Logistica Internacional ITN PDF

Administración de Recursos Humanos Administración de Servicios Turísticos
Industrial y Sistemas Diseño de Interiores

LOGÍSTICA
INTERNACIONAL
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CARRERAS PROFESIONALES
CIBERTEC
LOGÍSTICA INTERNACIONAL
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ÍNDICE
Página
Presentación 3
Red de contenidos 5
1.1 Tema 1: DEFINICIÓN DE LOGÍSTICA INTERNACIONAL

1.1.1.DEFINICIÓN DE LOGÍSTICA GENERAL
1.1.2.INTERNACIONALIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES
LOGÍSTICAS
1.1.3. IMPACTO DE LAS TICS EN LA LOGÍSTICA Y SU
INTERNACIONALIZACIÓN
1.2 Tema 2: GESTIÓN DE LAS CADENAS DE ABASTECIMIENTO

EN EL SIGLO XXI.
1.2.1. DEFINICIÓN DE REDES DE ABASTECIMIENTO GLOBAL
1.2.2. CASOS DE ÉXITO DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO
GLOBAL
1.2.3. CARACTERÍSTICAS DE LAS REDES DE CADENAS DE
ABASTECIMIENTO GLOBALES
1.3 Tema 3: INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL

1.3.1. ANÁLISIS DE LAS VARIABLE DE SITUACIÓN ACTUAL DE LA
LOGÍSTICA INTERNACIONAL DE UNA EMPRESA
1.3.2. COMPETITIVIDAD LOGÍSTICA DE PAÍS Y DE EMPRESA
1.4 Tema 4: PLANEACIÓN ESTRATÉGICA LOGÍSTICA

1.4.1. VALOR AGREGADO LOGÍSTICO - LVA
1.4.2. FORMULACIÓN DE ESTRATEGIAS LOGÍSTICAS
1.4.3. ESTRUCTURAS ORGANIZACIONALES LOGÍSTICAS –
DISEÑO DE RELACIONES
CIBERTEC CARRERAS PROFESIONALES

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2.1 Tema 5: GESTIÓN DE INVENTARIOS

2.1.1 IMPACTO FINANCIERO DE LOS INVENTARIOS
2.1.2 MODELOS DE PLANIFICACIÓN DE DEMANDA
2.2 Tema 6: ESTRATEGIAS DE ADQUISICIONES Y

MANUFACTURA
2.2.1. CALIDAD ADQUISICIONES Y MANUFACTURA DE BIENES Y
SERVICIOS
2.2.2. COMPRAS CON CATÁLOGO O LISTA NEGOCIADA
2.2.3. COMPRAS CON LICITACIÓN PÚBLICA INTERNACIONAL
2.2.4. COMPRAS CON LICITACIÓN PRIVADA INTERNACIONAL
2.2.5. COMPRAS CON ADJUDICACIÓN DIRECTA INTERNACIONAL
2.3 Tema 7: ANÁLISIS DE LA CARGA A TRANSPORTAR

2.3.1 TIPOS Y NATURALEZA DE LA CARGA,
2.3.2 PREPARACIÓN DE LA CARGA A TRANSPORTAR
2.3.3 UNITARIZACIÓN: EMPAQUE, EMBALAJE,
CONTENERIZACIÓN Y ULDS
2.4 Tema 8: TRANSPORTE MULTIMODAL

2.4.1 OPERATIVIDAD LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
Y DE AGUAS INTERIORES
2.4.2 OPERATIVIDAD LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE AÉREO
2.4.3 OPERATIVIDAD LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE TERRESTRE
2.4.4 OPERATIVIDAD LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE
FERROCARRILERO
3.1 Tema 9: COSTOS DE LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA

INTERNACIONAL
3.1.1 MEDICIÓN DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS DE LA
DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
3.1.2 ANÁLISIS DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS DE LA
DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
CIBERTEC
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3.2 Tema 10: INTERMEDIARIOS Y SEGURIDAD

3.2.1. INTERMEDIACIÓN
3.2.1. SEGURIDAD FÍSICA Y DOCUMENTAL
3.2.1. BASC e ISO
3.3 Tema 11: SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y LA LOGÍSTICA

3.3.1 GESTION DE SISTEMAS INFORMATICOS ERP Y LA
LOGISTICA INTERNACIONAL
3.4 Tema 12: INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

3.4.1 REGULACIÓN DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE
3.4.2 PUERTOS
3.4.3 AEROPUERTOS
3.4.4 FERROCARRILES
3.4.5 CARRETERAS DE PEAJE

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CIBERTEC
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PRESENTACIÓN
Logística Internacional es un curso de línea de la carrera de Administración y

Negocios Internacionales diseñado para capacitar a los estudiantes en temas
relacionados a las actividades de la gestión logística de una empresa y de la
metodología para la elección de una cadena óptima de distribución física
internacional. Brinda además un conjunto de herramientas de gestión que
permiten a los alumnos utilizar la logística como un potenciador eficiente del
desempeño competitivo del comercio exterior
El manual para el curso ha sido diseñado bajo la modalidad de unidades de

aprendizaje, las que se desarrollan durante semanas determinadas. En cada una
de ellas, hallará los logros, que debe alcanzar al final de la unidad; el tema
tratado, el cual será ampliamente desarrollado; y los contenidos, que debe
desarrollar, es decir, los subtemas. Por último, encontrará las actividades que
deberá desarrollar en cada sesión, que le permitirán reforzar lo aprendido en la
clase.
Por su naturaleza, el curso requiere sesiones de aprendizaje activas, con

participación activa y continua de los alumnos, mediante el concurso de
opiniones trabajado por grupos de discusión y formulación de soluciones a los
diferentes casos planteados. El Docente recomendará las mejores estrategias a
emplear para la prevención y solución. En primer lugar, determina la importancia
de la logística internacional considerando la globalización de los mercados,
posteriormente define y gestiona las variables a tener en cuenta en la gestión de
compras, almacenamiento, procesamiento de pedidos, transporte internacional
de mercancías y servicios. Por último, Se concluye desarrollando y aplicando los
métodos disponibles para el control del desempeño de la gestión logística
internacional, haciendo uso de las variables logísticas que inciden directamente
en la cadena de abastecimiento.

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RED DE CONTENIDOS
LOGISTICA INTERNACIONAL
INVENTARIOS,
DISTRIBUCION FÍSICA
CONCEPTOS GENERALES ABASTECIMIENTO Y
INTERNACIONAL
TRANSPORTE GLOBAL
GESTION DE LAS COSTOS DE LA

INTRODUCCION A ESTRATEGIAS DE
CADENAS DE GESTION DE CADENA DE DIST. INTERMEDIARIOS Y
LA LOGISTICA ADQUISICIONES Y
ABASTECIMIENTO INVENTARIOS FÌSICA SEGURIDAD
INTERNACIONAL MANUFACTURAS
EN EL SIGLO XXI INTERNACIONAL
INTRODUCCION A PLANEACION ANALISIS DE LA SISTEMAS DE

TRANSPORTE
LA LOGISTICA ESTRATEGICA CARGA A INFORMACIÓN Y INFRAESTRUCTUR
MULTIMODAL
INTERNACIONAL LOGISTICA TRANSPORTAR LA LOGÍSTICA A DE TRANSPORTE
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UNIDAD DE
APRENDIZAJE
CONCEPTOS GENERALES
LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Al término de la unidad, el alumno, determina la importancia de la logística
internacional considerando la globalización de los mercados
TEMARIO
1.1 Tema 1: Definición y Logística Internacional
1.1.1. Definición de Logística General
1.1.2. Internacionalización de las Actividades Logísticas
1.1.3. Impacto de las Tics en la Logística y su Internacionalización
1.2 Tema 2: Gestión de las Cadenas De Abastecimiento en el Siglo XXI.
1.2.1. Definición de Redes de Abastecimiento Global
1.2.2. Casos de éxito de cadenas de Abastecimiento Global
1.2.3. Características de las Redes de Cadenas De Abastecimiento Globales
1.3 Tema 3: Introducción a la Logística Internacional (3 horas)
1.3.1. Análisis de las variables de situación actual de la Logística Internacional de una
empresa
1.3.2. Competitividad Logística de país y de empresa
1.4 Tema 4: Plantación Estratégica Logística (4 horas)
1.4.1. Valor agregado logístico
1.4.2. Formulación de estrategias logísticas
1.4.3. Estructuras organizacionales logísticas – diseño de relaciones
ACTIVIDADES PROPUESTAS
Sesiones de aprendizaje activas, con participación activa y continua de los
alumnos.
Concurso de opiniones trabajado por grupos de discusión y formulación de
soluciones a los diferentes casos planteados.
El Docente recomendará las mejores estrategias a emplear para la prevención y
solución.

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1.1 TEMA 1: DEFINICIÓN DE LOGÍSTICA INTERNACIONAL

1.1.1. DEFINICIÓN DE LOGÍSTICA GENERAL
Logística es un término que muchas veces no es tan fácil de definir, esto ocurre debido
a que el mismo se encuentra ligado a otros aspectos tales como transporte,
comunicación, tecnología, etc.; en cada uno
de ellos la logística adquiere un significado “Logística es el grupo
muy especial y diverso. Pero para que
de métodos como
podamos comprender mejor su esencia
decimos que la logística es el grupo de medios que
métodos como medios que necesitamos para
necesitamos para
poder realizar la organización de una
compañía o empresa, como también un poder realizar la
servicio en particular. Como hemos
organización de una
mencionado previamente, en el entorno
comercial, encontramos diferentes compañía o empresa,
definiciones de esta palabra, ya que la como también un
logística ha evolucionado de tal forma que se
la puede encontrar en la industria militar o
servicio en particular”
técnica, como también en el arte, en la
información y la energía. Haremos hincapié a
lo que se denomina como logística empresarial la cual se relaciona con la planificación
y gestión de distintas actividades como son la producción, las compras, el transporte,
almacenaje, distribución y mantenimiento. La logística que se utiliza en las empresas
se encuentra vinculada al los movimientos de almacenamiento los cuales nos ayudan
a controlar el flujo de productos y el consumo de la materia prima para fabricarlos; el
objetivo principal de la logística en sí
es brindar niveles adecuados de
servicio al consumidor a un costo
sumamente razonable.
Algunos estudiosos de la materia
resumen esta definición diciendo
que la logística tiene como fin ubicar
a un costo mínimo una cantidad de
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bienes comerciales en el lugar y momento correcto, es decir, al momento de la
demanda. Dentro de este término existe otro muy empleado que se denomina ―cadena
logística‖, la misma determina cómo y cuándo utilizar determinados recursos en los
lugares necesarios; esta cadena tiene dos
etapas básicas: la primera es la encargada “Como todo proceso,

de optimizar el flujo del material por medio de la logística tiene
una red de transporte y sitios de
objetivos, el que más
almacenamiento.
se destaca es aquél
La segunda etapa es la que coordina una que se relaciona con
secuencia de recursos para poder llevar a
la demanda; lo que
cabo el proyecto planeado. Como todo
trata la logística es
proceso, la logística tiene objetivos, el que
más se destaca es aquél que se relaciona

mejorar las
con la demanda; lo que trata la logística es condiciones de
mejorar las condiciones de servicio, el costo servicio, el costo y la
y la calidad de productos. Para ello lleva a
calidad de productos”
cabo la gestión de los medios (transporte,
informática, recursos humanos, etc.).
En las empresas estos factores son
fundamentales para la conformidad de los requisitos de los clientes, brindan una
ventaja competitiva; a su vez, si
se puede aminorar costos, la
empresa obtendrá una mayor
ganancia. Entre muchas de sus
funciones, la logística posee al
menos seis que son vitales: el
almacenamiento, la previsión de
actividad en las cabinas de
logística, el transporte que

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distribuye la mercadería, la transformación del producto, preparación de los pedidos y
el traslado de mercaderías de un sitio a otro.
Características de la
“es muy probable que la logística
logística conlleve a los Además de los ya
siguientes beneficios: nombrados, existen otros
incremento de la competitividad factores que intervienen o
se vinculan con la logística,

y una mejor rentabilidad para el
en especial a la hora de su
ente comercial, optimización de
evolución, nos referimos a
la gerencia y la gestión logística la eficiencia en la actividad
a nivel nacional e internacional, productiva, el aumento en
las líneas de producción, la

una óptima coordinación a la
cadena de distribución debe
hora de decisiones relevantes”
mantener menos
inventarios a medida que
transcurre el tiempo, los
sistemas de información deben estar sumamente desarrollados, etc. Si todo esto
ocurre entonces es muy probable que la logística conlleve a los siguientes beneficios:
incremento de la competitividad y una mejor rentabilidad para el ente comercial,
optimización de la gerencia y la gestión logística a nivel nacional e internacional, una
óptima coordinación a la hora de decisiones

“La logística es, de
relevantes tales como la compra, precio,
alguna manera, el empaque, distribución, servicio, etc.
servicio al cliente pero

La logística es, de alguna manera, el
visto de una manera
servicio al cliente pero visto de una manera
mucho más técnica” mucho más técnica; es por ello que entre
sus cualidades encontramos ―el grado de
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certeza‖; la misma hace referencia a que no es sumamente urgente que el transporte
de la mercadería llegue rápido, sino ―con certeza‖. La confiabilidad es otro aspecto
fundamental que debe incluir la logística, decimos esto porque ―la cadena logística‖
posee varios eslabones y si

“aquí no hablamos de la calidad
se agregan algunos que no
de la mercadería, sino del están relacionados las
servicio (logístico) que nuestra responsabilidades
empresa brinde” comienzan a segmentarse y
si estas últimas se
desconocen, entonces el
cliente pierde confianza. La flexibilidad es fundamental en el proceso logístico, el
prestador debe poder adaptarse de manera eficaz a los picos de demanda que puedan
surgir, si esto no ocurre entonces el cliente quedará insatisfecho. Por último contamos
con los aspectos cualitativos, aquí no hablamos de la calidad de la mercadería, sino
del servicio (logístico) que nuestra empresa brinde, éste debe ser homogéneo y para
que esto suceda se debe prestar más atención en el proceso productivo, desde el
diseño del packaging hasta el transporte de cada uno de los bienes.
1.1.2. INTERNACIONALIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS
El entorno económico
internacional es cada vez
más dinámico y global, y la
progresiva globalización de
los mercados se refleja, de
un lado en el enorme
crecimiento del comercio
mundial las últimas décadas
del siglo XX y de otro en el

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auge de la inversión directa en el
extranjero que creció también para
esta misma época a tasas no
previstas.
La internacionalización en un entorno
así parece ser cada vez más
necesaria para las empresas
nacionales. Sin embargo esta
decisión depende de un concienzudo
análisis si se quiere que sea
acertada.
Tener visión de futuro y poseer predisposición al aprendizaje en temas logísticos son
dos características comunes a empresas que han logrado ser exitosas en su proceso
de internacionalización. Y para poder acceder más fácilmente a ellas debemos contar
con un análisis estratégico y un plan estratégico del negocio.
La mayoría de las empresas que se deciden a internacionalizar sus actividades y por
lo tanto su logística adoptan el viejo esquema de prueba y error. La decisión sobre qué
y cuántos mercados abordar, que medios de transporte utilizar, cómo entrar en ellos,
el tipo de organización tendrá su logística internacional o que operadores de
almacenamiento irán a adoptar allí, son decisiones increméntales que requieren de
análisis rigurosos de índole estratégica. Gran número de empresas encaran la
internacionalización como una manera de crecer, sin percatarse que las operaciones
logísticas en el exterior mal manejado pueden disminuir sus utilidades e implica
riesgos que no se corren en el mercado nacional. Ser internacional resulta
especialmente costoso en logística, porque el objetivo no es ser más grande sino
mejor.
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Para compensar los costos de la internacionalización logística hay que agregar valor a
la empresa. La meta de una empresa al ser internacional es obtener ventajas
competitivas que le permitan superar a la competencia.
Por ello los directivos de una empresa al iniciar el proceso de internacionalización
deben preguntarse:
¿Por el hecho de ser internacional a mi empresa le irá mejor?
¿Por el hecho de ser internacional va a mejorar nuestra posición competitiva en
el mercado?
¿Qué ventajas competitivas podemos alcanzar al convertirnos en una empresa
internacional?
La respuesta a estas tres preguntas requiere de un detallado análisis. Las empresas
que han sido exitosas tienen el mérito de visualizar desde el inicio del proceso las
metas logísticas que esperan alcanzar por el hecho de ser internacionales. De este
modo si al comienzo del proceso tenemos una clara visión de los objetivos o ventajas
logísticas que esperamos alcanzar, las decisiones para llegar a ellas no serán
tomadas al azar, sino como resultado de un plan estratégico.

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LECTURA PARA SU DISCUSIÓN

Si pretendemos ser internacionales debemos tener como objetivo
obtener ventajas logísticas, y son varias las que puedan
alcanzarse con la internacionalización: eficiencia, flexibilidad,
aprendizaje, prestigio y acompañamiento a los clientes
EFICIENCIA. Esta tiene tres fuentes principales de obtención: las ventajas
comparativas, las economías de escala, y los sistemas propios
Las ventajas comparativas son aquellas que aun cuando no permiten hoy
enfrentar el comercio internacional con una posición competitiva fuerte, pero
permiten explotándolas a nivel mundial ofrecer eficiencia a la empresa.
Las economías de escala entendidas como ahorro en el costo de producción
de un bien o servicio, debido a la disolución de los costos logísticos fijos
Los sistemas propios incluidos el Know How logístico que las empresas
desarrollan en base a su experiencia en diversos países, les permite acertar
en el desarrollo de estrategias logísticas internacionales.
FLEXIBILIDAD. Las empresas pueden alcanzar una mejor posición
competitiva al ganar flexibilidad a través de su expansión internacional. La
primera forma de obtenerla es diversificando, lo cual reduce el riesgo
geográfico al no depender ya de un solo mercado.
APRENDIZAJE. El aprendizaje que las empresas desarrollan en los
mercados externos es otra fuente importante de ventajas logísticas, pues las
empresas siempre podrán ser más operativas si están en los mercados más
exigentes.
PRESTIGIO. Para una empresa, ser internacional le agrega prestigio y valor
de cara a sus clientes que aprecian niveles de operación ya referenciados en
los mejores mercados..
ACOMPAÑAR A LOS CLIENTES. Muchas empresas deben seguir a sus
clientes, tal es el caso de las firmas de auditoría y consultoría, y de los
bancos. El CITIBANK ha acompañado a las multinacionales norteamericanas
en su trasegar por el mundo:
Resumiendo: al iniciar una empresa su proceso de internacionalización debe

realizar un acucioso análisis de las ventajas competitivas que podrían lograr
en el plano internacional, las cuales una vez identificadas le permitirán
adoptar decisiones respecto del proceso, mucho más claras y lógicas.
.
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1.1.3. IMPACTO DE LAS TICS EN LA LOGÍSTICA Y SU INTERNACIONALIZACIÓN
Desde comienzos de la década de 1990 se ha venido produciendo un profundo
proceso de transformación en todos y cada uno de los diferentes aspectos que definen
la logística y las operaciones que esta realiza en las empresas. De hecho, la
dimensión del cambio ha sido tal, que actualmente nadie pone en duda que nos
encontramos ante un nuevo concepto logístico que puede ser calificado como
Logística Global.
De forma general se considera que la base del desarrollo de la nueva logística se
fundamenta en el uso intensivo del conocimiento, como la piedra angular sobre la que
descansa el desarrollo de todas las actividades y comportamientos mostrados por los
diferentes agentes de la misma. Así, basada en la ―intangibilización‖ de la actividad, se
supone que el conocimiento ha sido ―interiorizado‖ por los diferentes operadores, y
utilizado de forma intensiva, actuando a la vez como un factor productivo y como un
elemento estratégico capaz de constituir una importante fuente de ventajas
competitivas.
Numerosos estudios señalan la existencia de tres hechos clave, como responsables
de la masiva incorporación del conocimiento a la actividad logística. Los factores
señalados son: el proceso de globalización económica; los cambios en la demanda y
el desarrollo y el uso intensivo de las Tecnologías de la Información y Comunicación
(en adelante TIC).
Trataremos el de manera expandida el último de los temas (el uso intensivo de las
Tecnologías de la Información y Comunicación), por considerarlo la plataforma de los
dos anteriores
El uso intensivo de las TIC en la actividad logística desarrollada por los diferentes
agentes, no sólo facilita el desarrollo de gran número de actividades de la misma, con

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el consiguiente ahorro de costes y tiempo, sino que además ha generado un aumento
del uso del conocimiento en la actividad logística, con su consiguiente transformación.
Concretamente: el uso intensivo de las TIC en la actividad logística es una constante
que se viene observando desde mediados de la década pasada. Progresivamente se
aprecia cómo de manera general las TIC se han ido implantando de forma general en
el conjunto de las actividades desarrolladas por los diferentes operadores logísticos.
No obstante, su impacto ha sido superior en las empresas multinacionales y/o
modernas, donde el uso de las TIC se ha generalizado e intensificado en el desarrollo
de actividades de suministro, distribución, producción e inventarios.
Este fenómeno ha provocado dos hechos importantes para el entorno logístico. Por un
lado ha facilitado el desarrollo y uso de un amplio abanico de innovaciones y mejoras
en los procesos logísticos como se conocían, con la consiguiente transformación de la
actividad desarrollada por gran parte de los operadores. Por otro, este hecho se ha
traducido en la aparición de nuevas actividades logísticas que derivan en la aparición
de un nuevo sector: la industria de la información logística (ERP, SAP etc. Etc.)
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El objetivo de las TIC (Tecnologías de la Información y de las Comunicaciones) es

soportar a las funciones operativas de los procesos internos al tiempo que facilitan la
integración de cada agente dentro de la Cadena Logística
Para que sea posible la Integración entre los Procesos y los Sistemas de Información
de forma satisfactoria se han de cumplir una serie de requisitos y afrontar las barreras.

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A la hora de hablar de Procesos de Negocio y de las TIC se han de distinguir el ámbito

de acción de cada tipo de soluciones y sistemas.
Según sea el estado actual de los Sistemas de Información de cada Agente, se

plantean una serie de acciones orientadas a alcanzar un escenario integral.
Un cambio global de los sistemas plantea una transformación profunda en el ámbito de

los Procesos y del Negocio que ha de estar conducida por un Plan Estratégico de
Sistemas.
CIBERTEC
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Los Beneficios que reporta el concepto de Logística Integral soportado por las TIC en
base a un Plan de Sistemas adecuado son evidentes:
EN RESUMEN:
Las TICs en las actividades logísticas de una empresa deben
de cumplir con los siguientes requisitos de ser:
Ventaja Competitiva: Deben de implementar todo aquello que
es tecnológicamente adecuado para crear valor de negocio
desde la óptica de la logística.
Pensamiento integrado: consideramos su estrategia
empresarial, sus procesos y contribuimos a su éxito.
Aspecto humano: Tener en cuenta los diferentes objetivos y
las exigencias de todas las partes implicadas.

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L E C TU R A P AR A S U D I S C U S I Ó N. TI C S P AR A L A
L O G Í S TI C A
Permiten incrementar el nivel de competitividad de las empresas,
al obtener una mayor eficiencia de las cadenas de suministro e n
un entorno globalizado, Corporación Tecnológica, participa en el
Proyecto GLOBALOG a través de su Unidad INFOTECH,
especializada en Tecnologías de la Información y Comunicaciones
(TICs).GLOBALOG es un Proyecto Singular y Estratégico (PSE),
apo yado por el Ministerio de Educación y Ciencia que tiene un
carácter integrado, por cuanto contempla trabajos de investigación
básica sobre técnicas y métodos para mejorar la eficiencia de las
cadenas de suministro y de las redes de transporte, tanto desde
una perspectiva de propuestas tecnológicas actuales como a
través de una prospectiva tecnológica para la logíst ica de dentro
de 15 años. La estructura de GLOBALOG (www.pse -globalog.com)
contem pla el desarrollo coordinado de siete subproyectos para
abordar globalmente la optimización de todos los mecanismos que
intervienen en la gestión de los procesos logísticos de distintas
tipologías de Cadena de Suministro. TECNALIA, como líder del
subproyecto Piloto Integrado, será la encargada de definir y
desarrollar un marco operativo común denominado Plataforma
Integral de Servicios Tecnológicos así como de validar los
resultados tecnológicos en dos escenarios diferenciados: cadena
de distribución comercial y cadena de suministro de ámbito
industrial.El concepto de Plataforma Integral se asemeja al de un
almacén de servicios que dará solución tecnológica a problemas
específicos en la gestión de la cadena de suministro. Estos
servicios serán los resultados obtenidos de las investigaciones
realizadas en los dif erentes subproyectos, que abarcan tem áticas
tan diversas como la definición de nuevos modelos logísticos,
pasando por herramientas para el diseño estratégico y
planificación operativa de la cadena de suministro o utilidades que
sirvan para minimizar los riesgos sobre las mercancías durante el
proceso de la distribución con métodos de identificación y
monitorización automática de las condiciones de la carga a lo
largo de todo el proceso de distribución.
CIBERTEC
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El objetivo del Proyecto, su impacto en la competitividad del sector

industrial y su interés socioeconómico responden a la preocupación
creciente por las tendencias del nuev o panorama industrial en un
entorno globalizado. En este contexto se han detectado diversas
debilidades a las cuales puede hacerse frente a través de
mecanismos o herramientas de optimización logística y a las cuales
se pretende dar respuesta. Otro de los aspectos prioritarios de la
investigación pretender dar respuesta a la cada vez m a yor
concienciación medioambiental de las empresas y de la población en
general. Para ello se identificarán los factores más importantes para
que el tejido empresarial adopte las prácticas de Logística Inversa y
el diseño de productos y servicios que generen el mínimo impacto
medioambiental y faciliten una mejor reciclabilidad al final de su vida
útil. En el proyecto colaboran un total de 29 agentes de m uy diversa
naturaleza, entre los que figuran Centros Tecnológicos, Centros
públicos y privados de I+D, Universidades, Autoridades Portuarias, y
Empresas de primer nivel. También cuenta con el apoyo de la
plataforma tecnológica en Logística Integral LOGISTOP en la que
TECNALIA participa activamente.
Más información: Maite Álvarez, Responsable del Sector de Logística
de TECNALIA-Infotech. Tel.: 94 600 22 66, Fax: 94 600 22 99, e -mail:
maite@robotiker.es
Foto de la reunión de lanzam iento del Pro yecto GLOBALOG en

Valencia.

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Resumen
1. La logística es el grupo de métodos como medios que necesitamos para poder
realizar la organización de una compañía o empresa, como también un servicio en
particular.
2. La logística tiene como fin ubicar a un costo mínimo una cantidad de bienes
comerciales en el lugar y momento correcto
3. La Logística tiene dos etapas básicas: la primera es la encargada de optimizar el
flujo del material por medio de una red de transporte y sitios de almacenamiento y
una segunda etapa es la que coordina una secuencia de recursos para poder
llevar a cabo el proyecto planeado.
4. Como todo proceso, la logística tiene objetivos, el que más se destaca es aquél
que se relaciona con la demanda; lo que trata la logística es mejorar las
condiciones de servicio, el costo y la calidad de productos. Para ello lleva a cabo la
gestión de los medios (transporte, informática, recursos humanos, etc.
5. La logística conlleva a los siguientes beneficios: incremento de la competitividad y
una mejor rentabilidad, optimización de la gerencia y la gestión a nivel nacional e
internacional, y una óptima coordinación a la hora de decisiones relevantes
6. Si como gestores logísticos queremos ser internacionales debemos tener como
objetivo obtener ventajas logísticas, y son varias las que puedan alcanzarse con la
internacionalización: eficiencia, flexibilidad, aprendizaje, prestigio y
acompañamiento a los clientes
7. Hoy en día las TIC se presentan en el ámbito empresarial como un factor interno
de carácter estratégico. Su fuerza como elemento de cambio reside en el conjunto
de utilidades que ofrecen a la logística como una herramienta que de forma directa
agiliza y hace más eficiente la realización de sus procesos.
8. Las TICs en las actividades logísticas de una empresa deben de cumplir con los
siguientes requisitos de ser:
8.1. Ventaja Competitiva: Deben de implementar todo aquello que es
tecnológicamente adecuado para crear valor de negocio desde la óptica de la
logística.
8.2. Pensamiento integrado: consideramos su estrategia empresarial, sus procesos
y contribuimos a su éxito.
8.3. Aspecto humano: Tener en cuenta los diferentes objetivos y las exigencias de
todas las partes implicadas.
CIBERTEC
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1.2 TEMA 2: GESTIÓN DE LAS CADENAS DE

ABASTECIMIENTO EN EL SIGLO XXI
1.2.1. DEFINICIÓN DE REDES DE ABASTECIMIENTO GLOBAL
Una Red de Abastecimiento Global es la implementación de una red logística

basándose en la implementación de una logística global cuyos elementos son los
siguientes: el equilibrio estratégico entre la oferta y la demanda basado en objetivos
globales y, particularmente, el hecho de que se basa en un enfoque de sistemas que
privilegia la rapidez en la transferencia y en la accesibilidad de información a través de
todas actividades de aprovisionamiento.
El éxito en la solución de una operación tan desafiante para la empresa internacional
depende de que se atiendan tres necesidades principales:
1. Los objetivos y las políticas del funcionamiento de una logística global a través de
las unidades operativas.
2. Administrar los servicios, la capacidad y los inventarios, los cuales deben estar en
equilibrio; de igual forma, los objetivos y políticas.
3. El desempeño de los sistemas y los procedimientos de control como función
importante en la administración de una logística global.
Los conceptos producción, comercio y transporte, dentro de este nuevo esquema, no
pueden analizarse en forma separada, el uno no tiene razón de ser sin los otros. Una
producción altamente eficiente no garantiza niveles de competitividad en los
mercados si no se cuenta simultáneamente con un transporte también altamente
eficiente y competitivo. La competitividad en los procesos productivos, en el transporte
y en la transferencia de las mercancías es un requisito para mejorar nuestras
condiciones de participación en los mercados internacionales.
En un modelo de éxito probado para la aplicación de la logística global se usan tres
niveles discretos de control administrativo:
Estratégico
Táctico
Operativo
En la logística global, los sistemas y flujos de información de integración horizontal
requieren:
Administración de la captura y flujo de datos a través de las fronteras entre las
áreas funcionales sin demoras y distorsiones.

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Sistemas de conexión para compras, producción y control de inventarios,

distribución, entrada de pedidos y servicio.
Propiedad compartida de la información y un alto grado de visibilidad a través
de todas las funcione de los planes, las asignaciones, los inventarios y de los
clientes.
No cabe duda que este enfoque holístico en las redes de abastecimiento global pone
cargas de trabajo adicionales en los niveles superiores de la administración; requiere
la incorporación de un enfoque logístico dentro de las decisiones estratégicas de los
negocios, e implica el uso de un enfoque de control de sistemas que modifica las
divisiones funcionales tradicionales.
Ninguno de esos retos es fácil, pero el ambiente competitivo ofrece una alta
recompensa para quien lo supere.
CIBERTEC
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1.2.2. CASOS DE ÉXITO DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO GLOBAL
CASO IKEA: GESTIÓN DE COMPRAS,

CAPACIDAD DE NEGOCIACIÓN CON SUS
PROVEEDORES
Es importante destacar que IKEA no fabrica la mayor parte de sus productos, fabrica
directamente, en sus 33 fábricas propias en 10 países, menos del 10 por ciento de los
productos que vende en las tiendas IKEA, fábricas que ha ido adquiriendo
últimamente, y que sirven de laboratorio para conocer mejor los procesos de
producción, la calidad y el respecto al medioambiente de sus productos, y así poder
controlar mejor lo que hacen sus más de 2.300 proveedores en más de 60 países que
fabrican el 90 por cierto de los productos que se venden en las tiendas IKEA
(aproximadamente el 20 por ciento de los proveedores de IKEA proporcionan cerca de
80 por ciento de su línea de productos), también ha llegado en algunos países a
asociarse con alguno de los proveedores.
Para asegurarse el contar con unos proveedores
de calidad, que cumplan con su filosofía de
empresa, ha desarrollado un código de conducta
donde se expresan los requisitos mínimos que
se esperan de todos los proveedores de IKEA,
relativos a condiciones sociales y laborales,
mano de obra por debajo de la edad permitida
por la ley, medio ambiente y silvicultura. Además
los proveedores deben cumplir las leyes
nacionales y las convenciones internacionales.
El código de conducta de IKEA se basa en: La Declaración sobre los Derechos
Humanos de la ONU de 1948, la Declaración de la OMT (Organización Mundial del
Trabajo) los Principios y Derechos Fundamentales en el Trabajo de 1998, y la
Declaración de Río sobre Desarrollo Sostenible de 1992. A través de la red de Oficinas
de Compras (Trading Service Offices), 40 oficinas de compras en 33 países, IKEA
garantiza que los proveedores apliquen y cumplan los requisitos establecidos en el
Código de Conducta.
IKEA está animando a sus proveedores para que instituyan sistemas de gerencia
ambientales en sus operaciones y muchos proveedores han satisfecho ya los
requisitos según los estándares de calidad medioambiental.

28
Aproximadamente el 75 por ciento de la materia prima para los productos de IKEA, el

empaquetando y los catálogos vienen de bosques, por esta razón IKEA se ha
implicado activamente con varias organizaciones en establecer los principios para una
silvicultura sostenible.
Distribución y tiendas. Suministrar la
“Suministrar la cantidad
cantidad correcta de productos a las tiendas
en el plazo adecuado es clave en la correcta de productos a
operatividad de IKEA, y el sistema de las tiendas en el plazo
tiendas IKEA se basa en franquicias, el
adecuado es clave en la
Grupo IKEA conforma el mayor grupo de
franquiciados con más de 100 tiendas,
operatividad de IKEA”
franquiciadas que son analizados a fondo
por Inter IKEA Systems B.V., con sede en
Delft, Países Bajos, que es la propietaria y quien concede las franquicias del Concepto
IKEA. Las tiendas funcionan a través de diferentes franquiciados en 29 países.
Como desde la propia compañía se anuncia: ―IKEA es mucho más que sólo sus
productos. Es una forma de vender. Para que el concepto funcione, es necesario que
todos los elementos estén presentes. Por eso, los productos IKEA sólo se venden en
tiendas IKEA que han recibido la franquicia de Inter IKEA Systems B.V.
Como se puede deducir el buen
“. La logística es funcionamiento del transporte de sus
fundamental, es necesario productos es crucial en la operatividad de

esta empresa. La logística es
administrar correctamente
fundamental, es necesario administrar
los inventarios y la gestión correctamente los inventarios y la gestión
de sus centros de de sus centros de distribución y
almacenes. Las tiendas IKEA están
distribución y almacenes”
situadas en las afueras de las ciudades
(en las afueras el precio del terreno es
más bajo) lo que ayuda a mantener el precio de los productos lo más bajo posible.
El cliente colabora en la reducción de costes al seleccionar los productos, recogerlos
en la tienda, transportarlos hasta su hogar y montarlos. El cliente, al recoger los
productos en el almacén, llevárselos a casa y montarlos él mismo siguiendo las
instrucciones, contribuye a conseguir los precios asequibles.
Los productos llegan a las tiendas IKEA embalados en pallets. El embalaje se recoge y
recicla. El fabricante ya ha colocado las etiquetas de precio.
CIBERTEC
29
La presentación del producto en las tiendas es importante. No se trata sólo de mostrar

productos, sino también de servir de fuente de inspiración con soluciones inteligentes
de decoración.
Clientes. IKEA no sólo tiene claro el
concepto que el cliente es lo más
importante, sino que además de trabajar
por ofrecer precios asequibles en
productos de diseño y funcionales, acorde
con sus gustos y necesidades, busca
aumentar el vínculo emocional que
mantiene con estos, identificándose con lo
que piensan y sienten sus clientes.
Y para ello mejor que las palabras son los
actos, así en cada país donde se encuentra IKEA se realizan actuaciones que
persiguen el bien común de la sociedad, además de prohibir que trabajen niños en las
fábricas de sus proveedores, financia becas, colabora en la realización de cursos de
Silvicultura, participa en campañas para identificar los bosques a proteger, etc.
Como la propia compañía comenta: ―Si los problemas ambientales tales como efectos
de la contaminación y de salud se están convirtiendo en más de una preocupación
para la gente diaria, deben también ser una preocupación para IKEA‖

30
DELL: MAESTRO DEL MODELO DE VENTA DIRECTA AL CLIENTE
Dell es actualmente el primer fabricante mundial de

ordenadores personales, por encima de empresas como
IBM, Toshiba, Compaq o HP, actualmente dispone de
una cuota de mercado del 14%, que sigue creciendo
como lo ha hecho desde el año 2001, donde a pesar de
la recesión y la caída en las ventas de PCs, Dell ha
logrado a diferencia de sus principales competidores un
incremento en sus ventas del 8%.
¿Qué diferencia a Dell de sus competidores?
Aspecto fundamental en el que Dell ha logrado desarrollar una estrategia enfocada a

dar a cada cliente una respuesta personalizada a sus necesidades. Esta estrategia de
venta DIRECTA ON LINE al cliente, se redefine cada día y con una gran claridad, por
países, por segmento de mercado, por tipo de producto, los clientes pueden conseguir
exactamente lo que quieren, definir las características de sus ordenadores y
servidores, pagando solamente por lo que necesitan.
Para ello cuida con mucho detalle la presentación, la navegación y la estructura de su
web, no obstante Internet se ha convertido en el sistema de venta por excelencia de
Dell, a la vez que constituye el sistema de soporte al cliente para resolver sus
problemas.
Desde su sitio web el cliente puede encontrar lo que quiere rápidamente, al disponer
de una navegación fácil y simple, puede analizar vía Internet las configuraciones de los
equipos, resolver on line la mayor parte de los problemas que le puedan surgir los
clientes, interactuar con técnicos de Dell o con otros clientes, bajar archivos y
actualizar el software, existen asesores de productos, call-center, biblioteca, artículos,
documentos, etc.
Se trata en definitiva de una verdadera Comunidad de conocimiento para resolver on
line los problemas de hardware y software de los equipos Dell. Y para asegurar una
completa satisfacción a cualquier problema ha establecido contratos de colaboración
con empresas locales especializadas.
No obstante en el año 1996, decidió preguntar directamente a sus clientes y usuarios
de ordenadores en general, que era lo que más necesitaban, a lo que respondieron
que un APOYO TÉCNICO, SIMPLE Y RÁPIDO. Dell se puso manos a la obra, lo
CIBERTEC
31
construyo a través de Internet, y hoy en día constituye una de las claves de su rápido
crecimiento.
Innovación a través de Internet Experimenta con nuevas formas de llegar al cliente

a través de Internet, para dar al cliente lo que exactamente quiere, aportando rapidez,
oferta personalizada y comodidad.
Para Dell es fundamental el servicio al cliente, conocer al cliente y dar una respuesta
rápida a sus necesidades, en su estrategia es fundamental contar con un cuidado
servicio y soporte adecuado al cliente desde la web antes y después de la compra,
para Dell, el soporte de sus relaciones con el cliente es lo primero, de allí la
importancia para Dell que brinda en cada momento de un sistema de soporte
excelente y "directo".
Página de inicio de Dell en Internet, con una navegación ―simple y fácil‖. La

navegación esta muy lograda, te permite identificar al momento lo que buscas
rápidamente, permite personalizar la página de inicio en función de lo que realmente te
interesa.

32
Gestión de la cadena de suministro ―Fundamentalmente, en este momento

ponemos on line todos los procesos de nuestro negocio, ya sea el trato con nuestros
proveedores, nuestras operaciones internas o nuestros clientes. Todo está poniéndose
on line y www.dell.com es el centro‖ Michael Dell, Presidente del Directorio y Gerente
General, Dell Computers
Dell ha eliminado intermediarios y revendedores de sus productos, lo que le permite
reducir agresivamente los márgenes de beneficio y por tanto ofrecer unos precios más
atractivos que la competencia actual.
Dell integra en su propia empresa a sus clientes y a sus proveedores, lo que le permite
una gestión ágil y flexible de su cadena de suministros, con lo que logra entregar sus
productos "a medida", de forma fiable y en muy poco tiempo. A través de una
integración total de los sistemas informáticos conecta las necesidades de los clientes
con los proveedores de los componentes, el ensamblado del producto, los
mecanismos de entrega rápida, el seguimiento de su pedido y los servicios de apoyo,
todos ellos entrelazados para alcanzar los niveles más altos de rentabilidad y
satisfacción del cliente.
Eliminación de stocks, al haber integrado sus sistemas con los de sus proveedores, el
cliente está haciendo directamente los pedidos de sus componentes a los
proveedores, con lo que elimine el coste económico de disponer de importantes
stocks, así como el riesgo de obsolescencia en un sector tan dinámico como el de la
venta de material informático. Esto permite a Dell modificar su inventario cada 10 días
de media. De esta forma cuando Intel saca un nuevo procesador Pentium, Dell no
necesita eliminar modelos antiguos.
CIBERTEC
33
EL CASO WAL-MART: CUANDO USTED VE UN BUEN MOVIMIENTO, BUSQUE

UNO MEJOR. SAM WALTON HIZO DE LAS VENTAS AL POR MENOR SU JUEGO;
Y NADIE PUDO VENCERLO.
Cuando autoservicio y descuentos se

convirtieron en un gran negocio en los 60,
Sam Walton definió las reglas y se las
explicó incesantemente a sus empleados,
que llamó socios. Y se estableció así un nuevo paradigma poderoso. Sólo a unos
pocos años de sus primeras fases, el promedio de tiendas que hacían descuentos casi
duplicó y triplicó sus ventas. En 1992, el año de la muerte de Sam Walton, Wal-Mart
tenía 1.900 supertiendas con más de 430.000 empleados. Las ventas alcanzaron 55
mil millones de dólares con ganancias cercanas a los dos mil millones. Así se formó el
hipermercado más grande del mundo. En 1985, Forbes reveló que Sam Walton era el
hombre más rico de EEUU. Y Wal-Mart recibió elogios por ser una de las compañías
mejor administradas de EEUU.
Con Wal-Mart el poder cambió de los fabricantes a los canales de distribución. Luego,
el mismo patrón se vio con Home Depot y Toys ―R‖ Us. Un cambio similar podría darse
con CarMax o Amazon.com en un futuro cercano. Y así como McDonald´s, Toyota y
otros han transformado ineficiencia en ventaja competitiva al reparar eslabones débiles
en su cadena de valor, Wal-Mart arregló el eslabón formando una sociedad con su
proveedor más grande, ―Procter & Gamble‖, para alinear objetivos, coordinar y
compartir información. Ningún proveedor podía hacer negocios con esas compañías,
salvo que quisiesen convertirse en un eslabón fuerte; y para algunos competidores,
representaba una oportunidad para llenar el espacio. Las firmas que querían hacer
negocios con Wal-Mart tenían que cambiar sus modelos de negocios instrumentando
mejoras en sistemas, intercambios de datos electrónicos y entrega ―justo a tiempo.‖
Desde 1972 a 1990, el ―stock‖ superó ampliamente los mejores sueños de aquellos
que lo compraron. Cien acciones, adquiridas en 1970 por 1650 dólares, tenían un valor
de 2.6 millones en 1992. En 1971, Sam Walton instrumentó el plan de participación en
las ganancias para todos sus empleados. Con orgullo justificable, Walton repitió varias
veces que un camionero de Wal-Mart que comenzó en 1972 terminó con más de
700.000 dólares de participación de ganancias, 20 años después, y otro trabajador
acumularía 475.000 dólares a los 40 años.
A pesar de que Wal-Mart tendía a ser más barato que Kmart, Woolco, Target y otros
hipermercados de descuento tenía que ser diferente con respecto al servicio, debido a

34
la pasión de sus empleados y porque otras tiendas ofrecían un servicio de un nivel

más bajo. El personal de Wal-Mart tenía que ser amigable, entusiasta y provechoso,
porque el éxito de Wal-Mart dependía de él.
Sam Walton aprendió que las tiendas grandes podrían tener éxito en ciudades con
menos de 5000 habitantes, si ofrecían algún incentivo a la gente para hacer un viaje
de entre 10 y 20 kilómetros. Las comunidades rurales donde puso sus tiendas podían
mantener una tienda de descuento y no dos. Uno de los elementos clave en el éxito de
Wal-Mart ha sido la falta de competencia en pequeñas poblaciones rurales. El destino
feliz de Wal-Mart fue ser subestimado.
Una vez que él estaba allí, ninguno de los llamados ―vendedor de descuento‖
comparable podía establecerse. Esa fue la ventaja clásica de ser el primero. El que
pega primero, pega dos veces. Wal-Mart estaba ganando poder monopólico sobre un
mercado cuyo potencial sólo Walton comprendió. Los Wal-Mart estaban surgiendo en
una ciudad tras otra que ninguno conocía y ninguna de éstas ciudades podía tolerar
dos tiendas del tamaño de Wal-Mart. Era la fórmula perfecta para el crecimiento de
valor y ganancia superior: una oportunidad de vida, tan pronto como nadie se diese
cuenta rápidamente.
Nuevos paradigmas de ganancia
En 1960 había dos nuevos paradigmas que emergieron de las ventas al por menor y
llegaron a ser muy rentables: autoservicio y descuentos. Sam Walton era un
apasionado lector de la literatura de negocios, y una vez, después de leer un libro
sobre los nuevos conceptos, se subió a un bus para recorrer cientos de kilómetros y
verificar él mismo esas tiendas.
La mayoría de las tiendas en esos tiempos se organizaba alrededor de los
mostradores, y los vendedores mostraban la mercadería sólo si se les solicitaba. Lo
que vio Walton fue que el nuevo concepto de autoservicio permitía a los clientes
comparar productos en los estantes, y los podían comprar más barato. Una tienda de
descuento opera con un pequeño margen de ganancia, pero la idea central en el
concepto es hacerlo con un volumen de ventas importante, por supuesto. Los precios
reflejaban los bajos costos. El comprador promedio gastaba más dinero en una tienda
cuando el formato, por así decirlo, era autoservicio. Pero las tiendas de autoservicio y
de descuento tendían a ser pequeñas, especializadas y situadas en grandes ciudades
y sus suburbios.
CIBERTEC
35
¿Cómo comenzó Sam Walton?

