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LES ROUTES

Technique de réparation et
confortement des chaussées
Master Génie Civil 2018/2019

Encadré par : Réalisé par :


Mr. ZAHIR Kawtar SEBBABA
Table des matières
I. Introduction : ............................................................................................................................2
II. Démarche d’expertise des routes ..............................................................................................2
1. PATHOLOGIE .......................................................................................................................3
2. ÉTABLISSEMENT DU SCHÉMA ITINÉRAIRE ...................................................................5
PHASE 1 : Recueil des données ....................................................................................................5
PHASE 2 : Détermination des zones homogènes et implantation des zones témoins ................. 13
III. Techniques de réparation des chaussée dégradées : ............................................................... 14
Remise en état du corps de chaussée et des profils de la route : ................................................. 14
1) PURGES ............................................................................................................................. 14
2) LE BOUCHAGE DES TROUS ................................................................................................. 16
3) REPROFILAGE .................................................................................................................... 16
Remise en état de la surface de chaussée .................................................................................... 17
1) L’IMPERMEABILISATION ET SCELLEMENT DE SURFACE....................................................... 17
2) TRAITEMENT DE RESSUAGE ............................................................................................... 20
IV. Techniques de confortements des chaussées dégradées .......................................................... 20
Renouvellement des couches de base : R.C.B ............................................................................... 20
1) Diagnostic : ........................................................................................................................... 20
2) Dimensionnement des structures de renforcement : ............................................................. 21
V. Bibliographie ........................................................................................................................... 27

1
I. Introduction :
Si la durée de conception et de mise en point d’une chaussée se mesures en années, sa
réalisation en mois (ou trimestre), en revanche son entretien portera sur des décennies pour ne
pas dire plus , de plus que l’absence des travaux d’entretien conduit plus ou moins rapidement
à la ruine de l’ouvrage.
Dans ce projet on va traiter trois axes principaux qui entrent dans l’entretien des chaussées,
nous aborderons successivement :

• La démarche d'expertise des routes


• Technique de réparation des chaussées dégradées
• Technique de confortements des chaussées dégradées

II. Démarche d’expertise des routes


Pour une étude de renforcement, l’ingénieur géotechnicien doit effectuer un relevé
Visuel des dégradations. Pour cela, il doit parcourir la section à très faible vitesse pour relever
les différentes dégradations observables visuellement.
Note :
Pour la présentation de ce relevé visuel, on utilise un schéma itinéraire.
Explications des principes de l’expertise et des données à collecter :
• Phase 1 - Recueil des données continues ;
• Phase 2 - Découpage de l’itinéraire en zones homogènes, implantation des zones témoins

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• Synthèse des données (schéma itinéraire)

D’abord ont défini les types de dégradations relevées :

1. PATHOLOGIE
Fissuration : Fissures longitudinales, fissures transversales, faïençages, etc.
Déformation de la surface : ornières, flaches, affaissements, bourrelets, etc.
Défauts de l’enrobé et perte du revêtement : pelade, nid de poule, désenrobage, etc.
Dégradations et défauts en milieu urbain : ressuage, remontées d'eau, etc.
Fissures transversales
✓ Description
Rupture du revêtement relativement perpendiculaire à la
direction de la route, généralement sur toute la largeur de
la chaussée.
✓ Causes probables
-Retrait thermique ;
-Vieillissement et fragilisation du bitume ;
-Remontée de fissures après des travaux de resurfaçage ;
-Joint de construction mal exécuté (arrêt et reprise des
travaux de pose d’enrobé).
-Diminution de la section du revêtement (ex. : vis-à-vis
des regards ou des puisards).

Fissures longitudinales
✓ Description
C'est une famille de dégradations de surface caractérisée
par une ligne de rupture apparaissant à la surface de la
chaussée sensiblement parallèle à l'axe.
✓ Causes probables
-Joint de construction mal exécuté le long de la travée
adjacente.
-Ségrégation de l’enrobé à la pose (ex. : centre de
l’épandeur).
-Vieillissement du revêtement.

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Faïençage
✓ Description
Rupture du revêtement sur des superficies plus ou moins étendues,
formant un patron de fissuration à petites mailles polygonales dont la
dimension moyenne est de l’ordre de 300 mm ou moins.
✓ Causes probables
-Fatigue (ex. : épaisseur de revêtement insuffisante).
-Vieillissement de la chaussée (oxydation et fragilisation du bitume
dans l’enrobé).
-Capacité portante insuffisante.

