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FACULTAD DE INGENIERIA
TESIS
PRESENTADO POR:
BACH/ING. JAIME JAVIER VENTURA RUIZ
HUANCAYO – PERU
2005
_______________________________
PRESIDENTE
MG. CASIO A. TORRES LOPEZ
_______________________________
JURADO
ING. JAVIER NAVARRO VELIZ
_______________________________
JURADO
ING. ABRAHAM EGAS ARROYO
_______________________________
JURADO
ING. ERNESTO GARCIA POMA
_______________________________
SECRETARIO DOCENTE
ING. ROSA QUISPE ROJAS
Este trabajo esta dedicado a mis Padres,
por su gran compresión y apoyo en todo
momento de mi vida.
A los Catedráticos que en mi formaron el
camino de la ética y la moral profesional
A las esperanzas e ilusiones que uno se
traza en la vida y a la luz que ilumina mí
sentido de ser en este mundo.
ASESOR:
RESUMEN 1
INTRODUCCION 2
1 OBJETIVOS 3
3 CONTROL DE CALIDAD 10
3.1 Generalidades 10
3.2 Especificaciones 11
3.3 Control de Calidad de las Obras Viales 12
3.4 Recepción de las Obras de Pavimentación 13
3.4.1 Generalidades 13
12 PROPUESTA 194
12.1 Generalidades 194
12.2 Especificaciones Técnicas Especiales para el Control de Recepción de Obras
de Pavimentación en base a Ensayos y Tecnologías No Destructivas 196
12.2.1 Controles de Capas Granulares y Subrasante Natural, Mejorada y
Rellenos (Pavimentos de Asfalto y Hormigón) 196
12.2.1.1 De Compactación 196
12.2.1.2 De Uniformidad de Compactación 197
12.2.1.3 De CBR 197
12.2.1.4 De MR de diseño (Pavimentos de Asfalto) 197
12.2.2 Controles de Carpetas de Rodadura para Pavimentos de Hormigón 198
12.2.2.1 De la Resistencia Mecánica 198
12.2.2.2 De Espesor 201
12.2.2.3 De Lisura 202
12.2.2.4 De IRI 203
12.2.2.5 De IFI 204
12.2.2.6 De Módulo de Reacción 206
12.2.3 Controles de Carpetas de Rodadura para Pavimentos de Asfalto 207
12.2.3.1 De Espesor 207
12.2.3.2 De la Densidad 207
12.2.3.3 Del Contenido de Asfalto 208
12.2.3.4 De Lisura 210
12.2.3.5 De IRI 210
12.2.3.6 De IFI 210
12.2.3.7 De Módulo Resiliente y Capacidad Estructural 210
12.3 Especificaciones y Métodos de Muestreo y Ensayos a Incorporar 211
12.4 Recomendaciones y Lineamientos para futuras investigaciones 213
CONCLUSIONES 215
SUGERENCIAS 215
BIBLIOGRAFIA 216
ANEXOS 219
GLOSARIO DE FOTOGRAFIAS 223
RESUMEN
El presente trabajo de memoria tiene por objetivo principal el realizar una proposición de
metodología para especificar y controlar la calidad de las obras viales, utilizando las bases
conceptuales y el equipamiento tecnológico asociado a ensayos no destructivos, como
complemento y/o alternativa al actual esquema utilizado en el país para estos fines.
El presente informe consta de trece capítulos, que en una primera parte (primeros tres
capítulos) se refieren a todo el marco teórico del problema. Se establecen los objetivos y
alcances. Luego se entrega una información clasificada como tipos de pavimentos y
secciones típicas, que permiten situar el problema en sistemas de pavimentos rígido y
flexible. El capítulo tres se dedica completamente a explicar la finalidad e importancia del
control de calidad y especificaciones, para luego realizar una revisión de las
especificaciones del MTC en lo que a control de calidad respecta, concluyéndose de allí, los
controles que serían necesarios reemplazar por su carácter destructivo, lento y costoso. La
segunda parte (capítulos cuatro a once) analiza tales controles, estudiándose las
tecnologías no destructivas existentes actualmente que permiten auscultar en forma
bastante precisa los diversos aspectos que definen la calidad de las obras viales. Así para
cada control se establecen los equipos más apropiados para cada caso de acuerdo a una
completa revisión de experiencias tanto nacionales como extranjeras.
1
INTRODUCCION.
Dado que hoy en día existen tecnologías que permiten auscultar en forma muy
precisa los diversos aspectos que definen la calidad de las obras, los sistemas no
destructivos de evaluación del estado del pavimento han ido cobrando importancia,
aumentando su uso y mejorando la interpretación de sus resultados.
2
1 OBJETIVOS.
Por todo lo anteriormente expuesto se hace necesario proponer una normativa para
la recepción de obras viales que incorpore fuertemente el nivel de serviciabilidad, soporte y
resistencia alcanzado por los pavimentos en terreno, como parámetro relevante para definir
los criterios de aceptación y rechazo de la obra terminada, complementando y
enriqueciendo los criterios actuales basados en forma importante en la extracción de
testigos, ensayo de resistencia a la compresión y otros similares. Por otra parte la
metodología a proponer podría ser aplicada para el control de calidad durante la ejecución
de las obras de forma que se puedan corregir a tiempo las deficiencias que se detecten,
siempre desde el punto de vista de considerar la capacidad estructural y serviciabilidad del
pavimento in situ como factor de principal importancia.
3
2 TIPOS DE PAVIMENTOS Y SECCIONES TIPICAS
- Resistir las cargas del tráfico, distribuyendo las mismas hasta reducir las tensiones
producto de ellas a valores compatibles con la capacidad de soporte del terreno
Por lo tanto, los pavimentos son estructuras que, a diferencia de las destinadas a
otros usos, por ejemplo las de edificación, se caracterizan porque las cargas más
importantes que actúan sobre ellos, son variables, o bien de forma lenta (efectos climáticos,
en particular los debidos a oscilaciones térmicas) o de forma lo suficientemente dinámicas y
repetidas, como para provocar fenómenos de fatiga: éste es el caso de las cargas de tráfico.
Existen además carpetas de rodado tales como los tratamientos superficiales que
no cooperan como elemento de la estructura resistente, pero, sin embargo, proveen una
adecuada superficie de rodadura. Este tipo de tratamiento se utiliza por lo general en
caminos secundarios, y están limitados para tránsito liviano y medio.
Un pavimento rígido está constituido por una losa de Concreto con o sin armadura,
apoyado sobre una capa de sub-base, colocada directamente sobre la sub-rasante. A causa
de su rigidez y elevado módulo de elasticidad, las losas de Concreto trabajan a la flexión,
distribuyendo las cargas del tránsito sobre una amplia superficie. Así, el comportamiento del
4
suelo de fundación es del tipo elástico, debido a que las tensiones solicitantes son muy
bajas en esa zona.
Concreto
Base
Sub rasante
5
proporcionar una superficie suave para el rodado de los vehículos, además de traspasar las
tensiones a las capas inferiores. Por último debe cumplir un rol de impermeabilización,
impidiendo el paso del agua hacia capas inferiores.
- Drenaje (Base)
- Material nivelante
6
Cabe señalar que no siempre será necesario colocar todas las capas señaladas, es
así que para tráficos livianos o suelos muy buenos se prescinde de algunas de ellas.
El tipo de asfalto a emplear dependerá de factores tales como: objetivo del camino,
clima, intensidad de tráfico, agregados disponibles en la zona, etc. Para tal efecto, existen
tres tipos de aplicaciones de acuerdo al campo en el cual vayan a ser empleadas y estas
son:
- Riegos asfálticos
- Capas asfálticas de protección
- Capas asfálticas estructurales
2.4.1.1 Riegos Matapolvo: Corresponde a líquido asfáltico que se aplica sobre suelo
compactado, a fin de cohesionar las partículas del suelo y evitar el polvo, por lo
general resulta bastante económico para caminos rurales o de poco tráfico.
2.4.1.2 Sello Negro o Fog Seal: Este se aplica sobre una carpeta asfáltica antigua
con el objeto de rejuvenecerla debido a una disgregación por desgaste o deficiencia
en dosificación del asfalto, tapando pequeñas grietas y poros superficiales.
2.4.1.4 Riego de Liga: Es una aplicación muy ligera de asfalto líquido, su objetivo es
reforzar la adherencia entre la capa nueva y la capa o pavimento existente. La falta
7
de adherencia entre capas se debe mayoritariamente al desplazamiento de capas
producto de esfuerzos tangenciales de aceleración y frenado.
8
- Mezclas en planta: Ocupan este nombre las carpetas asfálticas en la que el
asfalto y los agregados se mezclan en una planta central, estas se utilizan en
caminos de gran importancia como carreteras, con gran tráfico y para cualquier
tipo de clima, son también las de mejor calidad pero las de mayor costo. Estas a
su vez pueden ser mezclas asfáltica en planta en caliente mezclas asfálticas en
planta en frío.
9
3 CONTROL DE CALIDAD.
3.1 Generalidades.
Para construir los distintos tipos de obras civiles y en particular las obras viales, es
necesario llevar a cabo diferentes controles, a fin de obtener obras con la calidad necesaria
en el tiempo programado y con los costos presupuestados. Sin embargo, los ingenieros se
aplican en general a controlar el programa y los costos, y en muchas ocasiones, dejan de
lado el control de calidad. Se ha pensado que este control debe estar a cargo de los
laboratorios; pero éstos son sólo auxiliares para controlar los materiales y los
procedimientos de construcción, cuyas recomendaciones deben atender los constructores
de la obra; si hay discrepancias, es preciso aclarar puntos de vista. Asimismo, dentro del
procedimiento de control de calidad se incluyen otras actividades como verificar la
geometría tanto horizontal como vertical, ubicar y construir las obras de drenaje, etc. Al
contratarse una obra, se convienen los precios de sus diferentes elementos, cuyo cálculo se
basa en la calidad requerida por las especificaciones y el proyecto; por esto, al supervisar
una construcción en forma efectiva, se exige el cumplimiento de las condiciones aceptadas
en el contrato.
En la etapa de proyecto, se deben hacer los estudios necesarios para saber con
qué materiales se cuenta e indicar los tratamientos a los que deben sujetarse para utilizarse
en las diferentes partes de la estructura. Cuando la obra está en construcción, se verifica
que los materiales que lleguen a los distintos frentes sean los adecuados y tengan aplicados
los tratamientos. Por supuesto, también se revisa que se estén utilizando los procedimientos
de construcción recomendados en los proyectos, así como la geometría horizontal,
transversal y vertical, los espesores y la posición de las capas. Cuando se presentan
desviaciones, se informa de inmediato al constructor de la obra para que se corrijan.
10
Por lo expuesto, es necesario contar con un plan adecuado de control de calidad;
para esto, se define el nivel de calidad que se requiere por obra o conjunto de obras, el cual
se basa en los siguientes factores:
3.2 Especificaciones.
11
Las especificaciones o normas de construcción de los materiales resultan de
investigaciones, experiencias y estudios minuciosos de correlación, que toman en cuenta
todos los datos recabados durante la construcción y operación de las obras, como las
condiciones de clima, geología, tránsito, etc., que pudieran afectarles. Para fijar las
especificaciones, se requiere personal profesional, se recomienda capacidad técnica,
teórica y práctica; y apoyarse en instituciones especializadas, como los centros de estudios
superiores.
12
Este control de calidad se verifica en dos aspectos fundamentalmente: Topográfico,
referido a la geometría de las obras ejecutadas; y de Laboratorio, relacionado con los
materiales y métodos de ejecución de las partidas.
3.4.1 Generalidades.
13
control de bases y sub-bases, se deberán chequear los niveles de terminación de
las superficies así como el grado de compactación, calidad de los materiales
(granulometría, propiedades de índices, de borde, mecánicas de los áridos,
porcentaje de partículas chancadas, etc.), y las propiedades mecánicas del suelo
(CBR).
Así, aquellos ensayos que por su naturaleza pueden ser reemplazados en forma
bastante precisa por tecnologías no destructivas existentes actualmente, serían los
siguientes:
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obra aquí señalados, incorporándose el control de la resistencia al deslizamiento, dada su
importancia en la seguridad vial. Por otra parte, estos ensayos además de ser rápidos, de
un menor costo, relativamente simples y muy precisos, presentan la particularidad de ser
evaluaciones in situ, lo que trae consigo un control de calidad más real de la estructura.
15
4 CONTROL DE RUGOSIDAD (IRI) DEL PAVIMENTO.
4.1 Generalidades.
A este respecto, las Especificaciones del MTC establecen para la medición del IRI la
utilización de algún sistema perfilométrico de precisión, alternativamente rugosímetros tipo
respuesta debidamente calibrados, o bien, con nivel y mira. El Reglamento Nacional de
Construcciones en tanto no especifica este tipo de control.
4.2.1 Generalidades.
16
La rugosidad de los caminos ha sido identificada como el factor más
relevante en los análisis que toman en cuenta la calidad del camino versus costos de
usuarios; en efecto, tiene directa influencia en el confort del usuario; costos de
operación de los vehículos (consumo de combustible, desgaste); efectos sobre las
mercancías transportadas y en las cargas dinámicas transmitidas al pavimento por los
vehículos pesados. Entonces, como se explicó anteriormente se hacía necesario que
las rugosidades medidas en diferentes países pudiesen ser comparadas; por este
motivo había que desarrollar un único método para evaluarla. En 1982, el Banco
Mundial inició un experimento, en Brasil, para establecer un estándar de correlación y
calibración para mediciones de rugosidad, IRRE (Internacional Road Roughnes
Experiment).
- Es calculado a partir de un sólo perfil. El intervalo de muestreo del perfil debería ser
menor a 300 mm para cálculos precisos. La resolución requerida depende del nivel
de rugosidad, necesitándose resoluciones más finas para pavimentos más lisos. Una
17
resolución de 0,5 mm en la obtención del perfil es apropiada para todas las
condiciones.
- Se asume que el perfil tiene una pendiente constante entre puntos contiguos de
elevación.
- El perfil es primero suavizado mediante el uso de medias móviles cuyo largo base
es de 250 mm. Esto es realizado por dos motivos; la idea es simular el
comportamiento de la envolvente de los neumáticos y reducir la sensibilidad de la
simulación del cuarto de carro al espaciamiento de muestreo del perfil longitudinal.
-El perfil suavizado es filtrado utilizando la simulación del cuarto de carro, RQCS, con
sus parámetros específicos, a una velocidad de 80 km/hr.
El IRI está definido como una propiedad de un sólo perfil longitudinal, por lo
tanto si se desea establecer un valor por pista se deberían establecer criterios de
cuantos perfiles tomar, generalmente se toman los perfiles en ambas huellas de cada
pista para así derivar un valor por pista.
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Dependiendo del tipo de superficie, el perfil cambia con la temperatura, por
lo cual es recomendable especificar claramente las condiciones para efectuar las
medidas e informarlas junto con el valor IRI.
19
Si a los valores de los parámetros m1 , m2 , k1 , k2 , y c2 se les asignan los
valores correspondientes al modelo denominado "Golden Quarter Car", y se fija como
velocidad de referencia 80 km/h, se tienen establecidas las bases para obtener el IRI.
Cualquier modificación en los valores numéricos de los parámetros o de la velocidad
de referencia desvirtuaría la definición del IRI.
Si además se tiene en cuenta que los datos del perfil son discretos, es decir,
son adquiridos mediante muestreo (una cota cada determinado intervalo), el IRI es la
media aritmética de la sumatoria de todos los valores de la variable | z´2 - z´1 | en la
longitud de evaluación.
Donde:
n = Número de puntos.
L = Longitud de análisis.
| z´2 - z´1 | = Valor absoluto de la pendiente rectificada.
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un fichero ASCII, calcula el valor del IRI para cualquier longitud y para cualquier
intervalo de muestreo.
Esta clase representa los más altos niveles de precisión para medir el IRI.
Un método clase 1 requiere que el perfil longitudinal de una huella sea medido en
forma precisa y que sea definido por medio de una serie de elevaciones en puntos
separados a una pequeña distancia.
Este grupo incluye otros métodos que basan el cálculo del IRI en la medida
del perfil longitudinal, pero que no tienen la exactitud de los de clase 1. Esta clase
también comprende medidas tanto con perfilómetros de alta velocidad como con
21
métodos estáticos que no satisfacen los criterios de precisión y exactitud como para
ser considerados de clase 1.
22
La conversión de estas observaciones a la escala IRI se limita a una
equivalencia aproximada que se asocia a unas descripciones estándar del estado del
pavimento en función del valor IRI (Sánchez, I., 1989). Estas medidas u
observaciones se consideran de clase 4.
Las mediciones del IRI de las clases 1y 2 sólo pueden obtenerse a partir del
perfil longitudinal del camino. El perfil está descrito por la serie de valores de las cotas
de altura de la superficie, espaciados a cortos intervalos a lo largo de la huella de la
rueda. Para resumir los cientos de miles de números que componen el perfil, se
aplica un procedimiento de análisis que calcula el IRI como un parámetro estadístico
único que cuantifica la rugosidad. Cualquier microcomputador es apto para esta tarea
de calcular el IRI.
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respectivamente, y es válido para todos los tipos de pavimentos, salvo en los casos
en que la rugosidad está sumamente localizada y se “pasaría por alto” si se utilizaran
los intervalos de muestreo indicados. Ejemplos de rugosidad localizada son las juntas
de alquitrán, los baches y los parches pequeños. Puesto que el análisis para el
cálculo del IRI no puede proporcionar información que no figure en la medición del
perfil, es absolutamente esencial que la cota de altura del perfil se mida a intervalos
suficientemente cortos como para captar las fuentes de rugosidad más importantes.
a.1) Levantamientos con mira y nivel: El método más conocido para medir
perfiles es el que emplea el equipo tradicional de topografía. Este consiste en
una mira de precisión marcada en unidades convenientes, un nivel de anteojo
que se utiliza para establecer la cota horizontal de referencia, y una cinta usada
para marcar la distancia longitudinal a lo largo de la huella de la rueda. Es un
equipo que se consigue fácilmente, a bajo costo, pero requiere muchas horas-
hombres y en general es mejor usarlo sólo cuando deben medirse unos pocos
perfiles.
