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PILOTES

I.INTRODUCCIOÓ N

Los pilotes son elementos estructurales que estaá n hechos de acero, concreto o
madera. Se utilizan para construir cimentaciones con pilotes, que son profundas y
cuestan maá s que las cimentaciones superficiales. A pesar de su costo, el uso de
pilotes con frecuencia es necesario para asegurar la seguridad estructural.

Se requiere pilotes en las siguientes condiciones en las que se requieren

cimentaciones con pilotes.

 Cuando uno o maá s estratos de suelo son ligeramente compresibles y

demasiado deá biles para soportar la carga transmitida por la
superestructura, los pilotes se utilizan para transmitir la carga al lecho de
roca subyacente o a un estrato de suelo maá s fuerte.
 Cuando no se encuentra un lecho de roca a una profundidad razonable
debajo de la superficie del terreno, los pilotes se emplean para transmitir la
carga estructural de manera gradual al suelo.
 En muchos casos, los suelos expansivos y colapsables estaá n presentes en el
emplazamiento de una estructura propuesta. Estos suelos se pueden
extender hasta una gran profundidad debajo de la superficie del terreno.
Los suelos expansivos se hinchan y contraen conforme su contenido de
humedad aumenta o disminuye, y la presioá n de expansioá n puede ser
considerable. Si en esas circunstancias se utilizan cimentaciones
superficiales, la estructura puede sufrir un danñ o notable. Sin embargo las
cimentaciones con pilotes se pueden considerar como una alternativa
cuando los pilotes se extienden maá s allaá de la zona activa, que es donde
ocurre la expansioá n y contraccioá n.

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II.OBJETIVOS

 OBJETIVO GENERAL
 Conocer los tipos de pilotes que se pueden construir

 OBJETICO ESPECIFICO
 Saber la resistencia que puede soportar cada pilote al ser sometido a
diferentes cargas.
 Conocer los diferentes materiales de los cuales estaá n construidos los
pilotes.

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III.MARCO TEOÓ RICO

 PILOTES: Los pilotes son elementos estructurales que estaá n hechos de

acero, concreto o madera. Se utilizan para construir cimentaciones con
pilotes, que son profundas y cuestan maá s que las cimentaciones
superficiales.
 TIPOS DE PILOTES
Los pilotes se pueden dividir en las categoríáas siguientes: De acero, de
concreto, de madera y compuestos.
a) DE ACERO
Los pilotes de acero por lo general son a base de tubos o de perfiles H
de acero laminado. Los pilotes de tubo se hincan en el terreno con sus
extremos abiertos o cerrados. Las vigas de patíán ancho y de perfil I
tambieá n se pueden utilizar como pilotes. Sin embargo, los pilotes de
perfil H suelen preferirse debido a que sus espesores del alma y del
patíán son iguales.
Dimensiones de algunos pilotes de acero de perfil H estaá ndar
empleados en Estados Unidos.

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La capacidad estructural permisible para pilotes de acero es:

QPERM =ASFS

AS: aá rea de la seccioá n transversal del acero

FS: esfuerzo permisible del acero (= 0.33-0.5 f y )

Los siguientes son algunos datos generales de los pilotes de acero:


Longitud usual: 15 a 60 M

Carga usual: 300 a 1200KN

 VENTAJAS
 Faá cil manejo con respecto al corte y a la extensioá n a la longitud
deseada.
 Pueden soportar esfuerzos de hincado alto.
 Pueden penetrar estratos duros como grava densa y roca suave.
 Alta capacidad de soporte de carga
 DESVENTAJAS
 Relativamente costosos.
 Alto nivel de ruido durante su hincado.
 Expuestos a la corrosioá n.
 Los pilotes H se pueden danñ ar o flexionar de la vertical durante su
hincado a traveá s de estratos duros o al pasar por obstrucciones
mayores.
b) DE CONCRETO

Los pilotes de concreto se pueden dividir en dos categoríáas baá sicas:

Precolados, colados in situ.

 PRECOLADOS: tambieá n se pueden pres forzar mediante cables de pres

fuerzo de acero de alta resistencia. La resistencia uá ltima de estos cables es
de casi 1800 MN y m2. Durante el colado de los pilotes, primero los cables
se pretensan entre 900 a 1300 MNym2 y luego se vierte el concreto
alrededor de ellos. Despueá s del curado, los cables se recortan
producieá ndose asíá una fuerza de compresioá n en la seccioá n del pilote. En la
tabla 11.3 se da informacioá n adicional sobre pilotes de concreto presforzado
con secciones transversales cuadradas y octagonales.

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Algunos datos generales de los pilotes de concreto presforzado son:

Longitud usual: 10 a 45 m s

Longitud maá xima: 60 m s

Carga maá xima: 7 500 a 8 50 KN

Algunos datos generales de pilotes ademados colados en el lugar son los

siguientes.