En 1945 tomó un préstamo de 20.000 dólares de su suegro, el puso 5.000, y compró
una tienda de ramos generales en Newport, Arkansas. En 1950, cinco años después,
su tienda era la mejor y la más rentable de todo Arkansas. Pero el éxito de Sam
Walton no iba a durar. Cuando su arrendatario decidió adquirir el negocio para su hijo,
Walton no tenía ningún deseo de vender, pero inexperto como era, obvió poner una
cláusula común en el contrato de ―leasing‖ que le hubiese permitido renovarlo. Tuvo
que comenzar todo nuevamente y lo hizo en Bentonville, otra pequeña ciudad de
Arkansas. Cuando Walton abrió esta tienda su suegro negoció un alquiler de 99 años.
Sam Walton no repetiría el desastre de Newport, de eso estaba seguro.
Pronto aquella tienda en Bentonville había triplicado su volumen y obtenido
comparables ganancias con las de Newport. Walton tenía una estrategia única: eligió
pasar lo que había ahorrado en compras a sus proveedores al cliente con la visión de
hacer en volumen lo que sacrificaba en margen. Y un factor más creó oportunidades
para Sam Walton: el crecimiento del fabricante de marca, productos publicitados en
todo el país. Colgate, después de todo, es Colgate, así se venda caro en tiendas
donde se vende de todo o con descuento en Wal-Mart.
Walton estaba convencido de que la idea del autoservicio y del descuento sería el
futuro. Comprar barato, apilarlo alto, y venderlo barato, era su lema. En 1962, otros
pensaron como Walton, pero a diferencia de los demás, él se centró en el cliente. Ellos
perdieron la disciplina cuando Walton encontró nuevas formas de reducir costos
prácticamente cada día. Cuando se acumularon ahorros en los costos, él pasó los
ahorros al cliente, y eso se convirtió en su fórmula de éxito y la religión de las tiendas
Wal-Mart en los años siguientes. Walton estaba totalmente concentrado en el cliente.
Por ejemplo, si el precio de lista era de 2 dólares pero el pagaba sólo 50 centavos, su
sobrecarga sería de sólo el 30 por ciento. No interesaba cuánto pagaba, si hacía un
gran negocio, siempre lo pasaba al cliente, y los clientes se daban cuenta y votaban
por Wal-Mart.
Walton puso su primer Wal-Mart en Rogers, Arkansas. Cuando abrió la primer tienda
Wal-Mart, Walton comenzó a salir del negocio de las tiendas de ramos generales. Pero
la mayoría de los operadores de esas tiendas, en aquella época no podían cambiarse
los lentes del viejo paradigma. Estaban haciendo lo que hace la mayoría de la gente,
yendo para atrás en el futuro.
Su primer tienda Wal-Mart tenía 5.000 metros cuadrados y vendía de todo, desde
indumentaria de niños a libros y repuestos para autos. Los anuncios en los periódicos
decían que Wal-Mart vendía solamente artículos de primera calidad. Walton abrió una
docena de tiendas, una tras otra, en los seis años previos al inicio de su cotización en

36
Bolsa en 1970. Entre 1976 y 1980 Walton abrió 151 nuevas tiendas. Le encantaba
explorar nuevos lugares en un avión pequeño que piloteaba él mismo. Volaba bajo,
sobre una ciudad. Una vez que había elegido un sitio, aterrizaba y después hacía un
negocio.
Wal-Mart insistía en que no trataría con representantes de ventas de los fabricantes.
Los fabricantes tenían que enviar a sus propios ejecutivos. Wal-Mart se ahorraba un 6
por ciento en comisión haciendo eso. Wal-Mart no autorizó ninguna decoración de
oficinas ejecutivas, pero se convirtió en la compañía más avanzada tecnológicamente
en ventas al por menor. Walton reconoció que la clave para mantener bajos costos y
ganancias altas era el control de inventario, ordenando los productos necesarios en la
cantidad necesaria. Muy poco inventario significaba pérdida de ventas; demasiado
inventario significaba excesivo costo, control de inventario, en giro, requería control de
información.
¿Qué era lo que vendía? ¿Que había en las tiendas? ¿Qué se había pedido? ¿O se
había vuelto a pedir? Por lo tanto, Wal-Mart era una de las primeras grandes cadenas
que instaló códigos de barras en las cajas registradoras conectadas a una
computadora central. Luego la compañía instaló un sistema de comunicaciones
satelitales que emitía los datos desde las tiendas hacia Bentonville, la sede. A
principios de los 90 la empresa había gastado más de 500 millones en su red de
comunicaciones.
La tecnología satelital expandió la habilidad de Wal-Mart de controlar el imperio y
achicó las distancias a lo largo de la línea de comando de Wal-Mart, desde tienda a
casa central, desde centros de distribución y aún hasta las plantas de los fabricantes.
Y el centro computarizado permitió observar la manera en que la gente compraba y
recogía información de los clientes y el comportamiento de compra. Sam Walton, por
lo tanto, convirtió el flujo de las transacciones de productos en un conocimiento
profundo y sistemático de las preferencias de los clientes, sensibilidad del precio, y
comportamiento de compra. Su ―merchandising‖ de precisión reemplazó el
―merchandising‖ de conjeturas. El conocimiento de cliente de Wal-Mart ayudó a reducir
la disfuncionalidad de falta y de exceso de inventario. Sam Walton escuchó lo que las
transacciones le decían sobre el cliente.
La compañía tenía quince aviones para ahorrar dinero en transporte en oficinas
regionales. Los ejecutivos dormían de a dos por habitación y manejaban los autos de
alquiler más baratos. Viajar desde Bentonville, en vez de establecer oficinas
regionales, le ahorró a la compañía 2 por ciento en ventas anualmente. Había muchos
círculos virtuosos en Wal-Mart. Un competidor podía verlos y comprenderlos. Pero era
extraordinariamente difícil emularlos.
CIBERTEC
37
Sam Walton viajó sólo una vez en primera clase, siempre se ajustaba a la política de la
compañía y hasta compartía la habitación en los hoteles, como los demás. Tenía una
―pick-up‖ roja sin aire acondicionado y los asientos estaban manchados de café. En
una reunión, se puso de pie para mostrarle a todos la marca de su campera: ―Wal-
Mart,‖ exclamó: ―50 dólares, ¿y los pantalones? ―Wal-Mart‖ por 16 dólares.‖
Sam Walton cambió la manera de hacer compras. Aprendió todas las reglas de la
venta al por menor primero, luego las rompió, reconociendo que los nuevos
paradigmas de autoservicio y descuento pudieron dar resultado en los pueblos
pequeños y rurales de América. Nos enseñó los valores de negocio universales, como
la frugalidad, la disciplina, y estar centralizado en el cliente siempre. Si todo alrededor
de Sam Walton cambiara durante su vida de hombre de negocio, el jamás se
desprendería de esas características. Parece que Howard Schultz, de Starbucks,
quien fue como Sam Walton subestimado por demasiado tiempo, y también por sus
competidores, aprendió mucho de el: el crecimiento a través de economía local, el
efecto positivo que tenía las opciones de acciones para los empleados, para la marca
y la bolsa y, por sobre todo, la habilidad de averiguar quienes eran exactamente los
clientes, escuchar de cerca lo que querían, y dárselo.

38
CASO ZARA: SU CAPACIDAD DE CRECIMIENTO EN

EL INICIO DE UN CICLO RECESIVO ES LO QUE
SORPRENDE AL MUNDO
Inditex nace en 1963 y a inicios del siglo XXI es referencia mundial. Un modesto
negocio surgido en los 60 en una capital de provincia sin tradición textil ha logrado
alcanzar a las multinacionales que lideran el sector. Hasta aquí la historia tiene
precedentes. Su capacidad de crecimiento en el inicio de un ciclo recesivo es lo que
sorprende al mundo. Estas son las claves
Galicia es un país muy poco habituado a los éxitos empresariales. Por ello, cuando
una empresa autóctona adquiere dimensiones notables en el exterior, no deja de
provocar una cierta perplejidad entre sus naturales. Este es el caso del grupo coruñés
(Inditex), más conocido por su buque insignia comercial Zara, que ha sorprendido
también a analistas y académicos por su rápido posicionamiento en el mercado
internacional. De vender confección doméstica en el mercado local durante la década
de los sesenta, ha pasado a diseñar, producir y distribuir todo tipo de prendas de vestir
y complementos para el consumo de masas en más de 30 países —en tres
continentes—, compitiendo ventajosamente con líderes, como la estadounidense Gap
o la sueca Hennes & Mauritz, y superando a otras que hasta no hace mucho se
situaban entre las más relevantes.
Del origen a la expansión. Los orígenes del grupo hay que vincularlos
necesariamente a la figura de su presidente, que, en la más estricta tradición
americana, resultaba un perfecto desconocido. Sin ningún precedente familiar en el
negocio del textil, Amancio Ortega Gaona aparcó en él de una manera muy
circunstancial, algo que recuerda a las biografías de los hombres de empresa que
recrearon las factorías de Hollywood: a fines de los 50 era un simple repartidor —más
tarde dependiente— de algunas de las primeras tiendas de confección coruñesas,
como Camisería Gala, La Espuma o el emblemático establecimiento La Maja. En esta
plataforma aventajada adquirió una valiosa experiencia profesional, desde el contacto
con las tendencias de la incipiente moda de masas hasta el acceso directo a los
fabricantes de tejidos y a las redes de distribución. Allí aprendió a conocer de primera
mano las preferencias de los consumidores y a valorar lo que significaba su rápida
satisfacción en términos de oportunidad. Disponía así de algunas de las claves del
éxito que en el futuro marcarían el carácter de sus actividades, pero también, de la
formación indispensable en todo hombre de negocios.
CIBERTEC
39
Sus primeras tentativas como empresario comenzaron de manera muy modesta,

primero en la vivienda familiar —con la única ayuda de los suyos como empleo—,
compaginando el trabajo para otros con el propio; luego en un local comercial
alquilado, experimentando en diseños de batas y lencería. Sus contactos con
fabricantes de tejidos catalanes y valencianos le dieron acceso a precios de mayorista.
Conseguir un perfecto aprovechamiento de esas telas sobre las que se redibujaban
miles de veces los patrones para optimizar su utilización eliminando retales,
confeccionarlas y distribuirlas sin intermediación entre sus antiguos clientes le
permitieron vender a unos precios sin competencia.
Con los beneficios de la actividad familiar, Ortega dio el salto en 1963 a una
producción de mayor escala y pensando en el consumo de masas. Así es como nació
Confecciones Goa —el acrónimo es una inversión de las iniciales de su nombre— en
un conocido polígono industrial coruñés, que contaba ya con fábrica propia —inicial-
mente con unos 125 empleados hasta alcanzar los 380— y comercializaba lencería y
ropa femenina de su sello entre minoristas, mayoristas, centrales de compra, algunas
de ellas extranjeras, y más adelante entre las grandes superficies —Simago, Pryca,
Continente— que por entonces comenzaban a emerger en el mercado español.
Su negocio integraba ya las actividades de diseño y confección (las sociedades Goa y
Noite para lencería y Samlor para otras prendas femeninas), mientras que el
aprovisiona-miento de tejidos y la distribución dependían básicamente de operadores
exteriores.
El desarrollo de una primitiva integración vertical data de 1975, tras la creación de la
primera tienda Zara en A Coruña para comercializar prendas de mujer, hombre y niño,
un segmento del mercado que cubría una demanda emergente de ropa de diseño y
calidad aceptables a precios razonables. De este modo se incorporó la distribución al
ciclo productivo. Era la primera vez que se realizaba algo semejante en el sector de la
moda.
Los establecimientos de Ortega, sin embargo, habían reunido en una sola firma ambas
funciones, por lo que disponía de márgenes mayores que sus competidores y podía,
por tanto, vender a precios más bajos. La ventaja inicial con la que concurría permitió
a Ortega establecer al año siguiente la sociedad Goasam, en Arteixo (A Coruña),
como propietaria de Zara, que ya conformaba una pequeña cadena comercial en la
ciudad herculina.
Gran parte del éxito alcanza-do por sus tiendas en el mercado regional derivaba de
una elección adecuada del lugar de emplazamiento: dado que no emitía publicidad por
ahorro de costes, habían de estar situadas en lugares céntricos, muy concurridos por

40
el tipo de público al que iba dirigido el producto, y disponer del reclamo de un

escaparate de poderoso atractivo, muy conceptual y logrado con economía de medios.
Pero no se trataba tan solo de acercar la oferta a los consumidores, sino también de
conocer sus preferencias y, sobre todo, de darles una rápida respuesta en forma de la
mercancía deseada. Y junto a esto, el stock cero. Ortega había conocido, por el
contacto y la experiencia adquirida con sus antiguos empresarios, la desventaja que
suponían los invendidos en términos de inmovilización de capital circulante: o se
liquidaban rápidamente o quedaban condenados para siempre al almacén.
Con este poderoso armamento, el mercado local y regional se presentaban ya
pequeños a la altura de los primeros ochenta. Era, pues, necesario iniciar la expansión
en el mercado español, para lo que contó con la colaboración de un primer grupo de
managers (en parte, procedentes del staff de la Escuela de Estudios Empresariales de
La Coruña). Esta ayuda resultó fundamental, porque en el salto de la firma familiar a la
de mayor escala era donde fracasaban muchos curtidos hombres de negocios. Ortega,
no obstante, supo realizarlo de manera razonable, delegando funciones en aquellas
actividades que no dominaba. Para dar cobertura a esta transición surgió en 1985
Inditex, que pasó a ser la sociedad matriz y supuso un punto de inflexión. Por primera
vez aumentaba su capacidad productiva de manera relevante, algo en lo que tuvieron
mucho que ver la reformulación del diseño propio, que se había afianzado y depurado
de manera progresiva, y el desvío de parte de la producción —deslocalización— hacia
talleres particulares y cooperativas locales, creados al margen del holding.
Pero también fue el momento en que Zara se expandió por el territorio peninsular en
busca de un mercado de masas, instalando puntos de venta en las principales
capitales de provincia. En 1985 el grupo disponía ya de siete empresas de confección,
casi 1.100 empleados y 41 establecimientos en toda España.
A finales de los años ochenta, la concentración vertical de las empresas de Ortega
avanzaba con paso seguro y decidido e incluía diseño propio, confección,
comercialización y distribución. Sin embargo, la creciente saturación y madurez del
mercado español indujo a modificar la estrategia de crecimiento. El grupo estaba ya
preparado para iniciar su primera expansión exterior —para lo que se creó Zara
Holding B.V. con sede en Holanda por motivos tributarios— a partir de su salida
natural, Portugal (1988), y poco después EEUU y Francia (1989).
Sin embargo, la necesidad de abastecer a un número creciente de puntos de venta en
toda España, así como las primeras tentativas de llegar al mercado internacional
habían creado algunos estrangulamientos en la cadena productiva, que se resolvieron
con la incorporación de varias secuencias de robots que flexibilizaron en mayor
medida los procesos de fabricación.
CIBERTEC
41
El sistema, que había sido diseñado por los ingenieros dela fábrica japonesa de
automóviles Toyota, añadía sensibles innovaciones a la cadena clásica, creada en el
cambio de siglo para la factoría de Henry Ford.
A los servidores de los toyotas se les exigía trabajar de pie, lo que puede parecer
fatigoso, pero resultaba básico para desarrollar una actividad polifuncional. De hecho
todos ellos rotaban en sus puestos y acababan por dominar el conjunto del ciclo, sin
realizar siempre la misma operación, algo que en la cadena clásica provocaba graves
patologías personales.
En lugar de fomentar la competencia, el sistema estimulaba la cooperación y la
creatividad entre los trabajadores, reforzando el espíritu de equipo, de modo que unos
suplían a otros cuando se manifestaba necesario. Y del sector del automóvil para el
que fueron creados, los toyotas se adaptaron a otras actividades, entre ellas la
confección textil. En 1991 fueron incorporados a la producción de Inditex —algo muy
perceptible en la facturación del grupo—, aunque tan sólo en alguna de las fases del
proceso, el corte de las telas previamente diseñadas y el ensamblaje de determinadas
prendas que exigían una mayor rapidez de acceso al mercado.
El resto de las operaciones más intensivas en empleo eran realizadas, por sociedades
y cooperativas independientes, que poco a poco se expandieron por Galicia y norte de
Portugal.
La incorporación de los robots permitió eliminar los estrangulamientos en el ciclo y
aplicar en mayor grado el procedimiento del JIT, pero también aumentar la escala de
la producción. De ese modo, se reanudó con fuerza la expansión del grupo en el
exterior. En 1992 se abrieron las primeras tiendas en México; en 1993 en Grecia; en
1994 en Bélgica y Suecia; en 1995 en Malta; en 1996 en Chipre; en 1997 en Noruega,
Turquía, Japón e Israel; en 1998 en Argentina, Reino Unido, Venezuela, Líbano,
Dubai, Kuwait y China; en 1999 en Holanda, Alemania, Polonia, Arabia Saudita,
Bahrein, Canadá, Brasil, Chile y Uruguay y, finalmente, en 2000 en Austria Dinamarca,
Andorra y Qatar, hasta contabilizar algo más de 1.000 estable-cimientos a final de año.
Inditex opera en tres continentes países y ha logrado penetrar en 4 de los mercados
europeos clave: Francia, Alemania y Reino Unido. Este año también lo hizo en Italia,
un área de elevadísimas barreras de entrada.
La complejidad del sistema de distribución llegó a tales niveles de respuesta que fue
preciso crear un centro logístico totalmente informatizado (1995), y un sistema de
telecomunicaciones integrado, para unir la sede central de Inditex en Arteixo con los
centros de aprovisionamiento, producción y venta en todo el mundo.

42
En síntesis, estas claves pueden detectarse tanto desde la oferta como desde la
demanda. Está claro que una producción flexible, al asegurar en cada momento el
suministro exacto de producto acabado —en cantidad y variedad— que el mercado
reclama, obviando el coste de almacenaje y obsolescencia que en el textil resulta
insoportable, constituye uno de los factores de su éxito. Sin embargo, es también una
práctica que emplean sus competidores. La ventaja de Inditex reside aquí en los altos
niveles de flexibilidad que puede alcanzar, lo que consigue mediante una estrategia
múltiple.
En primer lugar, a través de la integración vertical de sus empresas, que incluyen los
procesos de producción, pero solo en parte, la que abastece al operador comercial
más dinámico (Zara). En segundo lugar, la introducción del procedimiento JIT, que
permite modificar sobre la marcha la producción propia —no la adquirida en el
exterior— en función de los cambios observados en el comportamiento de los
consumidores.
La creación de un centro logístico informatizado, que comunica con cada los puntos de
venta en el mundo, conforma un tercer elemento que flexibiliza la producción en la
medida en que posibilita reponer el producto consumido —tallas, colores, patrones—,
se introduzcan en fábrica las modificaciones que dicta cada mercado específico y se
conozca, además, en tiempo real la facturación de cada uno punto. Por último, Inditex
dispone de la ventaja que le proporciona la descentralización y autonomía de cada uno
de sus sellos comerciales a la que se suman las economías generadas por la
centralización de servicios comunes.
El perfecto conocimiento de las preferencias de los consumidores constituye la primera
ventaja competitiva. A ello se ha de añadir un estudio muy cuidado de las
peculiaridades de los mercados (que varían con la edad, sexo, cultura o capacidad
adquisitiva, etc.), en función de los cuales se han diseñado los distintos sellos
comerciales. La fidelización de los consumidores, obtenida desde una mercadotecnia
heterodoxa y de bajo coste, sin apenas publicidad aparente, acaba por dibujar el
cuadro de las ventajas competitivas.
CIBERTEC
43
PREGUNTAS GUÍA
Peter Drucker observa en Innovation and Entrepreneurship que
“ningún otro área ofrece mejores oportunidades para una
innovación exitosa que el éxito inesperado.” ¿Cómo aprendieron
los líderes de los diversos casos estudiados acerca de las
operaciones de manejo de inventarios, distribución y almacenes?
Fundamente su respuesta
Robert R. Updegraff en su libro “Los Cinco Acercamientos

Creativos a lo Obvio” incluye la siguiente pregunta: ¿Qué
oportunidad se está perdiendo a raíz de que nadie se ha molestado
en desarrollarla?¿Qué oportunidades logísticas se estaba
perdiendo por parte de los competidores de las empresas de los
Casos anteriormente desarrollados se estaban dejando pasar?
Fundamente su respuesta
La ley universal de los negocios es R = M x V (retorno equivale a

margen multiplicado por velocidad o giro de activos). ¿Cómo las
redes apoyaron que se produzca la ganancia en el diseño de
negocios de cada uno de los casos? Fundamente su respuesta
Identifique una industria o negocio donde uno de los paradigmas

logísticos de los casos antes estudiados pudo haberse aplicado
pero todavía no se ha hecho. Fundamente su respuesta

44
1.2.3. CARACTERÍSTICAS DE LAS REDES DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO

GLOBALES
1. PRONÓSTICO.
Pronóstico de ventas: La primera etapa de logística GLOBAL,

es determinar la cantidad de ventas que
obtendrá el producto, con el fin de
planear todo el proceso productivo.
2. PLANEACIÓN:
De Materiales De Producción De Distribución
Consiste en determinar la Consiste en determinar el Determinar los canales y

cantidad total de insumos proceso, formas y etapas a las necesidades de
(incluida mano de obra desarrollar en la parte de distribución que va a tener
que se necesitará en el producción (cronograma y el producto (forma de
proceso productivo metas) transporte, necesidades de
conservación etc.)
MANEJO INICIAL DE LOGÍSTICA:
Pedidos Inventarios Recepción Entrada
Consiste en
Es la parte de
manejar
Consiste en ordenar logística que se
adecuadamente Consiste en verificar
a producción, la encarga de recibir
todo el stock de la entrada de
demanda efectiva y las órdenes de
materiales y mercancías a la
flujos de mercancía compra y enviarlas
mercancías en planta
pedidos al lugar
fábrica o en
correspondiente
almacén
CIBERTEC
45
4. EMPAQUE.
Consiste en proteger, preservar y

fortalecer el producto mediante un Empaque
sistema de protección.
5. ALMACENAMIENTO.
Reunir o guardar insumos o productos

Almacenamiento terminados, ya sea para custodia o
venta.
6. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS.
Llevar las mercancías a los puntos de

venta, a los almacenes, a distribuidores o Transporte
consumidores directamente.
7. CENTROS DE DISTRIBUCIÓN Y ESTRATEGIA DE SERVICIO.
Distribución Servicio
Es contar con una estructura suficiente,

Es aplicar los canales de entrega de
que pueda servir a los clientes en todas
mercancía, teniendo en cuenta las
sus inquietudes, dudas o quejas.
formas de pago, los costos y las
Incluye: Ventas, servicio directo,
facilidades, con el fin de llegar
asistencia técnica, manejo de garantías
adecuadamente a los clientes.
etc.

46
Resumen
El sistema logístico puede ser visto como una red de abastecimiento global integrada
por nodos o puntos específicos interceptados entre sí, en donde estos nodos
representan áreas físicas dentro de la empresa como almacenes, plantas, puntos de
venta y transportes a través de los cuales se genera el flujo de los materiales. Aunada
a esta red interna podemos asociar los nodos externos correspondientes a los clientes
como puntos de entrega, cerrando de esta forma un ciclo en la red logística.
Es importante distinguir que a esta red de flujo de materiales se integra paralelamente

otra red de información que esta basada en pedidos generados a proveedores, ventas
a clientes, niveles de inventario, plazos de entrega, costos, contabilización,
estadísticas, en donde cada uno de estos representan los nodos de la red de
información, los cuales se encuentran respaldados por documentos en papel o
procesamiento de información contenida en ordenadores o servidores de gran
capacidad mostrando información como facturas, remisiones, reportes, cheques, etc.
La circulación sobre la red logística de información se puede generar mediante
enlaces de fax, telégrafo, correo, teletipo, teléfono e inclusive algunas técnicas más
actuales como el uso del correo electrónico (e-mail) o comunicación EDI (Intercambio
Electrónico de Datos).Ambas redes que se han mencionado son interdependientes y
de estas depende el eficiente funcionamiento del sistema logístico, por lo cual se
requiere una amplia coordinación entre las redes.
CIBERTEC
47
1.3 TEMA 3: INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA

INTERNACIONAL
1.3.1. ANÁLISIS DE LAS VARIABLE DE SITUACIÓN ACTUAL DE LA LOGÍSTICA
INTERNACIONAL DE UNA EMPRESA
El análisis de las variables de la situación actual de la logística internacional en las

empresas se encuentra dividido en dos partes, en la primera parte se exponen las
variables y su análisis correspondiente en cuanto a la aplicación de la logística como
área departamental, así como también la influencia de la misma para el desarrollo de
otras áreas y el progreso y eficiencia de la empresa en base a la logística.
Posteriormente se analiza el caso de las empresas en la cual se aplico el modelo de
minimización de costos basado en la logística aplicada en las áreas funcionales de la
empresa.
A continuación se encuentran los puntos comunes en cuanto a la situación logística
internacional de las empresas:
- Las empresas más nuevas son las que tienen integradas la logística internacional
como área departamental de la empresa.
- En su mayoría las empresas con capital extranjero son las que cuentan con área de
logística internacional.
- La mayoría de empresas con mayor número de empleados tiene área de logística.
.
En base a los estudios realizados a diferentes compañías, podemos decir que en la
mayoría de los resultados obtenidos no se destaco el concepto de logística
internacional como un área departamental, encontramos que aun en las compañías se
trabajan independientes a las áreas integradoras de la logística como son:
abastecimiento de materiales, almacén, producción y embarques.
Otro punto notable es que aquellas empresas que cuentan con la aplicación de la
logística dentro de su planta son aquellas que tienen una continua relación comercial
con los Estados Unidos y Europa.
En esta segunda parte analizaremos la aplicación del modelo de costos en planta

incluyendo la aplicación de la logística para minimizar los costos. Primeramente se
lleva a cabo un análisis de su planta para constar si tenían integrada la logística como
área departamental para administrar y controlar el flujo de materiales,
Los puntos más destacados en esta revisión son los siguientes:

48
1.- Retrabajo de actividades analizar si cada departamento trabaja como una empresa
individual, por lo tanto cada departamento saca sus propios reportes y resultados de la
operación de la planta.
2.- Costos elevados en el área de producción, los costos son elevados por
desperdicios de material en la producción, por mayor mano de obra utilizada, por
turnos extras que pagar, así como costos fijos como electricidad.
3.- Problemas de entregas a clientes, no llegaba el material a tiempo con el cliente y
no podían ser certificados como proveedor JIT.
4.- Sobre inventarios de material, al no llevar un control estricto de los consumos de
producción se compraba material extra para protegerse.
1.3.2. COMPETITIVIDAD LOGÍSTICA DE PAÍS Y DE EMPRESA
La Competitividad Logística de país y de empresa es la conjunción de actividades de

distintos operadores logísticos que hacen posible que un producto pueda ser
principalmente exportado y en una menor importancia importado.
El Estado cumple dos roles dentro de la Competitividad Logística de país y de

empresa. Por un lado, como fiscalizador de las operaciones (para lo cual establece
competencias y trámites para certificar la calidad de los productos que exportamos) y
por otro lado un rol como promotor de las mismas. En su rol de fiscalizador, el Estado
debe facilitar las operaciones aduaneras (pocas entidades, simplificación de trámites,
eliminación de duplicidades en las funciones y ahorro de tiempo al exportador). En su
labor promotora, debe otorgar información adecuada, periódica, clara y oportuna sobre
la demanda de infraestructura, y adicionalmente, recomendar y promover condiciones
internas para mejorar la misma.
El Estado debe brindar las condiciones logísticas necesarias para que el crecimiento
del comercio exterior,, no solo para las grandes empresas consolidadas sino también
para las pequeñas y medianas empresas.
Ello supone, por un lado, mejorar las ventajas competitivas de nuestros productos de
exportación a través de la generación de capacidades en las empresas peruanas que
potencien aspectos como innovación, estrategia de mercado y diseño de estructuras
de operaciones, facilitando la integración de las mismas en la cadena de valor de los
productos de exportación y con ello el posicionamiento en mercados externos. Y por
otro lado, se requiere que la regulación de las actividades logísticas por parte del
Estado sea eficiente y efectiva, evitando demoras o incremento de costos por exceso
CIBERTEC
49
de trámites burocráticos, cobros innecesarios o superposición de funciones entre los

distintos estamentos gubernamentales.
Adicionalmente, implican un adecuado manejo de políticas públicas que aseguren un
marco regulatorio predecible para que los ciudadanos puedan realizar sus actividades
logísticas en igualdad de oportunidades.
Al respecto, algunos índices comparativos usados a nivel internacional para medir el
nivel de competitividad logística del Estado señalan que el Perú tiene aun grandes
retos para mejorar en lo que respecta a infraestructura. Destacan entre ellos el Índice
de Libertad Económica del Heritage Foundation, el Índice de Competitividad del World
Economic Forum y el índice de acceso al mercado del Banco Mundial, que grafican y
cuantifican lo costoso y cuán burocrático es aún el la logística del Comercio Exterior en
el Perú – señalando una tendencia preocupante.
Para el exportador - desde el pequeño empresario que desea conformar un negocio
exportador hasta el gran exportador que está embarcando sus productos en el puerto -
el Estado representa un importante actor dentro de su actividad: por un lado, existen
diversas entidades del Estado que le otorgan servicios de acreditación para hacer
operativo su negocio (licencias, certificaciones, permisos, etc.), por otro lado, existen
entidades que regulan condiciones de eficiencia en los mercados, y por ultimo, existen
otras entidades que desarrollan actividades de promoción de la actividad exportadora.
Y en su conjunto, es el Estado quien brinda las condiciones mínimas de
gobernabilidad económica para hacer sostenible su negocio.
Mientras existan barreras de acceso a información oportuna para el exportador,
mientras más engorroso sea el trámite ante una entidad, mientras más costoso en
términos monetarios sea dicho trámite y mientras existan duplicidades en funciones o
demoras en los servicios, mayores serán los costos para la exportación y, más aun,
mayores serán las oportunidades perdidas en clientes potenciales y negocios no
concretados.
1.8. ¿Qué políticas se están impulsando para mejorar la competitividad logística
de país?
El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) ha liderado un importante
esfuerzo público/privado para lograr concertar una estrategia para el desarrollo de
nuestra capacidad exportadora cuyos objetivos, principios, fines y metas se han
plasmado en Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX) 2003-2013 para Perú.
Dicho Plan contempla cuatro grandes objetivos de los cuales uno tiene que ver con la
competitividad logística:

50
Objetivo 1. Lograr una oferta estratégicamente diversificada, con significativo valor

agregado, de calidad y volúmenes que permitan tener una presencia competitiva en
los mercados internacionales.
Objetivo 2. Diversificar y consolidar la presencia de las empresas, productos y
servicios peruanos en los mercados de destino priorizados.
Objetivo 3. Contar con un marco legal que permita la aplicación de mecanismos
eficaces de facilitación del comercio exterior, fomente el desarrollo de la
infraestructura y permita el acceso y la prestación de servicios de distribución
física y financieros en mejores condiciones de calidad y precio
Objetivo 4. Desarrollar una cultura exportadora con visión global y estratégica que
fomente capacidades de emprendimiento y buenas prácticas comerciales basadas en
valores.
CIBERTEC
51
Resumen
El análisis de las variables de la situación actual de la logística internacional en las
empresas se encuentra dividido en dos partes, en la primera parte se realiza el análisis
correspondiente a la aplicación de la logística como área departamental, así como
también la influencia de la misma para el desarrollo de otras áreas y el progreso y
eficiencia de la empresa. Posteriormente se analiza la aplicación del modelo de
minimización de costos basado en la logística aplicada en las áreas funcionales.
La Competitividad Logística de país y de empresa es la conjunción de actividades de
distintos operadores logísticos que hacen posible que un producto pueda ser
principalmente exportado y en una menor importancia importado
Algunos índices comparativos usados a nivel internacional para medir el nivel de
competitividad logística del Estado señalan que el Perú tiene aun grandes retos para
mejorar en lo que respecta a infraestructura. Destacan entre ellos el Índice de Libertad
Económica del Heritage Foundation, el Índice de Competitividad del World Economic
Forum y el índice de acceso al mercado del Banco Mundial, que grafican y cuantifican
lo costoso y cuán burocrático es aún la logística del Comercio Exterior en el Peru –
señalando una tendencia preocupante.
El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) ha plasmado en Plan
Estratégico Nacional Exportador (PENX) 2003-2013 para Perú. Dicho Plan contempla
cuatro grandes objetivos de los cuales uno tiene que ver con la competitividad logística
como el Objetivo 3. Contar con un marco legal que permita la aplicación de
mecanismos eficaces de facilitación del comercio exterior, fomente el desarrollo de la
infraestructura y permita el acceso y la prestación de servicios de distribución física y
financieros en mejores condiciones de calidad y precio

52
1.4 TEMA 4: PLANEACIÓN ESTRATÉGICA LOGÍSTICA
1.4.1. Valor agregado logístico
La empresa es imprescindible en la estructura del la logística comercial internacional,

quien tiene una activa participación en la búsqueda de estrategias competitivas, a
través de los servicios ofrecidos, mancomunadamente, a sus ―clientes‖: empresarios /
operadores de comercio exterior. Esta es una gestión compartida, porque es la única
manera de alcanzar las metas exitosas en un mundo globalizado, con una
competencia feroz. Es necesario comprender en qué conceptos competitivos debe
basarse hoy, la empresa productora de bienes, que atiende un mercado interno y
pretender acceder a un mercado externo o quiere optimizar este último. Siguiendo este
orden de ideas y en base a las más modernas teorías estratégicas de la gestión
empresarial, debemos centrar nuestro análisis desde el punto de la ―logística‖. Este
representa hoy en día, un tema tratado por infinidad de especialistas y lógicamente,
dan sus razones para prevalecer su importancia. En realidad, con una visión global del
mundo empresarial, apunta a un mismo objetivo, que es vital para el éxito de cualquier
empresa: brindar la máxima satisfacción al cliente
La estrategia de logística comercial
Para analizar esta estrategia, donde puntualmente se inserta el sector logístico,

debemos interpretar cómo se llega a ella a partir de una estrategia integrada de
marketing. Para ello debemos comentar lo siguiente:
a) Los criterios de gestión (macroambiente).
b) El mercado objetivo.
c) La situación competitiva. Recursos y restricciones.
A partir de estos conceptos, surgirá la definición de la estrategia de posicionamiento.

Recién entonces se establecerán los cursos de acción o plan operativo de marketing,
a través de cinco caminos de desarrollo, que deben considerarse como un todo
coherente e interrelacionado:
1) Estrategia de productos.
2) Estrategia de logística comercial.
3) Estrategia de precios.
4) Estrategia de comunicaciones.
CIBERTEC
53
5) Internacionalización de negocios.
La retroalimentación de esta estructura son los sistemas de inteligencia del marketing,

que según algunos especialistas será la gran evolución y cambio, iniciado el siglo XXI.
A partir de esta síntesis, podemos abordar la estrategia de logística comercial. La
existencia de lo que denominamos ―mercados‖ presupone una relación y un contacto
físico entre fabricantes y consumidores, entre productos – satisfactores y necesidades.
La logística y los canales de comercialización cumplen la importante función de
concretar este encuentro entre oferta y demanda. Su existencia es necesaria para
concretar la comercialización de todo producto o servicio, dado que a los productores
o fabricantes les es muy difícil asumir por sí mismos en forma integral las tareas y
funciones que implican las relaciones de intercambio. La selección de canales, la
confección de un mix de ellos adecuado a la relación producto-mercado y la
estructuración de un sistema eficiente de logística comercial, otorgan la posibilidad de
una excelente vía de crecimiento al ampliar el horizonte de cobertura correspondiente
al producto o servicio ofrecido. Aquí debemos hacer un alto para evitar todo tipo de
confusiones en la terminología usada por diferentes especialistas del marketing,
agravada ahora cuando aparece la palabra ―logística‖, superponiéndose -como
habíamos anticipado- con las teorías de los especialistas en esta temática. En primer
lugar, a la estructura conformada por las partes que intervienen en un proceso de
intercambio de bienes: productores - intermediarios y consumidores, se los denomina
indistintamente canales de comercialización / distribución. Esto es irreversible en
nuestros países de habla hispana y debemos aceptarlo, aunque la palabra
―distribución‖ nos complique en ocasiones la interpretación. Por otro lado, la función
logística ha estado tradicionalmente relacionada con el movimiento físico de los
bienes, incluyendo el transporte, el almacenamiento, la gestión de stocks y
organización y ubicación de depósitos. Esta función estaba profundamente orientada
hacia los sistemas de producción, en sus comienzos. O sea abarcaba el proceso
descripto desde la materia prima hasta la fabricación del producto terminado,
incluyendo la ubicación de plantas. Claramente puede observarse que la logística -
interpretada de esta manera- no tenía relación funcional con los canales de
comercialización. Bajo el enfoque de una Estrategia Integrada de Marketing, surge la
necesidad que el producto o servicio ofrecido al mercado, esté en el lugar correcto y
en el momento oportuno. Esto sólo es posible extendiendo la función logística desde el
producto terminado hasta los puntos de consumo, en total interrelación con los canales
de comercialización determinados, concretando el acuerdo entre oferta y demanda.
Entendemos entonces por Logística Comercial, el planeamiento,

implementación y control de las redes de comunicaciones, transporte y
almacenes que conectan al sistema empresa con el sistema consumidor y por
las que fluyen físicamente los productos comercializados.
Una Estrategia de Logística Comercial, de acuerdo a lo explicado incluye tres

funciones principales: Canales de distribución / comercialización, Stocks y
almacenamiento, Distribución física.
La función de canales de distribución se refiere a la organización de la red de

intermediarios en la comercialización del producto, desde el sistema empresa hasta el
consumidor final.

54
La función de stocks se refiere a la organización de la red de depósitos según la

localización de las plantas, la del consumidor final y según la red de canales de
distribución, así como la gestión de dichos stocks.
La función de distribución física consiste en la organización del flujo de esos stocks
desde la red de plantas y depósitos hasta la red de distribución final.
El objetivo de una Estrategia de Logística Comercial es maximizar la eficiencia de

estas tres funciones, de acuerdo con los objetivos y metas operativas del sistema de
comercialización. Los especialistas en marketing hacen una diferenciación en cuanto
al área de conocimientos y aptitudes necesarios en las tres funciones involucradas en
la Logística Comercial, con un sentido práctico y lógico, que compartimos porque hace
a la esencia de este Curso y representa un futuro potencial laboral para un especialista
en transporte, con visión logística.
La función canales de comercialización, corresponde al marketing propiamente dicho.

