Proyecto Final Rampas de Frenado

RAMPAS DE ESCAPE COMO ALTERNATIVA DE SEGURIDAD EN LAS VIAS
DE UNA EMPRESA MINERA Y SU COMPORTAMIENTO DINAMICO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA

CIVIL
Alumnos:
 Alvarez Vallejos Víctor Manuel

 Diaz Matos Rodolfo Segundo
 Evangelista Ruiz Gilmer Junior
 Saavedra Mendoza Jesús Enrrique
 Sevillano León Cesar
 Tantalean Jara Bryan
Docente:
Ing. Rodríguez Ochoa Jairo Javier
Curso:
Dinámica
2018
ÍNDICE
I. INTRODUCCION....................................................................................................................3
1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA..................................................................................................4
Escuela de Ingeniería Civil Universidad Nacional de Trujillo
1.2. HIPOTESIS..........................................................................................................................4
1.3 OBJETIVOS..........................................................................................................................5
1.3.1 OBJETIVO GENERAL.....................................................................................................5
1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS..............................................................................................5
1.4 ANTECEDENTES..................................................................................................................5
II. MARCO TEÓRICO..................................................................................................................8
2.1 DEFINICIÓN.......................................................................................................................10
2.2 TIPOS DE RAMPAS DE FRENADO.......................................................................................10
2.2.1. RAMPAS CON MONTICULOS.....................................................................................10
2.2.2 RAMPAS DESCENDENTES...........................................................................................11
2.2.3 RAMPAS HORIZONTALES............................................................................................12
2.2.4 RAMPAS ASCENDENTES.............................................................................................12
2.3 CRITERIOS DE DISEÑO......................................................................................................13
2.4 UBICACIÓN DE LAS RAMPAS DE ESCAPE O EMERGENCIA.................................................14
2.5 ÁREA DE INGRESO............................................................................................................15
...............................................................................................................................................15
2.6 VELOCIDAD MÁXIMA PERMISIBLE....................................................................................16
2.7 ÁREA DE DESACELERACIÓN..............................................................................................17
2.8 ACCESO Y ANCHO.............................................................................................................19
2.9 SEÑALAMIENTO................................................................................................................20
2.10 PROFUNDIDAD...............................................................................................................20
2.11 TIPOS DE MATERIALES A UTILIZAR..................................................................................21
III. METODOLOGÍA...............................................................................................................22
3.1 MATERIALES......................................................................................................................23
3.1.1 VARIABLES.................................................................................................................23
3.1.2 UNIVERSO..................................................................................................................23
3.1.3 POBLACIÓN................................................................................................................23
3.1.4 MUESTRA...................................................................................................................23
3.2 MÉTODOS.........................................................................................................................23
3.2.1 METODO GENERAL DE INVESTIGACIÓN.....................................................................23
3.2.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN............................................................................................23
3.2.4 TÉCNICAS DE OBTENCIÓN DE DATOS.........................................................................24
3.2.5 DIAGRAMA DEL PROCESO DE INVESTIGACIÓN..........................................................24
IV. RESULTADOS Y DISCUSIONES..........................................................................................25
4.1 RESULTADOS.....................................................................................................................26
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...........................................................................28
DINAMICA 1
5.1 CONCLUSIONES.........................................................................................................29
5.2 RECOMENDACIONES.................................................................................................29
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS..................................................................................................31
ANEXOS......................................................................................................................................32
DINAMICA 2
I. INTRODUCCION
DINAMICA 3
1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA
Actualmente el proceso de acarreo involucra el movimiento de grandes

volúmenes de material, tanto mineral como desmonte, mediante el uso de
volquetes de gran capacidad, circulando a diferentes velocidades por las vías
principales las cuales de acuerdo a la topografía y el diseño de ingeniería
cuentan con pendientes pronunciadas (8%-10%), esto constituye un peligro
latente ya que la mayoría de las vías que no cuentan con las medidas de
seguridad necesaria para evitar accidentes ante una posible falla del sistema
de frenado (freno de servicio, freno de parqueo, freno de estacionamiento y el
retardador dinámico) de los volquetes. Considerando aún lo mencionado en el
D.S. 046-94-EM en su Art. 196, ítems “h” e “i”, que los denomina “carreteras de
alivio” e indica la obligatoriedad de su construcción en vías con pendientes
mayores a 5%.
La ausencia de dispositivos de seguridad (rampas de escape) dificultan la

