MEMORIA DE CALCULO

PLANTEAMIENTO PORTUARIO

1.1 OBRAS DE MAR

Dentro de lo referente a memoria de cálculo presentamos la memoria de cálculos de los

elementos más importantes en el muelle:

1.2 CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO

Se ha tomado en cuenta las consideraciones técnicas para la modulación estructural

 De acuerdo la Norma Técnica del “Diseño Sismo – Resistente” del Reglamento

Nacional de Edificaciones (RNE), el suelo en estudio se encuentra en la en la
Zona 3 de alta Sismicidad. Y los valores de los parámetros sismo resistente
son:
S (factor del suelo) = 1.00;
periodo predominante de Tp(s) =0.40” y
un factor de zona Z = 0.40 g.

 Suelo de cimentación

Una considerable porción de material detrítico erosionado en las vertientes

occidentales de la cordillera, se deposita en el mismo continente, adoptando
diferentes formas morfológicas y constituyendo mayormente sedimentos clásticos.
El material fangoso, transportado en suspensión por las corrientes turbulentas que
desembocan en el mar, se incorpora finalmente al fondo marino al sedimentar en
zonas proximales o distales de la desembocadura.
En Quilca, afloran fondos rocosos del basamento precámbrico y paleozoico que
alcanzan la superficie. Hacia zonas más profundas del talud está cubierto en su
mayor extensión por arcilla limosa, pero en la zona donde se colocara el muelle
las rocas están cubiertas de arena fina cuyo espesor varia como puede verse en
las imágenes van de 0.50m hasta los 0.90 m con presencia de rocas de diferente
tamaño.
 En la zona sur el promedio de la plataforma continental es de 5 millas y un máximo
de 13 millas cuando se ensancha en la desembocadura de los ríos Majes, Tambo,
debido al acarreo de sedimentos.
Los suelos presentan un grado de exposición a los sulfatos severo por lo que
el estudio de suelos recomienda el empleo de Cemento tipo V, para evitar la
desintegración del concreto al reaccionar con los hidróxidos de calcio liberados
en el proceso de hidratación del cemento.

Además por la presencia elevada concentración del ion cloruro es necesario el

empleo de cemento con mayor contenido de aluminato tricalcico (C3A), así
como el empleo de concretos poco permeables y con relación agua cemento
0.45.

1.3 PARAMETROS DE DISEÑO ADOPTADOS

Concreto:
 Pilotes de Concreto : Concreto f’c=350kg/cm2.
 Elementos Estructurales : Concreto f’c= 280 kg/cm2.
 Cemento : Cemento Tipo V

Acero:
 Corrugado : Fy = 4,200 Kg/cm2.

Pesos:
 Concreto Armado : 2,400 kg/m3.

Sobre Carga:
 Carga Viva : 1,000 kg/m3.
 Grúa : 36 Tn.
 Cargas de impacto contra el muelle
Fuerza Normal = 10.4 Tn.
Fuerza Paralela = 5.3 Tn.

COMBINACIONES DE CARGA
Las Combinaciones de Carga por condiciones de rotura para el diseño de concreto:
 CU1: 1.4D+1.7L
CU2-1: 1.25D+1,25L+1.25W1
CU2-2: 1.25D+1,25L-1.25W1
CU2-3: 1.25D+1,25L+1.25W2
CU2-4: 1.25D+1,25L-1.25W2
CU3-1: 0.9D+W1
CU3-2: 0.9D-W1
CU3-3: 0.9D+W2
CU3-4: 0.9D-W2
CU3-1: 1.25D+1,25L+Ex
CU3-2: 1.25D+1,25L-Ex
CU3-3: 1.25D+1,25L+Ey
CU3-4: 1.25D+1,25L-Ey
CU4-1: 0.9D+Ex
CU4-2: 0.9D-Ex
CU4-3: 0.9D+Ey
CU4-4:0.9D-Ey

Donde:

CM: Carga muerta

CV: Carga viva
Ex, Ey: Cargas de sismo en dirección x e y, respectivamente
W1, W2: Cargas de Viento.

Análisis Sísmico:
La zona en estudio se encuentra en la Zona 3 en la Zonificación Sísmica del Perú
con un factor de zona = 0.40, los parámetros geotécnicos corresponden a un suelo
de perfil tipo S3, con periodo predominante de Tp= 0.40 seg. y factor de suelo S=
1.0 para ser usado en las Normas de diseño Sismo-Resistente.