 Longitud usual: 5 a 15 m s
 Longitud maá xima: 30 a 40 m s
 Carga usual: 200 a 500 kN
C) DE MADERA
Los pilotes de madera son troncos de aá rboles a los que se les recortaron
cuidadosamente las ramas y la corteza. La longitud maá xima de la mayoríáa de los
pilotes de madera es de 10 a 20 m.
Dividioá los pilotes de madera en tres clases.
 Pilotes clase A que soportan cargas pesadas. El diaá metro míánimo del fuste
debe ser de 356 mm.
 Pilotes clase B que se utilizan para soportar cargas medias. El diaá metro
míánimo del fuste debe ser de 305 a 330 mm.
 Pilotes clase C que se utilizan en trabajos provisionales de construccioá n. Se
pueden emplear permanentemente para estructuras cuando todo el pilote se

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encuentra debajo del nivel freaá tico. El diaá metro míánimo del fuste deber ser
de 305mm.
Los pilotes de madera no pueden soportar esfuerzos altos de hincado; por lo tanto,
la capacidad del pilote por lo general estaá limitada. Se pueden utilizar zapatas de
acero para evitar danñ ar la punta del pilote (fondo). Las partes superiores de los
pilotes de madera tambieá n se pueden danñ ar durante la operacioá n de hincado. Al
aplastamiento de las fibras de madera ocasionado por el impacto del martinete se
le refiere como astillado. Para evitar danñ ar la parte superior de un pilote, se puede
utilizar una banda o un capuchoá n.

Los pilotes de madera pueden permanecer indefinidamente sin danñ arse si estaá n
rodeados por suelo saturado. Sin embargo, en un entorno marino, los pilotes de
madera estaá n expuestos al ataque de varios organismos y se pueden danñ ar en gran
medida en algunos meses. Cuando se ubican arriba del nivel freaá tico, los pilotes
estaá n expuestos al ataque de los insectos. La vida uá til de los pilotes se puede
incrementar trataá ndolos con preservativos como la creosota.

La capacidad de soporte de carga permisible de los pilotes de madera:

QPERM=ApFW
DONDE:
Ap. = Area promedio de la seccioá n tranversal del pilote
FW= Esfuerzo permisible de la madera.

D) PILOTES COMPUESTOS
Las partes superior e inferior de los pilotes compuestos estaá n hechas de materiales
diferentes. Por ejemplo, los pilotes compuestos se pueden hacer de acero y
concreto o de madera y concreto. Los pilotes de acero y concreto consisten de una
parte inferior de acero y una parte superior de concreto colado en el lugar. Este
tipo de pilote se utiliza cuando la longitud del pilote requerida para un soporte
adecuado excede la capacidad de un pilote simple de concreto colado en el lugar.
Los pilotes de madera y concreto suelen consistir de una parte inferior del pilote de
madera debajo del nivel freaá tico permanente y una parte superior de concreto. En
cualquier caso, la formacioá n de juntas apropiadas entre dos materiales disimilares
es difíácil, y por esa razoá n, los pilotes compuestos no se utilizan ampliamente.
Los pilotes con pedestales se pueden construir sobre el lecho del estrato duro y la
carga uá ltima del pilote se puede expresar.

E) PILOTES DE CARGA DE PUNTA

Si los registros de perforacioá n del suelo establecen la presencia de lecho de roca o
de un material rocoso en un emplazamiento dentro de una profundidad razonable,
los pilotes se pueden prolongar hasta la superficie de la roca.
En este caso, la capacidad uá ltima de los pilotes depende completamente de la
capacidad de soporte de carga del material subyacente; entonces son denominados

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pilotes de carga de punta. En la mayoríáa de estos casos, la longitud necesaria del
pilote se puede establecer muy Si los registros de perforacioá n del suelo establecen
la presencia de lecho de roca o de un material rocoso en un emplazamiento dentro
de una profundidad razonable, los pilotes se pueden prolongar hasta la superficie
de la roca. De los pilotes depende completamente de la capacidad de soporte de
carga del material subyacente; entonces son denominados pilotes de carga de
punta. En la mayoríáa de estos casos, la longitud necesaria del pilote se puede
establecer muy faá cil.

Qu= QP +QS
QP = Carga soporta en la punta del pilote
QS = carga soportada por la friccioá n superficial desarrollada en los lados del pilote.

