RADIO NAVEGACIÓN

RADAR

Alex Lozano

PRINCIPIOS DEL RADAR

• Introducción
– Sistema electrónico para detectar objetos
fuera del alcance de la vista.
– Permite determinar la distancia proyectando
ondas de radio.

– La palabra RADAR corresponde a las

iniciales de “RAdio Detectión And Ranging”.

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1
 PRINCIPIOS DEL RADAR
• Introducción
– Utilizado por primera vez en la II Guerra
Mundial.
– Hoy en día se utiliza ampliamente en fines
pacíficos:
• ATC (Identificación y separación)
• Meteorología
• Navegación

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 Aplicaciones RADAR
• CONTROL DE TRÁFICO AÉREO
– Controlar los aviones en relación con otros en aerovías, espacios aéreos
controlados y dar vectores radar
– Aproximaciones: - (SRA) Surveillance Radar Approach
- (PAR) Military Precision Approach Radar
– Controlar y monitorizar aproximaciones ILS
– Dar información de tiempo, tormenta, nubes,...

• SISTEMAS NAVEGACIÓN AIRE-TIERRA

– Radar Secundario (SSR) da información de altura, velocidad, destino y tipo de
emergencia (7700, 7500, 7600)
– Equipo medidor de distancias (DME) da información muy precisa de distancia
oblicua hasta un emisor
– Radar Doppler: Instalado en el avión. Da información continua de dirección y
GS.

• RADAR METEOROLÓGICO (AWR) Airborne Weather Radar

– Determina distancia y dirección a las nubes
– Indica áreas de precipitaciones fuertes y turbulencias asociadas
– Calcula la altura de la nube. Dibuja un mapa del suelo

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PRINCIPIO DEL ECO

• Fuerte señal transmitida en un momento
conocido.

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 PRINCIPIO DEL ECO
• Propagación de la señal hasta encontrar un objeto,
parte de la energía se refleja.

• Si la señal reflejada se puede medir, se tendrá

conocimiento del tiempo tardado por la señal entre la
transmisión y la recepción.

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TÉCNICA DE IMPULSOS
• Los radares primarios y secundarios utilizan la técnica
de transmisión de impulsos para enviar la energía de
radio.
• Los impulsos son señales cortas de alta energía,
moduladas por muy alta frecuencia.

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 TÉCNICA DE IMPULSOS
• Términos asociados a la técnica de impulsos:
– Longitud del impulso: tiempo que dura la transmisión del impulso
– Periodo: Tiempo entre la repetición de dos impulsos PRI/PRT µs
– Frecuencia de repetición de impulsos: numero de impulsos transmitidos
por segundo PRF/PRR o pps

1
PRI =
PRF

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DISTANCIA MÁXIMA TEÓRICA

• Viene determinada por el PRF o el número de impulsos
transmitidos por segundo (PPS).
• Cada impulso debe recorrer una cierta distancia antes
de que se transmita un segundo impulso
• El transmisor no debe transmitir impulsos mientras el
receptor está preparado para recibir ecos.
• Ejemplo: Queremos un radar que pueda captar hasta 187 Km de distancia. Calcular
el PRF. El impulso ha de viajar 187 x 2 = 374 Km

d 374 Km
t= = = 1.246µs
v 300.000 Km
s
1
PRF = = 802 pps
Alex Lozano PRI

5
 Cálculo del alcance
• Asumiendo una potencia de transmisión suficiente, el máximo
alcance de un radar de tierra con una frecuencia de repetición
de impulsos de 450 imp/seg., será: (Nota: velocidad de la luz:
300.000 Km/seg.)
a) 666 Km
b) 1.333 Km
c) 150 Km
d) 333 Km
1 1
PRI = = = 2222.22 µs
PRF 450
d = v ⋅ t = 300.000 km ⋅ 2222.22 µs = 666,667km
s
alcance = distancia = 666,667 km = 333km
2 2
Alex Lozano

Cálculo del PRF

• Ignorando la longitud del impulso y el “fly-back”, una
instalación radar diseñada para tener un alcance máximo de
50 Km tendrá un PRF de:
a) 330
b) 3.000
c) 6.000
d) 167

distancia = alcance ⋅ 2 = 50·2 = 100km

100
d = v·t → t = d = = 333,33µs
v 300000
1 1
PRF = = = 3000 pps
PRI 333,33µs
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 ALCANCE MÍNIMO
• Viene determinado por la longitud del impulso.
• Se debe proteger al receptor de la alta potencia del
transmisor. El receptor está desconectado mientras se
envía la señal. No se pueden recibir ecos.
• Un objeto más cercano que la mitad del impulso no será
reflejado.