24
a.2) Perfilómetro de barra del TRRL: Es un perfilómetro de barra automático,
desarrollado por el Transport and Road Research Laboratory (TRRL), que
puede reducir considerablemente el trabajo de levantamiento requerido para la
medición del perfil. Dos personas pueden medir alturas con intervalos de 100
mm sobre dos huellas de rodadura de 320 m de longitud en unas dos horas
(aproximadamente 25.000 cotas de altura en un día de 8 horas). El instrumento
fue proyectado teniendo presente el medio de trabajo en los países en
desarrollo, por lo cual se ha hecho hincapié en hacerlo portátil, sólido y
totalmente integrado. Consiste en una barra de aluminio de 3 m de longitud,
apoyada en cada extremo sobre trípodes ajustables usados para la nivelación.
Un carro que se desliza sobre la barra hace contacto con el suelo mediante una
rueda seguidora de 250 mm. de diámetro mientras recorre la barra en toda su
longitud. Los instrumentos de medida instalados en el carro detectan los
desplazamientos verticales, los miden y transforman las medidas en valores
digitales con 1 mm. de resolución, y registran los valores numéricos a intervalos
constantes. Para obtener un perfil continuo de la huella de la rueda, la barra se
reubica sucesivamente sobre segmentos consecutivos. El instrumento contiene
un microcomputador que almacena los datos en cinta magnética y calcula
automáticamente un índice de rugosidad.
Perfilómetro pivotante.
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inclinación del aparato. Conociendo la inclinación y la separación entre los
apoyos, es posible determinar la diferencia de altura entre ellos.
Dipstick
DS 2000
26
a4) Merlin (Machine for Evaluating Roughness using Low-cost
Instrumentatio): Consiste en una estructura metálica de 1,8 m de longitud, con
una rueda al frente, un pie de apoyo fijo atrás y un apoyo central oscilante, este
último mide las desviaciones de cota de un punto respecto a la rasante que
definen los otros dos puntos. El apoyo central está unido a un brazo que en su
extremo superior posee un puntero que permite registrar estas desviaciones en
una planilla de papel.
Merlin.
b) Equipos dinámicos.
27
Sus desventajas son su baja velocidad de operación y su incapacidad para
medir rugosidad en longitudes de onda iguales a múltiplos del largo del patín.
Viágrafo.
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entre ejes de 23 cm. Un mecanismo de funcionamiento permanente permite
obtener el registro continuo de la pendiente a intervalos de 30 cm (1 ft), a
medida que el perfilómetro recorre el tramo a medir.
Otro de estos equipos corresponde al ARS del CEDEX, que está provisto de
características similares, y se muestra en la Figura.
29
Perfilómetro CHLOE.
30
acelerómetros verticales (movimiento vertical del vehículo). La distancia hasta la superficie
(desplazamiento relativo entre el vehículo y la superficie), determinada en un principio
mediante un sistema mecánico con ruedas de seguimiento, se hace actualmente con
sensores sin contacto con el pavimento (ópticos, acústicos o láser, según el modelo). Las
señales del acelerómetro se integran dos veces para determinar la posición del cuerpo del
perfilómetro. Cuando esta señal se añade a la señal de posición del seguidor de carretera,
se obtiene el perfil.
A continuación se presentan diferentes modelos de perfilómetros inerciales de
última generación, tales como:
31
Perfilómetro óptico K.J.Law 690DNC.
32
Perfilómetro Multipropósito Láser.
33
La gran mayoría de los datos sobre rugosidad que se recogen en el mundo
se obtienen mediante sistemas de medición de la rugosidad por reacción. Los
sistemas de este tipo son aptos para la obtención rápida y económica de datos de
rugosidad en carreteras mediante el levantamiento continuo en tramos de 200 a 300
km diarios.
Los resultados obtenidos por los SMRR sólo serán coherentes si las
propiedades mecánicas del vehículo (y el medidor de respuestas) se mantienen
constantes respetando prácticas adecuadas de mantenimiento y operación.
34
Mays -meter Instalado en Automóvil [Dirección de Vialidad, 82].
El vehículo: Son tres los tipos de vehículos que pueden utilizarse junto con
el medidor de caminos para constituir un SMRR: 1) Un automóvil de pasajeros o
camión liviano con eje trasero entero, 2) Un remolque de dos ruedas o 3) Un
remolque de una sola rueda. En un medidor de dos ruedas el transductor debe
montarse verticalmente entre la carrocería y el centro del eje. Cuando se trata de un
remolque de una sola rueda, el roadmeter suele ser parte integral del remolque.
35
Además de la velocidad, la correcta operación de un SMRR depende de muchos
otros factores que, aunque se detallan en los manuales de cada equipo, deben
atenderse para no incurrir en mayores errores de precisión. Algunos de estos factores
son:
36
4.4 Comentarios.
Al comparar los diferentes métodos para evaluar el IRI, se puede concluir que los
perfilómetros dinámicos, específicamente los de tipo inerciales son los que ofrecen las
mayores ventajas para la evaluación del IRI, los cuales basan sus medidas en la obtención
del perfil longitudinal.
Las razones para tal aseveración en contraste con los demás métodos aquí
explicados se resumen a continuación:
- Los perfilómetros inerciales proporcionan perfiles a gran velocidad, aunque no son réplica
exacta del perfil longitudinal (filtran las componentes del perfil con longitudes de onda
inferiores y superiores a ciertos valores). La medición de la distancia hasta la superficie del
pavimento se realiza con sensores ópticos, acústicos o láser, evitando el contacto directo
que, mediante otros sistemas produce rebote. La ventaja principal de los aparatos
perfilométricos es la de obtener precisamente el perfil longitudinal, y una vez determinado
éste, poder analizar los datos de diferentes modos según sean las exigencias.
- Los sistemas estáticos de precisión consiguen las medidas más exactas del perfil
longitudinal. Sin embargo, su bajo rendimiento y alto costo los hace inadecuados para
estudios que no sean muy especiales, como los de investigación, o en países donde la
mano de obra sea muy barata. Los métodos seudo estáticos no suelen ser mucho más
rápidos que los anteriores y además producen medidas que no son muy indicativas del perfil
longitudinal.
37
La medición de la rugosidad sobre la superficie de rodadura terminada, deberá
efectuarse en toda su longitud y debe involucrar ambas huellas por tramos de 5 km, en los
cuales las obras estén concluidas, registrando mediciones parciales para cada kilómetro. La
rugosidad, en términos IRI, tendrá un valor máximo de 2,0 m/km. En el evento de no
satisfacer este requerimiento, deberá revisarse los equipos y procedimientos de esparcido y
compactado, a fin de tomar las medidas correctivas que conduzcan a un mejoramiento del
acabado de la superficie de rodadura.
38
5 CONTROL DE LA LISURA DEL PAVIMENTO.
5.1 Generalidades.
Uno de los factores que mejor percibe el usuario de la carretera es sin duda la
regularidad superficial y por consiguiente es uno de los parámetros que más deben tenerse
en cuenta en los controles de recepción de los pavimentos.
39
requerimiento son los sistemas estáticos de precisión y los perfilógrafos, como el ya
mencionado Hi-Lo.
La unidad manejada por una sola persona a lo largo de una autopista, pista
de aterrizaje o superficie de puente permite detectar, registrar y marcar con un tinte
las protuberancias o cavidades que necesitan ser reparadas o niveladas.
40
Una alarma acústica opcional que funciona con una pila de 9 voltios, situada
cerca del operario, indica las variaciones altas o bajas de la superficie del pavimento
simultáneamente con el indicador visual.
41
Los paneles de teclado y pantalla de LCD están inclinados a una altura
conveniente para su fácil visión y operación.
5.4 Comentarios.
42
6 CONTROL DE LA RESISTENCIA MECANICA DEL PAVIMENTO.
6.1 Generalidades.
La normativa oficial vigente en Perú tanto por parte del MTC (Manual de Carreteras)
establece para la recepción de pavimentos de Concreto, el control de la resistencia
mecánica a probetas de Concreto fresco previa extracción de material y a testigos de
Concreto endurecido, a través de ensayos de compresión y tracción por hendimiento. Pero
dado que los controles a testigos de Concreto endurecido implican necesariamente la
destrucción del pavimento, interesa entonces reemplazar tal metodología por ensayos de
carácter no destructivo.
Por este motivo se ha intentado establecer métodos de ensayo que, sin destruir la
pieza o parte de la obra ensayada, nos permitan determinar, no sólo la calidad del Concreto,
sino además la influencia que ejercen sus componentes o ciertos parámetros sobre sus
propiedades.
Estos ensayos llamados no destructivos están siendo objeto de estudio por la mayor
parte de los laboratorios, con resultados positivos, y su desarrollo ha ido ligado al progreso
de las técnicas electrónicas, cuya contribución ha sido decisiva en la precisión de los
resultados.
43
Existe una gran variedad de métodos de ensayos no destructivos, pero todos ellos
van encaminados a determinar ciertas características del Concreto (dureza, módulo de
elasticidad, densidad, grado de humedad, etc.) que permitan deducir, de modo indirecto, su
mayor o menor resistencia a los esfuerzos mecánicos.
Entre los ensayos más frecuentemente utilizados en la práctica y que han sido
objeto de múltiples estudios están:
a) Ensayo esclerométrico;
b) Ensayo de ultrasonido;
c) Ensayo de penetración;
d) Ensayo de arrancamiento.
44
Los ensayos iniciales y el equipo desarrollado por Schmidt viene dado
normalmente para resultados en probetas cúbicas de 15 cm de arista, que es la de
empleo común en Europa.
b) Otros factores que intervienen sobre la precisión del método son el tipo y
dosificación de cemento, la masa del elemento de Concreto sobre el que se realizan
las medidas, el tipo de moldaje, superficie y la compactación que se le haya dado al
Concreto.
c) Las lecturas del esclerómetro aplicadas sobre una pieza de Concreto en estado
húmedo, son más bajas que cuando está en estado seco y ello naturalmente influye
en el rebote producido.
45
- El esclerómetro no debe usarse nunca en Concretos de más de 90 días de edad,
salvo que se haya realizado algún estudio especial sobre la profundidad de
carbonatación y se haya eliminado la capa carbonatada.
Cabe señalar que para obtener una precisión con el martillo Schmidt es
necesario calibrar previamente el instrumento, para ello se mide el rebote del martillo
en un yunque de acero, el cual se debe ajustar al rebote estandarizado del yunque.
46
de ultrasonido está basado en producir ondas con transductores electroacústicos y
medir su velocidad de recorrido en el Concreto.
Donde:
Ed : Módulo de elasticidad del material.
: Densidad del material.
K : Valor que depende del índice dinámico de Poisson y vale:
(1 - )
k = ----------------------
(1 + d)*(1 - 2d)
Con:
d: índice dinámico de Poisson del material (coeficiente de Poisson).
47
las cuales afectan la precisión de la relación principal velocidad – resistencia.
Después de Jones ha habido muchos trabajos sobre el tema y casi siempre se ha
vuelto a encontrar las mismas tendencias.
- Transmisión Directa.
En esta forma de medición se colocan los transductores uno a cada lado del
elemento a ensayar. Se requiere, para su exactitud, que la medición del espesor del
elemento a ensayar sea muy precisa, por lo que se debe realizar repetidas medidas de éste
y luego promediarlas.
48
Medición por transmisión semi - directa.
Transmisión Indirecta.
49
Al igual que el esclerómetro, y quizás en mayor grado, el equipo de ultrasonido
requiere de gran experiencia y especialización en el personal que lo maneja, pues las
formas de medición pueden verse influidas y existen fórmulas de corrección para ello, si la
transmisión se realiza paralelamente a armaduras próximas, en sentido perpendicular, si
existen fisuras, etc.
= 1980 * R 0.157
Donde:
Velocidad de ultrasonido en m/s
R = Resistencia a la compresión del Concreto en Kg -f/cm2.
En cambio, es un medio muy útil en laboratorio, entre otras cosas, para seguir el
endurecimiento a las primeras edades, o los efectos producidos por ciclos de exposición a
congelación y deshielo, ambientes agresivos y otros. En forma parecida puede usarse en
obra, por ejemplo, para ir siguiendo un proceso de curado en determinadas condiciones.
50
cual no representa dificultad alguna. Existen gráficos de resistencia versus penetración (o
longitud expuesta de la sonda) para agregados con dureza entre 3 y 7 en la escala de Moh.
La prueba mide básicamente la dureza y no proporciona valores de resistencias absolutos,
aunque es muy útil para determinar la resistencia relativa, es decir para hacer
comparaciones.
Este ensayo mide la fuerza requerida para desprender una varilla de acero, con su
extremo de mayor sección transversal previamente empotrada generalmente de 25 mm de
diámetro. Durante la operación se extrae un cono de concreto y la fuerza requerida para ello
está relacionada con la resistencia a la compresión del concreto original. En la norma ASTM
C-900 se expone el procedimiento a seguir para efectuar el ensayo. En Dinamarca este
ensayo ha sido aplicado exitosamente.
51
Equipo Capo Test, Cut and Pull Out (Ensayo de Extracción).
6.3 Comentarios.
En la actualidad los concretos usados en las obras son generalmente concretos
premezclados, los cuales rara vez no cumplen las resistencias especificadas, y en ellos se
realizan controles de resistencia a los 7 y 28 días, para tener un control sobre la calidad de
sus hormigones. En el caso particular de obras de pavimentación y según la normativa
oficial vigente en Perú, se realizan controles de resistencia durante la ejecución de la faena
de mezclado-preparado (concreto fresco), y una vez terminado el pavimento de concreto
(concreto endurecido) como control de recepción de la obra.
Por otra parte, dado que éstos controles son de concretos que al cumplir las fechas
de ensayos ya están colocados en obra, las resistencias que deben obtenerse tienen que
estar por sobre lo especificado. Por esto es muy deseable contar con procedimientos que
permitan predecir la resistencia cuanto antes.
52
Si bien es cierto que la alternativa de sacar testigos implica mayor precisión que
cualquier otro sistema, éstos resultan ser más caros y dañinos para la estructura, además
de ser ensayados en condiciones muy distintas a las de terreno. Por lo tanto la aplicación de
algún método no destructivo y en situ resulta ser muy necesario.
Otra alternativa más conservadora, sería utilizar tales ensayos como un control
preliminar receptivo de los pavimentos, dejando la posibilidad de extraer testigos sólo en las
áreas que presenten irregularidades, señaladas por los métodos no destructivos. Cabe
señalar al respecto, que las especificaciones del MTC permite que una vez realizada la
evaluación de la resistencia de testigos, se utilicen ensayos comparativos de ultrasonido, en
el caso de subdividir áreas en donde se hallan encontrado testigos deficientes antes de ser
rechazadas por completo.
53
Por otra parte, se puede mejorar la confiabilidad del método, trabajando en
combinación. Así el coeficiente de correlación para los métodos de esclerometría y
ultrasonido combinados es mayor que los correspondientes a cada uno de los métodos por
separado. Tomando la precaución que para éste último, se debe poseer una muy buena
calidad de la capa superficial sobre la cual se realizará el ensayo, y procurar realizarlos
sobre concretos cuya procedencia sea única.
54
7 CONTROL DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO.
7.1 Generalidades.
Por otra parte, este método de evaluación del espesor del pavimento no sólo
consume tiempo y dinero, sino que además deja huecos en el pavimento que necesitan ser
reparados y con el tiempo traen consigo problemas de mantención, pues resultan ser puntos
fijos de deterioración. Además que dependiendo del espaciamiento entre las muestras, hay
siempre incertidumbre, considerando las variaciones en el espesor entre los testigos. Por tal
motivo, para evaluación del espesor de pavimentos, la extracción de testigos resulta ser
inadecuado e impracticable como medio de caracterización de espesor de pavimentos.
55
dentro del pavimento. La Figura muestra un típico conjunto de formas de onda para un
pavimento de asfalto de dos capas.
Los espesores de las capas del pavimento y las propiedades dieléctricas de éstas,
pueden ser calculados midiendo la amplitud y tiempos de llegada de los peaks de las formas
de onda correspondientes a las reflexiones desde las interfaces entre las capas.
Donde:
A = amplitud de la energía reflejada,
A0 = amplitud de la energía incidente,
1 = constante dieléctrica del material 1, y
2 = constante dieléctrica del material 2.
56
La relación entre espesor de las capas (en pulgadas), constante dieléctrica relativa,
y tiempo de viaje del pulso de radar (medida en nanosegundos) se define en la siguiente
ecuación:
7.2.2 Estudios.
57
En los EEUU se realizaron evaluaciones del método en 46 secciones diferentes de
pavimento ubicados en 12 estados diferentes. Los datos de radar procesados fueron
correlacionados con resultados de más de 300 testigos, mostrando una precisión de 7.5 %
(comúnmente 0.5 pulgadas o 12.7 mm) para espesores de pavimentos. Resultados de
calicatas muestran una precisión de 12 % (1 pulgada o 25.4 mm) para espesores de
bases. Los datos de radar han sido también exitosamente utilizados para identificar cambios
en secciones de pavimentos.