Fissures en rive
✓ Description
Rupture en ligne droite ou en arc de cercle, le long de l’accotement ou de la bordure, ou
décollement du revêtement le long de la bordure.
✓ Causes probables
-Manque de support latéral (ex. : accotement étroit et pente de talus abrupte).
-Discontinuité dans la structure (ex. : élargissement).
-Apport latéral d’eau de ruissellement dans la structure de la chaussée (milieu urbain).
-Assèchement du sol support (milieu urbain).
Ornière à faible rayon
✓ Description
Dépression longitudinale simple, double et parfois triple, de l’ordre
de 250 mm de largeur, située dans les pistes de roues.
Le profil transversal de ces dépressions est souvent similaire à des
traces de pneus simples ou jumelés.
✓ Causes probables
-Enrobé à stabilité réduite par temps chaud (ex. : bitume trop mou ou
surdosage).
-Enrobé trop faible pour bien résister au trafic lourd (ex. : fluage).
-Compactage insuffisant de l’enrobé lors de la mise en place (post
compactage).
-Usure de l’enrobé en surface (abrasion).
Ornière à grand rayon
✓ Description
Dépression longitudinale simple située dans les pistes de roue. La
forme transversale de la dépression correspond à celle d’une courbe
parabolique très évasée.
✓ Causes probables
-Vieillissement (accumulation des déformations permanentes).
-Compactage insuffisant dans les couches de granulaire à la
construction.
-Capacité structurale insuffisante de la chaussée.
-Mauvais drainage des matériaux granulaires de la chaussée.
-Usure (milieu urbain ou secteur avec circulation peu canalisée).
Affaissement
✓ Description

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Distorsion du profil en bordure de la chaussée ou au voisinage de
conduites souterraines.
✓ Causes probables
-Manque de support latéral et instabilité du remblai.
-Présence de matériaux inadéquats ou mal compactés.
-Zone de déblai argileux ou secteurs marécageux.
-Affouillement ou assèchement du sol support (milieu urbain).
-Mauvais état des réseaux souterrains (milieu urbain).

Désenrobage et arrachement
✓ Description
Érosion du mastic et perte des gros granulats en surface produisant
une détérioration progressive du revêtement.
✓ Causes probables
-Usure par trafic intense.
-Sous-dosage du bitume ou mauvais enrobage.
-Utilisation d’agrégats hydrophiles ou bitumophobes.
-Compactage insuffisant.
-Surchauffe ou vieillissement de l’enrobé (oxydation et fragilisation.
-Sollicitations accrues en zone de virage et de freinage (milieu urbain).
Ressuage
✓ Description
Remontée de bitume à la surface du revêtement, accentuée dans les pistes de roues.
✓ Causes probables
-Surdosage du bitume.
-Effet combiné de la température élevée du revêtement et des sollicitations du trafic.
-Excès de liant d’accrochage.
-Formulation d’enrobé inadaptée aux sollicitations.
Pelade
✓ Description
Arrachement par plaques de l’enrobé de la couche de surface.
✓ Causes probables
-Mauvaise adhérence de la couche de surface (ex. : manque de liant
d’accrochage, incompatibilité chimique, saleté entre les couches).
-Épaisseur insuffisante de la couche de surface.
-Chaussée fortement sollicitée par le trafic
Nid-de-poule
✓ Description
Désagrégation localisée du revêtement sur toute son épaisseur formant
des trous de forme généralement arrondie, au contour bien défini, de
taille et de profondeur variables. Les trous peuvent être comblés par du
rapiéçage temporaire.
✓ Causes probables
-Faiblesse ponctuelle de la fondation.
-Épaisseur insuffisante du revêtement.

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-Chaussée fortement sollicitée par le trafic lourd.

2. ÉTABLISSEMENT DU SCHÉMA ITINÉRAIRE


Toutes les données provenant de l'examen visuel et de l'auscultation seront synthétisées sous
forme d'un schéma itinéraire