Su tratamiento escapa al Objetivo de este Curso.
Las funciones stocks, almacenamiento y distribución física, a la inversa, corresponde a

la especialidad del transporte y la logística propiamente dicha.
Fué necesario avanzar en todos estos conceptos previos para llegar finalmente a lo
que se denomina Logística de distribución física, que comprende estas últimas
funciones.
Para maximizar la eficiencia de la estrategia de logística comercial, el sistema

empresa deberá analizar en profundidad si le conviene incorporar en su propio sistema
la logística de distribución física o subcontratar (―outsourcing‖) mediante alianzas
estratégicas, a empresas de operaciones logísticas (operadores logísticos).
Importancia de la Logística de Distribución Física.
Una correcta inserción de la logística de distribución física en la estrategia global de

marketing de la empresa, puede mejorar fundamentalmente las posibilidades
competitivas y el posicionamiento de los productos de una organización. Al mismo
tiempo adquiere influencia en la definición de la Estrategia Global, dada su incidencia
en la planeación del producto, formación del precio, e incluso en la definición de los
canales de distribución a adoptar. Las cualidades destacables de las estrategias
logísticas se refieren a los siguientes aspectos:
Mejorar los servicios al cliente: Un sistema de logística eficiente puede mejorar

sustancialmente la satisfacción de los clientes con el uso del producto, lo cual
afecta directamente a la demanda del mismo.
Reducción de costos de distribución: La reducción de costos es muy factible desde
el punto de vista de las posibilidades que brinda una administración eficaz de la
distribución física, a través del mejor aprovechamiento de los sistemas de
transporte, depósito, simplificaciones a través de la eliminación de actividades
superfluas, etc.
Generar un volumen mayor de ventas: Una mayor eficiencia en el sistema de
logística permite reducciones de costos, ampliación de zonas geográficas por parte
de los distribuidores, reducción de los riesgos de agotamientos transitorios de
stocks, etc., todo lo cual resulta en oportunidades para el incremento de las cifras
de ventas.
Crear utilidades de tiempo y lugar: Evidentemente, en muchos productos existen
disparidades entre los momentos y cantidades de consumo respecto de los que en
esos mismos lapsos puede producirse. Este es un caso que se presenta con
CIBERTEC
55
mucha frecuencia, en particular en aquellas situaciones de productos cuya

oportunidad de producción y cantidad no dependen exclusivamente de decisiones
humanas, como es el caso de la producción agrícola. En estos casos la estrategia
de logística presta al proceso de comercialización importantes utilidades que
incrementan el valor del producto y hacen más eficiente todo el sistema.
Utilidad de tiempo: que brinda al producto la posibilidad de estar en el punto de
venta en el momento oportuno para el consumidor, lo que no necesariamente
coincide con el momento en que puede ser producido. Los depósitos de
almacenamiento que el sistema de logística pone a disposición, permite lograr esta
compatibilización temporal entre producción y consumo.
Utilidad de lugar: que se refiere a la necesidad de poner el producto en los puntos
de venta. En algunos casos requiere de un sistema de transporte especial como en
el de artículos perecederos, por ejemplo aquellos que necesitan frío para su
conservación. En definitiva, el beneficio que está detrás de este servicio se
correlaciona con las diferencias de precios de un producto puesto en los lugares
en que es demandado, con respecto al que registra en los lugares de producción.
Estabilización de precios: La logística de distribución permite también realizar una
labor de colchón de amortiguación de diferencias temporales en el mercado,
almacenando producto y compatibilizando necesidades del fabricante de dar salida
al producto con necesidades de consumo del mercado.
Existe en las empresas en general, un particular olvido de la función de logística de

distribución. No es infrecuente que los ejecutivos ignoren incluso ―quién está a cargo‖
de este sector. Como si no tuviera entidad propia para que merezca una preocupación
especial. Sin embargo, el costo de distribución de productos es importante y es más
trascendente aún la implicancia que tiene desde el punto de vista de la imagen del
mismo. Es por ello que con la ayuda de ciertos avances tecnológicos, en particular de
la informática y las telecomunicaciones, se está evolucionando hacia sistemas más
perfeccionados de distribución de productos y servicios. Estas innovaciones han
cambiado los sistemas de distribución. Desde el punto de vista de la pequeña y
mediana empresa, esta evolución tecnológica es importante por cuanto el costo directo
de la misma tiende a hacerse cada vez más accesible, mientras que desde el punto de
vista de los beneficios que le suministra estar conectado directamente con redes de
comunicación que los acercan a todos los mercados, es de una importancia
trascendental. Los mercados mundiales y los grandes centros de consumo ya no
estarán tan lejanos en términos de distancia y posibilidades de contacto. La
combinación de, por un lado la posibilidad de elaborar productos no masificados,
individualizados, y por el otro la oportunidad de ponerlos en la vidriera del mundo a
través de estos sistemas, permite no sólo una posibilidad importante de crecimiento,
sino también una alternativa competitiva. Por su parte, la tendencia hacia el
crecimiento de las estructuras de distribución en supermercados e hipermercados, ha
transformado a éstos en algo más que grandes centros de compras. Son verdaderos
centros de promoción de productos en los cuales no sólo interviene el supermercados,
sino que la definición de muchas políticas de estos centros involucran al fabricante o
abastecedor. Para concluir hay que resaltar que son las áreas de Logística y Canales
de comercialización, quienes toman contacto con el consumidor. Son la cara de la
empresa y del producto. Constituyen la carta de presentación de la misma y de su
presentación dependerá la recepción que tenga en el consumidor. En los próximos
años los responsables de la distribución física de los productos tendrán desafíos y
oportunidades importantes. Si la toma de conciencia de la trascendencia de este
sector no se produce internamente, serán las presiones macroambientales las que le
otorgarán un papel cada vez más activo a la misma. La congestión de la población
urbana y los grupos de presión relacionados con el cuidado del medio ambiente,
sumados a los problemas, cambios y evolución en general de los medios de
transporte, imponen el desafío más importante a la vez que acercan oportunidades

56
prácticamente ilimitadas para innovar la administración. Pero este desafío requiere la

formación de profesionales con una actitud y aptitud interdisciplinaria. Volvemos a los
conceptos iniciales de esta Sección, insistiendo que la temática de los transportes
internacionales en su relación con el comercio, requiere hoy el conocimiento de varias
disciplinas totalmente interrelacionadas. El sector transporte NECESITA AGREGAR
VALOR AL SERVICIO. Ya no es suficiente el mero hecho de transportar.
La gestión logística integrada como estrategia competitiva.
En realidad las raíces del término “logística” datan de muchísimos años atrás, en la
concepción militar de asegurar que el material correcto para las tropas, estuviera en el
sitio justo y en el momento oportuno. Resaltamos estos tres conceptos para se
relacione con un aspecto esencial de las nuevas estrategias competitivas:
Racionalización de costos + Justo a tiempo + Calidad total
Agreguemos otra tendencia:
Unir producción + Servicios +

Consumo
para llegar al factor clave del éxito empresarial:
Brindar la máxima satisfacción al

cliente
y tendremos el basamento conceptual de lo que significa una gestión logística

integrada, denominada genéricamente logística empresarial. La logística empresarial
es un campo relativamente nuevo dentro de la dirección empresarial si lo comparamos
con otros más tradicionales, como el de las finanzas, las ventas o la producción.
Sin embargo, desde hace mucho tiempo, tanto los individuos como las empresas vienen
realizando actividades logísticas, fundamentalmente de transporte y almacenamiento de
mercaderías, o sea relacionada con el movimiento físico y enfocado más recientemente
con los sistemas de producción. La novedad en el tema de la logística se centra en el
tratamiento coordinado de todo el proceso:
abastecimiento + producción + comercialización + distribución física +

consumo
La definición más sencilla de logística sería: “El establecimiento de actividades

comprendido en el flujo de materiales desde la fuente de suministro al punto de uso del
consumo”.Veamos ahora en qué consiste la gestión logística integrada y cuáles son sus
componentes funcionales.
a) Todo proceso de producción requiere de materias primas o insumos, partes y

componentes y la gestión de estos stocks en almacenes/depósitos. Esta es la función
“Logística de abastecimientos” bajo un Planeamiento y Programa de
abastecimientos.
CIBERTEC
57
b) Luego se fabrica el producto de acuerdo a un Planeamiento y Programa de

producción. En un proceso logístico ésta es la función “Logística de producción”.
c) A partir del producto terminado, según un política de stocks debidamente planificada,
éstos se almacenan en los Centros de Distribución, que podrán ser centrales
nacionales, regionales o locales de acuerdo a decisiones estratégicas en total relación
con los canales de comercialización predeterminados.
El desplazamiento de estos bienes implica además una distribución física entre fábrica
centros de distribución - mayoristas, minoristas o grandes clientes masivos. Como ya
hemos visto, a este conjunto de actividades lo denominamos “Logística comercial”.
Todo este proceso secuenciado es un Sistema logístico empresarial, que implica una
gestión integrada de lo que tradicionalmente era una “gestión divorciada”. En efecto, todo
participante con algún conocimiento en administración de empresas podrá encontrar un
paralelo con el esquema gerencial / departamental:
Compras Producción Ventas/Comercial
donde cada uno ―cuidaba‖ su parcela en forma independiente y muchas veces con
objetivos contrapuestos o descoordinados en el mejor de los casos. Ahora bien, para que
este sistema sea viable, requiere en primer lugar de dos flujos ininterrumpidos, como
si fuera un ducto (―pipeline‖), conformando una cadena de abastecimiento (―supply
chain‖):
1) Un flujo físico desde el insumo primario hasta el punto de venta, de ida, con el
sistema de información necesario.
2) Un flujo informático muy eficaz, de retorno.
En base a estos razonamientos, surge que el transporte está presente en todo este
flujo físico, no solamente en la logística comercial, a partir del producto terminado.
Este concepto es muy importante para un especialista en transporte

internacional, porque este análisis logístico que estamos desarrollando, por
ahora hacia un mercado objetivo nacional, luego veremos que en un mundo
globalizado todo el proceso se transforma en internacional.
Por el momento entonces, es necesario recalcar que la función transporte en un

proceso logístico debe optimizar las cadenas de distribución física. Hablemos de
―cadenas‖ para hacer una clara distinción entre ―canales‖, que se corresponden con la
comercialización. Volviendo a la logística, estamos en condiciones de dar una definición
definitiva, según el Council of Logistics Management :”El proceso de planificar, ejecutar y
supervisar el flujo y almacenamiento eficientes, teniendo en cuenta la relación
costo/eficacia, de las materias primas, las existencias que se están utilizando en el
proceso de fabricación, los productos acabados y la información conexa desde el punto
de origen hasta el punto de consumo con el objeto de atender a los requisitos de los
clientes. Incluye los movimientos de entrada, salida, internos y externos”. Obsérvese que
el centro focal es el nivel de servicios al cliente. Para brindarle el máximo nivel de
servicios son necesarias “estrategias de marketing” y “estrategias logísticas” que
agregan valor al mismo. Lo que hace la logística es darle un visión más integradora. Va
más para atrás del producto terminado y ―tira‖ (pull) de la demanda, o sea informa lo que
se consume, para gestionar stocks y producción, evitando costos financieros de
inmovilización, optimizando además todos los costos en el flujo físico. Ahora haremos

58
una breve descripción de las actividades que conforman la logística. Las actividades
que forman parte de la logística, varían de empresa a empresa dependiendo de
características como la estructura organizativa de cada una, las diferentes opiniones de
los directivos acerca de cuál debe ser el alcance de la logística o la importancia de cada
actividad dentro del ámbito de las operaciones de la firma. Por ello, las actividades que se
van a presentar ahora constituyen una lista global con todas las funciones que la logística
puede abordar.
Actividades claves:
1. Servicio al Cliente. Cooperación con el departamento de ventas mediante:
a) La determinación de las necesidades y deseos del cliente en relación al

servicio logístico.
b) La determinación de la respuesta del cliente al servicio que se le ha dado.
c) Establecimiento de los niveles de servicio al cliente.
2. Transporte:
a) Selección del modo y medio de transporte.

b) Consolidación de envíos.
c) Establecimiento de rutas de transporte.
d) Distribución y planificación de vehículos de transporte.
3. Gestión de inventarios:
a) Política de stocks tanto a nivel de materias primas, como de producción

final.
b) Proyección de las ventas a corto plazo.
c) Relación de productos en los almacenes.
d) Número, tamaño y localización de los puntos de almacenamiento.
e) Estrategias de ―entrada - salida‖ de productos del almacén.
4. Procesamientos de pedidos:
a) Procedimiento de interacción entre la gestión de pedidos y la de

inventarios.
b) Métodos de transmisión de información sobre los pedidos.
c) Reglas para la confección de los pedidos.
Actividades de soporte:
1. Almacenamiento:
a) Determinación del espacio de almacenamiento.

b) Diseño del almacén y de los muelles de carga y descarga para los
camiones.
c) Configuración del almacén.
d) Ubicación de los productos en el almacén.
2. Manejo de mercancías:
a) Selección del equipo.

b) Procedimientos de preparación de pedidos.
c) Almacenamiento y recuperación de mercancías.
CIBERTEC
59
3. Compras:
a) Selección de las fuentes de suministro.

b) Cálculo de las cantidades a comprar.
c) Selección de los momentos de compra.
4. Embalaje. Diseño en función:
a) Del tratamiento.
b) Del almacenamiento.
c) Del nivel de protección contra pérdidas y desperfectos.
5. Planificación del producto. Cooperación con el departamento de producción:
a) Especificando las cantidades de los componentes.

b) Estableciendo la secuencia y el ciclo de producción.
6. Gestión de información:
a) Recogida, almacenamiento y manipulación de información.

b) Análisis de datos.
c) Procedimientos de control.
La diferencia entre actividades clave y de soporte se hacen en base a que algunas

actividades siempre van a tener lugar en cualquier canal logístico, mientras que otras
sólo se van a desarrollar, bajo ciertas circunstancias, en determinadas empresas. El
nivel y el grado de respuesta que debe tener el sistema logístico viene marcado
por el tipo de servicio al cliente. Por ello, el establecimiento de estos niveles va a
afectar los costos de la logística; a mejor y mayor servicio, mayor costo, pudiéndose
llegar a la situación de que si el nivel exigido es muy alto o los servicio son muy
particulares, las alternativas para proporcionar dichos servicios sean tan restringidas que
los costos lleguen a ser excesivamente altos.
Dentro de las actividades logísticas, dos de las que más costo absorben
son las de inventario y transporte. La experiencia indica que
representan, aproximadamente, entre el 50% y 65% del coste logístico
total. Mientras que el almacenamiento añade “valor tiempo” al producto,
el transporte añade “valor situación”.
Hoy en día el transporte es un factor esencial para cualquier empresa, ya que

ninguna podría operar sin prever el desplazamiento de sus materias primas y/o sus
productos finales. Esta importancia queda subrayada cuando muchas empresas se ven
en dificultades financieras provocadas por alguna ―catástrofe‖, como una huelga de
ferrocarriles a nivel nacional, o un paro de los camioneros en lucha por una mejora en las
tarifas de transporte. El resultado es que el mercado queda sin suministros y los
productos deben volver a los canales logísticos en los que puede deteriorarse o quedarse
obsoletos. Otro tema de gran importancia dentro de la gestión logística es el control de
inventarios, dado que generalmente no es posible o práctico producir y vender de forma
instantánea o inmediata. Este paso intermedio entre el punto de producción y la
demanda, tiene como objetivo mantener la disponibilidad de las mercancías de cara al
usuario, a la vez que proporciona la flexibilidad necesaria a las áreas de producción y

60
logística en su búsqueda de métodos de fabricación y distribución más eficientes. La

última actividad clave es el procesamiento de pedidos. Comparado con los costes de
transporte o mantenimiento de inventario, el procesamiento de pedidos constituye una
parte importante del tiempo total de recepción por parte del cliente de los productos o
servicios solicitados. Hay que destacar también el hecho de que esta actividad es la que
provoca el movimiento de las mercancías y la realización de los servicios pedidos. Por su
parte, las actividades de soporte, aunque en alguna circunstancia especial puedan
considerarse tan críticas como las actividades clave, pueden ser consideradas como una
parte de la logística que no siempre es empleada dentro de la gestión logística de una
empresa. Por ejemplo, productos como automóviles ya acabados o materias como el
carbón, el hierro o la grava, no necesitan un almacenaje especial de seguridad o contra el
clima, por lo cual las empresas productoras no llevarán a cabo actividades de almacén,
aunque obviamente sí de control de inventarios. Sin embargo, lo normal es realizar tareas
de almacenamiento y manejo de mercancías siempre que una mercancía debe
detenerse durante su traslado a los puntos de venta. Ejemplo de actividad de soporte
puede ser el embalaje especial, dado que constituye a la eficiencia en la realización de
tareas como el transporte, el almacenamiento o el manejo de las mercancías. Aunque las
compras y la planificación de los productos se suelen considerar a menudo funciones del
área de producción en vez de actividades logísticas, también afectan al esfuerzo logístico
global y específicamente a la eficiencia del transporte y a la gestión de inventarios.
Finalmente el sistema de informaciones soporta a las demás actividades logísticas
proporcionando todos los datos necesarios para la planificación y el control. En su
sentido más amplio, la gestión de las diferentes actividades logísticas de una
empresa se reduce a un problema de diseño de una configuración en red efectiva y
eficiente. En otras palabras, el interés logístico está centrado en la planificación y control
de una red de distribución que permita a los productos de su compañía, tras una petición
de los clientes, estar a tiempo en el sitio adecuado. El diseño de esta red tiene como
metas el construir una configuración de fábricas, puntos de venta y almacenes que
permita, junto con el establecimiento de los niveles de inventario, los servicios de
transporte y de un sistema de procesamiento de información adecuados, obtener un
balance óptimo entre las ventas (producto del nivel de servicio al cliente
proporcionado por el diseño de la red) y los costes (asociados con la creación y
operación de la red). Este concepto de la interrelación nivel de servicios - costos, se
constituye en el eje central de la gestión logística. Existen innumerables métodos y
modelos matemáticos, así como diferentes ―softwares‖ para gestionar las diferentes
actividades logísticas. En síntesis de lo que se trata, es la búsqueda racional de equilibrio
dinámico entre factores contrapuestos o en conflicto, de costo y nivel de servicio en
condiciones tecnológicas en continuo cambio. Como quedara expresado, la gestión
logística cuenta con una serie de ―herramientas‖ técnicas y softwares para cada una de
las actividades del sistema. Así por ejemplo, la tendencia general mundial es la reducción
de existencias mediante la planificación y gestión integrada del aprovisionamiento,
producción y distribución, con el objeto de minimizar costos totales pero satisfaciendo la
demanda en plazos cada vez más reducidos. Lo que se traduce en:
CONCEPTO TÉCNICAS
Previsión de la demanda
Fabricar sólo lo que se necesita
Justo a tiempo (JIT)
Reducir tiempos de operación Medida del tiempo de los métodos (MTM)
Calidad total Control total de la calidad (CTC)
Reducir costes de producto Análisis del valor (AV)
Planificar cuidadosamente Planificación de recursos de producción
CIBERTEC
61
la necesidad de los materiales (MRP)

Planificar cuidadosamente los Planificación de recursos de distribución
canales de distribución (DRP)
Podemos destacar como consideraciones actuales de importancia los siguientes

cambios en las fuerzas del mercado:
Competencia internacional.
Exigencias crecientes de los consumidores. Sobre todo en lo que se refiere a calidad
de servicio y producto.
Incremento de las opciones del producto (diversificación).
Formas de presentación de los productos.
Concentración y especialización de la distribución.
Aumento de la importancia de los costos logísticos sobre el valor añadido.
Respecto a los consumidores cabe citar:
Reducción del tiempo de compra.

Internacionalización de gustos.
Demanda creciente de productos frescos, preparados y bienes duraderos.
Se observa una creciente sinergia entre los principales agentes del mercado:
consumidores, fabricantes y distribuidores. A tal efecto, aparecen los “operadores
logísticos” con el objeto de mejorar el servicio y reducir costes. La clave para ganar
cuota de mercado es la mejora de servicio al cliente proporcionando diferenciación e
innovación a los productos ofertados, garantizando plazos de entrega más cortos y
ofreciendo servicios de valor añadido, como apoyo post-venta y formación. Se detecta
una concentración creciente de la distribución comercial, incrementándose así el
poder de negociación frente a fabricantes ante exigencias de servicio, tales como:
Respuesta rápida.
Entrega en ―hora fija‖.
Unidad de manipulación.
Plataformas logísticas.
EDI (transmisión electrónica de datos).
Reducción de costos de existencias.
Dado por otra parte, que el ciclo de vida del producto se ha visto reducido
considerablemente, es aconsejable producir lotes pequeños con el objeto de generar
restos de serie sin costes por obsolescencia. Además, es importante operar con cero
roturas de stock y proporcionar suficiente y rápida información de los clientes. Un
fenómeno que aparece en los últimos años en todo el mundo es la identificación de la
protección del medio ambiente como un ―valor de marca‖ y, por consiguiente, un
elemento más a considerar en la estrategia empresarial (logística verde), mediante:
Relocalización de actividades en zonas de menor congestión.

Nuevas formas de:
envase,
embalaje,

62
unidades de manipulación.
Vehículos especiales.
Tecnología y operaciones de reciclado.
Tanto en el enfoque de ―Marketing‖ como en el de ―Logística‖, hemos mencionado al

―operador logístico‖. Teniendo en cuenta que es en esta actividad donde se refleja el gran
cambio del transportista tradicional (en particular el modo por carretera), agregando
valor a su servicio primario: el flujo físico o sea el transporte de las mercaderías,
haremos un listado -no excluyente- de cuáles son estas actividades añadidas al servicio
de transporte.
Es en estos puntos dónde el especialista en transportes debe fijar la

atención, ya que su futuro campo laboral estará directa o indirectamente
relacionado con estas actividades logísticas, sea en un mercado
nacional, regional o internacional.
Sólo de esta manera puede interpretarse en toda su magnitud, la importancia del sector
transporte en las nuevas estrategias competitivas. Los servicios adicionales que ofrecen
los operadores logísticos son:
1) Recepción de la mercancía.
2) Descarga de mercancías.
3) Ubicación o posicionamiento por:
referencia,
familia,
grupo,
subgrupo,
otras.
4) Ordenes de servicios de packing:
embalajes,
etiquetado normal,
código de barras.
5) Ordenes de servicio de picking:
preparación de pedidos,
expedición.
6) Labores administrativas:
confección de remitos,
facturas de carga.
7) Entrega de pedidos hasta en 24 horas.
8) Devolución de comprobantes de entrega.
9) Gestión de cobro.
10) Entradas y salidas por:
unidades (kilos, m3, etc.),
fechas,
referencias.
11) Stocks por fechas:
CIBERTEC
63
de caducidad,
de seguridad,
máximos - mínimos.
12) Rotación.
13) Sistemas FIFO y LIFO (lo que entra primero, sale primero / lo que entra último, sale
primero).
Cabe aclarar que existen diversas combinaciones y opciones en la estructura de una

empresa de operaciones logísticas, dependiendo del entorno de negocios, de la
magnitud de la empresa y de las alianzas estratégicas que mejor se adapten a cada caso
en particular. Por ejemplo:
a) Podrá tener la distribución de una línea de productos de una empresa o de varias

empresas o de varias líneas de productos en ambas situaciones.
b) Podrá tener la propia flota de camiones o subcontratarla total o parcialmente.
c) Su radio de acción podrá ser local, nacional o regional. Este último caso debe agregar
operaciones internacionales en sus servicios.
d) Puede abarcar la operación de grandes ―centros de distribución‖, en cuyo caso
deberá aumentar sus responsabilidades en actividades logísticas.
e) Podrá especializarse en tipos de productos, por ejemplo refrigerados.
Y así sucesivamente existen numerosas situaciones diferentes según las redes logísticas
que se conformen. La última etapa para los ―grandes operadores logísticos‖ es el
establecimiento de ―joint-ventures‖ con los ―grandes operadores internacionales de
servicios intermodales‖, mediante la distribución de productos de importación, ya
elaborados para consumo, en cuyo caso estamos ante el “Operador de distribución
total”.
1.4.2. Formulación de estrategias logísticas
Las estrategias logísticas son las políticas de empresa que se establecen desde o para la
logística integral. Estas políticas, que determinan los objetivos de gestión para toda la
unidad productiva, toman como punto de partida la política de servicio a los clientes,
objetivo final de la cadena.
Las políticas pueden diferenciarse atendiendo a sus funciones:
Políticas comerciales. La logística integral, partiendo del plan estratégico de la

empresa, debe dar respuesta a aspectos que se relacionan con la estrategia
comercial (territorial, sectorial, de producto, etc.) y establecer a la par sus propias
políticas sobre aspectos como la distribución de los productos hasta su llegada a
los diversos clientes.
Políticas de producción. La logística integral debe dar respuesta a las estrategias
productivas de la Compañía, en aspectos como especialización de fábricas, flujos
entre fábricas del grupo, etc., y establecer sus propias políticas de stocks
intermedios, flujos de producción, sistemas de almacenaje y movimiento de
materiales.
Políticas de aprovisionamiento. La logística integral establece, a modo de
ejemplo, las estrategias de compra, la conexión con la red de proveedores y la
estrategia de gestión del transporte de aprovisionamiento, para dar respuesta al
problema del acopio de materiales de producción.

64
Mas de Estrategia Logística
La estrategia de logística es la ciencia que evalúa la metodología más rentable

de distribución de productos manteniendo los objetivos de niveles de servicio
deseados. Es importante que las compañías reconozcan que la estrategia de
logística puede estar orientada específicamente al producto, al cliente, a la
localización, y que la cadena de suministro para cada industria es dinámica y
está en continuo desarrollo.
Para alcanzar la excelencia de la cadena de suministro es crítico evaluar

continuamente las estrategias alternativas de reducción de costos que generen
una ventaja competitiva. Algunos ejemplos son los siguientes:
Rápido / Lento S¿u compañía tiene una estrategia de logística para

manejar productos de alta rotación en forma
diferente a los de rotación lenta y media? ¿Dentro
de su(s) centro(s) de distribución? ¿Dentro de su red
de distribución? ¿Es económicamente rentable
instalar centros de distribución regionales para
productos de alta rotación - "rápidos" y operación
centralizada para productos de baja rotación -
"lentos"?
DSD (Despacho ¿Su compañía tiene una comprensión clara de todos

Directo) / Non- los componentes del costo y de las oportunidades
stock (No de utilidad perdidas por productos que se
almacenables) denominan "Direct Store Delivery" (despacho directo
a tiendas) o los artículos "Non- Stock"(No
almacenables)? ¿Hay una estrategia de logística
establecida que delinee claramente cuándo un ítem
debe inventariarse?
Servicios de ¿Su compañía necesita tener y/o operar sus propios

Operadores centros de distribución o es más eficaz tener
Logísticos operadores logísticos manejando algunos o todos
los aspectos de sus funciones de logística? ¿Cuáles
son las consideraciones económicas y de servicio,
entre otras, que su compañía debe considerar antes
de tomar estas medidas?
Centro de Existen ventajas en cuanto al costo de las

Conexiones mercancías al abastecer los productos en un centro
de distribución centralizado que a su vez distribuya a
almacenes regionales a través de una red de
distribución de tipo "Centro de Conexiones"
Logística de Existen oportunidades de reducir sus costos netos

Entrada de mercancía con mejoras en la estrategia de
logística de entrada, incluyendo consolidación de
CIBERTEC
65
carga, reducción de manipulación, retornos, etc.
Logística de Existen oportunidades de reducir sus costos de

Salida transporte de salida con mejoras en el enrutamiento
de la flota privada Con mejoras en las tarifas
comerciales del transportista Con oportunidades de
consolidación de carga, etc.
Consolidación de Están funcionando en su compañía demasiados

Almacenes centros de distribución que además están siendo
subutilizados Cuáles son las ventajas económicas y
los impactos en el servicio que generaría el cierre de
uno o más puntos de distribución
Reducción de Está manejando su compañía un suministro y

Inventario niveles de inventario adecuados que permitan
alcanzar los niveles de servicio al cliente esperados
Que permitan reducir al mínimo los inventarios Qué
permitan minimizar los gastos de almacenamiento y
manejo de productos
Cadena de Existen oportunidades de trabajar con sus socios

Suministro comerciales para reducir complejidades de la
cadena de suministro y mejorar los niveles de
servicio para los productos específicos o líneas de
productos del proveedor ¿Hay políticas internas de
la cadena de suministro que obstaculizan las
operaciones rentables?
Logística Global ¿Hay oportunidades de mejorar la logística global

para reducir niveles de inventario en la cadena de
suministro? ¿Para reducir el tiempo de ciclo del
pedido? ¿Para reducir tiempo de entrega con
proveedores? ¿Para reducir costos de logística?
Oportunidades de ¿Existe una nueva oportunidad de negocio que

Nuevos Negocios aumente las ventas y los costos de logística? ¿La
oportunidad será provechosa? ¿Cuáles serán los
costos incrementales de logística y del negocio
como resultado de este nuevo negocio?
1.4.3. Estructuras organizacionales logísticas – diseño de relaciones
Dentro de la estructura empresarial a nivel de los organigramas la logística se

ubica en una posición entre producción y mercadotecnia. Esto debido a las
intercepciones de actividades que se suelen tener entre estas.

66
Si separamos cada una de estas ramas, es fácil darse cuenta que la

mercadotecnia principalmente se encarga de buscar una gama de productos
innovadores que le convenga a la empresa fabricar y tener éxito al ofrecer
dicho productos al mercado sin descartar cuales son las características
naturales que formaran el producto logrando una buena respuesta de los
consumidores, analizando la demanda del mercado.
Por su parte producción se encarga de actividades específicas de planta, el

manejo de los materiales involucrados en los procesos productivos, así como
las cargas de trabajo para la maquinaria, mantenimiento de las mismas y el
control de la producción.
De esta forma encontramos la incidencia que existe entre estas áreas,

principalmente la relación doble de la logística con producción y mercadotecnia.
Ya que por una parte la gama de productos ofrecidos tiene una gran
repercusión directa sobre los costos de producción y la distribución de los
mismos y, por otra parte, la adaptación de los productos a empaques y
presentaciones en los que se utilizaran
En el siguiente diagrama se reflejan aquellas actividades que se interceptan

entre producción - logística - mercadotecnia
CIBERTEC
67
Resumen
Al realizar una tarea de proceso de internacionalización, debemos enfocarnos en
primero estructurar estratégicamente a nuestra organización y sobre todo poder armar
las relaciones competitivas que deben existir en las diversas áreas.
Logística como elemento cable en cualquier sector de negocio, debe formular

estrategias que buscan poder maximizar la sensación de satisfacción a los diversos
clientes que una organización posee, para ello su desarrollo y crecimiento va
amarrado a las relaciones efectivas que pueda tener con áreas como producción y
marketing. Si en estas no existe un elemento sinérgico, ninguna organización podrá
poder competir en un ambiente de mucho dinamismo como son los mercados
internacionales.

68
CIBERTEC
69
UNIDAD DE
APRENDIZAJE
INVENTARIOS, ABASTECIMIENTO Y
TRANSPORTE GLOBAL
LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Al término de la unidad, el alumno conoce y gestiona las variables a tener en
cuenta en la gestión de compras, almacenamiento, procesamiento de pedidos,
transporte internacional de mercancías y servicios
TEMARIO
2.1 Tema 5: Gestión de Inventarios

2.1.1 Impacto Financiero de los Inventarios
2.1.2 Modelos de Planificación de Demanda
2.2 tema 6: Estrategias de Adquisiciones y Manufactura

2.2.1. Calidad Adquisiciones y Manufactura de Bienes y Servicios
2.2.2. Compras con Catalogo o Lista Negociada
2.2.3. Compras con Licitación Pública Nacional e Internacional
2.2.4. Compras con Adjudicación Directa Internacional
2.3 Tema 7: Análisis de la Carga a Transportar

2.3.1 Tipos y naturaleza de la carga,
2.3.2 Preparación de la carga a transportar

70
2.3.3 Unitarización: Empaque, Embalaje, Contenerización y ULDS
2.4 Tema 8: Transporte Multimodal

2.4.1 Operatividad logística del transporte marítimo y de aguas interiores
2.4.2 Operatividad logística del transporte aéreo
2.4.3 Operatividad logística del transporte terrestre
alumnos.
solución.
CIBERTEC
71
2.1 TEMA 5: GESTIÓN DE INVENTARIOS
2.1.1 IMPACTO FINANCIERO DE LOS INVENTARIOS
La finalidad principal de la gestión y control de inventarios es determinar el nivel de

existencias adecuado para minimizar las roturas de stocks y poder atender en todo
momento a la demanda. Las roturas de stock ocasionan pérdidas de beneficios por las
ventas que dejan de realizarse o por la reducción de los márgenes de beneficio si la
venta llega a realizarse, y, en este último caso, el producto suministrado ha tenido que
obtenerse de forma urgente y con un coste adicional. Estos costes de oportunidad
disminuyen evidentemente a medida que los niveles de stock aumentan.
Pero, al aumentar las existencias, se incrementan otros costes, como el de
almacenamiento, los intereses de los capitales invertidos, etc.
El objetivo a conseguir, es minimizar la suma de los costes de oportunidad y los de

mantenimiento, y no cada uno de ellos por separado.
2.1.2 MODELOS DE PLANIFICACIÓN DE DEMANDA
El pronóstico de los niveles de demanda es vital para la firma como un todo, ya que
proporciona los datos de entrada para la planeación y control de todas las áreas
funcionales, incluyendo logística, marketing, producción y finanzas. Los niveles de
demanda y su programación afectan en gran medida los niveles de capacidad, las
necesidades financieras y la estructura general del negocio. Cada área funcional
tienes sus propios problemas especiales de pronóstico.
Los pronósticos en logística se relacionan con la naturaleza espacial así como
temporal de la demanda, el grado de variabilidad y su aleatoriedad.
Métodos cualitativos: Los métodos cualitativos utilizan, el juicio, la intuición, las

encuestas o técnicas comparativas
Métodos de Proyección histórica: Basados en datos históricos tenemos tales como
Análisis del ciclo de vida, Modelo de entrada y salida, Análisis espectral, regresión
lineal, etc.
Métodos Causales: La premisa básica sobre la que se construyen los métodos
causales para pronósticos es que el nivel de la variable pronosticada se deriva del
nivel de otras variables relacionadas. Los modelos causales vienen en una variable de

72
forma estadística en el caso de los modelos de regresión y descriptivos como el caso

de los modelos de entrada y salida.
CIBERTEC
73
2.2 Tema 6: ESTRATEGIAS DE ADQUISICIONES Y MANUFACTURA

En los últimos años el proceso de adquisiciones pasó de un papel secundario a uno
más estratégico, debido a los avances de las tecnologías de la información, la
globalización y los procesos de reforma y modernización de las empresas y el Estado.
Las organizaciones tanto públicas como privadas han notado que las adquisiciones
juegan un papel clave tanto en el cumplimiento de sus objetivos, como en la cantidad
de recursos que se emplea para cumplirlos. En este tema se describirá de modo
general el proceso de abastecimiento de organizaciones y se presentarán algunos
aspectos claves de una visión moderna del proceso, intentando mostrar ideas
prácticas que permitan orientar el desarrollo de las actividades habituales de
adquisiciones.
El proceso de adquisiciones es una de las etapas de lo que suele llamarse Cadena de
Suministro. En términos generales este concepto engloba los procesos de negocio, las
personas, la organización, la tecnología y la infraestructura física que permite la
transformación de materias primas en productos y servicios que son ofrecidos y
distribuidos a los usuarios para satisfacer su demanda.
En particular, el abastecimiento puede ser entendido como el proceso realizado por
una organización para conseguir aquellos bienes y servicios que requiere para su
operación y que son producidos o prestados por terceros. Este concepto implica
incorporar en la definición de proceso todas aquellas actividades que se relacionan
con la compra o contratación, desde la detección de necesidades hasta la extinción de
la vida útil del bien o servicio.
El proceso de adquisiciones no es una función exclusiva del departamento o la unidad
de adquisiciones, sino un proceso consistente en múltiples actividades donde
interactúan diversos actores, como otros departamentos, clientes internos y externos,
proveedores, compradores, etc.
Tal como se muestra en la figura precedente, el proceso de abastecimiento puede ser

dividido en seis etapas, éstas son:
Definición de requerimientos

74
Selección del mecanismo de compra

Llamado y recepción de ofertas
Evaluación de las ofertas
Adjudicación y formalización
Ejecución y gestión del contrato
2.2.1. CALIDAD ADQUISICIONES Y MANUFACTURA DE BIENES Y SERVICIOS
Los principios orientadores de la calidad en los procesos de compra y contratación

son:
Eficacia: entendida como la necesidad de que las compras permitan satisfacer una
necesidad efectiva, relacionada con los objetivos de la organización.
Eficiencia: en términos de utilizar de la mejor manera posible los recursos disponibles
para satisfacer los requerimientos. Esto se traduce en dos aspectos; por un lado,
cuidar que la relación entre la calidad de los productos y sus costos sea la adecuada y,
por otro, que el proceso de compra sea realizado sin usar más recursos que los
estrictamente necesarios.
Transparencia: como se trata de recursos públicos, es necesario que los procesos de
compras y contratación den garantías de transparencia a todos los actores implicados.
Se trata de cuidar que la información se encuentre disponible para quien lo requiera,
de manera de evitar situaciones poco claras, discriminatorias o que atenten contra la
competencia.
2.2.2. COMPRAS CON CATÁLOGO O LISTA NEGOCIADA
¿Qué es un Convenio Marco?
Es un acuerdo celebrado por una empresa con un proveedor determinado, en el que

se establecen precios, condiciones de compra y otras especificaciones del producto o
servicio, que rigen por un período de tiempo definido. Estos convenios se traducen en
un Catálogo que contiene la descripción de los bienes y servicios ofrecidos, sus
condiciones de contratación y la individualización de los proveedores a los que se
adjudicó el Convenio Marco.
De esta manera, los compradores después de encontrar lo que buscan en el Catálogo
Electrónico, sólo deben emitir la orden de compra al proveedor sin realizar más
trámites.
La utilización del Catálogo Electrónico de Convenios Marco nos permite lograr:
CIBERTEC
75
Transparencia, ya que cada uno de los Convenios Marco se realiza por medio de
licitaciones.
Eficiencia, debido al menor precio del producto y al menor tiempo que se debe destinar
al realizar la adquisición.
Eficacia, pues permite elegir lo que se necesita a través de un Catálogo donde los
proveedores y sus productos ya han sido analizados.
Características de las adquisiciones vía Catálogo Electrónico

Dado que los Convenios Marco apuntan a satisfacer necesidades frecuentes y
comunes en las distintas áreas de la empresa, por lo general, en el Catálogo
encontraremos bienes y servicios estandarizados, de uso periódico y cotidiano.
Por ello, los Convenios Marcos son muy útiles para las compras rutinarias o
estándares. Sin embargo, difícilmente encontraremos en el Catálogo un producto o
servicio asociado a una compra de carácter estratégica, compleja, poco frecuente o
específica de la organización (con algunas excepciones, por ejemplo en el área de
salud).
En estos casos, probablemente deberemos licitar con el objeto de obtener un producto
o servicio que se adecúe a nuestras necesidades particulares.
Nombre del producto y foto (si es posible)
Descripción del producto (marcas y características técnicas) y otros anexos.
Condiciones comerciales (precio, descuentos, plazo de entrega, cobertura, forma de
pago y métodos de envío).
Datos del proveedor (nombre, RUC, dirección, teléfono de contacto, razón social,
correo electrónico y/o sitio Web).
Datos del Convenio Marco (número, nombre, fecha inicio y término, comentarios).
¿Qué hay en el Catálogo?
Además, cada producto cuenta con una ficha técnica en que se detalla:
Hay una lista amplia y variada de bienes y servicios de diferentes rubros que han sido
licitados previamente por la Dirección de Compras y Contratación Pública. Por cada
tipo de producto se pueden encontrar distintas marcas, proveedores, cobertura y
precio, clasificados conforme a un sistema usado internacionalmente, que consiste en
una clasificación de rubros establecida por la Organización de las Naciones Unidas.
Esta categorización internacional de rubros permite homologar las compras y obtener
a partir de ello información relevante para estudios estadísticos y otros fines.

76
Por otro lado, si es de nuestro interés conocer más sobre el Convenio Marco realizado,
podemos acceder a las bases de la licitación que se realizó.
El listado de bienes y servicios está siendo actualizado en forma permanente, estas
actualizaciones, así como aquellos Convenios Marco se deberán mantener vigentes.
Ventajas de comprar vía Catálogo

Existen numerosas ventajas al comprar por catálogo, las que en forma conjunta
fomentan el uso de esta herramienta para efectuar adquisiciones eficaces, eficientes y
transparentes.
Ventajas:
Precios de compra más competitivos, ya que al agrupar las compras de varios
servicios se obtiene una demanda potencial alta, lo que genera un mercado atractivo
para el proveedor, quien oferta mejores precios.
Plazos de entrega más convenientes, debido a que los plazos se acortan
significativamente al evitar los trámites propios de las otras vías de adquisición.
Posibilidad de emitir orden de compra en forma directa.
Disminución de costos de inventario, ya que los productos son despachados cuando la
empresa lo solicita, por lo que no necesita mantener niveles altos de stock.
Liberación de recursos humanos para el desarrollo de las compras importantes
complejas de la organización.
Eliminación de etapas en la cadena de abastecimiento, por ejemplo, la elaboración de
bases, el llamado a los proveedores a participar, el plazo de preparación de ofertas, la
elaboración de actas y resoluciones, etc.
Proveedores confiables, debidamente homologados, quienes cumplen con las
respectivas bases de licitación de cada Convenios Marco y presentan así elevados
estándares de calidad y servicio.
Aumento de la transparencia, ya que los proveedores fueron seleccionados por medio
de una Licitación.
Disminución notoria de los tiempos de procesos, lo cual permite satisfacer
oportunamente sus necesidades o requerimientos.
2.2.3. / 2.2.4 COMPRAS CON LICITACIÓN PÚBLICA O PRIVADA INTERNACIONAL
La licitación es un mecanismo de adquisición de Compras y que se caracteriza por ser

un proceso participativo y formal que busca obtener mejores condiciones de compra.
CIBERTEC
77
En este documento se describirá las diferencias entre una licitación pública y una
privada y, además, se presentarán las etapas esenciales que la componen,
destacando elementos prácticos de apoyo para la realización de cada una de ellas.
¿Qué es una licitación?
Es un proceso de concurso entre proveedores, para adjudicarse la adquisición o

contratación de un bien o servicio requerido por una organización. En el ámbito
público, los proveedores deben formular sus propuestas sujetándose a las bases
fijadas por los organismos públicos, de entre las cuales se seleccionarán y aceptarán
la(s) oferta(s) más conveniente(s).
¿Cuál es principal diferencia entre una licitación pública y privada?
La principal diferencia es el grado de competencia con que se realiza el concurso. En

el caso de la licitación pública la competencia es total, ya que pueden participar todos
los interesados, mientras que en la licitación privada, luego de emitir una resolución
fundada, sólo compiten los que han sido invitados por la entidad licitante, cuyo mínimo
está definido por Ley.
Por lo tanto, el proceso es igual para ambos tipos de licitación, sólo que difiere las
formas de llamar a los proveedores a participar.
¿Cuándo debe utilizarse cada una de ellas?
La licitación pública es el mecanismo de compra definido como regla general. Por lo

tanto, su uso corresponde siempre, a menos que:
1. El producto o servicio se encuentre en el Catálogo de Convenios Marco.
2. Corresponda la compra a una excepción contemplada en las necesidades
operativas de la empresa
Ello porque garantiza la máxima transparencia al permitir la participación de todos los
proveedores, la eficacia al aumentar las posibilidades de alcanzar exactamente lo que
se requiere y la eficiencia al disminuir los costos de adquisición.
La licitación privada, en cambio, es un mecanismo excepcional y su uso se encuentra

restringido a situaciones especiales, por lo que requiere de una situación fundada.

78
Etapas de la licitación
La licitación es un proceso que se desarrollará una vez que se hayan definido los
requerimientos y que se haya determinado que éste es el mecanismo de compra a
utilizar. El proceso de licitación contempla etapas esenciales y posteriores, que se
efectúan una vez realizadas las actividades previas.
Considerando que las licitaciones son un proceso formal que requiere el cumplimiento
de ciertas actividades, es recomendable efectuar un cronograma de todo el proceso de
licitación, lo que permitirá obtener el producto en los plazos adecuados.
Elaboración de bases
Las bases son documentos aprobados por la autoridad competente de cada entidad
licitante, que contienen de manera general y/o particular, los aspectos administrativos,
económicos y técnicos del bien o servicio a contratar y del proceso de compra.
Los contenidos obligatorios de las bases son:
1. La individualización del funcionario de la entidad licitante encargado del proceso de
compras y el medio de contacto.
2. Las etapas y plazos de la licitación, que incluye:

2.1. Fecha y hora de publicación.
2.2. Fecha y hora de inicio del proceso de consultas.
2.3. Fecha y hora de cierre del proceso de consultas.
2.4. Fecha de respuesta a las consultas.
2.5. Fecha y hora de cierre de recepción de ofertas.
2.6. Fecha y hora del acto de apertura de oferta técnica.
2.7. Fecha y hora del acto de apertura de oferta económica.
2.8. Fecha y hora de entrega física de ofertas (si hubiese).
2.9. Fecha y hora de apertura física de ofertas (si hubiese).
2.10. Fecha de evaluación de las ofertas (estimada).
CIBERTEC
79
2.11. Fecha de adjudicación (estimada).

2.12. Fecha de firma del contrato (estimada).
2.13. Plazo de duración del contrato.
Recuerde que Ud. debe definir los plazos para la presentación de ofertas en función
de las características de los productos o servicios y de la naturaleza de los procesos,
ya que éstos en ocasiones pueden ser más complejos y requerir más tiempo para
realizar una oferta satisfactoria, como por ejemplo: Cuando los procesos tienen plazos
intermedios de preguntas y respuestas o si los proveedores deben gestionar
documentos que demandan días de tramitación, como garantías, certificaciones,
escrituras, etc.
EVALUACIÓN DE LAS OFERTAS

Una vez que obtengamos las propuestas de los oferentes, debemos analizar
cuantitativa y cualitativamente si ellas satisfacen nuestras especificaciones
administrativas, técnicas y económicas.
Esta es una etapa crítica desde el punto de vista de nuestros potenciales proveedores
y en la que ellos pondrán especial atención. Por ello, es muy importante que las
evaluaciones sean realizadas basándose en los criterios establecidos en las bases. Es
altamente recomendable crear una comisión evaluadora, conformada por personas
que no tengan conflicto de intereses con los oferentes. Esta comisión debiera elaborar
un informe explicitan o los puntajes asignados a cada uno de los criterios, para luego
ponderarlos de acuerdo a lo establecido en las bases.