7.2.3 Conclusiones.
Los espesores de las capas de asfalto pueden ser calculados por sistemas
multicapas para asfalto, y el espesor de las capas individuales pueden ser calculados hasta
un mínimo de una pulgada (25.4 mm). La información del radar también puede ser
efectivamente usada para identificar la ubicación de cambios en la estructura del pavimento,
los cuales no son percibidos desde la superficie del pavimento. Todas estas capacidades
mencionadas del radar parecen ser independientes de la ubicación geográfica ,
construcción del pavimento, y edad del pavimento.
7.2.4 Equipos.
58
Equipo de Georadar de Carreteras del CEDEX.
59
superficie causados por la llegada de las ondas reflejadas. Estas ondas están en continuo
cambio de trayectoria, reflejadas en la superficie libre, se propagan de vuelta en el objeto de
ensayo para luego ser reflejada nuevamente por defectos internos o superficies externas.
Las ondas P son fundamentales en ensayos de eco-impacto en estructuras de placas,
debido a que los desplazamientos causados por ondas P son mucho más grandes que
aquellos causados por ondas S en puntos ubicados cerca del punto de impacto. La
frecuencia de llegada de la onda P a un transductor se determina transformando la señal de
dominio del tiempo registrado en el dominio de frecuencia usando la rápida técnica de
transformada de Fourier. Las frecuencias asociadas con los máximos en el espectro de
amplitudes resultante representa las frecuencias dominantes en las formas de onda. Estas
frecuencias se pueden usar para determinar la distancia a la interface de reflexión.
Para el caso de una placa sólida, existe un máximo de amplitud a una frecuencia f,
correspondiente a reflexiones múltiples de la onda P entre las superficies externas superior
e inferior de la placa. Conociendo la velocidad de la onda P en la placa, C P,PLACA, la
profundidad T, a un vacío o grieta interna o a una superficie externa se puede calcular como:
60
Esta demostrado que la velocidad de la onda P, C P, PLACA , en una placa sólida es
aproximadamente el 96 % de la velocidad de la onda P en un medio infinito, C P.
61
esta velocidad es utilizada para ensayar otras áreas de la estructura. Sin embargo, debido a
que en pavimentos nuevos el espesor es desconocido y a menudo varía en diferentes
partes del pavimento, se debe usar un método independiente para determinar la velocidad
de onda.
La velocidad de onda P para un ensayo eco-impacto, CP, PLACA, en una placa sólida
se calcula entonces como:
7.3.3 Estudios.
En los EEUU se llevaron a cabo estudios en una sección de ensayo del programa
de investigación estratégico de carreteras en Arizona. En una extensión de 5 km de
pavimento de concreto, había dos espesores nominales diferentes (0.2 y 0.3 m o 8 y 12
pulgadas), tres tipos de subbases (base delgada de concreto, base tratada bituminosa
permeable, y base de agregado denso) y dos concretos de resistencia diferente.
Los resultados arrojaron que las incertidumbres en la medida del espesor fueron de
1 % para pavimentos sobre una base delgada de concreto, 2 % para base de asfalto, y 3 %
para base de agregado. Tales resultados contribuyeron para la preparación de una nueva
norma ASTM titulada, “Standard Test Method for Measuring the P-Wave Speed and the
62
Thickness of Concrete Plates Using the Impact-Echo Method”, aprobado por ASTM en
Diciembre de 1997.
7.3.4 Conclusiones.
7.3.5 Equipos.
63
8. Dos llaves de Hardware Sentinel para protección del software (una llave debe ser
adjuntada al computador para poder correr el software);
9. Manuales:
- Libro: “Impact - Echo: Nondestructive Evaluation of Concrete and Masonry”, por M.
J. Sansolane y W. B. Street (1997).
- Manual de instrucción para el sistema de ensayo eco-impacto.
- Manual para software Imago.
- Una unidad transductora portátil adicional, modelo cilíndrico, con dos cables
adicionales;
- Una barra espaciadora para usarla con dos transductores para mediciones
independientes de velocidades de onda.
64
Sistema de Ensayo Eco-Impacto Tipo B.
7.4 Comentarios.
Si bien ambos métodos presentan gran precisión, el método por Radar es más
recomendable, pues, a diferencia del método Eco-Impacto, permite evaluar espesores en
forma continua, sin contacto con el pavimento y obtener un rendimiento elevado en las
medidas, ya que el equipo va montado en un vehículo, realizándose la auscultación a
velocidades medias o altas.
65
Como conclusión final, se recomienda entonces para la evaluación del espesor de
pavimentos nuevos la utilización del Radar, implementado en algún vehículo como los aquí
presentados. La implementación de tal metodología en el control receptivo de espesor de
pavimentos nuevos traería consigo economía, rapidez, reducir la toma de testigos al mínimo
y un control más riguroso del mismo, pues, permite evaluar el pavimento en forma continua.
66
8 CONTROL DE LA DENSIDAD Y CONTENIDO DE ASFALTO DEL
PAVIMENTO.
8.1 Generalidades.
67
parámetros y también hace correcciones a las mediciones, lo cual sería difícil de hacer
usando una calculadora manual.
68
El método de retrodispersión es no destructivo y puede realizarse rápidamente, en
donde la fuente como el detector permanecen en la superficie. Los rayos Gamma penetran
en el material y sólo aquellos dispersados de regreso son contados. La retrodispersión es
insensible a los cambios de densidad más profundo de 10 centímetros, lo cual limita su uso
a delgadas capas de material.
R = (A*e -B*D) - C
69
Geometría de transmisión directa para densidad.
Según la Figura nótese que la fuente y los detectores están ubicados en el mismo
plano horizontal. Teóricamente ningún fotón debiera atravesar en línea directa hacia el
detector pero en forma práctica se sostiene que hasta un 10 % de los fotones retro
dispersados llega a ellos.
Del gráfico de la misma figura se desprende que a cero o una densidad muy baja
los fotones que llegan a los detectores son muy pocos y representan como hemos dicho
70
aquellos que pasan a través del cubrimiento del aparato. Si la densidad del material
aumenta el número de fotones dispersados que llegan a los contadores van en aumento
hasta que se alcanza un equilibrio, en donde la proporción inicial de fotones dispersados es
igual a la variación de atenuación de masa. Con densidades mayores la variación en el
conteo de los detectores disminuye con el aumento de la densidad y sigue la ecuación
patrón de atenuación a lo largo del rango de las densidades usables.
8.2.3 Equipos.
8.2.3.1 Definiciones.
Exactitud:
71
Es un valor entregado en términos absolutos que se obtiene al hacer un
número estadísticamente válido de lecturas sobre unos patrones de densidad
conocidas. Esta es una función del error químico producido en el instrumento y las
características de rugosidad en la superficie.
Precisión:
Sensibilidad:
Error químico:
72
densidades altas y no obstante la mayoría de los suelos naturales y agregados en
general están dentro de los límites en que el error es poco significativo.
Error de rugosidad:
Es el error que puede existir debido a los huecos superficiales que no son
representativos del material bajo la superficie. Este error es determinado al medir la
densidad en una superficie lisa patrón y repitiendo la medición con la base elevada a
1,25 mm (0,05”). Este error es más significativo en retrodispersión que en transmisión
directa. Sin embargo puede ser calculado e introducido a la curva de calibración si se
desea.
Unidades de Medición:
73
conversiones al sistema habitual Norteamericano han sido realizadas en libras por pie
cúbico (pcf).
Modelo 3430.
74
Especificaciones de Calibración.
Especificaciones Radiológicas.
Especificaciones Eléctricas.
Especificaciones Mecánicas.
Método de Calibración.
Los equipos están calibrados de acuerdo con el método requerido por ASTM D2922
y D3017. Cinco densidades estándar provenientes de tres bloques metálicos de magnesio y
aluminio, y dos bloques de minerales de granito y caliza. Las densidades de estos han sido
determinadas con una precisión mejor que 0.1%. La humedad de trabajo estándar ha sido
calibrada con arena saturada de sílice con una precisión mejor que 0.5%.
75
Cuatro calibraciones enteramente diferentes están disponibles para los ingenieros o
técnicos que controlan el uso del equipo, pero no son de fácil acceso para el operador. Dos
de éstas son ajustes a las calibraciones principales para compensar la utilización de
materiales muy diferentes de los suelos normales. No se requiere ningún equipo adicional
para una calibración completamente diferente, tan sólo un juego apropiado de muestras
estándar.
76
La densidad de la zona examinada se obtiene en tiempo real, un software adicional
permite análisis sección por sección de la estructura.
Método nuclear
Métodos por conteo (contador automático, pruebas de depósito)
77
En el caso del contenido de cemento asfáltico, hay una diferencia importante entre
métodos directos e indirectos. Los métodos directos utilizan un ensayo de extracción,
permitiendo que la granulometría y el contenido de asfalto sean determinados a partir de la
misma muestra. Los ensayos indirectos sólo proveen del contenido de asfalto, por lo que los
ensayos de granulometría deben ser realizados por separado. Aunque se requieren dos
ensayos indirectos para reemplazar el método de extracción, estos entregan una precisión
similar, pueden realizarse más rápidamente, y tienen un efecto mínimo en el ambiente.
8.3.1 Antecedentes.
78
Ventajas y desventajas de métodos para determinar el contenido de asfalto.
8.3.2 Teoría.
79
Correlación matemática para el contenido de asfalto.
8.3.3 Equipos.
80
Estos indicadores consisten de una unidad de control, una cámara de muestras, y
un molde para la muestra. Dentro de la unidad de control está el sistema electrónico, el cual
incluye un microprocesador programado para calcular el contenido de asfalto basado en la
teoría descrita anteriormente. La cámara de muestras contiene la fuente nuclear y tubos
detectores. Aquí también es donde el molde conteniendo la muestra sin compactar es
expuesto a la fuente de neutrones. La Figura ilustra los componentes típicos de un indicador
nuclear.
81
compactada, antes que sobre un material no compactado. Otra característica opcional
proporciona un medio para transferir la calibración de un indicador a otro. Estas
características adicionales pueden reducir la posibilidad de ciertos errores, sin embargo no
proveen necesariamente de resultados más rápidos y consistentes.
Varios estados de los EEUU han adoptado programas de ensayo para validar el uso
del indicador nuclear en determinaciones de contenido de asfalto. La mayoría de los
ensayos han sido muy positivos indicando una buena correlación con ensayos de
extracción. Basado en estos y otros programas de ensayos que se han continuado, los
estados de los EEUU han comenzado a aceptar los resultados del indicador nuclear del
contenido de asfalto para determinar el contenido de asfalto de mezclas superficiales y
ligantes.
82
8.3.5 Seguridad.
8.3.6 Economía.
Aunque la primera razón para fomentar el uso del indicador nuclear es ambiental,
existen también incentivos económicos. Varios factores deben ser considerados al momento
de hacer un análisis económico. Estos incluyen:
Algunos proyectos pueden ser bastante pequeños, por lo que el uso de un indicador
nuclear resulta poco rentable debido principalmente al tiempo requerido para su calibración.
La calibración requiere horas y debe ser realizada para cada tipo de mezcla (esto es, para
base, ligante, y superficie). La mayoría de las obras de pavimentación requieren muchos
ensayos, por lo que el costo de utilizar el indicador nuclear llega a ser atractivo a medida
que el número de ensayos requeridos aumenta. Si la producción de una mezcla será mayor
a un día, el uso del indicador nuclear del contenido de asfalto casi siempre puede ser
justificado. Para un número de ensayos inferior a tres por cada tipo de mezcla,
probablemente nunca será rentable el uso del indicador nuclear.
Aunque si bien el costo inicial tiende a favorecer el método de extracción (esto es, el
costo del equipo), los grandes costos asociados con los procedimientos de extracción son
aquellos relacionados con la adquisición y eliminación de las sustancias químicas para cada
ensayo. Para un laboratorio que realiza un número significativo de ensayos, el costo por
ensayo utilizando método nuclear es considerablemente más bajo que por ensayos de
extracción.
83
8.3.7 Especificaciones de modelos Troxler.
Modelo 3241-C.
Precisión @ 6 % de Asfalto.
Especificaciones Radiológicas.
Especificaciones Eléctricas.
Especificaciones Mecánicas.
84
Especificaciones Mecánicas (unidad de control).
8.4 Comentarios.
85
en todo caso la preparación del sitio será muy importante para producir un buen
asentamiento y evitar los huecos superficiales.
86
9 CONTROL DE LA COMPACTACION DE CAPAS GRANULARES Y SUBRASANTE
DEL PAVIMENTO.
9.1 Generalidades.
87
con que se asuma el trabajo del control de calidad de suelos dependerá que la obra acabe
exitosamente.
La compactación se mide cuantitativamente por la densidad seca del suelo, esto es,
el peso de las partículas sólidas del suelo por unidad de volumen. La humedad de un suelo
es el peso del agua que contiene, expresado en tanto por ciento respecto del peso del suelo
seco. La densidad seca se puede determinar, por tanto, a partir de la densidad húmeda del
suelo, deduciendo el peso del agua que contiene.
Por otra parte, el proceso de compactación implica un muy bajo costo comparado
con los costos de las demás partidas involucradas en la construcción de un camino, sin
embargo aporta un efecto alto (comparativamente igual al de los demás elementos), para
aumentar la vida útil del pavimento. Por lo tanto no solo se debe, sino que se puede realizar
una buena compactación en terreno, es económico y rentable. Cualitativamente esto se ve
reflejado en las siguientes figuras.
Comparación entre lo que aporta cada elemento para aumentar la vida útil del
pavimento.
88
la teoría y los aspectos prácticos de la Mecánica de Suelos entran a jugar un papel
importante de criterios, y es en tales circunstancias que el ingeniero quisiera saber que tan
representativo es su control para resolver cuestiones dudosas, las que sólo se solucionan
con la experiencia adquirida en otras obras.
Una vez establecidos, para el suelo que se va utilizar en un sitio determinado, los
criterios de compactación, generalmente con limitaciones de humedad y densidad, es
necesario utilizar algún método para verificar los resultados. En proyectos pequeños esta
verificación se logra generalmente por el método del cono de arena y en casi todos los
proyectos grandes se utiliza el densímetro nuclear, cuya medición va acompañada con la
medición del cono de arena para verificar la exactitud del instrumento, esto no significa que
siempre se realice el método del cono. Actualmente la utilización del densímetro nuclear en
nuestro país se ha masificado, tanto es así que se considera como un instrumento
obligatorio en faenas debido a que la medición de densidades es muy rápida lo que permite
hacer muchas mediciones. Así, una capa granular a medida que se va compactando se
puede ir controlando con el instrumento hasta alcanzar la densidad necesaria
89
9.3.1 Método del Cono de Arena.
hum
seca = --------
+
El método del cono de arena representa una forma indirecta de obtener el volumen
del agujero. La arena utilizada es, generalmente material que pasa por el tamiz Nº 20 y es
además retenido por el tamiz Nº 30. Sin embargo el material menor que el tamiz Nº 30 y
mayor que el tamiz Nº 40, o el material menor que el tamiz Nº 30 y mayor que el tamiz Nº
50, puede también utilizarse. Generalmente es deseable tener una arena uniforme (mono
granular) para evitar problemas de segregación (un volumen de arena fina puede pesar más
que un mismo volumen de arena gruesa, y un volumen de mezcla puede pesar aún más),
de forma que en las mismas condiciones de vaciado puede lograrse la misma estructura de
suelo (de la misma densidad) y duplicación requerida.
En general, los agujeros para ensayos de terreno deben ser pequeños, produciendo
esto un error multiplicador grande por lo cual es absolutamente esencial impedir la pérdida
90
de suelo durante la excavación, ya que la determinación del volumen hecha de cualquier
forma daría un volumen aparente del agujero demasiado grande.
A continuación se muestran dos equipos que permiten aplicar este método, fabricado por
ELE International.
91
9.3.2 Método con Densímetro Nuclear.
92
radioactivas doblemente blindadas una es Cesio relacionada con la medición de densidades
y de 30 años de vida y la otra es Americio 240 verilio relacionada con la medición de
humedad y de 450 años de vida. Su máximo alcance es de 30 cm, pero tiene un vástago
que penetra en el suelo para alcanzar mediciones más profundas a las cuales hay que
aplicarles correcciones tabuladas en curvas específicas.
93
9.3.2.1 Mobile Gammadensitometer Measurement of the Density of Road Bases
Layers (GDM 45).
GDM 45.
Los resultados pueden ser procesados al final del trabajo utilizando un software que
divide la superficie controlada en zonas de densidad homogéneas.
La precisión del aparato es mejor que el 1.5 %. Cuando se utiliza sobre materiales
no tratados o materiales tratados con aglomerantes hidráulicos, la medición se puede
completar con una medición de contenido de agua.
94
9.3.2.2 Variable-Depth Point Gammadensimeter (GPV).
GPV.
95
- GPV 3-8 (profundidad de investigación: 3.0 cm; 5.5 cm; 8 cm),
- GPV 10-22 (profundidad de investigación: 10 a 22.5 cm),
- GPV 25-40 (profundidad de investigación: 25 cm; 30 cm; 40 cm).
El ensayo con el martillo Clegg (Clegg Impact Test; CIT) es un ensayo rápido que
puede ser llevado a cabo tanto en terreno como en laboratorio.
Este ensayo puede ser usado para la evaluación de la resistencia o como un medio
de ensayo de control de compactación. Con respecto a lo último las especificaciones son
comúnmente escritas acerca de los requerimientos para un cierto grado de compactación
expresado, ya sea en términos de la densidad seca presente o más comúnmente como un
porcentaje de la máxima densidad seca, obtenido en un ensayo especial de laboratorio.