-Si el impulso tiene 1µs recorrerá 300m. Un objeto más cercano a 150m no
podrá ser visto porque el emisor no habrá cambiado a receptor
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DISTANCIA Y DIRECCIÓN
• Determinación de la marcación (dirección)
– Los radares poseen una antena rotativa que rota con una velocidad
constante
– En cada posición envía una serie de pulsos. El ángulo que la antena
haya girado cuando reciba los pulsos será la marcación del blanco
detectado

MARCACIÓN DE 1
AERONAVE 1

ANTENA
ROTATIVA
MARCACIÓN DE 2

AERONAVE 2

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 DISTANCIA Y DIRECCIÓN
• Determinación de la distancia
– Los radares utilizan el principio del ECO para determinar la distancia del
blanco

• Ejemplo: Si tenemos un tiempo (entre la transmisión de la señal y la

recepción del eco) de 500 µs, calcula la distancia.
d
v= → d = v ⋅t
t
1 Km
Distancia = ⋅ 300.000 ⋅ 500 ⋅10 −6 s = 75 Km
2 s
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PRESENTACIÓN RADAR
• Las pantallas más utilizadas son las PPI, Plan Position Indicator.
• Dan información de azimuth y distancia.
• El tamaño del eco presentado no corresponde con el tamaño del
blanco.

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 PRESENTACIÓN RADAR
• El tamaño del blanco depende del ancho del haz y longitud del
impulso.

• Para mejorar la interpretación, se añade información.

• Para mejorar la presentación se utiliza un circuito electrónico:

– Moving Target Indicator (MTI)

• Los receptores radar incorporan circuitos electrónicos para descartar
retornos de blancos fijos (terreno, nubes, edificios...) que enmascararían los
retornos de la aeronaves
• También eliminan los blancos falsos causados por los llamados “second
trace returns”, causados objetos situados más allá del alcance máximo no
ambiguo. Este efecto se corrige cambiando la PRI para pulsos consecutivos

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ANTENAS RADAR
• Existen dos tipos de antenas:
– Slotted planar array o flat plane antenna (antena ranurada): Conjunto
de antenas que emiten a la misma frecuencia pero con fases diferentes.
Dependiendo del desfase que haya entre ellas se puede modificar el
Reflector parabólico
diagrama de radiación

Slotted planar array (antena de AWR)

Antena emisora
– Reflector parabólico: Formado por una antena orientada hacia un
reflector parabólico. Las ondas emitidas por la antena se reflejan en el
reflector creando un haz principal y lóbulos secundarios

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 ANTENAS RADAR
• Diagrama de radiación
– La señal radiada por antenas parabólicas está repartida entre un lóbulo
o haz principal (señal útil) y varios lóbulos o haces secundarios (señal
desperdiciada)
– Los blancos que se detecten por los lóbulos secundarios provocaran
errores en las medidas; por tanto, muchos radares incorporan circuitos
para reducirlos y desestimar las señales recibidas por ellos
– La slotted planar array emite un haz principal muy estrecho con haces
secundarios muy reducidos; lo que reduce la potencia necesaria y
aumenta la resolución

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ALCANCE Y PRECISIÓN
• Factores que afectan al alcance y la precisión
– Alcance máximo
• Proporcional a la potencia de transmisión: Alcance máximo = 4 Potencia en Watios

– Distancia al horizonte del radar: Debido a la curvatura de la Tierra

los blancos lejanos que vuelen a poca altura puede quedar ocultos
por la sombra de esta. Cuanto más alto estén el radar y el blanco
más alcance tendrá el sistema.
• Alcance (NM) = 1.25 x (√HT + √HR)
• Dónde: HT = altura del transmisor en pies y HR = altura del receptor en
pies

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 ALCANCE Y PRECISIÓN
• Factores que afectan al alcance y la precisión
– Alcance máximo no ambiguo: Cada pulso debe poder viajar hasta el
blanco más lejano antes de transmitir el pulso siguiente. Si esta
condición no se cumple el sistema será incapaz de relacionar un pulso
con su eco

PRI

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ALCANCE Y PRECISIÓN
• Factores que afectan al alcance y la precisión
– Alcance máximo práctico: La distancia práctica es menor a la máxima
distancia teórica porque el tubo de rayos catódicos (CRT) necesita un
periodo de tiempo para volver al punto de origen.
• A este periodo de tiempo se le llama fly-back o tiempo muerto.
• Durante este tiempo el eco no se puede visualizar, reduciendo la PRF.