PHASE 1 : Recueil des données


Les données à recueillir sont de trois ordres :
-Des données concernant le trafic et les hypothèses concernant son évolution durant la période
du projet (cas habituel du manuel : 10 ans)
-Des données géotechniques et d’auscultation recueillies :
Au cours d’une campagne de reconnaissance par observation visuelle, sondages et essais in-
situ et en laboratoire
Par des campagnes de mesures systématiques de déflexions et d’uni (dénivellations d’une
surface de chaussées susceptibles de modifier les mouvements des véhicules).
- Des données générales :
Concernant l’environnement climatique et hydraulique
Concernant l’historique de la chaussée (travaux anciens et derniers entretiens)
Concernant les normes relatives aux matériaux de corps de chaussée
A partir de l’ensemble de ces données, on aboutit à zoning de la section de route à étudier.
Chaque zone est définie par une homogénéité de l’ensemble des paramètres identifiés.
1) Données de trafic :
Les données de trafic à recueillir se composent des éléments suivants :
NI=nombre de véhicules journaliers dans les deux sens à l’années i (trafic global)
X=pourcentage des poids lourds dans le trafic global (PL de PTC supérieur à 1,5t.)
-Tg=taux d’accroissement du trafic global
-Tp=taux d’accroissement du trafic poids lourds
✓ Détermination du trafic à prendre en compte
Le trafic à prendre en compte pour l’évaluation du renforcement sera celui estimé à l’année de
mise en service (P) il est calculé à partir des données ci-dessus recueillies ou d’hypothèses sur
les éléments du trafic non connus
Actualisation du trafic global de l’année p
Np=Ni x k
100+tg 𝑝−i
k=[ ]
100
(tg) taux d’accroissement du trafic global entre l’année i (donnée de trafic) et l’année p (début
de mise en service)
✓ Coefficients correcteurs
Différents coefficients correcteurs doivent être appliqués à ce trafic global Np pour
déterminer le trafic final à prendre en compte.
• Largeur de chaussée : C1
Largeur de la chaussée ≥ 6m 4 à 6m < 4m
Coefficient correcteur 𝐶1 1 1,5 2

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• Agressivité du trafic : C2
Réseau RP et RS (Np ≥ 2000) et * RS (Np < 2000) et CT
Coefficient correcteur C2 1 0,66
(*) Cas du trafic minier ou très agressif
• Pourcentage de poids lourds : C3
Soit x le pourcentage de poids lourds dans Np supposé égal à celui dans Ni
x
C3 =
35
Accroissement 3% 4 5 6 7 8
C4 0.86 0.91 0.95 1 1.05 1.10

Trafic corrigé à prendre en compte : Ncp


Ncp = Np x C1 x C2 x C3 x C4
Classe *T5 T4 T3− T3+ T2 T1− T1+ T0−
Ti
Ncp 0 à 50 50 à 200 200 à 400 à 750 à 2000 à 3500 à 4500 à
400 750 2000 3500 4500 6500

(*) s’il y a plus de 5 véhicules de charge à l’essieu supérieure à 8t : classe T4


2) Données générales :
Un ensemble de données générales doit être collecté.
✓ Climat et régime hydraulique :
Zone climatique Aride Non aride
Pluviométrie annuelle < 250mm > 250 mm

Régime hydraulique Bon Mauvais


Nape et zone d’irrigation Pas de nape Nappe entre 0 et 2m ou (et)
Pas d’irrigation zone irriguée

✓ Historique :
Des données concernant l’historique de la chaussée, o doit faire ressortir :
- La fréquence et l’importance des entretiens dans le passé
- La date du dernier renouvellement de surface (à comparer avec l’état actuel)
- Des interventions plus lourdes (renforcement, rechargement, réparation ponctuelle)
Normes relatives aux matériaux de corps de chaussée
Il s’agit de rappeler les éléments suivants :
-Normes relatives aux couches de roulement et couches de base (C.P.C) en fonction du trafic
et de la structure.
-Normes relatives aux matériaux hors normes (C.P.C).
3) Données géotechniques et d’auscultation :
✓ Environnement : Evi

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Par observation visuelles, on doit porter un jugement sur la stabilité géotechnique de
l’environnement.
EV0= section sur laquelle aucune instabilité n’est décelée
EV1=section sur laquelle des points particuliers limités d’instabilité sont observés
EV2=section à instabilité dominante qui conditionne l’état de la chaussée

✓ Type de profil en travers : pi (coupe perpendiculaire à l’axe de la chaussée)

On classera la chaussée suivant l’un des 4 profils suivants


P1=chaussée sans élargissement ni épaulement (càd une différence d’épaisseur entre la
chaussée et l’accotement)
P2=chaussée avec élargissement (xm de large) et sans épaulement
P3=chaussée avec élargissement (xm de large) et avec épaulement de ym de large
P4=chaussée sans élargissement avec épaulement de ym de large
✓ Revêtement et couche supérieure liée : Ri
A partir des sondages effectués, on classera le revêtement en :
R1 : revêtement en enduit superficiel ou en enrobés de faible épaisseur (<8 cm)
Pour les enrobés, ne sont pas prises en compte, pour le calcul de l’épaisseur, les couches
d’enrobés désagrégées ou totalement faïencées.
R2= revêtement en enrobés sains de plus de 8 cm d’épaisseur ou couche de grave bitume avec
enrobés.
✓ Qualité de la couche de base : Bi
Les matériaux rencontrés sous le revêtement et faisant donc office de couche de base, seront
classés à l’aide du tableau suivant, permettant de juger de leur convenance en fonction de la
classe de trafic.