96
El acelerómetro fijado al martillo provee una señal posterior al impacto que es
transferida por un cable coaxial al medidor para la filtración y amplificación y así poder ser
leído en forma digital. Un único botón de presión localizado centralmente actúa como
controlador. Cuando éste es mantenido en “ON”, el equipo está dispuesto para ser
empleado. Posteriormente al golpe en la tierra, el “peak” o máxima desaceleración es
proyectada en la pantalla en unidades de 10 gravedades.
a) Un alto porcentaje de huecos saturados con agua puede conducir a una apreciable
caída del CIV por contraposición a la tendencia usual de que incrementando el
contenido de humedad aumenta la resistencia para un esfuerzo de compactación
constante.
97
Medir homogeneidad de compactación en suelos.
Ensayar suficiencia de compactación por correlación con ensayos de densidad
de terreno.
Chequear variabilidad.
Detectar y corregir defectos de trabajo si hay.
9.3.3.1 Estudio bibliográfico del uso del martillo clegg en problemas de mejoramiento
de suelos.
Una serie de ensayos en terreno y laboratorio son llevado a cabo sobre 2 proyectos
de construcción de carreteras; una en Telford y otra en Pontypool en el verano de 1980 y
1981 respectivamente.
Conclusiones de la experiencia.
Con respecto al contenido de humedad y densidad del terreno el CIV fue capaz
de detectar sectores en que había diferencias notables en la humedad, sin embargo,
dichos valores reflejan las condiciones reales los primeros 50 mm. Contenido de
humedad de profundidades de 100 mm o más no fueron reflejados en el CIV.
98
las curvas de correlación entre CIV y densidad obtenidas en el laboratorio presenta
baja correlación con los valores reales del terreno. Probablemente, la mala predicción
de la densidad seca se debió a una combinación de desfavorables características
entre las condiciones reales del terreno y las condiciones ideales del laboratorio.
Las medidas hechas con el CIV reflejan bien las condiciones de los 75 mm
superiores de una capa de suelo.
9.3.3.2 Aparato de Ensayos de Impacto de Suelos Clegg.
Las unidades del Valor de Impacto Clegg (CIV) se definen como la desaceleración
pico del impacto del martillo con la superficie según se registran en la pantalla de un
medidor. El CIV puede compararse con el Coeficiente de Resistencia California (CBR) y
representa una alternativa práctica y sencilla a este procedimiento. El CIV también puede
utilizarse para calcular el módulo elástico.
Para llevar a cabo un ensayo de impacto, sólo se requiere posicionar el aparato de
ensayo, pulsar el botón ON/RESET del dispositivo de lectura digital y dejar caer
manualmente el martillo. El martillo está provisto de una cara de impacto de acero templado
e incorpora, asimismo, un acelerómetro que genera una lectura digital basada en la
desaceleración pico. Un tubo guía se utiliza para controlar la caída del martillo y una
referencia a la masa del martillo proporciona los medios necesarios para asegurar una
altura de caída apropiada. Los ensayos se pueden llevar a cabo bien sea en terreno o en el
laboratorio con la ayuda de un molde de compactación.
99
Cono de Penetración Dinámica (CPD).
La razón de penetración D.C.P. puede ser usada tanto para identificar las capas
inferiores de un pavimento como para estimar el valor del CBR o el valor del Módulo
Resiliente de esas capas.
Entre sus muchas aplicaciones posibles, este equipo puede ser utilizado en
combinación con otros métodos de auscultación estructural de pavimentos tales como la
determinación de deflexiones y radios de curvatura y la ejecución de perforaciones con el
objeto de establecer la condición estructural del pavimento en su conjunto, así como cada
uno de los estratos componentes. Esta rutina de trabajo es muy útil ya que colabora con la
definición del modelo estructural cuando se hace uso de métodos racionales con el fin de
proyectar los posibles refuerzos o analizar la vida de servicio de un pavimento en estudio.
El instrumento DCP mide la penetración dinámica por golpe, a través de las distintas
capas componentes de un pavimento. Esta penetración es función de la resistencia al corte
in-situ de los materiales del paquete estructural. El perfil de resistencias en profundidad
brinda por lo tanto una indicación de las propiedades, en el lugar, de los materiales de los
diferentes estratos componentes en las condiciones reales en que estos se encuentran en el
momento del ensayo.
El esfuerzo necesario para penetrar una capa depende principalmente de:
100
tanto en el diseño del cono de penetración como en la energía suministrada para la hinca
del instrumento.
Entre las ventajas con que cuenta el penetrómetro de Cono Dinámico es posible
enumerar:
Uno de estos equipos fabricados por ELE International, diseñado para realizar
ensayos de penetración para evaluación de consistencia y densidad del suelo se describe a
continuación.
101
las extensiones, para manejar taladros de hasta 508 mm (20 pulg), hacen que el conjunto
del taladro sea fácil de transportar.
A través de este método, se obtiene directamente el volumen del agujero dejado por
el suelo que se ha extraído. Por medio de un cilindro graduado, se lee el volumen de agua
bombeado que llena la cavidad protegida con el balón de caucho que impide la absorción
del agua en el terreno.
Como ventaja, este método resulta ser más directo y rápido que el cono de arena,
pero entre sus desventajas se encuentran la posibilidad de ruptura del balón o la imprecisión
en adaptarse a las paredes del agujero, producto de cabida des irregulares o proyecciones
agudas lo que lo hacen poco utilizado.
Aplicable a suelos donde predomina la grava media y gruesa. Una vez nivelada la
superficie, se coloca un anillo metálico de diámetro aproximado de 2 m y se procede a
excavar el material que encierra el anillo en una profundidad aproximada de 30 cm.
Una vez removido el material, se coloca una membrana plástica que se adapta
perfectamente al interior del anillo y al fondo de la grava. Esta membrana se llena con agua,
102
registrando el volumen que llena la cavidad y que corresponderá al volumen de material
extraído.
9.4 Comentarios.
103
Así el nivel de compactación de estas capas deben cumplir con las
“Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras del Perú” y
Especiales del contrato. Sin embargo las primeras son muy ambiguas con relación a la
exigencia de algún método de control en situ. Para tal efecto, existen diversos métodos que
permiten obtener la densidad de terreno y así verificar los resultados obtenidos en faenas de
compactación de suelos.
Entre estos métodos podemos distinguir aquellos destructivos, tales como: Método
del Cono de Arena (lejos el más utilizado), Método del Balón de Caucho, Método del
Densímetro de Membrana, Método del Cono Gigante y Método Mediante Bloque.
Procedimientos todos que presentan desventajas propias de su carácter destructivo, tales
como extracción de material, imprecisión en el cálculo del volumen extraído, lentitud y costo.
En contraposición a estos métodos, se encuentran los métodos cuasi y no
destructivos, que debido a su rendimiento, simplicidad y bajo costo, resultan ser los más
óptimos como instrumentos de control o autocontrol, por lo que debiera fomentarse su uso.
Entre éstos podemos señalar: El Penetrómetro Dinámico de Cono, El Densímetro Nuclear y
El Martillo Clegg.
El Penetrómetro Dinámico de Cono cuenta con las ventajas de ser un ensayo cuasi
destructivo, bajo costo de operación y repetitividad de los resultados. Sin embargo, aún
debieran realizarse más investigaciones a nivel nacional, para establecer correlaciones del
instrumento con densidades de suelos Peruanos, de manera similar a las curvas
suministradas en la Publicación Técnica Especial ASTM nº 399.
104
corren con una manipulación inadecuada, la exactitud y el rendimiento mostrado por estos
equipos sugiere el conveniente estímulo económico para hacerlos efectivos como
instrumento de control. Así hoy en día en nuestro país, se ha masificado su utilización a
nivel de autocontrol en obras de ingeniería de gran magnitud, especialmente viales. Por otra
parte un ensayo cono de arena (generalmente utilizado en pequeños proyectos) para medir
densidades en terreno demora 30 a 40 minutos y el densímetro demora 4 minutos.
El Martillo Clegg debido a su bajo costo y simplicidad viene a ser una alternativa
ante el elevado costo de aparatos nucleares para el control de compactación. Debido a la
facilidad de empleo del Martillo Clegg, no requiere de un personal altamente calificado para
su operación. Este instrumento entrega un rápido resultado en terreno. Cada medida no
demora mas allá de un minuto. Es por ello que una de las principales cualidades de Clegg
Hammer es permitir en terreno llevar un autocontrol de densidades en forma rápida con un
instrumento muy maniobrable y de fácil uso. Al efectuar este procedimiento se logrará
aprovechar al máximo los recursos existentes para el mejoramiento de un suelo y así
reducir tiempo y por lo tanto disminuir costos.
El Martillo Clegg permite detectar y corregir defectos de trabajo si los hay. Con una
rápida inspección a base de ensayos aleatoriamente repartidos en el área estudiada se
podrá detectar rápidamente el punto o bien el sector donde pudiese existir defecto en el
trabajo de compactación, pudiendo corregir de inmediato la situación y así lograr una mejor
homogeneidad en la capa de suelo compactada.
105
10 CONTROL DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE SUELOS.
10.1 Generalidades.
Para lograr una buena base, limitando el riesgo de futuras fallas de la estructura, las
propiedades del material deben cumplir con las especificaciones adecuadas, entregadas por
el MTC. Además requiere poseer una capacidad de soporte homogénea, también
especificada.
Son numerosos los factores que afectan la rigidez de un suelo. Para su mejor
comprensión se agrupan en tres grupos: tipo de suelo, estado en que éste se encuentra, y
la combinación de esfuerzos aplicados. En este último punto, los suelos correspondientes a
fundaciones de pavimentos requieren un especial cuidado, debido a que ellos se encuentran
sometidos a una situación de carga especial, como son las cargas móviles y reiteradas.
106
En general, los suelos presentan características muy variables unos con otros.
Prácticamente cada suelo es único, dada su composición, granulometría, humedad,
compactación, etc. Esto genera que las respuestas de los distintos suelos, sean diferentes
también. Su comportamiento varía desde el tipo incompresible y con resistencia al corte,
hasta el tipo compresible y con nula resistencia al corte.
Este método fue desarrollado por F.N. Hveem y R.M. Carmany del Departamento de
Carreteras de California E.U.A. y su uso es frecuente en los estados del oeste de dicho
país.
107
El resultado de este test es empírico, por lo tanto no representa una propiedad
fundamental del suelo. Además, este valor no puede ser utilizado en ningún método que
necesite de una evaluación analítica de la capacidad estructural de los materiales que
componen un pavimento.
El ensayo de corte directo es uno de los primeros y el más sencillo de todos los
usados para determinar la resistencia de un suelo. Consiste en un paralelepípedo cortado
por el medio, en el cual la parte superior puede deslizar sobre la inferior. En la tapa superior,
que se puede mover libremente en la dirección vertical, se aplica una carga normal, y a la
mitad superior se le aplica una carga horizontal hasta que la probeta de suelo falle al corte,
según el plano de desplazamiento.
108
Ensayo de Corte Directo.
Este es uno de los ensayos que mejor reproduce los estados de confinamiento a
que está sometido un suelo. En él se tiene una probeta cilíndrica recubierta por una
membrana de látex, la que en sus extremos tiene adosado un par de pistones. Todo esto se
coloca en una cámara y se somete a una presión de confinamiento (3) por medio de un
fluido. Adicionalmente, y por medio de los pistones se le aplica una presión axial (1) en los
extremos. Aumentando la presión axial o reduciendo la de confinamiento, se hace fallar la
probeta por corte. Para distintos valores de 3, se ejecuta una serie de ensayos, con el
objeto de dibujar los círculos de Mohr correspondientes y así determinar con la envolvente,
los parámetros “c” y “”, indicadores del esfuerzo de corte. En el caso de 3 = 0, el ensayo
se llama “compresión no confinada” y se puede realizar en un aparato más sencillo.
Este test entrega indicios relativos de la calidad del suelo, que ha sido relacionado
empíricamente con el espesor de pavimento requerido para proteger la sub-rasante. Sin
embargo, a pesar que representa de forma más real el estado de tensiones de un suelo, no
tiene fundamento teórico y corresponde a situaciones de equilibrio límite y en condición
estática. Lo que se traduce en que el alcance del test, no es aplicable a los nuevos métodos
racionales de diseño de pavimentos.
109
Equipo para Ensayo Triaxial.
Este parámetro corresponde a una escala arbitraria creada por A.A.S.H.T.O. Road
Test, para definir la calidad del suelo de fundación del pavimento. El valor de “S” varía entre
uno y diez, asignándole al primer punto de escala, un valor de tres, que corresponde al
suelo que existía en el lugar de estudio. El segundo punto corresponde al mejor tipo de
suelo que es posible conseguir, con roca chancada compactada y tiene un valor de diez. Por
estos dos puntos se traza una línea recta, que incluso extrapola valores hasta uno, que
corresponden a suelos de una muy pobre capacidad estructural.
110
la carga requerida, para forzar al pistón a penetrar la probeta a intervalos determinados. El
valor del resultado, se expresa en porcentaje con respecto a un suelo patrón de condiciones
conocidas. Por ello es posible encontrar suelos con un valor de CBR mayor a 100%. El
suelo patrón registra una resistencia de 10,3 (MPa), para una penetración de 5 (mm).
En el ensayo, las probetas tienen un trato distinto dependiendo del tipo de suelo que
se trate. Para el caso de los suelos finos cohesivos, éstos son generalmente compactados a
su contenido óptimo de humedad. En cambio, los suelos granulares son generalmente
compactados a distintos niveles de humedad sobre y bajo el óptimo. Para ello la muestra es
sumergida totalmente en agua durante 96 horas antes de realizar el ensayo, esto con el
objeto de alcanzar la condición saturada, que para efectos de capacidad de soporte, es la
peor condición en que pudiera encontrar un suelo.
Pero este ensayo presenta algunas objeciones, que hacen dudar de la certeza con
que representa la rigidez del suelo. En primer lugar, el ensayo en la condición de saturación
es muy exigente, lo que reduce el alcance de los resultados y valores, sólo a la condición
mencionada. Por otro lado, lo que resulta un verdadero problema, es la poca
representatividad del sistema de cargas que se le impone a la probeta (punzonamiento de
un pistón), frente a las condiciones reales de carga de un pavimento en servicio.
Sin embargo, el ensayo de CBR presenta una gran ventaja. Su uso está extendido
por el mundo y la, Ingeniería Vial lo ha utilizado por años, de modo que a nadie le es
extraño caracterizar un suelo de fundación con este parámetro.
Dado que la normativa MTC establece valores mínimos de CBR para las distintas
capas granulares de un pavimento, y lo fundamental que resulta el control de los parámetros
de diseño en situ, específicamente los coeficientes estructurales de las capas granulares,
111
que según método de diseño AASHTO 1993 se obtienen en función del CBR, es necesario
la utilización de métodos rápidos, simples y no destructivos que sean capaces de medir en
forma precisa este valor en terreno.
Cuando los estratos del suelo o pavimento tienen diferentes resistencias se pueden
identificar los límites y determinar los espesores. Un resultado típico se muestra en la
Figura.
112
Relaciones entre penetración y CBR (Escala Logarítmica).
113
yunque se atornilla otra barra de 16 mm de diámetro por lo cual se desplaza un martillo de 8
kg de peso; el largo de la barra permite que la altura de caída del martillo sea de 575 mm.
El instrumento puede tener un tope en el extremo superior que limita la subida a 575
mm; éste hace las veces de mango para sostener el instrumento en posición durante el
ensayo, o también sólo un mango superior, y marcas en la barra para determinar la altura de
caída. En la última forma se elimina la posibilidad que el martillo pueda producir fuerzas en
sentido contrario a la penetración.
Las medidas se hacen con respecto a una regla graduada de referencia que se fija
a una barra que en su extremo tiene una punta aguda que se clava al suelo y queda en
posición fija. El dispositivo con la regla permite deslizar a la barra de penetración en la parte
inferior y en la parte superior va adosada al yunque que se desliza sobre el dispositivo con
la regla de referencia donde se va midiendo la penetración.
El largo aproximado del equipo es de 1935 mm. Al dispositivo que sostiene la regla
de medida se le puede fijar un nivel esférico de burbuja o una plomada para controlar la
verticalidad del instrumento.
114
- Cuando se penetran estructuras de pavimentos no muy fuertes se puede usar el
pasador y recuperar el cono.
- Los conos con hilo tienden a dañar la unión, necesitan de llaves de tubo para
apretarlos, las que con el tiempo dañan la barra de penetración. Además la manipulación
consume mucho tiempo.
- Para ensayos sobre el terreno natural, remover la capa superior del suelo (20 a
30 cm). Preparar la superficie dejándola lo más horizontal posible.
- Cuando el ángulo de inclinación del instrumento se hace mayor de 3º, haciendo que
el martillo deslice sobre la barra y no cae libremente, el ensayo debe abandonarse, tomando
nota de las condiciones cuando se suspendió el ensayo. Si se usa una plomada adosada a
la regla de medición; está no debe desplazarse más de 5 cm de la vertical.
115
Curva del CPD.
Material Mm/golpe
Base de Piedra Chancada 1.7
Sub-base de grava 4.0
Subrasante 25.5
Valores típicos de D (mm/golpe) (Ref. 32).
Diagrama estructural.
Número Estructural.
116
Curva de Balance Estructural (NPZ).
GNB z
NP z = -------- * 100 (%)
NE i
Donde:
Se han examinado una serie de curvas de correlación entre la penetración del Cono
Dinámico y el CBR in situ.
117
Las expresiones son del tipo:
A
CBR = ---- (%)
Dg
Donde:
CBR.: Razón de Soporte California (%)
D : Penetración (mm/golpe)
A, B : Constantes
Descrito anteriormente, el ensayo con el martillo Clegg (Clegg Impact Test; CIT) es
un ensayo rápido que puede ser llevado a cabo tanto en terreno como en laboratorio. Este
ensayo puede ser usado para la evaluación de la resistencia o como un medio de ensayo de
control de compactación.