80
CIBERTEC
81

82
ADJUDICACIÓN
Con la adjudicación, finalizamos las etapas esenciales del proceso de licitación. La
adjudicación se efectuará a la oferta más conveniente y por medio de un acto
administrativo debidamente notificado al adjudicatario y a los demás oferentes,
considerando los resultados obtenidos en la fase de evaluación.
En todo caso, no podemos adjudicar ofertas, cuando:
1. No cumplan con las condiciones y requisitos establecidos en las bases.
2. El oferente se encuentre inhabilitado para establecer contratos con las entidades
emanen de quien no tiene poder suficiente para efectuarlas, representando al
respectivo oferente.
Debemos declarar desierta una licitación cuando no se presenten ofertas, o bien,
cuando estas no resulten convenientes a nuestros intereses.
2.2.5. COMPRAS CON ADJUDICACIÓN DIRECTA INTERNACIONAL

El trato directo es un procedimiento simplificado de contratación de un servicio o
adquisición de un bien. En términos generales, no considera todos los requisitos y
formalidades propios de una licitación pública o privada.
Se trata de un mecanismo de compra que se usa de manera excepcional, cuando no
es posible usar el Catálogo Electrónico o la Licitación Pública Internacional. Y en este
caso, requeriremos justificar esta circunstancia en una situación particular para la
empresa.
Como veremos, el trato directo es un sistema de contratación donde, como práctica
general, el sistema nos permite escoger selectivamente a los proveedores o enviar
directamente la orden de compra a uno que previamente hemos seleccionado de
manera internacional.
Podemos distinguir tres grandes formas de trato directo, que ilustramos en la figura
siguiente.
CIBERTEC
83
No debemos olvidar que antes de usar este sistema de contratación o cualquier otro,
es fundamental que tengamos bien definidos cuáles son nuestros requerimientos, cuál
es nuestra necesidad y cuál es el producto o servicio que la satisface específicamente.
Antes que todo, debemos saber qué es lo que necesitamos, para después plantearnos
cómo lo adquiriremos. Las actividades que será necesario realizar para las
adquisiciones vía trato directo dependerán del tipo de trato, es decir, si es con o sin
cotización. La siguiente figura ilustra las diferencias y posteriormente detallamos cada
una de estas actividades.

84
2.3 TEMA 7: ANÁLISIS DE LA CARGA A TRANSPORTAR

La carga es la consecuencia de un proceso de comercialización, constituyéndose
desde este punto de vista, en mercancía. Obviamente, este último aspecto atiende
para tal calificación a la naturaleza misma de ella y relaciona a vendedores /
compradores desde la perspectiva de haber seleccionado previamente el producto con
el requisito que este llegue, al lugar convenido para su entrega, bajo las mismas
condiciones y características que permitieron su selección preliminar. Esto hace que
una de las primeras acciones que un exportador determina, es preparar la carga para
su transporte. En esta etapa de la distribución física, las mercancías quedan sujetas a
una serie de factores que son propios de la etapa del traslado: tales como, los que se
derivan de la manipulación de los bultos en Puertos, Aeropuerto; condiciones
ambientales (Cambios de temperaturas, humedad); carga y descarga de los medios
de transporte, etc. Lo anterior obliga, al vendedor que comercializa sus productos
internacionalmente, analizar en detalle todos y cada uno de los factores de riesgos a
que queda sujeta la carga en la etapa del transporte, entre un origen y un destino. De
esta manera, un exportador debe calificar a lo menos, dos aspectos principales:
a. Los medios de transporte a emplear en el recorrido.
b. Que tipo de embalaje precisa el producto tanto para su integridad como para facilitar
la forma en que será transportado, y las características de las operaciones
intermedias a que queda sujeto.
¿Pero qué tipo y clase de carga son las que se deben preparar para el
transporte?
¿Cuáles son las características de la carga, que van a permitir determinar su

embalaje?
2.3.1 TIPOS Y NATURALEZA DE LA CARGA,

De acuerdo a estas circunstancias, es necesario utilizar un lenguaje uniforme que
permita identificar la carga atendiendo a sus características y condiciones para calificar
su tratamiento y observar los detalles operativos / comerciales a que queda sujeta
durante el proceso de la cadena de transporte. En términos amplios, carga es todo
objeto que es transportado y abarca un sinnúmero de especies con características
individuales, tanto en lo que dice relación con su naturaleza como a sus
particularidades externas. Es así como el cuadro siguiente agrupa a la carga general, y
carga a granel:
TIPOS DE CARGAS
Carga General Carga a Granel
No unitarizada Unitarizada Líquida Sólida
Suelta o fraccionada Palletizada Contenedorizada
CIBERTEC
85
Con relación a los embalajes, debemos decir por lo tanto que esta íntimamente ligado
con las exportaciones, un embalaje insuficiente, mal concebido, incapaz de proteger la
mercancía, es causa de averías y provoca el fracaso de la operación comercial. Para
eso, el exportador debe definir cuidadosamente el embalaje adecuado. Un buen
embalaje influye sobre la calidad y el precio del transporte, sobre la calidad y el precio
del manipuleo, sobre la cobertura y el costo del seguro. El diagrama que aparece a
continuación, muestra la importancia del embalaje en el proceso de comercialización
de la mercancía:
Riesgos inherentes
A la naturaleza de la Al modo de transporte Al itinerario

mercancía
Economías sobre el
transporte, manipuleo,
Costo de EMBALAJE ADECUADO
almacenaje y seguro
embalaje
ÉXITO LOGISTICO Y COMERCIAL DE LA
EXPORTACION ES LA IMAGEN DE MARCA DEL
EXPORTADOR
6. La Carga según su Naturaleza: Cargas Perecederas, Frágiles.
La carga, no obstante su variada forma, también está constituida por distintos

productos que por sus características y conformación se le debe prestar especial
atención, observando en particular su naturaleza. Nos referimos específicamente, a la
carga frágil y perecedera.
Cargas perecederas
Una determinada cantidad de productos, alimenticios de preferencia, sufren una

degradación normal en las características que le son propias, ya sea en el orden físico,
químico o microbiológico por efecto del paso del tiempo y condiciones del medio
ambiente. Para éstos casos se necesitan determinados medios de preservación, que
permitan el control de temperatura, con el propósito de mantener sabor, gusto, olor,
etc. Entre los productos perecederos de mayor tráfico en el comercio internacional se
encuentran: Frutas y verduras, Carnes y sus derivados, Pescados y mariscos,
Productos lácteos, Flores frescas, etc. Los productos mencionados, como ya se indicó,
en su etapa de transporte y almacenamiento cuando procede, requieren de
condiciones más próximas a su medio ambiente natural, que obviamente, deben
crearse. Las limitantes que antes se presentaban como consecuencia de insuficiencia
de medios técnicos, en la actualidad, gracias a los avances tecnológicos hoy aparecen
superados en gran medida lo que ha derivado en un fuerte crecimiento en el comercio
mundial.

86
- Carga frágil:
Este tipo de carga, dada su característica, requiere en los aspectos operacionales un

tratamiento especial que debe iniciarse desde su embalaje, marcado, manipulación y
el transporte propiamente tal, dado que en la propia etapa del transporte, el mayor
riesgo a que queda sometida la carga es el impacto que sufre el producto al caer o ser
lanzado sobre otro, o estrellarse contra el suelo. Es importante tomar en consideración
que existen lugares como infraestructura apropiada para proteger la carga frágil.
- CARGA PELIGROSAS.
Información básica: Se consideran mercancías peligrosas, aquellos artículos o
sustancias capaces de constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la
propiedad, cuando se transportan por vía marítima y que estén clasificadas de
conformidad a lo indicado en las Instrucciones Técnicas.
Estado físico: Las mercancías peligrosas se describen como sustancias o artículos.
Las sustancias son líquidos, sólidos o gases. Los artículos son determinados ítems
que contienen mercancías peligrosas, por ejemplo: baterías, municiones, fósforos,
aerosoles, etc.
- Clasificación de las mercancías.
- Clases
Las mercancías peligrosas están clasificadas en las siguientes nueve clases:

CLASE 1. EXPLOSIVOS.
CLASE 2. GASES.
CLASE 3. LIQUIDOS INFLAMABLES.
CLASE 4. SÓLIDOS INFLAMABLES.
CLASE 5. SUSTANCIAS COMBURENTES; Peróxidos orgánicos.
CLASE 6. SUSTANCIAS VENENOSAS Y SUST. INFECCIOSAS.
CLASE 7. MATERIALES RADIACTIVOS.
CLASE 8. SUSTANCIAS CORROSIVAS.
CLASE 9. MERCADERIAS PELIGROSAS VARIAS.
Las clases han sido ordenadas por el tipo de riesgo que representan y el orden en el
que aparecen no implica un grado relativo de peligro.
CIBERTEC
87
La responsabilidad del despachante incluye:
- Identificar y clasificar los bienes peligrosos que se desean transportar.

- Obtener la información de seguridad correspondiente, que deben acompañar los
documentos de la carga.
- Completar la declaración de bienes peligrosos.
- Embalar, rotular y etiquetar las cajas de acuerdo a las normas en vigor.
Aun si toda la documentación esta en regla, los reglamentos de IMO para bienes
peligrosos establecen que la autoridad final es la del capitán del buque, y este puede
aceptar o rechazar el transporte de los mismos en su buque. La responsabilidad del
agente de cargas incluye:
- Asegurarse que los bienes peligrosos cumplen con los reglamentos en rigor.
- Separar los bienes peligrosos y los no peligrosos, y enviarlos por separado.
- Asegurarse que se utilizan los procedimientos de carga correspondientes.
- Verificar la documentación y el etiquetado de los paquetes, y que este cumple con las
disposiciones en vigor.
El operador o compañía naviera tienen la responsabilidad de: Aceptar los bienes para
su transporte, Almacenaje, Carga en el buque, Inspección, Proveer información a las
autoridades correspondientes, Tomar las medida necesarias en caso de emergencia,
Documentar y mantener en archivo la información acerca de los productos
transportados, Entrenar a sus empleados en todos los aspectos relacionados con el
transporte de cargas peligrosas. Aunque las penas por no respetar estos reglamentos
pueden parecer severas, se debe recordar que las vidas de los pasajeros y del
personal de abordo dependen de que el despachante, el agente de cargas y el
personal de tierra de la aerolínea lleven a cabo sus funciones en forma responsable.
De todas estas funciones, se debe notar que es el despachante quien asumen gran
parte de la responsabilidad y de la tarea de que los embarques lleguen a destino con
seguridad, y en la forma lo más eficiente y rápida posible.
2.3.2 PREPARACIÓN DE LA CARGA A TRANSPORTAR

Sin disminuir la importancia, que para la ejecución del comercio internacional
representan todas y cada una de las fases operacionales que implican tomar un
producto en origen y ponerlo a disposición del consumidor en su punto de venta, las
actividades de envasar y embalar significa para un exportador el fracaso de un
negocio si adopta decisiones equivocadas en cuanto a los requerimientos que al
producto se le exige, en las distintas etapas a que queda sujeto. En particular, para
aquel que es el destinatario y beneficiario final. En consecuencia, envase, empaque y
embalaje junto con mantener una relación, sus propósitos se entrelazan pero del punto
de vista conceptual tienen un significado diferente pero con una estrecha relación. Al
envase se le define como:
―Material o recipiente destinado a envolver o contener un producto con el

fin de mantener sus características iniciales y protegerlo de su alteración,
(deterioro, adulteración, contaminación) y presentar el producto que
contiene, para su venta‖.
Si bien, de la definición transcrita se deduce que el envase representa en primer

término el envolvente inicial y el que está en contacto directo con las mercancías lo
que le permite a éstas mantener sus propiedades y cualidades iniciales, el envase
además tiene como finalidad la venta del producto. Por ello la presentación, y la
compatibilidad con el objeto que representa la venta, son factores fundamentales. Del

88
punto de vista de las exigencias del consumidor, que en los actuales tiempos, ha sido
caracterizado como el rey, el envase busca la promoción del producto y es por lo
mismo una de las herramientas que fortalecen en gran medida la competitividad, por lo
cual los exportadores tienen presente características tales como:
- Utilidad: Determinar si el diseño y tamaño del envase permite una cantidad

adecuada del producto y genera realmente comodidad para su transporte
individual, para su adquirente.
- Seguridad: Diseño del envase para que el consumidor tenga una sensación de
confianza en el producto.
- Evitar la Adquisición de Humedad al Aire Libre.
- Mayor tiempo de duración en Anaquel.
- Evitar Contaminación externa.
- Permitir que las condiciones organolépticas del Producto sean las mismas que en
origen.
Dentro del proceso de comercialización de las mercancías, es necesario que la carga

envasada al momento de ser embalada quede inmovilizada en ella, ya que puede
resultar que existan espacios debido a la forma del envase, para evitar eso, es que
uso una serie de elemento que permita rellenar los espacio que dejan los envases en
el embalaje. Por lo dicho anteriormente, podemos definir al empaque como:
La acción de proteger al envase con una serie de elementos plásticos u

otros; para acomodarlos dentro de un embalaje. Actualmente esta muy
ligado con la comercialización y el marketing mix de los productos.
Las características más importantes que debe tener un empaque son las siguientes:
 Permite que los envases no estas sueltos al interior del embalaje.

 Permite que los envases no se rompan, quiebren durante la distribución
internacional.
 Permite dar una presentación apropiada al embalaje.
Dentro de los diferentes elementos que se utiliza para el empaque tenemos: burbo
pack, aserrín, escamas de polietileno, virutilla, pop corn, bolsas de aire, plumavit,
tecnopor, etc.
La última etapa del proceso de comercialización de la mercancía es su embalaje,

utilizando para ello diferentes formas de acuerdo a las características de la carga. Por
ellos podemos definir al embalaje como:
Material o recipiente destinado a envolver o contener temporalmente

productos previamente envasados o no para protegerlo durante su
manipulación, transporte y almacenamiento y facilitar estas operaciones.
Esta definición centra el concepto de embalaje en su propósito principal, que es la

protección del producto o su resguardo, frente a los riesgos que presenta la cadena de
la distribución física. Pero además, lleva implícito, el que las características del
embalaje deben facilitar las operaciones del transporte y las operaciones físicas
intermedias, entre origen y destino del envío de las mercancías. No cabe dudas que
para los operadores o ejecutores de los servicios, que constituyen la cadena de la
Distribución física, el embalaje concebido, tanto para una correcta manipulación,
especialmente por medios mecánicos como su adaptación a las condiciones que
CIBERTEC
89
determinan los medios de transporte, se transforma en un elemento que contribuye a

la eficiencia del sistema de la distribución y asegura asimismo el cumplimiento
esencial de la función de los embalajes en términos de proteger la integridad de las
mercancías no solamente en relación a la forma de su presentación, sino que además,
respecto a preveer un daño a su propia naturaleza. De acuerdo a esto, las
características principales que deben poseer los embalajes son:
- Guardar una relación adecuada con el peso de las mercancías en función de la

resistencia del material con que ha sido construido.
- Su diseño y constitución del material, debe ser compatible con las manipulaciones
y operaciones físicas intermedias, que son las necesarias en las etapas del
trayecto origen / destino.
- Su dimensionamiento debe estar en proporción con los productos a los cuales
debe proteger; económico en cuanto al equilibrio de los costos del material a
utilizar en compatibilidad con su resistencia, funcionalidad y versatilidad.
Los embalajes, por lo tanto, sirve para que la mercancía transportada, llegue en
buenas condiciones y no deterioradas.
2.3.3 UNITARIZACIÓN: EMPAQUE, EMBALAJE, CONTENERIZACIÓN Y ULDS
La tecnología actual, ha permitido que los envases están de acuerdo a las

necesidades de los clientes, así tenemos que existen los siguientes tipos de envases:
Flexibles: celofán, polietileno y papel.

Rígidos: PVC, polietileno, metalizado.
Asimismo, existe la siguiente clasificación de envases: Plástico, envases de cartón, de

vídrio y de madera, mimbre, latas, tarros, carretes, rollos, etc.
A continuación damos una relación amplia de tipos de embalajes más utilizados para
el transporte de mercancía.
Tipo Atado: conjunto de dos o más productos homogéneos, que se manejan como
una unidad, sin forma estándar, sin envoltura externa, y se presentan unidos o
sujetos con ligaduras de cualquier naturaleza.
Tipo Automotor: aparato mecánico, que se mueve sin la intervención de una
acción exterior, utilizable para el transporte de personas o cosas y que se presenta
como una sola unidad.
Tipo Balde: Envase metálico de forma cilíndrica y de reducidas dimensiones con
una asa para su manipulación. Por lo general contienen pinturas o productos
químicos.
Tipo Barril, tonel o cuarterola: Recipiente de madera de forma cilíndrica,
troncocónica o elipsoidal compuesto de duelas o tablas longitudinales unidas y
aseguradas herméticamente con aros de hierro, madera, alambre, etc., cuyos
extremos están cerrados con tablas o chapas metálicas y de tamaños diversos.
Tipo Baúl: caja de madera, metálica u otro material, con tapa integrada a ésta
mediante bisagras. Asegurada al resto de la estructura con diferentes dispositivos
de cierre y generalmente provistas de manillas para su manipulación.
Tipo Bidón: envases hermético, de formas y tamaños diversos, de material
metálico o sintético, que presenta el orificio de salida de manera sobresaliente
respecto a la estructura principal y puede estar provisto de manillas para su
manipulación.

90
Tipo Botella de acero: Envases herméticos, (circular) y metálicos, aptos para

contener gases comprimidos, provistos de una o más válvulas de seguridad.
Tipo Cilindro: Unidad cilíndrica abierta a ambos extremos, con o sin envolventes
externos, de materiales diversos.
Tipo Caja: envases de madera u otro material de forma cúbica, prismática o
piramidal de diferentes tamaños, con o sin costados compactos, unidos todos con
iguales dispositivos de cierre y generalmente provistos de abrazaderas o zunchos.
Tipo Cuñete: Envase de forma cilíndrica confeccionado en cartón rígido o madera
terciada. Sus extremos están cubiertos por tapas del mismo material con
guarnición metálica.
Tipo Fardo: Carga que se presenta en forma cúbica o prismática compacta con o
sin envolvente, ligada firmemente a presión con el objeto de producir una
disminución de su volumen y permitir su manipulación como una unidad.
Tipo Jaba, jaula o huacal: Armazón de Madera en forma de jaula, que contiene
cargas en forma irregular, con el objeto de facilitar su manipulación.
Tipo Lámina o Plancha: Pieza o pedazo de metal u otro material plano, liso u
ondulado, que se presenta sin envase externo, de forma rectangular y cuyo grosor
es inferior respecto de su ancho y largo.
Tipo Rollo o carrete: Carga que se presenta enrollada en si misma, de forma
cilíndrica, con o sin dispositivo central (Eje) y costados protegidos, pudiendo tener
envolventes externos.
Tipo Saco: envase o receptáculo de material flexible (tela, papel, etc.) por lo
común de forma rectangular y cerrado por uno o dos de sus extremos.
Tipo Tarro: Envase metálico de forma cilíndrica y de menores dimensiones que el
tambor. Puede llevar asas para su manipulación.
Tipo Tambor: envases cilíndricos, cerrados herméticamente, de caras planas, las
cuales pueden tener orificios en una de ellas o constituir tapas desmontables de
diferentes materiales y tamaños.
Técnicas de marcado.
El marcado o rotulado de los embalajes, es uno de los factores, particularmente

importantes en los envíos de exportación. Un buen marcado o rotulado facilita: La
pronta localización del bulto, La rápida comprensión de lo escrito, La fácil
confrontación de los datos con los documentos que amparan la expedición. Es
imperativo que las marcas sean legibles, indelebles, suficientes, bien colocadas,
conformes a la reglamentación del país de destino, discretas con el contenido de los
envases. El marcado de los embalajes pueden dividirse en tres grupos:
- Marca / contramarca o partida.

- Puerto de descarga / lugar de destino.
- Numeración / peso
La marca sirve para indicar el nombre y las señas del destinatario, por ejemplo:
ARTESANÍAS EL
SOL
1525
CIBERTEC
91
Incluso a veces cuando de expediciones comerciales se trata, el comprador suele

pedir que se marque el número de pedido y las claves de régimen interior que lo
amparan. En lo que se refiera al destino se recomienda que se indique el puerto,
aeropuerto o terrapuerto de descarga y el punto final de entrega, así tenemos:
ARTESANÍAS EL
SOL
1525 numerarlos y debe hacerse a partir
En las expediciones de varios bultos, es necesario
del # 1. Esto ofrece la ventaja al HUANCAYO
destinatario, de saber de antemano donde se
encuentra la mercancía o pieza que VIAleCALLAO
interesa desembalar en primer lugar. Es
recomendable que la numeración, además de indicar el número de bultos indique
también el número total de bultos que componen la expedición. Esto se efectúa de la
siguiente manera:
1/3 - 2/3 – 3/3
En el supuesto que se trate de una expedición de 3 bultos. Así tendríamos que la

información completa sería:
ARTESANÍAS EL
SOL
1525
También, suelen usarse las expresiones; ―to‖ o ―de‖ como se indica: 1/2, 1 to 2, 1 de 2
HUANCAYO
Pictogramas internacionales VIA CALLAO
Ciertas reglas simples son objeto de una recomendación internacional, en donde todos
20 KILOS
los bultos y embalajes deben llevar señales que indiques como deben ser manipuladas
o tratadas con la finalidad de no causar daños, estas indican orientación y protección.
Hay mercancías que cuando están embaladas, requieren ser tratadas con cuidados
especiales debido a sus características particulares: Unas por su fragilidad, Otras que
2/7
por su composición no pueden almacenarse al aire libre. Las hay aquellas que deben
mantener una posición constante durante su transporte. A tal fin, la Internacional
Standard Organization (ISO), seleccionó varios grafismos para finalmente crear una
norma la cual cada país ha adaptado según su forma de expresión.
a) Indicaciones de orientación: Las indicaciones de orientación se refieren

concretamente a las necesarias para la manipulación de bultos, como son:
Cadena: Suele marcarse en la parte del embalaje donde deben colocarse los
cables o eslingas para tomar el bulto y poder elevarlo con la grúa.
Punto de gravedad: Para señalizar las mercancías cuyo punto de gravedad cae
de manera tal que produce sobrepeso hacia un punto determinado del suelo. Se

92
debe colocar exactamente en el centro de gravedad.

Flechas: Indican la posición constante del embalaje tanto en su transporte como
su almacenaje y manipulación.
Indicaciones de peso: Otra indicación muy necesaria de marcar es la del peso del
bulto, con el detalle del Peso Neto y Peso Tara, que sumados ambos, indican el
Peso Total o Peso Bruto.
En los bultos de gran volumen se recomienda también marcar las medidas exteriores
del mismo:
Medidas Exteriores: 4,25m x 4,30m x 19,5m. Total 35,63 m3.
Es muy recomendable hacer constar estos datos, particularmente, porque se concreta

el peso y el cubicaje del bulto, factor esencial a conocer por el cargador, para la
utilización del elemento de manipulación adecuado al peso del bulto y también para el
estibador, que conociendo el volumen facilita su colocación en la estiba.
b) Señales de protección: Son las que se refieren a la protección de la

mercancía en sí, o sea para todas aquellas mercancías que por su delicadeza o
condición, precisen de protección especial.
Copa: Para señalizar las mercancías que por su fragilidad o delicadeza lo precisen
y con la que sustituye la clásica indicación de FRÁGIL.
Paraguas: Se utiliza para la mercancía que por su naturaleza haya que
preservarlas de la lluvia.
Sol: Destinada a las mercancías a las que debe evitarse reciban calor excesivo.
Tal como se ha citado anteriormente, cuando la indicación tenga que ser escrita, es
sumamente importante se haga, además, con el idioma del país de destino; por
ejemplo para los embalajes desarmables, o los que por necesidad tengan que abrirse
por un lado determinado, deberá ser indicado con la siguiente expresión:
ABRIR POR ESTE

LADO
COTE A OUVRIR
CIBERTEC
93
2.4 TEMA 8: TRANSPORTE MULTIMODAL

El precio de nuestros productos en el mercado internacional, está conformado en gran
parte por el costo del transporte. Por esta razón para mejorar las condiciones de
competitividad en el mercado internacional es necesario, además de incrementar los
niveles de productividad, disminuir la participación del transporte en su precio final.
El Transporte Multimodal1se está imponiendo en el mundo como la modalidad más
adecuada de contratación del transporte internacional de mercancías en un ambiente
altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economías de escala al
proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cada modo de
transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega. Esto permite a
los empresarios adelantar una planeación estratégica de sus procesos de producción y
distribución.
El comercio internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso de lucha
constante por obtener mayores niveles de competitividad, como única manera de
conquistar o mantener mercados. Es cada día más evidente la incidencia de los
costos de transporte en la competitividad de los productos en los mercados externos.
El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de
distribución de las mercancías de importación y de exportación posibilitando así a los
empresarios mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos.
En el ámbito internacional, los usuarios de servicios de transporte han encontrado en

el Transporte Multimodal una herramienta útil y flexible para manejar la distribución
física de sus productos de una manera ágil, segura, eficiente y a costos competitivos.
El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en ventajas, los obstáculos de la

combinación de modos, mediante el desarrollo de modernas tecnologías de
planeación y de operaciones de transporte, aplicando conceptos de reingeniería,
racionalización de procesos y logística empresarial.
1
Combinación de dos o más de los diferentes tipos de transporte utilizados, como lo son: vehículos automotores,
ferrocarriles, vías fluviales, líneas aéreas u otros.

94
2.4.1 OPERATIVIDAD LOGISTICA DEL TRANSPORTE MARITIMO Y DE AGUAS

INTERIORES
Las modalidades de operación para el embarque de carga de exportación y la
descarga de carga de importación en contenedores de carga completa (FCL o ―full
container load‖) cuyo llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del usuario, son las que
se detallan a continuación.
EMBARQUE Y DESCARGA DIRECTOS

Implican en el caso de carga de exportación, el ingreso al terminal portuario de un
contenedor lleno directamente hasta el costado del buque, o, en el caso de carga de
importación, el retiro de un contenedor lleno que ha sido descargado al costado del
buque directamente fuera del terminal portuario, bien sea a una zona primaria o al
local del usuario si se trata de un despacho anticipado.
¿Cómo se realiza el embarque directo?

1. Recojo de un contenedor vacío en el lugar designado por el porteador, que implica
su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el
vehículo de carga.
2. Transporte del contenedor vacío, del lugar de recojo al lugar del llenado.
3. Llenado del contenedor.
4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado al terminal portuario hasta el
costado del buque.
5. Recepción y embarque / estiba del contenedor lleno en el buque.
¿Cómo se realiza la descarga directa?
1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque.
2. Transporte del contenedor lleno, del costado del buque en el terminal portuario al
lugar de vaciado (bien sea a una zona primaria o al local del usuario si se trata de un
despacho anticipado).
3. Vaciado del contenedor.
4. Transporte del contenedor vacío, del lugar de vaciado al lugar designado por el
porteador para la reentrega del contenedor vacío.
5. Reentrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo
desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
CIBERTEC
95
EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VÍA ENAPU (PRINCIPALMENTE LA

ZONA Nº 16 EN EL TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO)
En el caso de carga de exportación, el usuario entrega un contenedor lleno en el área
de almacenamiento del terminal portuario, desde donde es trasladado hasta el costado
del buque, o, en el caso de carga de importación, recibe en el área de almacenamiento
del terminal portuario un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del
buque.
¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía ENAPU?

1. Recojo de un contenedor vacío en el lugar designado
por el porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta
sobre el vehículo de carga;
2. Transporte del contenedor vacío, del lugar de recojo al lugar de llenado;
3. Llenado del contenedor;
4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado al terminal portuario;
5. Recepción del contenedor lleno en el patio de contenedores del terminal portuario,
que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
6. Traslado del contenedor lleno, del patio de contendores del terminal portuario hasta
el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y
transferencia con equipos de tracción hasta el costado del buque;
7. Embarque / estiba del contenedor lleno en el buque.
¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía ENAPU?

1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque;
2. Traslado del contenedor lleno, del costado del buque al patio de contenedores del
terminal portuario, que implica su transferencia con equipos de tracción desde el
costado del buque y posterior manipuleo hasta el lugar de apilamiento;
3. Entrega del contenedor lleno en el patio de contenedores, que implica su manipuleo
desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga;
4. Transporte del contenedor lleno, del patio de contenedores del terminal portuario al
lugar de vaciado;
5. Vaciado del contenedor;
6. Transporte del contenedor vacío, del lugar de vaciado al lugar designado por el
porteador para la re-entrega del contenedor vacío;

96
EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VÍA ZONAS DE ALMACENAMIENTO

ASIGNADAS A PRESTADORES DE SERVICIOS
En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario (a solicitud del porteador)
puede utilizar alguna de las zonas de almacenamiento que ENAPU ha asignado a
algunos prestadores de servicios, en las que éstos pueden realizar actividades
relacionadas con el manipuleo, transferencia, consolidación y desconsolidación,
aforos, trasegado y almacenamiento de contenedores. Estas zonas asignadas siguen
considerándose áreas de almacenamiento de ENAPU y se rigen por su tarifario.
En éste caso, el usuario entrega un contenedor lleno en la zona de almacenamiento

designada, desde donde es trasladado al costado del buque para
su posterior embarque, en el caso de carga de exportación; o recibe un contenedor
lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez descargado, en el
caso de carga de importación.
¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía zonas de almacenamiento?
1. Recojo de un contenedor vacío del lugar designado por el porteador, que implica su
manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga.
2. Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo al ligar de llenado;
4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado a la zona de almacenamiento
designada por el porteador en el terminal portuario.
5. Recepción del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su
manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
6. Traslado del contenedor lleno de la zona de almacenamiento hasta el costado del
buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y transferencia con
equipos de tracción hasta el costado del buque.
7. Embarque / estiba del contenedor lleno en el buque.
¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía zonas de almacenamiento?
1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque.

2. Traslado del contenedor lleno del costado del buque a la zona de almacenamiento
en el terminal portuario, que implica su transferencia con equipos de tracción desde el
costado del buque y posterior manipuleo hasta el lugar de apilamiento.
CIBERTEC
97
3. Entrega del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su

manipuleo desde le lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga.
4. Transporte del contenedor lleno de la zona de almacenamiento del terminal
portuario al lugar del vaciado.
5. Vaciado del contenedor.
6. Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por el
EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VÍA TERMINAL DE ALMACENAMIENTO

EXTRAPORTUARIO
El usuario entrega un contenedor lleno en uno de los terminales de almacenamiento
de carga marítima en uno de los terminales de almacenamiento de carga marítina
extraportuarios (usualmente o solicitud del porteador), desde donde es trasladado al
terminal portuario para su posterior embarque en el buque designado, en el caso de
carga de exportación; o recibir un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el
terminal portuario una vez descargado del buque, en el caso de carga de importación.
¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía terminal de almacenamiento

extraportuario?
1. Recojo de un contenedor vacío del lugar designado por el porteador, que implica su
manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga.
2. Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo al lugar de llenado.
4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado al terminal de almacenamiento
extraportuario.
5. Recepción del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extraportuario,
que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar
de apilamiento.
6. Traslado del contenedor lleno del terminal de almacenamiento extraportuario al
terminal portuario hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar
de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga y su transporte hasta el costado del
buque.
7. Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque.

98
¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía terminal de almacenamiento

extraportuario?
1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque.

2) Traslado del contenedor lleno, del costado del buque al terminal de almacenamiento
extraportuario, que implica su transporte desde el costado del
buque y posterior manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
3) Entrega del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extraportuario, que
implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de
carga hasta el lugar de apilamiento.
4) Transporte del contenedor lleno, del terminal de almacenamiento extraportuario al
lugar de vaciado.
5) Vaciado del contenedor.
6) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por el
7) Reentrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo
En cualquiera de las alternativas, el traslado del contenedor lleno, desde el lugar de

llenado o de apilamiento hasta el costado del buque, usualmente se hace hasta un
lugar de tránsito en el muelle (denominado zona de ―prestacking‖ o ―pre apilamiento),
desde donde se moviliza el contenedor al costado del buque para su embarque, en el
caso de carga de importación, el contenedor lleno que ha sido descargado se moviliza
del costado del buque o la zona de ―prestacking”, para su traslado hasta una zona
primaria para el internamiento de las mercancías.
Las condiciones que rigen para el uso del lugar de tránsito en el muelle (área de
―prestacking‖) son las establecidas en la Directiva Nº 014–2000 TPC/GC del Terminal
Portuario del Callao del 18 de diciembre del 2000, que permite la permanencia
transitoria de los contenedores de exportación e importación en el lugar de tránsito en
el muelle (área de ―prestacking‖) a partir de diez (10) horas contadas desde antes de la
hora estimada de arribo del buque, en el caso de carga de exportación; y hasta diez
(10) horas posteriores a la hora de zarpe del buque, en el caso de carga de
importación. Superados los tiempos máximos antes
definidos, ENAPU quedará facultada para proceder a la facturación correspondiente
por alquiler del área ocupada por la carga. Esta disposición modifica el Art. 301 inciso
CIBERTEC
99
c.1 del tarifario de ENAPU que otorgaba un plazo de hasta veinticuatro (24) horas de
permanencia de los contenedores en el muelle o lugares de tránsito.
La referencia general al contenedor de carga completa (FCL) es a un contenedor

llenado o vaciado en el local de usuario. Sin embargo, el usuario tiene la opción de
ingresar la carga suelta directamente a una de las zonas de almacenamiento del
terminal portuario o a un terminal de almacenamiento extraportuario, para el llenado
del contenedor, en el caso de carga de exportación; o el usuario puede realizar zonas
de almacenamiento del terminal portuario o en un terminal de almacenamiento
extraportuario, y retirar la carga suelta directamente, o trasladarla a áreas de
almacenamiento de carga suelta del terminal portuario desde donde será retirada
posteriormente, en el caso de carga de importación.
Cuando se trata de consolidación/desconsolidación de carga en contenedores (LCL),

en el caso de carga de exportación, la carga suelta ingresa directamente
a una zona de almacenamiento de contenedores del terminal portuario, o a un terminal
de almacenamiento extraportuario, o a áreas de almacenamiento de carga suelta en el
terminal portuario desde donde se traslada hasta el lugar de llenado del contenedor.
En el caso de carga de importación, una vez vaciado el contenedor, el usuario retira la
carga suelta directamente de la zona de almacenamiento del terminal portuario, o del
terminal de almacenamiento extraportuario, a ésta se traslada a áreas de
almacenamiento de carga suelta desde donde será retirada posteriormente.

100
DESCRIPCION GRAFICA DE LAS MODALIDADES DE OPERACION PORTUARIA

Las modalidades de operación para el embarque de carga de exportación y la
descarga de carga de importación en contenedores de carga completa (F.C.L. ó ―full
container load‖), cuyo llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del usuario son:
Embarque directo Implica el ingreso al terminal portuario de un contenedor lleno

directamente hasta el costado del buque.
Embarque indirecto vía ENAPU (principalmente la Zona Nº 16 en el Terminal

Portuario del Callao) El usuario entrega un contenedor lleno en el área de
almacenamiento del terminal portuario, desde donde es trasladado hasta el costado
del buque.
Embarque indirecto vía zonas de almacenamiento asignadas a prestadores de

servicios En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario entrega un
contenedor lleno en la zona de almacenamiento asignada por ENAPU, desde donde
es trasladado al costado del buque para su posterior embarque.
CIBERTEC
101

102
Embarque indirecto vía terminal de almacenamiento extraportuario El usuario

entrega un contenedor lleno en un terminal del almacenamiento de carga marítima
extraportuario, desde donde es trasladado al terminal portuario hasta el costado del
buque para su posterior embarque.
Embarque vía zona de “prestacking” En cualquiera de las alternativas de embarque,

el traslado del contenedor lleno desde el lugar de llenado o de apilamiento hasta el
costado del buque usualmente se hace hasta el lugar de tránsito en el muelle
(denominado zona de ―prestacking‖ o pre apilamiento‖), desde donde se moviliza el
contenedor al costado del buque para su posterior embarque.
Cuando se solicita el embarque directo utilizando el servicio de uso de Grúas Pórtico,

el proceso se desarrolla de la siguiente manera:
Descarga directa Implica el retiro de un contenedor lleno que ha sido descargado al

costado del buque directamente fuera del terminal portuario.
CIBERTEC
103
Descarga indirecta vía ENAPU (principalmente de la zona Nº 16 en el Terminal

Portuario del Callao) El usuario recibe en el área de almacenamiento del terminal
portuario un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una
vez descargado.
Descarga indirecta vía zonas de almacenamiento asignadas a prestadores de

servicios. En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario recibe un
contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez
descargado.
Descarga indirecta vía terminal de almacenamiento extraportuario El usuario

recibe en un terminal de almacenamiento de carga marítima extra-portuario un
contenedor lleno que ha sido trasladado desde el terminal portuario una vez
descargado del buque.

104
Descarga vía zona de “prestacking” En cualquiera de las alternativas de descarga,

el contenedor lleno que ha sido descargado se moviliza del costado del buque hasta
un lugar de tránsito en el muelle (denominado zona de ―prestacking‖ ó ―pre
apilamiento‖), desde donde es trasladado hasta una zona primaria para el posterior
internamiento de las mercancías.
CIBERTEC
105
Cuando se solicita la descarga utilizando el Servicio de uso de Grúas Pórtico, el

proceso se desarrolla de la siguiente manera:
2.4.2 OPERATIVIDAD LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE AÉREO

El usuario puede contratar espacio en la bodega de la aeronave directamente con una
aerolínea o con un agente de carga que actúe como intermediario, quien contrata con
la aerolínea espacio en la bodega de la aeronave y lo ofrece al usuario o agrupa los
embarques de varios usuarios bajo una misma guía aérea (servicio de consolidación
de carga).
El usuario puede realizar personalmente los trámites documentarios necesarios para
enviar la carga de exportación a su destino o retirar la carga de importación, siempre
que el valor de las mercancías no supere los US $2,000.00, de lo contrario requiere la
intervención de un agente de aduanas. En nuestro país, el usuario realiza
personalmente los trámites documentarios cuando se trata de efectos personales,
valijas diplomáticas y transporte de correo.
Ya sea que el usuario del transporte aéreo entregue la carga directamente a la
aerolínea, o utilice los servicios de un agente de carga para que realice las actividades
y trámites necesarios para su entrega, la modalidad de operación es la misma para el
embarque de carga de exportación. Del mismo modo, ya sea que el usuario del
transporte aéreo reciba la carga directamente de la aerolínea, o utilice los servicios de
un agente de carga para que realice las actividades y trámites necesarios para su
recepción, la modalidad de operación es la misma para la descarga de carga de
importación.
Implica su entrega por el usuario o su representante en el terminal designado por la

aerolínea, desde donde es trasladada hasta el costado de la aeronave para ser
embarcada, en el caso de carga de exportación; o su retiro por el usuario o su
representante del terminal designado por la aerolínea, a donde ha sido trasladada
desde el costado de la aeronave, una vez descargada, en el caso de carga de
importación.

106
Embarque:
Transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aerolínea;
Recepción de la carga en el terminal designado por la aerolínea, que implica su

manipuleo desde el vehículo de transporte, inspección de seguridad y verificación de
la carga en el terminal de la aerolínea;
Procesamiento y acondicionamiento de la carga, que incluye su reconocimiento,

clasificación (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), armado o paletizado y/o
contenedorizado en Elementos Unitarios de Carga (ULD);
Traslado de la carga procesada a la zona de transferencia, que implica su manipuleo

en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal designado por la aerolínea a un
vehículo de carga, y su traslado a la zona de transferencia de carga (―zona negra‖) en
el aeropuerto;
Entrega de la carga a la aeronave, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios

de Carga (ULD) en la zona de transferencia de carga (―zona negra‖) en el aeropuerto a
carretas (―dollies‖), y su tracción hasta el costado de la aeronave y puesta sobre un
elevador (―loader‖) para ingreso a la bodega.
Descarga:
Retiro de la carga de la aeronave, que implica su retiro en Elementos Unitarios de

Carga (ULD) de la bodega y puesta sobre un elevador (―loader‖), y su tracción desde
el costado de la aeronave en carretas (―dollies‖) hasta la zona de transferencia de
carga (―zona negra‖) en el aeropuerto;
Traslado de la carga al terminal designado por la aerolínea, que implica su manipuleo

en Elementos Unitarios de Carga (ULD) a un vehículo de carga y traslado de la zona
de transferencia de carga (―zona negra‖) en el aeropuerto hasta el terminal designado
por la aerolínea;
CIBERTEC
107
Recepción y verificación de la carga en el terminal designado por la aerolínea, que

implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el vehículo de
carga;
Custodia y acondicionamiento de la carga para su entrega al usuario, que incluye su

reconocimiento, clasificación (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), desarmado
o despaletizado y/o descontenedorizado de Elementos Unitarios de Carga (ULD), y su
manipuleo al vehículo de transporte;
Transporte de la carga del terminal designado por la aerolínea hasta el local del
usuario.
Cuando el terminal designado se encuentre ubicado dentro del aeropuerto, no

intervendría la zona de transferencia de carga (―zona negra‖), lo cual implica el
manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal a
carretas (―dollies‖), y su tracción hasta el costado de la aeronave, en el caso de
embarque; y la tracción de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el
costado de la aeronave en carretas (―dollies‖), y su manipuleo en el terminal desde las
carretas (―dollies‖), en el caso de descarga.
Además, desde que el transporte de la carga del local del usuario al terminal
designado por la aerolínea en el caso de exportación, o viceversa en el caso de
importación, puede hacerse a través de un terminal distinto ya que, según la
normatividad aduanera, el usuario puede elegir donde almacenar su carga de
exportación hasta que sea embarcada o su carga de importación hasta que sea
retirada, ello implica actividades adicionales, como son: la recepción de la carga en el
terminal designado por el usuario (incluido su manipuleo desde el vehículo de
transporte), y el traslado de la carga entre el terminal designado por el usuario y el
terminal designado por la aerolínea (incluido su manipuleo hasta el vehículo de
transporte).
3. Servicios aeroportuarios
Los servicios aeroportuarios que se prestan en las modalidades de operación vigentes

son los siguientes:

108
1) Transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aerolínea o
terminal designado por el usuario, en el caso de exportación; y transporte de la carga
del terminal designado por la aerolínea o terminal designado por el usuario al local del
usuario, en el caso de importación.
Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios vehículos de transporte o
contratarlo con empresas de transporte terrestre, o puede prestarlo el agente de carga,
o el agente de aduana, principalmente sub-contratando a las empresas de transporte
terrestre.
2) Recepción y verificación de la carga en el terminal designado por la aerolínea, que

consiste en el manejo de los documentos de la carga que permiten su entrada o salida
del país, la verificación de las mercancías de acuerdo a lo declarado, la identificación y
control de la carga que incluye pesaje, toma de medidas, inspección manual o con
máquinas de rayos X y/o canes entrenados para detección de drogas y explosivos.
Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, y consiste en la

utilización de montacargas, balanza electrónica, equipos de rayos X, circuito cerrado
de TV, canes entrenados, cintas y/o zunchos plásticos para cerrar bultos abiertos para
su inspección por ADUANAS.
3) Almacenaje, si corresponde, que consiste en la permanencia y custodia de la carga

en el terminal designado por la aerolínea, adoptando las medidas de seguridad
necesarias y en lugares especialmente acondicionados según el tipo de carga
(general, perecible, peligrosa, valorada, etc.).
Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, desde que recibe la
carga del usuario hasta que la traslada a la zona de transferencia de carga (―zona
negra‖) para embarque en la aeronave, en el caso de exportación; y desde que recibe
la carga trasladada del costado de la aeronave hasta que es retirada por el usuario, en
el caso de importación.
Asimismo, implica la utilización de montacargas para el traslado de la carga entre los

diferentes ambientes del terminal designado por la aerolínea, el sistema de
información para el control de los inventarios y reubicaciones de la carga, e
infraestructura adecuada según los procedimientos de seguridad dictados por la
Dirección General de Aeronáutica Civil.
CIBERTEC
109
4) Procesamiento de la carga, que implica la preparación física de la carga para su

embarque en la aeronave, en el caso de exportación; o para su entrega al usuario, en
Este servicio incluye el armado/desarmado, paletizado/despaletizado o

contenedorizado/descontenedorizado de los Elementos Unitarios de Carga (ULD), el
acondicionamiento y preparación física de la carga, pesaje y lotizado de las
mercancías y, en el caso de importación, los servicios intermedios de
desconsolidación, reconocimiento previo, reconocimiento físico, entre otros, cuando
los solicita el usuario.
La desconsolidación es la tarja de los manifiestos de carga (confrontación de la carga

recibida frente a la carga manifestada) y desglose de las guías hijas amparadas por
una guía madre o master, en el caso de importación. Implica un proceso documentario
con ADUANAS y otro operativo de manipuleo de la carga.
El reconocimiento previo es un servicio para una mejor declaración de la mercadería,

que implica la apertura de todos o parte de los bultos para verificar e inventariar su
contenido, sin intervención de alguna autoridad gubernamental, a fin de minimizar el
riesgo de sanciones por parte de éstas, para lo cual se pone a disposición del usuario
un área especial en el terminal, equipos, material y personal necesarios.
El reconocimiento físico es un servicio con procedimientos similares al reconocimiento

previo, que se realiza por exigencia de alguna autoridad gubernamental y ante un
representante de la misma.
5) Movilización de la carga, que ingresa al terminal designado por la aerolínea desde

el vehículo de transporte hasta su ubicación en el almacén (si corresponde), en el caso
de exportación; y la movilización de la carga desde su ubicación en el almacén (si
corresponde) hasta el vehículo de transporte para su retiro del terminal por el usuario,
en el caso de importación.
Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, y consiste en la

utilización de montacargas.