QS = Qp
F) Pilotes de fricción
Cuando no se encuentra un estrato de roca o de un material rocoso a una
profundidad razonable en un emplazamiento, los pilotes de carga de punta
resultan muy largos y antieconoá micos. En este tipo de subsuelo, los pilotes se
hincan a traveá s del material maá s suave hasta las profundidades especificadas.
Qu =Qs
Estos pilotes se denominan pilotes de friccioá n, debido a que la mayoríáa de su
resistencia se deriva de la friccioá n superficial. Sin embargo, el teá rmino pilote de
friccioá n, aunque se utiliza con frecuencia en la bibliografíáa teá cnica, es un teá rmino
inapropiado: en suelos arcillosos, la resistencia a la carga aplicada tambieá n se
ocasiona por adhesioá n.
La longitud de los pilotes de friccioá n depende de la resistencia cortante del suelo,
de la carga aplicada y del tamanñ o del pilote. Para determinar la longitud necesaria
de estos pilotes, un ingeniero necesita comprender muy bien la interaccioá n suelo-
pilote, tener buen juicio y experiencia. Los procedimientos teoá ricos para calcular la
capacidad de soporte de carga de pilotes se presentan maá s adelante en este
capíátulo.
F) Pilotes de Compactación
En ciertas circunstancias, los pilotes se hincan en suelos granulares para lograr una
compactacioá n adecuada del suelo cerca de la superficie del terreno. Estos pilotes se
denominan pilotes de compactacioá n. La longitud de los pilotes de compactacioá n
depende de factores como.

 la densidad relativa del suelo antes de la compactacioá n.

 la densidad relativa deseada del suelo despueá s de la compactacioá n y la
profundidad de compactacioá n requerida.
 Estos pilotes por lo general son cortos; sin embargo, se necesitan realizar
algunas pruebas de campo para determinar una longitud razonable.

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 INSTALACIÓN DE PILOTES
La mayoríáa de los pilotes se hincan en el terreno mediante martinetes o impulsores
vibratorios. En circunstancias especiales, los pilotes tambieá n se pueden insertar
por chorro de agua a alta presioá n o barrenado parcial.
Entre los tipos de martinetes utilizados para el hincado de pilotes se incluyen.
 el martinete de caíáda libre.
 el martinete de aire o vapor de accioá n simple.
 el martinete de aire o vapor de doble accioá n y diferencial.
 el martinete dieá sel.
 En la operacioá n de hincado, se coloca un casquete en la parte superior del
pilote Se puede utilizar un amortiguador entre el pilote y el casquete. El
amortiguador tiene el efecto de reducir la fuerza de impacto y difundirla
sobre un tiempo maá s prolongado; sin embargo, el uso del amortiguador es
opcional. El amortiguador para martinete se coloca sobre el casquete del
pilote y el martinete cae sobre el amortiguador.
Es el tipo maá s viejo de martinete utilizado para el hincado de pilotes la
desventaja principal del martinete de caíáda libre es su baja frecuencia de
golpes.
El principio del martinete de aire o vapor de accioá n simple se muestra en la
figura .

 MECANISMOS DE TRANSFERENCIA
El mecanismo de transferencia de carga de un pilote al suelo es complicado. Para
comprenderlo, considere un pilote de longitud L, como se muestra en la figura .

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 CIMENTACIÓN DE PILOTES

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Resultados de la prueba de carga de un pilote de tubo en arena (con base en
Mansur y Hunter, 1970).

 ECUACIONES PARA ESTIMAR LA CAPACIDAD DE UN PILOTE

La capacidad de soporte de carga uá ltima Qu de un pilote se determina por la

ecuacioá n

Qu = Qp+Qs

Donde: Qp = capacidad de soporte de carga de la punta del pilote

Qs =resistencia por friccioá n (friccioá n superficial) derivada de la interfaz suelo-
pilote)

En muchos estudios publicados se analiza la determinacioá n de los valores de Qp y

Qs . Vesic (1977), Meyerhof (1976) y Coyle y Castello (1981) proporcionaron
resenñ as excelentes de muchas de estas investigaciones. En estos estudios se
presenta una visioá n del problema de la determinacioá n de la capacidad uá ltima de un
pilote.

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 CAPACIDAD DE CARGA DE LA PUNTA, QP

La capacidad de carga uá ltima de cimentaciones superficiales se analizoá en el

capíátulo 3. De acuerdo con las ecuaciones de Terzaghi,

(Para cimentaciones superficiales

cuadradas)

(Para cimentaciones superficiales

circulares)

De manera similar, la ecuacioá n general de la capacidad de carga para cimentaciones

superficiales se dio en el capíátulo 3 (para carga vertical) como.

De aquíá, en general, la capacidad de soporte de carga uá ltima se puede expresar

como

Doá nde: N * c , N * q y N * g son los factores de capacidad de carga que incluyen los
factores de forma y profundidad necesarios. Las cimentaciones con pilotes son
profundas.