Resultados de la experiencia.
Sin embargo, los datos obtenidos fueron insuficientes para sugerir una relación
común entre CIV y CBR para estos dos tipos de suelos.
118
Conclusiones.
Todos los materiales ensayados en el laboratorio muestran una buena relación lineal
entre CIV y CBR.
Las medidas hechas con el CIT reflejan bien las condiciones de los 75 mm
superiores de una capa de suelo.
Cada muestra compactada fue consecutivamente usada para medir CIV y CBR.
El suelo usado para el ensayo ha sido obtenido mediante la mezcla de una arena
fina seca con un limo seco levemente arcilloso.
Posteriormente el material fue pasado a través del tamiz Nº 4 (4,75 mm) de la serie
ASTM. Esto es aproximadamente 30 kg de material.
119
Mediante cuarteo el suelo fue dividido en cinco muestras. Cada una mezclada
cuidadosamente con distintas cantidades de agua, obteniendo así distintos contenidos de
humedad desde 8% a 16% con pasos de 2 en 2%.
Cada muestra de suelo fue usada posteriormente para compactar dos probetas con
diferentes energías de compactación.
Cuando cada ensayo de compactación fue terminado, la probeta fue pesada para
calcular su densidad húmeda e inmediatamente fue sometida al ensayo CBR.
Una vez realizado el ensayo CBR a cada probeta, cada una fue sometida al ensayo
con el Martillo Clegg. Para esto se daba vuelta la probeta de manera de que la superficie del
suelo no estuviera perturbada por el pistón CBR.
Tanto las curvas de CBR como la de CIV muestran una tasa similar y son bastante
paralelas.
Esto muestra que si se revisan los valores numéricos se podría extrapolar una
buena relación entre CIV y CBR.
Para la correlación de los puntos experimentales se ha sugerido una curva del tipo
logarítmico.
CBR = a * (CIV)b
Donde:
CBR : Es el indicador de capacidad de soporte en %.
CIV : Valor de Impacto del martillo Clegg.
a, b : Parámetros numéricos.
120
De los valores obtenidos en la investigación, la expresión lograda es:
CBR = 0.07*(CIV)2.21
Discusión Final.
Las conclusiones de este primer trabajo realizado por el creador del equipo en
Western Australia en 1976 fueron ratificadas por el trabajo realizado por la Controls
Company. Estas son:
121
Equipo para ensayo de CBR IN SITU.
- Cuando in situ la densidad y el contenido de agua son tal que el grado de saturación
es de un 80% o superior.
Por lo general se elige un lugar donde no haya piedras mayores a 3/4”, deberá
removerse el material suelto y nivelar la superficie, luego se coloca un sistema de reacción
montando un gato, con anillo dinamométrico y pistón, en forma vertical, aplicando la
reacción con un vehículo cargado u otro sistema. En caso de que el pistón sea colocado en
forma horizontal, la reacción será dada por la pared contraria del pozo construido para este
efecto.
122
La penetración se realiza en forma similar al ensayo tradicional y el ensayo se repite
en otros dos puntos escogidos con anterioridad. La forma de expresar los resultados
también es idéntica al método de laboratorio, es decir, trazando la curva tensión contra
penetración, corrigiendo la curva si fuese necesario y calculando el CBR in situ, usando los
valores de 0,1” y 0,2”.
El ensayo del módulo resiliente, nace con la necesidad que exista un parámetro que
represente de forma real las condiciones de carga a que está sometido un pavimento de
asfalto. El MR puede ser calculado por el método A.A.S.H.T.O. T294-291, pero en la
dificultad de realizar este procedimiento (tiempo excesivo en el ensayo de probetas, poca
disponibilidad del equipo necesario para realizarlo, etc.) la guía A.A.S.H.T.O. ´93 propone
otras formas alternativas de estimar este parámetro, que serán planteadas más adelante.
123
Dadas las características propias de los materiales viales y donde las cargas
impuestas por el tránsito tiene un carácter dinámico similar a un pulso de breve acción, sólo
una parte de la deformación inducida se recupera al cesar la solicitación, con lo que el
concepto clásico de módulo elástico pierde validez y se hace necesaria la definición de un
concepto más general: El Módulo Resiliente, definido como la relación que vincula las
solicitaciones aplicadas y las deformaciones recuperables.
d
Mr ( 3 d, r) = ------
r
Donde:
Mr : Módulo Resiliente
d : Esfu1erzo desviador pulsante (1-3)
3 : Presión de confinamiento (esfuerzo principal menor)
1 : Esfuerzo axial (esfuerzo principal mayor)
r : Deformación recuperable medida en la dirección axial (e1) luego de un
determinado número de repeticiones.
124
Probeta cilíndrica sometida a ensayo triaxial
125
Estado físico del suelo (humedad y densidad)
126
A continuación se describe las correlaciones más usadas y otras de aplicación
recientes en el diseño de pavimentos flexibles, dado el extendido uso que se les da en el
país.
Mr (psi) = 1500*CBR(%)
Estos autores dividieron en dos la escala del CBR para correlacionarlo con el Mr
presentando así relaciones por tramos.
127
El modelo propuesto por M. M. Zaman en 1995, relaciona la cohesión c y el ángulo
de fricción () propios del suelo, con el Mr. Esto, en términos del esfuerzo principal mayor 1
y el primer invariante de tensiones b (bulk stress). La expresión es la siguiente:
Donde:
Mr : Módulo resiliente (psi)
Ai : Coeficiente de regresión
1 : Esfuerzo axial (esfuerzo principal mayor)
b : d+33 (primer invariante de tensiones o bulk stress)
d : Tensor desviador pulsante (1-3)
3 : Presión de confinamiento.
A0 2860.94 (psi)
A1 275.0 (psi)
A2 128.0 (psi)
A2 118.0 (psi)
Sugerencia de A.A.S.H.T.O. 93
b(psi) Mr(psi))
100 740 CBR
30 440 CBR
20 340 CBR
10 250 CBR
Donde:
128
b = d + 33 (primer invariante de tensiones). Además el CBR se debe determinar
en condiciones físicas del suelo (humedad y densidad) similares a las esperadas en
terreno.
AASHTO también recomienda para el caso del Módulo Elástico (E) de las capas
granulares las siguientes relaciones:
Bases Granulares:
Sub bases:
Con el objeto de integrar la utilización del DCP con otros medios de evaluación
estructural de pavimentos, tale s como la ejecución de calicatas o la medición de
deflexiones, se han desarrollado numerosos intentos de establecer correlaciones entre los
resultados del DCP y otros parámetros de calificación de la capacidad resistente de los
materiales tales como el Valor de Soporte Relativo CBR (anteriormente tratado) o el Módulo
Resiliente Mr para suelos y materiales granulares no tratados.
Por otra parte, el investigador Chua, Koon Meng, apoyándose en una teoría
desarrollada para el caso de penetraciones de proyectiles en masas de suelo, desarrolló
correlaciones entre los resultados del DCP y el Módulo de Deformación de distintos suelos
arenosos, arcillosos y materiales granulares no tratados. Sin embargo, las correlaciones
presentadas no han sido verificadas sobre la base del comportamiento real in-situ de los
materiales.
129
La característica principal de la Deflectometría de Impacto (FWD) es realizar un
ensayo, no destructivo que permite evaluar in situ tanto el valor de soporte de la sub-rasante
como, con mucha exactitud, la capacidad estructural del pavimento existente.
Dependiendo del tipo de equipo, las mediciones se pueden realizar tanto sobre
capas de rodadura pavimentadas como granulares.
130
Heavy Weight Deflectometer HWD.
El FWD se usa para conocer la deflexión causada por una carga controlada,
obteniendo mediciones exactas y con gran rapidez. Para llevar a cabo sus mediciones, el
FWD provoca un impulso dinámico sobre el pavimento, produciendo un cuenco de
deflexiones en el firme.
a) Trailer
b) Procesador FWD
c) Computador
10.3.1.1 Trailer.
El Trailer del FWD puede ser remolcado por una Van o una camioneta, sin necesitar
estabilización adicional al momento de realizar los ensayos, debiendo estar conectado al
vehículo o que la pata ajustable esté apoyada en el extremo.
131
Las dimensiones del trailer son 4826 x 1753 x 1448 mm (largo x ancho x alto) y su
peso máximo es de 1000 kg, al llevar una masa de prueba de 250 kg.
El trailer se encuentra constituido por dos partes, una encargada de producir carga y
la otra de realizar mediciones.
El proceso de carga se lleva a cabo mediante una masa que se eleva y se deja caer
por gravedad encima de un plato de carga, desde una altura determinada, produciendo un
impacto de carga transiente cuya forma asemeja a la mitad de un seno.
Para los dos tipos de deflectómetros, Modelo 8000 (FWD) y para el Modelo 8081
(HWD), La carga máxima de impacto se encuentra entre 7-120 KN para el FWD y de 30 -
240 KN para el HWD.
Para medir la carga efectiva de impacto, se incluye una celda de carga que mide la
presión aplicada en forma perpendicular al plato de carga, la celda se encuentra sobre el
plato con una capacidad de 1 KPa, al momento de usar un plato de carga de 45 cm de
diámetro.
132
La precisión de los equipos es aproximadamente 2% o 160 N (el más grande)
para la medición de carga y de 2% o 2 m (el más grande) en el caso de las
deflexiones.
10.3.1.2 Procesador.
El procesador usa diez canales para recolectar la información, siendo uno para la
celda de carga y los otros nueve para los transductores. Lo cual permite realizar
evaluaciones mecanicísticas de las posibles estructuras multicapas del pavimento.
133
calculan módulos de superficie, dividen secciones de testeo en sub secciones con
deflexiones homogéneas, calculan valores de media y característica, además grafican
perfiles de deflexiones y módulos de superficie vía pantalla.
b) Elementos de protección.
i) Cubierta rígida.
ii) Cubierta flexible.
El proceso para realizar las mediciones tiene como primera etapa el programar la
secuencia en la computadora, en ella se debe incluir: identificación del lugar y, altura y
número de caídas de la carga. Luego, se procede a ejecutar la secuencia definida
presionando START.
La secuencia se inicia bajando el plato de carga y los geófonos. Luego se deja caer
la carga según lo programado, produciendo un cuenco instantáneo de deflexión en la
superficie del pavimento, el cual es medido por los geófonos. Al terminar se levantan los
instrumentos de carga y medición. Este proceso dura aproximadamente 35 segundos o
menos, cuando se utiliza una carga de 8165 kg f. En general, la duración de la medición
depende de la secuencia programada.
134
de la computadora. En relación a las secuencias, los controles son capaces de llevar a cabo
pruebas de hasta 64 caídas de la carga, desde cualquier combinación de las 4 alturas
prefijadas. El proceso termina cuando el conjunto de información medida (carga máxima y
deflexiones), junto a la identificación del lugar del ensayo, son mostradas en pantalla o
impresos, y almacenados en un disco.
Con respecto a la ubicación de los puntos que se deben ensayar, esta depende del
tipo de pavimento y del uso que se le desea dar a la in formación. En general, para la
mayoría de los ingenieros que utilizan el FWD lo primero es ensayar en las huellas de las
ruedas en donde la respuesta refleja el deterioro acumulado.
El distanciamiento entre los puntos depende del uso que se le de a la información, siendo
influenciado por la uniformidad de las secciones y por la necesidad de una confiabilidad
estadística, por ejemplo:
i) A nivel de proyecto desde 15 m hasta 60 m dependiendo del largo del proyecto y de
la uniformidad de las secciones.
ii) A nivel de red es del orden de 150 m a 450 m en una línea, depende de la
uniformidad y la necesidad estadística.
iii) Para investigaciones el espaciamiento puede ser bajo 1,5 m.
135
En la figura se observan los puntos a ensayar en un pavimento de Concreto, en
ellos además de ensayar en el centro de las vías para el retroanálisis y la evaluación
estructural, se ensayan en las juntas para medir transferencia de carga y en las esquinas
para buscar vacíos debajo del pavimento. Es recomendable utilizar este esquema para los
pavimentos de Concreto con recarpeteo de asfalto (Hall, K. y Steele D., 1995).
Con respecto al número de ensayos por puntos es habitual realizar aplicaciones con
diferentes cargas, para evaluar la respuesta no lineal de los materiales.
10.3.2.2 Rendimientos.
136
errores en las mediciones se ha desarrollado un procedimiento de calibración, el cual está
compuesto de dos partes (LTPP, 1993).
a) Calibración de referencia.
i) Medición de deflexiones.
Para calibrar los geófonos se utiliza una losa de Concreto construida especialmente
para ello, sobre ella se montan los sensores del FWD y el sensor de referencia. Los
geófonos del FWD se conectan al procesador que utiliza normalmente el equipo, en cambio
el de referencia se conecta a un procesador independiente. Una vez montado el sistema se
aplica una secuencia de cuatro alturas y cinco caídas en cada una con el sistema de carga
del FWD, para así poder determinar el factor de calibración según la fórmula, simulando un
ensayo en terreno.
137
Con el factor de calibración de referencia y el factor de calibración relativa se calcula
el factor de calibración total para cada uno de los sensores según la fórmula.
Si el factor total está entre 0,98 y 1,02, o sea un error de 2 %, indica que el sensor
tiene un comportamiento normal. Si se encuentra fuera de ese rango significa que el sensor
falló, las causas de la falla puede ser un accidente, mala mantención (limpieza) o por edad.
Costos de Operación.
Las correlaciones pueden inducir errores por lo que deben ser usadas con cuidado.
Una correlación entre dos equipos es técnicamente válida solo en el lugar donde se realizó
y en el tiempo en que fue realizada, debido a efectos de temperatura, humedad, nivel de
carga, tiempo de carga, no linealidad de los materiales, etc.
Donde:
BB : Deflexión con Viga Benkelman (pulgada x 10-3).
FWD: Deflexión con FWD (pulgada x 10 -3), normalizada para una carga de 9.000 lb
aplicada sobre un plato de 11,8 pulgadas de diámetro.
138
En síntesis, el FWD posee muchas ventajas sobre el resto de los equipos, entre las
cuales se destacan:
i) El tipo de ensayo es mucho más realista con respecto a las solicitaciones reales a
las cuales está sometido el pavimento, además es muy exacto en las mediciones de las
deflexiones como en la medición de las cargas aplicadas. Con respecto al método de las
calicatas, los valores obtenidos con el FWD son mucho más representativos del estado
estructural del pavimento.
ii) La operación del FWD es mucho más productiva que otros equipos, ya que su
velocidad es muy superior a la viga Benkelman y similar al deflectómetro transitivo,
necesitando muy poco personal para operar.
iii) Con respecto a los costos, la operación del equipo no es muy cara, pero el valor de
este es mucho mayor al resto de los equipos.
El FWD va a ser uno de los equipos más utilizados el Perú en un futuro cercano, ya
que es la tecnología utilizada actualmente en el resto del mundo y tiene muchas ventajas
sobre el resto de los equipos.
El FWD puede ser utilizado de diversas formas, ya sea como un método para
obtener los parámetros necesarios para un diseño nuevo o de recarpeteo, o como un
método de control de las características estructurales de los pavimentos. Las diversas
aplicaciones de él se encuentran descritas a continuación.
10.3.5.1 Introducción.
La información de deflexiones, como los resultados producto del análisis, tienen una
gran variedad de aplicaciones en los distintos niveles de la administración de pavimentos.
Siendo estos muy importantes para definir la condición del pavimento a lo largo del
proyecto, a fin de determinar áreas que requieren tratamientos u otras opciones de
rehabilitación.
139
10.3.5.2 Niveles de Aplicaciones del FWD.
- Deflexión máxima.
- Propiedades de la subrasante.
- Propiedades de las capas superiores.
b) Aplicaciones a nivel de proyecto.
140
La caracterización de las capas según sus parámetros de resistencia estructural es
indispensable al momento de diseñar una medida de mantención. El FWD permite
obtener los parámetros de cada una de las capas, por ejemplo:
- Capacidad estructural.
- Vida remanente.
- Diseño de recapados.
- Transferencia de carga.
- Ubicación y extensión de vacíos.
El control se puede realizar en las diversas etapas del proceso constructivo, a través
del cual se puede obtener información para definir la uniformidad del proyecto y si se ha
cumplido con la capacidad estructural de diseño.
141
ii) Método de las ventanas. Comportamiento de varios tramos con características
similares pero con distintas edades.
e) Estudios especiales.
142
Cuenco de deflexiones.
Ellos se basan en la forma del cuenco de deflexiones para obtener valores que
puedan ser utilizados para determinar cambios en la estructura a lo largo del proyecto en
estudio. Ejemplos de ellos se encuentran en la tabla siguiente, donde se muestran los
parámetros que a juicio de Darter, M. y Steele, D. Son los más utilizados en estos
momentos.
Donde:
d0, d12, d24, d36: corresponde a las deflexiones medidas a 0, 12, 24,
36 pulgadas respectivamente.
143
ii) AREA: Este parámetro provee una buena estimación de la rigidez relativa de la
sección del pavimento, particularmente de las capas ligadas, debido a que es muy
insensible a la rigidez de la subrasante.
iii) Índice de Curvatura de la Superficie: Permite reflejar la rigidez relativa de las capas
superiores de un pavimento.
La tramificación a partir del análisis de los datos del FWD, es muy importante tanto
a nivel de red como de proyecto, ya que proporciona un perfil del estado estructural del
pavimento. Lo anterior se puede apreciar en las figuras siguientes, donde se graficó la
deflexión máxima, AREA y el valor k para un tramo de la ruta 5 sur.