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 ALCANCE Y PRECISIÓN
• Factores que afectan al alcance y la precisión
– Precisión: Los blancos se presentan en el PPI en rectángulos
• Volumen de incertidumbre: Imposible distinguir si un rectángulo es
el retorno de un objeto o de varios
– El tamaño del volumen depende del ancho del haz principal y de la
longitud de los pulsos

– Se diseña el radar para tener un volumen diferente dependiendo del

tamaño y la separación de los blancos a detectar

VOLUMEN DE INCERTIDUMBRE
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ALCANCE Y PRECISIÓN
– Resolución en azimut: Capacidad de distinguir entre dos blancos que
estén uno al lado del otro

• Depende del ancho de haz

• Se puede aumentar utilizando antenas más grandes

• Resolución en azimut = distancia al blanco * ancho de haz (rad) 180º = π

radianes.

– Resolución radial: Capacidad de distinguir dos blancos que estén uno

detrás del otro

• Depende de la longitud del pulso

• Se puede aumentar disminuyendo la longitud de los pulsos emitidos

velocidad señal (3 x 108 m/s) x longitud del pulso (s)
• Resolución radial (m) =
2

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 RESOLUCIÓN EN AZIMUT

RESOLUCIÓN RADIAL

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ALCANCE Y PRECISIÓN
• Factores que afectan al alcance y la precisión
– Condiciones atmosféricas: Los cambios en la atmósfera afectan a las
ondas electromagnéticas causando dos fenómenos
• Subrefracción: El haz se curva menos de lo normal
• Apuntará más hacia arriba alcance reducido

• Superrefracción: El haz se curva más de lo normal

• Inversión térmica y disminución de la humedad con la altura
• Vuelve hacia la superficie de la Tierra alcance aumentado

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 ALCANCE Y PRECISIÓN
• Factores que afectan al alcance y la precisión
– Atenuación por gotas de agua:
• Las gotas de agua absorben la energía irradiada
• Los radares de movimiento
de superfície (ASMI) operan
con longitudes de onda
entre 1,75 y 2cm.
• Los radares meteorológicos
embarcados (AWR) y los
radares de aproximación
de precisión (PAR) utilizan
3cm.
• Los radares de vigilancia
(largo alcance) utilizan
longitudes de onda
de 10,23 o 50cm
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ALCANCE Y PRECISIÓN
• Factores que afectan al alcance y la precisión
– Caracteristicas del blanco:
• Material del blanco
• Tamaño del blanco
• Forma del blanco
• Parte del blanco en la que impacta la señal

REFLEXIÓN DEPENDIENDO DE
SECCIONES RECTAS TÍPICAS
Alex Lozano LA ZONA DE IMPACTO

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 ALCANCE Y PRECISIÓN
• Factores que afectan al alcance y la precisión
– Características del blanco:

B-2
AERONAVES
ANTIRRADAR

Tamaño y sección recta de

diferentes aviones
F-117A
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RADAR DE TIERRA

RADAR PRIMARIO

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 DEFINICIÓN
• Radar primario: utiliza la técnica del eco para obtener la
distancia al blanco. Emite en SHF

– Dependiendo de la finalidad del radar este rotará a cierta

velocidad y emitirá a longitudes de onda determinadas

• Radar de largo alcance:

– Velocidad de rotación baja: los impulsos tardan en volver (blancos
lejanos)
– PRF baja: blancos lejanos alcance no ambiguo grande
– Longitudes de onda grandes (10-50cm): no afectadas por la
atenuación por precipitación

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RADARES PRIMARIOS
• Los servicios de control de tráfico aéreo utilizan radares de tierra
para dar servicio a un gran número de requisitos y usuarios

• Utilizan tanto radares primarios como secundarios

• Los radares primarios usados por el ATC son:

– En-Route Surveillance Radar (RSR) Surveillance = Vigilancia

– Terminal Area Surveillance Radar (TAR)
– High Resolution Surveillance Radar (SRE)
– Precision Approach Radar (PAR)
– Airport Surveillance Detection Equipment (ASDE)

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16
 En-Route Surveillance Radar
(RSR)
• Son radares de largo alcance (200 – 300 NM)
• Utilizados en aerovías para ver distancia / radial
• Tienen información adicional proporcionada por el secundario (SSR)