110
6) Traslado de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD), que consiste en el

manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal
designado por la aerolínea a un vehículo de carga para su traslado a la zona de
transferencia de carga (―zona negra‖) en el aeropuerto y manipuleo a carretas
(―dollies‖) para su tracción hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportación;
y manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de carretas (―dollies‖)
a vehículo de carga en la zona de transferencia de carga (―zona negra‖) en el
aeropuerto, para su traslado al terminal designado por la aerolínea, en el caso de
importación.
Este servicio lo prestan operadores de servicios especializados aeroportuarios

habilitados, y consiste en la utilización de montacargas y vehículos de carga
precintados.
7) Manipuleo de la carga en rampa, que implica la tracción de la carga en Elementos

Unitarios de Carga (ULD) en carretas (―dollies‖) hasta el costado de la aeronave, y
manipuleo a un elevador (―loader‖) para ingreso a la bodega, en el caso de
exportación; y retiro de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de la bodega
y puesta sobre un elevador (―loader‖), y manipuleo a carretas (―dollies‖) para su
tracción desde el costado de la aeronave hasta la zona de transferencia de carga
(―zona negra‖) en el aeropuerto, en el caso de importación.
Este servicio lo prestan operadores de servicios especializados aeroportuarios

habilitados, y consiste en la utilización de carretas (―dollies‖) y elevadores (―loaders‖)
que son equipos muy sofisticados que permiten elevar los Elementos Unitarios de
Carga (ULD) al nivel de la bodega de la aeronave.
8) Uso de aeropuerto, que es un servicio aeroportuario regulado por OSITRAN cuya

tarifa cubre la utilización de las instalaciones del aeropuerto por la carga, para permitir
su traslado hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportación; o viceversa en
Este servicio lo brinda el operador aeroportuario (LAP ó CORPAC, y próximamente

GBH-Swissport) y lo cobra directamente a la aerolínea o las empresas especializadas
aeroportuarias.
CIBERTEC
111
9) Transporte de la carga del terminal designado por el usuario al terminal designado

por la aerolínea, en el caso de exportación; y viceversa en el caso de importación.
Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios vehículos de transporte o
contratarlo con empresas de transporte terrestre, o puede prestarlo el agente de carga,
o el agente de aduana, principalmente sub-contratando a las empresas de transporte
terrestre.
2.4.3 OPERATIVIDAD LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE TERRESTRE

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobó la Política Nacional de
Transportes mediante Resolución Ministerial N° 817-2006-MTC/09 del 07/11/2006.
Dentro de esta política se señala que el desarrollo de las infraestructuras y los
servicios de transporte debe tener en cuenta de manera especial la conexión con
los países limítrofes a fin de facilitar las relaciones comerciales, el intercambio
social y el avance cultural. Dentro de los lineamientos de política nacional que se
establecen como orientaciones generales a seguir, se considera prioritaria la
‗Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de
logística vinculados‘. Esto se orienta a lograr que los servicios de transporte y
logísticos se presten con calidad, transparencia, eficiencia, competitividad
seguridad y que cumplan con la normatividad y con los estándares internacionales
aplicables. Se promueve el profesionalismo en los operadores del transporte
público y privado para garantizar la calidad y seguridad de los servicios.
Para el caso del transporte terrestre se establecen las siguientes estrategias
específicas:
• Establecer mecanismos para mejorar la fiscalización, supervisión y monitoreo del
transporte terrestre de carga y de pasajeros nacional e internacional, a fin de que
se cumplan con las especificaciones técnicas requeridas y se mejoren los
estándares del servicio.
• Promover la integración de los servicios de transporte terrestre con otras
actividades logísticas vinculadas.
• Establecer condiciones para el desarrollo de la institucionalidad en los servicios de
transporte.
• Establecer mecanismos que propicien el fortalecimiento y formalización de las
empresas del sector transporte y favorezcan su consolidación y competitividad.
• Fortalecer los mecanismos de concertación sectorial en materia de transporte
terrestre.
• Promover el desarrollo y diversificación de la oferta logística.

112
• Propiciar el desarrollo de una red de terminales interiores de carga y de pasajeros

y fomentar la participación de los operadores del transporte terrestre.
• Establecer mecanismos que promuevan una cultura de educación y seguridad vial
en coordinación con otras instituciones vinculadas.
• Establecer convenios recíprocos con países vecinos con la finalidad de regular la
prestación del servicio internacional de transporte de carga por vía terrestre.
• Establecer especificaciones técnicas requeridas para los vehículos de transporte
de pasajeros y de carga e introducir los mecanismos de control apropiados.
• Establecer estándares técnicos para la circulación de vehículos con la finalidad de
mejorar los niveles de seguridad y conservación del ambiente.
• Promover la modernización del parque automotor de pasajeros y de carga.
Las autoridades responsables en materia de transporte y tránsito terrestre, se
clasifican de según su tipo de competencia en: (i) normativas, (ii) de gestión y (iii) de
fiscalización. En el gráfico que se muestra a continuación se resumen las facultades
de cada una de las autoridades competentes relacionadas directamente al transporte
terrestre de carga. Estas autoridades, como se mencionó anteriormente, poseen
diversas competencias normativas, de gestión y de fiscalización dependiendo del
ámbito de aplicación.
Adicionalmente se tienen instituciones complementarias encargadas de:
CIBERTEC
113
• La Policía Nacional del Perú es la autoridad responsable de fiscalizar el cumplimiento

de las normas de tránsito por parte de los usuarios de la infraestructura vial y de los
prestadores de servicios de transporte, brindando el apoyo de la fuerza pública a las
autoridades competentes.
• El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia (Indecopi) está facultado según
sus propias normas a proteger al consumidor, aplicar la legislación de acceso al
mercado y libre competencia,
supervisión de la publicidad y demás normatividad del ámbito de su competencia.
• La Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT) ejerce las
funciones, facultades y atribuciones que incluyen el control y la fiscalización del tráfico
de mercancías tanto internacional como doméstico, el cual debe ser sustentado por
una guía de remisión (remitente o transportista). Quien transporta los bienes tiene la
obligación de entregar a la SUNAT la copia de la guía de remisión correspondiente.
Para acceder al mercado del transporte terrestre de carga, el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, así como la Municipalidad Provincial emiten permisos, certificados,
constancias y autorizaciones que deben ser solicitados por cada una de las empresas
(naturales o jurídicas) prestadoras del servicio.
Para ello, ambas instituciones solicitan una serie de requisitos, los cuales son
sustentados a través de documentos (administrativos, técnicos y fiscales) presentados
en las oficinas correspondientes.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General de
Circulación Terrestre, es la entidad encargada de emitir:
• Permiso de operación. Es la autorización que se otorga para la prestación del
servicio de transporte de mercancías en general, siempre que el solicitante cumpla con
las condiciones previstas en el Reglamento Nacional de Administración de Transporte.
A nivel regional este permiso es expedido por la Dirección Regional Sectorial
encargada de la Circulación Terrestre.
• Constancia para el transporte de mercancías por cuenta propia. Es la autorización
que se le da a una empresa (natural o jurídica), para realizar las actividades de
transporte de bienes o productos fabricados por la misma.
• Certificado de habilitación vehicular. Es el documento mediante el cual se acredita
que el vehículo se encuentra apto para la prestación del servicio de transporte
terrestre de mercancías.
• Constancia de inscripción en el Registro Nacional de Transporte Terrestre. Es el
documento que certifica que el vehículo ha sido inscrito a la base de datos de
vehículos de transporte de carga. Esta base de datos tiene fines estadísticos, permite
determinar la oferta de transporte de carga a nivel nacional.

114
Estos documentos permiten la circulación formal del vehículo de carga en todo el

territorio nacional. Complementariamente, la autoridad provincial emitirá, la
autorización para la circulación de vehículos de carga en las vías de la provincia de
Lima. Dicha autorización establece el uso de vías declaradas como corredores para la
circulación de vehículos pesados y de transporte de carga en general. Los propietarios
de dichos vehículos deben obtener su autorización anual previa inscripción y
cumplimiento de requisitos en la Dirección Municipal de Transporte Urbano.
¿Con qué documentos debe contar el vehículo durante el transporte de carga?
Para el tránsito de mercancías, la empresa transportista debe contar durante el
traslado de la carga o mercancías a nivel nacional, con los siguientes documentos:
• Brevete del conductor,
• Tarjeta de propiedad de camión y del semirremolque (en caso sea necesario),
• Póliza de seguro vigente,
• Seguro obligatorio de accidentes de tránsito – SOAT,
• Certificado de revisión técnica vigente,
• Certificado de habilitación vehicular,
• Certificado de capacitación del conductor,
• Guía de remisión indicando el nombre de la empresa de transporte, la empresa
generadora de carga, datos del bien transportado.
¿Qué aspectos son generalmente regulados a nivel internacional?
CIBERTEC
115
Los aspectos que se regulan en diferentes países y áreas de comercio están

comprendidos en el siguiente listado:
REQUISITOS PARA LA CAN

De acuerdo a la Decisión 399 ‗Transporte Internacional de Mercancías por Carretera‘
aprobada por la CAN, el transporte internacional de mercancías que se efectúe entre
Países Miembros del Acuerdo de Cartagena (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú) o en
tránsito por sus territorios deberá contar con los siguientes documentos:
• Certificado de idoneidad

116
• Permiso de prestación de servicios

• Certificado de habilitación de los vehículos de transporte
• Carta porte internacional por carretera
• Manifiesto de carga
• Licencia de conducir del conductor del vehículo autorizado
• Póliza de seguro de responsabilidad civil
• Declaración de tránsito aduanero internacional
El transporte internacional realizado por transportistas de terceros países por el
territorio de uno o más Países Miembros, se regirá por las normas nacionales de cada
uno de los Países Miembros por los cuales se transite o por lo establecido en los
convenios internacionales vigentes.
El transportista que sólo cuente con Certificado de Idoneidad no podrá emitir la carta
porte internacional por carretera y el manifiesto de carga hasta que obtenga el Permiso
de Prestación de Servicios que le permita realizar el transporte, y adicionalmente
cumpla con las demás condiciones señaladas en la Decisión 399.
La Carta porte internacional por carretera y el manifiesto de carga internacional, serán
presentados ante las autoridades de aduana que deban intervenir en el control de la
operación, pudiendo hacerlo antes de la llegada del vehículo habilitado con las
mercancías.
El transporte internacional se dará por concluido cuando el transportista autorizado
entregue las mercancías al destinatario o consignatario establecidos en la carta porte
internacional.
CIBERTEC
117
REQUISITOS PARA EL CONO SUR

De acuerdo a ‗Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre‘ de fecha 26 de
setiembre de 1990, el transporte internacional de mercancías que se efectúe entre
Países los países de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay, o en
tránsito por sus territorios, deberá contar con los siguientes documentos:
• Permiso originario
• Permiso complementario
• Carta de porte internacional
• Declaración de tránsito aduanero internacional
• Póliza de seguro
• Licencia de conducir del conductor autorizado
Cada uno de los países del Cono Sur otorgará los permisos originarios y
complementarios para la realización del transporte bilateral o en tránsito bajo las
mismas exigencias, condiciones y términos de validez.
La autoridad competente otorgará los permisos originarios a las empresas constituidas
bajo la misma legislación y tengan domicilio real en el mismo territorio. El permiso
originario será acreditado con el documento de idoneidad.

118
El permiso complementario es la autorización concedida por el país de destino o en

tránsito a aquella empresa que posee permiso originario. Esta certificación se otorgará
en fotocopia del respectivo documento de idoneidad autentica por el Organismo
Nacional Competente (no se emitirá ninguna otra documentación).
Para todo transporte internacional de mercancías, el remitente deberá presentar una
‗Carta de porte – Conhecimiento‘. Para este fin, se hará uso obligatorio de un
formulario bilingüe aprobado por los organismos nacionales competentes, el que será
adoptado como documento único para el transporte internacional de carga por
carretera con la denominación de ‗Carta de Porte Internacional
– Conhecimiento de Transporte Internacional (CRT)‘
Debido a que la operación de transporte internacional incluye el cruce de por lo menos
una frontera entre la aduana de partida y la aduana de destino, el transportista deberá
contar con la ‗Declaración de Tránsito Aduanero Internacional – DTA‘, la misma que
será requerida en cada aduana de paso de frontera a la salida del territorio.
CIBERTEC
119

120
CIBERTEC
121
2.4.4 OPERATIVIDAD LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE FERROCARRILERO
Se entiende por ferrocarril, en el sentido amplio del término, el sistema de transporte

terrestre guiado sobre carriles o rieles de cualquier tipo, aunque normalmente se
entiende que los rieles son de acero o hierro, que hacen el camino o vía férrea sobre
la cual circulan los trenes. Dentro de esta clasificación se incluyen medios de
transporte que emplean otros tipos de guiado, tales como los trenes de levitación
magnética.
Su desarrollo se produjo en la primera mitad del siglo XIX como parte de la Revolución
industrial, haciendo uso de la ventaja más técnica que supone el bajo coeficiente de
rodadura metal sobre metal —del orden de 3 por 1.000 y muy inferior al coeficiente de
rodadura sobre carretera—, lo que causó una transformación completa de la sociedad
al permitir el transporte de personas comunes y mercaderías a un bajo costo y en
forma regular y segura.
Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales como el

consumo de combustible por tonelada kilómetro transportado, la entidad del impacto
ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos, que hacen
relevante su uso en el mundo moderno.
Tren
Serie de vagones enganchados a una locomotora. También puede llevar mercancías

los vagones o pasajeros eso significa que hay dos tipos de trenes (vagones).
Tipos y variantes
Ferrocarril propiamente dicho: las líneas o redes férreas, de aspecto más

usual, en sus variantes:
o Regionales y locales
o Alta velocidad
o Levitación magnética
Metro: tren metropolitano, es un ferrocarril subterráneo predominantemente
urbano.
Tren ligero: es un tipo de tren utilizado específicamente para el transporte de
viajeros en áreas urbanas.
Tranvía: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente
urbano.
Funicular: es un tren traccionado por cable, normalmente punto a punto, en
lugares de grandes pendientes.
Trenes de cremallera: es el tren con asistencia a la adherencia de tracción por
cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En España, es el que hace el
recorrido desde Monistrol a Montserrat.
Atmosférico: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un
tubo que, empujando un émbolo, hace que éste arrastre el tren.
Neumático: Variación del ferrocarril atmosférico en que todo el vehículo va
empujado por la acción del aire comprimido marchando a modo de un émbolo
por dentro de un tubo.

122
CIBERTEC
123
UNIDAD DE
APRENDIZAJE
CONCEPTOS GENERALES
Logro de la Unidad de Aprendizaje
AL TÉRMINO DE LA UNIDAD, EL ALUMNO CONOCER Y APLICA LOS MÉTODOS DISPONIBLES PARA EL

CONTROL DEL DESEMPEÑO DE LA GESTIÓN LOGÍSTICA INTERNACIONAL, HACIENDO USO DE LAS
VARIABLES LOGÍSTICAS QUE INCIDEN DIRECTAMENTE EN LA CADENA DE ABASTECIMIENTO GLOBAL
TEMARIO
3.1 TEMA 9: COSTOS DE LA CADENA DE DISTRIBUCION FÌSICA

INTERNACIONAL (8 HORAS)
3.1.1 MEDICIÓN DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA
INTERNACIONAL
3.1.2 ANÁLISIS DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA
INTERNACIONAL
3.2 TEMA 10: INTERMEDIARIOS Y SEGURIDAD (8 HORAS)

3.2.1. BASC E ISO
3.3 TEMA 11: SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y LA LOGÍSTICA (8 HORAS)

3.3.1 GESTION DE SISTEMAS INFORMATICOS ERP Y LA LOGÍSTICA
INTERNACIONAL

124
3.4 TEMA 12: INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE (4 HORAS)

3.4.1 REGULACIÓN DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
3.4.2 PUERTOS
3.4.3 AEROPUERTOS
3.4.4 FERROCARRILES
3.4.5 CARRETERAS DE PEAJE
alumnos.
solución.
CIBERTEC
125
3.1 Tema 9: COSTOS DE LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA

INTERNACIONAL
3.1.1 MEDICIÓN DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA
INTERNACIONAL
Uno de los objetivos principales del transporte es mantener un flujo continuo del
producto (carga) a través del ciclo de la importación, producción internacional y
exportación. Consecuentemente una de las preocupaciones primordiales es el facilitar
dicho flujo en forma ininterrumpida, detectando los problemas eventuales que puedan
surgir y ejecutando las prácticas de solución que se formulen. Siendo el suministro,
movimiento y almacenamiento del producto (carga) los aspectos más importantes, su
función principal es la distribución física internacional (DFI). Una comprensión más
clara de esta vinculación podrá darnos la definición de DFI:
“Es el conjunto de operaciones que, para el desplazamiento de la carga

(producto) desde su lugar de fabricación o producción en el país de origen hasta
el local del importador en el país de destino, requieren una ejecución secuencial
denominada CADENA DE DFI, con una duración total que se llama TIEMPO DE
TRANSITO, que implican costos, tiempo y calidad; para el cumplimiento de la
orden de pedido JUSTO A TIEMPO (JIT)”.
La realización óptima de una transacción comercial externa culmina con la

movilización física de la mercadería (carga) hasta el lugar acordado entre el vendedor
(exportador) y el comprador (importador), dentro de los términos acordados en el
contrato de compraventa internacional coordinado con los contratos de transporte,
seguro y pago, que utilizando los INCOTERMS como los términos internacionales de
comercio más universalmente adoptados, facilita la elección de la opción más
apropiada para la movilización de la carga. En términos generales podemos decir que
los objetivos principales fijados a la D.F.I, han sido primordialmente, mejorar el servicio
de distribución de productos de las empresas de comercio exterior, disminuir los
costos de transporte, almacenaje y entrega y proporcionar información rápida y segura
a los centros de control y toma de decisiones de la empresa.
3.1.2 ANÁLISIS DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA

INTERNACIONAL
A pesar de que el concepto de distribución física como materia de estudio data de

finales del siglo XVIII, relacionado con aspectos militares asociados con el movimiento,
acuartelamiento y abastecimiento de tropas, no es hasta comienzos de los años
sesenta que empieza a aplicarse en diferentes compañías multinacionales,
especialmente norteamericanas, en un intento de integrar en un área de decisiones,
diferentes funciones que hasta esa fecha se encontraban dispersas y que van desde el
inicio de la cadena de producción hasta el cliente consumidor del mercado nacional e
internacional. En líneas generales estas funciones son:
 Insumos (traslado y almacenaje).

 Almacenaje central de productos terminados.
 Transporte a los centros regionales así como al país de destino.
 Almacenaje regional e internacional (país de destino).
 Distribución a clientes nacionales y en el país de destino.

126
Todas estas funciones implican labores anexas del tipo operativo y administrativo y
que tradicionalmente has estado bajo departamentos o responsabilidades diferentes.
(producción, transporte, comercial, etc.).
Elementos componentes de la cadena de DFI.
Dentro del área de DFI emerge como concepto importante el de CADENA DE DFI, que
puede ser definido como: ―La ejecución secuencial de las operaciones de DFI‖. Ellas
involucran, luego de producido el bien (carga), su preparación (embalaje y marcado),
unitarización (paletización y contenedorización), el manipuleo (en terminales
terrestres, portuarios y aéreos, almacenes y centros de transferencia de carga), el
almacenamiento (en almacenes y depósitos, privados o fiscales), el transporte (a lo
largo de la cadena de distribución), el seguro de la carga (riesgos y pólizas), la
documentación (incluyendo las facturas y certificados, documentos de pago y en
especial las cartas de porte), aduaneras (en las operaciones de exportación e
importación), la bancaria (con los bancos agentes y corresponsales), los agentes (sí
ellos van a tener a cargo la operación de DFI o parte de ella), y finalmente la
administración o gestión de toda la DFI (incluyendo al personal ejecutivo y operacional
de la empresa). Siendo el desplazamiento de la carga (producto) el aspecto más
importante de la DFI, el transporte internacional de carga (TIC) constituye su
parámetro de costo principal, el cual será tocado más adelante. Esta situación actual
refuerza la necesidad de una sólida gestión integrada del TIC relacionado con la DFI y
la LCI.
Gestión de la DFI.
El gerente de LCI de una empresa puede fácilmente visualizar esta importancia

teniendo en cuenta que las estadísticas basadas en encuestas realizadas en varios
lugares del mundo asignan grosso modo, un 45% a la función de producción
internacional, un 30% a la función de DFI y un 25% a la función de comercialización
internacional o gestión de abastecimientos importados y/o nacionales. Por lo tanto, es
clave en una empresa dedicada a la producción para el mercado internacional dedicar
el esfuerzo necesario a la gestión de la DFI. Una de las preguntas más frecuentes
relacionada a la LCI o DFI que el empresario formula es: ¿Cuál es el precio de mi
producto de exportación en el local de mi cliente extranjero, o cuál es el precio
correspondiente del producto de importación en mi local?. Para contestar esta
pregunta aparentemente simple el gerente en comentario deberá cuantificar todos los
componentes de costo de la DFI, sumarlos al costo de producción y adicionarle el
margen de utilidad con que la empresa esté operando. Dentro del contexto de los
INCOTERMS, aparte de la cotización acordada entre el exportador e importador, el
cálculo se circunscribe al precio EXW (sin considerar el embalaje) y al precio DDP.
Importancia de la gestión de la DFI.
La empresa puede elegir entre dos modalidades operativas para la gestión de la DFI:
 Delegar, a un agente transitorio u operador de transporte multimodal (OTM) la

realización de toda la operación dentro del llamado servicio puerta a puerta. En
cuyo caso el gerente de DFI tendrá a su cargo las funciones de: selección del
agente a ser contratado, supervisión del servicio que preste y control del
cumplimiento del agente conforme a las condiciones y términos de entrega y pago
pactados con el cliente extranjero.
 Logística propia (parcial), en cuyo caso la empresa deberá tener la infraestructura
física y humana para implementar toda la operación de DFI o contratar solamente
CIBERTEC
127
algunos de los servicios proveedores externos.
Igualmente la empresa puede aplicar dos modalidades de análisis en la gestión de la

DFI:
 Análisis ex-ante, cuando se trata del estudio de un producto nuevo en un mercado

nuevo. Tendrá como objetivo formular una cotización competitiva, teniendo como
base de referencia al precio del producto competidor en el mercado objetivo.
 Análisis ex-post-facto, cuando se estudia un producto que ya se está
comercializando en el mercado externo. Tendrá como objetivo reformular la
cotización que se esté usando en base a los indicativos para reajustar los
componentes de la DFI y así mejorar su competitividad.
Principales funciones logísticas en el DFI.
El trabajo importante para el gerente del DFI se presenta cuando la empresa se

encarga de toda la operación. Las principales funciones logísticas de la DFI son las
siguientes:
 Información sobre la carga, en cuanto se refiere a sus características y preparación

para su transporte, sobre los modos de transporte disponibles, sus rutas y
terminales, su estructura y las regulaciones internacionales que los rigen.
Finalmente sobre los proveedores en cuanto a sus costos y la calidad de los
servicios de DFI a ser utilizados para el envío o traída hasta o desde el mercado de
destino u origen.
 Selección basada sobre los datos recolectados, una función que se enmarca
dentro de las condiciones de los contratos internacionales que rige la transacción
comercial (compraventa, transporte, seguro y pagos) así como los INCOTERMS a
utilizarse. Se estudia la relación peso / volumen, se evalúan cualitativamente los
servicios de DFI disponibles y cuantitativamente se analizan los costos de los
servicios y el tiempo que demora cada uno. Finalmente la selección termina con la
elección de la alternativa óptima (cadena).
 Gestión, operativa de la DFI con los recursos de medios de transporte de la

empresa o la contratación de transportistas o proveedores de algunos de los
servicios. Administrativa, haciéndose cargo de toda la documentación y pagos de
los servicios contratados y cobro del producto al importador o pago al exportador
que abasteció desde el mercado proveedor.
3. Metodología de elección de la cadena de distribución física internacional.
Para una mejor interpretación de las características de la DFI, se ha creído por

conveniente analizar cada uno de los parámetros que se integran y son parte
importante del alcance de la distribución física internacional:
- El costo: está representado por el precio de los servicios de las operaciones que se
contratan, de proveedores o de las que se ejecutan dentro de la misma empresa. La
mayoría de ellos son inherentes a la implementación propiamente dicha de las
operaciones (costos directos) y otros son exógenos a su ejecución, pero derivan de
ella (costos indirectos). Ambos son usualmente empleados en el costo de DFI de la
carga exportada e importada.
- El tiempo: representado por la duración total del sistema de la LCI, que es la suma de
los tiempos de todas las operaciones y las interfaces más el tiempo de tránsito de la
DFI. Otro aspecto importante a ser considerado en este parámetro son las condiciones

128
de compraventa internacional pactadas que prevén el tiempo de entrega y los términos

de pago de la mercadería.
- La calidad de los servicios: en cuanto se refiere a los servicios, representado por, las
calificaciones de los proveedores (confiabilidad y experiencia, eficiencia, efectividad e
imagen), las características de los servicios (competencia y complementariedad ínter
e intraservicios y en particular vinculadas al transporte, como frecuencia de itinerarios
y velocidad de los vehículos) y el riesgo por daño, pérdida o demora a la carga en toda
la LCI que suele ocurrir durante el manipuleo (ruptura de la unidad de carga) y el
transporte (interfaces).
- En cuanto se refiere al producto, está asociada a las especificaciones del mercado
y/o los clientes, estándares, así como las certificaciones al embarque y desembarque.
4. Matriz de cálculo – resumen.
Los cuadros que aparecen a continuación son los que pertenecen a las operaciones
logísticas y que serán llenados en clases prácticas.
MATRIZ DE COSTOS Y TIEMPO EN EL PAÍS EXPORTADOR
MODO CARRETERO FERROVIARIO
COMPONENTES DEL PARCIAL COMPLETO TIEMPO PARCIAL COMPLETO TIEMPO

COSTO
DIRECTOS
Embalaje
Marcado
Documentación
Unitarización
Manipuleo
Transporte interno
Agentes
Almacenaje
Manipuleo (embarque)
Aduana
Banco
Seguros
Total costos directos /

tiempos
CIBERTEC
129
Total de costos
indirectos
administrativos y capital
(inventario
Total de costos
indirectos / tiempos
Total costos / tiempos
MATRIZ DE COSTOS Y TIEMPO EN EL PAÍS IMPORTADOR
MODO CARRETERO FERROVIARIO
COMPONENTES DEL PARCIAL COMPLETO TIEMPO PARCIAL COMPLETO TIEMPO

COSTO
DIRECTOS
Manipuleo
(desembarque)
Almacenaje
Transporte
Seguro
Manipuleo (local
importador)
Vaciado /
Desconsolidado
Documentación
Aduanero
Bancario
Agentes
Total Costos directos /

tiempos

130
Indirectos Administrativo
/ Capital (inventario)
Total Costos Indirectos /

tiempos
Total Costos / Tiempos
3.2 Tema 10: INTERMEDIARIOS Y SEGURIDAD

Buscar poder realizar proceso de tercerizacion y de outsourcing de manera eficiente

procurando que las empresas se puedan centrar en actividades clases que
generadoras de valore
Para los fines pertinentes el elemento de seguridad de la cadena de suministros

internacional debe enfocarse bajo dos aspectos el físico que viene ser el manejo
operativo de transportes y el documental, centrándose en resguardar la
documentación que es de relevancia en los negocios
3.2.1. BASC e ISO
Basc Perú, organismo líder en el mercado con más de 10 años de experiencia

promoviendo el comercio seguro en la Cadena Logística de Exportación, certificó a 76
empresas que implementaron el Sistema de Gestión en Control y Seguridad (SGCS)
Basc, a través del cual lograron minimizar los riesgos en la Cadena de Suministro del
Comercio Exterior.
ISO 9000 Designa un conjunto de normas sobre calidad y gestión continua de calidad,
establecidas por la Organización Internacional para la Estandarización (ISO). Se
pueden aplicar en cualquier tipo de organización o actividad orientada a la producción
de bienes o servicios. Las normas recogen tanto el contenido mínimo como las guías y
herramientas específicas de implantación, como los métodos de auditoría. El ISO 9000
especifica la manera en que una organización opera, sus estándares de calidad,
tiempos de entrega y niveles de servicio. Existen más de 20 elementos en los
estándares de este ISO que se relacionan con la manera en que los sistemas operan.
Su implantación, aunque supone un duro trabajo, ofrece numerosas ventajas para las
empresas, entre las que se cuentan con:
CIBERTEC
131
Estandarizar las actividades del personal que labora dentro de la organización

por medio de la documentación
Incrementar la satisfacción del cliente
Medir y monitorear el desempeño de los procesos
Disminuir re-procesos
Incrementar la eficacia y/o eficiencia de la organización en el logro de sus
objetivos
Mejorar continuamente en los procesos, productos, eficacia, etc.
Reducir las incidencias de producción o prestación de servicios
3.3 Tema 11: SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y LA LOGÍSTICA
La importancia de los sistemas de información en una gestión integrada de la cadena

de suministro ha llevado a muchas empresas a implantar sistemas de información
inter-organizacional, es decir, sistemas que cruzan el ámbito de los departamentos y
de la propia organización (en el nivel de desarrollo más avanzado todos los miembros
de la cadena disponen de gran cantidad de información en tiempo real) con los que se
comparte información electrónica sobre alguna de las áreas de gestión de la cadena
de suministro: procesamiento de pedidos, comprobación del estado de los pedidos,
niveles de stock, información relativa a la expedición y al transporte, etc.
La importancia de este tipo de sistemas radica en que integran todas las operaciones
efectuadas a lo largo de la cadena, lo que permite no sólo conocer on-line todo lo que
sucede, sino también disponer de una herramienta fundamental para la toma de
decisiones y la corrección de posibles desviaciones producidas.
En general, se puede considerar que los requisitos más importantes que debe cumplir
un sistema de gestión información para permitir una gestión global de la cadena de
suministro son las siguientes:
Coordinación centralizada de los flujos de información.
Control total de toda la gestión logística.
Gestión global de stocks.
Gestión global de las compras.
Acceso a información de empresas colaboradoras de la cadena.
Posibilidad de intercambio electrónico de información entre las empresas de la
cadena.
Posibilidad de realizar una captura rápida de información en el origen y de registrarla y
transmitirla de manera inmediata.
Sin embargo, la implantación de estos sistemas de información inter-organizacional

conlleva una serie de obstáculos para las empresas.
Por una parte, aunque muchas empresas reconocen su importancia y las ventajas
competitivas que pueden aportar, no existe una aproximación estándar a la solución
en términos de tecnología o de información.
En la actualidad existen paquetes informáticos que, de alguna manera, plantean

soluciones a la gestión global de la cadena de suministro. Sin embargo, la
determinación de cuál de ellos se ajusta mejor a la problemática de una empresa
específica es un tema que no resulta tan obvio. En la actualidad existen cientos de
paquetes de software que ofrecen soluciones para optimizar los procesos de la cadena
de suministro.

132
Últimamente, varias tecnologías han ganado popularidad debido a la gran facilidad que
ofrecen a los usuarios para compartir el flujo de información y a su fácil accesibilidad
para los usuarios. A continuación se indican algunas de ellas:
Comercio electrónico. Con el auge de Internet y la posibilidad de transferir

información de forma barata y efectiva a todo el mundo, el comercio electrónico se
está convirtiendo en una excelente oportunidad para integrar los requerimientos
exigidos en la gestión de la cadena de suministro.
EDI. El EDI está siendo utilizado en la actualidad como vínculo de unión entre los
diferentes miembros de la cadena de suministro en términos de procesamiento de
órdenes de compra, producción, stocks, contabilidad y transporte. Los beneficios más
importantes de este sistema de comunicación son el acceso rápido a la información, el
mejor servicio al cliente, la reducción del papel, las mejores comunicaciones, la mejora
de la gestión general, el aumento de la productividad, la mejora de las expediciones, la
reducción de costes o la ventaja competitiva.
Códigos de barras y scanner. En la actualidad los códigos de barras se han

extendido en todo el mundo y han representado un avance fundamental en la
agilización de la captación de información. No sólo se consigue con estos sistemas
aumentar de manera espectacular la captura de información sino que además
permiten hacerlo de formas muy diferentes y con probabilidades de error muy
reducidas.
Data Warehouse. En líneas generales, se puede definir como un almacén de

información procedente de diferentes fuentes, donde esta información se consolida,
alimenta una serie de tablas y se presenta a los usuarios de manera agrupada y con
algún tipo de significado.
Internet. Sin duda uno de los hitos más importantes en la última década ha sido la
adaptación de Internet al mundo empresarial y a la comunicación en masa. Permite el
acceso rápido a cualquier tipo de organización mundial y sus fuentes de información
son incalculables.
3.3.1 GESTIÓN DE SISTEMAS INFORMÁTICOS ERP Y LA LOGÍSTICA

INTERNACIONAL
Realizar balances de costo y renegociar contratos no es suficiente en plena crisis

financiera. Muchos empresarios aprenden de los errores pasados, e invierten en
tecnología y en soluciones de gestión basadas en ERP.
El mundo entero sufrió los efectos de la crisis económica y pocos optimistas

profetizaron un fin de 2009 con perspectivas sólidas de recuperación.
La mayoría de los especialistas decían que la crisis era seria y la recuperación tardaría
de tres a cinco años. Otros, más pesimistas, preveían una catástrofe solamente
comparable a la quiebra de la bolsa de Nueva York.
CIBERTEC
133
Sin embargo, la mayoría de los analistas y empresarios coinciden en que la crisis fue
controlada.
La falta de criterio en la gestión de riesgos fue un aprendizaje. En el periodo pre-crisis,

muchas empresas corrían demasiados riesgos. Durante la crisis, muchas compañías
no se animaban a correr ningún tipo de riesgo, aunque este fuera muy pequeño.
Otro punto interesante durante la crisis fue la búsqueda de nuevas oportunidades de

negocios sin grandes inversiones - nuevos mercados, nuevos productos, nuevos
modelos de negocio.
Cortar costos innecesarios y renegociar contratos son acciones que siempre deben ser
consideradas por las empresas, y no sólo en los momentos de crisis.
Con respecto a la toma de decisiones estratégicas en momentos de crisis, las

soluciones de gestión como la utilización de un ERP pueden ser significativas y de
hecho, alterar escenarios que podrían ser desastrosos por la falta de información
segura.
Trabajar con niveles de stock optimizado, hacer una buena planificación de

producción, conocer detalladamente los costos de los procesos productivos, entre
otros beneficios generados por un buen sistema de gestión, puede ser el punto clave
de éxito durante los momentos de crisis.
Con la utilización de la tecnología a favor del empresario, la empresa tiene información

correcta y puede tomar decisiones más certeras.
Cabe destacar que la inversión en IT, cuando se tienen en cuenta los aciertos y la
capacidad de previsiones más confiables, generan un rápido retorno de la inversión.
Hoy, la luz amarilla está siendo sustituida por la verde y la mayoría de los empresarios
son optimistas en relación a lo que esta por venir.
Lo que la crisis nos deja como principal lección es que siempre debemos evaluar
racionalmente una situación, independiente de ser buena o mala. El pesimismo y el
optimismo exagerados muchas veces están ligados a la emoción y no a la razón.

134
3.4 Tema 12: INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

Las demandas del comercio internacional requieren mayor profesionalismo de los
operadores del transporte para lograr precios y condiciones competitivas que le
posibiliten ganar nuevos mercados o no perder los clientes actuales. Es interesante
analizar los distintos factores que motivaron la evolución de los puertos, así como las
características de los que son más exitosos.
Evolución de los puertos.
El estudio de la evolución de los puertos comerciales se inicia con el reconocimiento

de las importantes transformaciones acontecidas en el comercio internacional. La
globalización del comercio significa la interdependencia comercial entre los factores de
producción en diferentes países. Muchas manufacturas ya no se producen en un solo
sitio, sino que las empresas buscan los insumos menos costosos en cualquier país del
mundo y las producen en aquellos que ofrecen las mayores ventajas comerciales.
Cualquier mercadería o producto terminado puede utilizar materia prima, mano de obra,
proceso industrial y sistemas de distribución obtenidos en el lugar del mundo donde
su oferta sea más atractiva. El transporte internacional se ha convertido en parte del
proceso de producción. Esta transformación de la economía mundial en un sistema
único y globalizado ha generado la expansión del comercio internacional y el tráfico
de mercaderías, creando al mismo tiempo una interrelación entre los diferentes modos
de transporte. En función de la estructura mundial de transporte, se desarrolló una
amplia red de servicios articulada principalmente en los puertos. Los navieros
respondieron a estas exigencias con una nueva idea: brindarle al cargador un servicio
hecho a medida, aprovechando los adelantos tecnológicos y las ventajas de os
contenedores (flexibilidad modular; protección de las mercaderías), los últimos diseños
de buques (especialización; economía de escala), la mejor tecnología portuaria
(tiempo ocioso mínimo para buques y carga; costos reducidos) y el sistema de
distribución más beneficioso (fácil, totalmente integrado, rápido). Todo esto con alta
productividad y bajo costo. Se abandonó el esquema tradicional de rutas directas
puerto a puerto controladas por conferencias de empresas navieras y se lo reemplazó
por una red naviera coordinada, que incluye rutas principales y secundarias, y la
planificación de servicios puerta a puerta, que enlazan los modos terrestre, marítimo
y aéreo. La contenedorización iniciada en los años 60 significó la utilización de buques
especializados, de mayor costo, velocidad y tamaño, y con ello disminuyó la cantidad
de puertos de escala. Tales puertos, seleccionados por sus condiciones naturales,
confiabilidad, eficiencia y gestión profesional, son puertos de transbordo, donde los
contenedores esperan ser llevados a su destino final por buques menores o más
económicos, denominados buques alimentadores (feeders). El impacto de estas
transformaciones sobre los puertos ha sido substancial. Los puertos modernos ya no
son solamente refugios para los buques y depósitos para las mercancías, sino que son
centros claves de distribución de la riqueza de los países. Los puertos son empresas
competitivas, que se insertan como un eslabón dentro de la cadena de transporte. La
competitividad del comercio internacional de los países no depende de la fortaleza del
eslabón más fuerte sino que fracasa en el eslabón más débil. La competencia
tradicional entre productos terminados se ha transformado en una competencia de
cada insumo y del producto final, en que cada uno de ellos tiene sus propias
exigencias de mercado. La evolución del comercio internacional produjo una gran
competencia entre los puertos, para ubicarse como puertos de transbordo o centros
de carga, permitiendo economías de escala y una participación mayor en el comercio
internacional. Los puertos constituyen hoy nodos de la red mundial de transporte. Una
CIBERTEC
135
publicación de UNCTAD 2 señala que: “Las rutas tradicionales entre puertos han
sido reemplazadas por verdaderas redes articuladas por los puertos de
transbordo: puntos en donde las diferentes rutas se conectan y cruzan”. Los
puertos respondieron a las transformaciones de la misma manera que lo hicieron las
industrias que se desenvuelven en medios altamente competitivos y que debieron
adaptarse a la rapidez de los cambios y al alto grado de incertidumbre sobre su
mercado, atendiendo al tamaño creciente y mayor complejidad de las empresas
modernas. En consecuencia, aplicaron técnicas modernas de gestión de empresas,
como análisis de sistemas, investigación operativa, análisis costo/beneficio y
costo/eficiencia. Utilizan métodos sistémicos para el análisis y evaluación de políticas,
por ejemplo, las técnicas de planificación estratégica, de mercadeo y los conceptos de
estrategia y ventaja competitiva. La aplicación de estas técnicas ha llevado a los
puertos a enfrentar sus problemas con soluciones innovadoras y creativas. Para
desempeñar mejor sus funciones y satisfacer adecuadamente a sus clientes, los
puertos invierten en instalaciones y equipos para mejorar el nivel de servicio, como
muelles de mayor calado y grúas para atender buques post-panamax; arriendan
terminales especializadas, agregando cláusulas que admiten la participación del
operador en los ingresos tradicionales del puerto; emprenden acciones en materia de
gestión del uso de los terrenos, para hacer compatibles sus intereses con los de la
ciudad; emplean el procesamiento electrónico de información; y abordan el tema
laboral - empresarial para hacer más eficiente la manipulación de cargas.
Los puertos según su generación.
- Puerto de primera generación: Los factores que distinguen dos puertos de distinta
generación son: la política, la estrategia y la actitud en materia de desarrollo
portuario. Hasta los años 60, los puertos eran sólo puntos de contacto para el
transbordo de carga entre el transporte marítimo y el terrestre, y a ellos se los
denomina de primera generación. El rol de los puertos de primera generación
estaba limitado a realizar faenas de carga, descarga y almacenamiento de
mercancías. La actitud de muchas personas que participan actualmente en
actividades portuarias ha sido condicionada por las costumbres y tradiciones de esos
años. La concepción del puerto como una entidad que tiene funciones establecidas y
limitadas originó que quienes tienen a cargo la gestión y responsabilidad de tomar
decisiones, tanto a nivel de gobierno, municipio o empresa, favorezcan políticas
conservadoras o pasivas. En los puertos de primera generación se restringen las
actividades, limitándolas a faenas operativas de carga, descarga, almacenamiento y
ciertas ayudas a la navegación. Las inversiones se concentran en la infraestructura de
los muelles. Se considera el puerto como un ente aislado; los buques y la carga fuera
de los muelles no son una preocupación. Esa forma de organización tiene tres
aspectos principales: El puerto está aislado de las actividades de transporte y de
comercio, El puerto está aislado del municipio, Las diferentes actividades del puerto o
de las empresas que trabajan en él están aisladas unas de otras.
- El puerto de segunda generación: El puerto es centro de servicios de

transporte, industriales y comerciales. Los gobiernos, las administraciones
portuarias y las empresas que prestan servicios tienen una nueva concepción de sus
funciones. Los puertos ofrecen a sus clientes servicios industriales o comerciales
adicionales que no están relacionados directamente con la actividad tradicional de
carga y descarga. La gestión del puerto en materia de políticas portuarias, legislación
y estrategias de desarrollo se basa en una actitud más amplia. Las actividades del
puerto abarcan los servicios comerciales, industriales y otros relacionados, como el
2
Establecimiento de instalaciones para transbordo en países en desarrollo, publicación UNCTAD
TD/B/C.4/AC.7/10, de 20 de agosto de 1990

136
embalaje, el marcado de la carga y la transformación de las mercancías. Dentro de la

zona portuaria se construyen instalaciones industriales y el puerto se desarrolla y se
extiende hacia su hinterland, con industrias como la siderurgia del hierro y el acero, la
metalurgia pesada, las refinerías, etc. Los puertos de segunda generación no son sólo
centros de transporte sino también centros industriales y comerciales. Suele
llamárseles "puertos industriales" y surgieron alrededor de los años 60 como respuesta
al aumento de materias primas que importaban los países industrializados. Esa
evolución fue acompañada de la utilización de grandes petroleros y graneleros de
carga seca. Se mantiene una relación más estrecha con las empresas de transporte
y de comercio que instalaron sus industrias en la zona del puerto. También la
vinculación con el municipio es más coordinada en función de las necesidades
impuestas por la industrialización, ya que tiene una mayor dependencia de la
ciudad donde está enclavado, en lo que se refiere a los terrenos y al suministro de
electricidad, agua y mano de obra, así como a los sistemas de conexión con el
transporte terrestre. Dentro de la organización del puerto las diferentes actividades se
integran cada vez más debido al aumento del volumen y la mayor velocidad en el
movimiento de mercancías. La evolución a un puerto de segunda generación es
frecuentemente un cambio espontáneo antes que organizado.
- El puerto de tercera generación: La difusión mundial de la contenerización y el

intermodalismo, sumado a las crecientes necesidades del comercio internacional,
dieron lugar a la aparición de estos puertos durante el la década del 80. Los puertos
de tercera generación presentan cambios en los siguientes ámbitos: Política,
estrategia y actitud en materia de desarrollo portuario, Servicios portuarios, Servicios
industriales y ambientales, Servicios administrativos y comerciales, Servicios de
logística y distribución, Integración orgánica.
- El puerto de cuarta generación: El desarrollo tecnológico y las necesidades de los

clientes, hizo que los puertos se transformaran en verdaderas plataformas logísticas
extendiendo sus servicios a otros campos como son: los terminales de
almacenamiento, centros concentradores de carga con servicios diversos, etc.
Diferentes tipos de puertos comerciales.
Su evolución, en función de los buques y de las cargas que transportaban,

comprende 4 fases o etapas3:
Fase 1: El puerto constituye un grupo de puestos de atraque en los que se manipula una
Tradicional combinación de carga general fraccionada y embalada. Los graneles sólidos y líquidos
se transportan en sacos y barriles respectivamente, o carga suelta en la bodega. Los
rendimientos de carga y descarga son bajos y hay poca mecanización. La mano de
obra es contratada en calidad de trabajador eventual, por ―cuadrillas‖ fijas en número y
tareas puntuales. En la mayoría de los casos las relaciones laborales son conflictivas.
La actividad portuaria sirve a un hinterland relativamente cautivo y hay poca o ninguna
competencia entre puertos, que trabajan uno o dos turnos diarios. La siniestralidad es
alta y la confiabilidad baja, particularmente en los países en desarrollo, donde también
se registra una fuerte interferencia gubernamental.
3
Ver Documento UNCTAD TD/B/C.4/175/Rev.1 ―Desarrollo Portuario Manual de Planificación para los
Países en Desarrollo‖ (segunda Edición)
CIBERTEC
137
Fase 2: Cuando el volumen de los embarques a granel alcanza un nivel rentable, comienza a
Agrupación transportarse suelto en buques graneleros y el puerto tiene que facilitar un atracadero
de carga seca separado destinado a esa carga. Aunque hay economías de escala y algún grado de
a granel mecanización, las prácticas operativas no varían significativamente. A medida que
aumentan las exportaciones, sobre todo las estacionales, los puertos sufren agudas
congestiones y colas de espera de días y aún semanas. Al aumentar el tamaño de los
buque graneleros se necesitan instalaciones más complejas para la manipulación de la
carga.
Fase 3: Al aparecer las primeras unidades de carga como los pallets, los contenedores y la
Aparición de madera embalada, los volúmenes son reducidos y se transportan en buques
las unidades convencionales. Al disminuir la carga fraccionada y aumentar la especializada, se
de carga necesitan sitios de atraque separados para los distintos tipos de mercaderías
Fase 4: El incremento de cargas homogéneas, número de unidades, tipos de carga y la
Terminales especialización de los buques (buques para contenedores/graneles, contenedores/
especiales semicontenedores / Ro-Ro, etc.) cuyos costos de capital y de operación aumentaron
considerablemente, hizo imprescindible encontrar soluciones para una demanda que
reclamaba menor tiempo de espera y de estadía, junto con mayores ritmos de
operación.
Como respuesta, en lugar de grandes sitios de atraque que atienden cualquier tipo de
carga, surgen unidades económicas y operativas menores y más especializadas. Se
prioriza la unidad de gestión y la responsabilidad centralizada para el tránsito de la
carga por el puerto. Las terminales deben comportarse emulando los procesos
industriales de producción continua, con atención al buque y a la carga las 24 horas
del día y los 7 días de la semana. La mano de obra trabaja mayormente en relación de
dependencia y en base a operadores y equipos polivalentes. La calidad de la
gestión, la capacitación y la informática adquieren una importancia preponderante
para el éxito del puerto. Para ciertas cargas, el hinterland deja de ser cautivo y aparece
la competencia entre puertos y entre terminales dentro del mismo puerto. Se emplean
los conceptos de gestión moderna en las empresas de servicios y se efectúan alianzas
estratégicas con los productores, los navieros y los cargadores, ofreciendo nuevos
servicios.
Terminales especializadas.
Aparte de los puertos tradicionales, que todavía existen en algunos países, las
terminales especializadas más comunes son: Contenedores, Polivalentes, Carga seca
a granel, Carga líquida a granel, Transbordo por rodadura (Ro-Ro). En el nuevo
concepto de terminal portuaria se deben considerar factores ignorados en la
concepción del puerto tradicional, como la planificación integrada de la explotación y
aspectos portuarios y no portuarios relacionados con la gestión moderna de empresas
de servicios. A título de resumen, se mencionan los siguientes: Responsabilidad
unificada respecto de la operación global y unidad de control de la terminal, en lugar
de considerar separadamente las operaciones que se realizan en el buque, el muelle,
el almacén o el patio. La terminal debe ser operacionalmente independiente de los
muelles de carga fraccionada tradicional. Control y vigilancia continua de todo el
tráfico atendido. Organización administrativa de apoyo con planificación de las
corrientes de información. Mantenimiento planificado del equipo. Recolección y
empleo de los Indicadores de Rendimiento Portuario. Estrecha cooperación con
los clientes, los agentes de transporte y la comunidad portuaria. Formación de
personal especializado y tan multifuncional como sea posible. Planificación
anticipada de las necesidades de personal para todos los rubros. Transformación
gradual de la fuerza de trabajo eventual en permanente. Sistemas de retribución e
incentivos adecuados, con disposiciones en materia de seguridad social. Alta
capacitación y profesionalismo del personal gerencial. Crear la necesaria actitud de
―servicio al cliente‖ en todos los niveles de la organización.
- Terminales polivalentes.