El análisis sísmico se ha efectuado de acuerdo a la nueva norma E-030, que

contempla lo siguiente:
V= ZUCS P
R
Donde:

V= Fuerza Cortante en la base

Z= Factor de Zona
 U= Factor de Uso 1.30 (Edificación Importante)
C= Factor de Ampliación Sísmica
R= Coeficiente de Reducción por ductilidad
Con el siguiente valor mínimo: C/R >= 0.10

Para el coeficiente de reducción “R”, se ha considerado un tipo de elemento sismo

resistente conformado por pórticos en ambos sentidos por lo que se adopta un
coeficiente R = 8.

 Factor de Zona
Se trata de un edificio ubicado en el Departamento de Lima
Zona 3 entonces: Z = 0.4

 Factor de Uso
Edificio Esenciales U = 1.5

 Factor de Amplificación del suelo:

Suelo tipo S3: S = 1.0

 Factor de Reducción de Fuerza

Sísmica Rx=8, Ry=8
1.4 ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL

El diseño estructural se ha efectuado para el máximo efecto de las cargas

sobre cada uno de los elementos empleando las combinaciones y los
esfuerzos permisibles de las especificaciones del reglamento, además se ha
escogido el valor máximo de las combinaciones de carga que señala el
mismo.
Se resolvió las estructuras utilizando los programas de cómputo SAP 2000
el cual contamos con certificación y licencia, dicho programa permiten
trabajar con elementos tipo pórtico tridimensional considerando además la
opción del diafragma rígido para el análisis estático y/o dinámico.
Fig. N°2 Tramo típico que se modelo en el Sap 2000

Fig. N°2 Modelamiento Matemático

1.5 ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL VERIFICACION DE PILOTE

Se está verificando los pilotes de secciones

(0.50x0.50m) f´c= 350 Kg/cm2

Fig. N°3 ubicación de pilotes en los diferentes ejes típicos en el

muelle.

Fig. N°4 Refuerzo requerido del pilote

Los aceros requeridos para el pilote en el eje más crítico según los cálculos del
programa son de 71 cm2.
Esto equivale a un acero de 14 Ø1”, para la parte más crítica del pilote,
considerando un momento flector máximo igual a 26 Tn/m y una carga puntual de
40 Tn

VERIFICACION DE VIGA VC-01

Se ha modelado la viga de soporte entre los pilotes en el eje más crítico.

Fig. N°5 Ubicación de viga principal del muelle

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DEL DESEMBARCADERO PESQUERO ARTESANAL EN LA LOCALIDAD DE

QUILCA PROVINCIA DE CAMAN, REGION AREQUIPA
 Fig. N°6 Modelamiento viga principal del muelle

DIAGRAMA DE FUERZA CORTANTE

Fig. N°7 Diagrama de Fuerza Cortante Tn

DIAGRAMA DE MOMENTO FLECTOR

 Fig. N°8 Diagrama de Momento Flector Tn/m2

AREA DE ACERO DE REFUERZO

Fig. N°9 Aceros requeridos en la viga en

cm2 Refuerzo según diseño de viga VC-1

ESTUDIO DE CAPACIDAD DE CARGA DEL ATRAQUE
Se pretende realizar un estudio de la capacidad resistente de las cimentaciones,
con el objeto de evaluar la capacidad resistente del muelle, como carga de diseño o
esquema de análisis de las solicitaciones actuantes, Carga Horizontal de Diseño
(Debido a la acción de los buques),entre otros aspectos.

Para el caso de las estructuras portuarias es inevitable tener en cuenta los

requisitos fundamentales para el proyecto, especialmente en los efectos que
produce el buque hacia la estructura o la instalación donde se ejercen fuerzas de
empujes, cuando el mismo está amarrado al muelle producto de los agentes
exteriores (medio ambiente), también al realizar la tarea de atracar en el que
provoca sobre el muelle fuerzas o cargas paralelas a la superficie defensa que
actúan vertical y horizontalmente en la zona de contacto entre el casco del buque y
el sistema de atraque.

FUERZAS NORMALES DEL BUQUE AMARRADO

Fuerzas Normales del Buque amarrado FNT.