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En-Route Surveillance Radar

(RSR)
• Las longitudes de onda y las longitudes de los impulsos son relativamente grandes
(de 10 a 50 cm y de 2 a 4 µs)
• Los impulsos son largos para asegurar que el objeto se ilumine durante el suficiente
tiempo y de un buen retorno
• La rotación de la antena es baja (300 a 400 pps y 5 a 6 rpm)
• Esto asegura que el segundo impulso no se transmite hasta darle suficiente tiempo
para que vuelva reflejado el primero

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 Terminal Surveillance Area
Radar (TAR)
• Son radares de alcance medio (aprox. 75 NM)

– Utilizado para controlar el tráfico dentro de los TMAs

– Longitud de onda de 3 a 10 cm

– Impulsos de 0’5 a 1µs

– Proporcionan
• Información de posición y control de aviones en la zona
• Vectores radar al ILS
• Vigilancia de Aproximación Radar (SRA)

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Terminal Surveillance Area

Radar (TAR)

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 Surveillance Radar Approach
(SRA)
a) Cuando volamos una APP Radar, el controlador nos da:
• Track o heading (Gire derecha 5º ó Rumbo 255)
• Instrucciones de descenso, con alturas mínimas para cada distancia (5 NM
altitud debería ser 1.550 ft.)
b) Senda de descenso suele ser de 3º Æ aprox. 300 ft/NM
c) La altitudes se miden desde 50’ sobre el umbral y hacia atrás

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Surveillance Radar Approach

(SRA)
d) Las altitudes se basan normalmente sobre el QFE
e) Si el radar no es de alta precisión, la aproximación termina 2 NM antes de la toma

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19
 High Resolution Surveillance
Radar
• Existen Equipos de Radar de Vigilancia (SRE) que proporcionan
un guiado de aproximación final de mejor calidad:

a) Existe una comunicación continua desde las 4 NM con distancias y alturas

cada 0’5 NM

b) El controlador de aproximación se ha dedicar exclusivamente a esta tarea

c) La fiabilidad, resolución, ángulo de rotación de la antena, cobertura a bajo

nivel y el eco permanente ha de ser capaz de asegurar una aproximación con
éxito con una distancia final de 0’5 NM o inferior

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Precision Approach Radar (PAR)

• Sólo se utiliza en campos militares o portaviones

• Transmite en una frecuencia de 10 GHz (longitud de onda de 3 cm)

• Proporciona al controlador información muy exacta de azimut y elevación

• La senda estándar es aproximadamente de 3º

• El controlador comunica con el piloto hasta la altura de decisión

• (Está a 3’5NM, ligeramente por encima de la senda, incremente su ángulo

de descenso, gire derecha 3º, rumbo 272,...)

• La comunicación acaba a 0’5 NM o menos

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20
 Precision Approach Radar (PAR)
• El radar tiene dos antenas, una
para azimut y otra para elevación,
un único transceptor va
alternando entre las dos

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Precision Approach Radar (PAR)

• La pantalla del radar está partida en dos partes: una indica la posición de la
aeronave respecto la senda de planeo y la otra respecto el centro de la
pista

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 Airport Surveillance Detection
Equipment (ASDE)
• Instalado en aeropuertos grandes
• Da información de infraestructura de aeródromo, calles de rodaje, pistas, vehículos,
aviones estacionados, aterrizajes, despegues, etc.
• Necesitan muy alta definición.
• Se diseñan con:
a) Un haz muy estrecho de 0’25º a 1º
b) Una rotación de 60 rpm
c) Un PRF de 4.000 a 20.000 pps
d) Anchos de impulsos de 0’03 µs
e) Frecuencias de 15 a 17 GHz (SHF), longitudes de onda de 2 a 1’76 cm
f) Distancias de 2’5 a 6 NM con lluvia débil
• La lluvia reduce mucho las distancias a estas frecuencias. Por eso no es posible
utilizar EHF.

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Airport Surveillance Detection

Equipment (ASDE)
• Proporcionan una imagen radar de la infraestructura del aeródromo y del
movimiento que hay en él (taxi, pistas, vehículos...)
• Se pueden eliminar los retornos de blancos fijos (edificios...) dejando los
blancos móviles (vehículos, aeronaves...) claramente visibles

DISPLAY ASDE SIN PROCESAR DISPLAY ASDE PROCESADO

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22
 RADAR DE TIERRA

RADAR SECUNDARIO

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Definición
Sistema que recibe impulsos transmitidos por un objeto en
respuesta a impulsos de interrogación enviados inicialmente por el
sistema