Debido a que el ancho D de un pilote es relativamente pequenñ o, el teá rmino gDN* g

se puede omitir en el lado derecho de la ecuacioá n anterior sin introducir un error
considerable; entonces, se tiene

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 CIMENTACIONES CON PILOTES

Debido a que el ancho D de un pilote es relativamente pequenñ o, el teá rmino gDN* g
se puede omitir en el lado derecho de la ecuacioá n anterior sin introducir un error
considerable; entonces, se tiene

Donde:
Ap =aá rea de la punta del pilote
C´ = cohesioá n del suelo que soporta el pilote
Qp = resistencia unitaria de punta
q´ = esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del pilote
N*c,N*q =factores de capacidad de carga

 Resistencia por fricción, Qs

La resistencia por friccioá n, o superficial, de un pilote se puede escribir como

Q s=∑ p ∆ Lf

Donde:
p = períámetro de la seccioá n del pilote
∆ L = longitud incremental del pilote sobre la cual p y f se consideran constantes
f = resistencia unitaria por friccioá n a cualquier profundidad z

Q
Carga permisible, (¿¿ perm)
¿
Despueá s de que se ha determinado la capacidad de soporte de carga uá ltima total
sumando la capacidad de carga de punta y la resistencia por friccioá n (o superficial),
se debe utilizar un factor de seguridad razonable para obtener la carga permisible
para cada pilote, o

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Qu
Q perm=
Fs
Donde:
Q perm=¿ capacidad de soporte de carga permisible para cada pilote
FS = factor de seguridad

El factor de seguridad utilizado en general varíáa de 2.5 a 4, dependiendo de las

incertidumbres asociadas con el caá lculo de la carga uá ltima.

 Método de Meyerhof para estimar Qp

La capacidad de carga de punta, q p , de un pilote en arena aumenta con la

profundidad de empotramiento en el estrato de carga y alcanza un valor maá ximo a
una relacioá n de empotramiento de Lb /D = (Lb /D)cr. Observe que un suelo
homogeá neo Lb es igual a la longitud de empotramiento real del pilote, L. Sin
embargo, cuando un pilote ha penetrado en un estrato de carga, Lb , L. Maá s allaá de
la relacioá n de empotramiento críática, (L b /D)cr, el valor de qp permanece constante
(qp = ql ).

Q p= A p q p= A p q ´ N ¿q

La variacioá n de N ¿q con el aá ngulo de friccioá n del suelo ∅ ´

 Método de Vesic para estimar Qp

Arena
Vesic (1977) propuso un meá todo para estimar la capacidad de carga de punta de
un pilote con base en la teoríáa de expansioá n de cavidades. De acuerdo con esta
teoríáa, con base en los paraá metros del esfuerzo efectivo, se puede escribir

Q p= A p q p= A p σ ´o N ¿σ
Arcilla ( ∅ = 0)
En arcilla saturada (condicioá n con ∅ = 0), la capacidad de carga de punta uá ltima
de un pilote se puede aproximar con

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Doá nde: Cu = cohesioá n no drenada De acuerdo con la teoríáa de expansioá n de
cavidades de Vesic (1977)

I rr +1
π
ln ¿+
N ¿c = 2
¿
4
¿
3

4
Las variaciones de N ¿c = con I rr para la condicioá n con ∅ = 0 se indican
3
en la siguiente tabla Ahora, con referencia a la ecuacioá n para arcilla saturada sin
cambio en volumen, ∆ 5 0. De aquíá,

I rr =I r

Es
Para ∅ = 0, Ir =
3u

 Método de Coyle y Castello para estimar Qp en arena

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Coyle y Castello (1981) analizaron 24 pruebas de carga de campo a gran
escala de pilotes hincados en arena. Con base en los resultados de las
pruebas, ellos sugirieron que, en arena,

Donde:
q ´ = esfuerzo vertical efectivo en la punta del pilote
N ¿c = factor de capacidad de carga

Variacioá n de N*q con LyD (Vuelta a

trazar seguá n Coyle y Castello,
1981).

 Correlaciones para calcular Qp con resultados SPT y CPT

Con base en observaciones de campo, Meyerhof (1976) tambieá n sugirioá que la
resistencia de punta uá ltima qp en un suelo granular homogeá neo (L = Lb ) se puede
obtener a partir de nuá meros de penetracioá n estaá ndar como

Donde:
N60 = valor promedio del nuá mero de penetracioá n estaá ndar cerca de la punta del
pilote (casi 10D arriba y 4D debajo de la punta del pilote)

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pa = presioá n atmosfeá rica ( ≈ 100 kNym2 o 2000 lbypie2 )

Briaud y colaboradores (1985) sugirieron la correlacioá n siguiente para qp en un

suelo granular con la resistencia de penetracioá n estaá ndar N60,

Meyerhof (1956) tambieá n sugirioá que

Doá nde: qc 5 resistencia a la penetracioá n de cono.

