FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGIA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Y GERENCIA EN CONSTRUCCIONES

TRABAJO DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE

ANÁLISIS DE UNA INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA Y S DOS ALTERNATIVAS

INTEGRANTES:
 JUAN ALFONSO CORDERO
 PATRICIA FERNANDEZ
 PAÚL MOREIRA
 ANA ISABEL PATIÑO
 JOSÉ ANTONIO PEÑA

FECHA DE ENTREGA: 20 DE JUNIO DEL 2019

8vo CICLO “B” ICG

Introducción
Cuando la complejidad de una intersección dentro de un estudio microscópico sobrepasa su flujo
y volumen máximo que puede tener, es necesario implementar un sistema semaforizado para
regular las maniobras que los vehículos pueden realizar en ducha intersección. En sí, las
intersecciones semaforizadas serán diseñadas bajo sus circunstancias actuales de tráfico,
teniendo en cuanta su nivel de servicio y su flujo de máxima demanda (Hcm & Intersections,
2015).
En el presente trabajo se analizará y modelará la intersección comprendida entre las calles Luis
Moreno Mora y Av. Roberto Crespo Toral. Para realizar el análisis deseado, se tendrá como datos
base el trabajo previamente realizado sobre Niveles de Servicio. A partir de ello, se calcularan las
nuevas variables necesarias para el modelado de la intersección en el software AIMSUN. Se
plantean dos alternativas, en base al tráfico observado y el congestionamiento que se presentó
durante el periodo de toma de datos.

Objetivo General
Verificar y mejorar la configuración actual de intersección, de tal manera que el nivel de servicio
se mantenga óptimo, a lo largo de una proyección de 10 años.

Objetivos Específicos.
 Modelar e interpretar los datos y nuevas variables obtenidas durante el proceso de
cálculo, en el software AINSUM.
 Optimizar los tiempos de verde efectivo para que el nivel de servicio de la intersección
mejore.
 Realizar una comparativa entre propuestas de optimización y el funcionamiento actual
de la intersección.
 Cada modelo propuesto deberá ajustarse en su mayoría a la realidad para mantener un
nivel de servicio óptimo y real.
Marco Teórico
Intersecciones Semaforizadas
Hoy en día las intersecciones son diseñadas a las características y circunstancias del tráfico en el
área de análisis. Para así evitar la congestión, largas colas y como objetivo principal conservar un
nivel de servicio óptimo. Los semáforos son instrumentos que regulan el tráfico-intersección,
estos poseen maniobras implícitas que afectan al flujo y circulación de dicha intersección.
Los siguientes cálculos los vamos a basar en el trabajo que se realizó previamente, debido que
para el análisis de intersecciones semaforizadas se requiere de la capacidad y del nivel de servicio.
Esto nos ayudará a identificar en qué estado se encuentra la intersección y que alternativas se
pueden implementar para mejorarla.

Requisitos para la instalación de semáforos.

 Volúmenes de tránsito

 Acceso a vías principales

 Volúmenes peatonales
Si es una vía mayor en donde el flujo se encuentra entre 600 veh/h – 1000 veh/h, durante 4
horas. EL número de peatones que cruzan a través de la vía es de 150 peatones.
  Ubicación de los semáforos
Se debe colocar en una aproximación a un cruce de vía.

Diseño de Intersecciones Semaforizadas

Para la presentación del diseño de semáforos de nuestra intersección, es necesario dar algunas
definiciones:

 Ciclo: La combinación de fases desde el comienzo del tiempo verde para un acceso en
particular hasta el comienzo del próximo verde para el mismo acceso.
 Fase: Combinación de movimientos que operan simultáneamente.
 Verde Líder: Cuando la indicación de vuelta a izquierda es antes de la indicación de verde
para el flujo de frente opuesto.
 Verde tardío: Cuando la indicación de vuelta a izquierda toma lugar después del verde del
flujo de frente opuesto.
Se debe considerar para la implementación de fases, la complejidad de la intersección, la
eficiencia del cálculo se basa en el número de fases que se implementen, a mayor número de
fases menos eficiente se vuelve la intersección.
Si los volúmenes de los movimientos a la izquierda son bajos, no se requiere una fase exclusiva a
la izquierda. Los volúmenes opuestos también determinan la necesidad de fases exclusivas a la
izquierda.
Es importante considerar fases de peatones. Como una regla general, se puede considerar fases
exclusivas ara peatones si estos sobrepasan los 150 peatones/hora en la hora pico.
Cálculo de los tiempos del semáforo
Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir mayor número de movimientos
simultáneos, de esta manera se tendrá el mayor volumen posible de vehículos en la intersección.

Intervalo de cambio de fase

Intervalo de cambio de fase = Amarillo + Todo Rojo
𝑣 𝑤+𝐿
𝑦 = (𝑡 + )+( )
2𝑎 𝑣
y: Intervalo de cambio de fase, amarillo mas todo rojo (s)
t: Tiempo de percepción-reacción el conductor (usualmente 1s)
v: Velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
a: Tasa de desaceleración (3.05 m/s2)
W: Ancho de la intersección
L: Longitud del vehículo (6.10 m)
Longitud de ciclo
1.5𝐿 + 5
𝐶𝑜 = 𝜑
1 − ∑𝑖=1 𝑌𝑖
Co: Tiempo óptimo de ciclo (s)
L: Tiempo total perdido por ciclo (s)
Yi: Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el acceso o
movimiento o carril crítico de la fase i.
Φ: Número de fase

Vehículos equivalentes
El factor de ajuste por efecto de vehículo pesado, se calcula con la siguiente expresión:
100
𝑓𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑡(𝐸𝑡 − 1) + 𝑃𝑏(𝐸𝑏 − 1)

𝑓𝐻𝑉 : Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados

Pt: Porcentaje de camiones.
Pb: Porcentaje de buses.
Et: Automóviles equivalentes a un camión.
Eb: Automóviles equivalentes a un bus.
Se debe tomar en cuenta que los vehículos pesados o comerciales (camiones y buses), por su
mayor longitud y menor poder de aceleración que los automóviles, necesitan más tiempo para
despejar la intersección.
Se requiere también de Factores por movimientos de vuelta, puesto que en estas maniobras los
vehículos generalmente consumen mayor tiempo que los vehículos que siguen de frente. Estos
factores, Ev, que se utilizan para convertir automóviles que dan la vuelta, a automóviles directos
equivalentes, varían de acuerdo a los valores mostrados en las siguientes tablas:
Igualmente los volúmenes horarios de máxima demanda (VHMD), deben ser convertidos a una
tasa de flujo (q), a través del factor de la hora de máxima demanda (PHF), para el cual en casos
de proyecto y diseño de planes de tiempo de semáforo, se sugiere un valor de 0.95.
De esta manera, los volúmenes horarios mixtos (VHMD), se convierte a flujos de automóviles
directos, que no dan vuelta, equivalentes por hora (qADE), mediante la siguiente expresión:

𝑉𝐻𝑀𝐷 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 = ( ) (𝐸𝑣 )
𝑃𝐻𝐹 𝑓𝐻𝑉
Flujo de saturación y tiempo perdido
Según las investigaciones realizadas, cuando el semáforo cambia a verde, el paso de los vehículos
que cruzan la línea de “PARE” se incrementa rápidamente a una tasa llamada flujo de saturación,
la cual permanece constante hasta que la fila de vehículos se disipa o hasta que termina el verde.
El tiempo total perdido por ciclo es:
𝜑

𝐿 = [(∑ 𝑙𝑖 + 𝑇𝑅𝑖 )]
𝑖=1

𝑙𝑖 = 𝐺𝑖 + 𝐴𝑖 − 𝑔𝑖
TR: Todo rojo
Gi: Verde real
Ai: Intervalo de amarillo
gi: Verde efectivo