parada de un volquete fuera de control, complicándose en operaciones de
acarreo con situaciones de clima adverso tales como lluvia, neblina, etc.,
cuando falla el sistema de frenado del equipo, en la mayoría de los casos ha
dado como resultado la pérdida de vidas y considerables daños al equipo. Por
ello deben ser incorporadas necesariamente en el diseño de las vías
principales de las minas, en estas rampas de escape podrán ponerse a buen
recaudo los operadores y los volquetes que se encuentren fuera de control a
causa de una falla en el sistema de frenado.
Actualmente en la unidad minera Lagunas Norte, por su política de prevención

y seguridad, la compañía viene considerando la construcción de rampas de
escape. A través de esta investigación se describen los parámetros adecuados
para el diseño y construcción.
1.2. HIPOTESIS
 No existe una adecuada implementación de seguridad vial al borde de
las vías de las empresas mineras en nuestro país.
 No es difundido el uso de rampas de escape en nuestro país, incluso
cuando estos representan un elemento esencial para reducir los
accidentes en las vías.
DINAMICA 4
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 OBJETIVO GENERAL
 Analizar la rampa de escape como alternativa de seguridad vial que

se pueden emplear en las zonas mineras principales de nuestro país.
 Determinar los parámetros que se necesitan para el diseño de las
rampas de escape como un sistema de frenado de emergencia de
los volquetes Komatsu 730E, de la unidad Minera Lagunas Norte.
1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Estudiar el comportamiento dinámico de las rampas de frenado.
 Proteger al operador de posibles lesiones leves o graves, así como
evitar daños a los vehículos pesados fuera de control, debido a
averías en el sistema de frenado.
 Evaluar las posibles zonas para el diseño y construcción de las
rampas de escape en la unidad Minera Lagunas Norte.
 Los parámetros requeridos de la rampa de escape como sistema de
frenado de emergencia de los volquetes Komatsu 730E, de la unidad
minera Lagunas Norte son: Dimensiones geométricas, pendiente,
material y dimensiones de la berma perimetral de seguridad de la
rampa de escape.
1.4 ANTECEDENTES
La explosión tecnológica sufrida por el mundo entero a finales de los años 70,
ocasionó un cambio brusco en la mentalidad de los empresarios y en el mundo
de las industrias de la época. Han pasado más de 35 años y la velocidad del
avance científico y tecnológico no se ha detenido, lo que ha repercutido en la
forma de abordar el concepto de producción en la minería en función del
proceso de acarreo y los sistemas de seguridad para la prevención de
accidentes (BHP Engineering Brisbane,2018, pág.10).
 En 1997, la compañía minera internacional B.H.P., debido a una

inaceptable ratio de incidentes relacionados a volquetes pesados y
vehículos livianos y como resultado de un accidente fatal por falla del
sistema de frenado de uno de sus volquetes en una de sus minas de
DINAMICA 5
carbón llamada Blackwater, estableció como estándar internacional en

todas sus minas el diseño y construcción de rampas de escape como
solución a los problemas de frenado (BHP Engineering Brisbane,2018,
pág.10).
 En la ciudad de México se han aplicado normas como la PROY-NOM-
036- SCT2-2007 sobre rampas de emergencia para frenado en
carreteras. Humberto Treviño Landois, Subsecretario de Transporte y
Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de
Transporte Terrestre de México, ordenó la publicación de la Norma
Oficial Mexicana PROY-NOM- 036-SCT2-2007, en el Diario Oficial de la
Federación, haciendo mención a las rampas de emergencia para
frenado en carreteras (SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES,2007).
 El lunes 17 de abril del 2007 en la carretera Puebla-Orizaba en la rampa
de emergencia en Cumbres de Maltrata ocurrió un accidente de un
ómnibus, este accidente fue ocasionado por la impericia del conductor,
ya que la rampa de emergencia cuenta con el señalamiento adecuado y
ha sido utilizada de manera exitosa en los últimos años (SECRETARIA
DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES,2007).
 En la industria minera del carbón al Oeste de Virginia de acuerdo a
BrickStreet Mutual Insurance Co. La cual está concientizada en temas
de seguridad minera, tuvo que registrar varios accidentes, dentro de los
cuales está involucrado el descarrilamiento de los volquetes de las vías
principales (Delgado. J, 2003).
La sincronización de volquetes de carga pesada y su descenso en rampas de

mayor pendiente, por mucho tiempo han presentado condiciones
potencialmente peligrosas principalmente para los operarios de volquetes. El
problema de la pérdida del control del volquete es generalmente debido a
fracasos del freno.
El siguiente gráfico (Figura 1) nos muestra en porcentaje, el total de los

accidentes involucrados con el acarreo y transporte durante el 2008 en Perú:
DINAMICA 6
FIGURA 1: Accidentes fatales por tipo – Año 2008