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✓ Etat visuel de la chaussée : Vi
L’état de la chaussée est relevé par une reconnaissance sur le terrain.
Il y est indiqué notamment comment décrire, quantifier et qualifier les dégradations observées
et enfin il est proposé une classification Vi (V1 à V12) de l’état visuel de la chaussée.
A chaque état Vi correspond un ensemble de dégradations avec leur origine probable et les
déficiences de comportement auxquelles il convient de remédier.
Le tableau suivant est un résumé de cette note, mais il serait dangereux de n’utiliser que ce
résumé pour classer définitivement l’état visuel.

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✓ Evaluation des sols de plateforme : Si
Les sols de plate-forme sont classés comme dans le catalogue des structures de chaussées
neuves à partir de :
- Classification LPC
- Zone climatique
- Régime hydraulique
On a donc les classes S0, S1, S2, S3, S4

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✓ Classe de déflexion : Di
Déflectographe Lacroix :

C’est un instrument de base pour caractériser la portance d’une route. Le principe de l’essai
consiste à mesurer l’affaissement ou déflexion de la chaussée sous le passage d’un essieu
standard de13 tonnes
Pour réaliser les mesures, le cadre sur lequel sont fixés les deux bras palpeurs est positionné
entre les traces de roulement dans l'espace situé entre les essieux du véhicule d'auscultation.
Le camion roule à une vitesse constante (environ 3 à 8 km/hl). Le cadre reste fixe sur la
chaussée jusqu'à ce que l'essieu arrière dépasse de 10cm le point de mesure des bras. Ainsi le
La croix enregistre un bassin de déflection de 65 points de mesure dans chaque trace de roue.
Le système passe au prochain point de mesure (4 à 6 m plus loin) en tirant le bâti de mesure
avec un treuil (La croix classique à 3km/h) ou en soulevant le bâti (La croix Flash à 8km/h)
sans arrêt du véhicule.
-> Les déflexions mesurées au déflectographe Lacroix sous essieu de 13t permettent d’obtenir
par sections homogènes :
- Dm mesuré en 1/100mm déflexion moyenne de la section
- 𝜎 écart type autour de Dm
On détermine alors :
D90 : Dm + 1,3 𝜎
σ
Coefficient d’homogénéité = Dm
On classe alors les sections suivant le tableau à partir de la plus élevée des deux valeurs
mesurées (axe de rive).

D90 en 1/100 mm sur < 100 100 à 150 150 à 200 > 200
la trace la plus élevée

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Classe Di D1 D2 D3 D4

σ
- Si > 0,35, augmenter d′ une classe
Dm
Di’= Di+1
De plus la prise en compte de l’effet de bord, permet d’apprécier d’éventuels élargissement ou
de défauts de drainage interne.

✓ Classe d’uni (irrégularités longitudinales) : Rl i


Il s’agit de mesures d’uni (ou le confort) Bump integrator ou à l’APL (analyseur de profil en
long) qui permettent de quantifier cet uni par exemple à l’aide du coefficient Rl.

Bump integrator :
Un appareil de mesure profil métrique à grand
rendement, ce dispositif mesure l'uni de surface de la
chaussée.

APL
Le principe consiste en la mesure des débattements
angulaires d’un bras porte-roue par rapport à un
pendule inertiel on convertit le signal ainsi obtenu en
une note de 0 à 10

✓ Evaluation des structures en place


Les structures en place sont évaluées en fonction de leur épaisseur par un numéro de structure
variant de 1 à 11, en prenant les zones climatiques (aride et non aride) et ceci en fonction du
trafic.

