Un motor de combustión interna obtiene la energía mecánica que requiere para

moverse a partir de la energía química que se produce por el combustible que arde
dentro de una cámara. Un motor es conformado por diversas piezas que cumplen
un papel importante para su correcto funcionamiento.

El bloque es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros,
cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él.
Generalmente son de fundición de hierro o aluminio. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de
válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de
bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de
culata.
Lo siguiente es el cigüeñal, el cual es el encargado de cambiar el movimiento
alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes
principales los cuales están lubricados. El radio del cigüeñal determina la distancia
que la biela y el pistón puede moverse.

El cigüeñal constas de diferentes partes que lo complementan, entre las cuales

podemos distinguir las muñequillas de apoyo o de bancada, muñequillas de bielas,
manivelas y contrapesos, platos y engranajes de mando y taladros de engrase.

La culata es el encargado de cerrar los cilindros por la parte superior. Pueden ser
de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor
como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. En la culata también se encuentran
los orificios de entrada de aire por las válvulas de admisión y salida de gases por
las válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas
de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata
para refrigerar. Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda
prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

Los pistones son un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior
de un cilindro del motor. El segmento superior es el de compresión diseñada para
evitar fugas de gases, el inferior es el de engrase y está diseñado para limpiar las
paredes del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.

Las camisas son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Normalmente
suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas,
aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en
cuyo caso su reparación es más complicada.

Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de
uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal
y del bulón que las conecta al pistón. La biela debe absorber las fuerzas dinámicas
necesarias para poner el pistón en movimiento y pararlo al principio y final de cada
carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosión
al cigüeñal.
Los cojinetes se pueden definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo
suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la
carrera de explosión. Estos van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad
superior, por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto
de lubricación del bloque.

Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento

oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de
escape. En una válvula hay que distinguir las siguientes partes: Pie de válvula,

Los engranajes de distribución conducen los accesorios y mantienen la rotación del

cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes compensadores
en la relación correcta de desmultiplicación. El engranaje del cigüeñal es el
engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de distribución, por lo
que deben de estar sincronizados entre sí, de forma que coincidan las marcas que
llevan cada uno de ellos.

La bomba de aceite está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su
misión es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor. Esta
es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través
de pequeños conductos en el bloque.

La bomba de agua es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de

hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire
que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor
hace circular el aire a través del radiador.

Existen diferentes tipos de motores, entre ellos los más habituales en los carros
actuales serían los motores a diésel y gasolina, que son los llamados motores
alternativos, porque el fluido desarrolla un trabajo sobre una superficie móvil que se
desplaza en movimientos rectilíneos. De igual forma estos se dividen de diferentes
maneras según su funcionamiento.

El motor de explosión ciclo Otto, es el motor de gasolina convencional de cuatro

tiempos, lleva ese nombre por su inventor Nikolaus August Otto y funcionan con una
base termodinámica que se encarga de convertir en energía mecánica la energía
química de la ignición que viene de la mezcla de aire y combustible.

Los motores diésel deben su nombre a su inventor Rudolf Diésel. El combustible

que utiliza es el gasoil (popularmente conocido también por Diésel) o su variante
ecológica llamada biodiesel. Este motor se enciende por compresión y sin el uso de
chispa, a diferencia del de gasolina, el cual usa bujías para provocar la chispa entre
la mezcla de aire – combustible.

También podemos diferenciar los tipos de motores por su ciclo de trabajo, que
pueden ser de dos o cuatro tiempos. Los motores de dos tiempos realizan las cuatro
etapas del ciclo termodinámico: Admisión, compresión, explosión y escape. En su
lugar, los motores de cuatro tiempos realizan las etapas del ciclo por separado.
En el caso de los motores de 4 tiempos, se requieren dos vueltas del cigüeñal y
cuatro carreras del pistón para realizar por completo el ciclo termodinámico de
ignición. Los motores de 4 tiempos completan el ciclo en 2 giros del cigüeñal, a
diferencia del motor de 2 tiempos que lo hace en un solo giro.

La admisión es la primera fase, el pistón desciende y aspira la mezcla

aire/combustible en el caso de los motores de encendido provocado o el aire en los
que prenden por compresión. La válvula de escape está cerrada y la de admisión
se encuentra abierta. La válvula de admisión se mantiene abierta y el pistón realiza
una carrera descendiente.