Fuente: Wikipedia
DINAMICA 7
II. MARCO TEÓRICO
Las condiciones del sitio donde se puede construir una rampa, dependen del
diseño de un alineamiento vertical con pendientes descendentes continuas y
prolongadas. La combinación de estas condiciones con las fallas mecánicas de
los vehículos, pueden generar accidentes fatales. Para evitar estos
DINAMICA 8
acontecimientos puede ser una opción optima el diseño de las rampas de

emergencia para frenado, también conocidas como rampas de escape o
simplemente rampas de emergencia.
Algunas investigaciones aportaban datos sobre el uso, como las características

y la velocidad de los volquetes que ingresaban a una rampa y la velocidad a la
que viajaban antes de ser detenidos. A partir de esa información se
construyeron fórmulas para determinar la longitud de las rampas en función de
la velocidad de ingreso de los vehículos, la inclinación de éstas y la resistencia
de rodado de su superficie.
Las fuerzas externas, así como gravitacionales que actúan en cada volquete,
según la Figura 2, y que afectan la velocidad del motor, frenos y la suma de
fuerzas que actúan sobre el móvil. La fuerza del motor y de los frenos pueden
ser ignoradas en el diseño de las rampas, puesto que éstas deberán ser
diseñadas considerando el caso más desfavorable, el cual es que los vehículos
estén completamente fuera de control y que los frenos estén en malas
condiciones.
FIGURA 2: Fuerzas que actúan sobre un volquete.

Fuente: Mecánica para ingenieros.2015. Soutas Robert
La inercia es la propiedad que tienen los cuerpos de permanecer en su
estado de reposo relativo o movimiento relativo, de manera general, es
la resistencia que posee un cuerpo a cambiar su estado de movimiento.
La resistencia al rodado es la resistencia al movimiento generado por
la superficie de contacto entre las ruedas de los vehículos y el suelo, y
es aplicable solamente cuando el vehículo está en movimiento. Su valor
depende del tipo de superficie en la que realiza en movimiento.
DINAMICA 9
La pendiente se debe al efecto de la gravedad, pudiendo ser ésta

positiva o negativa y se expresa como la fuerza requerida para mover un
vehículo a través de una distancia vertical.
La resistencia del aire es una fuerza retardadora y que disminuye
movimiento del móvil. El aire genera una significativa resistencia para
velocidades por encima de los 80 Km./h y se despreciable bajo los 30
Km./h.
2.1 DEFINICIÓN
Las rampas de frenado son tramos de vía principal, que tienen
mecanismos que disipan la energía, el cual permite disminuir la
velocidad de un móvil hasta que no se desplace en la rampa (Parrilli,
1987).
2.2 TIPOS DE RAMPAS DE FRENADO
2.2.1. RAMPAS CON MONTICULOS
Son aquellas rampas que poseen una cama de frenado

formada por un material granular suelto y seco con
pendiente ascendente y espesor creciente (ver Figura 3),
que funciona como disipador de energía mecánica para
disminuir la velocidad de los vehículos con fallas en el
sistema de frenado por la resistencia a la rodadura de las
llantas. Solo es conveniente utilizar este tipo de rampas
cuando las condiciones del espacio lo limitan y su diseño
esté comprobada por un análisis correspondiente (Norma
Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT2-2007).
Figura. N° 3: Rampas con montículos (vista: perfil)

DINAMICA Fuente: Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT2-2007 10
2.2.2 RAMPAS DESCENDENTES
Este tipo rampas poseen una cama de frenado de espesor

homogéneo con pendiente longitudinal descendente (Ver Figura
4). El diseño de esta rampa se limita al aumento de la resistencia
a la rodadura entre los neumáticos y la superficie del suelo, y
debido a la gravedad tiene un efecto acelerador, estas rampas
tienen generalmente una longitud mayor dependiendo de la
magnitud de su pendiente, del tipo de material granular y de la
velocidad del vehículo (Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-
SCT2-2007).
Figura. N° 4: Rampa descendente (vista: perfil)

Fuente: (Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT2-2007).
2.2.3 RAMPAS HORIZONTALES
Estas rampas también tienen cama de frenado, pero horizontal de

espesor uniforme, sin pendiente longitudinal y no necesariamente
larga (Ver Figura 5). La detención se limita al aumento de la
resistencia a la rodadura. Como el efecto de la gravedad en la
detención es nulo, estas rampas suelen ser largas dependiendo de
las características del material granular y de la velocidad del vehículo
de diseño (Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT2-2007).
DINAMICA 11
FIGURA. N° 5: Rampa Horizontal (vista: perfil)