 Resistencia por fricción (Qs) en arena

De acuerdo con la ecuacioá n, la resistencia por friccioá n

La resistencia unitaria por friccioá n, f, es difíácil de estimar. Al hacer una estimacioá n

de f, se deben tener en cuenta varios factores importantes:

La naturaleza del hincado del pilote. Para pilotes hincados en arena, la vibracioá n
causada durante su hincado ayuda a densificar el suelo a su alrededor. La zona de
densificacioá n de la arena puede ser hasta de 2.5 veces el diaá metro del pilote, en la
arena circundante a eá l.

Se ha observado que la naturaleza de la variacioá n de f en el campo es

aproximadamente como se muestra en la siguiente figura. La friccioá n superficial
unitaria aumenta con la profundidad maá s

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Resistencia por friccioá n unitaria para pilotes en arena

o menos linealmente hasta una profundidad de L ´ y despueá s permanece

constante. La magnitud de la profundidad críática L ´ puede ser de 15 a 20
diaá metros del pilote. Una estimacioá n conservadora seríáa

Los valores de δ ' de varios investigadores parecen estar en el intervalo de 0.5f9

a 0.8f9. Con base en resultados de pruebas en el campo, Mansur y Hunter, (1970)
reportaron los valores promedio de K siguientes:

Pilotes H. . . . . . K 5 1.65
Pilotes de tubo de acero. . . . . . K 5 1.26
Pilotes de concreto precolado. . . . . . K 5 1.5

Coyle y Castello (1981), en conjunto con el material presentado en la seccioá n 11.9,

propusieron que

Donde:
σ o = presioá n de sobrecarga efectiva promedio
´

δ ' = aá ngulo de friccioá n entre el suelo y el pilote 5 0.8f9

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 Resistencia por fricción (superficial) en arcilla

La estimacioá n de la resistencia por friccioá n (superficial) de pilotes en arcilla es casi

tan difíácil como la tarea de estimarla en arena debido a la presencia de diversas
variables que no se pueden cuantificar con facilidad. En los libros teá cnicos sobre el
tema se describen varios meá todos para obtener la resistencia por friccioá n unitaria
de pilotes. A continuacioá n se examinan algunos de ellos.

Método λ
Este meá todo, propuesto por Vijayvergiya y Focht (1972), se basa en la suposicioá n
de que el desplazamiento del suelo ocasionado por el hincado del pilote da por
resultado una presioá n lateral pasiva a cualquier profundidad y que la resistencia
superficial unitaria promedio es
f prom=λ(σ ´o +2 Cu)

Donde:
σ o=¿ Esfuerzo vertical efectivo medio para toda la longitud de
´

empotramiento
Cu = Resistencia cortante no drenada media ( ∅ = 0)

El valor de l cambia con la profundidad de penetracioá n del pilote.. Por lo tanto, la

resistencia por friccioá n total se puede calcular como

Qs = pLfprom

Se debe tener cuidado al obtener los valores de – s9 o y cu en un suelo

estratificado. La figura 11.20 ayuda a explicar este punto. En la figura siguiente se
muestra un pilote que penetra tres estratos de arcilla. De acuerdo con la figura

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11.20b, el valor medio de cu es (cu(1) L1 1 cu(2)L2 1 ???)y L. De manera similar, en
la figura 11.20c se muestra la graá fica de la variacioá n del esfuerzo efectivo con la
profundidad. El esfuerzo efectivo medio es

A 1+ A 2+ A 3 +…
σ ´o=
L

Donde A 1 + A 2 + A3 +… = aá reas de los diagramas del esfuerzo efectivo

vertical

Método α
De acuerdo con el meá todo a, la resistencia por friccioá n unitaria en
suelos arcillosos se puede representar mediante la ecuacioá n

f =αCu

Donde:
α = factor empíárico de adhesioá n.

Es importante tener en cuenta que los valores pueden variar un poco como se
muestra en la tabla que de continuacioá n, ya que a en realidad es una funcioá n del
esfuerzo vertical efectivo y de la cohesioá n no drenada. Sladen (1992) demostroá que

σ ´o
Cu ) 0.45
α =C ¿

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Donde:

´
σ o=¿ Esfuerzo vertical efectivo promedio

°C ≈ 0.4 a 0.5 para pilotes perforados y ¿ 0.5 para pilotes hincados

Entonces, la resistencia lateral uá ltima se puede dar como

Qs=∑ fp ∆ L=∑ αCup ∆ L

Método β
Cuando los pilotes se hincan en arcillas saturadas, la presioá n de poro del
agua en el suelo alrededor de los pilotes aumenta. El exceso de presioá n
de poro del agua en arcillas normalmente consolidadas puede ser de
cuatro a seis veces el valor de cu. Sin embargo, maá s o menos al cabo de
un mes, esta presioá n se disipa de manera gradual. De aquíá, la resistencia
por friccioá n unitaria para el pilote se puede determinar con base en los
paraá metros del esfuerzo efectivo de la arcilla en un estado remoldeado
(C ′= 0). Asíá pues, a cualquier profundidad,

f =β σ ´o
Donde:
σ o=¿ Esfuerzo vertical efectivo
´

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β = K tan ∅ 'R
∅ R =¿ AÓ ngulo de friccioá n drenado de la arcilla remoldeada
'

K = coeficiente de presioá n de la tierra.

