Universidad Politécnica Salesiana / Dinámica del automóvil

CURVA DE EQUIADHERENCIA
EQUIADHERENCE CURVE
Gabriel Ayala1, Luis Benítez2, Santiago Mahauad3, Jhon Ortiz 4, José Ramon5

Resumen
El sistema de frenado tiene que proporcionar la
capacidad de reducir la velocidad del vehículo y,
si es necesario, la detención total del mismo, con
lo que representa un elemento fundamental en la
seguridad activa del vehículo. Este
funcionamiento deberá asegurar un grado de
fiabilidad muy alto, ya que el fallo de los frenos
tiene una elevada probabilidad de convertirse en
un accidente de graves consecuencias. Por otro
lado, los frenos deberán conseguir que el
vehículo se detenga en la mínima distancia
posible, sin necesitar para ello grandes esfuerzos
del conductor
Por lo cual el siguiente documento detalla el
estudio, calculo y desarrollo sobre la curva de
equiadherencia del sistema de frenado del
vehículo, para el desarrollo de este se necesita
amplios conocimientos sobre el sistema de freno,
su objetivo, su ventajas y desventajas además de
la ayuda de un software para el desarrollo de las
graficas
Abstract
The braking system must provide the ability to
reduce the speed of the vehicle and, if necessary,
the total stopping of the same, which represents a
fundamental element in the active safety of the
vehicle. This operation should ensure a very high
degree of reliability, since the failure of the brakes
has a high probability of becoming an accident of
serious consequences. On the other hand, the
brakes must ensure that the vehicle stops at the
minimum possible distance, without needing great
effort from the driver
Therefore, the following document details the
study, calculation and development on the curve
of the braking system of the vehicle, for the
development of this you need extensive
knowledge about the brake system, its purpose, its
advantages and disadvantages in addition to the
help of a software for the development of graphics

Palabras clave: Frenado, Vehículo, Curva, Keywords: Braking, Vehicle, Curve, Equivalence,
Equiadherencia, Calculo, Software. Calculation, Software

1
Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana
Autor para correspondencia: gayalag@est.ups.edu.ec
2
Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana
Autor para correspondencia: lbenitezp1@est.ups.edu.ec
3
Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana
Autor para correspondencia: smahauad@est.ups.edu.ec
44
Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana
Autor para correspondencia: jortizv@est.ups.edu.ec
55
Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana
Autor para correspondencia: jramonc2@est.ups.edu.ec

1
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adherencia, mejora la capacidad de guiado

1. OBJETIVOS direccional del vehículo.[1]
En la sociedad movilizada de hoy día, se supone
1.1 Objetivo general: que los frenos son de gran eficiencia y durabilidad,
para que el vehículo se pueda parar no sólo con
 Realizar un estudio de las curvas seguridad y prontitud, sino en cualquier y bajo
obtenidas con las fórmulas despejadas cualquier condición [2]
en el software de Excel.

1.2 Objetivos específicos.

 Obtener cada ecuación despejada para

el desarrollo gráfico.
 Implementar las formulas en el
programa de Excel.
 Analizar las curvas realizas en base a las
fórmulas.

2. INTRODUCCION

Los frenos están diseñados para desacelerar y Fig. 1 Conjunto del sistema de frenos