2.2.4 RAMPAS ASCENDENTES
Son las que poseen una cama de frenado con espesor uniforme y
pendiente longitudinal creciente (Ver Figura 6). Este tipo de diseño
se aprovecha la resistencia a la rodadura del móvil y la acción
gravitacional por la pendiente longitudinal ascendente, estas rampas
suelen ser menos largas que las rampas descendentes y
horizontales (Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT2-2007).
FIGURA. N° 6: Rampa ascendente (vista: perfil)

2.3 CRITERIOS DE DISEÑO
DINAMICA 12
Según la Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT2-2007, nos

sugiere que para la elaboración de una rampa de emergencia para
frenado se requiere la información detallada de un estudio
topográfico y estudio geotécnico del área donde se construirá la
rampa o, en su de otro modo, de la sección de la rampa más cercana
a dicha área.
La construcción de una rampa de emergencia para frenado sólo debe
considerarse bajo dos condiciones:
 La primera es que exista una alta probabilidad de que, por
efecto de un alineamiento vertical continuamente
descendente, los volquetes puedan acelerarse a velocidades
francamente mayores que las toleradas por el alineamiento
horizontal.
 La segunda circunstancia es la ocurrencia anual de un posible
accidente fatal causado por volquetes sin frenos o la
posibilidad potencial de accidentes fatales. Por ejemplo: El
descarrilamiento de los volquetes (Ver Figura 7).
El diseño de las rampas tiene como objetivo principal a salvar vidas,
minimizar gastos y mejorar el proceso de acarreo.
Al diseñar la rampa de escape, se debe realizar las señalizaciones
Figura. N° 7: Volquete descarrilándose.

Fuente: “Planificación Minera de Superficie y Subterránea”. DELGADO, J.
necesarias para que el operador de un camión con fallas en su

sistema de frenado conozca de la existencia de la rampa, entienda
las maniobras y decisiones que debe realizar y sienta la confianza de
ingresar a ésta de forma segura, tomando en cuenta que:
 Contar con un acceso amplio.
DINAMICA 13
 Debe tener una buena visibilidad de toda la rampa la mayor

cantidad de tiempo posible.
 Tener una longitud suficiente.
 Correcta colocación de los materiales adecuados y contar con
un mantenimiento adecuado.
 Cada rampa debe contar con un adecuado sistema de drenaje
y subdrenaje que evite el deterioro de las características del
material que forme la cama de frenado.
 Un factor importante que mejora la seguridad de las rampas
de escape es la iluminación nocturna necesaria para maniobra
adecuada.
2.4 UBICACIÓN DE LAS RAMPAS DE ESCAPE O EMERGENCIA
No existe una manera establecida para ubicar una rampa de escape.

Sin embargo, se puede comenzar analizando el incremento de
accidentes que suceden hasta el momento en todas las minas de los
volquetes por fallas en su sistema de frenado.
En la actualidad la ubicación de una rampa se decide en función del

riesgo exponencial. Sin embargo, el análisis estadístico sobre
accidentes, los conocimientos necesarios para la construcción y, el
estudio topográfico de la mina, son factores clave al momento de
decidir donde se ubicará la rampa de escape.
Marino, H, 2010 dice: En algunas minas de EE.UU., se llegó a las

siguientes conclusiones, que pueden servir de guía para proyectar
las rampas de escape:
 Debería ser ubicada en un punto de la pendiente que permita

interceptar la mayor cantidad de volquetes fuera de control.
 Deberían ser construidas antes de las curvas que no puedan ser
enfrentadas en forma segura por un vehículo fuera de control.
 Deberán estar ubicadas al costado derecho y/o izquierdo
(dependiendo del sentido de transito de los volquetes) de la
rampa principal y en una alineación tangente a ésta, de manera
que los vehículos que ingresen lo hagan de una forma segura, ya
que una vez dentro de la rampa se pierde la maniobrabilidad.
DINAMICA 14
2.5 ÁREA DE INGRESO
El ingreso desde la rampa principal, es un factor importante en el diseño de