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1-les épaisseurs de grave bitume et d’enrobé sains ou peu fissurées sont multipliées par 2.
Dans le cas de fortes fissurations multiples ou de fort faïençage, on prend l’épaisseur réelle.
2-l’épaisseur des couches granulaires (blocages particulièrement pollués n’est pas prise en
compte).
PHASE 2 : Détermination des zones homogènes et implantation des zones témoins
A partir de l’ensemble des données recueillies, la section de route à l’étude, doit être découpée
en zones pour lesquelles les différents éléments évoqués ci-dessus sont homogènes.
Il est très important que cette activité soit accompagnée d’une réflexion sur la compatibilité
des informations en particulier confrontation entre :
-Etat visuel et date du dernier entretien,
-déflexion (valeur et période de mesure) et épaisseur de la chaussée et sol de plateforme
(classe et état).
-Etat visuel et profil en travers (cas des élargissements sous dimensionnés et des pièges à eau)
-état visuel de la chaussée et de ses annexes (accortement dénivelé, stagnation d’eau, etc.…)
Ce n’est qu’après cette analyse que sont définitivement choisies les zones homogènes et leurs
paramètres caractéristiques à utiliser pour la suite de l’étude.
Pour les zones maintenues, on le choix entre trois types d’actions :
1- Renouvellement des couches de surface : RCS
2- Renouvellement des couches de base : R.C.B
3- renforcement de structures : R.F.S
Section témoin : zone d’investigations complémentaires permettant de comprendre les
origines des dégradations observées sur la section témoin :
– Choisie pour sa représentativité,
– Parfois toute la zone homogène,
– Tenir compte des contraintes de sécurité

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III. Techniques de réparation des
chaussée dégradées :
Ces techniques ont pour but la remise en état :
• Du corps de chaussée et des profils de la route
Purges superficielles et profondes.
Bouchages des trous.
Reprofilages.
• De la surface de la chaussée :
Imperméabilisation et scellement de surface.
Traitement des ressuages.
Remarque : On détaillera une technique pour chaque type de remise en état.

Remise en état du corps de chaussée et des profils de la route :


1) PURGES
✓ Choix des matériaux
Rappel
Le choix doit se faire en fonction du classement de la route, de la disponibilité des matériaux
et de leur coût.
MATERIAUX CLASSEMENT DE EPAISSEUR
LA ROUTE POSSIBLE PAR
1er 2ème COUCHE
Groupe Groupe (en cm)
COUCHE DE SURFACE - xx
ENDUIT BICOUCHE
5à8
ENROBE A CHAUD
0/10 ou 0/14 xxx x
ASSISE
MATERIAUX NON TRAITES
Graves 0/14, 0/20
ou 0/31,5 - xx 15
MATERIAUX d/D - -
GRAVES HYDRAUUQUES xx x 20
ENROBES A FROID
GRAVES EMULSIONS
0/10 ou 0/14 xx xxx 12
ENROBES A CHAUD
GRAVE BITUME 0/14 x xxx 12

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Légende : xxx : Solution technico-économique bien adaptée ;
xx : Solution technico-économique adaptée,
x : Solution technico-économique éventuelle ;
- : Solution technico-économique déconseillée

✓ Objectifs :
Les purges ont pour but de substituer tout (purges profondes) ou partie (purges superficielles)
des matériaux du corps de chaussée par des matériaux de meilleure qualité.
Cette opération « chirurgicale » dans des chaussées qui se sont stabilisées au cours des années
n'est pas sans danger II convient en effet que la réparation, qui coûte très cher, soit
particulièrement bien réalisée pour qu'elle soit durable et n'engendre pas à nouveau des
désordres sur la chaussée. Il faut veiller particulièrement au choix des matériaux et au
compactage efficace des couches et pouvoir utiliser des matériels adaptés : la largeur de la
purge doit donc être dans tous les cas d'au moins un mètre.
Il faut surtout éviter de constituer un « piège à eau » en réalisant un drainage du fond de
fouille.
Réalisation des purges :
I) Délimiter sur la chaussée les zones à réparer Traiter la partie abîmée plus 20 cm de part et
d'autre.
Pour les purges profondes la largeur doit être, dans tous les cas, supérieure à 1 m afin de
permettre un compactage suffisant.
2) Lorsque la chaussée est constituée de matériaux traités, la découpe est réalisée
mécaniquement à la bêche pneumatique, scie à disque diamanté ou fraiseuse à froid. Le bord
de la coupe doit être franc et vertical.
Lorsque la chaussée est en matériaux non traités, la découpe est réalisée à la bêche
pneumatique.
3) Enlever et mettre en dépôt les matériaux pollués en optimisant l'atelier de transport.
4) a - Pour les purges profondes : l'épaisseur à décaisser doit être d'au moins 40 cm. Poser
systématiquement au point bas de la fouille un drain avec une pente vers un point bas du
fossé :
- soit un drain en PVC de diamètre 10 cm minimum (fentes Mers le haut),
- soit des matériaux drainants (20/40).
Il est conseillé de disposer en fond de fouille sur le sol en place un géotextile (non tissé)
b - Pour les purges superficielles : la profondeur à décaisser est de l'ordre de 10 cm, il est
nécessaire d'enlever tous les matériaux désagrégés et pollués.
5) Compacter le fond de la fouille dans le cas de purges profondes et le nettoyer pour les
purges superficielles.
6) Remplir la fouille, avec les matériaux choisis, en ne dépassant pas les épaisseurs prescrites
dans le tableau "Choix des matériaux".
Compacter avec un matériel vibrant chaque couche pour éviter tout tassement ultérieur
Les enrobés à chauds doivent être mis en œuvre à une température supérieure à 125°, sur une
couche d'accrochage.