Asignación de tiempos verdes

El tiempo de verde efectivo total (gt), disponibles por ciclo para todos los accesos de la
intersección está dado por:
𝜑

𝑔𝑇 = 𝐶 − 𝐿 = 𝐶 − [(∑ 𝐴𝑖 + 𝑇𝑅𝑖 )]
𝑖=1

gT: Tiempo de verde efectivo total por ciclo disponibles para todos los accesos
C: Longitud actual del ciclo (redondeando Co a los 5 segundos más cercanos.
Para obtener una demora mínima en la intersección, el tiempo de verde efectivo total debe
distribuirse entre las diferentes fases en proporción a sus valores de máxima relación entre el
flujo actual y flujo de saturación para el acceso o carril de la fase i, Yi, así:

𝑌𝑖
𝑔𝑖 = (𝑔𝑡 )
∑𝜑
𝑖=1 𝑌𝑖
El tiempo de verde real Gi para cada fase i se obtiene como:

𝐺𝑖 = 𝑔𝑖 + 𝑙𝑖 − 𝐴𝑖
Cálculos para la Intersección Luis Moreno Mora y Roberto Crespo Toral
La intersección elegida se encuentra en la zona del Medio Ejido de Cuenca, en las calles Roberto Crespo
Toral y Luis Moreno Mora. En la parte Norte se encuentra el Estadio Alejandro Serrano Aguilar, Sur se
encuentra la Av. 10 de Agosto, Este con la Av. Paucarbamba y al Oeste con el Colegio Hermano Miguel “La
Salle”. Esta intersección permite el paso de vehículos livianos, buses, motos, bicicletas y peatones, siendo
un área residencial y de recreación familiar y social.

Imagen 1. Ubicación Intersección en Google Earth.

Estadio Alejandro Serrano Aguilar

Av. Paucarbamba
Colegio La Salle

Av. 10 de Agosto
Google Earth, 2019.

Para los siguientes cálculos, usamos el trabajo previamente realizado, sobre nivel de servicio de
la intersección. Con la ayuda de esta información se procede a modelar el estado actual de la
intersección, obteniendo los siguientes resultados:
Fases del Ciclo Actual de la Intersección Semaforizada
Fase N°1:

Roberto Crespo Toral

Luis Moreno Mora

Fase N°2:

Roberto Crespo Toral

Luis Moreno Mora

Al correr el modelo con los datos actuales de la intersección, se puede observar que la
intersección no tiene mucho congestionamiento. Al modelo se lo calibra y arroja los siguientes
resultados.
Modelo Calibrado de la Intersección Semaforizada
GEH

La estadística GEH es utilizada en la ingeniería de tráfico y modelado del tráfico para comparar
dos conjuntos de volúmenes. Para el trabajo, un GEH menor a 5.0 es considerado una buena
coincidencia entre los volúmenes por hora modelados y observados.

Como podemos observar en el grafico anterior el valor de R es muy semejante a 1, el cual nos
indica una buena calibración del modelo con respecto a la realidad.
Se presentan dos alternativas para mejorar la intersección en estudio. Para la cuales se realizan
los cálculos pertinentes y su modelo en el software AINSUM.

Alternativa N°1: Juan Cordero, José Antonio Peña & Patricia Fernández
Para la implementación de esta nueva fase, se vio que existe congestionamiento con los vehículos
que desean maniobrar con giro a la izquierda en la calle Roberto Crespo Toral en ambos sentidos
(Norte/Sur). De esta manera se propone que la primera fase sea en la calle Roberto Crespo Toral
S-N en la cual se habilite todas las maniobras posibles en ella durante el tiempo de verde
calculado. Para la segunda fase, se propone habilitar de igual manera al flujo que viene por el
carril opuesto, es decir, en la calle Roberto Crespo Toral N-S. Y una tercera fase que se mantendría
igual a la actual, es decir, en la calle Luis Moreno Mora, se mantendrá habilitado las 3 maniobras
posibles para cada carril simultáneamente.

