOME100 80 0 SOME100
80 80
600 60 0
400 40 0
40 40
200 20 0
0 0 0 0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 0 330 360 390

Time (s) Time (s)

1000 REF
120 100 0 REF
120
THC con ce ntration (p pm)

SOME30 SOME30
800 SOME100 80 0 SOME100
80 80
600 60 0
400 40 0
40 40
200 20 0
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 69 0 720 750 780
Time (s) Time (s)

100 0 1 20
REF
T HC concentra tion (ppm)
SOME30
Veh icle spe ed (km h -1 )

80 0 SOME100
Vehicle speed
80
60 0
40 0
40
20 0
0 0
7 80 8 10 840 87 0 90 0 93 0 96 0 9 90 1 020 1 050 1080 1110 11 40 11 70
Time (s)
Figure AI.2.3. THC concentration trace during NEDC. SOME fuel.
230

2500 120 2500 REF
120
REF
SOME30 SOME30

2000 SOME100 2000 SOME100
80 80
1500 1500
1000 1000
40 40
500 500
0 0 0 0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 3 90
Time (s) Time (s)

2500 120 2500 REF
120
REF
SOME30 SOME30

2000 SOME100 2000 SOME100
80 80
1500 1500
1000 1000
40 40
500 500
0 0 0 0
390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 7 80
Time (s) Time (s)

2500 120
REF
SOME30

2000 SOME100
Vehicle speed
80
1500
1000
40
500
0 0
780 810 840 870 900 930 960 990 1020 1050 1080 1110 1140 1170
Time (s)
Figure AI.2.4. CO concentration during NEDC. SOME fuel.
231

5.7. PONENCIAS
Además, cabe mencionar las siguientes ponencias que han formado parte del
desarrollo de la presente tesis:
Ponencias en congresos internacionales:
ARMAS, O., LAPUERTA, M., HERNÁNDEZ, J.J., CÁRDENAS, M.D. Efecto del uso de
metilésteres de aceites vegetales sobre la opacidad de los humos Diesel durante transitorios
de par. VII Congreso Iberoamericano de Ingeniería Mecánica. Actas del congreso. CDROM
ISBN: 970‐36‐0295‐9, Ciudad de México. Octubre, 2005.
ARMAS, O., CÁRDENAS, M.D., MATA, C. Smoke opacity and NOx emissions from a
bioethanol‐diesel blend during engine transient operation. 8th International Conference on
Engines for Automobile. SAE paper 07NAPLES‐157. Nápoles, Italia. Septiembre, 2007.
(Ponente)
ARMAS, O.; BALLESTEROS, R.; CÁRDENAS, M.D. Diesel emissions from an emulsified
fuel during engine transient operation. SAE paper 2008‐01‐2430. Powertrains, Fuels and
Lubricants Meeting. October 7 – 9 in Rosemont (Chicago), Illinois. USA.
ARMAS, O., BALLESTEROS, R.; CÁRDENAS, M.D. Thermodynamic diagnosis of diesel
and biodiesel combustion processes during load transient increase sequences. ICAE2011 ‐
International Conference on Applied Energy. Perugia, Italia. Mayo. 2011.
ARMAS, O.; CÁRDENAS, M.D.; MATA, C. Pollutant emissions from DI diesel engine
starting with different biodiesel blends. 13º Congreso Europeo de Automoción – EAEC 2011.
STA. Junio 2011.
Ponencias en congresos nacionales:
ARMAS, O.; RODRÍGUEZ‐FERNÁNDEZ, J.; CÁRDENAS, M.D.; AGUDELO, A. Efecto del
biodiesel procedente de aceites vegetales usados sobre las emisiones y prestaciones de un
motor Diesel. XVI Congreso Nacional de Ingeniería Mecánica. Anales de Ingeniería Mecánica.
Año: 15 Volumen: 3 Pp: 1739 – 1747. León, Diciembre, 2004.
ARMAS, O., CÁRDENAS, M.D., MATA, C. Diagnóstico termodinámico de la combustión
de un motor operando con biodiesel durante secuencias transitorias de carga. VI Jornadas
Nacionales de Ingeniería Termodinámica. Córdoba, España. Junio, 2009.
232

CAPÍTULO 6.
CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS.