138
Es "el conjunto de infraestructura, equipo y servicios que en forma combinada y

flexible cubre la demanda de diferentes tipo de buques y mercancías con una
utilización óptima de mano de obra y equipo‖.
- Que se proyecten para recibir carga heterogénea, desde carga general fraccionada
hasta contenedores, sin que esto signifique que deban recibir cualquier tipo de tráfico.
- Que los tráficos específicos a combinar no sean de tal volumen como para necesitar
una terminal especializada.
Las operaciones de una terminal polivalente deben ser de una naturaleza tal que, sin
ser terminales específicas, logren un enfoque de tipo industrial. En consecuencia, la
dirección de la operación debe ser única y desarrollada con criterios de gestión de
empresas, aunque sean utilizadas por varios clientes, armadores o propietarios de las
mercancías.
- Terminales para carga seca a granel4.
La expresión ―a granel‖ puede emplearse en dos sentidos: para indicar productos

(cereales o petróleo) que se cargan o descargan en forma suelta o líquida; y
―cargamentos a granel‖, como cargas completas que ocupan una parte importante de
la capacidad del buque, sin tener en cuenta si se manipulan o no con los métodos de
carga a granel tradicionales. Suele hablarse de ―cargamento a granel‖ de planchas de
acero o de madera en atados, y de ―semigranel‖ (break bulk) o ―neogranel‖ (neo bulk)
cuando son grandes partidas de carga homogénea. En el presente módulo se emplea
la expresión ―a granel‖ en el sentido tradicional de graneles secos únicamente.
Normalmente la carga seca se divide en dos grupos: las cargas a granel principales y
las secundarias. Las principales comprenden cinco productos básicos que se
transportan, casi sin excepción, en cargas completas sin utilizar las líneas regulares.
Son los siguientes: Mineral de hierro, Cereales, Carbón, Bauxita, Fosfatos. En la
mayoría de los casos se transportan en buques especializados y en cargueros mixtos
(de más de 40.000 TPM).
- Transbordo por rodadura (Ro-Ro)5.
Debido a la gran flexibilidad de la operación hay en funcionamiento buques de

diversos tipos y tamaños. El diseño de los buques varía en la rampa, que puede estar
instalada a popa, a proa o en un costado. El buque puede atracar de costado o
perpendicularmente al muelle, con acceso por la proa o la popa. El cargamento se
transporta en varias cubiertas y muchas veces éstas se comunican entre sí por medio
de rampas o ascensores. En algunos casos es posible el acceso directo a tierra desde
cada una de las cubiertas. Respecto a los buques de línea regular transoceánicos, se
pueden distinguir tres tipos principales:
Tipo 1: Buques Ro-Ro con varias cubiertas y bodegas, con portalones laterales.
Tipo 2: Buques Ro-Ro con una rampa sesgada en popa.
Tipo 3: Buques mixtos de transbordo por rodadura y por elevación.
Con los buques del segundo tipo, dotados de una rampa sesgada instalada en
popa y con varias cubiertas comunicadas entre sí, se puede prescindir de las
rampas complicadas y relativamente costosas instaladas en el puerto y también se
4
La información aquí volcada ha sido extraído del Documento UNCTAD TD/B/C.4/175/Rev.1 ―Desarrollo
Portuario - Manual de planificación para los países en Desarrollo‖ (Segunda Edición)
5
La información aquí volcada ha sido extraído del Documento UNCTAD TD/B/C.4/175/Rev.1 ―Desarrollo
Portuario - Manual de planificación para los países en Desarrollo‖ (Segunda Edición)
CIBERTEC
139
pueden manipular mercaderías muy variadas. Los factores más importantes son la
flexibilidad y las menores inversiones en el puerto, especialmente cuando los
volúmenes de tráfico son pequeños. No hay competencia entre los servicios de
portacontenedores celulares y los de buques Ro-Ro, aunque estos últimos están
equipados para el tráfico de contenedores.
Servicios Portuarios.
Un puerto es y siempre ha sido un elemento dependiente del sistema de transporte en

el cual opera. Los puertos están pasando por un período de cambio fundamental en
los métodos operacionales, diseño físico, estructura organizacional y funciones. El
efecto de la contenerización en el sistema portuario convencional se manifestó en dos
esferas: la espacial y la organizacional. El aumento de las cargas a transportar,
seguido de la mejora de las capacidades de las grúas tuvieron un impacto inmediato
sobre la relación entre el largo de un muelle y la cantidad de terreno interior. Esto es
evidente al comparar las dimensiones: 0,8 a 1,2 hectáreas aledañas al muelle eran
suficientes para un puerto de carga general. El manejo de contenedores es una
operación que demanda espacio; el tamaño normal de los terminales especializados
es superior a 20 hectáreas. A menudo los terminales de contenedores encontraron
dificultades para operar en un puerto existente y debieron reubicarse en un área
totalmente nueva. Particularmente en Europa, han resuelto su necesidad de crecer
ganando espacio al mar. La contenerización modificó también varios aspectos
organizacionales y la importancia misma del puerto. Algunos puertos relativamente
pequeños fueron elevados a la lista de los primeros, mientras que otros grandes
declinaron, como el de San Francisco. La contenerización ha promovido también la
estructura periférica en el sistema portuario y el uso de tarifa única y acuerdos de tarifa
multimodal. El transporte internacional en general y la industria portuaria en particular
están hoy en una fase de innovación. El crecimiento en los volúmenes de carga,
cualquiera sea el modo de transporte, generó puertos especializados. Los volúmenes
pequeños no justifican la especialización, pero los grandes sí, por razones de costos.
Aunque el intermodalismo es una continuación natural de la contenerización, estos dos
conceptos no van necesariamente en la misma dirección. La primera fase de la
contenerización portuaria involucró un período de cambio tecnológico y de crecimiento
masivo del tamaño de las terminales. La segunda fase centró su atención en los
aspectos organizacionales del transporte internacional y la industria portuaria, en las
estrategias de marketing y en la mayor participación de los puertos en la distribución
física de la carga. En esta nueva fase los puertos también comienzan a ser vistos a la
luz de un sistema total e integrado de transporte. El sistema portuario tuvo que
cambiar su enfoque hacia actividades esencialmente organizacionales. Esto no quiere
decir que la industria portuaria haya olvidado los aspectos tecnológicos en sus
operaciones, como productividad de grúas, facilidades intermodales, etc. Pero la
atención comenzó a dirigirse a: Transporte interior, Sistemas de información efectivos,
Nuevos esquemas de marketing, Informatización, Tarifas multimodales, Mejora en la
documentación. Un puerto es una empresa comercial que ofrece sus servicios en
mercados de transporte internacional. Por ello es necesario definir el rol
microeconómico de un puerto en la cadena de transporte y su función
macroeconómica para la economía nacional, temas que se analizarán en el próximo
módulo. Desarrolla funciones comerciales, de enlace del transporte, de información,
como centro de distribución de cargas y por ende es generador empleo.
Función Está vinculada con los intercambios de comercio. Utiliza los mecanismos del
comercial mercado en un entorno competitivo, orienta su quehacer a satisfacer las
variadas necesidades de sus clientes y emplea modernas técnicas de
gestión y comercialización.

140
Función de El puerto es un importante enlace en la cadena internacional de transporte,

enlace del desde el embarcador al consignatario. Los servicios portuarios son parte de
transporte los costos logísticos para el comercio internacional. Cuando se calculan los
costos del puerto debe tomarse en cuenta que, además de las relaciones
costo - beneficio, también su eficiencia afecta al comercio exterior (por costo
de estadía de los buques, carga, etc.).
Función de Mediante el empleo de tecnologías avanzadas de información y
información comunicaciones es posible que el puerto pueda responder a las exigencias
del comercio internacional, generando mejoras en la competitividad y
productividad.
Adicionalmente permite replantear la gestión, optimizando e incorporando
nuevos servicios a los buques y a la mercancía.
Función de El puerto, como centro de distribución, incorpora servicios de consolidación,
Centro de almacenaje, gestión de inventarios.
Distribución de Se convierte en un centro logístico, que controla las mercancías y asegura
Cargas su entrega justo a tiempo.
Función de En el pensamiento tradicional (de 1940 a 1990), un puerto tenía una función
empleo de empleo directo o indirecto en una región. El valor agregado, aportado por
el factor trabajo, genera utilidades que indirectamente se traducen en
retornos (en forma de impuestos directos e indirectos) para el gobierno.
Debido a esta función clave, en los países en desarrollo se tiende a que los
gobiernos ejerzan su influencia en la política comercial del puerto.
La función macroeconómica del puerto es tomada en cuenta principalmente
para la política de transporte y portuaria nacional.
Características de los servicios portuarios.
Comparado con la industria, los servicios portuarios se caracterizan por algunos

aspectos únicos y típicos:
- Gran parte del capital es usado para infraestructura, y el período de depreciación y

ciclo de vida de la inversión es normalmente muy largo. Esto significa que si se hace
una inversión equivocada, es difícil su corrección durante el período de depreciación.
En consecuencia, se requiere de un planeamiento de largo plazo muy detallado para
invertir en infraestructura.
- Los servicios portuarios no pueden ser almacenados si hay una sobreproducción ni
tampoco obtenerlos del stock si hay mayor demanda. Esta es otra razón por la cual la
planeación y la investigación de mercado son más importantes que en otras industrias.
Si hay sobrecapacidad, los costos de las facilidades no utilizadas son una pérdida que
no puede ser corregida. Al contrario, si hay una subproducción de servicios portuarios,
el tiempo de espera aumentará los costos, y éstos son un gravamen directo a la
balanza de pagos del país.
- La demanda por servicios portuarios deriva siempre del comercio exterior, de
ultramar y cabotaje. Un puerto ofrece sus servicios en mercados muy variables, que
son consecuentes con la elasticidad de la oferta y la demanda (ante variaciones en las
tarifas). La elasticidad de la demanda es el indicador principal de la competencia entre
puertos.
- El puerto y sus servicios son una parte en la cadena de transporte, desde los
recintos de los embarcadores a los de los receptores. En la nueva logística, este
hecho es el más importante para los conceptos de justo-a-tiempo de la industria, y
deja en claro que la posición de un puerto en el mercado depende de la calidad y
precios de los servicios que ofrece.
Actores de los servicios portuarios.
CIBERTEC
141
A continuación se analizarán los actores de los servicios portuarios, en el siguiente

orden:
Los propietarios del puerto.

Las empresas explotadoras de servicios portuarios.
Los clientes del puerto.
Los trabajadores portuarios.
La comunidad portuaria.
Los servicios de fiscalización y control.
Un puerto comercial, presta los siguientes servicios:
- Servicios portuarios a la nave.

- Servicios portuarios a la carga.
Servicios portuarios a la nave: El funcionamiento de un sistema portuario

requiere un conocimiento previo de los servicios que presta, en el contexto general
del rol que cumplirá cada uno de ellos al interior de ese sistema. Al considerar que
a un sistema portuario lo constituyen 1 o más puertos comerciales, implícitamente
estamos hablando de puertos con distintas características físicas y de servicios
diferentes, pero cuyas finalidades y funciones no diferirán al compararlos con otros.
Servicios portuarios a la carga: Dentro de todas las actividades que se

desarrollan en el puerto, la fundamental es la de manipulación y transferencia de la
carga entre el transporte marítimo y el terrestre, pues sigue siendo el objetivo
principal del puerto; no obstante lo anterior, debemos tener presente que además
de los servicios convencionales tradicionales, los puertos modernos ofrecen a sus
clientes servicios adicionales, tales como centros de información y de coordinación
que permitan proveer al consignatario y a los transportistas información acerca de
la localización de la carga y o del vehículo en todo momento y en cualquier punto
de la cadena de distribución física de la carga. Lo anterior permite al sistema
portuario coordinar los arribos justo a tiempo de los vehículos de transporte y
coordinar un sistema eficiente del retiro y o llegada de la carga lo que contribuye a
la cadena de valor de un sistema portuario eficiente. La operación portuaria tiene
un interés decisivo dentro de la actividad portuaria, ya que de sus resultados
depende en gran parte el éxito o fracaso del sistema puerto.
Sistemas de manipulación.
- Manipulación a bordo: El sistema de manipulación a bordo ocupa un lugar

preponderante, pues, como se desprende de la definición misma del movimiento de
mercancías en el puesto de atraque, ese sistema se utiliza en todos los casos,
cualquiera que sea la vía seguida por la carga. Comprende dos operaciones
netamente diferentes:
a) La operación de descarga
b) La operación de carga
El sistema de manipulación a bordo abarca todos los desplazamientos de la operación

de carga y la de descarga.
Reestructuración de los puertos.

142
En la última década un gran número de países realizó reformas institucionales para

reestructurar sus puertos. Aplicaron distintos métodos, pero todos orientados a mejorar
el rendimiento y reducir la responsabilidad administrativa y financiera del gobierno en
ellos. Los cambios tecnológicos también ayudaron a estos cambios, debido al masivo
aumento en la productividad laboral y en los requerimientos de capital en el sector
portuario. Las reformas institucionales tienen el potencial para mejorar la
competitividad de los servicios portuarios, así como fortalecer las capacidades
comerciales. Experiencias con variadas formas de reestructuración han mostrado que
no siempre se alcanzó el rendimiento esperado. Las reformas pueden no ser exitosas
si no son cumplidas ciertas condiciones preliminares y si no son implementadas
estrategias y procedimientos acordes con la idiosincrasia de país. Los rangos de
reestructuración institucional portuaria van desde la modernización de la
administración hasta la completa privatización. Todas ellas deben tener un objetivo
general bien definido: hacer que el puerto responda al mercado y satisfaga así las
necesidades del cliente. Las reformas serán exitosas si es logrado el objetivo. Si no,
sólo se alcanzarán metas parciales, que obligarán luego a tomar otras medidas para
alcanzar el objetivo general. La reestructuración portuaria se tratará bajo los siguientes
encabezados:
- Fines de la reestructuración portuaria.

- Métodos para la reforma y su interrelación.
- Condiciones para las medidas de las reformas portuarias.
- Evaluación del entorno portuario y estrategias para la reforma.
- Ejecución, control y ajuste de las reformas.
Fines de la reestructuración portuaria.
Los fines de la reestructuración portuaria son poder contar con un sector altamente
competitivo y que satisfaga plenamente las necesidades de los clientes, generando
como consecuencia el desarrollo económico de una región. Hay varios términos que
convienen definir previamente:
- Sector Público Portuario: Puede ser la autoridad del puerto explotador o empresas
públicas independientes que realizan las operaciones portuarias. La autoridad y la
operación portuaria están en manos del sector público.
- Optimización de la gestión: Es cuando se utilizan herramientas modernas de
administración y se toman medidas para elevar el nivel de gestión del puerto sin
modificar la ley ni el marco regulatorio existente. Se pueden hacer acuerdos sobre
niveles de rendimiento entre el gobierno y la autoridad portuaria, como método de
motivación.
- Desregulación o Liberalización: Es la eliminación, reducción o adecuación de
regulaciones restrictivas con el objeto de liberalizar el mercado y promover la
eficiencia, sin que sea necesario alterar la misión y los objetivos del puerto.
- Comercialización: Es cuando a la administración portuaria pública se le otorga
autonomía y es responsable por sus decisiones y rendimiento. Si se transfieren ciertas
funciones al sector privado, es una forma de privatización antes que de
comercialización. En la comercialización las empresas no tienen independencia legal.
- Corporatización: Es cuando las organizaciones del sector público son
transformadas en sociedades para tener el status legal de las compañías privadas,
pero con el control accionario en manos del gobierno. Con la corporatización, todas las
tierras o bienes son legalmente transferidos a la empresa.
- Privatización: Tiene variadas formas y no se limita al hecho de transferir la
propiedad y bienes del sector público al privado. La selección de una forma apropiada
de transferencia dependerá de la naturaleza de las actividades a ser privatizadas y del
entorno local. Privatización total es trasladar la propiedad y control de una empresa,
CIBERTEC
143
actividad o servicio del sector público al privado; el Estado se desprende de bienes en

favor del sector privado, y éste controla totalmente los bienes y la gestión de la
empresa. Privatización parcial es trasladar sólo una parte de la propiedad y la empresa
es controlada por el gobierno de acuerdo al porcentaje de propiedad que posee.
Privatización selectiva es la operación mediante la cual el organismo público con
múltiples servicios arrienda o vende alguno de ellos, pero retiene los servicios
remanentes bajo la propiedad, control y gestión pública. Por ejemplo, cuando una
autoridad de puerto explotador vende los servicios de remolque al sector privado. Otra
modalidad es contratar servicios gerenciales (contrato de gestión) al sector privado por
un período determinado. En el sector portuario, arrendar una terminal a una entidad
pública/privada o privada es una forma frecuente de privatización. "Leasing" significa
arrendar bienes específicos a cambio de pagos durante la duración del contrato. No
hay cambio en la propiedad de los activos fijos, que siguen siendo propiedad del
Estado, pero los bienes muebles pueden ser vendidos. La corporatización se convierte
en privatización cuando el sector privado controla parte de las acciones. En
consecuencia, privatizar es transferir servicios y/o bienes, parcial o totalmente, al
sector privado. La aplicación de las distintas alternativas de reforma portuaria
dependerá de las condiciones propias de cada país. Así, un tipo de reforma no
tendrá necesariamente resultados positivos en todas las situaciones, ni debe
esperarse que los resultados obtenidos en un puerto sean los mismos que en otro. Lo
principal es considerar los pasos que deben ser tomados y examinar los resultados
logrados en otros países. Cada país debe determinar los pasos que mejor se
adaptan a la realidad de su sector portuario, teniendo en consideración los
objetivos macro y microeconómicos, la situación económica y la importancia del
sector. Durante la última década ha habido una tendencia mundial a la
reestructuración institucional del sector público. En algunos países desarrollados
y en varios en vías de desarrollo tomó el modo de comercialización o privatización. En
la ex Unión Soviética, en los países socialistas de Europa Oriental y Asia y en muchos
latinoamericanos, se tomaron medidas para transformar la economía centralizada en
economía de mercado. El motor principal de estos cambios fue la globalización de la
producción y la competencia nacional e internacional. En el pasado, ciertas
actividades económicas fueron tomadas por el sector público obedeciendo decisiones
políticas. Hoy en día se deja cada vez más que las fuerzas del mercado dirijan la
economía nacional, lo que a menudo implica cambios institucionales que conducen
al abandono de la economía centralizada basada en la empresa pública. En algunos
países desarrollados y en muchos en desarrollo los puertos son, de una u otra forma,
entidades del sector público. Y con distintos matices, consideran:
- Que el sector portuario está al servicio de la economía nacional.

- Que los puertos son tan indispensables y estratégicos para el país que hay que
mantenerlos bajo el control público directo.
- Que no hay otra posibilidad que la intervención del sector público, por las
cuantiosas inversiones necesarias.
- Que el puerto es una fuente de recursos fiscales directos en lugar de un polo
dinamizador del comercio y generador de cuantiosos beneficios económicos y
sociales indirectos.

144
7. Los puertos peruanos y sus principales características.
TERMINAL MARÍTIMO DEL

CALLAO
DESCRIPCION DEL PUERTO

UBICACION
- Longitud (Greenwich) 77 Grados 08' 25"
- Latitud (Ecuador) 12 Grados 02' 42"
El Terminal Portuario del Callao está ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a 15
Kms. de la Capital, Lima: Dirección : Av. Contralmirante Raygada N° 111, Teléfonos : (01) 429 -
9210 - (01) 429 - 9310 Central, Web : http://www.enapu.com.pe/
ÁREA DE INFLUENCIA
Por su ubicación geográfica en relación al país, el puerto del Callao posee una vasta zona de
influencia que comprende los departamentos de Lima, Cerro de Pasco, Huánuco, Ayacucho,
Junín y Huancavelica. Asimismo, el puerto está ubicado en la zona central del litoral peruano,
dentro de la Cuenca del Pacífico, al que acceden las rutas interoceánicas, cruzando el Canal
de Panamá y el Estrecho de Magallanes.
VÍAS DE ACCESO
El Terminal Portuario del Callao está conectado con la zona industrial de la Capital y el resto
del país, mediante vías de acceso que se dirigen al norte, sur y sierra central. Se conecta,
asimismo, con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Asimismo, se empalma con el
Ferrocarril Central, el cual cruza la Cordillera de los Andes.
DISTANCIAS
- Buenaventura (Colombia) - 1,126 Millas Náuticas
- Guayaquil (Ecuador) - 712 Millas Náuticas
- Arica (Chile) - 593 Millas Náuticas
- Antofagasta (Chile) - 813 Millas Náuticas
- Valparaíso (Chile) - 1,306 Millas Náuticas
EQUIPAMIENTO
Otros Equipos Area Capacidad
100 Tons.
BALANZA 02
100 Tons.
100 Tons.
BALANZA 04
80 Tons.
BALANZAS ELECTRONICAS BALANZA 03 100 Tons.
BALANZA 03-A 100 Tons.
BALANZA 06 100 Tons.
KOHLER 800 Kw. C/u.
PERKINS 110 Kw
CIBERTEC
145
SISTEMA DE DESCARGA DE GRANOS

Un Sistema de Traslado de Granos instalado en los Capacidad
amarraderos 11A, 11B y 11C con una extensión de
330 metros. 1,100 Tons. / Hora
CAPACIDAD DE DESCARGA (DISEÑO) 800 Tons. / Hora
CAPACIDAD DE DESCARGA (REAL) 25,765 Tons.
CAPACIDAD DE ALMACENAJE
Equipo Equipo
de Seguridad de Seguridad
Unidades móviles Espuma Tipo AFFF

Autobombas Kit Control de Fugas
Motobombas Duchas de descontaminación
Compresoras Equipo de Recolección Hidrocarburos
Detectores de Vapores orgánicos Barreras de contención
Equipos de Aire auto contenido Trajes especiales Nivel A, B y C
Sistema para Descarga y Embarque de Combustible
Instalación de 3,500 metros lineales de tubería tendida a los largo del Muelle 7 y rompeolas
norte, hacia el exterior, distribuida de la siguiente forma:
Para productos blancos (gasolina, kerosene, solv. y turbo)
Línea de 16 "
Presión promedio de trabajo = 100 psi.
Para petróleo diesel 2, kerosene y solventes
Línea de 14"
Presión promedio de trabajo = 100 psi
Para descarga de GLP (gas licuado de petróleo) y gas
Línea de 12" Propano y butano
Presión promedio de trabajo = 130/150 psi.
Para productos químicos acrilonitrilo y dometilnormide,
Línea de 6" Metano, metilo, metanol
Para descarga de productos negros como petróleo 5 y 6,
Línea de 22" Residual 5 y 6 y asfalto RC-250.
INSTALACIONES
MUELLE Nº 1
Muelle de Atraque Directo Tipo
Espigón
- Largo 182.80 Metros
- Ancho 30.50 Metros
AMARRADEROS Profundidad Longitud
- Amaradero 1 - A 32 Pies 182.80 Mts.
- Amaradero 1 - B 32 Pies 182.80 Mts.
MUELLE Nº 2
Espigón
- Amaradero 2- A 33 Pies 182.80 Mts.
- Amaradero 2- B 33 Pies 182.80 Mts.
MUELLE Nº 3

146
Espigón
- Amaradero 3- A 33 Pies 182.80 Mts.
- Amaradero 3- B 33 Pies 182.80 Mts.
MUELLE Nº 4
Espigón
- Amarradero 4- A 33 Pies 182.80 Mts.
- Amarradero 4- B 31 Pies 182.80 Mts.
MUELLE Nº 5
Espigón
- Amarradero 5 - A 35 Pies 178.00 Mts.
- Amarradero 5 - B 35 Pies 212.00 Mts.
- Amarradero 5 - C 36 Pies 182.80 Mts.
- Amarradero 5 - D 36 Pies 209.00 Mts.
- Amarradero 5 - E 34 Pies 181.00 Mts.
MUELLE Nº 7
Muelle de Atraque Directo Tipo Espigón
- Ancho 8.32 Metros
MUELLE Nº 9
- Amarradero 9 - C 25 Pies 188.30 Mts
- Amarradero 9 - E 18 Pies 116.40 Mts.
MUELLE Nº 10
Muelle de Atraque Directo Tipo Marginal
CIBERTEC
147

MUELLE Nº 11
Muelle de Atraque Directo Tipo Marginal
Almacenes Uso Area
ALMACÉN N° 6 Logística 2,420
ALMACÉN N° 7 Importaciones 3,721
ALMACÉN N° 8 Exportaciones 3,716
ALMACÉN N° 9 Carga General 3,156
ALMACÉN N° 10 Carga General 4,082
ALMACÉN N° 11 ADUANAS 4,080
Zonas
ZONA Nº 1 Contenedores 18,283
Anexos
ANEXO Nº 8 Contenedores 6,737
ANEXO Nº 9 Vehículo y Maq. 12,156
ANEXO Nº 10 Consolidaciones 7,210
Patio para Contenedores
PATIO Nº 1 Contenedores 38,850
PATIO Nº 2 (Muelle 002) Contenedores 9,185
Silos Para Granos
Almacen Cerrado 25,765 Toneladas
EQUIPAMIENTO
Potencia Eslora Manga
Almacenes
(HP) (Mts.) (Mts.)
Remolcador "La Punta" 1,600 22.50 6.80
Remolcador "Ilo" 1,600 22.50 6.80
Remolcador "Camotal" 720 22.50 6.90
Lancha "Carpa" 170 13.00 3.90
Lancha "Lorna" 170 13.00 3.90
Lancha "Merluza" 190 13.00 3.90
Lancha "LIza" 190 13.00 3.90
Lancha "Pelicano" 320 11.21 4.21
Capacidad Cantidad
De Manipuleo
LBS. Y/O TONS. de Unidades
TRACTORES 30 Tons. 12 12
ELEVADORES 3.5 Tons. 12 19

148
2.5 Tons. 04
0.7 Tons. 03
PRENSAS 3.5 Tons. 04 04
BOBINERAS 3.5 Tons. 02 02
50 Tons. 01 01
GRUAS 16 Tons. 05
22 Tons. 03
PORTACONTENEDOR
3 Tons. 02 03
PARA VACIOS
12 Tons. 01
32 Tons. 02 10
45 Tons. 03
PARA LLENOS 35 Tons. 02
45 Tons. 01
45 Tons. 02
35 Tons. 07 12
PARA TRACCIÓN
35 Tons. 05
LOCOMOTORAS 210 Tons. 01 01
CARROS DE LINEA 10/50 Tons. 42 42
VAGONETAS 15/28 Tons. 77 77
220 Ton./Hora 01 03
TORRES ABSORBENTES 220 Ton./Hora 01
150 Ton/ Hora 01
EQUIPAMIENTO
Almacenes
(HP) (Mts.) (Mts.)
Remolcador "La Punta" 1,600 22.50 6.80
Remolcador "Ilo" 1,600 22.50 6.80
Remolcador "Camotal" 720 22.50 6.90
Lancha "Carpa" 170 13.00 3.90
Lancha "Lorna" 170 13.00 3.90
Lancha "Merluza" 190 13.00 3.90
Lancha "LIza" 190 13.00 3.90
Lancha "Pelicano" 320 11.21 4.21
Capacidad
Cantidad
De Manipuleo LBS. Y/O
de Unidades
TONS.
TRACTORES 30 Tons. 12 12
3.5 Tons. 12 19
ELEVADORES 2.5 Tons. 04
0.7 Tons. 03
PRENSAS 3.5 Tons. 04 04
BOBINERAS 3.5 Tons. 02 02
50 Tons. 01 01
GRUAS 16 Tons. 05
22 Tons. 03
PORTACONTENEDOR
3 Tons. 02 03
PARA VACIOS
12 Tons. 01
32 Tons. 02 10
PARA LLENOS
45 Tons. 03
CIBERTEC
149
35 Tons. 02
45 Tons. 01
45 Tons. 02
35 Tons. 07 12
PARA TRACCIÓN
35 Tons. 05
LOCOMOTORAS 210 Tons. 01 01
CARROS DE LINEA 10/50 Tons. 42 42
VAGONETAS 15/28 Tons. 77 77
220 Ton./Hora 01 03
TORRES ABSORBENTES 220 Ton./Hora 01
150 Ton/ Hora 01
Otros Equipos Area Capacidad
100 Tons.
BALANZA 02
100 Tons.
100 Tons.
BALANZA 04
80 Tons.
BALANZAS ELECTRONICAS BALANZA 03 100 Tons.
BALANZA 03-A 100 Tons.
BALANZA 06 100 Tons.
KOHLER 800 Kw. C/u.
PERKINS 110 Kw
SISTEMA DE DESCARGA DE GRANOS
Un Sistema de Traslado de Granos instalado en los Capacidad
amarraderos 11A, 11B y 11C con una extensión de 330 metros.
CAPACIDAD DE DESCARGA (DISEÑO) 1,100 Tons. / Hora
CAPACIDAD DE DESCARGA (REAL) 800 Tons. / Hora
CAPACIDAD DE ALMACENAJE 25,765 Tons.
Equipo Equipo
de Seguridad de Seguridad
Unidades móviles Espuma Tipo AFFF
Autobombas Kit Control de Fugas
Motobombas Duchas de descontaminación
Compresoras Equipo de Recolección Hidrocarburos
Detectores de Vapores orgánicos Barreras de contención
Equipos de Aire auto contenido Trajes especiales Nivel A, B y C
Sistema para Descarga y Embarque de Combustible
Instalación de 3,500 metros lineales de tubería tendida a los largo del Muelle 7 y rompeolas norte,
hacia el exterior, distribuida de la siguiente forma:
Para productos blancos (gasolina, kerosene, solv. y turbo)
Línea de 16 "
Para petróleo diesel 2, kerosene y solventes
Línea de 14"
Presión promedio de trabajo = 100 psi
Para descarga de GLP (gas licuado de petróleo) y gas
Línea de 12" Propano y butano
Para productos químicos acrilonitrilo y dometilnormide,
Línea de 6" Metano, metilo, metanol
Para descarga de productos negros como petróleo 5 y 6,
Línea de 22"
Residual 5 y 6 y asfalto RC-250.

150
T.P. DE CALLAO
PERIODO 1999-2004
Naves (Unidades)
Carga ( TM) TEU
Año Alto Bordo Menores*
1999 2,136 20 10,317,210 376,045
2000 2,319 31 10,873,588 413,646
2001 2,409 15 11,336,763 480,706
2002 2,576 45 12,112,582 521,382
2003 2,393 68 12,525,357 553,138
2004 2,479 32 12,973,163 725,490
* Menores a 500 UAB
TERMINAL MARÍTIMO
DE PAITA
DESCRIPCION DEL PUERTO
CIBERTEC
151
UBICACION
- Longitud (Greenwich) 81 Grados 07 Minutos Oeste
- Latitud (Ecuador) 05 Grados 05 Minutos Sur
El Terminal Portuario de Paita está ubicado en el Distrito de Paita, Provincia de Paita,
Departamento de Piura: Dirección : Calle Ferrocarril N° 127, Teléfonos : 073 - 611084
Gerencia (Telefax), Email: tppaita@enapu.com.pe
AREA DE INFLUENCIA
Región Grau (Tumbes y Piura); Región Nor Oriental del Marañón (Lambayeque,
Amazonas); Región La Libertad (Cajamarca y el sur del Ecuador)
DISTANCIAS
1,037 Kilómetros
- Por carretera desde Lima
56 Kilómetros
- Por Carretera desde Piura
58 Kilómetros
- Por Carretera desde Sullana
510 Millas
- Por Vía Marítima desde el Callao
63 Kilómetros
- Aeropuerto de Piura
INSTALACIONES
MUELLES
- Largo 365 Metros
- Ancho 36 Metros
- Tipo de Construcción Plataforma y Pilotes de Concreto Armado
Capacidad
DWT
- Amarradero 1 - A 33 Pies 200 Metros 32,000 DWT
- Amarradero 1 - B 33 Pies 200 Metros 32,000 DWT
- Amarradero 1 - C 25 Pies 165 Metros 25,000 DWT
- Amarradero 1 - D 27 Pies 165 Metros 25,000 DWT
FACILIDADES PARA NAVES
- Suministro de Agua - Suministro de Energia Eléctrica
INSTALACIONES
Almacenes Uso Area
Mercadería general
ALMACEN Nº 5 780 m2
Capacidad 1,000 TM
Zonas
Contenedores vacíos y cargados
ZONA Nº 1 4900 m2
Capacidad 390 Teús

152
Zona de Tránsito de Contenedores

ZONA Nº 2 3740 m2
Capacidad 300 Teús
Patio de Contenedores
Para Contenedores Cargados y
1. (Patio Sur) Vacíos 18,710 m2
Capacidad 1400 Teús
Para Contenedores Vacíos
2. (Patio Norte) 4,475 m2
Capacidad 400 Teús
FACILIDADES
En Patio Nº 1 se cuenta con 36 tomas para energía eléctrica de contenedores refrigerados.
EQUIPAMIENTO
Equipo Flotante
(HP) (Mts.) (Mts.)
REMOLCAD. RIO VIRU 1,350 22.15 6.80
EMPUJAD. PAITEÑO 360 12.50 4.88
LANCHA TIBURÓN 290 13.00 3.90
Capacidad
Equipo de Manipuleo Cantidad
TONS.
25 (Arrastre) 04
09 TRACTORES
30 (Arrastre) 05
20.7 01
4 01
07 ELEVADORES 3.3 01
DE HORQUILLA 2.8 01
2.3 01
2.5 02
8 01
02 GRÚAS
14 01
03 PORTACONTENEDORES 32 01
35 02
18 VAGONETAS 30 01
25 01
22 07
23 02
15 07
Otros Equipos
03 BALANZAS CAMIONERAS Sistema
100
Computarizado
03 GRUPOS ELECTRÓGENOS 120 KW 02
350 KW 01
T.P. DE PAITA
PERIODO 1999-2004
Naves (Unidades) Carga ( TM) TEU
CIBERTEC
153
1999 296 619 743,181 34,705
2000 358 1555 841,212 39,776
2001 279 801 812,422 50,472
2002 352 1325 778,234 50,840
2003 346 29 770,858 68,824
2004 331 1727 879,894 81,242

* Menores a 500 UAB
TERMINAL
MARÍTIMO
DE ILO
DESCRIPCIÓN DEL PUERTO
UBICACIÓN
- Longitud (Greenwich) 71 Grados 21 Minutos Oeste
- Latitud (Ecuador) 17 Grados 38 Minutos Sur
El Terminal Portuario de Ilo está ubicado en el distrito de Ilo, provincia de Ilo,
departamento de Moquegua: Dirección : Calle Matara 104, Teléfonos : 053 - 783449
Gerencia, E-mail : tpilo@enapu.com.pe, oper_tpilo@enapu.com.pe
ÁREA DE INFLUENCIA
Comprende los departamentos de Puno, Tacna, Moquegua, Arequipa, Cuzco y la
República de Bolivia.
VÍAS DE COMUNICACIÓN
- Por carretera desde Lima - 1,269 Kilómetros
- Por carretera desde Arequipa - 359 Kilómetros
- Por carretera desde Moquegua - 90 Kilómetros
- Por carretera desde Tacna - 159 Kilómetros
- Por carretera desde Desaguadero - 400 Kilómetros
(Puno) - 500 Kilómetros
- Por carretera desde La Paz (Bolivia) - 508 Millas
- Por vía marítima desde el Callao El aeropuerto más cercano es el de Tacna,
- Vía aérea 159 Kms. al sur.
INSTALACIONES
MUELLES
Muelle de Atraque Directo Tipo Espigón Antisísmico

154
- Largo 302 Metros

- Ancho 27 Metros
Plataforma y Pilotes de Concreto
- Tipo de Construcción
Armado
Capacidad
DWT
- Amarradero 1 - A 36 Pies 170 Metros 30,000
- Amarradero 1 - B 36 Pies 170 Metros 30,000
- Amarradero 1 - C 16 Pies 110 Metros 20,000
- Amarradero 1 - D 27 Pies 120 Metros 20,000
- Rampa RO-RO 12 Pies 60 Metros
FACILIDADES PARA NAVES
- Suministro de Agua - Suministro de Energía Eléctrica
Almacenes Uso Area
Mercadería general
ALMACÉN N° 1 1,634
Capacidad 3,000 TM
Zonas
Mercadería General, Contenedores
ZONA Nº 1 Llenos y Vacios. 1,200 m2
Capacidad 2,755 T.M.
ZONA Nº 2 Llenos y Vacios. 4,800 m2
ZONA Nº 3 Llenos y Vacíos. 12,000
Vehículos y Granos
ZONA Nº 4 11,460
Vehículos, Mercadería
ZONA Nº 5 (*) General, Contenedores Llenos y Vacíos. 8,540
Mercadería General y Contenedores
ZONA Nº 6 (**) Vacios 2,500
(*) Zona acondicionada como Recinto Especial para almacenar Carga Peligrosa, y
autorizado
por la Autoridad Marítima.
(**) Zona con probabilidades de expansión hasta 10,000 m2
EQUIPAMIENTO
Flotante
(HP) (Mts.) (Mts.)
REMOLCOD. LOCUMBA 1,350 22.15 6.80
LANCHA TRAMBOYO 290 12.97 4.04
Capacidad
De Manipuleo Cantidad
LBS. y/o TONS.
07 TRACTORES 2.270 T.M. 07
14 ELEVADORES DE 2,200 T.M. 03
HORQUILLA 20.000 T.M. 01
13.500 T.M. 01
CIBERTEC
155
2.800 T.M. 03
2.270 T.M. 06
01 GRUA 18 Tons. 01
02 PORTACONTENEDOR 40 T.M. 02
33 VAGONETAS 2.5 a 30 Tons. 33
02 BALANZAS CAMIONERAS
100 Tons. 02
01 GRUPO
80 KW 01
ELECTROGENO
T.P. ILO
PERIODO 1999-2004
Naves (Unidades)
Carga ( TM) TEU
1999 107 8 173,045 7,616
2000 84 135 270,807 7,050
2001 62 149 142,385 4,659
2002 90 507 275,103 6,200
2003 49 705 137,807 4,772
2004 37 412 176,109 75
* Menores a 500 UAB
TERMINAL MARÍTIMO DE
MATARANI
El Puerto de Matarani está ubicado en el sur del Perú en la costa del Departamento de
Arequipa (Lt. 17º 00’ S. y Lg. 72º 07´W.). El terminal marítimo consiste en un muelle de
atraque directo tipo marginal (583 mt. x 22 mt.), con 3 amarraderos, un calado máximo
de 32 pies, una capacidad de atención para naves de 35.000 DWT y un amarradero tipo
roll on - roll off. El puerto posee instalaciones especializadas para la descarga de granos
(3 torres neumáticas y 36 silos con una capacidad de almacenamiento de 53.000 TM) y
para el embarque de minerales (faja transportadora aérea con una capacidad entre 600 a
1000 TM/hora). Sus instalaciones pueden clasificarse como un Terminal de Uso
Múltiple. El área de influencia del puerto comprende los departamentos de Arequipa,
Cuzco, Puno, Tacna y Bolivia (La Paz). El terminal portuario esta articulado a la zona

156
de influencia a través de la carretera Panamericana, la carretera Arequipa - Santa Lucía-

Juliaca (en construcción) y el ferrocarril del Sur (Matarani – Arequipa – Juliaca – Cuzco
- Puno).
8. El tarifario de Enapu.
. Los terminales de almacenamiento
Una terminal de almacenamiento es un sistema integrado en el que se desarrollan

procesos de intercambio modal de transporte o de gestión logística (tránsito marítimo y
terrestre) de mercancía general y de contenedores. El elevado número de agentes
externos que puede llegar a intervenir en el tráfico marítimo y terrestre, así como el
gran volumen y volatilidad de los datos que éstos gestionan conforman un entorno de
relaciones de la terminal especialmente complejo; escenario que se complica por la
amplia tipología de carga, contenedores, buques y vehículos de transporte terrestre
que interaccionan en el sistema. Con el objeto de abordar su análisis, la terminal de
almacenamiento puede descomponerse en los subsistemas básicos de: Manipulación
a bordo (estiba y desestiba de buques, carga / descarga), transferencia o porteo
(transporte horizontal), almacenamiento y recepción/entrega terrestre. Asimismo, para
cada uno de los referidos subsistemas se cuenta con alternativas operacionales
definidas por las características de los medios de manipulación y de gestión de la
CIBERTEC
157
información vinculada. La combinación de éstos genera la correspondiente oferta

integral de terminales de almacenamiento tanto de carga general como de
contenedores. A lo largo de este material se presenta el estado operacional y las
tendencias en el grado de automatización de los procesos físicos y de gestión de la
información vinculada a cada alternativa operacional de cada subsistema. La
investigación y desarrollo del ámbito de la automatización no sólo facilita y mejora el
ejercicio de la planificación y ejecución de las operaciones diarias; es básica en la
función planificadora a medio y largo plazo. Así, la elección de uno u otro modelo de
terminal deben contemplar además de factores como el volumen y composición de la
previsión de tráfico, la disponibilidad de espacios y la oferta de los recursos humanos,
la factibilidad técnica y operativa de evolución del modelo en el ámbito de su
automatización. Un análisis deficiente en este sentido puede hipotecar el desarrollo
futuro de la instalación. El elevado crecimiento del tráfico contenedorizado y la
perspectiva de mantenimiento del mismo en el horizonte del año 2010, consecuencia
de múltiples factores (globalización, economías de escala en el transporte marítimo,
tecnologías de la información, etc.), está impulsando el desarrollo de estrategias que
permitan responder la correspondiente demanda. Dado que consideraciones
principalmente de tipo medioambiental y de relación puerto - ciudad condiciona la
viabilidad de la ampliación de las instalaciones de almacenamiento en servicio, y dada
la necesidad de intensificar el aprovechamiento de la infraestructura disponible, el
desarrollo del ámbito de la automatización se configura como una herramienta para el
incremento de la capacidad y eficiencia de las instalaciones.
Caracterización básica del sector de transporte de mercancías.
En primer lugar hay que subrayar el elevado y sostenido crecimiento que ha

experimentado el transporte marítimo de mercancías y sobretodo en contenedores.
Estamos hablando de acuerdo a las estadísticas de un crecimiento sostenido del 20%
anual. El gran crecimiento experimentado es en gran parte consecuencia de una serie
de factores o efectos que podemos agrupar bajo el término de GLOBALIZACIÓN. Por
una parte la de los mercados impulsada por la eliminación de barreras al comercio
internacional. Otro ámbito de globalización es el del transporte marítimo. La búsqueda
de economías de escala ha conllevado la construcción de buques portacontenedores
cada vez mayores; en la actualidad cerca de 8,500 TEUs. Tan gran capacidad unitaria
de transporte marítimo ha impulsado la concentración de cargas en pocos puertos y el
crecimiento del tráfico de tránsito. Asimismo paralelamente se ha producido un
fenómeno de concentración en pocas líneas de navegación y de alianzas entre éstas.
Por último, también en el ámbito de los operadores de terminales se observa un
proceso creciente de internacionalización del sector operador (estibador) fruto de la
tendencia mundial de privatización; si bien, el nivel de concentración es muy inferior al
alcanzado por el de los navieros. Este escenario es el que justifica el interés por el
desarrollo tecnológico de las terminales marítimas de contenedores que lleve a la
mejora del RENDIMIENTO de tales infraestructuras.
La terminal de almacenamiento como sistema (TA).
Un principio básico a la hora de acometer la mejora del rendimiento de una Terminal

de Almacenamiento es identificar los procesos que se desarrollan y las interrelaciones
entre éstos. Tres son los procesos o funciones básicas que tiene lugar en una TA:
- La manipulación a bordo (estiba / desestiba en buques, carga/descarga en tierra).