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Les graves ciments doivent être mises en œuvre dans les heures qui suivent la fabrication et la
surface doit être maintenue humide (délai de maniabilité). Un retardateur de prise est conseillé
dans le cas de température ambiante élevée.
7) Réaliser la couche de surface et veiller à ce qu'elle soit imperméable et au même niveau
que le reste de la chaussée.
Travaux complémentaires à prévoir
Vérifier le bon écoulement de l'eau dans le fossé au droit des purges.
S'assurer en particulier que le drain ne fonctionne pas à l'envers et n'alite pas le corps de
chaussée. Déraser l'accotement si nécessaire.
• Amélioration de la technique
Si on emploie de l’enrober à chaud, utiliser si possible un moyen de transport calorifuge
permettant de le conserver chaud une journée. Utiliser un matériel de compactage adapté au
travail à réaliser (surface à
Traiter, épaisseur et nature des matériaux...) : plaque ou dame vibrante selon le cas. L'emploi
d'une fraiseuse à froid permet, pour les purges superficielles, un travail rapide en assurant une
découpe franche des bords.
2) LE BOUCHAGE DES TROUS
✓ Objectifs
- Rendre à la chaussée son état de surface initial.
- Dès que l'on constate qu'un trou s'est formé, il faut le reboucher avec les matériaux
disponibles afin d'éviter que la responsabilité du service ne soit engagée en cas d'accident.
Malgré ce caractère d'urgence, il est souhaitable d'apporter un soin particulier à ce type de
réparation afin d'éviter les interventions ultérieures.
3) REPROFILAGE
✓ Objectif
Redonner à la chaussée un profil en travers correct pour que l'eau puisse s'évacuer rapidement
vers les exutoires. Le reprofilage doit également permettre d'obtenir un profil en long régulier
permettant d'assurer une sécurité et un confort suffisant pour l'usager et compatible avec le
niveau de service choisi. De plus il protège les structures des effets des surcharges
dynamiques (martèlement par les poids lourds).
En section courante, il faut éviter après le reprofilage :
- les profils trop bombés
- les profils trop plats
Il faut donc constamment vérifier la pente donnée à la chaussée après travaux. En dehors des
courbes elle doit être de l'ordre de 2 à 3 cm par mètre.

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Remise en état de la surface de chaussée

1) L’IMPERMEABILISATION ET SCELLEMENT DE SURFACE


✓ Objectif
- Eviter que l'eau ne pénètre à l'intérieur du corps de chaussée.
- Réaliser la couche de surface de certaines réparations : purge, reprofilage, etc.
- Eviter le départ par arrachement des matériaux de surface sous l'effet du trafic.
Cette intervention est réalisée avec de l'émulsion de bitume adaptée à l'aide d'un matériel dit «
point à temps », elle est appelée plus généralement « emploi partiel à l’émulsion ».
Cette technique n'est en aucun cas une technique de reprofilage ou de bouchage. Elle ne doit
pas conduire à un élargissement « sauvage » de la partie revêtue de la chaussée.
✓ Technologie
Les emplois partiels à l'émulsion(mélange) sont des enduits superficiels localisés.
C'est en effet la même technique consistant à répandre du liant et des gravillons avec
compactage. La différence essentielle vient de ce que les emplois partiels sont réalisés d'une
part de façon artisanale en maîtrisant moins bien les dosages du liant et des gravillons qu'avec
une mise en œuvre mécanisée et d'autre part sur des supports dégradés et hétérogènes.
Avec le « point à temps » traditionnel, les quantités de liant généralement répandues par
couche sont souvent importantes, 2 à 3 kg d'émulsion par mètre carré. Ce sont des dosages
moyens mesurés.
Par comparaison, pour un enduit superficiel sur un enrobé, la quantité moyenne d'émulsion à
65 % nécessaire avec un gravillon 4/6 est de l'ordre de 1,5 kg/m2.
Au-delà de ces dosages, on risque le ressuage et des arrachements.
Dosage du liant :
La quantité de liant qui passe par seconde dans la lance est en fonction de la pression de
l'ordre de 1,5 bar dans la cuve.
Il est impératif pour un travail de qualité de vérifier que la pression reste constante dans la
cuve.
Pour une surface de répandage correspondant à un cercle de 30 cm de diamètre au sol, la
quantité de liant répandu par seconde correspond à un dosage de 4 kg/m2, si on lève la lance,
la surface de répandage au sol augmente ; pour une surface correspondant à un cercle d'un
diamètre de 40 cm, la quantité de liant répandu par seconde correspond à un dosage de 2
kg/m2.