Datos:

DIRECCIONES INTERSECCIÓN Flujo de Saturación (veh/hora) %Pt %Pb

ROBERTO CRESPO TORAL S-N carril izquierdo 1894.38 0.89 0.59
ROBERTO CRESPO TORAL S-N carril derecho 1860.35 1.14 0.86
ROBERTO CRESPO TORAL N-S carril izquierdo 1876.53 1.59 0
ROBERTO CRESPO TORAL N-S carril derecho 1857.68 1.56 2.49
LUIS MORENO MORA O-E 1921.51 0.86 0
LUIS MORENO MORA E-O 1961.31 1.66 0.15

%Pt: Porcentaje de camiones

%Pb: Porcentaje de Buses
 VOLUMEN PEATONAL EN TODOS LOS CRUCES < 50 peatones/hora

PHF: 0.88 Flujo poco uniforme (inestable)

Cálculo del 𝒒𝑨𝑫𝑬 :

 Roberto Crespo Toral Sur-Norte:

ROBERTO CRESPO TORAL S-N (Giro izquierda)

VHMD 135
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 0.89
%Pb 0.59
𝑓𝐻𝑉 0.993
Ev 1.1
𝑞𝐴𝐷𝐸 169.99875

ROBERTO CRESPO TORAL S-N giro derecha

VHMD 42
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.14
%Pb 0.86
𝑓𝐻𝑉 0.990
Ev 1.21
𝑞𝐴𝐷𝐸 58.3275

ROBERTO CRESPO TORAL S-N recto por izquierda

VHMD 202
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 0.89
%Pb 0.59
𝑓𝐻𝑉 0.993
Ev 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 231.2440909
 ROBERTO CRESPO TORAL S-N recto por derecha
VHMD 308
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.14
%Pb 0.86
𝑓𝐻𝑉 0.990
Ev 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 353.5

 Roberto Crespo Toral Norte-Sur:

ROBERTO CRESPO TORAL N-S giro izquierda

VHMD 94
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.59
%Pb 0
𝑓𝐻𝑉 0.992
Ev 1.1
𝑞𝐴𝐷𝐸 118.434125

ROBERTO CRESPO TORAL N-S giro derecha

VHMD 84
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.56
%Pb 2.49
𝑓𝐻𝑉 0.980
Ev 1.21
𝑞𝐴𝐷𝐸 117.838875

ROBERTO CRESPO TORAL N-S recto por izquierda

VHMD 205
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.59
%Pb 0
𝑓𝐻𝑉 0.992
Ev 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 234.8065341
 ROBERTO CRESPO TORAL N-S recto por derecha
VHMD 237
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.56
%Pb 2.49
𝑓𝐻𝑉 0.980
Ev 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 274.771875

ROBERTO CRESPO TORAL N-S giro izquierda U

VHMD 15
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.59
%Pb 0
𝑓𝐻𝑉 0.992
Ev 1.1
𝑞𝐴𝐷𝐸 18.8990625

 Luis Moreno More Oeste-Este

LUIS MORENO MORA O-E (Giro izquierda)

VHMD 18
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 0.86
%Pb 0
𝑓𝐻𝑉 0.996
Ev 5
𝑞𝐴𝐷𝐸 102.7125

LUIS MORENO MORA O-E (Giro derecha)

VHMD 16
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 0.86
%Pb 0
𝑓𝐻𝑉 0.996
Ev 1.21
𝑞𝐴𝐷𝐸 22.0946
 LUIS MORENO MORA O-E (Recto)
VHMD 82
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 0.86
%Pb 0
𝑓𝐻𝑉 0.996
Ev 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 93.5825

 Luis Moreno Mora Este-Oeste:

LUIS MORENO MORA E-O (Giro izquierda)