• Tanto el SSR (Secondary Surveillance Radar) como el DME son radares

secundarios
• Tanto el radar primario como el secundario se usan para conocer el progreso del
vuelo de un avión
• El SSR nos da información individual de cada avión
• Necesita menos energía y antena que un radar primario (eco)
• Necesita un transmisor / receptor en el avión llamado transponder
• El piloto coloca un código de 4 dígitos asignado por ATC
• El transponder transmite automáticamente información codificada cuando es
interrogado por la estación de tierra
• Las transmisiones sólo son de un sentido desde el transmisor al receptor

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23
 Ventajas del SSR
a) Necesita mucha menos potencia para dar
cobertura en distancias de 200 a 250 NM
b) No depende de la forma o tamaño del avión
para dar eco
c) Ayuda a la identificación de un radar primario
dando indicativo
d) Indica track, velocidad, altitud y destino
e) Puede indicar que el avión tiene una
emergencia, fallo de radio o secuestro

• Se suele usar conjuntamente con el

primario, con antenas juntas y rotación
compartida, y tiene grandes ventajas

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Ventajas del SSR

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24
 PRINCIPIO DE OPERACIÓN
• Frecuencia y transmisiones SSR
– La estación de tierra transmite a 1030 MHz y recibe a 1090 MHz. El avión,
contrario
– El SSR opera en UHF
– La antena de tierra transmite un haz estrecho direccional en el plano horizontal
– La antena del avión transmite una señal omnidireccional

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MODOS DE TRABAJO
• Siempre se transmiten 3 impulsos de interrogación (P1, P2 y P3)
• El espacio entre P1 y P3 es:
– Modo A = 8 µs
– Modo C = 21 µs

• Los modos de operación son:

a) Modo A: Una interrogación para identificar un avión
b) Modo C: Una interrogación para identificar al avión y obtener su altitud
c) Modo S: Se está introduciendo para superar las limitaciones de los modos A y C.
Es compatible con los modos actuales.

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25
 MODOS DE TRABAJO
• Proceso de respuesta: Cuando una aeronave reciba la
interrogación de un SSR transmitirá:
– Dos pulsos delimitadores (F1 y F2) separados 20.3µs
– 12 pulsos de información: un pulso puede transmitirse o no para:
• Transmitir la identificación de la aeronave: Hay 4096 combinaciones posibles de pulsos
transmitidos o no; por tanto hay 4096 identificaciones diferentes numeradas desde la
0000 hasta la 7777
• Transmitir la altitud de la aeronave
– Cuando el controlador le pide al piloto que pulse el botón “ident” se transmite el
último pulso (Special Identification Pulse); al recibirlo, el controlador verá la
aeronave resaltada en su pantalla

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MODOS DE TRABAJO
• Proceso de respuesta:
– El SPI (Identificación especial de posición) se transmite cuando pulsamos el
boton IDENT
– Se transmite durante 20 seg. Y hace que en la pantalla del radar quede
resaltado
– A petición del ATC. “Squawk Ident”

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 MODOS DE TRABAJO
• Modo A
– Interrogación para identificar las aeronaves interrogadas.
– Estas responden con el código que se les ha asignado
– A cada aeronave se le asigna un identificador al entrar o cambiar de zona
de control
• Modo C
– Cuando el avión recibe una interrogación en modo C, el transponder
produce un determinado código OACI que corresponde a su altitud,
referenciada a 1013,2 Hpa
– A pesar de la presión en el altímetro y del código seleccionado en el
transponder
– Encoder mecánico que actúa sobre una cápsula aneroide independiente
del altímetro
– Proporciona altitud automática hasta 128.000’ (con incrementos de 50’)
cada 100’
– Si el avión vuela a FL65, se ve en la pantalla radar 065, cuando baje por
debajo de 6450 cambiará a 064 en la pantalla del controlador
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MODOS DE TRABAJO
• Modo S
– Disponibilidad de códigos: Los códigos de las aeronaves serán de 24
bits
• Habrá aproximadamente 16.700.000 códigos
• A cada aeronave se le asignará un código durante su fabricación. Éste no
variará durante toda la vida de la aeronave
– Enlace de datos: Permite intercambiar datos en comunicaciones aire-
aire, aire-tierra y tierra-aire
– Reducción de las comunicaciones por voz: La mayoría de mensajes
que se transmitían por radio serán enlaces de datos. Los mensajes de y
para la aeronave se transmitirán a través del CDU
– Lectura de altitud: La altitud se dará en incrementos de 25ft
• Más información sobre las actuaciones de la aeronave
• Al servicio de control se le indicarán variaciones de altitud cada 100ft

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27
 MODOS DE TRABAJO
• Modo S
– Modos de interrogación

• “All call”: Para obtener respuestas sobre la adquisición del modo S del
transponder