la rampa de escape, el cual debería tener un ancho de acuerdo a la
velocidad máxima que adquiera un volquete y de la pendiente de la rampa
principal; además debemos incluir en los accesos a los runaways curvas
verticales en transición, desarrollo de curvas horizontales (incluyendo
peraltes) y la longitud del runaway. En la siguiente tabla se presenta la
relación entre el peralte y la velocidad de ingreso que debería tener como
máximo el volquete al ingresar a la rampa de escape: (Marino, H, 2010)
Tabla. N° 1: Relación entre el peralte y la velocidad de ingreso del volquete.
Velocidad de
Pendiente de la Pendiente de Radio
ingreso a la rampa de
Vía (%) Transición (m)
escape (Km/hr)
6 23.1 125
%
60 8 26.8 110
%
1 28.7 105
0 %
6 19.4 170
%
70 8 19.4 165
%
1 21.3 150
Fuente: Marino, H, 2010.
0 %
6 14.0 215
%
80 8 14.0 215
%
1 15.8 190
0 %
6 10.5 295
%
90 8 12.3 260
%
1 12.3 250
0 %
6 08.7 385
DINAMICA % 15
100 8 10.5 315
%
1 10.5 315
0 %
2.6 VELOCIDAD MÁXIMA PERMISIBLE
Según la Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT2-2007, la

velocidad máxima de ingreso a una rampa de emergencia para frenado
puede determinarse mediante la siguiente expresión, con un límite
máximo de 140 kilómetros por hora:
Donde:
Ve = Velocidad de entrada a la rampa, en kilómetros por hora.
Vp = Velocidad de operación medida o estimada de la carretera,

en el sitio donde inicie el tramo con pendientes descendentes
continuas o en el sitio de entrada a una rampa cuando se
proyecte otra subsecuente, en kilómetros por hora.
n = Número de subtramos con pendientes descendentes

diferentes, que integran el tramo para el que se proyecta la
rampa, (adimensional).
Lpi = Longitud del subtramo i con pendiente descendente Pi, Een

metros.
R = Resistencia a la rodadura de la superficie del pavimento,

0,010 cuando la carpeta sea de concreto hidráulico ó 0,012
cuando sea asfáltica, (adimensional, expresada en términos de
pendiente equivalente).
Pi = Pendiente descendente (negativa) del subtramo i de longitud

Lpi, en metro/metro, (adimensional).
DINAMICA 16
2.7 ÁREA DE DESACELERACIÓN
La mayor contribución de la rampa de escape es la desaceleración del

volquete fuera de control por medio de una contra pendiente, si tenemos
un mayor control de la pendiente, menor será la longitud requerida de la
rampa de escape, en la tabla que se mostrará a continuación (Tabla 2)
detalla las longitudes, la velocidad de ingreso y la pendiente de la rampa
de escape (Marino, H, 2010).
Tabla. N° 2: Relación entre el peralte y la velocidad de ingreso del volquete.
Velocidad con que ingresa el camión a la rampa

Pendiente
de
de la rampa,
en % escape (mph)
15(mp 25(mp 35(mp 45(mp 55(mp
h) h) h) h) h)
2 19 53 103 170 253
0
1 22 60 117 194 289
5
Fuente:
1
Marino, H, 2010.
25 70 137 225 337
0
5 30 84 164 271 405
LONGITUD
Para el cálculo de la longitud de una rampa de frenado requerida

por un vehículo con fallas en sistema de frenado para poder
detener su marcha, se puede aplicar la ecuación indicada según
la Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT2-2007, donde
se consideran la resistencia al rodado, la pendiente de la cama y
la velocidad de ingreso de los vehículos.
V2
L=
254 ( R ±G )
Donde:
 L: Longitud de la cama requerida (m)

 V: Velocidad de entrada del vehículo (Km/h)
 G: Pendiente de la rampa, dividida por 100
DINAMICA 17
 R: Resistencia al rodado del material de la rampa, dividida por

1000
Se recomienda por razones de seguridad que la longitud total (L T)

de la cama de frenado sea un 20% adicional a la distancia de
detección L, es decir:
LT = 1.2L
La resistencia al rodado de acuerdo a los diferentes tipos de

materiales, expresado como un equivalente de la pendiente,
queda enunciado en la tabla siguiente:
Tabla N° 03: Valores de la resistencia al rodado para

diferentes materiales.
Fuente: AASHTO, 2001

Otro
método
para determinar la longitud de una rampa de frenado es el que
propone el Departamento de Transporte de Pennsylvania
(PENNDOT, 2001), en el cual se hace uso de una ecuación de
tercer orden:
L= A+ B+CV 2 + DV 3
DINAMICA 18
Donde:
 L: Longitud de la cama requerida (m)
 V: Velocidad de entrada del vehículo (Km/h)
 A, B, C, D: Constantes de la Tabla N°4
Tabla N° 04: Valores de las constantes usadas para

calcular la longitud de cama
Fuente: PENNDOT, 2001
2.8 ACCESO Y ANCHO
Según la Norma AASHTO, 2001; el acceso debe ser perfectamente

distinguible y despejado. Se recomienda demarcar el área de acceso a
la rampa (si fuera pavimentado), con una cuadrícula pintada, a base de
bloques blancos y rojos intercalados de 1 x 3 m cada uno.
La deflexión de la cama de frenado respecto al camino no debe ser
mayor a 5°, si se excede este valor la maniobra de ingreso a la rampa
es de alto riesgo y por lo general el vehículo sufre una volcadura antes
de ingresar a la misma. El ancho de la cama debe ser amplio para
DINAMICA 19
permitir un ingreso más seguro. El óptimo recomendable es de 10 a 12

m y el mínimo de 8 m.
Figura. N° 06: Croquis de la cuadrícula en el acceso a una cama de