6.1. CONCLUSIONES GENERALES 234

6.2. TRABAJOS FUTUROS 238

233

6.1. CONCLUSIONES GENERALES
En este apartado se exponen las principales conclusiones de esta tesis doctoral,
derivadas de los tres pilares fundamentales abordados en el trabajo:
 Tipología del transitorio de motor:
o Secuencia de arranque, en frío cercanas a las condiciones NEDC y caliente,
o Secuencias discretas de incremento de par o de reducción de régimen de
giro (buscando el aumento del dosado relativo), evaluando:
i) la duración del transitorio (instantáneo, 3, 5 y 10 segundos) y
ii) la posición de la válvula de EGR (cerrada, según estrategia de la ECU,
constante en la posición inicial del transitorio)
o Ciclo de homologación NEDC

 Combustible evaluado: gasóleo convencional de origen fósil (EN590) y biodiesel
(EN14214) puro o en mezclas al 30 y 70 % v/v, de diferentes orígenes (aceite usado
de cocina, aceite de girasol, aceite de colza y aceite de soja)

 Estrategia del control de los motores ensayados: Euro 2/3/4 del mismo fabricante
(motor Euro 3 fue una evolución directa del motor Euro 2, cambios en la relación
de compresión, sistema de inyección con bomba a common rail y estrategias.)
A continuación se presentan las principales conclusiones:
 La estrategia de control del motor, en términos de los parámetros de inyección
(inicio y duración de la pre‐inyección e inyección principal y presión de inyección) y
posición de apertura de la válvula de EGR, presenta mayor impacto en las
emisiones gaseosas y opacidad del humo durante los transitorios de motor que el
efecto aislado de combustible.

 La tecnología Euro 2 estudiada se caracteriza por mayor relación de compresión,
tasa de EGR, dosado relativo y única inyección (bomba rotativa) que su evolución
Euro 3 (common‐rail, con pre‐inyección e inyección principal).

o Efecto de la tecnología (Euro 2 vs Euro 3):
 mayores emisiones de opacidad (>60%)
 mayores (a alto régimen) o menores (a bajo régimen) emisiones
de NOx en función del balance mayor EGR (tendencia a reducir
NOx) y única inyección (tendencia a incrementar NOx).

o Efecto del transitorio de aumento de par: el retraso del turbocompresor
es uno de los factores claves que caracterizan los transitorios evaluados
(salvo arranque) derivan en picos de dosados responsables de los picos de
opacidad observados. Para evitar este efecto, una solución observada en la
estrategia de control del motor es el cierre de la válvula de EGR, con el
234

objetivo de poner a disposición de la turbina toda la energía posible de los
gases de escape para incrementar la demanda de sobrealimentación
requerida para poder incrementar la inyección de combustible sin superar
los límites de opacidad y posibilitar el incremento de carga demandado.

o El efecto del biodiesel evaluado: El biodiesel produce menor opacidad del
humo durante todo el transitorio, pero las mayores reducciones se
observan en el valor pico producido (~60 % en motor Euro 2 y ~80% en
motor Euro 3). Es decir, la efectividad del biodiesel para reducir la
opacidad es mayor en las condiciones más críticas, durante los procesos
transitorios estudiados en comparación con los estados estacionarios
previos y posteriores.

 En un motor optimizado para el empleo de gasóleo de origen fósil (EN590), el
efecto del biodiesel (y sus mezclas) en las emisiones gaseosas y opacidad del
humo durante los transitorios evaluados, es un efecto agregado que puede
desglosarse en:

o el efecto de las propiedades físico‐químicas intervinientes en el proceso
de inyección, evaporación, mezcla, combustión y oxidación (en sistemas
de pos‐tratamiento, en este caso los DOC’s)

o el efecto del poder calorífico y densidad en la estrategia de control del
motor

 Debido al menor poder calorífico en base volumétrica del biodiesel (y sus mezclas)
respecto al gasóleo (EN590), se requiere un mayor aporte volumétrico, por lo que
la posición del acelerador del motor (demanda del conductor) será mayor en
igualdad de potencia demanda. Puesto que la mayoría de los mapas de la
cartografía del motor se rigen por el régimen de giro y posición de
inyección/inyección de combustible de cada modo de funcionamiento del motor,
una mayor posición de acelerador al emplear biodiesel derivará en condiciones de
control sensiblemente diferente de aquellas diseñadas para gasóleo (EN590). La
posición de la válvula de EGR, la presión de inyección o el inicio de inyección, son
sensibles a este efecto indirecto del empleo de biodiesel (y sus mezclas).