 CAPACIDAD DE CARGA DE PUNTA DE PILOTES SOBRE ROCA

En ocasiones los pilotes se hincan hasta un estrato subyacente de roca. En esos

casos, el ingeniero debe evaluar la capacidad de carga de la roca. La resistencia de
punta unitaria uá ltima en roca (Goodman, 1980) es aproximadamente

q p =q u (N ∅ +1)

Donde
N ∅ = tan2(45 + ∅ /2 )
qu =¿ Resistencia a la compresioá n simple de la roca
∅=¿ AÓ ngulo de friccioá n drenado

La resistencia a la compresioá n simple de la roca se puede determinar mediante

pruebas de laboratorio en muestras de roca recolectadas durante la investigacioá n
de campo. Sin embargo, se debe tener mucho cuidado al obtener el valor apropiado
de qu, debido a que las muestras de laboratorio suelen ser de diaá metro pequenñ o. A
medida que el diaá metro de la muestra aumenta, la resistencia a la compresioá n
simple disminuye, lo que es un fenoá meno al que se le refiere como efecto de escala.
Para muestras mayores que aproximadamente 1 m de diaá metro, el valor de q u
permanece constante de manera aproximada. Parece haber una reduccioá n de
cuatro a cinco veces en la magnitud de q u en este proceso. El efecto de escala en
roca se debe sobre todo a fracturas grandes y pequenñ as distribuidas
aleatoriamente y tambieá n por rupturas progresivas a lo largo de las líáneas de
deslizamiento. De aquíá que siempre recomendamos que

se indican algunos valores representativos (de laboratorio) de resistencias a la

compresioá n simple de algunas rocas. Los valores representativos del aá ngulo de
friccioá n ∅ ´ de las rocas se dan en la tabla de continuacioá n Para determinar la

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capacidad de carga de punta permisible de pilotes se debe emplear un factor de
seguridad de al menos 3. Asíá pues,

 PRUEBAS DE CARGA EN PILOTES

En la mayoríáa de los proyectos grandes, se debe realizar un nuá mero especíáfico de

pruebas de carga. La razoá n principal es la falta de confiabilidad de los meá todos de
prediccioá n. La capacidad de carga vertical y lateral de un pilote se puede probar en
el campo. En las figuras de continuacioá n un diagrama esquemaá tico de la
configuracioá n de carga del pilote para la prueba de compresioá n axial en el campo.
La carga se aplica al pilote mediante un gato hidraá ulico. Se aplican cargas en etapas
al pilote y se deja transcurrir un tiempo suficiente despueá s de cada carga de
manera que ocurra una cantidad pequenñ a de asentamiento. El asentamiento del

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pilote se mide con medidores de caraá tula. La cantidad de carga que se aplicaraá en
cada etapa variaraá , dependiendo de los reglamentos de construccioá n locales. sea de
aproximadamente de un cuarto de la carga de trabajo propuesta. La prueba de
carga se debe efectuar hasta al menos una carga total de dos veces la carga de
trabajo propuesta. Despueá s de que se alcanza la carga deseada en el pilote, eá ste se
descarga gradualmente.
Estos valores de Q se pueden trazar en una graá fica del asentamiento neto
correspondiente, sneto, como se muestra en la figura.

a) Diagrama esquemaá tico de la configuracioá n de la prueba de carga en

un pilote;
b) graá fica de la carga contra el asentamiento total;
c) graá fica de la carga contra el asentamiento neto.

- CUANDO Q = Q1
- Asentamiento neto

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- CUANDO Q = Q2
Asentamiento neto

Donde:
Sneto = asentamiento neto
Se = asentamiento elaá stico propio del pilote
St = asentamiento total

Uno de los meá todos para obtener la carga uá ltima Q u a partir de la graá fica de carga-
asentamiento es el propuesto por Davisson (1973). El meá todo de Davisson es el
que se utiliza con maá s frecuencia en el campo y se describe a continuacioá n. Con
referencia a la figura que se muestra a continuacioá n, la carga uá ltima ocurre a un
nivel de asentamiento (su) .