2.9 SEÑALAMIENTO
frenado
Fuente: PENNDOT, 2001
Según la Norma AASHTO, 2001; la
finalidad del señalamiento es prevenir, guiar, recomendar y restringir al
conductor sobre el adecuado comportamiento al circular bajo
condiciones desfavorables como es la falla en el sistema de frenos. El
señalamiento horizontal previo a la cama de frenado se compone de:
 Raya roja continua de 20 cm de ancho, al menos 2 km antes del
acceso a la rampa (puede ser discontinua el primer kilómetro y
continua el segundo) y reforzada mediante la colocación de vialetas
de color rojo, a cada 10 m sobre la raya roja.
 Las leyendas: Rampa a 2 km, Rampa a 1 km y Rampa a 500 m de
color blanco sobre el pavimento.
2.10 PROFUNDIDAD
La cama de frenado debe ser construida con una profundidad mínima de

1 m; y para evitar desaceleraciones excesivas y bruscas al inicio de la
DINAMICA 20
cama, se recomienda una transición de la profundidad de la cama de 7 a

10 cm al inicio e incrementarla paulatinamente hasta llegar a la
profundidad total; en función de la longitud de la cama se sugiere tener
una transición de 30 a 60 m. (Norma AASHTO,2001)
2.11 TIPOS DE MATERIALES A UTILIZAR
El material en la superficie de la cama de frenado debe ser no

compactable (no permitir material que pase la malla No 4) y contar con
un alto coeficiente de resistencia al rodado. El material utilizado con
mayor frecuencia es la gravilla de tamaño uniforme, de cantos
redondeados (no triturada) y no comprimida, cuyo tamaño ideal debe
estar comprendido dentro del rango ¼” a 1 ½” y con un promedio de las
mismas entre ½ y ¾”; también se puede utilizar grava suelta y arena. La
AASTHO recomienda que el tamaño del material empleado quede
dentro de la granulometría denominada Tipo 57 (AASHTO, 2001)
mostrada en la Fig. N° 06, ya que maximiza el porcentaje de vacíos y
minimiza la compactación, además debe contar con una baja resistencia
al corte para permitir la penetración del neumático dentro del material.
Para evaluar la durabilidad y resistencia al desgaste del material tipo

grava o gravilla en la cama, se determina mediante la máquina de Los
Ángeles, considerándose como máximo un valor de 30%.
Figura. N° 07: Distribución granulométrica recomendada por AASHTO,2001.
DINAMICA 21
III. METODOLOGÍA
3.1 MATERIALES
DINAMICA 22
3.1.1 VARIABLES
 VARIABLES INDEPENDIENTES
 Velocidad de entrada del vehículo
 Pendiente de la rampa
 Resistencia al rodado del material de la rampa
 VARIABLES DEPENDIENTES
 Dimensiones de la rampa de escape para volquetes
KOMATSU 730E.
3.1.2 UNIVERSO
Elementos disipadores de energía cinética en carreteras.
3.1.3 POBLACIÓN
Rampas de frenado o escape.
3.1.4 MUESTRA
Rampas de escape para los volquetes KOMATSU 730E de la

unidad Minera laguna norte.
3.2 MÉTODOS
3.2.1 METODO GENERAL DE INVESTIGACIÓN
Método científico
3.2.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN
Investigación explicativa
3.2.4 TÉCNICAS DE OBTENCIÓN DE DATOS
Recolección de fuentes secundarias:

 Internet
 Tesis
 Revistas
 Libros
DINAMICA 23
3.2.5 DIAGRAMA DEL PROCESO DE INVESTIGACIÓN
FIGURA 8: Esquema del proceso de investigación.
DINAMICA 24
IV. RESULTADOS Y DISCUSIONES
4.1 RESULTADOS
Los resultados obtenidos como los principales parámetros de las rampas de

escape han sido registrados en hojas de cálculo, ordenados y presentados en
tablas y gráficos, que continuación detallamos.
TABLA N°5: Estándares finales de las rampas de escape en Lagunas Norte
DINAMICA 25
PARAMETROS RESULTADOS
DIST. DE ESPACIAMIENTO ENTRE RAMPAS DE 500.00 m.