 Por lo expuesto en el punto anterior, el empleo de biodiesel (y sus mezclas) ha
producido menores tasas de EGR, que puede, parcialmente ser responsable de la
menor opacidad del humo y de los mayores valores de emisión de NOx
observadas en referencia al empleo de gasóleo EN590. Adicionalmente, otros
parámetros del biodiesel, como su contenido en oxígeno y ausencia de aromáticos
puede contribuir al efecto en la opacidad observado.

 El efecto del biodiesel sobre las emisiones gaseosas y opacidad así como sobre la
estrategia de control del motor fue similar en los transitorios estudiados
235

independientemente del origen de la materia prima de la cual proceden (aceites
usados de cocina, aceite vegetal de girasol, colza y soja).

 Transitorio de arranque:

o El efecto del estado térmico del motor al inicio del proceso de arranque
constituye un parámetro crítico en las emisiones gaseosas y opacidad del
humo medidas. El arranque en caliente (típico de los sistemas stop‐start)
ha resultado más severo (mayor tasa de EGR, menor presión de inyección,
adelanto de la inyección), produciendo mayores emisiones de THC y CO,
así como, mayor opacidad.

o El efecto del biodiesel fue similar en ambos casos, arranque en frío y en
caliente: reduce opacidad del humo y emisiones de THC y CO. Las
emisiones de NOx registradas fueron bajas y muy similares entre sí.

 Ciclo de homologación:

o Aplicando las ecuaciones de dinámica longitudinal al vehículo que instala
el motor de estudio, se han podido traducir las consignas de
velocidad/marcha engranada vs tiempo en consignas de régimen de
giro/par vs tiempo. De esta forma, el ciclo de homologación de vehículos
NEDC se ha evaluado en banco motor por medio de consignas
instantáneas de régimen y par.

o El empleo de biodiesel y sus mezclas reduce la emisión de partículas
(estimadas a partir de la opacidad del humo) e incrementa la emisión del
THC, CO y NOx.

o El primer ciclo urbano, caracterizado por las bajas temperaturas de partida
(condición de parado a 20 ºC), es el más crítico en emisión específica de
todos los componentes. A medida que el motor se calienta, pasando del
primer al cuarto ciclo urbano, las emisiones específicas se ven
considerablemente reducidas.

o La obtención de los modos estacionarios equivalentes de cada una de las
secuencias transitorias del ciclo de homologación NEDC (aplicando las
ecuaciones de dinámica longitudinal a cada secuencia) ha permitido
seleccionar los 5 modos más representativos desde el punto de vista de las
emisiones. De esta forma, la emisión de NOx equivalente de los 5 modos
estacionarios estiman con bastante precisión la emisión del ciclo
transitorio NEDC. Sin embargo, la emisión de partículas (estimadas a partir
de la opacidad del humo) se subestima por un factor de 0.5.

236

o Al emplear el gasóleo convencional EN590, las emisiones específicas de
partículas (estimadas), NOx y CO producidas durante el ciclo NEDC
cumplen con los límites Euro 3, para los que está certificado el motor
ensayado.

 Al emplear biodiesel, las emisiones de NOx y CO superan los
límites Euro 3, mientras que las de partículas (estimadas) se
reducen más del 50 %.

