Universidad del Azuay 16 de abril de 2019

MOTORES DIESEL

En el motor diésel la combustión del gasóleo se inicia por auto infamación, al entrar en
contacto gotas finas de gasóleo con aire muy caliente al final de compresión. Se deduce
que se ha de inyectar el gasóleo después de la válvula de admisión, directamente en la
cámara de combustión o en otra próxima con la que está comunicada, inyección en
precámara. El motor diésel funciona con mezclas muy pobres, mucho aire y poco gasóleo.
La aceleración se hace aportando más gasóleo lo que implica que la combustión sea más
enérgica. Los resultados comparados con el motor de gasolina son estos; el diésel
genera menos HC y CO, pero sensiblemente más NOX y MPC. Como la mezcla es
bastante más pobre (menos combustible para el mismo aire) el consumo y emisión de
CO2 son menores.

Las normas anticontaminación son también para el motor diésel, pero por sus criterios al
menos hasta la norma EURO 3 le afectaba en menos medida. De hecho, cuando se
contemplaron con más severidad la emisión de MPC y NOX (a partir de la EURO 3 de
forma independiente) se hicieron necesarias evoluciones en la tecnología de inyección
diésel y más elementos y complementos anticontaminantes. Las tecnologías que se van a
ver se han ido implantado progresivamente según la cilindrada de los motores, fechas de
fabricación de los modelos y sus evoluciones. Se representa la cronología de aplicación
de las tecnologías de forma didáctica para ir valorando las aportaciones y soluciones en
cada caso.

EURO 3 en 2000. Motor diésel

• Al valorar los gases contaminantes permitidos se aprecia la sensible disminución

de HC y CO, además del control independiente adicional de NOX que disminuye la
cantidad admitida.
• Se elimina la precámara produciéndose la inyección en la cámara de
combustión, inyección directa. Para lograrlo en motores de automóviles, los
grandes motores diésel de camión siempre han tenido inyección directa, se
rediseña la forma de la cabeza del pistón entre otras cosas. Toda la energía del
gasóleo que se quema empuja al pistón reduciendo el consumo, CO2, HC y CO.
• La bomba electrónica, ya incorporada, controla la aceleración (amortiguándola) y
el momento de inicio de inyección (avance de inyección).
• Con el turbocompresor el llenado es a presión, el incremento de caudal de aire
que entra en los cilindros permite que con poco aumento de gasóleo inyectado
el par y potencia sean bastante más altos. Estas prestaciones adicionales y el
menor consumo hacen aún más interesante el motor diésel con relación al de
gasolina en coches.
• El catalizador de dos vías es suficiente para contener la menor emisión de HC
y CO, con inyección directa al ser el dosado más pobre.
• Pero al ser más pobre el dosado (exceso de aire) se generan más NOX sobre
todo a bajas RPM, por lo que se ha de incorporar la recirculación de gases de
escape EGR. La entrada de parte de gases de escape en admisión quita espacio
al aire, para que no sobre oxígeno que pueda reaccionar con el nitrógeno
produciendo los NOX.

Jesús Feijoo
Universidad del Azuay 16 de abril de 2019

Si se circula con frecuencia a bajas RPM, tráfico urbano, el paso de gases de escape por
la EGR y sus circuitos pueden llegar obstruirse por carbonilla, lo que requiere intervención
en taller para su limpieza o sustitución.