VELOCIDAD MAXIMA PERMISIBLE 60 km/hr
PENDIENTE DE LA RAMPA DE ESCAPE 8 - 10 %
PENDIENTE DE VÍA PRINCIPAL 8 - 10 %
HAUL ROAD (VIA PRINCIPAL) A-B
RADIO 107.50 m.
AREA DE INGRESO VELOC. MAXIMA DE
60 Km/ hr
INGRESO
ANCHO 25.00 m.
LONGITUD DE PARADA 12.00 m.
LONGITUD DE DESACELERACION 50 m.
DIMENSIONES DE ANCHO 5.28 m.
LA BERMA PERIMETRAL ALTURA 2.64 m.
MATERIAL Grava suelta
TABLAN°6: Estándares de parámetros generales de las rampas de escape en

lagunas norte en las vías principales A y B
PARAMETROS RESULTADOS RESULTADOS B

DIST. DE ESPACIAMIENTO ENTRE A
500.00 m. 500.00 m.
RAMPAS DE
VELOCIDAD MAXIMA PERMISIBLE 60km/hr 60 km/hr
PENDIENTE DE LA RAMPA DE
8% 12%
ESCAPE
PENDIENTE DE VIA PRINCIPAL 8% 10%
HAUL ROAD (VIA PRINCIPAL) A B

RADIO 110.00 m. 105.00 m.
VELOC.
AREA DE INGRESO
MAXIMA DE 60 Km/ hr 60 Km/ hr
INGRESO
DINAMICA 26
ANCHO 25.00 m. 25.00 m.

LONGITUD DE PARADA 12.50 m. 11.25 m.
LONGITUD DE DESACELERACIÓN 50.00 m. 45.00 m.
DIMENSIONES DE LA
ANCHO 5.28 m. 5.28 m.
BERMA
PERIMETRAL ALTURA 2.64 m. 2.64 m.
Grava
MATERIAL Grava suelta
suelta
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
DINAMICA 27
5.1 CONCLUSIONES
 Las rampas de escape es manera más optima ante posibles fallas en

el sistema de frenado de los camiones Komatsu 730E de la Unidad
Minera Lagunas Norte.
 Los parámetros descritos en la presente tesis fueron obtenidos con

los datos topográficos de la Unidad Minera Lagunas Norte.
 Las dimensiones de la rampa de escape como el ancho de 25 m., y
una longitud total de 50m, teniendo en cuenta que el volquete se
detendrá definitivamente en una distancia de parada de 12 .00 m.,
con estos datos un volquete estará a salvo desde el momento que
ingrese a la rampa de escape.
5.2 RECOMENDACIONES
 Se recomienda que antes de diseñar y evaluar los parámetros de las

rampas de escape, se deba realizar un trabajo en conjunto con el
departamento de ingeniería largo plazo para poder mantener una
rampa de escape de larga vida y no tener que afectar en nada con el
DINAMICA 28
plan de minado.
 Las rampas de escape en Lagunas Norte serán diseñadas en zonas

estratégicas de las rampas principales, debido a que la topografía es
muy complicada y no se podrían construir de acuerdo a las
interdistancias calculadas.
 Las rampas de escape deberán tener un adecuado sistema de

drenaje debido a las constantes precipitaciones que tenemos en la
zona, para esto se ha establecido construir cunetas en todo el
perímetro para poder drenar el agua que podría almacenarse en la
rampa y afectar el uso de la rampa de escape.
 Las rampas de escape deberían ser señalizadas de manera que el

operador pueda visualizarlas tanto en el turno día como en el turno
noche, asimismo el acceso a la rampa de escape debe estar libre de
cualquier objeto y/o material para que los volquetes en caso de
emergencia puedan ingresar sin ninguna dificultad.
DINAMICA 29
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
1. BHP Engineering Brisbane: “Mine Road Design Manual”, Australia,

capitulo10, pags. 10.-10.10, 1998.
2. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES,
Anteproyecto de la norma oficial mexicana NOM-036-SCT2-2007
"Rampas de Emergencia para frenado en carreteras",México 2007
3. ANDERSON R. y ANDERSON L.: "Road Management & Engineering
Journal", U.S. Roads division of TranSafety [Fecha de Consulta: 29
Noviembre 2018], Disponible en:
http://www.usroads.com/journals/rej/9708/re970801.htm
4. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE, "Experiencia mexicana
en el diseño y operación de rampas de frenado en carreteras",
México, 1998.
5. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES,
"Proyecto de señalamiento y dispositivos de seguridad en
carreteras",México, 2005
DINAMICA 30
ANEXOS
Distancia entre -8
Runaway 500 m. %
Distancia entre -8
Runaway 500 m.
%
Radio de
ingreso: 107.5
m.
Radio de
ingreso: 107.5 2
12
m.
Veloc. Max. de 5
.
ingreso: 60 km/hr.
2
12
Veloc. Max. de 5
.
ingreso: 60 km/hr.
Figura A.1 Diseño preliminar de la

