UNIVERSIDAD CONTINENTAL

Facultad de Ingeniería
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Mecánica

TERMODINAMICA APLICADA

TEMA 09

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA:

Ciclo Diésel Estándar

Edmundo Muñico Casas

OCTUBRE - 2018

HUANCAYO – PERÚ
UCCI 2 Edmundo Muñico Casas
UCCI 3 Edmundo Muñico Casas

CAPITULO IV
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

CONTENIDO

4.2.2 Ciclo estándar Diésel 5

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INTRODUCCION

Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la

superficie del planeta, primero como un nómada y después, ya
establecido, para comunicarse con otros asentamientos humanos.
Los caminos y las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo
las caravanas con productos a la espalda de porteadores y a lomo
de animal dejaron su huella durante muchos años. Después, con
la invención de la rueda y el carro, aquellos caminos se
ensancharon grandes volúmenes de mercancías comenzaron a
fluir a la velocidad permitida por la tracción animal y esta historia
se prolongó también por muchos años hasta la invención de la
máquina de vapor y su aplicación a la locomotora.
Como ya sabemos, la máquina de vapor consistía básicamente
en una caldera con agua a la que se le aplicaba el calor producido
por un fogón en la parte exterior. El vapor generado por la
ebullición del agua se conducía a unos grandes émbolos y su
fuerza expansiva movía las ruedas de la locomotora que
arrastraba así grandes convoyes. La máquina de vapor era pues,
un motor de combustión externa que rápidamente evolucionó y
logró ser aplicado en los primeros intentos por sustituir al caballo
en la tracción de carros. Sin embargo, no fue sino hasta el
desarrollo del motor de combustión interna, que se logró integrar
el concepto moderno de automóvil; un vehículo que se mueve por
sí mismo, impulsado por la fuerza generada al quemar su
combustible dentro del motor.
El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por duración,
intensidad, manejabilidad o mantenimiento, no puede ser
realizado por animales. El motor de combustión interna ha
conservado hasta la fecha sus características fundamentales, si
bien ha sufrido en los últimos años modificaciones y refinamientos
que lo han convertido en una máquina altamente sofisticada que
incorpora los más avanzados sistemas de control electrónico, la
mayoría de los cuales tiene por objeto el máximo
aprovechamiento del combustible y la reducción consecuente de
las emisiones contaminantes.
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CAPÍTULO IV
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

4.2.2 CICLO DIESEL ESTANDAR DE AIRE

El principio de funcionamiento de los motores
Diésel consiste en: admitir la mayor cantidad de
aire como sea posible, comprimirlo suficientemente
como para generar una presión y temperatura tales
que al introducir combustible finamente
pulverizado, se combustione rápidamente y
producto de la misma se genere trabajo mecánico
sostenido en el tiempo. Para ello es necesario que
ocurran una serie de transformaciones
termodinámicas del fluido que en el caso del ciclo
diésel son:
Primer tiempo (0-1).- Admisión (Isobárica): La
válvula de admisión se abre instantáneamente en
el PMS y mientras el pistón desciende hacia el PMI
admite el aire desde el exterior de manera que
durante la admisión se supone que el cilindro se
llena totalmente de aire que circula sin rozamiento
alguno por los conductos de admisión. Se
considera entonces que la presión se mantiene
constante e igual a la presión atmosférica.
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Segundo tiempo (1-2).- Compresión

(Adiabática): Una vez que el pistón llega al PMI se
cierra la válvula de admisión y comienza
nuevamente el ascenso del pistón. Durante esta
carrera el aire es comprimido hasta ocupar el
volumen correspondiente a la cámara de
combustión.

Fig. 4.3 Ciclo ideal de Diésel.

Tercer tiempo (2-3).- Inyección y combustión

(Isobárica): La inyección de combustible a muy
alta presión y finamente pulverizado, se produce
cuando el pistón alcanza el PMS. El poder
calorífico del combustible aporta el calor de entrada
(Q1) y la combustión se mantiene a presión
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constante. El punto V3 es donde comienza la