- El almacenamiento de contenedores
- La recepción/entrega terrestre

158
Cada uno configura un subsistema del sistema integrado o terminal al que

incorporamos el transporte horizontal como subsistema de conexión. La tipología
básica de terminales de almacenamiento desde el punto operativo se genera al
combinar las alternativas en el equipo de manipulación del patio y de transporte
horizontal:
 Manipulación del patio:
- Straddle carrier (carretilla pórtico)

- Portainers (grúa pórtico sobre neumáticos/raíles)
- Top Lifter (Cargadores frontales)
 Transporte horizontal:
- Straddle carrier (carretilla pórtico).

- Plataforma, chassis.
Procesos automaticos.
En una Terminal de Almacenamiento se producen dos flujos paralelos e inseparables y

que conforman un sistema logístico:
- El flujo de la información, las comunicaciones y su gestión.

- El flujo físico: la manipulación.
En relación con la información, comunicaciones y su gestión podemos identificar tres

sistemas:
- Sistema operativo de la terminal: herramienta en la planificación y explotación de la

terminal. Gestiona la información de la terminal.
- Sistemas de comunicación externa.
- Sistemas de comunicación interna.
En relación con el flujo físico se plantea la automatización de la manipulación. Una vez

identificados los procesos automatizables debemos profundizar en el interés por su
automatización. En el ámbito del flujo y gestión de la información y las
comunicaciones, la automatización se justifica por:
- La mejora de la productividad de los recursos.

- La mejora de la oferta de servicio a los clientes.
- Ser una necesidad ante el volumen de datos manejados.
- Ser una imposición externa.
La automatización de la manipulación queda justificada por:
- El coste de los recursos humanos.

- La disponibilidad de los recursos humanos.
- La mejora del rendimiento.
- La mejora de la seguridad.
- La mejora de las condiciones de trabajo del manipulador.
Estado operativo y tendencias en la automatización de una ta.
Una vez identificados y ordenados los procesos susceptibles de automatizar, es

necesario visualizar los aspectos básicos operativos y las tendencias:
CIBERTEC
159
- Sistemas Operativos: La oferta de software para la gestión automatizada de la

terminal mejora día a día. No obstante por el carácter estratégico de éste ámbito,
algunos grandes operadores optan por realizar desarrollos propios. Tendencias:
- Integración de operaciones marítimas y terrestres.
- Monitorización del sistema.
- Modelos de simulación.
- Sistemas de Comunicación Externa debemos subrayar que: La recepción de

información es tanto "vía marítima" como "vía terrestre"; La implantación de
tecnologías de comunicación vía intercambio electrónico de datos (EDI) está siendo
más lenta de lo previsto en el inicio de los 90; En el ámbito terrestre la implantación es
inferior y en la actualidad el impulso se está realizando a través del desarrollo de los
denominados Sistemas de Información Comunitarios. Tendencias: La cooperación
interportuaria en el desarrollo de redes de comunicación. Un claro ejemplo lo tenemos
en el ámbito de la comunicación de mercancías peligrosas.
- Sistemas de Comunicación Interna también presentan importantes avances: La

conveniencia de trabajar en tiempo real está favoreciendo la progresiva implantación
de terminales móviles que se comunican con el sistema central por radiofrecuencia. La
trascendencia de la seguridad en la transmisión y la velocidad de la misma son
aspectos claves para el empleo de una u otra tecnología (banda estrecha/banda
ancha); La comunicación de la ubicación de los equipos es uno de los temas de mayor
interés. Progresivamente se van introduciendo el sistema de posicionamiento vía
satélite (DGPS) completado por sistemas en tierra como transponders o LADAR por la
necesidad de mayor precisión y seguridad (sistemas redundantes); La identificación
del contenedor y su dada de alta/baja en el sistema es un proceso fundamental.
Algunas terminales están incorporando sistemas de vídeo digital en las puertas que
emplean el reconocimiento óptico de caracteres. Tendencia: es la de los tags.
Pasando ahora al ámbito de la Automatización de la Manipulación.
- Carga / Descarga de buques, los esfuerzos se concentran en la mejora de los

mecanismos de ayuda del manipulador como lo son los de control de carga
(antibalanceo), de trayectoria, etc. Se está muy lejos de poder prescindir de la vista del
manipulador. La automatización integral de la fase del Transporte Horizontal
Muelle/Patio está tecnológicamente alcanzada. La automatización de la gestión del
Patio de Almacenamiento también fue alcanzada por primera vez en la referida
terminal de Rotterdam, si bien hay que subrayar que no tiene automatizada la
conexión terrestre en la recepción/entrega. Se trata de grúas pórtico sobre raíles
(RMG automáticos). En esta ocasión no es el único caso en servicio: el puerto de
Thamesport trabaja con RMG automáticos apilando a más alturas. En el caso de las
grúas pórtico sobre neumáticos (RTG) se dispone de desarrollos tecnológicos de
posicionamiento y direccionamiento que conforman sistemas semiautomáticos. El caso
de las carretillas pórtico (straddle carrier) es especialmente complejo en relación con el
control de las trayectorias de sus desplazamientos. Al fin y al cabo su automatización
integral es una extensión del concepto de AGV a toda la terminal. La
recepción/entrega sólo está automatizada en el movimiento vinculado al patio de
almacenamiento. En ningún caso en la relación con el vehículo terrestre, si bien sería
tecnológicamente más sencillo hacerlo con el ferrocarril.
Conclusiones.
- El continuo crecimiento de los tráficos de mercancías en contenedor está impulsando

el desarrollo tecnológico de las terminales marítimas de contenedores para mejorar el
rendimiento de las operaciones.

160
- El grado de desarrollo de la automatización es mucho mayor en los procesos de

gestión del flujo de la información y las comunicaciones que en el ámbito de la
manipulación.
- En la automatización de los procesos de gestión de información y comunicaciones
los esfuerzos se centran en:
- La integración de la gestión de operaciones marítimas y terrestres.
- Desarrollo e Implantación de algoritmos de optimización de equipos y espacio de
almacenamiento.
- Monitorización del sistema y modelos de simulación.
- Implantación de sistemas de posicionamiento.
- Desarrollo de sistemas de identificación.
- En la automatización de la manipulación los esfuerzos se centran en :
- Mejora del sistema de AGVs.
- Mejora de las grúas pórtico sobre raíles
- Desarrollo de mecanismos de semiautomatización en el resto de los equipos.
ANEXO 1: TERMINALES DE ALMACENAMIENTO: LIBERTAD DE COMPETENCIA

Y CONTRATACIÓN
Antecedentes
El servicio de almacenamiento de carga destinada a ser importada o exportada, sólo

estaba permitido a las empresas estatales: Corporación Peruana de Aviación
CORPAC y a la Empresa Nacional de Puertos ENAPU S.A. Con D.S. Nº 390-82-EFC
el Estado permitió al Sector Privado incursionar en esta actividad, facultando a
empresas navieras nacionales, a los agentes marítimos y a las compañías de aviación
que operan en el país, a instalar y operar como terminales de almacenamiento
destinados a depositar la carga que se embarque o desembarque suelta o en
contenedores, la que podrá ser objeto de las operaciones aduaneras que establece la
Ley de General de Aduanas aprobada por el Decreto Legislativo Nº 809. Con D.S. Nº
082-90-EF se amplía los alcances del D.S. Nº 390-82-EFC incorporando a los agentes
de carga aérea dentro de las entidades facultadas para instalar y operar como
terminales de almacenamiento. En este contexto, algunas empresas que son agentes
de carga aérea internacional y que extendieron sus facultades como terminales de
almacenamiento y otras que sólo fueron creadas para operar como terminales de
almacenamiento, establecieron vínculos comerciales con las diversas aerolíneas,
brindándoles el servicio de almacenamiento de la carga que transportaban; esta
exclusividad en la contratación implicaba que una aerolínea sólo podía entregar su
carga al terminal de almacenamiento con el cual firmó contrato; restringiéndose de
esta manera por un lado la libre competencia entre aquellos terminales de
almacenamiento que operan en el medio sin tener un contrato de exclusividad con una
determinada aerolínea y por otro lado la libre contratación por parte del importador a
elegir el terminal de almacenamiento de su preferencia.
Panorama y normatividad vigente
Mediante D.S. Nº 08-95-EF se elimina las restricciones para la instalación y

administración de un terminal de almacenamiento; por lo tanto no se requiere ser
empresa naviera, agente marítimo, compañía aérea de aviación ni tampoco agente de
carga aérea para instalar un terminal de almacenamiento. Las líneas aéreas por su
CIBERTEC
161
parte, no cuentan con terminales de almacenamiento propios a pesar que la ley lo

permite, sólo han procedido a firmar contratos de exclusividad con tres de los seis
terminales de almacenamiento de carga aérea, creándose de esta manera una suerte
de oligopolio en la prestación de servicios aduaneros. La contraprestación a esta
exclusividad se evidencia en servicios tales como: rampa y limpieza a cargo de los
terminales de almacenamiento y a favor de las aerolíneas. Lo cierto es que el presente
caso generó en Aduanas innumerables consultas, referidas -todas ellas- a que si ese
contrato de exclusividad entre la aerolínea y el terminal de almacenamiento limitaba al
importador de la mercancía a elegir dónde consideraba mejor almacenar su
mercancía. En tal sentido, y con la finalidad de garantizar el ejercicio de la libertad de
competencia y de contratación prevista en la actual Constitución, ADUANAS emitió -
con fecha 10 de febrero del presente año- la Circular Nº INTA-CR-09. Este dispositivo
legal prevé el trámite a seguir cuando el consignatario de las mercancías opte por
llevar su carga al terminal de almacenamiento de su preferencia, distinto al terminal
que la recibió por parte del transportista. Asimismo, con la Circular Nº INTA-CR.014
que dejó sin efecto la Circular Nº INTA-CR.09 –para ampliar y perfeccionar su
contenido- se incluyó el Teledespacho como medio electrónico de comunicación del
terminal de almacenamiento elegido, considerándose pertinente –además- retirar
como elemento de seguridad a los Oficiales de Aduanas.
De este modo, la Circular Nº INTA-CR.014 publicada el seis de marzo establece las

siguientes formalidades a considerar para proceder a trasladar la carga de un terminal
de almacenamiento a otro:
1. Contar con la autorización del consignatario de la mercancía.

2. Para trasladar la carga de un terminal de almacenamiento a otro, el de destino
transmite -vía electrónica- la solicitud de traslado de acuerdo al formato establecido en
el anexo de la referida circular utilizando clave electrónica que reemplaza a la firma
manuscrita.
3. A falta del software para la transmisión electrónica, se puede presentar un
expediente ante el Área de Oficiales de la Aduana de la jurisdicción, indicando los
siguientes datos: Manifiesto de Carga, Conocimiento de Embarque, Terminal de
Almacenamiento que recibió inicialmente la carga y datos del Volante emitido por el
terminal de origen.
4. El terminal de almacenamiento de destino asume la responsabilidad ante Aduanas
desde el momento que recibe las mercancías en la puerta del terminal de origen. Debe
comunicar a Aduanas mediante transmisión electrónica del DUIM
5. El traslado de la mercancía se realizará sin intervención de los Oficiales de Aduanas
6. No procede el traslado cuando la carga ha sido inmovilizada por la Intendencia
Nacional de Fiscalización Aduanera o cuando se haya detectado la comisión de
infracción aduanera sujeta a sanción de comiso.
7. Procede el traslado entre terminales de almacenamiento de una misma jurisdicción
aduanera y no interrumpe los plazos establecidos para solicitar la destinación
aduanera.
Conclusión Final.
Esta medida ha significado una libre competencia entre las diferentes empresas que
brindan, por delegación de funciones (artículo 2 de la Ley General de Aduanas
aprobada por Decreto Legislativo Nº 809), el servicio de almacenaje; práctica
saludable que a la larga se reflejará en una transparencia de sus servicios y de sus
tarifas; por otro lado ha significado un respeto al importador, por que éste podrá
ejercer su derecho de elegir el terminal de almacenamiento de su preferencia.

162
ANEXO 2: PRINCIPALES DEPOSITOS AUTORIZADOS – TERMINALES DE

ALMACENAMIENTO
DEPOSITOS AUTORIZADOS.
ACERCO S.A.
COMERCIALES Y SERVICIOS - COSEINSA
Carretera Central Km 4.3
Prolongación Huancavelica 1508
Santa Anita.-
Lima.-
ALMACENERA ALTAMAR S.A. COMPAÑIA ALMACENERA S.A. - CASA
Av. Nestor Gambeta 356 Av. Argentina 2825 (Complejo Ransa)
Callao Callao.
ALMACENERA CALLAO S.A. (ALCASA) CONSORCIO DE DEPOSITOS S.A. -
Av. Argentina 2661 CONDESA
Callao Av. Carlos Alberto Izaguirre 283-289
Independencia.
ALMACENERA CONTINENTAL S.A. -
DEPOSITO CONCHAN S.A.
ALMACONTI
Carretera Panamericana Sur Km. 24.5
República de Panamá 3065 Of. 22-23
Villa El Salvador
San Isidro
ALMACENERA DEL PERU S.A. ALMAPERU DEPOSITOS DE LIMA S.A.
Av. Argentina 1784 Av. República de Argentina 5799
Callao Callao
ALMACENERA PANAMERICANA S.A.
ALPASA DEPOSITOS EFE S.A.
Av. Alfredo Mendiola 3698 (Km. 8.5 Av. Industrial 508
Panamericana Norte) Lima
San Martín de Porres
ALMACENERA SAN JOSE S.A. DEPOSITOS S.A.
Av. República de Venezuela 4641 Jr. Gaspar Hernandez 700
San Miguel. Lima.-
ALMACENES GENERALES S.A. - DEPOSITOS Y ALMACENES S.A. - DALSA
ALMAGENESA Psje. Santa Rosa 210-212 Km. 3.5 Carretera
Av. Paseo de la República 4162 Central
Miraflores.- Ate Vitarte.
DEPOSITOS Y VENTAS S.A. - DEPOVENT
ALMACENERA PERUANA DE COMERCIO -
S.A.
ALPECO
Victor A. Belaunde 901 Alt. Cdra. 57 Av.
Bajada Balta 169 Piso 3
Argentina
Miraflores.-
Callao
LOS FRUTALES S.A. DEPOSITOS DE
ALMACENES BOCANEGRA S.A. - ALBOSA
Av. Los Frutales 333 Urb. Los Artesanos
Calle 1 No.383 Urb. Bocanegra
Ate Vitarte.-
Callao
UNITRADE S.A.
ALMACENES DE DEPOSITO S.A. - ALDESA
Av. Nestor Gambetta 8651 - Ex Fundo
Av. Dos de Mayo 647
Oquendo
Callao
Callao.
ALMACENES GENERALES Y ADUANEROS RANSA COMERCIAL S.A.
S.A. - ALMAGESA Av. Argentina 3257
Av. A. Bertello 551 Urb. Ind. Bocanegra Callao.-
Callao
CIBERTEC
163
ALMACENES GENERALES DE DEPOSITO ALMACENES MUNDO S.A. - ALMUSA

KOLKANDINA S.A. Av. Argentina 2172
Av. Mariscal Benavides 861 - Av. Argentina Callao.
4151
Lima
ALMATEX S.A.
Av. Nestor Gambetta Km. 14.5 Carretera a
Ventanilla
Callao.-
TERMINALES DE ALMACENAMIENTO.
CONTAINER DEPORT S.A. OCEANICA S.A.

Carretera a Ventanilla s/n Km. 14200 Carretera Ventanilla Km. 14
Lima. Callao.-
EMPRESA NACIONAL DE PUERTOS - TERMINAL DE ALMACENAMIENTO AEREO -
ENAPU CALLAO TALMA. INOSA
Av. Guardia Chalaca s/n Terminal Mar¡timo del Centro Aero Comercial cdra. 30
Callao Callao
NAVIERA SANTA SOFIA S.A. SERVICIOS LITORAL PACIFICO S.A. -
Av. Argentina 3257 SERLIPSA CARGO CENTER
Callao Av. Elmer Faucett 4800
Callao
NEPTUNIA S.A. UNIMAR S.A.
Av. Argentina 2085 Av. Nestor Gambetta 5349 Km. 5 (Esq. Faucett
Callao.- y Carr. Ventanilla)
Callao
SHOHIN S.A.
Av. Elmer Faucett 3517
Callao.-
10. Personas e elementos que intervienen en el transporte marítimo.
a. Armador.
Se entiende en general por armador a alguien que ejerce la navegación de un

buque por cuenta y riesgos propios. Si bien la palabra ―armar‖ significa, en
principio, proveer a un buque de todos los elementos necesarios para que pueda
llevar a cabo su viaje, dentro de la clasificación de armador se incluyen también a
quienes, sin tener la propiedad del buque, ejercen igualmente el derecho de su
operación o de disponer de la unidad, mediante contratos específicos, como
hemos explicado en el Módulo 2, a través de las modalidades más usuales:
“bareboat charter” (arrendamiento a casco desnudo) o “time charter”
(fletamiento por tiempo). Cuando el propietario de un buque (“owner”) es quien
lo utiliza, asume la calidad de armador operador implícitamente. Cuando se
celebra un contrato de locación de buques o de fletamento, el locatario o fletador
es quien recibe la tenencia o disposición de aquél y queda investido de la
condición de armador operador o disponent owner, vale decir que propiedad y
armamento quedan en ese caso disociadas.

164
b. Agente Marítimo.
En su definición más general, el agente marítimo es el representante legal de

un armador extranjero, actuando por cuenta y orden del mismo. Cuando sus
actividades están relacionadas con un armador en un mismo país, no tiene la
representación legal, que no puede delegar el armador. En la actualidad, por el
efecto de la globalización de los servicios y ante los grandes cambios que están
ocurriendo en los tráficos regulares - como veremos oportunamente -, las
relaciones contractuales que se derivan de la definición anterior, origina un
espectro de diferentes grados de responsabilidades funcionales del agente
marítimo, incluyendo diferentes denominaciones. Para evitar confusiones,
partiremos del mayor grado de responsabilidad delegada por un armador. Este
es el concepto tradicional de agente marítimo. Tiene a su cargo: los trámites
aduaneros, administrativos y comerciales relacionados con la entrada,
permanencia y salida de los buques del armador y los inherentes a las
mercaderías, derivados del transporte en dichos buques. En esta circunstancia, la
denominación es Agente Marítimo o Agente Naviero, según sean las
legislaciones o usos y costumbres de nuestros países en Latinoamérica. La
contratación de los Agentes Marítimos debe hacerse mediante contratos
específicos y la selección de éstos es fundamental para el buen resultado futuro
comercial y operativo de los buques en cada uno de los viajes. El control de
rendición de gastos al armador ocasionados en cada entrada a puerto, es un tema
muy importante en la administración naviera. Los Agentes Marítimos fiscalizarán y
coordinarán también las operaciones de carga y descarga del buque de acuerdo a
lo dispuesto por el armador y el Capitán del buque y estará dentro de sus
obligaciones la obtención de cargas que ofrecerá al armador y por la que cobrará
un porcentaje de comisión, según se establezca en el contrato pertinente. A
continuación vamos a describir otros tipos de agenciamiento, con menor grado de
responsabilidad, cada día más usuales, como consecuencia de los cambios que
se están produciendo en las líneas regulares. Para comprender el tema de
Agencias, por ahora es necesario el siguiente concepto general: según sean las
condiciones de los mercados los mismos armadores que operan en los tráficos
regulares, para tener un control más efectivo de un mercado geográfico y
con una proyección global de sus actividades, prefieren poner sus propias
representaciones locales. Estas pueden asumir funciones de agencia marítima o
solamente para atender la gestión comercial, o sea la comercialización de los
espacios / bodegas del buque captando cargas. En este caso se lo denomina
Agente Comercial o “Booking Agent” (caso ―Contship Container Line‖, p. ej.),
derivando las funciones aduaneras y portuarias de los buques y la carga en otro,
llamado “Port Agent”, Agente Portuario o Agente de Naves, según los países.
Otro aspecto que ha modificado sustancialmente las funciones de los Agentes y
en gran medida el poder de negociación de éstos ante los armadores y ante los
cargadores / consignatarios, es el advenimiento del nuevo concepto de las
Terminales portuarias de contenedores, fundamentalmente con la privatización
de los servicios portuarios, mediante concesiones y la desregulación de los
sistemas portuarios en general.
Desde el punto de vista que estamos analizando, muchas de las

tareas que antes eran realizadas por los Agentes, hoy en día son
centralizadas por las Terminales, que además pactan sus servicios
directamente con los armadores, sus principales clientes.
CIBERTEC
165
Citamos como ejemplos:
el servicio de muelle a los buques

las operaciones de carga y descarga
la coordinación para entrega y retiro de contenedores y carga suelta.
De tal manera, los Agentes continúan en la fase operativa portuaria en nombre de

sus armadores, pero han perdido el manejo comercial de algunas operaciones
intermedias, en la mayoría de los casos. Un ejemplo de la merma en su capacidad
negociadora ante su cliente / usuario de transporte, es el hecho que éste no tiene
posibilidad de elegir en qué Terminal operar, está predeterminado entre armador /
Terminal. Ante esta situación y obligados a ofrecer a sus clientes cada día
servicios más eficientes y con mayor valor agregado, en un mercado competitivo,
los Agentes Marítimos están agregado en su oferta para captar la carga, los
servicios denominados “inland‖, o sea ―del puerto hacia adentro‖, ya sea desde la
―casa‖ del cargador o lugar más cercano o a la ―casa‖ del consignatario. Para
organizar esta cadena de transporte, los Agentes Marítimos establecen todo tipo
de alianzas estratégicas con los transportistas terrestres (fundamentalmente
carreteros) y/o con otros operadores. Por último nos queda por analizar el caso
específico del tráfico ―tramp‖, que da lugar a otra figura del Agente Marítimo. En
tales casos, es usual que el fletante designe lo que se denomina Agente
Protector o “Protecting Agent”, exclusivamente para esa oportunidad, cuya
función y responsabilidad es velar por los intereses de dicho armador, en las
tareas específicas que se estipulen en cada circunstancia.
c. Empresas de estiba.
En su concepto más amplio, la empresa de estiba tiene bajo sus funciones y

responsabilidades, todo lo concerniente a la carga, estiba, desestiba y descarga
de la mercadería en el buque, actuando en el puerto de origen o destino, según
se trate de una carga de salida o entrada. Las tareas específicas pueden
resumirse así:
Planificación en tiempo y forma de toda la operativa. Esto incluye secuencias

en la carga / descarga, utilaje necesario, cantidad y tipo de personal necesario.
Instrucciones especiales requeridas para un tipo de carga específica.
Coordinación de la información, operación y documentación necesaria con los
otros componentes / operadores que corresponda (buque, puerto, agentes,
―surveyors‖, fletador, etc.).
Limpieza y preparación de bodegas, cuando sea el caso (normalmente para
ciertas cargas a granel).
Algunas de estas tareas, involucran responsabilidades primarias del transportista,

en cuanto a la estabilidad del buque, seguridad en la navegación relativa a la
carga, orden de salida en puertos de escala, etc. Debe quedar en claro que en
estos casos, si bien son ejecutadas por la empresa de estiba, de ninguna manera
exoneran de esta responsabilidad, delegada por el armador en su Capitán,
quien deberá supervisar, a través de quien corresponda en su rol de tripulación,
todo lo concerniente a su buque. Respecto a la contratación de estas empresas, al
igual que hemos señalado en el caso de los Agentes Marítimos, existen diferentes
posibilidades según sea el tráfico, el sistema portuario o la circunstancia especial.
Aquí también el desarrollo de las terminales portuarias de contenedores,
controlado por empresas privadas, ha cambiado el concepto tradicional: las

166
compañías navieras contrataban a estas empresas en los tráficos regulares, de

una manera bastante estable y en cada puerto de escala habitual. Esta relación
contractual, sólo continúa en aquellos puertos donde no se ha producido esta
transformación.
Otra variante, dentro del esquema tradicional, es que el Agente Marítimo de un
armador, pacte sus servicios con él incluyendo las funciones de atención a la
carga / descarga de los buques, con empresas de estiba de su propiedad o
subcontratadas. Cuando estas operaciones se realizan en el tráfico ―tramp‖ o sea
bajo las condiciones de un “fletamento por viaje” - según veremos en el Módulo 6 -
existen dos partes en relación contractual: el transportista que es el fletante y el
cargador, denominado fletador. Según sean los términos de embarque pactados y
los de la compra venta internacional, la responsabilidad de la secuencia carga -
estiba - desestiba - descarga será del buque o de la mercadería (empleamos estos
términos generales, para no complicar el razonamiento por ahora). En
consecuencia, la contratación de las empresas de estiba, va a variar según sean
las circunstancias en el puerto de origen y de destino.
d. Empresas de Surveyors. Liquidadores de averías.
Hemos optado por encuadrar bajo estas diferentes denominaciones, una serie de
tareas que tienen que ver con la inspección de la carga y del buque y que el uso
y costumbre de nuestros países puede confundir al participante. Para ser claros,
tomaremos como referencia la clasificación de estas tareas, indicando que en
algunos países a los responsables de su ejecución se los denomina
genéricamente “Surveyors” y en otros, de la manera que indicaremos. En primer
lugar consideraremos a la carga como objeto de inspección. Se debe controlar la
calidad, cantidad y estado de la misma previo al embarque en el buque y al
desembarque, funciones de una empresa “tally”. Su contratación dependerá de
quienes tengan el interés primario respecto a la carga y las posibles acciones de
los seguros ante cualquier reclamo que surja. Con respecto al buque, un
”surveyor” o inspector técnico verifica, cuando corresponda, las condiciones de
seguridad y clasificación de diferentes partes del buque. Esto es responsabilidad
del buque y normalmente son servicios prestados por las Sociedades de
Clasificación, que están representadas en los principales puertos y que cuentan
con sus propios ―surveyors‖. También hay ―surveyors‖ independientes que
verifican y certifican diferentes situaciones que deberá cumplir el buque antes de
zarpar. Todas estas son funciones preventivas. Cuando existen pérdidas y
daños a la carga durante el transporte, se origina un litigio de intereses entre la s
partes: el transportista, la carga y las compañías de seguros. En este caso, será
necesaria la intervención de un experto técnico para determinar la naturaleza,
grado y causa de la pérdida y daño, función que normalmente cumplen los
‖surveyors‖ independientes, llamados también “peritos navales”. Cuando
corresponda la cuantificación del siniestro, aparecen los denominados
“liquidadores de averías”, que normalmente la realizan abogados maritimistas o
especialistas expertos.
e. Brokers.
La figura de los “brokers” tiene un rol muy importante en la actividad naviera.

Son “corredores” que unen las voluntades de las partes interesadas, actuando
como comisionistas en muchos aspectos contractuales de este negocio, no siendo
usual que un solo broker cubra o abarque más de una actividad específica.
Se clasifican por diferentes actividades:
CIBERTEC
167
“Ship brokers”. Actúa en las diversas transferencias de buques entre

armadores, ya sea en la compra / venta, arrendamientos a casco desnudo o
fletamentos por tiempo.
“Cargo brokers”. Une las voluntades de un fletador (cargador) que demanda
bodega y de un fletante (transportista) que ofrece bodega, en un fletamento por
viaje.
“Insurance brokers”. Su especialidad son los diferentes seguros de los buques,

actuando como intermediario entre un armador y un asegurador.
Por sus tareas perciben una comisión: “brokerage”. Desde el punto de vista
operativo, son los que tienen la organización menos complicada y una actividad
muy dinámica, ya que operan solos y de manera independiente. Para ejercer esta
profesión en cada una de las especialidades, se requiere un profundo
conocimiento no sólo del tema, sino además de los mercados mundiales y toda
una red de información permanente. La función de un broker no es tan simple
como el hecho de unir voluntades. En la mayoría de los casos debe intervenir
activamente en la redacción, discusión y seguimiento de los diferentes contratos
y/o pólizas. Actualmente, ante el uso generalizado de los contenedores y un
mercado desregulado y abierto en los tráficos regulares, aparece una nueva
figura: “brokers de servicios intermodales”. Aprovechando su gran experiencia en
el negocio y sus ―carteras‖ de clientes cargadores, operan en nichos o segmentos
del mercado con mercaderías contenerizables, ofreciendo las mejores opciones de
embarque para sus cargadores, tanto en el valor del flete, como su financiamiento
y el asesoramiento total en toda la cadena de transporte intermodal. En este caso
no cobran comisión alguna. Sus utilidades, similares a los ―transitarios‖, provienen
de las diferencias que puedan obtener entre los valores cotizados al cargador, su
financiamiento y la negociación con el armador.
f. Terminales portuarias.
Teniendo en cuenta el proceso de cambio y transformación que está ocurriendo

con diferentes grados de avance en los sistemas portuarios de nuestros países, es
evidente que estamos en un período de transición en la búsqueda de la
competitividad portuaria. Ante esta situación, diferente en cada uno de nuestros
países, se debe ser cauteloso en las definiciones, evitando en lo posible,
confusiones en la interpretación. Existe una tendencia generalizada e
indiscutida: el concepto de terminales portuarias especializadas, en lugar del
puerto tradicional. Y esto origina una serie de cambios operativos entre todos los
componentes / organizaciones de la actividad naviera, como hemos aclarado en
los anteriores puntos.
En los puertos en los que se utiliza el concepto de “terminal”, todos

los servicios relativos a la atención de los buques en muelle y a la
manipulación, almacenaje y recepción / entrega de la carga, son
asumidos por el operador de terminal bajo su única y total
responsabilidad, ejecutados por equipos de trabajos
multifuncionales.
La transición que está ocurriendo en nuestros países, radica en el cambio

sustancial de puertos tradicionales de propiedad, administración y control del
sector público, hacia la transformación de terminales portuarias competitivas,

168
mediante la privatización total o parcial de las mismas. Este proceso de cambio

llevará un tiempo. La transformación no es sencilla, ya que debe evitarse lo que
era un monopolio estatal tradicional, propiciando cualquier otro tipo de monopolio
privado, en una actividad que necesita diferentes opciones competitivas.
g. Operadores de servicios intermodales.
Esta actividad no existiría sin el comercio internacional y ya hemos visto la clara

tendencia hacia la contenerización de la carga general en las corrientes del
comercio mundial, con la consiguiente interrelación del transporte marítimo con los
otros modos de transporte, en un concepto de servicio ―puerta a puerta‖ al
principal cliente de esta cadena: la carga. Esto implica que el sector armatorial
ha tenido que cambiar su tradicional concepto de ―dueño de la carga‖. Ahora su
permanencia en el negocio, además de otros factores propios que analizaremos,
depende en gran medida de su relación con los operadores de servicios
intermodales, quienes disponen de un volumen de carga significativo a través de
un contacto directo con los cargadores. Por lo tanto, sólo mencionaremos a
aquellos que no operan buques:
Transitarios o ―Freight forwarders‖, ya sea realizando un transporte combinado

o actuando como OTM‘s.
Transportistas del modo carretero o ferroviario, con las mismas alternativas
anteriores.
Brokers de servicios intermodales.
N.V.O.C.C. (Non-vessel operating common carriers), en sus condiciones de
OTM‘s.
La relaciones comerciales / operativas de los armadores con estos operadores

pueden ser a través de muy diversas maneras: desde ―slot charter‖ por espacios
(células) de sus buques portacontenedores, como veremos oportunamente, hasta
el embarque de un contenedor, como ejemplo de máxima y mínima. La otra
alternativa con un concepto intermodal, adoptada por muchas empresas
armadoras, es transformarse en OTM‘s a través de la figura de un V.O.C.C.
(Vessel operating common carrier). Esta es una decisión estratégica empresaria
que depende de varios factores, fundamentalmente del posicionamiento y volumen
en los diferentes mercados geográficos.
11. Los costos que determinan los almacenes y los agentes en el puerto.
La siguiente es una relación de los principales costos en que se incurre en los

almacenes y en el puerto.
- Los almacenes: tiempo de estadía de la carga, manipulación de la carga con el uso

de equipos, maquinarias y personal especializado en las diferentes actividades
operacionales (consolidación, desconsolidación, llenado, vaciado).
- El puerto: según tarifas portuarias al servicio de la carga, como es el almacenamiento

y entrega.
12. El agente de aduana. Su función y los costos más frecuentes.
Es por naturaleza, el representante legal del consignatario o dueño de la mercancía,

ante la aduana y otras instituciones para las acciones legales con la carga, para su
exportación y/o importación definitiva. Los costos en que incurre son normalmente: sus
CIBERTEC
169
servicios profesionales, pago de los aranceles correspondientes, almacenamiento, etc.
El Transporte Interno.
Normalmente denominado transporte por carretera y que en la actualidad existe un

notable incrementó del comercio Internacional esta última década, sobre todo con la
integración de Latinoamérica y los países de la APEC con el resto del mundo. Esto ha
permitido el desarrollo del transporte Internacional, en especial el transporte marítimo
y aéreo, según las cargas que se exportan e importan. Hoy en día con los desarrollos
de infraestructura de los corredores bioceánicos en el Cono Sur de América y las
conexiones con las hidrovías, nos conducen a pensar en el desarrollo del transporte
por carretera, ya que es el mejor concepto logístico para acceder a los sistemas de
distribución en origen y destino. Las características más destacadas del transporte por
carretera son su simplicidad, versatilidad y flexibilidad, pues permite el transporte de
prácticamente cualquier tipo de mercancía desde el lugar de producción o almacenaje
hasta el de producción o consumo sin ruptura de carga (en las cargas completas) de
forma rápida y relativamente económica. Se puede disponer de muchos tipos de
vehículos, que se adecuan a las características de la mercancía a transportar y al viaje
a realizar. La industria del transporte terrestre carretero está compuesta por un gran
parque mundial de camiones del sector privado y un pequeño porcentaje estatal. La
circulación por carretera, es un fenómeno eminentemente geográfico. Depende de la
geografía física que facilita o desaconseja ciertos trazados. Asimismo, dependen de
técnicas tales como el modo de construcción de las vías o la invención de determinado
tipo de vehículo, por una parte modifica los fenómenos humanos creando profesiones
y aglomeraciones en la producción o el consumo: Inglaterra no sería en la actualidad
un país industrial sin las modernas técnicas del transporte, gracias a las cuales ha sido
posible el abastecimiento económico de las fábricas, en materias primas y el de la
población, en productos alimenticios importados. En fin la circulación es la condición
sine qua non de los modos de vida ambulantes. Los primitivos medios de circulación
sólo transportan en la actualidad un débil porcentaje de viajeros y de mercancías. Sin
embargo juegan un papel importante en la vida humana y en muchas zonas rurales
poco transformadas a pesar de encontrarse en países evolucionados. Por otra parte
están muy ligados al medio. La circulación primitiva depende estrechamente de las
condiciones físicas, mientras que la técnica moderna nos permite liberarnos de las
mismas y transformar los problemas de obstáculos en problemas de costos y de
desigual rentabilidad. Cuando el desarrollo del ferrocarril había cumplido casi un siglo,
nace el desarrollo del transporte motorizado por carretera (rodoviario). El automóvil
con su enorme versatilidad y rapidez llevando pasajeros hasta los puntos más
apartados, surgió a fines del siglo XX, y al comenzar la Guerra Europea, ya se había
convertido en un elemento logístico fundamental para el transporte de municiones,
equipos y tropas usando camiones hasta las líneas de frente. Al final de la guerra, los
vehículos blindados habían adquirido una importancia táctica fundamental sobre todo
en la segunda guerra mundial. El transporte carretero en Latinoamérica a partir de
1970 cobra un gran auge, pues los transportistas individuales van comprendiendo la
necesidad y la ventaja de organizarse en empresas con servicios regulares,
sistemáticos con itinerarios, con infraestructura de apoyo logístico internamente e
internacionalmente, zonas de almacenamientos de carga, terminales y los equipos de
manipulación de carga necesarios. El transporte terrestre sigue siendo uno de los
principales ejes del comercio intraregional en América Latina. Más del 80% del
movimiento de personas y 60% del movimiento de carga de la región se efectúa por
medio de la red de caminos. En el caso del Grupo Andino, el 50% del transporte total
se efectúa por camión y según ciertos indicadores, es este transporte por carretera el
que se ha caracterizado por mayores trabas al flujo de bienes. En lo que concierne al
Mercado Común Centroamericano; el 95% del comercio intraregional se moviliza por
carretera y un 60% del comercio extraregional utiliza este medio de transporte para dar

170
salida a sus productos. El MERCOSUR (Mercado Común del Sur), en el cual este
comercio también es importante, se destaca por haber sido la única subregión en
haber logrado, a través de esfuerzos conjuntos, la normalización de pesos y
dimensiones de los vehículos de carga en toda la subregión. Los principales
obstáculos a una mayor utilización del transporte terrestre en América Latina están
asociados con la falta de normas comunes, con los altos costos y a la carencia de
conexiones viales apropiadas entre países y con las malas condiciones en que se
encuentra gran parte de la red vial de la región. Según estimaciones de la CEPAL el
estado de la mayoría de los caminos es regular o malo, con una tendencia que aporta
hacia un deterioro acelerado. En el caso de Centroamérica, un estudio de la SIECA
indicaba que en 1990, el 64% de la red vial se encontraba en mal estado, el 32% en
estado regular y apenas el 4 % en buenas condiciones. La CEPAL estima que la mala
gestión de las redes viales de América Latina y el Caribe causa aumento innecesario
de los costos de operación de vehículos, que equivale entre el 0,5% y el 1% del
producto geográfico bruto. Además, ocasiona una pérdida anual del patrimonio vial,
que se estima en unos 3.000 millones de dólares americanos. La carencia de
conservación de la red vial de la región se debe a una falta crónica de financiamiento y
a la escasa eficiencia de los organismos encargados de la mantención de los
caminos. La nueva dinámica de los procesos de integración subregional ha permitido
ciertos avances en materia de transporte terrestre. Así, en el grupo andino, los países
se conceden en sus respectivos territorios, libertad de transito para realizar el
transporte internacional de pasajeros por carretera. La norma se complementa con la
póliza andina de seguro de responsabilidad civil, para el transportador internacional
por carretera tanto de pasajeros como de carga (decisión 290). También se han
llegado a instrumentar en la subregión andina procedimientos aduaneros uniformes y
armonizados (decisión 327). Al mismo tiempo, se han adoptado diversas
disposiciones que facilitan la libertad de tránsito de bienes. En el caso de MERCOSUR
se ha aprobado el reglamento único de tránsito y seguridad vial. Continua en el marco
del grupo de trabajo Nº5, la discusión sobre el reglamento único de empresas
habilitadas para el transporte internacional terrestre de carga y sobre la póliza única de
seguro de responsabilidad civil del transportador carretero. También se está
discutiendo el tema de la armonización de precios. En el mercado común
Centroamericano; a través del protocolo al tratado general de integración económica
(protocolo de Guatemala), se propicia la plena libertad de tránsito a través de los
territorios, para las mercancías destinadas a cualquiera de los otros estados miembros
o procedentes de ellos, así como para los vehículos que transportan mercancías se
garantiza asimismo la libre competencia en la contratación del transporte, sin perjuicio
del país de origen o destino. También se han logrado avances en las relaciones
bilaterales entre países de la región. De la misma manera, está previsto la
implementación de corredores bioceánicos entre el Sur del Perú y el Norte de Chile,
que podrían luego extenderse a otros países de la región (Corredor Ilo - Arica - Iquique
- Oruro - Cochabamba - Sao Pablo - Río - Santos). Otro corredor en proyección sería
el de Iquique - Tocopilla - Antofagasta - San Pedro de Atacama -Corrientes -
Resistencia - Río Grande do Sul - Paraguaná y Porto Alegre, con sus conexiones
hacia Asunción, Montevideo, Buenos Aires y Santiago. Algunos países han logrado
establecer un control único de fronteras lo que facilita enormemente el transporte
terrestre, reduce trámites administrativos engorrosos y consecuentemente los costos.
Organización del transporte por carretera.
- Elementos del transporte carretero: El conjunto transporte terrestre carretero se

compone del elemento motriz que se denomina camión o tractor y de la plataforma de
rodado (chasis) denominado equipo de arrastre.
a. Tipos de camiones o equipos de arrastre.
CIBERTEC
171
Poseen unidades de tracción, el motor y la unidad de carga ensamblada en la misma

unidad. Existen vehículos articulados, cuya unidad es separada del remolque o
semiremolque de fácil enganche o desenganche. Los camiones más modernos
tienen su propio equipo de cargue y descargue como grúas elevadoras de plataforma
o cilindros hidráulicos. Los camiones se subdividen de acuerdo a su carga por eje:
Camión simple o fijo, Camión acoplado y semiremolque, Camión semi acoplado con
acoplado - tren de carretera, Camión semiacoplado, Tractocamión.
b. Tipos de acoplados - furgones
Abierto: Se emplea para transportar cargas que no se deterioran a la intemperie.