parar el vehículo, o para facilitar su aparcamiento

en una cuesta. Constituyen, por tanto, un equipo 3. MARCO TEORICO
extremadamente esencial en los automóviles para
la seguridad de la conducción. 3.1 Fuerzas y momentos que actúan en el
También los sistemas de frenos habituales difieren proceso de frenado
poco en su principio de funcionamiento, aunque se- La fuerza de frenado que actúan el vehículo en
han mejorado en gran medida los materiales realidad son varias y se podrán apreciar en la
empleados en la fabricación y la precisión de siguiente figura
mecanizado de los componentes del sistema de
frenado. El mayor avance de los últimos 50 años
fue desarrollado por la marca Bosch y se introdujo
por primera vez en un coche de producción en
1972, en el Mercedes Benz Clase S. El sistema
ABS (del alemán AntiBlockierSystem), consiste
en un dispositivo capaz de modular la fuerza de
frenado para evitar que las ruedas se bloqueen y
pierdan adherencia con el suelo, aumentando la
eficacia de frenado. En multitud de mercados-
alrededor del mundo, los fabricantes de Fig. 2 Fuerzas presentes en el sistema de frenado
automóviles están obligados a equipar estos
-
dispositivos de serie en sus vehículos por la mejora
3.2 Fuerza de frenado.
en la seguridad que supone tanto para peatones
Las principales fuerzas retardadoras del vehículo
como para conductores, pues además de reducir las
en el proceso de frenado son las que se desarrollan
distancias de frenado en condiciones de baja
2
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en la superficie de las ruedas como consecuencia
de su contacto con la calzada, al serles aplicados
pares que se oponen a su movimiento, es decir, las
fuerzas de frenado.
Estas fuerzas, como las de tracción, tienen dos
límites, uno el impuesto por la adherencia y el otro
por el sistema de frenos. Normalmente éste último
es más elevado, resultando crítico, en el proceso,
el límite derivado del contacto rueda-calzada, que
una vez rebasado conduce al bloqueo de las ruedas,
cuyos efectos se analizarán en puntos posteriores.
Estableciendo una ecuación se podrá obtener:
Siendo rc el radio de la rueda bajo carga. Como se
observa, el par que ha de resistir el contacto rueda-
calzada (Ffj*rc) es igual al que proporciona el
sistema de frenos a través de los elementos de
fricción conectados a la rueda (Mfj), minorado por
el par de inercia de las masas que giran conectadas
a dicha rueda y que han de ser deceleradas.
3.3 Efecto de un desnivel longitudinal
Cuando el vehículo circula sobre una superficie
con desnivel, la componente del peso en dirección
longitudinal, P sen, actuará como fuerza
retardadora cuando el vehículo asciende sobre una
rampa y como fuerza propulsora del movimiento
durante descensos, por lo que deberá ser
considerado en cálculos de frenado. Por otra parte,
el peso adherente es igual a P cos, por lo que se
reduce el límite de la fuerza de frenado impuesto
por la adherencia. Para valores usuales de, el
coseno puede suponerse de valor unidad.
3.4 Resistencia a la rodadura (Rrd y Rrt).
Cuando pensamos en un coche deportivo lo
primero que nos viene a la cabeza es un motor
potente, enormes discos de frenado y una dura
suspensión que lleva al vehículo a través de una
curva tomada con rapidez. Muy a menudo se
asume que la maniobrabilidad y la adherencia
dependen sólo del trabajo de muelles y
amortiguadores. Esta tendencia es especialmente
evidente entre los conductores que mejoran sus
3
coches acercándolos al suelo y endureciéndolos,
esperando que el efecto sea una conducción más
correcta.
3.5 Pares de frenado (Mfd y Mft)
El sistema de frenos del vehículo tiene como
misión crear estos pares que se oponen al
movimiento de las ruedas y que hacen aparecer las
fuerzas de frenado.
3.6 Fuerza de frenado (Ffd y Fft)
El efecto de frenado consiste en transformar la
energía cinética producida por el vehículo
movimiento en calor producido por el rozamiento
entre los elementos mecánicos de los frenos. La
fuerza de frenado tiene el mismo valor que la
fuerza de adherencia o rozamiento y por lo tanto se
calculará mediante el producto entre el peso que
gravita sobre una rueda y el coeficiente de
adherencia entre ella y el suelo, y tiene sentido
contrario a la fuerza de impulsión. Como la fuerza
de impulsión está determinada por la resistencia
que oponen las ruedas a su desplazamiento, la
fuerza de frenado que hay que aplicar para detener
el vehículo está también en función de la
resistencia obtenida en las ruedas
3.7 Componentes del peso (P)
Cuando el vehículo circula por terreno inclinado el
peso se descompone en dos fuerzas. La primera de
ellas en sentido longitudinal de las marchas (P·Sen
(α)) se opone o ayuda al movimiento del
automóvil, según este esté circulando por una
pendiente ascendente o descendente. La segunda
es en realidad el peso normal a la superficie de
rodadura (P·Cos(α)), que en el caso de que esta sea
horizontal, es la única componente del peso, sin
embargo, en este caso su valor se ve reducido lo
que conlleva una disminución de la adherencia.
Podemos obviar esta disminución ya que el ángulo
de la pendiente (α) suele ser muy pequeño en
condiciones operativas normales del vehículo
3.8 Reparto óptimo de la fuerza de frenado
Para iniciar el diseño del sistema de frenos de un
vehículo se representarán gráficamente los valores
de las fuerzas de frenado en el eje delantero y
trasero en la condición de que las ruedas de ambos
ejes alcancen, al mismo tiempo, la adherencia
máxima. Esta curva se denomina curva de
equiadherencia.
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La curva de equiadherencia será, por tanto, el lugar