verdadera expansión de los gases, con marcada
caída de la presión y gran aumento de volumen, ya
que el pistón desciende hacia el punto muerto
inferior. La relación entre V3/V2 es lo que se llama
relación de inyección (rc), también llamado como
“relación de corte”.
3-4.- Terminada la combustión, el pistón desciende
hacia el PMI y la presión alcanzada actúa sobre la
superficie del pistón generando la fuerza necesaria
para producir trabajo. La expansión (3-4) es el
único tiempo activo del motor. Al igual que la
compresión, se supone que se realiza sin
intercambio de calor con el medio exterior (muy
rápida), por lo que se considera una transformación
adiabática. La presión interna desciende a medida
que el cilindro aumenta de volumen.
Cuarto tiempo (4-1).- Primera fase del escape
(Isócora): En el PMI (punto 4) se abre
instantáneamente la válvula de escape y se
supone que los gases quemados salen tan
rápidamente al exterior, que el pistón no se mueve,
se puede considerar que la transformación que
experimentan es a volumen constante. La presión
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en el cilindro baja hasta la presión atmosférica y

una cantidad de calor Q2 no transformado en
trabajo, es entregado a la atmósfera.
1-0.- Segunda fase del escape (Isobárica): Los
gases residuales que quedan en el interior del
cilindro son expulsados al exterior por el pistón
durante su recorrido (1-0) hasta el PMS. Al llegar a
él se supone que de forma instantánea se cierra la
válvula de escape y se abre la de admisión para
iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que no hay
pérdida de carga debida al rozamiento de los gases
quemados al circular por los conductos de escape,
la transformación (1-0) puede ser considerada
como isobárica.
ANÁLISIS TERMODINÁMICO
a) Eficiencia térmica de ciclo Diésel

La eficiencia térmica se define como el trabajo

producido (efecto deseado) dividido entre el calor
agregado.

𝑊̇𝑛𝑒𝑡 ∑𝑄
𝜂𝑡 = = (4.1)
𝑄̇𝑒𝑛𝑡 𝑄𝑒𝑛𝑡

El calor se agrega a presión constante del

estado 2 al estado 3. Debido a que la masa es
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constante y siendo cerrado el sistema. La

primera ley de la termodinámica indica que.

𝑄2−3 = 𝐻3 − 𝐻2 = 𝑚 𝑐𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 ) (4.13)

El calor cedido a volumen constante del estado

4 al 1. La primera ley de la termodinámica
establece que.

𝑄4−1 = 𝑈1 − 𝑈4 = 𝑚 𝑐𝑣 (𝑇1 − 𝑇4 ) (4.14)

Al sustituir en la ecuación (4.1), se obtiene:

1 T4 − 𝑇1
ηt = 1 − ( ) (4.15)
𝑘 T3 − 𝑇2

Relación de compresión ( r )
La relación de compresión en el ciclo de Diesel
está definido por el volumen en el punto muerto
inferior entre el volumen del punto muerto
superior.
𝑉1
𝑟= (4.16)
𝑉2

Se debe tener en cuenta que para este ciclo:

𝑉1 𝑉4
≠
𝑉2 𝑉3
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La eficiencia térmica del ciclo Diésel es

ligeramente menor que la eficiencia de Otto para
la misma adición de calor. Sin embargo la
relación de compresión puede ser mucho mayor
que la del ciclo Otto porque solo se tiene que
comprimir aire y no una mezcla de aire y
combustible. De manera que en la práctica, una
máquina del ciclo Diesel es más eficiente que
una de ciclo Otto, porque es mayor la relación
de compresión.
Además la temperatura se halla relacionando
entre los estados 1 y 2, para un proceso
isoentrópico, de modo que: 𝑝 𝑉 𝑘 = 𝐶𝑡𝑒.
𝑇2
= (𝑟)𝑘−1 (4.17)
𝑇1

Análogamente,
𝑝2
= (𝑟)𝑘 (4.18)
𝑝1

De manera que,
𝑇3 𝑉 𝑘−1
= ( 4) (4.19)
𝑇4 𝑉3

Finalmente la ecuación (4.15), queda como:

1 𝑟𝑘𝑐 −1
𝜂𝑡 = 1 − (𝑟)𝑘−1
[ ] (4.20)
𝑘 (𝑟𝑐 −1)

Por tanto vemos que la eficiencia térmica del

ciclo Diesel idealizado depende de la relación de
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compresión “r” y de la relación de corte “rc”.

Cuando más alta es la relación de compresión
será mayor la eficiencia térmica.
Así mismo, si se aumenta la relación de corte,
aumentará la potencia de la máquina.
Sin embargo, existe un límite para el valor de rc.
Si la relación de corte es mayor que 10% de la
carrera, en los motores reales se presenta la
tendencia a producir humos, debido a que no
hay tiempo suficiente para que termine el
proceso de combustión antes que se abra la
válvula de escape. De modo que los productos
de combustión salen del cilindro antes que toda
la energía química se haya convertido en
energía térmica, descargando asi combustible
sin quemar.
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