VHMD 57
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.66
%Pb 0.15
𝑓𝐻𝑉 0.991
Ev 2.5
𝑞𝐴𝐷𝐸 163.3973011

LUIS MORENO MORA E-O (Giro derecha)

VHMD 243
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.66
%Pb 0.15
𝑓𝐻𝑉 0.991
Ev 1.21
𝑞𝐴𝐷𝐸 337.1488313

LUIS MORENO MORA E-O (Recto)

VHMD 363
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.66
%Pb 0.15
𝑓𝐻𝑉 0.991
Ev 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 416.233125
Esquema 𝒒𝑨𝑫𝑬 para toda la intersección:

Cálculo del intervalo de fase:

t= tiempo de persepcion-reaccion 1
a=tasa de desaseleracion 3.05
L=longitud del vehiculo 6.1
 SENTIDO Vel. de aproximacion de los vehiculos (m/s) W(ancho de la interseccion m)
ROBERTO CRESPO TORAL S-N 11.49 18
ROBERTO CRESPO TORAL N-S 9.54 17
LUIS MORENO MORA O-E 14.00 18
LUIS MORENO MORA E-O 7.61 18

𝑣 𝑤+𝐿
𝑦 = (𝑡 + )+( )
2𝑎 𝑣
N° DE FASE Amarillo (s) Todo rojo (s)
FASE 1 2.88 2.10
FASE 2 2.56 2.42
FASE 3 3.29 3.17
Se utilizará los siguientes datos para el cálculo del resto de valores:

N° DE FASE Amarillo (s) Todo rojo (s)

FASE 1 3 2
FASE 2 2 2
FASE 3 3 3

Cálculo del ciclo óptimo (Co):

Datos: Co
L 15
Yi 0.819
Co 151.52 uso 150 seg
gt 135
g1 35.72 36
g2 33.99 34
g3 65.29 65
TOTAL 135

Esquema Semafórico de la Intersección:

Modelado en Aimsun de la Alternativa N°1:
Fase N°1:

Fase N°2:
Fase N°3:
Modelo Calibrado de la Intersección Semaforizada, Alternativa N°1:

GEH

La estadística GEH es utilizada en la ingeniería de tráfico y modelado del tráfico para comparar
dos conjuntos de volúmenes. Para el trabajo, un GEH menor a 5.0 es considerado una buena
coincidencia entre los volúmenes por hora modelados y observados.
Como podemos observar en el grafico anterior el valor de R es muy semejante a 1, el cual nos
indica una buena calibración del modelo con respecto a la realidad.
Alternativa N°2: Ana Isabel Patiño & Paúl Moreira
Para la segunda alternativa, se propone tanto la implementación de una tercera fase, así como
un cambio en la geometría de la sección vial. Debido a que se ve actualmente que la vía posee
mayor capacidad, siempre y cuando se retire el parterre que la divide. Se propone implementar
un carril de exclusividad para giros a la izquierda en la calle Roberto Crespo Toral en ambos
sentidos y conjuntamente con ello una tercera fase que sea principalmente para giros a la
izquierda.

Geometría Propuesta:

Datos:

DIRECCIONES INTERSECCIÓN Flujo de Saturación (veh/hora) %Pt %Pb

ROBERTO CRESPO TORAL S-N carril izquierdo 1894.38 0.89 0.59
ROBERTO CRESPO TORAL S-N carril derecho 1860.35 1.14 0.86
ROBERTO CRESPO TORAL N-S carril izquierdo 1876.53 1.59 0
ROBERTO CRESPO TORAL N-S carril derecho 1857.68 1.56 2.49
LUIS MORENO MORA O-E 1921.51 0.86 0
LUIS MORENO MORA E-O 1961.31 1.66 0.15

%Pt: Porcentaje de camiones

%Pb: Porcentaje de Buses
 VOLUMEN PEATONAL EN TODOS LOS CRUCES < 50 peatones/hora

PHF: 0.88 Flujo poco uniforme (inestable)