S u ( mm )=0.12 Dr + 0.1 ( DrD )+ Qu∗L

ApEp

Donde:

Qu estaá en kN

D estaá en mm

D r = diaá metro o ancho del pilote de referencia (=300 mm)

L = longitud del pilote (mm)

A p = AÓ rea de la seccioá n transversal del pilote (mm2)

E p = moá dulo de Young del material del pilote (kNymm2)

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Skov y Denver (1988)

Skov y Denver propusieron la ecuacioá n

De acuerdo con Guang-Yu

Donde :

Q14 =capacidad del pilote 14 díáas despueá s de su hincado

S t = Sensitividad de la arcilla

Svinkin (1996)

Svinkin sugirioá la relacioá n

Donde : t =tiempo despueá s del hincado, en díáas.

 Asentamiento elástico de pilotes

El asentamiento total de un pilote ante una carga vertical de trabajo Q w estaá dado
por:

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Donde:

S e(1) = Asentamiento elaá stico del pilote

S e(2) = Asentamiento del pilote causado por la carga en la punta del pilote

S e(3) = asentamiento del pilote causada por la carga transmitida a lo largo del fuste
del pilote.

Si el material del pilote se supone elaá stico, la deformacioá n del fuste del pilote se
puede evaluar, de acuerdo con los principios fundamentales de la mecaá nica de
materiales, como.

( Q℘ + E Qws ) L
S e(1)=
Ap A p
Donde:

Q wp = carga soportada en la punta del pilote en condicioá n de carga de trabajo

Q ws = carga soportada por la resistencia por friccioá n (superficial) en condicioá n de

carga de trabajo.

A p = AÓ rea de la seccioá n transversal del pilote

L = longitud del pilote

E p = moá dulo de elasticidad del material del pilote

El asentamiento de un pilote ocasionado por la carga soportada en la punta del

pilote se puede expresar en la forma:

S e(2)=qwD/ES(1-µ2S)Iwp

Donde

D = Ancho o diaá metro del pilote

qwp = carga puntual por aá rea unitaria en la punta del pilote = Qwp/Ap

E s = moá dulo de elasticidad del suelo en o debajo de la punta del pilote

μ s =relacioá n de Poisson del suelo

Iwp = factor de influencia ~ 0.85

 Pilotes cargados lateralmente

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Un pilote vertical resiste una carga lateral movilizando la presioá n pasiva en el suelo
que lo rodea.
Solución elástica
Matlock y Reese (1960) proporcionaron un meá todo general para determinar
momentos y desplazamiento de un pilote vertical empotrado en un suelo granular
y sometido a una carga lateral en la superficie del terreno. Considere un pilote de
longitud L sometido a una fuerza lateral Q g y a un momento Mg en la superficie del
terreno (z = 0), como se muestra en la figura de a continuacioá n.

Se muestra la forma flexionada general del pilote y la resistencia del suelo causada
por la carga y el momento aplicados. De acuerdo con un modelo maá s simple de
Winkler, un medio elaá stico (en este caso el suelo) se puede reemplazar por una
serie de resortes elaá sticos independientes infinitamente cercanos entre síá. Con
base en esta hipoá tesis.

Donde:

k = moá dulo de reaccioá n del subsuelo

p ' = presioá n sobre el suelo

x = deflexioá n

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 FÓRMULAS PARA EL HINCADO DE PILOTES
Para desarrollar la capacidad de soporte de carga deseada, un pilote de carga de
punta debe penetrar el estrato denso de suelo lo suficiente o tener un contacto
suficiente con un estrato de roca. Este requerimiento no siempre se puede
satisfacer hincando un pilote hasta una profundidad predeterminada, debido a que
los perfiles de suelos varíáan. Por esa razoá n, se han desarrollado varias ecuaciones
para calcular la capacidad uá ltima de un pilote durante su hincado. Estas ecuaciones
dinaá micas son de uso difundido en el campo para determinar si un pilote ha
alcanzado un valor de carga satisfactorio a la profundidad predeterminada. Una de
las primeras de esas ecuaciones, a la que comuá nmente se le refiere como foá rmula
del Engineering News Record (ENR), se deriva de la teoríáa del trabajo y la energíáa.
Es decir.
Energíáa impartida por el martinete por golpe = (resistencia del pilote)(penetracioá n
por golpe del martinete).

De acuerdo con la foá rmula ENR, la resistencia del pilote es la carga uá ltima Q u,
expresada como:
W RH
QU=
S+C

Donde:
W R = peso del ariete
H= altura de caíáda del ariete
S= penetracioá n del pilote por golpe del martinete
C = una constante
La penetracioá n del pilote, S, suele basarse en el valor promedio obtenido de los
uá ltimos golpes de hincado. En la forma original de la ecuacioá n, se recomiendan los
valores de C siguientes: Para martinetes de caíáda,
C = 25.4 mm si S y h estaá n en mm.
Para martinetes de vapor
C = 25.4 mm si S y h estaá n en mm.