Fnt = Fnv + Fnc + Fno

Fnv= Fuerza Normal de Viento en Kilometros

Fnv = 73.6x10‾5 x An x V²n x ɛ

Donde .
73.60 coeficiente empírico

An = Area neta expuesta del buque en lastre normal en m2 que se determina

según formula
An= A – Ap

A = Area expuesta bruta del buque en lastre en m2, a falta de datos exactos se
puede determinar por una de estas formula sempiricas.
 Fig 1.0 Accion del viento sobre el buque

Fuerzas normales debido a la ola Fno, en Km

Fnc = 0.59 x Ans x (Vnc)²

Donde:

Ans = area sumergida de buque en m2 normal a la dirección de la corriente.

Vnc = Velocidad de la corriente normal atraque en m/s.

Fuerzas normales debido a la ola Fno, en Km

Fno = ɳ þ ġ ho Ans

ɳ = Es un coeficiente que se toma del ábaco en función de las relaciones de calado

Cen m y la longitud de la ola en m.
þ = Densidad del agua de mar 1.025 tf/m3
ġ = Aceleración de la gravedad = 9.81 m/s2
ho = Altura de la ola en m que se determina de las informaciones hidrográficas del
lugar para un 5 % de profundidad.

Fuerzas paralelas del buque amarrado

Es la fuerza paralela total Fpt que se considera como la suma de las fuerzas
paralelas debido al viento Fpv, a la corriente marina Fpc, y las fuerzas paralelas
debido a las olas Fpo.
Fpt = Fpv + Fpc + Fpo.

Fuerza normal de viento en kilómetros

Fpv = 49.0x10-5xApv x V²pv x ɛ

49.0 = coeficiente empírico

Apv = Área neta expuesta del buque en lastre normal paralela a la velocidad del
viento.
Vpv = Componente de la velocidad del viento paralela al atraque que se determina
por las informaciones hidrográficas.

ɛ = Coeficiente que swe toma de la tabla anterior.

Fuerza paralela debida a la corriente marítima

Es La Producida Por La Velocidad De La Corriente Vpc en Kn.

Fpc = 0.59 x Aps x ( Vpc)²

0.95 coeficiente empírico

Vpc = Velocidad de la corriente paralela al atraque, em m/s y se determina

de las informaciones hidrográficas con un 2% de probabilidad.
Aps = Afalta de datos se tomara el 14% del área sumergida normal.

Fuerza paralela debido a la ola Fno en Km.

Fno = ɳ þ ġ ho Aps

Donde:

ɳ þ ġ ho ya fueron definidos anteriormente.

Aps A falta de datos se tomara el 14% del área sumergida total.

Fuerza De Compresión Sobre El Muelle

Como señalamos anteriormente la Fn, que le viento, la corriente y las olas producen
sobre el buque se trasmites al atraque determinando fuerzas de compresión o
de tracción la fuerza total de compresión , C, EN Kilonewton, sobre el muelle.

C = 1.10 Fnt/ Lc

Lc = Longitud de contacto de la operación con el atraque, en m. este valor

depende de la relacion entre el largo del muelle L y el largo de la recta del buque,
Lr en m.
FUERZA DE TRACION SOBRE LOS CABOS

Cuando el buque ejerce tracción sobre el muelle, lo hace mediante las fuerzas de
tracción Nt que actúan sobre los cabos de amarre,. Esta se determina a partir de
la fuerza normal total Fnt, del número de amarres que trabajan (n), del ángulo de
inclinación (ᵦ en grados) del cabo con el plano que contiene el tablero del muelle y
del ángulo (ᶱ en grados) que forma la proyección de Nt con la línea de atraque.

Nt = Fnt / n x sen ᶱx

cos ᵦ Al atracar el Buque

Al atracar el buque este produce impacto sobre el muelle, determinando la fuerza
normal de impacto Fni y la fuerza paralela de impacto, Fpi.
Fuerza Normal total debido al impacto Fni
Para obtener esta fuerza en KN. Es necesario determinar la energía absorbida Eab,
por el sistema de atraque defensa en K J:

Eab = Ψ V²/ 2g

Donde:
Ψ = Coeficiente que se toma de una tabla, para buques en lastre se reduciran los
valores en 15%.
V = Componente de la velocidad de aproximación normal del buque en m/s que
se toma de una tabla.
g = Aceleración de la gravedad = 9.81 m/s.
La fuerza normal total de impacto aplicado al atraque se obtiene por la
expresión siguiente:
Fni = √ 2 K Eab
Donde:
K =Es la constante de rigidez del sistema atraque- defensa en
KN/m. Eab = está definida en la expresión anterior.
Fuerza paralela total debida al impacto Fpi
Fpi = μ Fni
Donde:
μ = Coeficiente que depende del material de la superficie en contacto de las
defensas y buques, se producen los valores de:
μ = 0.5 para hormigón o goma
μ = 0.4 para madera.