• Broadcast”: Para transmitir información a todos los transponders modo S

• “Selective”: Para comunicarse con un único transponder modo S. Cada

pregunta obtendrá una respuesta dirigida únicamente al transponder
interrogador

• “Intermode”: Para obtener réplicas de vigilancia en modo A/C o

comunicación en modo S

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MODOS DE TRABAJO
• Beneficios del Modo S
– Identificación inequívoca de cada aeronave: A cada aeronave con
modo S se le asignará un código único.
• Permite el modo “selective calling”
– Integridad de los datos de vigilancia mejorada:
• Elimina el “garbling” (dos aeronaves cercanas responden a la vez y
bloquean el radar)
• Resuelve la sobreinterrogación
• Simplifica la identificación de la aeronave en el caso de reflexiones de la
señal
– Mejora el conocimiento del controlador sobre la situación:
• no hay identificaciones ambiguas,
• técnicas de seguimiento mejoradas
• enlace de datos con la aeronave

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28
 PRESENTACIÓN
• La información del
SSR se muestra
combinada con la
información del
PSR (primario)

Alex Lozano

INTERPRETACIÓN
• Incluye: indicativo o número de vuelo, nivel de vuelo,
posición, GS y destino

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29
 DESVENTAJAS DEL SSR
• Europa ha incrementado mucho el uso del SSR (dando
información de posición, identificación, altitud, velocidad
y track)
• El sistema (en modo A y modo C) está alcanzando los
límites de capacidad

• Tiene las siguientes desventajas:

– Garbling (alteración)
• Debida a la superposición de 2 o más transponders que están en el
mismo radial y a una distancia entre ellos inferior a 1,7 NM (20,3
µs)

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DESVENTAJAS DEL SSR

• Tiene las siguientes desventajas:

– Fruiting
• Un transponder responde a las interrogaciones de otro
– Capacidad de códigos
• Sólo 4096
– Objetos fantasma
• Debido a reflexiones contra obstáculos o terreno
– Shielding (blindaje)
• El avión tapa la antena y se pierde la señal

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30
 CODIGOS ESPECIALES
• Algunos códigos del modo A están reservados para
situaciones especiales y deben seleccionarse en las
siguientes condiciones
– 7700: Emergencia
– 7600: Fallo de la radio
– 7500: Interferencia ilícita con la operación planeada de la
aeronave (secuestro)
– 7000 o 2000: Cuando no tenemos ningún código asignado
– 0000: Mal funcionamiento del transponder

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RADAR DE A BORDO

RADAR METEOROLÓGICO

Alex Lozano

31
 INTRODUCCIÓN
• Sistema de a bordo capaz de detectar las
condiciones meteorológicas y presentar la
información.

• Aplicaciones:
– Presentar información de precipitación.
– Presentar información del terreno.

Alex Lozano

INTRODUCCIÓN
• El radar meteorológico tiene cuatro funciones
principales:
– Localizar nubes delante de la aeronave
– Proporcionar información al piloto para evitar turbulencia
– Determinar la localización y altura de las nubes
– “Mapear” el terreno delante de la aeronave

PANTALLA AWR EN MODO

Alex Lozano “MAPPING”

32
 PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO
• Las nubes cumuliformes están asociadas con corrientes de aire
ascendentes y descendentes. Estas corrientes permiten retener las
gotas de agua dentro de la nube hasta que son de un tamaño
considerable y precipitan.

• Es esta precipitación, y en particular el tamaño de las gotas de

agua, lo que refleja la energía del radar.

• La reflexión depende de la forma y tamaño de las gotas de agua.

– El hielo húmedo da la reflexión máxima
– La lluvia débil y la nieve dan el peor retorno

• No detectará nubes que contengan gotas de agua pequeñas.

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PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO
• Frecuencia de trabajo
– El rango de frecuencias utilizadas por los equipos AWR es de
9 a 12 GHz (SHF)
• La frecuencia mas típica es 9375 MHz
• Utilizar una frecuencia que sea mucho mayor provocará retornos de
gotas demasiado pequeñas.
• Utilizar frecuencias demasiado bajas no provocaría retornos para
detectar turbulencia en las nubes

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33
 COMPONENTES DEL SISTEMA

Alex Lozano

COMPONENTES DEL SISTEMA

• Antena
– La antena puede ser tanto de forma parabólica, o en los equipos
modernos, de forma plana.
– Suele estar montada en el morro de la aeronave

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34
 COMPONENTES DEL SISTEMA
• Antena
– Escanea delante de la aeronave de lado a lado con un haz
estrecho.
– El giro puede ser hasta de 90º a cada lado del morro del avión.
– El haz puede ser ajustado manualmente en ±15º en el plano
vertical.
– Un giroscopo estabiliza el escaneado en el plano horizontal
cuando la aeronave alabea o cabecea.
• Esta estabilización es efectiva hasta ±20º.