144
Ejemplo de deflexiones obtenidas mediante el FWD.
145
10.3.7 Evaluación Estructural.
El otro tipo de métodos son los mecanicistas, basándose en relaciones físicas para
determinar la reacción de las estructuras cargadas. Estos métodos solo mecanicistas en
realidad no existen, sino que generalmente se combinan con los empíricos, en donde se
incorpora elementos de aproximación de ambos métodos, los cuales se denominan
mecanicista-empíricos. Donde la componente mecanicista está en la determinación de la
respuesta estructural del pavimento como son tensiones, deformaciones y deflexiones
dentro de las capas del pavimento, a través del uso de modelos matemáticos y la parte
empírica se utiliza para relacionar estas respuestas con el comportamiento del pavimento.
146
El concepto que existe detrás de este método se ilustra en la siguiente figura.
a) Pavimentos asfálticos.
El método para determinar el número estructural efectivo (SN eff), mediante ensayos
no destructivos, asume que la capacidad del pavimento es una función de su espesor total y
de su rigidez, siendo definido por la ecuación siguiente:
147
Capas incluidas en el SNeff.
b) Pavimentos de Concreto.
Donde:
D : espesor existente de la losa de Concreto.
Fjc : factor de ajuste de grietas y juntas.
Fdur : factor de ajuste por durabilidad.
Ffat : factor de ajuste por daño debido a fatiga.
148
Es importante destacar que los valores obtenidos a partir del FWD son producto de
un ensayo dinámico, que simula el paso de vehículos pesados.
i) Características de las capas: Dentro de las características de las capas las más
importantes son materiales utilizados, módulos de elasticidad, coeficiente de Poisson,
espesor y estado de adherencia entre ellas.
149
En este tipo de procesos se deben incluir las siguientes etapas:
a) Control estadístico.
El FWD puede medir en forma rápida y segura las diversas capas del pavimento,
permitiendo controlar su uniformidad, asegurando una homogeneidad en la construcción.
150
Evaluación de las etapas constructivas con el FWD.
151
Seguimiento de un tramo a lo largo del tiempo (Videla, C. et al., 1995).
10.3.10.1 Introducción.
Para poder definir de mejor forma estos conceptos, se hará una breve descripción
de los parámetros estructurales que se deben considerar en el análisis y se calculan en el
retroanálisis. Para luego describir los distintos métodos de análisis para los diferentes
sistemas de pavimentos, concluyendo con los métodos de retroanálisis.
Gran parte del deterioro estructural de un pavimento es causado por las tensiones y
deformaciones en las distintas capas de él. Tensiones horizontales bajo la capa asfáltica
están relacionadas con el agrietamiento de ella, mientras que, tensiones y deformaciones
verticales en la superficie de la subrasante están relacionadas con el ahuellamiento.
152
Debido a esto la deflexión es un débil sustituto de las deformaciones. El uso de
deflexiones como una medición directa de la capacidad estructural de un pavimento, debe
ser evitado. En lugar de ello, las deflexiones se deben usar para determinar los módulos de
las capas del pavimento y emplear estos para calcular las tensiones y deformaciones que
van a ser usadas para evaluar la capacidad estructural o la vida remanente.
a) Módulo de elasticidad.
Tensiones σ
E = -------------------- = ---
Deformaciones ε
b) Módulo Resiliente.
153
El módulo resiliente (anteriormente tratado) está basado en la curva tensión
deformación, producto de la rápida aplicación de cargas, las cuales se asemejan a las
cargas de tránsito que experimentan los materiales de pavimentos.
Cambios en las tensiones tiene un gran impacto en el módulo resiliente para cierto
tipo de materiales de construcción de pavimentos, lo cual, tiene gran importancia al
momento de interpretar los resultados de un retroanálisis (Dynatest y SME, 1994). Como el
módulo resiliente está relacionado con la componente elástica de un material plástico, se
puede considerar como una estimación del módulo de elasticidad.
d) Coeficiente de Poisson:
154
Es definido como el coeficiente entre la deformación transversal y la longitudinal de
un elemento cargado. El coeficiente de Poisson puede variar desde 0,0 a 0,5 (asumiendo
que no existe un aumento de volumen en la probeta ensayada). Materiales más rígidos
presentan coeficientes de Poisson mas bajos que los materiales más blandos.
Por ejemplo, un impulso típico de carga del FWD tiene una duración de 25 – 30 ms,
mientras que en un ensayo de laboratorio el impulso de carga tiene una duración de 100
ms como estándar. Debido a esto, el asfalto puede mostrar un módulo de un 50% mayor o
más para el caso del FWD, ya que su comportamiento depende de la frecuencia de carga
que se utilice.
Por lo tanto, las comparaciones deben ser realizadas sólo cuando las condiciones de
terreno sean idénticas a las de los ensayos en laboratorio. Si no es el caso, se deben
normalizar las mediciones de los ensayos.
155
b) Módulo de reacción.
Los valores de los módulos obtenidos sirven de guía para cuantificar el grado de
deterioro de cada capa (AASHTO, 1993). Por ejemplo, la capacidad para diagnosticar
pavimentos de Concreto con recapado asfáltico es muy importante, debido a que en
muchos casos el deterioro del Concreto no es evidente a través de una inspección visual
(Hall, K. T., 1991).
b) Información estimada.
i) Coeficiente de Poisson de las capas.
ii) Condición de adherencia entre capas.
156
10.3.11.2 Métodos de Retroanálisis.
- Iterativos.
- Que emplean bases de datos.
a) Soluciones mediante fórmulas.
b) Programas de Retroanálisis.
157
Flujo de la información en programas iterativos.
A continuación se definen algunas de las etapas del proceso iterativo.
Por último, la mayoría de los programas iterativos cuenta con un número máximo de
iteraciones, en caso de que la solución no converja hacia un resultado razonable.
i) Programas de retroanálisis iterativos.
158
Una limitación de estos programas iterativos, es que requieren de un set de valores
iniciales para los módulos y su convergencia hacia la solución depende en gran medida de
ellos. Si el valor o el rango en que puede variar es erróneo, se puede derivar en soluciones
equivocadas. Además, requieren de gran cantidad de tiempo, el cual aumenta a medida que
aumenta el número de capas.
Son muchos más rápidos que los iterativos, pero requieren una gran cantidad de
espacio para almacenar información. Sólo pueden ser aplicados a las soluciones para las
cuales se creó la base de datos, entre las características que se deben considerar se
encuentran: número de capas, tipos de materiales, rango de espesores y módulos elásticos,
condiciones en la interface, magnitud y geometría de la carga y número y espaciamiento de
los sensores (Hall, K. T., 1991).
Por ejemplo, el programa COMDEF fue creado por M. Anderson para pavimentos de
Concreto con recapado asfáltico. Este emplea el programa BISAR para crear las bases de
datos. Otro ejemplo, es el MODULUS, desarrollado por TEXAS TRANS. INSTITUTE, que
utiliza el programa CHEVRON para crear su base de datos, éste fue desarrollado para
análisis de pavimentos asfálticos.
10.3.12.1 Introducción.
Por lo tanto, para poder emplear los valores obtenidos con el FWD (terreno) en la
guía AASHTO, es necesario realizar algunas correcciones que permitan hacer equivalentes
los resultados.
A continuación se describen las metodologías para corregir los valores obtenidos con
el FWD de acuerdo a diferentes investigaciones realizadas hasta el momento en nuestro
país. Para ello se desarrollaron factores que modifican los valores adecuándolos al método
de diseño AASHTO, tanto para el módulo de reacción del suelo de fundación (valor k) en
159
pavimentos rígidos como el módulo resiliente del suelo de fundación (Mr) en pavimentos de
asfalto, dado que ambos constituyen parámetros de entrada para caracterizar la capacidad
portante de los suelos de fundación en el diseño de pavimentos según la guía AASHTO` 93
(método actualmente utilizado en nuestro país).
La guía AASHTO 1993, recomienda el uso de un factor de ajuste para los valores del
módulo resiliente determinados a partir de ensayos no destructivos, como es el caso del
valor obtenido mediante el uso del FWD. Para el caso de suelos finos cohesivos se
recomienda el uso de un factor C no superior a 0,33. Este valor proviene de estudios del
comportamiento resiliente de este tipo de suelos y de comparaciones entre valores
obtenidos por ambos métodos.
160
regulares de control, entre otras cosas. Para asegurar un proceso de construcción sin
problemas, estos controles deben ser rápidos y capaces de producir resultados en forma
inmediata. Por supuesto, esto también se aplica a la capacidad de soporte de las capas
base y subrasante.
El mini FWD fue desarrollado para este propósito. Este práctico dispositivo permite
una rápida recolección de datos de la capacidad de soporte de las capas granulares,
incluyendo su homogeneidad. Éste consiste de una placa de carga instrumentada y una
masa de caída de 10-20 kilogramos, que desliza a través de una barra guía.
Mini FWD.
El mini FWD puede ser fácilmente operado por una persona. Debido a su bajo peso
(26 kg), puede ser transportado en la maletera de un vehículo, y en terreno puede ser
transportado sobre sus propias ruedas.
El principio de medición es igual al del tradicional FWD, pero por utilizar una placa de
carga más pequeña (300 mm de diámetro) se pueden utilizar cargas más pequeñas,
alcanzando profundidades de medición y niveles de esfuerzos representativos.
El mini FWD y su uso están siendo evaluados en un proyecto nacional Holandés. Los
resultados serán publicados dentro de poco. Se espera que este ensayo sea incluido en las
normas Holandesas.
10.4.1 Descripción.
161
El Humboldt Stiffness Gauge (HSG) es un instrumento portátil que provee de un
medio simple, rápido y preciso de medir directamente la rigidez y módulo del suelo. También
aporta un medio alternativo para medir la densidad del suelo.
Módulo del Suelo, usado para asegurar que cada componente del suelo permita que
la estructura del pavimento funcione adecuadamente.
162
El HSG pesa alrededor de 10 kg (22 lb), tiene 28 cm (11”) de diámetro, 25,4 cm (10”)
de alto y se apoya sobre la superficie del suelo a través de un soporte anular. El soporte se
apoya directamente sobre el suelo y soporta el peso del HSG a través de varios aisladores
de goma.
También, adjunto al soporte esta el vibrador, que controla el soporte y los sensores
que miden la fuerza y el registro desplazamiento-tiempo del soporte. La conexión entre el
vibrador y el sensor de fuerza se realiza mediante una columna rígida.
Para realizar una medición el HSG es colocado sobre el suelo, con una pequeña o
nula preparación de la superficie. Generalmente, un empujón ligero o una pequeña rotación
del HSG es necesario para obtener el 60% de área de contacto mínima entre el soporte y el
suelo. Sobre superficies particularmente duras o rugosas, el asentamiento del soporte
puede lograrse a través del uso de arena húmeda o finos locales de menos de 1/4”.
163
HSG en operación.
Muchos métodos actuales que miden la rigidez o el módulo del suelo en terreno,
requieren de grandes fuerzas para producir una deflexión mensurable. El HSG usa
tecnología militar para medir deflexiones muy pequeñas, permitiendo el uso de cargas
mucho más pequeñas. El HSG no mide la deflexión resultante de su peso, sino más bien, a
través de vibraciones, produce pequeños cambios en la fuerza que produce pequeñas
deflexiones. El suelo deflecta una cantidad d, la cual es proporcional al radio exterior del
soporte anular (R), al módulo de Young (E), al módulo de corte (G) y al coeficiente de
Poisson (u) del suelo. La rigidez es el cuociente entre la fuerza y el desplazamiento: K=P/d.
El HSG produce esfuerzos en el suelo y niveles de deformaciones comunes para
pavimentos, rellenos y aplicaciones de fundación (192 Pa o 4 psi). Como se muestra a
continuación, el módulo de Young y el módulo de corte se pueden determinar a partir de
mediciones del HSG, asumiendo para ello un coeficiente de Poisson.
F M (jω)2
δ
164
El valor de la masa se conoce precisamente y es menos susceptible a variaciones
que lo que sería un relleno elastomérico de referencia o una muestra de suelo. Se utiliza
una masa de suficiente tamaño para representar un rango típico de rigidez de un suelo [por
ejemplo 10 kg (22 lb) representa aproximadamente 4 MN/m a 100 Hz y 16 MN/m a 200 Hz].
La masa es rígidamente atornillada al soporte durante la calibración. El HSG, con la masa
adjunta, se apoya sobre una estructura rígida a través de un dispositivo muy dócil, de modo
que la masa se encuentre lo suficientemente libre en la banda de frecuencia de medición.
La desviación de una medición del HSG, relativo al valor de la masa en movimiento, es
menor que 1% de coeficiente de variación.
La precisión de una medición del HSG sobre suelos de graduación fina es menor que
2% de coeficiente de variación. Sobre suelos de graduación gruesa, el coeficiente de
variación es generalmente menor que el 5%. Sobre agregado chancado, el coeficiente
puede alcanzar un valor tan grande como 10%.
10.4.2 Aplicaciones.
165
capacitación. El HSG provee rapidez, precisión y una licencia libre alternativa. En conjunto
con una medición de humedad, la densidad puede ser estimada a partir de la rigidez dentro
del 5% de variación de una medición hecha en laboratorio.
166
Utilizar el HSG para llevar un control estadístico de la calidad de las capas
granulares, implica que la especificación sobredimensionada y la sobre compactación
pueden ser virtualmente eliminadas. El beneficio de esto se ilustra en la, Figura a
continuación. La curva de distribución normal denominada “Datos Típicos del Suelo” es para
140 mediciones tomadas en suelo arenoso sobre el asentamiento de cañerías de un
proyecto de alcantarillado en Minnesota. El módulo promedio es de 67,7 MPa (9,830 psi), y
la desviación estándar es 12,9 MPa (1,872 psi), así el coeficiente de variación es de
aproximadamente 19%. 95% de las mediciones son mayores al “módulo de diseño” de 46,5
MPa (6,750 psi). Asumiendo que a través de la incorporación de un programa de medición y
control de calidad usando el HSG, la compactación podría ser detenida cuando se alcanza
el valor del módulo de diseño, en vez de completar el método de compactación especificado
(por ejemplo, número de pasadas del compactador a una velocidad, frecuencia y peso
definidos). Entonces, podría ser posible para el constructor utilizar menos esfuerzo de
compactación (pasadas del compactador), reduciendo el módulo del suelo promedio
mientras se mantiene el 95% de las mediciones mayores al módulo de diseño y
minimizando costos. Los datos de terreno sugieren que una reducción del 30% en el
esfuerzo de compactación es posible (curva denominada “Con Control Estadístico de
Procesos” en Figura).
167
blandos (arenas muy húmedas, lodo y concreto no curado) y suelos más duros (asfalto,
concreto y roca). Si bien, el HSG actualmente no puede realizar precisamente aquellas
mediciones. A través de adaptaciones en peso, área de presión, condicionamiento de
frecuencias y señales, futuras versiones lo podrán hacer. El desarrollo ha sido iniciado con
este fin.
168
Uso del HSG por el Departamento de Transporte de Florida.
Gran parte de los resultados preliminares han confirmado la relación existente entre
densidad y rigidez. La siguiente relación fue desarrollada a partir de los trabajos de Hryciw y
Thoman, a la cual se le hicieron modificaciones menores para adecuar los datos.
169
Luego usar C, mediciones de rigidez y contenido de humedad para calcular la densidad
seca. Este procedimiento implica incluir el contenido de humedad para cada cálculo de la
densidad seca. También permite adecuar los valores de C determinado de mediciones en
conjunto, a una ecuación lineal con las dos variables independientes como son, K y m.
Esta relación lineal entre C, K y m permite un valor C más apropiado para ser usado
en el cálculo de cada densidad seca, en oposición a tener un número limitado de valores de
C a utilizarse sobre varios rangos de humedad. La Figura a continuación muestra una típica
relación lineal lograda con datos de terreno.
El 70% de las densidades estimadas con el HSG difieren en menos del 5% de las
mediciones efectuadas con densímetro nuclear.
El 25% de las densidades estimadas con el HSG difieren entre el 5% al 10% de las
mediciones efectuadas con densímetro nuclear.
170
El 5% de las densidades estimadas con el HSG difieren en más del 10% de las
mediciones efectuadas con densímetro nuclear.
Cuando las mediciones con el HSG se realizaron en conjunto con mediciones del
laboratorio, se tiene:
El 100% de las densidades estimadas con el HSG difieren en menos del 4% de las
mediciones efectuadas en laboratorio.
Otra área de interés es encontrar una manera fiable de controlar la compactación del
suelo a través del módulo del suelo. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Texas
ha estado evaluando el HSG con otros métodos para este propósito. La suposición se
fundamenta en que debido a frecuencias de medición bajas y deflexiones pequeñas, el
módulo medido por el HSG debería ser aproximadamente igual al medido por el método
AASHTO T292. El Departamento de Transporte de Texas ha logrado un razonable grado de
éxito al respecto. Mediciones tomadas por el Departamento de Carolina del Norte también
son prometedores a este respecto.
171
10.4.7 El Geogauge y el CBR.
Dado que el Geogauge provee una determinación del módulo, puede también permitir
una estimación del CBR. Existe en la actualidad una gran cantidad de relaciones entre el
CBR y el Módulo Resiliente, en la siguiente Tabla se presentan algunas de estas relaciones.
Modulo
Resiliente Relación Referencias
Mr (Kg/cm2) 180 (CBR)0.64 Powell – Potter – Mayhew y Nunn -
TRRL
2% < CBR < 12% Report Lr 1132 – 1984.
Mr (Mpa) 17.6 (CBR) 0.64
Mr (Kg/cm2) 105 (CBR) The Asphalt Institute MS – 1 1981.