CARGAS DE ROZAMIENTO (T)

Son cargas paralelas a la superficie del sistema de defensa que actúan vertical
y longitudinalmente en la zona de contacto entre el casco del buque y el
sistema de atraque.
En condiciones de valor máximo que puede existir tanto vertical como
horizontalmente será:

T=μxR

Donde:

R= Carga De Impacto De Proyecto

μ = Coeficiente de rozamiento entre la superficie del sistema de defensa y de
casco del buque en el área de contacto.

Datos para el cálculo de las cargas de Impacto

Fuerzas Normales del Buque amarrado Fnt

DISEÑO DEL PILOTE INDIVIDUAL
Del análisis del muelle con el programa sap 2000, se ha modelado un segmento de
parte del muelle que es típico, del cual esto es tomando en cuenta todas las
consideraciones de carga puntuales (peso de grúa y equipos varios) y la
perpendicular que es por el atraque de embarcaciones (Fuerza normal de impacto).
.

Fig.1.9 Cargas Impuestas al pilote del muelle.

Hay dos tipos de diseño de pilotes: como columna corta sometidas a carga axial,
cuando se encuentran apoyados lateralmente por el terreno(Fig 2.0 (a)), el caso
no apotados lateralmente sobre el terreno, estos deberan ser diseñados como
columnas bajo carga axial y flexion, ademas la columna se comporta como una
columna larga, este se diseñara considerando los efectos de esbeltez (Fig 2.0 (b)),

Fig.2.0 Columna corta (a) y columna larga (b)

Consideraciones del pilote Cabezo.
La longitud efectiva es de 13.5m
Sección del pilote rectangular de (0.50x0.50).
Acero considerado 14 fierros de 1”
Consideraciones de carga.
Carga Axial ultima de 40Tn por pilote.
Momento Flector Máximo 26.00 Tn/m.
Estos datos salen de la evaluación de la estructura en el programa Sal 2000, en el
cual se ha modelado la estructura.

LONGITUD DE DISEÑO DEL PILOTE CABEZO

Reducción por esbeltez
Altura del tablero sobre el agua 4
Profundidad de Fondo Critico 7
Longitud de empotramiento
Le=1.8(EI/nh)Ʌ 1/5 2.5
Longitud de cimentacion 13
Longitud de Pilote 26.5
Longitud de diseño Cabezo 0
13.5

Factor de Reduccion R

K a usar : 0.8

Según el analisis del pilote utilizando el programa MIDAS, las dimensiones

adoptadas y el acero que hemos considerado, es el que se aprecia en la figura
siguiente, siempre que : El Momento Flector maximo no exceda de 26 Tn/m.

Fig° 2.1 Pilote dimensione y refuerzo proyectado

LONGITUD DE DISEÑO DEL PILOTE ACCESO

Consideraciones del pilote Acceso.

La longitud efectiva es de 13.5m
Seccion del pilote rectangular de
(0.50x0.50). Acero considerado 14
fierros de 1”

Consideraciones de carga .
Carga Axial ultima de 40Tn por pilote.
Momento Flector Maximo 26.00 Tn/m.
Estos datos salen de la evaluacion de la estructura en el programa SAP 2000,
en el cual se a modelado la estructura .
Reducción por esbeltes
Altura del tablero sobre el 4
agua
Profundidad de Fondo Critico 7
Longitud de
empotramiento 2.5
Le=1.8(EI/nh)Ʌ 1/5
Longitud de cimentación 13
Longitud de Pilote 26.5
Longitud de diseño Pilote 0
13.5

Factor de Reduccion R

K a usar : 0.8

Según el analisis del pilote utilizando el programa MIDAS,las dimensiones

adoptadas y el acero que hemos considerado, es el que se aprecia en la
figurta siguiente, siempre que : El Momento Flector maximo no exceda de 26
Tn/m.

Fig° 2.1 Pilote dimensione y refuerzo proyectado