 El motor Euro 3 optimizado para gasóleo convencional EN590,
podría permitir beneficios en emisiones, sin perjudicar al
consumo, optimizando su estrategia de control para el empleo de
biodiesel (o sus mezclas).

o A juzgar por los resultados de los ensayos con las mezclas y los
combustibles puros se puede afirmar que existe potencial para el empleo
de biodiesel en más altas concentraciones en los motores actuales y
futuros.

o Los resultados sugieren que se tenga en cuenta en las normativas de
certificación de motores y vehículos en cuanto a emisiones contaminantes
la posibilidad del empleo de biodiesel.

237

6.2. TRABAJOS FUTUROS
Como trabajos futuros a la presente tesis doctoral se proponen:
 Estudio comparativo del ciclo de homologación en banco de rodillos, banco motor
con sistema de simulación de vehículo y banco motor con traducción de consignas
(dinámica longitudinal del vehículo). Este trabajo está en fase de procesamiento de
resultados y de su posterior publicación.

 Evaluación del comportamiento del biodiesel u otros combustibles alternativos en
ciclos más dinámicos que el NEDC actualmente vigente. Con ello, se podrían
comprobar las ventajas o desventajas del uso de biodiesel en particular y de otros
combustibles en general en las condiciones críticas del transitorio respecto a las
condiciones estacionarias.

 Profundizar en el estudio de la representatividad en materia de emisiones de
determinados modos estacionarios de funcionamiento de motor derivados de
secuencias del ciclo de homologación.

 Optimizar la estrategia de control del motor para eliminar el impacto negativo de
la emisión de NOx asociada al empleo del biodiesel. Debido al impacto del
biodiesel en la estrategia de control optimizada para gasóleo convencional EN590,
se ha observado efectos que podrían corregirse mediante re‐parametrización de la
unidad de control.

 Abordar estudios en procesos transitorios críticos (secuencias o ciclos) o en bajas
temperaturas no solo el efecto de los combustibles sobre las emisiones reguladas
sino sobre las emisiones no reguladas (tamaños de partículas y composición de los
hidrocarburos emitidos) por su reactividad atmosférica y su peligrosidad sobre la
salud humana.
238

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6.2. TRABAJOS FUTUROS 238

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B30 Francia, República Checa Para flotas cautivas de vehículos dedicados

B100 Alemania Destinado a vehículos adaptados

Intercooler Máquina asíncrona

Medida de CO2 Control de

CO 2 _ ESCAPE 2 _ ATMÓSFERA

(2) Tempera tura entrada cilindro

0 1000 2000 3000 4000

CICLO DE HOMOLOGACIÓN (UDC+EUDC)

Par efe ctivo (Nm)

0 1000 2000 3000 4000

Peso Fórmula Dosado

REF 211.70 C15.18H29.13 1/14.67

AVU 291.86 C18.690H35.128O2 1/12.54

GR_A 293.61 C18.861H34.832O2 1/12.51

CZ 295.31 C18.96H35.29O2 1/12.51

GR_B 293.98 C18.89H34.79O2 1/12.50

SJ 292.92 C18.81H34.69O2 1/12.49

Reduction of diesel smoke opacity from vegetable oil methyl

Keywords: Biodiesel; Smoke opacity; Transient operation

1. Introduction in extra-urban transportation. As a consequence of the

is the primarily consumed in cooking, the use of waste Table 1

Fig. 1. Scheme of experimental facilities.

3. Fuel properties 4. Experimental procedures

Me 5. Results and discussion

5.1. Engine start (0-I)

A’ B’ Fig. 3 shows the smoke opacity behaviour during the

Smoke opacity (%)

Relative fuel/air ratio (FR)

EGR rate (%)

100 7 Path line

Fuel mass flow rate (kg/h)

19.5 20 20.5 21 21.5 60 80 100 120

Fuel mass flow rate (kg/h)

EGR rate (%)

Smoke opacity (%)

Smoke opacity (%)

Fig. 16. Smoke opacity during transition B 0 –A 0 with diﬀerent fuels.

smoother fuel/air ratio increase (without peak) during the 6. Conclusions

Introduction produced by diesel engines working in steady1-9 and transient

r 2009 American Chemical Society 6168 pubs.acs.org/EF

Figure 1. Scheme of the experimental facilities.

Table 1. Main Specifications of the Tested Engines