geométrico de las parejas de valores Ft, Fd que,
para una determinada situación de distribución de
la carga del vehículo, logran la fuerza máxima de
frenado simultáneamente en los dos ejes. De aquí Y al mismo tiempo, considerando a las fuerzas de
que a esta curva se denomine también como curva frenado como únicas que producen dicha
de frenado óptimo o ideal. deceleración, el valor de ésta, teniendo en cuenta
Es evidente que existirán tantas curvas de que Ff = P, será
equiadherencia como posibles distribuciones de
carga tenga el vehículo, todas ellas comprendidas
entre la correspondiente al vehículo en orden de
marcha y la del vehículo en carga máxima. Por ello O puede llegar a ser
en la práctica se analizan solo estas dos únicas
curvas. En los gráficos se designará con las siglas
OM la curva correspondiente al vehículo en orden
de marcha, y con las siglas CM la curva
Se basará en las siguientes formulas
correspondiente a carga máxima. En la situación
que se ha impuesto de máxima adherencia e igual
adherencia en ambos ejes, se tiene para
𝑚⋅𝑔
𝐹𝑑 = 𝜇𝑐 ∙ ⋅ (𝑙2 + ℎ + 𝜇𝑐 ).
𝑙

𝑚⋅𝑔 Con las mismas se dividirá para µ y se despejará

𝐹𝑡 = 𝜇𝑐 ∙ ⋅ (𝑙1 + ℎ + 𝜇𝑐 ). obteniendo
𝑙

Y, por tanto

𝑙1 −ℎ⋅𝜇𝑐
𝐹𝑡 = 𝑙2 +ℎ⋅𝜇𝑐
⋅ 𝐹𝑑 .

4. DESARROLLO
4.1 Curvas de Equiadherencia
Otra forma de analizar los riesgos de bloqueo de
las ruedas y la relación entre los límites que
impone la adherencia frente a la respuesta que
proporciona el sistema de frenos al actuar sobre las
ruedas, es utilizar las llamadas curvas de
equiadherencia. Como su nombre indica, se trata
de la representación, en un diagrama de la función
Fft = f(Ffd) o Mft=f'(Mfd), con la condición de que
ambas ruedas alcancen al mismo tiempo la
adherencia máxima.
Considerando que la deceleración del vehículo es
Sustituyendo estas ecuaciones con las anteriores
llegamos a obtener
Esta ecuación corresponde a una parábola en el
plano (Fzt, Fzd), cuyo eje es paralelo a la bisectriz
del segundo cuadrante y pasa por el origen con lo
cual se podrá graficas y obtener una curva
característica.
4.1.1. Ecuación para curvas de desaceleración.
𝑭𝒇𝒕 = −𝑭𝒇𝒅 + 𝒖𝑷

4
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4.1.2. Ecuación Isoadherencia en el eje 1,2 1,00 -17,69 37,60 15,216 2,47086
delantero. 1,3 1,00 -17,49 40,86 14,709 2,77787
1,4 1,00 -17,29 44,14 14,172 3,11477
−𝑢(ℎ𝐹𝑓𝑑 + 𝑃𝑙2) 1,5 1,00 -17,09 47,44 13,597 3,48929
𝐹𝑓𝑑 =
ℎ𝑢 − 𝐿 1,6 1,00 -16,89 50,77 12,973 3,91325
4.1.3. Ecuación Isoadherencia en el eje trasero. 1,7 1,00 -16,69 54,11 12,28 4,40634
1,8 1,00 -16,49 57,47 11,48 5,00633
−𝑢(ℎ𝐹𝑓𝑑 + 𝑃𝑙1) 1,9 1,00 -16,29 60,86 10,479 5,80744
𝐹𝑓𝑑 = 2 1,00 -16,09 64,26 8,7023 7,38418
ℎ𝑢 − 𝐿

4.2 Desarrollo en la plataforma de Excel

Para los cálculos establecimos las siguientes
dimensiones:

Ahora se procederá a calcular los datos de la

Tabla 1 Dimensiones para el cálculo de las curvas
curva de equiadherencia obteniendo lo siguiente:
Tabla 3 Datos de curva de equiadherencia
DIMENCIONES
L 2,2 Curva de
l1 1,2 Equiadherencia
l2 1,8 Fd A B C Raíces de Ft
h 0,8 -4,5 1,00 21,13 110,6 - -
4 9,5762 11,5534
P 13,391
7 8
Como se podrá observar en la siguiente tabla ya se -4,4 1,00 21,33 107,7 -8,2156 -
ha ingresado los datos por ende esta nos indicara 4 13,1141
los respectivos valores para poder graficarla y ver 5
su comportamiento. -4,3 1,00 21,53 104,8 - -14,0846
Tabla 2 Obtención de datos para la curva de adherencia
6 7,4451
5
Curvas de Adherencia -4,2 1,00 21,73 102,0 -6,8596 -
Ft A B C Raíces de Fd 0 14,8701
0 1,00 -20,09 0,00 20,087 0 5
0,1 1,00 -19,89 3,02 19,733 0,15319 -4,1 1,00 21,93 99,16 - -
0,2 1,00 -19,69 6,07 19,373 0,31311 6,3753 15,5544
4 1
0,3 1,00 -19,49 9,13 19,006 0,48031
-4 1,00 22,13 96,35 - -
0,4 1,00 -19,29 12,21 18,631 0,65546
5,9574 16,1722
0,5 1,00 -19,09 15,31 18,247 0,8393 8 7
0,6 1,00 -18,89 18,44 17,854 1,03271 -3,9 1,00 22,33 93,55 -5,5875 -
0,7 1,00 -18,69 21,58 17,45 1,23674 16,7422
0,8 1,00 -18,49 24,74 17,034 1,45262 5
0,9 1,00 -18,29 27,93 16,605 1,68187 -3,8 1,00 22,53 90,77 - -
5,2541 17,2755
1 1,00 -18,09 31,13 16,16 1,92633
6 9
1,1 1,00 -17,89 34,35 15,698 2,18833