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Imperméabilisation et scellement des zones fissurées et faïencées (ensemble de fissures
plus ou moins rapprochées formant un maillage).
Si le revêtement de surface est un enrobé, il n'est pas recommandé d'utiliser l'emploi partiel à
l'émulsion, sauf en cas de départs des matériaux ou de faïençage très ouvert sinon le liant reste
à la surface de l'enrobé et provoque rapidement du ressuage préjudiciable à un entretien
ultérieur par un enduit superficiel.
Sur les routes avec assises en matériaux non traités et dont le revêtement est un enduit
superficiel on ne traite que les zones ouvertes et perméables s'il y a risque d'arrachement des
matériaux. Les fissures fines doivent être laissées en état.
Technique de traitement traditionnelle des zones faïencées
Il faut adapter la technique de traitement et les dosages en liant et gravillons à la dégradation
ou la réparation à traiter Il est presque toujours nécessaire de disposer de 2 classes de
gravillons :
4/6 et 6/10 ou 2/4 et 6/10 par exemple.
Les différentes opérations à réaliser sont :
1) Délimiter sommairement sur la chaussée la zone à traiter
2) Epandre une couche de gravillons 4/6 sur la partie faïencée à raison de 4 à 6 litres par m².
On doit apercevoir la chaussée à travers les gravillons.
3) Répandre le liant entre 1,5 et 2 kg d'émulsion à 65 % par m².
4) Gravillonner au 4/6 ou 2/4, à raison de 5 à 6 litres par m-". Eviter de faire rouler les
gravillons, ils doivent être jetés de façon à tomber verticalement.
5) Balayer et ramener sur la partie traitée les gravillons roulants.
6) Mettre en place la structure de l'enduit à l'aide d'un cylindre à jantes lisses par 2 passages
en chaque point.
• Technique de traitement de surface :
Cas des enrobés denses à froid et des graves émulsions :
Opération identique à celle décrite précédemment.
Cas des enrobés ouverts à froid :

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Même technique avec un dosage à l'émulsion de 2Kg/m²
Comment connaître approximativement les dosages en gravillons :
Pour les gravillons faire 5 fois l'exercice tracer un segment de droite de 20 cm avec une règle.
Compter tous les gravillons touchant cette droite.
- Les dosages approximatifs du gravillonnage sont les suivants en litre par mètre carré :
Pour du 10/14 :
Nombre de gravillons touchés
2

Pour du 6/10 :
Nombre de gravillons touchés
5
Pour du 4/6 :
Nombre de gravillons touchés
10

Ces formules ne sont évidemment valables que pour une longueur de 20 cm ; elles doivent
être modifiées pour une autre longueur de référence.
Cas des graves non traitées 0/14 :
Après s'être assuré de la bonne humidification de la grave :
1) Epandre une couche de 6/10 à raison de 5 litres/ m2. Les gravillons ne doivent pas se
chevaucher et on doit apercevoir le support à travers.
2) Répandre le liant à environ 2,2 I<g/m2 d'émulsion à 65 %.
3) Gravillonner au 4/6 à raison de 6 Litres/m2.
4) Compacter au cylindre à jantes lisses, 2 passages minimum en chaque point.
5) Répandre une 2ème couche de liant à environ 2 kg/m2 d'émulsion à 65 %.
6) Gravillonner au 4/6 à raison de 6 Litres/m2.
7) Balayer et ramener sur la partie traitée les gravillons roulants.
8) Cylindrer, 2 passages minimum en chaque point.