Alex Lozano

COMPONENTES DEL SISTEMA

• Panel de control

Alex Lozano

35
 COMPONENTES DEL SISTEMA
• Panel de control
– Power Switch
• El sistema se energiza
• La antena se estabiliza en pitch y roll
• La posición STAB OFF fija la antena (sin movimiento en ningún eje)
– Range Switch
• Para seleccionar la distancia
• STANDBY cuando no se requiere
• Se conecta “entrando en pista para despegue”
• Radiaciones pueden dañar la salud
• Reflexiones con estructuras pueden dañar equipo
• La distancia máxima práctica es 150 NM

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COMPONENTES DEL SISTEMA

• Panel de control
– Tilt Control
• Hace subir /bajar +/- 15º respecto la horizontal.
• En modo mapping se ha de poner el Tilt abajo
• En despegue y ascenso se ha de bajar
• En descenso y aproximación se ha de subir

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36
 COMPONENTES DEL SISTEMA
• Panel de control
– Function Switch
• MAP
– Produce un haz en modo mapa
– Para obtener mejor presentación la potencia de transmisión se reduce
progresivamente a medida que la distancia se reduce
– La potencia para objetos cercanos es mínima
– La amplificación de la señal es ajustable con MANUAL GAIN
– La mínima (15NM) y máxima (70NM) depende de la altura y tipo de
terreno
– Para mayores de 70 NM se ajusta con MANUAL

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COMPONENTES DEL SISTEMA

Alex Lozano

37
 COMPONENTES DEL SISTEMA
• Panel de control
– Function Switch
• MAN
– Para detectar nubes entre 70 y 150NM
– MANUAL GAIN está operativo en esta selección
• WEA
– Tiene un control de ganancia automático (Nubes)
– MANUAL GAIN inoperativo
– Opera hasta 25 NM dando una buena resolución
– Control Automático de Ganancia (AGC)
– Da mismo eco a 5 NM que a 20 NM. Se comparan a términos iguales

Alex Lozano

COMPONENTES DEL SISTEMA

• Panel de control
– Function Switch
• CONT
– Contorno (sólo en display blanco y negro)
– Los agujeros negros indican zonas peligrosas (potencial turbulencia)

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38
 COMPONENTES DEL SISTEMA
• Display
– El radar meteorológico presenta ecos de nubes que contengan
suficiente concentración de agua.
– Este display puede ser monocromo o multicolor
• En displays monocromos muestra el reflejo en color verde. Cuando
está activada la función ISO-ECHO, muestra zonas oscuras donde
existe mayor concentración de gotas de agua

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COMPONENTES DEL SISTEMA

• Display
– En displays a color, los colores determinan la intensidad de la lluvia.

Negro Muy suave o sin retorno Menos de 0.7 mm/h

Verde Retorno suave 0.7 – 4 mm/h

Amarillo Retorno medio 4 – 12 mm/h

Rojo Retorno fuerte Mayor de 12 mm/h

Magenta Turbulencia Debido intensidad de lluvia

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 COMPONENTES DEL SISTEMA
• Display
– Las áreas de mayor turbulencia potencial ocurren donde las zonas de
color están muy juntas (elevado gradiente)
– También en las siguientes formas: (evitar)

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HAZ DEL RADAR

• Tiene un ancho de 3º a 5º
• El ancho se calcula con la formula:

70 ⋅ longitud de onda
Ancho de haz =
diámetro de antena
• Ancho del haz ha de ser lo más estrecho posible para asegurar
resolución eficiente
• Dos nubes a 100 NM podrían parecer una grande
• Necesitaríamos una antena que no cabría en el avión
• Se soluciona con frecuencias grandes (longitudes de onda pequeñas)

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 HAZ DEL RADAR

Alex Lozano

HAZ DEL RADAR

• Cobertura del haz
– Utilizando la longitud de onda de 3.2 cm se puede obtener:

Diámetro Antena Ancho del Haz Cobertura a 100 NM

30” (76 cm) 3º 32.000’

18” (46 cm) 5º 53.000’

12” (30 cm) 7º 74.000’