5
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-3,7 1,00 22,73 88,01 - - -2,1 1,00 25,93 46,59 - -

4,9500 17,7797 1,9423 23,9874
2 3 4 1
-3,6 1,00 22,93 85,27 - - -2 1,00 26,13 44,17 - -24,3129
4,6698 18,2598 1,8168
8 7 5
-3,5 1,00 23,13 82,55 - - -1,9 1,00 26,33 41,77 -1,6958 -
4,4099 18,7198 24,6339
1 4 5
-3,4 1,00 23,33 79,85 - - -1,8 1,00 26,53 39,40 - -
4,1671 19,1625 1,5789 24,9508
9 6 3 2
-3,3 1,00 23,53 77,18 - - -1,7 1,00 26,73 37,04 - -
3,9394 19,5902 1,4660 25,2637
8 7 2 3
-3,2 1,00 23,73 74,52 - -20,0048 -1,6 1,00 26,93 34,70 - -
3,7249 1,3568 25,5729
5 4 1
-3,1 1,00 23,93 71,88 - - -1,5 1,00 27,13 32,38 - -
3,5221 20,4076 1,2512 25,8785
2 3 2 3
-3 1,00 24,13 69,26 - - -1,4 1,00 27,33 30,08 - -
3,3297 20,7999 1,1489 26,1807
9 6 8 7
-2,9 1,00 24,33 66,66 - - -1,3 1,00 27,53 27,80 - -26,4798
3,1469 21,1828 1,0499
3 2 5
-2,8 1,00 24,53 64,08 - - -1,2 1,00 27,73 25,54 - -
2,9726 21,5570 0,9539 26,7757
8 7 9 6
-2,7 1,00 24,73 61,52 - - -1,1 1,00 27,93 23,31 - -
2,8062 21,9234 0,8609 27,0687
9 6 6 9
-2,6 1,00 24,93 58,98 - - -1 1,00 28,13 21,09 - -
2,6471 22,2826 0,7707 27,3590
3 2 3 2
-2,5 1,00 25,13 56,47 - - -0,9 1,00 28,33 18,89 - -
2,4946 22,6351 0,6831 27,6465
3 2 9 6
-2,4 1,00 25,33 53,97 - - -0,8 1,00 28,53 16,71 - -
2,3483 22,9814 0,5982 27,9315
1 4 2 3
-2,3 1,00 25,53 51,49 - - -0,7 1,00 28,73 14,55 - -
2,2077 23,3220 0,5157 28,2140
4 1 2 3
-2,2 1,00 25,73 49,03 - - -0,6 1,00 28,93 12,41 - -
2,0725 23,6572 0,4355 28,4941
3 2 9 6
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-0,5 1,00 29,13 10,29 - -28,772

0,3577
5
-0,4 1,00 29,33 8,19 - -
0,2821 29,0476
1 4
-0,3 1,00 29,53 6,12 - -
0,2085 29,3211
8 7
-0,2 1,00 29,73 4,06 - -
0,1371 29,5926
1 4
-0,1 1,00 29,93 2,02 -0,0676 -
29,8621
5
0 1,00 30,13 0,00 0 -
30,1297
5

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Grafica con los valores previamente obtenidos

CURVAS DE EQUI ADERENCIA

4

0
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

-1

-2

-3

-4

-5

-6

-7

-8

-9

-10

-11

8
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5. CONCLUSIONES:

 Evitar que se produzca bloqueo simultáneo

de ambos ejes
 Tratar que de producirse el bloqueo
aparezca primero en el eje delantero.
 El bloqueo reduce el coeficiente de
adherencia disminuyendo la distancia de
frenado.
 Es importante controlar el reparto de
fuerzas de frenado en función de la carga
que cada eje soporta

6. REFERENCIA

[1] DOMÍNGUEZ, Esteban José; FERRER,

Julián. Sistemas de transmisión y
frenado. Editex, 2012.
[2] ALONSO, José Manuel. Sistemas de
transmisión y frenado. 2001

7. ANEXOS