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2) TRAITEMENT DE RESSUAGE
✓ Objectifs
Le traitement des ressuages vise à supprimer les effets néfastes de la présence de l'excès de
bitume à la surface de la chaussée. Cet excès peut s'avérer être extrêmement dangereux pour
la circulation par temps de pluie (glissance). De plus, par journée très chaude le revêtement
risque de s'arracher par collage aux pneumatiques (pelade).

IV. Techniques de confortements des


chaussées dégradées

C’est opération lourde et couteuse qui concerne les chaussées « au bout du rouleau »
On considère les zones homogènes (déterminés précédemment dans le premier axe
« Expertise ») comme étant des longueurs de tronçons ayant les mêmes caractéristiques du
point de vue :
◦ Déflexions mesurées (même classe)
◦ Etat de revêtement
◦ Conditions de drainage
◦ Type et épaisseur des matériaux constituant le corps de chaussée ◦ nature du sol support
◦ Nature du profil (déblais, remblai ou profil mixte)
◦ UNI
Le sectionnement du linéaire en tronçons homogènes nous permet d'établir les concordances
entre, les valeurs de déflexions, l'état superficiel du revêtement et la structure de la chaussée.
Pour les zones maintenues, on a le choix entre trois types d’actions de confortement :
1°/ renouvellement des couches de surface : R.C.S.
2°/ renouvellement des couches de base : R.C.B.

Renouvellement des couches de base : R.C.B


1) Diagnostic :
Des grilles de décisions sont établies pour conduire au choix du type de renforcement :
◦ Léger
◦ Moyen
◦ Lourd
◦ Très lourd
Il n'est pas possible de définir une règle précise pour la détermination du type de
renforcement qui reste une affaire de jugement de l'ingénieur, d'expérience et de

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connaissance des matériaux et du comportement des chaussées. Cependant, on définira le
type de renforcement de chaque section homogène de route en fonction :
• De l'importance du trafic (classes de trafic définies précédemment),
• Des critères d'auscultation de la chaussée (dégradations, uni, déflexion).
➔ Pour cela, on retiendra la grille de décision suivante :

A : BON
B : MOYEN
C : MAUVAIS
2) Dimensionnement des structures de renforcement :
Le catalogue des structures types de renforcement qui suit propose des structures pour trois
types de matériaux :
• Graves non traitées
• Matériaux traités aux liants hydrocarbonés
• Matériaux traités aux liants hydrauliques.
Ces structures peuvent être adaptées en fonction de deux paramètres déterminés au préalable :

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- La classe de trafic
- Le type de renforcement décide lors du diagnostic en conjuguant les critères d'états de la
chaussée.

STRUCTURES TYPES DE RENFORCEMENTS OU CONFORTEMENT POUR LES ROUTES A FORTS


TRAFICS
• BB : Béton bitumineux.
• ES : Enduit superficiel.
• GB : Grave bitume.
• G : Grave non traitée.
• GLx : Grave laitier à la chaux
• GC : Grave ciment
Les épaisseurs sont indiquées en centimètres.
TECHNIQUE DE CONFORTEMENT
Base : Grave bitume (GB)
Revêtement : Béton bitumineux (BB)

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TECHNIQUE DE CONFORTEMENT
Base : Grave laitier à la chaux (GLX)
Revêtement : Béton bitumineux (BB)

TECHNIQUE DE CONFORTEMENT
Base : Grave ciment (GC)
Revêtement : Béton bitumineux (BB)

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STRUCTURES TYPES DE RENFORCEMENT OU CONFORTEMENT POUR LES ROUTES À FAIBLES
ET MOYENS TRAFIC
THECHNIQUE DE CONFORTEMENT
Base : Grave non traité (G)
Revêtement : Enduit superficiel (ES) ou béton bitumineux (BB)

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THECHNIQUE DE CONFORTEMENT
Base : Grave bitume (GB)
Revêtement : Enduit superficiel (ES) ou béton bitumineux (BB)

TECHNIQUE DE CONFORTEMENT
Base : Grave ciment (GB)
Revêtement : Enduit superficiel (ES) ou béton bitumineux (BB)

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TECHNIQUE DE CONFORTEMENT
Base : Grave laitier à la chaux (GLX)
Revêtement : Béton bitumineux (BB)

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V. Bibliographie
Ouvrages :
- Manuel de renforcement des chaussées revêtues -Direction des routes et de la circulation
routière.
- L’entretien courant des chaussées « guide pratique » Edition 1996 - R. BORDES
G. GUINARD G. LAURENT.
- Méthodologie des études de renforcement des routes - TABCHOUCHE Seifeddine
Université de SETIF.
- Routes Tome1 - Michel FAURE.

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