Cálculo del 𝒒𝑨𝑫𝑬 :

 Roberto Crespo Toral Sur-Norte:

ROBERTO CRESPO TORAL S-N (Giro izquierda)

VHMD 135
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 0.89
%Pb 0.59
𝑓𝐻𝑉 0.993
Ev 1.1
𝑞𝐴𝐷𝐸 169.99875

ROBERTO CRESPO TORAL S-N giro derecha

VHMD 42
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.14
%Pb 0.86
𝑓𝐻𝑉 0.990
Ev 1.21
𝑞𝐴𝐷𝐸 58.3275

ROBERTO CRESPO TORAL S-N recto por izquierda

VHMD 202
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 0.89
%Pb 0.59
𝑓𝐻𝑉 0.993
Ev 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 231.2440909
 ROBERTO CRESPO TORAL S-N recto por derecha
VHMD 308
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.14
%Pb 0.86
𝑓𝐻𝑉 0.990
Ev 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 353.5

 Roberto Crespo Toral Norte-Sur:

ROBERTO CRESPO TORAL N-S giro izquierda

VHMD 94
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.59
%Pb 0
𝑓𝐻𝑉 0.992
Ev 1.1
𝑞𝐴𝐷𝐸 118.434125

ROBERTO CRESPO TORAL N-S giro derecha

VHMD 84
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.56
%Pb 2.49
𝑓𝐻𝑉 0.980
Ev 1.21
𝑞𝐴𝐷𝐸 117.838875

ROBERTO CRESPO TORAL N-S recto por izquierda

VHMD 205
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.59
%Pb 0
𝑓𝐻𝑉 0.992
Ev 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 234.8065341
 ROBERTO CRESPO TORAL N-S recto por derecha
VHMD 237
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.56
%Pb 2.49
𝑓𝐻𝑉 0.980
Ev 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 274.771875

ROBERTO CRESPO TORAL N-S giro izquierda U

VHMD 15
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.59
%Pb 0
𝑓𝐻𝑉 0.992
Ev 1.1
𝑞𝐴𝐷𝐸 18.8990625

 Luis Moreno More Oeste-Este

LUIS MORENO MORA O-E (Giro izquierda)

VHMD 18
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 0.86
%Pb 0
𝑓𝐻𝑉 0.996
Ev 5
𝑞𝐴𝐷𝐸 102.7125

LUIS MORENO MORA O-E (Giro derecha)

VHMD 16
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 0.86
%Pb 0
𝑓𝐻𝑉 0.996
Ev 1.21
𝑞𝐴𝐷𝐸 22.0946
 LUIS MORENO MORA O-E (Recto)
VHMD 82
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 0.86
%Pb 0
𝑓𝐻𝑉 0.996
Ev 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 93.5825

 Luis Moreno Mora Este-Oeste:

LUIS MORENO MORA E-O (Giro izquierda)

VHMD 57
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.66
%Pb 0.15
𝑓𝐻𝑉 0.991
Ev 2.5
𝑞𝐴𝐷𝐸 163.3973011

LUIS MORENO MORA E-O (Giro derecha)

VHMD 243
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.66
%Pb 0.15
𝑓𝐻𝑉 0.991
Ev 1.21
𝑞𝐴𝐷𝐸 337.1488313

LUIS MORENO MORA E-O (Recto)

VHMD 363
Et 1.5
Eb 1.5
%Pt 1.66
%Pb 0.15
𝑓𝐻𝑉 0.991
Ev 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 416.233125
Esquema 𝒒𝑨𝑫𝑬 para toda la intersección:

Cálculo del intervalo de fase:

t= tiempo de persepcion-reaccion 1
a=tasa de desaseleracion 3.05
L=longitud del vehiculo 6.1
 SENTIDO Vel. de aproximacion de los vehiculos (m/s)
W(ancho de la interseccion m)
ROBERTO CRESPO TORAL S-N 11.43 18
ROBERTO CRESPO TORAL N-S 9.49 18
LUIS MORENO MORA O-E 14.10 20
LUIS MORENO MORA E-O 7.61 20