Los lados y la parte posterior están cerrados por una baranda y protegen la carga
con lonas. Si se instalan Barandas permite el transporte de animales en uno o dos
niveles.
Cubierto o cerrado: Su estructura de metal, aluminio, sólida protege la carga
contra la intemperie. Se emplea para transporte de mudanzas, carga fraccionada.
Refrigerado cerrado de aluminio o de lonas laterales: Se emplea para

transportar cargas perecibles, utilizados generalmente con motores que enfrían la
carga.
Tolva con inclinación vertical y lateral: Se emplean para transportar cereales,
cementos a granel y otros productos en polvo (áridos).
Tolva para mezclas de hormigón: Camión con tornamesa giratoria, se emplea
para el transporte de hormigón.
Tanque cisterna (estanque de acero, aluminio): Se emplea para el transporte de
graneles líquidos: petróleo y sus derivados, corrosivos u otros químicos líquidos,
productos alimenticios como cerveza, vino, licores, melazas y leche.
c. Plataformas.
Se emplean para el transporte de madera embalada, contenedores, carga suelta en

cajones y cajas, vehículos, asegurados con lazos, cadenas, piñas, lonas
impermeables.
Plataforma para cargas especiales (camada baja multiruedas para cargas

pesadas): Se emplea para recibir cargas directas desde vehículos de transporte,
constan de varios ejes de ruedas y son armables de acuerdo al peso que se
estima transportar, as ruedas son de radios pequeños y muy resistentes cuyo
objeto es repartir el peso a los múltiples ejes.
Plataforma con grúa incorporada: Se emplean para carga unitarizada como
contenedores y también para el transporte de troncos.
Plataforma para el transporte de vehículos, rampa de dos niveles con
terraplén: Se emplea para el transporte de vehículos menores, son subidos a ella
por sus propios medios y van trincados con cadenas a las plataformas de diseño
de dos niveles.
Plataforma para transporte de contenedores y descarga por gravedad: Se
emplea para transportar contenedores debe contar con utilería especial como
twislook para contenedores. La plataforma se levanta por accionamiento
hidráulico desde la cabina, posteriormente baja el contenedor a tierra por su peso
(gravedad).

172
 Estructura del transporte por carretera.
Oferta.
Dentro de la oferta de servicios de transporte terrestre carretero debemos identificar a

quienes son los que prestan este servicio: También encontramos empresas de
transporte individual, empresas subcontratistas de vehículos, empresas
administradoras de vehículos, empresas propietarias de vehículos y agencias de
transporte que se pueden clasificar en este orden:
a. El gran transportista: Que puede actuar como cooperativa de transporte,

asociación de transporte o simplemente poseedor de una gran flota de camiones.
Puede contar con servicios diversos a diferentes tipos de carga, cuenta con una gran
infraestructura, plantas de mantención, talleres, bombas de combustible propias,
administración independiente (distribución física interna e internacional).
b. El mediano transportista: Aquel que posee una pequeña flota de camiones capaz
de cerrar contratos de transporte masivos subcontratando a pequeños transportistas,
cuenta con seguros de sus equipos y usualmente se especializa en la atención de un
sólo tipo de carga. Posee talleres de mantención y reparación propios, pero su
abastecimiento de combustible es externo, administración independiente (distribución
física Interna con capacidad de efectuar Distribución física internacional).
c. El pequeño transportista: Usualmente ésta a disposición de los medianos y

grandes transportistas, no cuenta con talleres de mantención y reparación propios y su
abastecimiento de combustible generalmente es financiado por terceros. Este se
reúne en asociaciones de transporte para obtener ventajas comparativas en la toma
de seguros de vehículos, rampas y cargas. Usualmente se especializan en carga
fraccionada o en transporte de contenedores (distribución física interna).
d. Agencias de transporte: Son compañías mediadoras y transportistas, que actúan

como cargador frente al transportista y como transportista frente al cargador. Puede
ser de carga fraccionada o de carga completa, según efectúe o no operaciones
accesorias al transporte como entre otras, embalaje, carga, distribución, etc. En
Latinoamérica los agentes de Aduana, cumplen esta función frente a sus clientes
exportadores e importadores.
e. Centros de información y distribución de cargas: Son puntos de concurrencia de

cargadores y transportistas, cuya función consiste en ponerlos en contacto para la
negociación directa de las cargas disponibles. Generalmente esta misión cumplen las
asociaciones, agrupaciones de pequeños empresarios, los cuales administran fletes
en un orden preestablecido.
f. Consolidadores: Se denomina así a las compañías especializadas en el

agrupamiento de pequeñas cantidades de mercancías de diversos clientes, que
gracias a esta operación pueden transportarla en un determinado tiempo y de forma
rentable.
Regímenes de oferta de transporte terrestre.
a. Régimen de línea regular: Este régimen se aplica sólo al transporte de pasajeros,

ya que el transporte internacional de mercancías se considera siempre efectuado en
régimen discrecional, aunque haya reiteración de itinerarios u otros.
CIBERTEC
173
b. Régimen discrecional: Admite dos fórmulas: - Carga completa: es aquel en que

las operaciones de carga y descarga son efectuadas por cargadores y receptores,
respectivamente. El transportista se limita a efectuar el transporte. Carga
fraccionada: en este caso, el transportista se ocupa también de operaciones,
accesorias, como embalaje, carga, descarga, recogida y distribución de la carga.
Demanda.
Ante la necesidad de transportar un cargamento dado, no es solamente su peso lo que

interesa, sino también el volumen que la carga ocupará, la forma de la presentación de
la carga, naturaleza, condiciones de velocidad de transporte y del costo del transporte.
La demanda de carga no es necesariamente la cantidad de carga que el transportista
desearía transportar. Hay muchos supuestos frente a la demanda, una de las variables
dependientes de una serie de factores de demanda. Algunos son factores positivos y
otros negativos. Los factores positivos tienden a incrementar la demanda, por ejemplo
el tamaño de la población produce efectos positivos en la demanda. Los factores
negativos de la demanda, son aquellos factores poco atractivos para el transporte, por
ejemplo el costo del usuario, la pérdida de tiempo, el riesgo, la incertidumbre, el
embalaje. Hoy en día se habla de factores complementarios y alternativos a la
demanda. La demanda no es una función instantánea, transcurre siempre en un lapso
de tiempo hasta que cambian los factores de los cuales depende. Por ejemplo los
cambios de ubicación de las fábricas, centros de distribución, población afectan los
períodos de demanda. La desregulación ha tenido como efectos inmediatos la
eliminación de trabas administrativas y diversas deficiencias de operación que
limitaban la incorporación de nuevos inversionistas y generaban un encarecimiento
injustificado en la prestación de servicios.
Principales redes viales continentales.
a. Las redes viales: Para utilizar adecuadamente el transporte por carretera, es

necesario un conocimiento básico de la infraestructura disponible en las diversas
partes del mundo, ya que cuando la misma presenta carencias, es preferible recurrir a
otros medios de transporte. La red mundial esta dividida en:
Europa: red vial muy desarrollada y con muy buena infraestructura de servicios
auxiliares, como estaciones de servicio, talleres, auxilio en carretera, etc.
América: excelente red en U.S.A. y Canadá; y más defectuosa en México,
Centroamérica y Sudamérica, por razones de geografía e inversiones: América del
Norte, América Central y Panamá, América del Sur (Grupo Andino, Cono Sur).
Asia: con la excelencia del Japón, la infraestructura es bastante deficiente, aunque
hay países como Arabia saudita, Tailandia o la India donde la estructura básica es
aceptable.
África: excepto en la República Sudafricana, la infraestructura se reduce a conectar
las principales poblaciones de cada país, muchas veces con pistas de tierra, como
es el caso de la transahariana que une Marruecos con Senegal.
Oceanía: son dignas de mención la red Australiana, especialmente en el Sur y
Este, ya que el gran Norte tiene serias carencias; y las carreteras de Nueva
Zelanda. En los restantes países del área priman el transporte marítimo y aéreo.
b. Los corredores bioceánicos en América Latina: Los corredores bioceánico cuya

primera mención en esta etapa reciente, se hizo en Bolivia en 1991 y que desde
entonces ha sido retomada más frecuentemente por autoridades de Perú y de los
países de América del Sur, se refieren a los potenciales grandes ejes de transporte y
comercio que podrían unir las costas atlántica y pacífica del sur del continente

174
sudamericano. Un corredor de comercio internacional es un conjunto formado por

cuatro componentes (las normas, prácticas comerciales y financieras; las exigencias
gubernamentales; la infraestructura, los vehículos, equipos, las instalaciones y los
actores), que interactúan entre sí y con el entorno, a fin de permitir que se lleven a
cabo tanto las exportaciones como las importaciones de un país. El comercio de los
países de la franja atlántica de América del Sur con la llamada cuenca del Pacífico se
encuentra en fase de expansión acelerada y necesita de un transporte más directo y
más eficiente. Cabe destacar que el término se refiere comúnmente al Sudeste
Asiático, China, Japón, las dos Coreas y Taiwán y en menor proporción a la costa
pacífica del continente americano y menor aún al Pacifico Sur. Los masivos flujos de
intercambio que genera este comercio con la cuenca de pacífico justificarían las
mayores inversiones en infraestructura, tanto terrestre como portuaria, para absorber
la multiplicación de los tráficos actuales. Los puertos de toda la costa del pacífico de
América del Sur, los puertos argentinos y los del sur del Brasil, los caminos y redes
ferroviarias del sur de Perú, norte Chileno, noroeste Argentino, Bolivia, Paraguay y
Brasil, en orden geográfico, ya se encuentran conectados y conforman las bases de
un futuro desarrollo de corredores bioceánicos.
Políticas internacionales de transporte terrestre carretero.
a. Convenios internacionales de transporte terrestre: Aunque no debemos olvidar

que la normativa aplicable a este sector comprende, como es natural, numerosas
disposiciones específicas (transportes de mercancías peligrosas o perecibles), las
regulaciones generales más importantes en el ámbito del transporte por carretero son
los convenios internacionales referidos al transporte de mercancías, logrados a nivel
de la comisión económica para Europa con la puesta en práctica de dos de los
acuerdo; La convención relativa al contrato de transporte internacional de mercancías
por carretera eres CMR de 1956 y la convención aduanera relacionada al transporte
internacional de mercancías por carretera TIR de 1959:
- La ley de ordenación de los transportes terrestres: Son las leyes y reglamentos

que dictan localmente los países, las promulgan para adaptar el marco jurídico y
operativo de transporte terrestre a los requerimientos de los diversos continentes,
cuyas líneas son las siguientes: Creación de un sistema común de transporte en los
Estados, dedicado a la satisfacción de necesidades con la máxima eficacia y el
mínimo costo social, Creación de organismos coordinadores, asesores y de
representación, Exigencias del cumplimiento para el acceso a las profesionales de
transportistas y sus actividades auxiliares de diversos requisitos.
- El convenio CMR: Este convenio internacional, que data del 19 de mayo de 1956,
regula el tráfico internacional de carretera en sus aspectos personales, de
responsabilidad, documentales, etc. Dentro de los derechos, obligaciones y
responsabilidades del transportista bajo la carta de porte CMR, tenemos: Los actos u
omisiones de sus agentes y empleados u otras personas cuyos servicios utilice, Las
pérdidas y daños a las mercancías que ocurran en el período desde que recibe las
mismas a su cargo hasta que las entregas así como cualquier demora en la entrega.
El transportista queda liberado de responsabilidad civil si la pérdida, daño o demora se
debe a: Cualquier error o negligencia del cargador, Vicio oculta de las mercancías,
Circunstancias que no pudiera evitar y cuyas consecuencias no pudiera prevenir. En
estos tres casos, la carga de la prueba recae sobre el propio transportista. Cuando es
responsable, los límites de esta responsabilidad civil son de 0,33 DEG por kg. de
mercancía más, el caso de demora, el flete a pagar. El transportista no podrá
acogerse a los beneficios de ésta limitación cuando mediare un acto doloso de su
parte.
CIBERTEC
175
- El convenio TIR: Este convenio conocido como convenio relativo al transporte

internacional de mercancías bajo precinto aduanero, data en su última redacción el
14 de Noviembre de 1975 en un sólo ejemplar y refleja las normas que deben
cumplirse para que, en el tráfico entre dos aduanas situadas en países distintos, no se
precise la inspección en las aduanas de tránsito intermedio, lo que facilita la fluidez del
tráfico internacional. Aunque la evolución de las relaciones de tráfico de los países del
ex-bloque socialista haya disminuido en mucho la importancia de esta regulación,
debido a la desaparición de las barreras aduaneras, mantiene su vigencia en el tráfico
con terceros países por lo que es necesario conocerlo. Este convenio se ocupa de las
mercancías transportadas a través de una o de varias fronteras, a partir de una
aduana de salida ubicada en un país hasta la aduana de destino en otro país, sin
necesidad de manipulación intermedia de la carga transportada en vehículos de
carretera o en contenedores. Este régimen se ocupa se aplica, igualmente, a las
mercancías cargadas en vehículos de carretera o en contenedores, que en una parte
del trayecto son encaminadas por otro modo de transporte (ferrocarril, navegación
marítima, fluvial, aéreo). El convenio TIR tiene por objeto simplificar al máximo el paso
de las fronteras, facilitar el trabajo de los funcionarios aduaneros y de los conductores
profesionales.
- Descripción del transporte de mercancías peligrosas en el transporte terrestre.
El transporte de mercancías peligrosa está regido por normas internacionales. La ADR

(Accord Dangereux Routier) es aplicable para el transporte por carretera y el RID
(Reglement International Dangereux) para el ferrocarril. Existen recomendaciones del
comité de expertos de las NN.UU. en cuanto a la clasificación de embalaje, marcado,
etiquetado, almacenaje y transporte de estas mercancías. También está la última
convención de la comisión económica para Europa sobre responsabilidad civil por
daños causados durante el transporte de mercancías peligrosas por carretera,
ferrocarril o cabotaje interno. Esta convención se aplica a demandas, a parte de las
emergentes de cualquier contrato de transporte de mercancías peligrosas por
carretera, ferrocarril o cabotaje interno. Se hace al transportista responsable por tales
daños a menos que pruebe que los mismos fueron causados por eventos tales como
actos de guerra, guerra civil, desastres naturales u otros sobre los que está exento de
responsabilidad bajo esta convención.
- Convenio sobre transporte internacional terrestre carretero (T.I.C) de los países

del cono sur.
Un tema aduanero que merece atención particular es el tratado por el acuerdo

1.97(XVIII) - Lima en 1991, que aprueba el formulario de manifiesto internacional de
carga/declaración de tránsito aduanero (MIC/DTA) Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y
Uruguay y se comprometen en dicho acuerdo a aceptar los formularios equivalentes
aprobados en el marco de la decisión 257 de acuerdo de Cartagena, para las
mercancías y unidades de transporte procedentes de Bolivia y Perú y en los términos
del alcance parcial sobre transporte internacional terrestre a partir del momento en que
el formulario MIC/DTA sea puesto en vigencia por esos dos países. Por otra parte las
mercaderías amparadas por MIC/DTA solo serán objeto de reconocimiento o
exámenes físicos en las aduanas de tránsito, cuando los precintos hayan solo violados
o exista presunción fundada de la existencia de la comisión de alguna irregularidad,
como por ejemplo tráfico de drogas, fraude, etc. La intervención aduanera de los
países en tránsito deberá ser efectuada solo por las aduanas de paso de frontera, sin
que sea necesario que las mercaderías tengan que trasladarse a la aduana de la cual
depende el paso de frontera.
14. Los operadores de logística integral.

176
Existen grandes cambios estructurales del comercio mundial y aspectos conceptuales

de las estrategias logísticas en la gestión empresarial y en consecuencia, el rol
fundamental que asume ante estas nuevas realidades, los operadores que realizan
logística integral, es decir integran cada una de las operaciones que se desarrollan
para el desplazamiento de la carga desde un punto de origen a un punto de destino.
¿Qué es un sistema de transporte?: es el conjunto de medios de transporte que

actúan en un espacio determinado, con una organización conveniente al servicio
de pautas o políticas, establecidas por los intereses de cada país o de un conjunto
de países integrados, y en base a objetivos de movilidad interna y los necesarios
flujos externos. Necesitan necesita para conformar un sistema de transporte, tres
elementos: Una infraestructura adecuada, Diferentes medios de transporte en
relación a una configuración geográfica determinada, Una organización global del
transporte, en base a los esquemas operativos y organizativos propios de cada
modo (marítimo, fluvial, aéreo y terrestre).
 Componentes de un Sistema de Transporte.
En primer lugar, un sistema se conforma a partir de “nodos de transporte”. Un

“nodo” es un lugar dentro de un país, donde fluye (entra y sale) un volumen
de tráfico significativo, o sea con un concepto de escala. Esto es aplicable a
personas y/o mercaderías (cargas). Este flujo podrá ser interno y/o externo, según
sea un tráfico doméstico (o de cabotaje) o internacional, o una combinación de
ambos. Cuando se trata de transporte de cargas normalmente en estos “nodos”
se produce una “transferencia de la carga”, de un modo a otro de transporte y
a veces dentro del mismo modo. Cabe aclarar que preferimos hablar de
―transferencia‖, que es inherente al transporte y no de ―transbordos‖ que induce a
conceptos aduaneros (y esto es importantes en el tráfico de contenedores). Como
el transporte consiste además, como ya expresamos, en acarreo en línea, es
obvio que entre nodos existen otros puntos de embarque / desembarque de
mercaderías / personas, pero éstos no pueden considerarse nodos, porque no
tienen el volumen de tráfico necesario. Ejemplos de nodos pueden ser: puertos,
aeropuertos, terminales ferroviarias (o centros de interconexión de magnitud),
terminales de buses de pasajeros, terminales interiores de carga, etc.
En segundo lugar, un sistema de transporte se constituye a través de las vías de

comunicación que entrelazan los nodos y los puntos intermedios. En los modos
terrestres, hablamos de “redes” (vial y ferroviaria) y en el marítimo y aéreo de
“rutas”. Estas ―redes‖ o ―rutas‖ podrán ser “principales” o “secundarias”, de
acuerdo a su volumen de tráfico. También tenemos “hidrovías”, en el caso que
un país o grupo de países tengan ríos interiores navegables. Corresponde al modo
fluvial de transporte. Por el bajo costo de explotación con una considerable escala
de mercaderías transportada, las ―hidrovías‖ se constituyen en una vía natural de
enorme importancia geoestratégica, dependiendo de la magnitud de las mismas.
Cuando las ―redes‖ o ―rutas‖ tienen centros importantes de transferencia dentro
de un mismo modo de transporte, decimos que son “redes interconectadas”.
Si las redes están planificadas y diagramadas, de forma tal que confluyan en
―centros de transferencia‖ de un modo a otro de transporte (normalmente
―nodos‖), serán “redes intermodales”. En materia de cargas, este concepto es
importantísimo, como veremos luego. Si una red o ruta determinada, tiene un
volumen permanente y significativo de tráfico, se constituye en un “corredor
troncal”, donde podrán intervenir uno o más modos de transporte, dependiendo
de las consideraciones anteriores. Finalmente, resulta sencillo razonar que para
unir una red o ruta que confluye en un nodo, será necesario un cierto espacio
CIBERTEC
177
físico alrededor de ese nodo, que permita la circulación lo más fluida posible.
Aparece entonces el concepto de “hinterland”, que es de orden geo-económico.
Podemos definir a este “hinterland” como el ámbito terrestre adyacente
alrededor de un nodo de transporte, que permita la entrada y salida de
bienes o personas, desde y hacia el exterior de ese nodo, de una manera lo
más eficiente y rápida posible, a través de las redes previstas (viales y
ferroviarias). Este tema es de compleja solución cuando los nodos de transporte
de cargas están situados dentro de las megalópolis. Citamos como ejemplos los
puertos de Nueva York, Río de Janeiro o Callao. Inversamente sucede con las
personas, cuyos nodos se encuentran en zonas dentro de los ejes urbanos, de
fácil concentración / desconcentración (terminales ferroviarias y de buses de
media y larga distancia). El conjunto de estos componentes, que incluyen los tres
elementos señalados y bajo pautas o políticas establecidas, constituye un
―sistema de transporte‖. Este será nacional (a nivel país) o regional (conjunto de
países), si las políticas de integración de un bloque, consideran, planifican y
ejecutan, una integración física viable y coherente, ante una realidad
geográfica determinada.
 Sistema integral de transporte
El concepto de “sistema integral de transporte” es bastante nuevo en la

literatura especializada. Incluso los especialistas reconocen que no está
suficientemente claro el significado del término “integral”. No obstante ello, vamos
a considerar cinco condiciones para calificar como tal a un sistema de transporte:
1) Que atienda con eficiencia toda la demanda, usando todos los modos
disponibles según las posibilidades tecnológicas, económicas y operativas
dominantes.
2) Que los modos de transporte se coordinen adecuadamente para dar el
mejor resultado posible para el sistema.
3) Que las condiciones físicas y las disposiciones reglamentarias permitan que el
paso de un modo de transporte a otro, o de una red a otra en un mismo
modo, sea simple y seguro.
4) Que haya canales de información suficientes y oportunos para apoyar las
decisiones de los diferentes actores.
5) Que el sistema de transporte crezca en forma ordenada, programada y
oportuna.
Independientemente de los requisitos para calificarlo como integral, el punto de

partida es que un transporte que atienda los requerimientos del desarrollo
económico de un país abierto al comercio internacional y que reconozca en la
competitividad de su aparato productivo el elemento clave para un crecimiento
económico sostenido, debe estar integrado en tres ámbitos: Con los aparatos
comercial y productivo (integración logística del transporte); Con los diferentes
modos disponibles (integración intermodal del transporte) y, una variante,
dentro de cada modo (integración intramodal del transporte) y Con otros países
(integración multinacional del transporte).
 Integración logística del transporte
Un modelo de desarrollo basado en la capacidad de generación de divisas de unos

cuantos productos nacionales competitivos mundialmente debe reconocer que el
motor del desarrollo es el sector manufacturero. Con su liderazgo hay que resolver
problemas tecnológicos, comerciales y financieros para lograr una sólida posición
competitiva en mercados cada vez más especializados y complejos. Uno de esos

178
problemas lo constituye el manejo físico de materias primas y productos

terminados; en el que interviene el transporte. Hoy puede ser decisiva esta fase
del proceso de producción-comercialización. En ese modelo no es realista esperar
que el transportista, por avanzado que sea, busque modernizar su equipo con un
enfoque que lo supedite a otros intereses. Además de lo que ello pueda significar en
cuanto a renunciar a posiciones de privilegio, los requerimientos del transporte son tan
específicos que sólo el interesado directo -el productor, a quien en lo sucesivo se lo
denominará ―cliente‖- puede definirlos con claridad. Un transportista que pretenda
atraer negocios hará bien en comprender el contexto de las actividades del
cliente y las exigencias que de ella se derivan para ofrecerle un “paquete” de
servicios que responda a sus necesidades competitivas. O sea que estamos ante
la primera condición expuesta en el punto anterior: que atienda con eficiencia toda la
demanda. Dentro del esquema de integración logística del transporte como
instrumento para aumentar al eficiencia, la productividad y la competitividad de la
empresa, el cliente requiere que el transporte satisfaga en principio ciertas condiciones
para una calidad de servicio global. Algunas son relevantes por el peso que ellos les
otorgan:
1) Confiabilidad. Se deben garantizar tiempos de recorrido, lugares y tiempos de

colecta y distribución, así como la posibilidad de que el cliente reelabore sus planes
de producción.
2) Oportunidad. Deben satisfacerse las demandas del cliente precisamente en el
momento en que se presente la necesidad.
3) Seguridad. El transportista debe tener un buen historial de seguridad, tanto en la
circulación como en la eliminación de daños a las mercancías en tránsito o en la
reducción de mermas.
4) Tiempos de entrega. El cliente define tiempos de entrega compatibles con la
naturaleza de sus cargas. Mientras mayor sea su valor, preferirá opciones más
rápidas. Aunado al tiempo de entrega, insistirá en que se respeten los tiempos
pactados.
5) Costo. El cliente debe tratar de minimizar el costo del transporte siempre y cuando
obtenga la calidad de servicio necesaria. La significación de este costo aumenta al
disminuir el precio de venta del producto, aunque aún así suele ser prioritaria la
calidad del servicio; la negociación del precio viene después.
6) Seguimiento de los embarques. El cliente exige al transportista que le informe
cuál es la situación de cada uno de sus embarques en todo momento. Esto se debe
a la mayor ―tensión‖ en el manejo de los flujos, consecuencia de adoptar métodos
de producción ―justo a tiempo‖.
7) Responsabilidades definidas. El cliente desea facilitar el trato con el transportista
y que éste sea el único responsable de sus embarques.
8) Trato pos servicio. Se prefiere contratar transportistas capaces e interesados en
mantener una asociación. La atención de asuntos como cotizaciones, facturación,
aclaraciones o reclamaciones forman parte del conjunto de parámetros de servicio
en que el usuario contemporáneo está interesado.
El peso relativo que dé cada cliente a estos atributos de servicio dependerá, como es
natural, del tipo de producto; por la misma razón, también cambiará la importancia
relativa que se le asigne al transporte en la cadena logística. El desarrollo de la
logística de las empresas ha generado nuevos servicios e industrias, pues muchas
acostumbran subcontratar especialistas que resuelvan sus problemas logísticos con el
triple objetivo de no abultar sus plantillas de personal, de lograr altos niveles de
eficiencia y de mantener la flexibilidad para reaccionar con rapidez ante los cambios
del mercado. La subcontratación de servicios logísticos, también conocida como
outsourcing, ha hecho surgir especialistas logísticos en los países industrializados,
cuyas funciones hemos analizado en el Módulo anterior. Impulsados por ámbitos
CIBERTEC
179
reglamentarios favorables a la competencia y la innovación, los transportistas han

reconocido que deben adaptarse a los requerimientos del cliente para mantener su
propia competitividad.
El reconocimiento de la integración logística del transporte ha llevado a

algunos transportistas, mediante asociaciones, convenios o
adquisiciones, a prestar otros servicios de la cadena logística.
Algunos ejemplos son:
1) En los Países Bajos, una compañía autotransportista ofrece, entre otros servicios
internacionales, almacenaje y distribución, manejo expedito de cargas marítimas,
tramitación de documentos aduanales, consolidación de contenedores, entrega de
vituallas a barcos y servicios administrativos computarizados.
2) En Hong Kong, algunos transportistas proporcionan, asociados con agentes de
carga o en forma directa, servicios de expedición de cargas marítimas
fragmentadas o en contenedores, consolidación de cargas, generación de
documentos y transmisión electrónica a los destinatarios, seguimiento de cargas en
tránsito y organización de cadenas de transporte mar-aire, entre otros. En
conjuntos, estos servicios proporcionan al productor, sobre todo al nacional de
tamaño pequeño o mediano, un apoyo decisivo para realizar con éxito sus
exportaciones.
3) En escala mundial, algunas empresas transportistas han desarrollado paquetes
informáticos para manejar algunas funciones de los sistemas logísticos de sus
clientes. Una importante empresa autotransportista estadounidense pone a
disposición de sus clientes un paquete computacional para crear documentos de
transporte, calcular tarifas y establecer comunicación directa con la empresa, entre
otras opciones. Una naviera japonesa ha desarrollado y comercializado programas
con aplicaciones tan detalladas como, por ejemplo, optimizar el acomodo de
paquetes de diferentes formas geométricas dentro de un contenedor.
4) En Francia, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles ha organizado grupos
comerciales especializados que, para incrementar las ventas, proporcionan
asesoría logística a sus clientes, a fin de lograr también la mejor inserción de los
servicios de transporte ferroviario dentro de sus sistemas logísticos, en escala de
industrias o de productos tan diversos como cerveza, azúcar, carbón mineral,
aparatos electrodomésticos, productos químicos, papel, maquinaria agrícola y
fertilizantes, entre otros.

180
En síntesis puede afirmarse que el funcionamiento de sistemas

logísticos de alta calidad, con un transporte plenamente integrado a
ellos, ha sido un elemento importante para la competitividad de las
empresas, sobre todo manufactureras, de los países industrializados.
Además, es previsible que esa tendencia se fortalezca. Reconocer ese hecho ha

obligado al transportista a transformarse para mantener su competitividad; a la vez ha
impulsado la integración logística del transporte. La integración logística del transporte
se ha dado casi sólo en los países industrializados, donde la acción de la competencia
ha sido más evidente. En las naciones en desarrollo la vinculación del aparato
productivo con el transporte ha sido más esporádica, las más de las veces por
iniciativa de empresas transnacionales con un fuerte volumen de exportaciones. Como
ya se ha comentado, la búsqueda de mayor competitividad en la industria y en el
comercio de los países en desarrollo es incompatible con un transporte
desarticulado de los sistemas logísticos de las empresas. La iniciativa para lograr
su integración logística está en manos de los prestadores de servicios y de las
empresas usuarias del transporte, muchas de las cuales seguramente deben revisar el
papel del transporte como un elemento de renovados sistemas logísticos que eleven
su competitividad y les permitan exportar. Lograr la integración del transporte como
instrumento para aumentar la competitividad nacional tiene repercusiones
internas que no pueden soslayarse. Al abrirse las fronteras de un país, la
competencia con los productos del exterior comienza en los mercados nacionales,
donde la eficiencia de los sistemas logísticos de las empresas puede establecer una
diferencia importante, a favor de los productos nacionales.
 Integración logística del transporte
En el mundo, los requerimientos de los usuarios están transformando la naturaleza

de las demandas que se deben satisfacer. Para mantener su posición en el
mercado frente a la mayor competencia, los transportistas, cuya perspectiva e
intereses relativos al movimiento de la carga son muy distintos de los de los
usuarios, han debido reaccionar para ofrecer una calidad de servicio compatible
con las expectativas de sus clientes. Si las preocupaciones de los usuarios
pueden resumirse en pugnar por la integración logística del transporte a sus
cadenas de producción y distribución, las de los transportistas pueden sintetizarse
en obtener un buen rendimiento sobre la inversión, si se trata de un operador
privado, o satisfacer las necesidades de la comunidad al mínimo costo, si el
operador es una empresa pública. En cualquier caso, la tarea fundamental del
transportista es producir servicios atractivos para el cliente mediante la
combinación adecuada de los elementos disponibles. Las características de
los elementos que intervienen en el funcionamiento del transporte de carga
cambian de un modo a otro por el uso de diferentes tecnologías. Sin embargo, en
un entorno competitivo auspiciado en gran medida por el desmantelamiento
parcial de reglamentos que habían prevalecido para proteger los intereses de los
transportistas, éstos se han percatado de que para participar con éxito en el
mercado deben aceptar los requerimientos de los usuarios y ofrecerles la calidad
de servicio que piden. A ello se agrega que cada cliente puede, en principio, poner
a competir a varios transportistas, lo que tiende a presionar las tarifas a la baja.
Por tanto, cualquier transportista debe combinar los componentes de su sistema
atendiendo a variables cuyo manejo es fundamental para conciliar las exigencias
CIBERTEC
181
del servicio al usuario con la rentabilidad que requiere su inversión. De esas

variables, las más relevantes son:
1) Capacidad. El transportista debe combinar, entre otros aspectos, el uso de sus

equipos, personal y recursos materiales para ofrecer capacidades de servicio
apropiadas a sus distintos mercados. Su interés radica en minimizar recorridos de
vacío y maximizar la proporción del tiempo dedicada a la generación de ingresos.
2) Frecuencia. Dada la importancia de esta variable en la relación con el cliente,
el transportista busca acomodar sus recursos para operar con frecuencias
atractivas para el desarrollo de sus mercados.
3) Costo. El transportista está interesado en prestar sus servicios al menor costo
posible. En mercados muy competitivos esto le permite ofrecer tarifas bajas y
ganar mercado. En otros, la disminución de los costos puede permitirle aumentar
sus márgenes de utilidad.
4) Rutas. Dado el recorrido origen-destino, el transportista podrá optar por
diversas rutas, dependiendo de su estado, de los tiempos de recorrido o de la
posibilidad de capturar otros mercados.
5) Velocidad. Por su incidencia en el tiempo de recorrido, la velocidad es
importante para aumentar la rotación de los equipos y la capacidad potencial de
generación de ingresos. La relevancia de esta variable también depende del tipo
de mercado atendido.
6) Empaques y embalajes. A veces, cuando se requiere consolidar o
desconsolidar embarques, el transportista busca medios para incrementar la
eficiencia de las operaciones de carga y descarga. Un ejemplo es el desarrollo del
contenedor marítimo.
7) Sistemas de información. El transportista también está interesado en instalar
sistemas que proporcionen información al cliente, que aumenten la eficiencia en el
manejo de los recursos y que apoyen sus esfuerzos de comercialización y captura
de mercados.
Por las motivaciones y preferencias actuales de usuarios y transportistas, es

probable que, a excepción de ciertos casos, prevalezca la posición del usuario
sobre la del transportista en la organización y contratación cotidiana de los
servicios de transporte. Ello se manifiesta en una reglamentación económica
liberal que permite la libre negociación de tarifas y condiciones de servicio qu e
facilita la entrada y salida de los mercados, la conducción de las relaciones
laborales, la realización de trámites y la obtención de registros. También dificulta
la aparición de monopolios y oligopolios en el transporte y elimina prácticas
proteccionistas en favor de los transportistas. Un marco reglamentario liberal
genera a los transportistas presiones de una doble naturaleza. Por un lado, tienen
la responsabilidad de dar un servicio de gran calidad en condiciones de
negociación que en principio orientan sus tarifas a la baja, pues la mayor parte de
los usuarios, sobre todo los que generan los mayores volúmenes, está en
posibilidad de contratar otro transportista. Por otro, sus costos financieros y
operacionales los obligan cada vez en mayor medida a adquirir equipos más
productivos y eficientes, pero también más caros, para sostener su propia
competitividad; además deben absorber los efectos derivados de fluctuaciones en
los precios de los insumos, entre los que destacan los combustibles. La
conjunción de presiones debidas a alta calidad de servicio, bajas tarifas, alza en
costos de capital y de combustibles parecería colocar a los transportistas en una
situación insostenible, en la que a la larga se producirían quiebras, fusiones y
adquisiciones, así como una eventual recomposición de la estructura de la oferta
en los diferentes mercados. A pesar de estos procesos, presentes sobre todo
durante las fases iniciales de la adopción de una nueva estructura reglamentaria,
las empresas transportistas tienen otras “salidas” al conflicto planteado.

182
 Uso de buques portacontenedores cada vez más grandes.
A partir de que apareció el contenedor en 1956, se reconocen cinco

―generaciones‖ de buques portacontenedores, cada una de mayor tamaño que las
anteriores. Por ejemplo, los buques de la primera generación se adaptaron de
diseños existentes y su capacidad de carga típica era de 500 a 1 000 TEU. Los de
la siguiente ya fueron construidos como buques celulares especiales para
contenedores y su capacidad fluctuaba de 1 500 a 2 500 TEU. Los de la tercera
generación se conocen como clase Panamax (es decir, con manga apenas inferior
al ancho del canal) y podían cargar hasta 2 500 ó 3 500 TEU. Los buques de
cuarta generación, denominada post-Panamax porque no pasan por el canal,
tienen capacidades usuales de 3 500 a 5 500 TEU. A mayor tamaño de los
buques, se ha abatido el costo promedio por contenedor. Ya hay buques FC de
quinta generación (superior a los 5 500 TEU). Actualmente existen buques que
transportan hasta 8,500 teu‘s, siendo la tendencia de construir buques de hasta
10,000 teu‘s.
 Rápido desarrollo de los servicios ferroviarios mediante vagones

portacontenedores de doble estiba y puentes terrestres.
A partir del concepto original y basado en el movimiento de trenes entre puntos

muy bien definidos, el servicio se ha extendido en forma explosiva hasta alcanzar
una cobertura que llega conectar entre muchos países como por ejemplo Perú con
Bolivia y otros cosas en Europa y América del norte. . El concepto del puente
terrestre, estrechamente ligado con estos servicios, se ha extendido con rapidez
por el mundo entero. Hoy funcionan puentes terrestres como el Ferrocarril
Transiberiano en la otrora Unión Soviética, y en Africa, Australia y América del
Sur, entre otras regiones.
 Uso de dobles y triples remolques en el transporte automotor.
En una investigación reciente en Estados Unidos, se calculó que el incremento en

el uso de combinaciones de tractor y doble remolque reduciría 10% el kilometraje
total recorrido por los tractores y 6% !os costos de manejo de carga. Aunque estos
beneficios disminuyen por el incremento de los costos de operación de los
vehículos y por gastos adicionales en mano de obra, se calculaban reducciones
potencialmente atractivas (alrededor de 500 millones de dólares anuales) para los
autotransportistas de camión entero, que suelen usar más los dobles remolques.
 Consolidación y desconsolidación de embarques en servicios de

autotransporte de menos uso de camión entero.
Por ejemplo, en Garonor, una enorme terminal para la transferencia de carga en

las afueras de París, existen centros de consolidación de carga para adaptar los
tamaños de los embarques al uso de camiones de gran capacidad para recorridos
troncales y de vehículos ligeros para colecta y distribución en la zona urbana.
 Desarrollo del concepto de nodos y radiales en el transporte aéreo.
Al hacer converger a ciertas horas del día en un aeropuerto vuelos procedentes de

múltiples orígenes con destinos subsecuentes igualmente variados, los usua rios
pueden efectuar innumerables conexiones.
 Uso eficiente de los modos.
CIBERTEC
183
Dadas las diferentes características tecnológicas de los modos de transporte, su

uso eficiente se logra cuando, según las características de la demanda, es
posible atenderla por el modo de mínimo costo. Para este propósito es
esencial la asignación eficiente de vehículos, contenedores y equipo de
maniobras, pues la densidad, la frecuencia, el tamaño del embarque y los
requerimientos de calidad de servicio varían en diferentes situaciones. Algunos
casos de asignación eficiente de modos a flujos son:
Movimiento internacional de grandes volúmenes de carga por barco.

Movimiento de flujos densos, regulares y con orígenes y destinos concentrados
por ferrocarril o cabotaje por agua.
Manejo voluminoso de fluidos por tuberías.
Recorridos terrestres troncales a distancias medianas y cortas para volúmenes
y embarques pequeños por camión.
Recorridos urbanos para colecta y distribución de lotes pequeños por medio de
camionetas o camiones ligeros.
Traslado rápido de documentos y paquetería a grandes distancias por avión.
Aquí no caben generalizaciones: cada movimiento tendrá una asignación de

transporte más eficiente según los numerosos factores citados.

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Industrial y Sistemas Diseño de Interiores

1.1 Tema 1: DEFINICIÓN DE LOGÍSTICA INTERNACIONAL

1.2 Tema 2: GESTIÓN DE LAS CADENAS DE ABASTECIMIENTO

1.3 Tema 3: INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL

1.4 Tema 4: PLANEACIÓN ESTRATÉGICA LOGÍSTICA

CIBERTEC CARRERAS PROFESIONALES

2.1 Tema 5: GESTIÓN DE INVENTARIOS

2.2 Tema 6: ESTRATEGIAS DE ADQUISICIONES Y

2.3 Tema 7: ANÁLISIS DE LA CARGA A TRANSPORTAR

2.4 Tema 8: TRANSPORTE MULTIMODAL

3.1 Tema 9: COSTOS DE LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA

3.2 Tema 10: INTERMEDIARIOS Y SEGURIDAD

3.3 Tema 11: SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y LA LOGÍSTICA

3.4 Tema 12: INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

CIBERTEC CARRERAS PROFESIONALES

Logística Internacional es un curso de línea de la carrera de Administración y

El manual para el curso ha sido diseñado bajo la modalidad de unidades de

Por su naturaleza, el curso requiere sesiones de aprendizaje activas, con

CIBERTEC CARRERAS PROFESIONALES

GESTION DE LAS COSTOS DE LA

INTRODUCCION A PLANEACION ANALISIS DE LA SISTEMAS DE

CIBERTEC CARRERAS PROFESIONALES

1.1 TEMA 1: DEFINICIÓN DE LOGÍSTICA INTERNACIONAL

Algunos estudiosos de la materia

resumen esta definición diciendo

que la logística tiene como fin ubicar

a un costo mínimo una cantidad de

bienes comerciales en el lugar y momento correcto, es decir, al momento de la

logística‖, la misma determina cómo y cuándo utilizar determinados recursos en los

lugares necesarios; esta cadena tiene dos

etapas básicas: la primera es la encargada “Como todo proceso,

más se destaca es aquél que se relaciona

informática, recursos humanos, etc.).

En las empresas estos factores son

fundamentales para la conformidad de los requisitos de los clientes, brindan una

ventaja competitiva; a su vez, si

se puede aminorar costos, la

empresa obtendrá una mayor

ganancia. Entre muchas de sus

funciones, la logística posee al

menos seis que son vitales: el

actividad en las cabinas de

logística, el transporte que

CIBERTEC CARRERAS PROFESIONALES

distribuye la mercadería, la transformación del producto, preparación de los pedidos y

el traslado de mercaderías de un sitio a otro.

“es muy probable que la logística

logística conlleve a los Además de los ya

siguientes beneficios: nombrados, existen otros

incremento de la competitividad factores que intervienen o

se vinculan con la logística,

a nivel nacional e internacional, productiva, el aumento en

las líneas de producción, la

inventarios a medida que

transcurre el tiempo, los

sistemas de información deben estar sumamente desarrollados, etc. Si todo esto

incremento de la competitividad y una mejor rentabilidad para el ente comercial,

optimización de la gerencia y la gestión logística a nivel nacional e internacional, una

óptima coordinación a la hora de decisiones

servicio al cliente pero

sus cualidades encontramos ―el grado de

certeza‖; la misma hace referencia a que no es sumamente urgente que el transporte