La compresión se da cuando el pistón finaliza la carrera hacia abajo, la válvula de

admisión procede a cerrarse y el gas que está en la cámara se comprime por el
ascenso del pistón. Ambas válvulas, de admisión y escape, están cerradas y la
carrera del pistón es ascendente.

La explosión se produce cuando el pistón termina la carrera ascendente, el gas

alcanza su máxima presión. En los motores que tienen encendido provocado (ciclo
Otto), la chispa salta en la bujía y provoca que la mezcla se inflame. En el motor
diésel, se inyecta el combustible por el inyector. Por la presión y la temperatura
elevada, este se auto inflama.
En los dos casos, una vez que inicia la combustión, esta progresa incrementado
rápidamente la temperatura y la presión dentro del cilindro. Entonces los gases se
expanden y el pistón es empujado.

Por último, durante el escape el pistón, en su movimiento ascendente, empuja los

gases de combustión pasando por la válvula de escape, que está abierta. Cuando
llega al punto máximo de la carrera ascendente, la válvula de escape cierra y la de
admisión abre para reiniciar el ciclo.

La diferencia más destacable entre un sistema de lubricación en motores de

gasolina y motores diésel es el tipo de aceite que se emplea. Dentro de un motor,
hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un contacto directo de
metal con metal y causan una pérdida de energía y el agarrotamiento por la fricción.

Los sistemas de lubricación surten de aceite a estas partes con fricción y

producen una capa delgada que evita el contacto directo entre las partes
metálicas. Su principal función es evitar el desgaste de las piezas móviles debido al
constante roce.
La gran diferencia entre un sistema de lubricación en motores de gasolina y el
sistema de lubricación de motores diésel es el tipo de aceite que debes emplear.
Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un
contacto directo de metal con
metal, y causan una pérdida de energía y el agarrotamiento por la fricción.

Primero, la bomba de aceite envía el aceite en el cárter a través del colador de ace
ite, en donde se remueve las partículas relativamente grandes.
Se envía la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite, en d
onde se enfría. Se envía una parte al filtro de desvío, para filtrado, y luego se de
vuelve al cárter.

Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo completo, y

de allí se envía a la galería de aceite en el bloque de cilindros. Desde este
lugar, se distribuye cada sección de lubricación.

El aceite enviado a través de los cojinetes de las muñoneras pasa por el conduct
o del aceite dentro del cigüeñal para entrar en contacto con los codos del cigüe
ñal, lubricar los cojinetes de las bielas, y a la vez, lubricar las camisas de los ci
lindros y los pistones. Además, el chorro de enfriamiento del pistón,
que está ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfría el pistón medi
ante la atomización del aceite.

El aceite que ha lubricado los cojinetes del árbol de levas, pasa por el conducto
de aceite en el bloque de cilindros y la culata del cilindro, y entra al eje de lo
s balancines para lubricar las superficies de contacto de los balancines, los vástago
s de las válvulas y las varillas de empuje.
Se utiliza el aceite que se envía al piñón de enlace de sincronización, para lub
ricar los cojinetes y los engranajes de sincronización.
Se lubrica la bomba de inyección y el compresor de aire con el aceite en la galería de
aceite; este circula a cada sección de lubricación se devuelve al cárter de aceite.

Otra de las características de estos motores es el sistema de enfriamiento, cuya

principal función es mantener el motor a una temperatura apropiada durante la
operación. El sistema está previsto de una bomba de refrigerante, un
radiador, un termostato y un abanico. El agua refrigerante
se bombea dentro del sistema de enfriamiento dentro del bloque de cilindros y
la camisa de agua de la culata del cilindro, y se circula por el camino del desvío.

Cuando la temperatura del agua excede una temperatura fija, el termostato se

abre y el agua corre al radiador, para su enfriamiento. Así, el motor siempre se ma
ntiene en la temperatura apropiada.

También se podemos diferenciar los tipos de motores por su forma de

alimentación, que puede ser por carburador o inyección y por la entrada de aire,
donde están la entrada normal y la sobrealimentada por turbos y compresores.