𝑣 𝑤+𝐿
𝑦 = (𝑡 + )+( )
2𝑎 𝑣
 N° DE FASE AMARILLO TODO ROJO
FASE 1 2.87 2.11
FASE 2 2.56 2.54
FASE 3 3.31 3.43

Se utilizará los siguientes datos para el cálculo del resto de valores:

N° DE FASE AMARILLO TODO ROJO
FASE 1 3 2
FASE 2 3 3
FASE 3 3 3

Cálculo del ciclo óptimo (Co):

Yi
Y1 413
Y2 170
Y3 864

Longitud del ciclo Co

L 17
Yi 0.752
Co 123.11 120
gt 103
g1 29.39806496 29
g2 12.10089841 14
g3 61.50103663 60
TOTAL 103

Esquema Semafórico de la Intersección:

Modelado en AIMSUN de la Alternativa N°2:
Fase N°1:

Fase N°2:
Fase N°3:
Modelo Calibrado de la Intersección Semaforizada, Alternativa N°2:

GEH

La estadística GEH es utilizada en la ingeniería de tráfico y modelado del tráfico para comparar
dos conjuntos de volúmenes. Para el trabajo, un GEH menor a 5.0 es considerado una buena
coincidencia entre los volúmenes por hora modelados y observados.
Como podemos observar en el grafico anterior el valor de R es muy semejante a 1, el cual nos
indica una buena calibración del modelo con respecto a la realidad.

Conclusiones:
En el presente trabajo se analizó la capacidad vial que ofrece la intersección comprendida entre
las calles Luis Moreno Mora y Av. Roberto Crespo Toral, presentando dos alternativas para
intentar mejorar su funcionamiento actual y garantizar su funcionamiento en 10 años.

Cola Media Tiempo de Demora Velocidad

Alternativa (veh) (seg/km) (km/h)
Actual 6.74 110.74 28.96
1 23.04 279.79 20.85
2 22.81 257.19 19.67

Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en el presente estudio, como se observa en la

tabla, se concluyen los siguientes aspectos.

 Situación Actual:
La situación actual de esta intersección consta de 2 fases, la cual una es para el flujo en
los dos sentidos de la calle Luis Moreno Mora y la otra fase de la Avenida Roberto
Crespo Toral, obteniendo una cola media de 7 vehículos, un tiempo de demora de 111
segundos y una velocidad de los vehículos de 29 km/h.
  Alternativa 1:
La Alternativa 1 plantea añadir una fase más para los vehículos que circulan por la
Avenida Roberto Crespo Toral y desean girar a la izquierda para incorporarse a la calle
Luis Moreno Mora o realizar un giro en U, esto significa que tendrán su giro
independiente. Esta alternativa genera una cola media de 23 vehículos, un tiempo de
demora de 280 segundos y una velocidad de los vehículos de 21 km/h.

 Alternativa 2:
La Alternativa 2 mantiene la implementación de la tercera fase al igual que la alternativa
1, pero esta vez se generará un carril exclusivo para los vehículos que circulan por la
Avenida Roberto Crespo Toral y desean girar a la izquierda para incorporarse a la calle
Luis Moreno Mora o realizar un giro en U. Esta intersección genera una cola media de 23
vehículos, un tiempo de 257 segundos de demora y una velocidad en los vehículos de 20
km/h.

Finalmente, mediante el análisis de tránsito de la intersección semaforizada, se llegó a la

conclusión de que ninguna de las 2 alternativas que se planteó, logró mejorar la calidad de la
intersección, todo lo contrario, éstas no son para nada factibles, debido a que las diferencias en
las colas, los tiempos de demora y las velocidades de los vehículos en comparación con la
situación actual, son demasiado grandes.

Bibliografía
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