El esfuerzo maá ximo desarrollado sobre un pilote durante la operacioá n de hincado

se puede estimar a partir de las foá rmulas de hincado de pilotes .Para ilustrar esto,
se utiliza la foá rmula ENR modificada:

En esta ecuacioá n, S es la penetracioá n promedio por

golpe del martinete, que tambieá n se puede expresar como.
2.54
S=
N

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Donde:

S estaá en mm

N = nuá mero de golpes del martinete por 25.4 mm de penetracioá n entonces.

Los valores diferentes de N se pueden suponer para un martinete y pilote dados, y

Qu se puede calcular. Luego el esfuerzo de hincado Qu/Ap se puede calcular para
cada valor de N. Este procedimiento se puede demostrar con un conjunto de
valores numeá ricos. Suponga que un pilote de concreto presforzado de 24.4 m de
longitud se tiene que hincar con un martinete.

Ap.= 645 *10-4 m2

El peso del pilote es.

Si el peso del casquete es de 2.98 kN, entonces

Wp =37.1+2.98 =40.08 KN

Para el martinete, sean.

Energíáa nominal= 26.03 kN-m =HG = Wgh

Peso del ariete 5 22.24 kN.

 CAPACIDAD DE PILOTES PARA PILOTES HINCADOS POR VIBRACIÓN

La amplitud de la fuerza centríáfuga de impulso generada por un martinete
vibratorio se puede dar como

Donde:
m = masa rotatoria exceá ntrica total
e = distancia entre el centro de cada masa rotatoria y el centro de rotacioá n
ω =frecuencia circular de operacioá n
Los martinetes vibratorios por lo general incluyen un peso estaá tico aislado que
puede variar de 4 a 40 kN.
El peso estaá tico estaá aislado de la oscilacioá n por unos resortes, por lo que actuá a
como una carga neta hacia abajo ayudando a la eficiencia de hincado al
incrementar la velocidad de penetracioá n del pilote.
El uso de impulsores vibratorios de pilotes comenzoá a principios de la deá cada de
1930. La instalacioá n de pilotes con impulsores vibratorios produce menos ruido y
danñ o al pilote, en comparacioá n con el hincado de impacto. Sin embargo, debido a

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una comprensioá n limitada de las relaciones entre la carga, la velocidad de
penetracioá n y la capacidad de carga de los pilotes, este meá todo no ha ganado
popularidad en Estados Unidos.
Los impulsores vibratorios de pilotes estaá n patentados. Algunos ejemplos son el
Bodine Resonant Driver (BRD), el Vibro Driver de la McKiernan-Terry Corporation
y el Vibro Driver de la L.B. Foster Company. Davisson (1970) proporcionoá una
relacioá n para estimar la capacidad uá ltima de un pilote en suelo granular.
En unidades SI

Donde:
Hp = caballos de potencia suministrados al pilote
vp = velocidad final de penetracioá n del pilote
S L = factor de peá rdida
F= frecuencia, en Hz
El factor de peá rdida SL para varios tipos de suelos granulares es como sigue
(Bowles, 1996).

EFICIENCIA DE GRUPO

En la mayoríáa de los casos, los pilotes se utilizan en grupos, como se muestra en la

figura 11.37, para transmitir la carga estructural al suelo. Un larguero de pilotes se
construye sobre un grupo de pilotes.
La eficiencia de la capacidad de soporte de carga de un grupo de pilotes se puede
definirse como.

Donde:
h = eficiencia de grupo
Q g(u) = capacidad de soporte de carga uá ltima del grupo de pilotes
Q u = capacidad de soporte de carga uá ltima de cada pilote sin el efecto de grupo

ASENTAMIENTO ELÁSTICO DE GRUPO DE PILOTES

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En general, el asentamiento de un grupo de pilotes ante una carga de trabajo
similar por pilote aumenta con el acho del grupo (Bg) y con el espaciamiento
centro a centro de los pilotes (d). En la bibliografíáa correspondiente se han
reportado varias investigaciones relacionadas con el asentamiento de grupos de
pilotes. La relacioá n maá s simple para el asentamiento de grupos de pilotes la dio
Vesic (1969).

Sg(e) = asentamiento elaá stico del grupo de

pilotes
B g = ancho de la seccioá n del grupo de pilotes
D = ancho o diaá metro de cada pilote en el grupo
s e = Asentamiento elaá stico de cada pilote a una carga de trabajo comparable

IV .CONCLUCIONES
*Conocimos los diferentes tipos de pilotes que existen.

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V. RECOMENDACIONES

*No someter a los pilotes a cargas mayores a lo de su resistencia.

*Realizar ensayos en laboratorio para conocer su resistencia.
*Si realizamos pilotes de madera realizar su respectivo curado ya que esto
ayudara a prolongar la vida uá til del pilote.

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