EURO 4 en 2005. Motor diésel

• Las normas anticontaminantes son más estrictas, afectando más a los NOX y las
MPC.
• Se mejora el funcionamiento del turbocompresor agilizando su respuesta al
acelerar, generalmente con menor tamaño y geometría variable.
• El catalizador de dos vías es suficiente para controlar CO y HC.
• La EGR se enfría por el circuito de refrigeración del motor, lo que reduce la
temperatura de entrada de los gases de escape a admisión disminuyendo la
generación de NOX en la combustión.
• La inyección directa incorpora control electrónico independiente para cada
inyector, es el sistema denominado “common rail”. Este sistema permite dividir
en ciclos la inyección (dos en el primer “common rail”), se aporta el gasóleo en
ciclos en vez de hacerlo de forma continua para la misma combustión. Se
disminuye sensiblemente el ruido y vibraciones de funcionamiento, lo que permite
que el turbocompresor aporte más aire, se inyecte algo más de gasóleo y
aumenten mucho el par y potencia a la vez que baja el consumo y emisión de CO2,
CO y HC.
• Las MPC se acumulan en el filtro antipartículas FAP, cuando está saturado se
producen post inyecciones que aumentan la temperatura de los gases de escape
hasta que se queman las MPC en el FAP. El control electrónico controla este
funcionamiento.

EURO 5 en 2007, 5b en 2011. Motor diésel

• Los valores de los gases contaminantes se reducen afectando más a los NOX y
MPC.
• El turbocompresor es más eficiente para mejorar la respuesta desde bajas RPM,
suele contar con control electrónico.
• Con el catalizador de dos vías se reducen los HC y CO sin problemas, en lo que
influye la evolución del “common rail” como se explica después.
• El filtro antipartículas FAP es más efectivo, de mayor tamaño y puede requerir
más secuencias de limpieza mediante post inyecciones. Cuando más MPC se
producen es a bajas RPM, en aceleraciones y a altas RPM mantenidas, a medio
régimen en posición estable del acelerador es cuando menos se generan.
• Para reducir más los NOX se suele recurrir a implantar dos EGR, una toma los
gases de escape antes del turbocompresor, de alta presión, y la otra después, de
baja presión. El control electrónico determina las secuencias de actuación de las
dos EGR.
• El control independiente de cada inyector “common rail” abre y cierra en más
ciclos cada inyección (se han representado tres), como una ametralladora,
generando combustiones más progresivas y eficientes que reducen los HC, CO,
consumo y CO2.

Jesús Feijoo
Universidad del Azuay 16 de abril de 2019

• En función del motor puede ser necesario disminuir aún más los NOX, una
solución es incorporar una Trampa de NOX, DeNOX, acumula el exceso de NOX
que no han podida evitar que se generan las EGR y periódicamente los elimina
mediante post inyecciones.
• La/s EGR, FAP y DeNOX son sensibles al uso del automóvil, siendo más intenso
su trabajo en tráfico urbano.

EURO 6 en 2014, 6b en 2015, 6c en 2018, 6d en 2020, … Motor diésel

• Las normas reducen apreciablemente los valores de emisión de NOX y MPC.

• La inyección directa “common rail” aumenta el número de ciclos de cada fase
de inyección (en el vídeo se ven cinco, pero van a ir aumentando), haciendo que
la combustión sea lo más continua y progresiva posible, reduciendo aún más el
consumo, emisión de CO2, HC y CO, con más par y potencia.
• El turbocompresor mejora su respuesta, utilizando incluso más de uno para
lograr progresividad (par) y potencia.
• El catalizador de dos vías cumple por la mejor calidad de combustión que genera
menos CO y HC.
• FAP de mayor capacidad y más control de las micropartículas de menor tamaño
que puede requerir, según el uso del automóvil, más ciclos de regeneración
mediante post inyecciones.
• Dos EGR, de baja y alta presión refrigeradas, especialmente la de alta presión.
• Para reducir la mayor emisión de NOX se incorpora el catalizador de reducción
selectiva SCR, en cuyo interior se inyecta un aditivo, AdBlue, cuando está
saturado. El aditivo elimina químicamente los NOX hasta un nuevo ciclo. Se ha de
repostar el AdBlue cuando se termina.
• Según motores, puede ser necesario o útil añadir una trampa de NOX (DeNOX)
muy cerca del motor para colaborar en determinadas fases de funcionamiento con
las EGR y SCR en la neutralización del exceso de NOX.

Jesús Feijoo