rampa de escape: planta
DINAMICA 31
Figura A.2 Diseño preliminar de la

rampa de escape: elevación
Figura A.3 Detalle de la berma central

de frenado en eje de rampa
DINAMICA 32
Figura A.4 parámetros para diseño y

construcción de curvas
DINAMICA 33

Proyecto Final Rampas de Frenado

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RAMPAS DE ESCAPE COMO ALTERNATIVA DE SEGURIDAD EN LAS VIAS

DE UNA EMPRESA MINERA Y SU COMPORTAMIENTO DINAMICO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA

 Alvarez Vallejos Víctor Manuel

Ing. Rodríguez Ochoa Jairo Javier

1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA

Actualmente el proceso de acarreo involucra el movimiento de grandes

La ausencia de dispositivos de seguridad (rampas de escape) dificultan la

Actualmente en la unidad minera Lagunas Norte, por su política de prevención

1.3.1 OBJETIVO GENERAL

 Analizar la rampa de escape como alternativa de seguridad vial que

1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 En 1997, la compañía minera internacional B.H.P., debido a una

carbón llamada Blackwater, estableció como estándar internacional en

La sincronización de volquetes de carga pesada y su descenso en rampas de

El siguiente gráfico (Figura 1) nos muestra en porcentaje, el total de los

FIGURA 1: Accidentes fatales por tipo – Año 2008

II. MARCO TEÓRICO

acontecimientos puede ser una opción optima el diseño de las rampas de

Algunas investigaciones aportaban datos sobre el uso, como las características

FIGURA 2: Fuerzas que actúan sobre un volquete.

La pendiente se debe al efecto de la gravedad, pudiendo ser ésta

2.2 TIPOS DE RAMPAS DE FRENADO

2.2.1. RAMPAS CON MONTICULOS

Son aquellas rampas que poseen una cama de frenado

Figura. N° 3: Rampas con montículos (vista: perfil)

2.2.2 RAMPAS DESCENDENTES

Este tipo rampas poseen una cama de frenado de espesor

Figura. N° 4: Rampa descendente (vista: perfil)

2.2.3 RAMPAS HORIZONTALES

Estas rampas también tienen cama de frenado, pero horizontal de

FIGURA. N° 5: Rampa Horizontal (vista: perfil)

2.2.4 RAMPAS ASCENDENTES

FIGURA. N° 6: Rampa ascendente (vista: perfil)

2.3 CRITERIOS DE DISEÑO

Según la Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT2-2007, nos

Figura. N° 7: Volquete descarrilándose.

necesarias para que el operador de un camión con fallas en su

 Debe tener una buena visibilidad de toda la rampa la mayor

2.4 UBICACIÓN DE LAS RAMPAS DE ESCAPE O EMERGENCIA

No existe una manera establecida para ubicar una rampa de escape.

En la actualidad la ubicación de una rampa se decide en función del

Marino, H, 2010 dice: En algunas minas de EE.UU., se llegó a las

 Debería ser ubicada en un punto de la pendiente que permita

2.5 ÁREA DE INGRESO

El ingreso desde la rampa principal, es un factor importante en el diseño de

Tabla. N° 1: Relación entre el peralte y la velocidad de ingreso del volquete.

2.6 VELOCIDAD MÁXIMA PERMISIBLE

Según la Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT2-2007, la

Ve = Velocidad de entrada a la rampa, en kilómetros por hora.

Vp = Velocidad de operación medida o estimada de la carretera,

n = Número de subtramos con pendientes descendentes

Lpi = Longitud del subtramo i con pendiente descendente Pi, Een

R = Resistencia a la rodadura de la superficie del pavimento,

Pi = Pendiente descendente (negativa) del subtramo i de longitud

2.7 ÁREA DE DESACELERACIÓN

La mayor contribución de la rampa de escape es la desaceleración del

Velocidad con que ingresa el camión a la rampa

Para el cálculo de la longitud de una rampa de frenado requerida

 L: Longitud de la cama requerida (m)

 R: Resistencia al rodado del material de la rampa, dividida por

Se recomienda por razones de seguridad que la longitud total (L T)

La resistencia al rodado de acuerdo a los diferentes tipos de