CBR ≤ 20%
Mr (Mpa) 10.3 (CBR)
Mr (Kg/cm2) 225 (CBR) 0.55 Deducido de AASHTO – Guide
1986
12% < CBR < 80%
Mr (Mpa) 22.1 (CBR) 0.55
La Rigidez y el Valor de Impacto Clegg (VIC) son dos aspectos diferentes pero
relacionados. El HSG mide la rigidez del suelo, fuerza/deflexión, sobre la región resiliente
del suelo (donde la deformación es recuperable). El VIC, medido con un Ensayo de Impacto
Clegg, es una medida de la desaceleración de una masa conocida que se deja caer desde
una altura conocida cuando deforma la superficie del suelo sobre un área conocida.
172
El hecho de que sucesivas caídas produzcan el mismo VIC indica que el suelo bajo la
acción de los esfuerzos es flexible y no falla. El VIC por lo tanto puede ser relacionado con
una resistencia a punto cedente (fuerza/área en ceder) y subsecuentemente a un módulo
(esfuerzo/deformación). Dado que el HSG también permite una medición del módulo, la
rigidez y el VIC podrían ser relacionados a través de este parámetro. Resultados de varios
Estados de los EEUU están siendo actualmente analizados con este fin. La Figura de la
página siguiente (10.4.10) define las diferencias entre el HSG y el Clegg Impact Tester.
10.4.9 Normalización.
Panel de Control: Pantalla de cristal líquido con membrana con función de teclado y puerto
de comunicación infrarroja.
Rango de Rigidez: 17 a 400 klbf/in (3 a 70 MN/m).
Rango de Módulo de Young: 4 a 90 kpsi (26 a 610 MPa).
Rango de Profundidad de Medición: 9 a 12” (230 a 310 mm).
Temperatura de Operación: 0 ºC a 38 ºC (ambiental).
Fuente de Poder: 6 baterías de 1,5 Volt “D” cell. Suficiente para 500 a 1500 mediciones.
Dimensiones:11” (280 mm) de diámetro por 10” (255 mm) de alto (sin considerar el
mango).
Peso:22 lbs (10 kg).
Peso de embarque: Gauge con estuche 39 lbs (17,7 kg).
173
Comparación entre el HSG vs El Ensayo de Impacto Clegg.
10.5 Comentarios.
Los procedimientos y guías de diseño A.A.S.H.T.O. han sido durante las últimas
décadas documentos básicos tanto para el diseño de pavimentos como para el desarrollo
de nuevos métodos. El ensayo vial A.A.S.H.T.O., efectuado en Illinois entre 1958 y 1961, ha
aportado y continúa aportando invalorable información para la comprensión del complejo
comportamiento que ofrece una estructura de pavimento. La última versión de la guía
A.A.S.H.T.O. para pavimentos publicada en 1993 considera la ecuación de diseño original
pero agrega una serie de modificaciones y recomendaciones para que el usuario pueda
adaptar a sus particulares condiciones la metodología de diseño.
- Confiabilidad estadística.
- Caracterización de la subrasante mediante el Módulo Resiliente.
- Uso del Módulo Resiliente para determinar coeficientes estructurales de las capas
base y sub-base.
- Drenaje.
- Condiciones ambientales.
Cada una de las anteriores está sujeta a estudios para su aplicación eficiente en cada
región del mundo.
174
Para la determinación del valor del Módulo Resiliente de una muestra de suelo,
A.A.S.H.T.O. recomienda el ensayo triaxial especificado bajo la Norma A.A.S.H.T.O. T- 294.
Este ensayo requiere de equipos sofisticados de alto costo y es de lenta ejecución, lo cual,
junto con el alto número de muestras que es necesario ensayar para caracterizar el suelo en
un proyecto específico, ha llevado a distintos países a estimar el Módulo Resiliente (MR) a
partir de otros ensayos de suelo, de ejecución habitual en ellos.
En Perú, el valor del MR se estima a partir de los valores obtenidos con el ensayo
CBR. Sin embargo los valores del MR obtenidos de esta forma, tienden a sobrestimar la
verdadera capacidad estructural del pavimento. Por lo tanto conviene definir MR a través de
una forma más acertada, en donde se representen las condiciones “in situ” a las que se ve
sometido el pavimento, a través de ensayos de carga no destructivos.
Ambos ensayos pueden ser ejecutados sobre las capas granulares y subrasante de
estructuras de pavimento para el caso de control de calidad, como también para caracterizar
el módulo de diseño de la subrasante. Además de poderse controlar los módulos de diseño
a través de mediciones sobre la superficie del pavimento terminado por retroanálisis.
Así, los resultados de estos ensayos proveen una medida de la capacidad de soporte
(módulo resiliente, módulo de reacción) de las capas de base y subbase, en conjunto con la
subrasante. El módulo medido puede ser comparado con el que fue utilizado en el diseño
estructural del pavimento. De esta forma, donde ocurran variaciones, se podrá adaptar el
diseño estructural de las capas superiores a estos valores, o bien se podrán hacer
tratamientos a las capas inferiores para corregir la capacidad de soporte.
Cabe señalar que según algunos estudios tales como: Escalona, J. 1998 y Canteros,
C. 1997, variaciones del Módulo Resiliente, implican de inmediato variaciones del Número
Estructural, las que en un principio podrían parecer cifras insignificantes del orden de 0,8 a 1
cm. Sin embargo pensar de esta forma es un grave error debido a que dicho orden de
magnitud tiene bastante relevancia en los espesores de cualquiera de las capas
conformantes del pavimento, por lo que resulta fundamental asegurar un valor confiable del
MR.
175
Siguiendo esta misma línea, un nuevo instrumento se encuentra disponible
actualmente en los E.E.U.U. llamado Humboldt Stiffnes Gauge (HSG). El cual debido a su
múltiple uso, específicamente en lo que respecta a control de calidad de suelos, lo
convierten en la herramienta más útil y eficiente, disponible actualmente en el mercado. Por
lo tanto su adquisición por parte del país sería de gran valor para mejorar la calidad de
nuestras obras viales.
Permite mantener una uniformidad óptima de cada parámetro mecanicista de las capas
para lograr una larga vida útil de la estructura.
Mide aumento de resistencia de materiales estabilizados.
Potencial para permitir una compactación óptima con un mínimo esfuerzo.
176
11 CONTROL DE RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO DE PAVIMENTOS.
11.1 Generalidades.
Dentro de las características de seguridad que debe brindar una carretera, está la
provisión de una superficie que asegure una buena adherencia entre neumáticos y
superficie de rodado en todo instante, especialmente durante maniobras de frenado y giros
horizontales. Esta propiedad de los pavimentos se define como resistencia al deslizamiento
y debido a que disminuye con el paso del tiempo, llega a constituirse en un tipo de defecto
superficial importante, dada su decisiva influencia en la seguridad vial. Investigaciones
acerca de este tema han permitido modelar la evolución de esta propiedad en el tiempo y
establecer umbrales mínimos aceptables, bajo los cuales se recomienda la aceptación de
una obra nueva como la intervención a través del tiempo para recuperar la adherencia
perdida.
Las características que debe presentar una autopista moderna son numerosas. Se
mencionan aquellas que interesan al usuario y que proporcionan a la vez seguridad y
confort. Para el conductor, estas características de la superficie deben ser obtenidas en
forma económica, de tal manera de conservarlas a lo largo del tiempo.
Las más importantes de ellas desde el punto de vista de la textura son: el ruido, el
resbalamiento, reflexión de la luz, salpicamiento de agua, estado del revestimiento, y por
último la velocidad de diseño. Estos problemas deben ser analizados y considera dos dentro
del control y seguimiento que se realiza a los pavimentos. A estos antecedentes se agregan
el tipo de trazado, la visibilidad, irregularidades del perfil del pavimento, radio de curvatura,
etc.
177
naturaleza de ambas superficies juega un papel fundamental para poder romper la película
continua de agua interpuesta entre ambas y, con ello, el desarrollo de una suficiente
resistencia al deslizamiento para controlar el vehículo.
F
N
Donde:
: Coeficiente de fricción.
F : Fuerza de fricción.
N : Fuerza normal a la superficie debida al peso del vehículo.
F Fa
N
Donde:
f : Factor de fricción con el pavimento húmedo.
Fa : Fuerza de fricción con el pavimento húmedo.
N : Peso del vehículo.
178
SN = 100 * f
Donde:
SN : Coeficiente de resistencia al deslizamiento.
f : Coeficiente de fricción con el pavimento mojado.
Textura de un pavimento.
179
los agregados pétreos y posee una escala que normalmente no puede distinguirse a simple
vista; y la macrotextura es proporcionada por técnicas de construcción.
180
Los neumáticos mojados remueven las partículas finas del pavimento, lo que hace
que en invierno la textura superficial sea más gruesa.
En invierno, al desgastarse las partículas más blandas de los componentes minerales
crean una micro rugosidad que origina el desprendimiento de minerales más duros y
nuevas zonas de pavimentos sin pulir.
Al congelarse el agua de los poros de los agregados por efecto de las heladas,
provocan agrietamientos que originan irregularidades.
b) Influencia de la lluvia
181
Efecto de la lluvia sobre la resistencia al deslizamiento.
El efecto del tránsito acumulado provoca pulimento en los pavimentos, que es más
intenso en los primeros años de servicio para luego estabilizarse alrededor de cierto valor
que se mantiene en el tiempo.
182
simultáneamente producen una variación en el tiempo de la resistencia al deslizamiento del
tipo sinusoidal.
Los “IxI” serán entonces la base de un sistema internacional de calificación del estado
de las carreteras, permitiendo la comparación entre los pavimentos en cualquier país del
mundo, para entonces poder intercambiar información entre los profesionales y las
administraciones.
Por lo tanto decir que un pavimento tiene un IRI de 0,4 o un IFI de (0,35;120),
significa que el pavimento este donde este, presentará las mismas características de textura
y de adherencia.
Existe otro indicador que también está inserto en la normativa Peruana actual.
Parecido al IRI pero a menor escala, es la medida de la Irregularidad Superficial (Lisura),
mediante HILO (abreviación de High-Low).
183
Así, estos son los indicadores mas requeridos para los defectos de rugosidad
superficial de los pavimentos, donde tanto la Lisura como el IRI se enmarcan dentro del
confort y la seguridad vial.
11.5.1 Macrotextura.
184
Así este método mediría las características de macrotextura de la superficie de un
pavimento, el cual representa fundamentalmente la resistencia al deslizamiento a altas
velocidades. Los investigadores valoran bastante este tipo de ensayo, realizándolo con
mucha rigurosidad. La normativa existente al respecto tiene su gestación en la norma ASTM
E 965-87, llamada “Test Method for Measuring Surface Macrotexture Depht Using a Sand
Volumetric Technique”, que hace referencia directa a una técnica utilizando arena, su
correspondiente existe en la normativa española NLT-335/87, llamada “Medida de la textura
superficial de un pavimento por el método del círculo de arena”.
Ambas normativas, contemplan el uso de arena bien graduada, que tiene su banda
de trabajo claramente definida. Según este procedimiento, en Francia las superficies se
clasifican de la siguiente manera:
Este tipo de ensayos permite medir con un cronómetro o un reloj el tiempo que
demora en evacuarse un volumen de agua determinado ubicado en el interior del
drenómetro.
11.5.1.3 Perfilómetros.
185
Actualmente existen tres tipos básicos de perfilómetros. Los tres obtienen un perfil
digital de la macrotextura. Los tipos son láser, Foto seccionamiento y aguja de contacto. De
estos tipos, el más común es el de láser.
El tipo láser está muy generalizado. Puede ir instalado en equipos estacionarios sobre
una viga por la que corre el láser accionado por un motor, o empujado a mano. O también ir
montado en un vehículo que se desplaza a velocidades de hasta 72 km/hr. Suele actuar
proyectando un rayo sobre un punto del pavimento. La mayoría de los SCRIM actuales
disponen de un perfilómetro láser. Tanto el VTI como el CRR miden la macrotextura con
láser.
186
También en Suecia, Francia, Alemania, Grecia, República Popular de China, Suiza, Japón y
Polonia se utiliza en cierta medida la rueda bloqueada. Kuwait tenía este sistema pero
durante la guerra del golfo este desapareció.
Griptester.
En los equipos de rueda oblicua la rueda forma un ángulo respecto al sentido del
movimiento del vehículo, no habiendo ningún otro mecanismo de frenado. Se mide el
esfuerzo lateral, perpendicular al plano de rotación. El SCRIM, de origen británico, es el
187
equipo de este tipo más utilizado, provisto de una sola rueda, funciona con un ángulo de
deriva del neumático de 20º y está provista de un sistema de riego autónomo, capaz de
proporcionar una lámina de agua de 1 mm nominal.
SCRIM.
El Mu-Meter también de origen británico, tiene dos ruedas, cada una con un ángulo
de deriva de 7,5º. Este fue concebido para evaluar las pistas de aeropuertos y no resulta
adecuado para carreteras, porque la separación de las ruedas es pequeña en comparación
con la de los vehículos de carretera.
Mu Meter.
188
En Bélgica, se utiliza un equipo llamado Odoliographe, para las recepciones, y para
las auscultaciones se hace con el SCRIM. El Odoliographe no lleva sistema de riego y tiene
que seguir a un camión cisterna que va mojando el pavimento. Los equipos de las
administraciones de Bélgica, Valona, Flamenco, llevan las ruedas con un ángulo de 15º y
del CRR de 20º. Dentro de los países que utilizan equipos de rueda oblicua están Alemania,
Bélgica, Dinamarca, España, Francia, Italia y Reino Unido. También utilizados en
aeropuertos.
189
encuentran los equipos llamados SAAB y el RUNWAY FRICTION usados principalmente en
aeropuertos.
Estos equipos son criticados por algunos investigadores, debido a que son incapaces
de medir la fricción máxima. Podría encontrarse lejos del valor máximo en pistas con hielo o
nieve. Su uso en carreteras suele ir acompañado de una medida de macro textura.
Algunos países en donde se utiliza estos equipos son: Austria, Japón, Países Bajos,
Noruega, Escocia, Suecia y Suiza.
El Péndulo Inglés, es uno de los primeros equipos que permitió obtener valores
directamente relacionados con el efecto friccional, es decir, que mide la microtextura. Este
simula la acción de un vehículo con neumáticos con banda de rodadura dibujada cuando
frena a 50 Km./hr, con ruedas trabadas sobre un pavimento mojado. El aparato usado para
este efecto, consiste en un brazo pendular con un patín de caucho en un extremo que se
deja caer para que resbale sobre la superficie a medir. La medida de la resistencia al
deslizamiento se basa en la pérdida de energía del patín caucho al resbalar por dicha
superficie. Los resultados que entrega esta medición se expresan en BPN (British Pendulum
Number).
190
Péndulo Inglés.
191
En el caso de los aeropuertos actualmente, se estaba utilizando un equipo de nombre
Tapley, este es un equipo que se lleva sobre un móvil cualquiera, desplazándose este último
a una velocidad de 32 Km./h aproximadamente, el cual debe efectuar ciertas frenadas. Ante
esto el equipo tiene un sistema que debido a la inercia del frenado mueve un mecanismo
efectuándose un registro debido al golpe que este efectúa en su compartimiento,
relacionando este valor con la resistencia que tendría el pavimento de esa pista.
El IFI viene entonces indicado por dos números expresados entre paréntesis
separados por una coma: IFI (F60, Sp). Donde: F60 depende de la fricción y de la
macrotextura y Sp depende únicamente de las características de la macrotextura de la
superficie.
192
Las ecuaciones que relacionan estos parámetros F60 y Sp con las mediciones de los
distintos equipos son:
Sp = a + b*T
F60 = B*FR60+C*T
FR60 = F*e[(S-60)/Sp]
Donde:
T: Medición de la macrotextura.
F : Medición de la fricción.
S : Velocidad de deslizamiento de la rueda.
ayb : Constantes que dependen del equipo con que se determina la macro_
textura
A, B y C : Constante que depende del equipo con que se mide la fricción, la
constante C es la que valora el tipo de neumático que utiliza el equipo, la
misma vale cero para neumáticos lisos.
e : Base logaritmo neperiano (2,718).
11.7 Comentarios.
Estos son los indicadores requeridos para los defectos de rugosidad superficial de los
pavimentos. Y ambos se enmarcan dentro del confort y la seguridad vial.
193
Luego, el Indicador recomendado en este estudio, el IFI complementaría este tipo de
auscultaciones con el fin de incorporar un nuevo mecanismo de medición de resistencia al
deslizamiento. A modo general, el IFI, vendría a uniformar las mediciones que a este
respecto se efectúan, considerando un amplio número de equipos a utilizar, e incluyendo la
influencia que tendría la macrotextura en la fricción de los pavimentos.
194
12 PROPUESTA.
12.1 Generalidades.
Para asegurar el éxito del control de calidad, éste debe aplicarse en todas las fases
que corresponda. En el caso concreto de los pavimentos, el control debe aplicarse a los
materiales componentes, al proceso de fabricación y al producto final. Esto significa por
ejemplo que el control debe practicarse tanto en la planta elaboradora de Concreto o asfalto
como también en el punto de colocación.
Así una buena práctica constructiva implica un adecuado control de calidad en las
distintas etapas de la obra, avalado por Especificaciones Técnicas exigentes, con conceptos
muy sólidos sobre los materiales y equipos a utilizar en una obra vial. Para tal efecto la
empresa constructora tiene la responsabilidad de establecer y mantener un autocontrol
permanente de sus obras, sin perjuicio del control normal fiscal. Esto ha inducido a la
empresa constructora a efectuar la mayoría de los ensayos de control manteniendo la parte
fiscal los ensayos receptivos, especialmente los de las capas de rodado, y los ensayos de
verificación del autocontrol, este último frecuentemente reforzado con asesorías del área
privada contratadas para tales efectos.
