Caja de velocidades.

Tipos de cajas de velocidades:

1. Caja de cambios manual.

2. Caja de cambios pilotada o robotizada.
3. Caja de cambios automática con convertidor par.
4. Caja de cambios con variación continúa.

Caja de cambios manual:

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde

los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin
dispositivos de sincronización hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de
dos ejes.
Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o
trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

 De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y
lo transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje
secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo
diferencial.

 De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma
directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.

Caja de cambios pilotada o robotizada:

Este tipo de cajas de cambio suelen poder manejarse manualmente, ya sea

mediante levas de cambio en el volante o por movimientos de la propia palanca,
pero lo que las hace realmente diferentes es el hecho de contar con unas "tripas"
muy similares a las del cambio manual, incluyendo la presencia de embrague,
mientras que su manejo por parte del conductor es exactamente igual que el de
las cajas de cambio automáticas, es decir, no existe pedal de embrague y el
conductor puede, si así lo desea, concentrarse únicamente en acelerar y frenar,
mientras que la caja de cambios robotizada elegirá, en función de las
circunstancias, la marcha más adecuada.
Caja de cambios con variación continúa:

El variador continuo para la transmisión es muy utilizado en los ciclomotores.

También se está empezando a utilizar en los automóviles desde los años 60,
aunque no ha tenido mucho éxito hasta ahora. En teoría, las cajas de cambio de
variación continua son la transmisión ideal, ya que varían la relación de
velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una transmisión
automática con un número infinito de relaciones. Esta característica nos permite
movernos en la curva de potencia máxima, algo imposible con las cajas
automáticas o manuales, en las que se produce un escalonamiento o salto entre
las diferentes velocidades.

Mantenimiento de una caja de cambios.

En las cajas de cambios manuales debemos tener muy en cuenta la vulvina, un

lubricante viscoso hecho a base de petróleo y el cual es encargado de mantener
engrasados los engranajes de la caja de cambios. En el manual de cada coche
encontraremos especificado cuando hay que cambiar este lubricante ya que varía
dependiendo del modelo del coche. Lo más habitual es que el fabricante te
aconseje cambiarlo cada 70.000 kilómetros o 5 años para no conducir con un
coche degradado.

Un consejo para no estropear nuestra caja de cambios manual es no dejar la

mano puesta en la palanca de cambios mientras conducimos, ya que esto crea
una presión sobre la caja de cambios y puede provocar que ésta se acabe
forzando y se estropee.

Diferencial.

Tipos de diferencial:

1. Diferenciales con bloqueo manual.

2. Diferencial ARB.
3. Diferenciales autoblocantes.
4. Diferencial autoblocante de conos de fricción.
5. Diferencial autoblocante de discos de fricción.
6. Ferguson o diferencial viscoso por discos

Diferenciales con bloqueo manual:

En condiciones difíciles, en las cuales la superficie por donde se debe desplazar el

vehículo no es estable, se nos puede quedar el vehículo atascado debido a que
por una de las ruedas se pierde todo el par y no tiene adherencia, si tenemos un
diferencial con bloqueo manual podemos bloquearlo de manera que la transmisión
del par procedente del motor se va a repartir por igual entre las ruedas motrices.
Esto es gracias a que conseguimos bloquear una de las transmisiones respecto a
la caja de diferencial y por ello al girar piñón corona giran ambas ruedas.

Diferencial ARB:

Diferencial controlado electro neumáticamente. Está compuesto por un núcleo de

diferencial que reemplaza al original y un compresor de aire. Al oprimir la tecla de
accionamiento instalada en el tablero, se emite un estímulo eléctrico al solenoide
para dejar pasar el aire comprimido hasta el núcleo de diferencial. Este aire
acciona un pistón anular que anula el movimiento de los satélites accionando
ambos palieres al movimiento de la corona. De esta forma obtenemos la potencia
total aplicada al suelo. Cuando desactivamos el bloqueador el aire escapa por la
válvula del solenoide y un resorte vuelve el pistón anular a su posición dejando un
diferencial abierto.

Diferenciales autoblocantes:

También llamados diferenciales de deslizamiento limitado (LSD – Limited Slip

Diferential). El sistema de funcionamiento de este tipo de diferencial es igual que
el anterior pero la diferencia está en que estos se bloquean pos si mismos sin
necesidad que tenga que tenga que intervenir el conductor.

Diferencial autoblocante de conos de fricción:

Este diferencial funciona igual que uno convencional en curva, pero cuando hay un
giro brusco en una de las ruedas por falta de adherencia se unen el esfuerzo
transmitido de los piñones al esfuerzo centrifugo provocado por dicho giro y los
muelles o elementos elásticos que hay entre planetarios; lo que genera que el
cono de fricción correspondiente tenga un pequeño impulso axial. Esto hace que
dicho cono consiga un bloqueo de palier junto con la caja del diferencial y ambas
ruedas giren transmitiendo también par a la que al principio permaneciera inmóvil
en un diferencial normal.