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 HAZ DEL RADAR

Alex Lozano Cobertura del haz a distintas distancias

CÁLCULO DE LA ALTURA DE LA
NUBE

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 CÁLCULO DE LA ALTURA DE LA
NUBE
• Subiremos el Tilt hasta que desaparezca la nube
• Ejemplo: Determinar la altitud de la nube dados:
Distancia 45 NM, Tilt 3.5º, ancho de haz 5º y FL350

 Ancho de haz  Distancia

Altura =  Tilt - ⋅ ⋅ 6076 ft
 2  60
Se puede simplificar:

 Ancho de haz 
Altura =  Tilt -  ⋅ Distancia ⋅100 ft
 2 
 5
Altura =  3,5 -  ⋅ 45 ⋅100 = 4500 ft
 2
Con lo que la altitud de la nube es: 35.000’ + 4.500’ = 39.500’

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RADAR DE A BORDO

RADAR DOPPLER

RADAR DE ONDA CONTINUA

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 INTRODUCCIÓN
Definición:
Sistema para medir la GS y la deriva de un avión. Mide los continuos
cambios.

– Los cambios los traduce en GS y deriva

– Primeros sistemas se cargaba el punto de partida en un
ordenador de navegación
– Convertía las entradas a una visualización continua de posición
– Visualizaba: latitud, longitud, distancia (NM) y posición
(izquierda/derecha) sobre el track

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SISTEMA DE NAVEGACIÓN
DOPPLER
• Sistema de Navegación Doppler:
– Totalmente autosuficiente. No necesita ayudas de tierra
– Se puede usar en todo el mundo
– Más preciso sobre tierra
– Menos preciso sobre mar ya que el viento y corrientes mueven
la superficie
– Suele fallar (GS y deriva) sobre superficies cristalinas (hielo,
lagos, mar)

– Los últimos combinados con Decca, IRS, Loran C, GPS y

VOR/DME

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 PRINCIPIO DOPPLER
• Siempre que haya un movimiento
relativo entre un transmisor y un
receptor, la frecuencia cambia y es
proporcional a ese movimiento relativo.
– Este cambio de frecuencia, fd, se conoce
como Desplazamiento Doppler, Efecto
Doppler o Frecuencia Doppler.

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PRINCIPIO DOPPLER
• Consideremos un transmisor T y un receptor R situados
en tierra

• El transmisor transmite una señal a una frecuencia f

• El receptor estacionario recibe la señal con la misma frecuencia f
• No existe ningún desplazamiento en frecuencia
• La frecuencia recibida = c / λ (velocidad de la luz / longitud de onda)

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 PRINCIPIO DOPPLER
• Supongamos que R se mueve hacia T a una velocidad
de V m/s

• La velocidad de transmisión permanece cte.

• Cada longitud de onda llega a R en un tiempo más pequeño. Se reduce
longitud de onda
• Si λ disminuye, f aumenta f=c/λ
• La diferencia entre la frecuencia transmitida f y la recibida fR se conoce
como Doppler fD
fD = fR − f
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PRINCIPIO DOPPLER

V
La fórmula de la frecuencia Doppler es: fD =
λ
V V. f
Como que: fD = Æ fD =
λ c

fD V
La relación entre frecuencias será: =
f c
La relación entre frecuencias será la relación entre velocidades

Alex Lozano

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 PRINCIPIO DOPPLER

Alex Lozano

SISTEMA DOPPLER AEREO

• El sistema típico se llama
JANUS (dios de las puertas
romano). (4 haces)

• El sistema Doppler aéreo

transmite una matriz de haces
hacia la superficie terrestre con
un ángulo entre 60º y 70º.

• El receptor mide el
desplazamiento de la frecuencia
reflejada.

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 SISTEMA DOPPLER AEREO
• Cada antena transmite con un ángulo Θ entre 60º y 70º.
• Si Θ está cerca de 90º el desplazamiento Doppler se
aproxima a cero.
• Si Θ es muy pequeño las señales se reflejan fuera del
ámbito del avión
• Con 4 haces se puede calcular todos los movimientos.
• Contra más alta sea la frecuencia, más sensible y efectivo para
GS y deriva
• Pero contra más alta, más será absorbida por el terreno
• Frecuencias adecuadas:
– 8800MHz o 13300MHz. (SHF)

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SISTEMA DOPPLER AEREO

• El sistema JANUS transmite a una frecuencia de 13,325 GHz
• El ángulo de depresión es de 67º
• La profundidad del haz es de 5,6º
• El ancho del haz es de 11º
• La precisión del sistema
• 0,3% en GS y 5% en Deriva

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 SISTEMA DOPPLER AEREO
Racal RNS 252

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