Las Bases de Contrato deben señalar claramente las sanciones por incumplimiento
en resistencias, espesores y regularidad superficial en caso de pavimentos de Concreto y
densidades, contenido de asfalto, espesores y regularidad superficial en caso de
pavimentos de asfalto; dichas sanciones generalmente están basadas en multas sobre el
valor de la partida contratada, las que están reguladas en el reglamento de Contrataciones y
Adquisiciones del Estado y normativas vigentes. En general se considera que la recepción,
incluso fuertemente penalizada, presenta ventajas sociales frente a la demolición, aún
cuando la vida útil estimada pueda ser inferior.
Así, el control de calidad tiene como finalidad comprobar el cumplimiento del diseño y
de las especificaciones particulares de la obra a través de mediciones, muestreos y
ensayos, detectar eventuales anomalías, y corregirlas oportunamente; en general este
control se divide en dos grupos principales:
195
Controles rutinarios durante la ejecución:
Dentro de este grupo se incluyen los controles previos para determinar la calidad de
los agregados y establecer las dosificaciones.
Deben ser realizados por el Mandante o por los profesionales y/o laboratorios en
quienes éste delegue, de modo de asegurar que los controles sean hechos al azar y en
forma sistemática durante el desarrollo de la obra, con el fin de obtener resultados
representativos de la calidad lograda y comprobar que las variables controladas están
dentro de las tolerancias admitidas o, en caso contrario, aplicar las medidas estipuladas en
las bases del contrato (corrección, multa, rechazo).
Estos diversos aspectos que definen la calidad de las obras están debidamente
especificados en la normativa oficial vigente en Perú vertida en las “Especificaciones
Generales Para Construcción De Carreteras”. Sin embargo, estas especificaciones son muy
ambiguas en lo que respecta al control de las capas granulares, no estableciendo un ítem
claro para estas partidas, y más bien traspasando estos requerimientos a las
Especificaciones Especiales del Contrato.
Por otra parte, como se pudo constatar en esta memoria actualmente existen una
gran cantidad de tecnologías no destructivas que permiten auscultar en forma muy precisa
los diversos aspectos que definen la calidad de las obras de pavimentación, y que se
especifican en las especificaciones antes señaladas. Los ensayos tradicionales de
extracción de muestras o testigos, especificados en las Manuales del MTC, son lentos, de
tipo puntual y conllevan siempre la rotura de la obra y un costo importante. Con las
tecnologías antes señaladas se podrán realizar evaluaciones en forma continua, reduciendo
la extracción de muestras o testigos al mínimo, obtener un rendimiento elevado en las
medidas, realizar las evaluaciones en situ permitiendo utilizarse para autocontrol, además
de que en su mayoría son muy simples de aplicar, todo lo cual implica minimizar costos.
196
etc.) que cuentan con los recursos necesarios para la investigación y desarrollo de nuevas
tecnologías y metodologías de ensayo. En Perú, la práctica habitual ha sido la adaptación o
adopción en algunos casos de las normas americanas ASTM y AASHTO, y en lo que ha
diseño y especificaciones se refiere las recomendaciones de la Federal Highway
Administration (FHWA).
12.2.1.1 De Compactación.
Un ensayo de densidad “in situ” cada 350 m2 como mínimo por capa.
Alternativa: cada 50 ml de Calle o Pasaje (caso de pavimentos urbanos).
197
12.2.1.2 De Uniformidad de Compactación.
12.2.1.3 De CBR.
Un ensayo de CBR “in situ” por cada 100 m de longitud como mínimo.
Alternativa: Un ensayo por Calle o Pasaje como mínimo (caso de
pavimentos urbanos).
Se controlará el CBR “in situ” preferentemente a través del uso del
Martillo de Impacto Clegg según ASTM D-5874 o el Cono de Penetración
Dinámica. Para tal efecto se utilizarán correlaciones de CBR con Valor de Impacto
Clegg e Índice de Penetración recomendadas según el tipo de suelo, o a través de
correlaciones obtenidas directamente de terreno.
De detectarse heterogeneidad del suelo en el caso de subrasante o de
rellenos, se tomarán otros ensayos complementarios.
198
Si el diseño se efectuó directamente a través de ensayos de Módulo
Resiliente según AASHTO T294-92I, el control se realizará con el Cono de
Penetración Dinámica a través de correlaciones recomendadas según el tipo de
suelo, o a través de correlaciones obtenidas directamente de terreno.
a) fm fc + s*t (MPa)
En que:
199
fm : Resistencia de compresión media de la cuadrilla de puntos de sondeo de la
faja, calle o pasaje obtenida por ensayos no destructivos, (MPa).
Nota:
Se podrá anular la multa hasta un porcentaje de incumplimiento de un 5
%, tanto para la condición a) como b) debido a que los ensayos no destructivos
combinados (esclerometría – ultrasonido) subestiman el valor de la resistencia de
compresión. Siendo responsabilidad de la Supervisión/Inspección de tal decisión,
para ello podrá solicitar la extracción de dos testigos complementarios para la
verificación del margen de error. (Esta tabla ira siendo modificada de acuerdo a
investigaciones y resultados posteriores de tales tecnologías en situ).
200
subdividir aquellas áreas deficientes a través de ensayos no destructivos
complementarios para focalizar el sector deficiente según lo determine la
Inspección Fiscal.
12.2.2.2 De Espesor.
201
Se realizará un control de uniformidad del espesor a través de la utilización
conjunta de los siguientes ensayos no destructivos: evaluación por radar,
evaluación por sistema eco-impacto.
Nota:
202
Dado que esta tecnología aún no ha sido introducida en el país, esta tabla
se debe tomar como referencia para estudios posteriores, una vez adquirida tal
tecnología. Por cuanto esta tabla ira siendo modificada de acuerdo a
investigaciones y resultados posteriores en situ.
12.2.2.3 De Lisura.
203
Camino Principal Camino Secundario
TMDA ≥ 1000 Veh/día TMDA < 1000 Veh/día
5 10 % -
6 15 % 2%
7 30 % 5%
8 100 % o se rehará 15 %
9 25 %
10 100 % o se rehará
12.2.2.4 De IRI.
Para el caso de pavimentos urbanos estos controles se realizarán sólo para vías de
largo mayor o igual a 800 m.
La evaluación del IRI se hará por media móvil tomando los valores de cinco tramos
consecutivos. Se entenderá que la superficie del pavimento tiene rugosidad aceptable si
todos los promedios consecutivos de cinco valores de IRI tienen un valor igual o inferior a
2.0 m/km. y ninguno de los valores individuales supera 2.8 m/km. En caso de
incumplimiento de esta última condición, el Contratista deberá efectuar las reparaciones
necesarias para llegar a un valor de IRI bajo el límite máximo establecido. En caso contrario,
se aplicará una multa de 100%, del valor del pavimento en los tramos con incumplimiento.
204
En caso de incumplimiento de la condición del promedio de cinco muestras
consecutivas, se aplicará la siguiente tabla de multas sobre el valor de superficie de
rodadura:
Si el sector homogéneo tiene una longitud inferior o igual a 800 m. sólo regirá la
condición de que ninguno de los valores individuales medidos supere el IRI máximo
permitido, debiendo el Contratista, en caso de incumplimiento, efectuar las acciones
necesarias para llegar a un valor de IRI bajo el límite establecido. En caso contrario se
aplicará una multa de 100%.
12.2.2.5 De IFI.
Para el caso de caminos secundarios, con poco tráfico, los controles del IFI deberán
efectuarse por una empresa con experiencia en la materia, que posea un equipo para el
ensayo del círculo de arena según ASTM E 965-87 para la medición de la macrotextura, y
un Péndulo Británico según ASTM E 303-84 para la medición de la fricción. Se medirá en
forma puntual cada 200 m, intercalando las mediciones en cada una de las rodaduras. En el
caso de las curvas aquí se deben realizar mediciones tanto longitudinales y transversales al
205
camino, esto por el efecto centrífugo que tiene el vehículo en su desplazamiento en curva,
luego se debe obtener una resistencia al deslizamiento acorde a estas condiciones. Se
recomienda para el ensayo del círculo de arena la utilización de esferillas de vidrio en
reemplazo de arena en caso de que el pavimento se encuentre húmedo. Las ecuaciones
para la utilización de tales equipos, serán las siguientes:
F(S) = F60*EXP((S-60)/Sp)
La evaluación del IFI se realizará según esta curva, pues, según la velocidad de
diseño del camino será la Fricción alcanzada en el tramo a evaluar.
206
Rotondas. Curvas Autopistas y otros Caminos rectos con
con radios menores caminos de alta pendientes y curvas
a 150 m. Pendientes velocidad. Caminos suaves.
de más de 5 %. principales y otros
Aproximación a caminos con más de
señales de tránsito. 2000 vehículos por días
en áreas urbanas.
Vmax ≥ 90 90>Vmax≥ 70>Vmax 50>Vma
(Km/h) 70 (Km/h) ≥50 x
0.60>F0.5
10% _ _ _ _
5
0,55>F0,5
15% 10% _ _ _
0
0,50>F0,4
30% 30% 10% _ _
0
0,40>F0,3 100% o se
100% o se reparará 30% 10% _
5 reparará
0,35>F0,3 100% o se
30% 10%
0 reparará
0,30>F0,2 100% o
se 30%
5 reparará
100% o
0,25>F se
reparará
Nota:
Dado que este parámetro aún esta en investigación en nuestro país, esta tabla está
basada en recomendaciones extranjeras y algunas mediciones preliminares en pavimentos
nacionales. Por cuanto una vez que se tengan una gran cantidad de mediciones de distintos
tipos de pavimentos en nuestro país, esta tabla será modificada de acuerdo a los resultados
que arrojen tales mediciones.
207
La metodología de corrección del módulo de reacción del suelo de fundación (k)
retroanalizado será la propuesta por el MTC.
Este control será requisito previo a la recepción de las obras por el Organismo
correspondiente.
12.2.3 Controles de Carpetas de Rodadura para Pavimentos de Asfalto.
Como complemento a la sección 400 de las “Especificaciones Generales Para
Construcción De Carreteras”.
12.2.3.1 De Espesor.
12.2.3.2 De la Densidad.
208
Base
Superficie Superficie
Gruesa y Base
e e
Base
intermedia intermedia
Abierta
96 10% 10% _ _
95 25% 15% 10% 10%
100% o se 100% o se
94 25% 15%
rehará rehará
100% o se 100% o se
menor a 94
rehará rehará
209
+0,5% para la capa superficial y Pb +0,7% para el binder (capa intermedia), en
este último caso el sector representativo de dicha muestra se multará en un 100%
o se rehará.
210
asegurar un control del primero. Recomendándose para tal efecto el uso de solventes
biodegradables para realizar tales controles.
12.2.3.4 De Lisura.
12.2.3.5 De IRI.
12.2.3.6 De IFI.
211
Para la evaluación estructural se utilizará el método AASHTO de
retroanálisis 1993 y el equipo de Deflectometría será un deflectómetro de impacto
clase 1 (Falling Weight Deflectometer - FWD) debidamente calibrado (límite de
certificación 1 mes).
NOTA:
Test Method ASTM C1383-98a, Standard Test Method for Measuring the P-Wave
Speed and the Thickness of Concrete Plates Using the Impact-Echo Method.
212
Test Method ASTM C597-97 Standard Test Method for Pulse Velocity Through
Concrete.
Test Method ASTM D4429-93 Standard Test Method for CBR (California Bearing
Ratio) of Soils in Place.
Test Method ASTM D4748-98 Standard Test Method for Determining the Thickness of
Bound Pavement Layers Using Short-Pulse Radar.
Test Method ASTM D5874-95 Standard Test Method for Determination of the Impact
Value (IV) of a Soil.
Test Method ASTM E1274-88(1993)e1 Standard Test Method for Measuring Pavement
Roughness Using a Profilograph.
Practice ASTM E1448-92(1998) Standard Practice for Calibration of Systems Used for
Measuring Vehicular Response to Pavement Roughness.
Practice ASTM E1960-98 Standard Practice for Calculating International Friction Index
of a Pavement Surface.
Test Method ASTM E303-93(1998) Standard Test Method for Measuring Surface
Frictional Properties Using the British Pendulum Tester.
Test Method ASTM E950-98 Standard Test Method for Measuring the Longitudinal
Profile of Traveled Surfaces with an Accelerometer Established Inertial Profiling
Reference.
Test Method ASTM E965-96(2001) Standard Test Method for Measuring Pavement
Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique.
213
12.4 Recomendaciones y Lineamientos para futuras investigaciones.
El Penetrómetro Dinámico de Cono, cuenta con las ventajas de ser un ensayo casi
destructivo, bajo costo de operación y repetitividad de los resultados. Sin embargo,
para el caso de control de la densidad de capas granulares y subrasante, aún
debieran realizarse más investigaciones a nivel nacional, para establecer
correlaciones del instrumento con densidades de suelos peruanos, de manera similar
a las curvas suministradas en la Publicación Técnica Especial ASTM nº 399, para así
incorporarlo en las especificaciones respectivas. A este respecto es importante
señalar que quienes llevan la delantera en el uso de este tipo de tecnologías y en
general, a lo que ingeniería vial respecta son los Sudafricanos. Así los estudios de
este país debieran tomarse como referencia para futuras investigaciones en nuestro
país.
Para el caso del control del control del IFI, aquí se desarrollo un criterio de aceptación
muy aproximado, basado en recomendaciones de otros países, pues aquí en el Perú
este tema resulta de investigación reciente. Actualmente el MTC a través de su
214
departamento DGC debería llevar a cabo estudios y auscultaciones a diversos tipos
de pavimentos a lo largo de nuestro país con el objeto de lograr a llegar a clasificar
con soltura la calidad de los pavimentos según el IFI de éste. De esta forma se podrá
generar una metodología de clasificación por categorías que permitirá distinguir
claramente el tipo de característica superficial que presenta el pavimento. Es decir,
conseguir que el IFI sea relevante a la hora de acordar o establecer una política de
seguridad vial. Un estudio pendiente es conocer la influencia de la temperatura del
aire, del pavimento, de la humedad relativa del aire, de la mega textura o del IRI en
los equipos medidores de fricción. Este estudio debiera determinar que neumático
resulta afectado, lo que podría conducir a mejorar los neumáticos de ensayo. Con
respecto a esto mismo, debiera considerarse la influencia de los tamaños máximos
nominales de los agregados usados en las mezclas de tal forma de verificar las
granulometrías utilizadas para mejorar esta característica superficial. Podría
evaluarse los equipos de medida de textura con vista a conocer su sensibilidad
respecto a la velocidad. También se sugiere recomendar el procedimiento a seguir
para poder medir este coeficiente en las nuevas mezclas drenantes.
Al igual que con el IFI, el control de la resistencia mecánica y espesor del pavimento
por métodos no destructivos, se propuso aproximadamente en base a criterios y
experiencias internacionales, por tal razón sería importante el realizar investigaciones
de tales metodologías para ver su funcionamiento en pavimentos Peruanos. En lo que
respecta a resistencia ya hay estudios preliminares, pero insuficientes para establecer
criterios de evaluación. Y lo que a control del espesor por tecnologías no destructivas
respecta, resultan ser métodos muy novedosos y hasta desconocidos en nuestro
país, por cuanto la incorporación y posterior investigación de tales equipos debiera
ser una realidad cercana, en un mundo cada vez globalizado.
215
CONCLUSIONES
SUGERENCIAS
La Universidad Peruana Los Andes como Alma Mater del centro del Perú, mediante
su Departamento de Investigación puede y debe contribuir impulsando los estudios
correspondientes, así como la implementación de los equipos.
216
BIBLIOGRAFIA
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http://www.koac-wmd.nl
http://www.afcesa.af.mil
http://www.lcpc.fr
http://www.dinatest.com
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http://www.apsa.cl
http://www.ndt.net
http://www.soiltest.com
http://www.vialidad.cl
http://www.miliarum.com
http://www.icc.ucv.cl
http://www.hmc -hsi.com
219
ANEXOS
CUADRO COMPARATIVO 01
MR DE DISEÑO
Sección 205 y 300, método Cono de Penetración
(pavimentos de
de la viga Benkelman Dinámica
asfalto)
220
CUADRO COMPARATIVO - 02
221
CUADRO COMPARATIVO 03
222
FORMATOS DE EVALUACION
(Propuesta)
RESISTENCIA MECANICA
Proyecto/Obra: Contratista
Faja: Fecha:
ESCLEROMETRIA-
Sondeo: 50 Pts c/1000 m2 – 30 Pts por vía urbana
ULTRASONIDO
Asentamiento 15 cm 8 cm 7 cm
28
60
120
223
Dipstick
DS 2000
224
Viágrafo.
225
Analizador de Regularidad Superficial ARS.
226
Perfilógrafo Láser de Alto Rendimiento.
227
Detector de Altibajos HI-LO.
228
Pistola Windsor (Ensayo de Penetración).
229
Equipo de Georadar de Carreteras del CEDEX.
230
Sistema de Ensayo Eco-Impacto Tipo A.
231
Densímetro Nuclear TROXLER Modelo 3430.
232
Equipo TROXLER para Determinar el Contenido de Asfalto.
233
Densímetro Nuclear en Obra.
GDM 45
GPV.
234
Martillo de Impacto de Suelos Clegg.
235
Equipo para Ensayo de CBR.
236
Deflectómetro de Impacto FWD.
Mini FWD.
237
HSG en operación.
238
Griptester.
SCRIM.
Mu Meter.
Péndulo Inglés.
239