Diferencial autoblocante de discos de fricción:

En el caso de este diferencial, funciona de manera muy parecida al de conos de

fricción con la peculiaridad de que en vez de conos usa discos de fricción, unos
enclavados en la carcasa del diferencial y otros en un estriado mecanizado en el
palier o transmisión que llega hasta la rueda.
Ferguson o diferencial viscoso por discos:

Este diferencial basa su funcionamiento en el giro desigual de su eje de entrada y

su eje de salida. Consta de una carcasa que interiormente alterna unos discos,
parte de ellos van unidos al eje de entrada o el eje que la atraviesa y el resto van
unidos a la propia carcasa. En el interior de este hay un fluido o aceite compuesto
de siliconas o con aditivos de silicona y sobre un 20% de aire del volumen total.

Mantenimiento.

1. Mantener limpia la carcasa en especial la zona donde se encuentra

alojado el piñón de ataque.
2. Cambiar el aceite con frecuencia establecida y con una buena marca.
3. Conducir de modo preventivo. Pasar los cambios con suavidad aunque
las cajas automáticas hacen los cambios cuando se necesitan.
4. Evitar cruzar o transitar por agua que llega o pasa encima del eje del
auto.
5. No utilice aceites baratos, obsoletos o aquellos que no cumplan normas.

Embragues.

Tipos de embrague:

1. Embrague de Fricción.
2. Embrague Mecánico.
3. Embrague Hidráulico.
4. Embrague multidisco.

Embrague de Fricción:

El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del motor,

transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de fricción.

Embrague mecánico:

Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante

un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el
otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de
embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo
capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma
del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al
soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido
contrario, y ésta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de
embrague a su estado de reposo.

Embrague hidráulico:

En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en

consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un
cilindro receptor (o bombín). Están comunicados entre sí, a través de una tubería,
el sistema funciona por medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de
los cilindros, dicho movimiento se efectúa a través de un líquido (el mismo que es
utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague,
este actúa directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su émbolo, éste a
su vez ejerce una presión sobre el líquido, que desplaza al émbolo del cilindro
receptor. El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el cojinete de embrague
(en la mayoría de los casos), por medio de una horquilla. Esta está accionada por
el cilindro receptor, por medio de un vástago, que permanece en contacto con el
émbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se
desplaza el vástago y acciona la horquilla.

Mantenimiento.

1. Procurar que su temperatura se mantenga baja. Esto se logra con el

mantenimiento preventivo, teniendo los líquidos de refrigeración y los
lubricantes en los nivele adecuados y con la densidad que requiere cada
carro, así se evitan sobreesfuerzos y desgaste en las piezas.

2. Tener cuidado al lavarlo. Cuando lavemos el carro debemos tener cuidado

de que el agua a presión no llegue hasta el cárter del embrague por que la
humedad puede entrar en el sistema y dañar su funcionamiento.
3. Realizarse revisiones periódicamente.

Desarme y arme de una transmisión.

Desarmado:

1. Retiramos los tornillos de la concha para poder retirarla.

2. Desatornillamos el cárter y lo retiramos.
3. Desmontamos el filtro de aceite de la caja.
4. Desconectamos todos los sensores y solenoides del cuerpo de válvulas.
5. Una vez retirado el cableado, se retira el cuerpo de válvulas.
6. Procedemos a quitar la bomba de aceite.
7. Quitamos los seguros del acumulador.
 8. Retiramos lo que es el conjunto de engranes.
9. Quitamos las bandas.
10. Se retira la flecha de salida.
11. Procedemos a retirar la rueda libre (utilizamos herramienta especial).
12. Observamos en qué estado se encuentran todas las piezas.

Ensamble:

1. Introducimos el planetario de reversa.

2. La rondana
3. Planetario solar.
4. Campana.
5. Porta planetario.
6. Planetario central.
7. La flecha de salida.
8. La bomba de aceite (Sus piezas en buen estado)
9. Seguros de alavés.
10. -Introducimos los discos (intercalados, pasta-metal)
11. Enseguida su seguros correspondientes.
12. El tambor.
13. De nuevo un paquete de discos (Intercalados metal-pasta9
14. Sus respectivos seguros.
15. Instalamos los engranajes de tercera y cuarta y su respectivo seguro.
16. Colocamos la banda intermediaria.
17. Procedemos a colocar la placa de transferencia y el cuerpo de válvulas.
18. Una vez instalado el cuerpo de válvulas ponemos los solenoides y
sensores.
19. Conectamos todo el cableado de los sensores y solenoides.
20. Colocamos el filtro.
21. Antes de poner el cárter debemos de poner su junta o empaque para que
este selle bien y no tenga problemas de fugas.
22. Ponemos el Carter y atornillamos.
23. Colocamos la sección trasera y atornillamos.
24. Por ultimo instalamos la concha y la atornillamos bien.
Bibliografías.

Caja de cambios.

http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm

https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/cambio-manual-robotizado-o-
pilotado-definicion-y-explicacion/gmx-niv15-con194802.htm

http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios9.htm

https://compralubricantes.com/blog/mantenimiento-de-la-caja-de-cambios-de-los-
coches/

Diferencial.

https://talleresyrepuestos.com/documentacion-tecnica/transmision/380-tipos-de-
diferenciales-de-vehiculos

Embrague:

https://studylib.es/doc/87450/embrague-de-fricci%C3%B3n

Desarme y arme de una transmisión:

http://berna-berna1995.blogspot.com/2011/12/desarmado-y-armado-de-la-
transmision.html