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PAVIMENTOS RIGIDOS

PAVIMENTOS UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA


FACULTAD DE INGENIERIA

MODULO III E.A.P. ING.CIVIL.

2019

MS. ING. ABNER LEON BOBADILLA - ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO

MS. ING. FELIPE E. VILLAVICENCIO GONZALEZ


PAVIMENTOS RIGIDOS

S
PAVIMENTOS RÍGIDOS
E Introducción, Métodos de diseño.
M
A
N Propósito:
Conocer los conceptos y fundamentos tecnológicos básicos de
A los pavimentos para aplicarlos en las prácticas y/ o trabajos a
realizar.
12

Introducción

La palabra rígida se refiriere a los


pavimentos que están formados por una
losa de concreto sobre una base, o en
forma directa sobre una superficie lisa.
La función, es la de transmitir el
esfuerzo en forma directa al suelo,
siendo muy resistente, pero en este tipo
de pavimentos la cantidad del concreto aplicada, debe estar controlada. Son importantes una
serie de elementos básicos para la construcción de los pavimentos rígidos, como la cantidad del
concreto a colocar , las maquinarias necesarias, los procedimientos, los sellos de las
juntas, y entre otras cosas, la prevención de los defectos que pueden sobrevenir del
proceso constructivo. En este tipo de pavimentos que es del que nos vamos a ocupar en el
artículo, es muy importante que se cumplan propiedades constructivas, como lo son la resistencia
y la elasticidad.

Si hacemos un poco de historia encontramos que


los pavimentos rígidos, en algunos países del
mundo, como por ejemplo en los Estados
Unidos, ya llevan en el mercado más de cien
años, y que tuvieron que ver con el crecimiento
económico de ese país. Son muy importantes
estos pavimentos, ya que de ellos depende que
los productos lleguen a las manos de los
consumidores, ya sean estos productos
agrícolas, o ganaderos, en forma diaria. En los
pisos o pavimentos rígidos existen una losa, que
está apoyada a las capas que en algunas de
ellas se encuentran estabilizadas, y en estas el
tipo de pavimento empleado se pueden distinguir varias clases de pavimentos.

En los pavimentos rígidos, las capas, aseguran el apoyo en forma uniformada para estabilizar el
pavimento, siendo el espesor de la losa en unos quince centímetros que sería el valor para el

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tránsito liviano, y hasta unos cuarenta centímetros para el tránsito pesado, que se da en las
autopistas o carreteras importantes que unen ciudades. En este último la calidad de los
materiales a usar es de vital importancia, dado la función que tienen.

En los pavimentos rígidos la calidad de la superficie es muy importante, así que los procesos
constructivos, se efectúa con equipos de alto rendimiento, esto requiere que la empresa que hará
la preparación de las mezclas debe tener una gran capacidad de producir, por lo menos unos cien
metros cúbicos por hora de concreto, y que el equipo para el transporte de ella, (camiones
trompos), estén bien preparados, es decir diseñados y con las dimensiones exactas para no
interrumpir el proceso de la colocación del concreto. Para ello la planificación es fundamental, no
sola de maquinarias, es también la logística la que juega un papel fundamental, determinando el
número de camiones para esa labor, ya que deben transportar grandes volúmenes de concreto,
producida por la planta. Se necesitarán para su colocación grandes cantidades de operarios, que
trabajan en equipo en forma ininterrumpida y al mismo tiempo, estos son empleados de las
mismas empresas que preparan las mezclas y las llevan al destino, con los equipos de alto
rendimiento.

Requerimentos Mínimos Para La Construcción De Pavimentos Rígidos:


 Requisitos de los Materiales.
 Dosificación.
 Equipos Necesarios.
 Procedimiento Constructivo.
 Juntas de Concreto.
 Sellos de Juntas.
 Prevención y Corrección de Defectos.

Para el acondicionamiento de la superficie de apoyo, y lograr que la misma sea eficiente, se


utilizan los siguientes equipos:
 Moto-niveladoras y equipos complementarios.
 Compactadora vibradora o aplanadora de ruedas neumáticas autopropulsada.
 Camiones volteo.
 Camiones tanque.
 Herramientas generales de trabajo.
 otros

Definición de Pavimentos Rígidos

Los pavimentos son estructuras que consisten en capas superpuestas de materiales procesados
por encima del terreno natural con la finalidad de distribuir las cargas aplicadas por un vehículo a
la subrasante. Formado por una losa de concreto de cemento Pórtland sobre una base, sub base
o directamente sobre la sub rasante. Trasmite directamente los esfuerzos al suelo de forma
minimizada, es auto resistente.

Calzada de Concreto
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La estructura del pavimento debería ser capaz de proveer:


J Una calidad de manejo aceptable
J Una adecuada resistencia al ahuellamiento, deslizamiento y agrietamiento
J Apropiados niveles de reflejo de luz, y un nivel bajo de ruido.

El objetivo final de la estructura es transmitir las cargas de la llanta de tal manera que
no se sobrepase la capacidad portante de la subrasante.

Estos pavimentos tienen suficiente fuerza de flexión para transmitir la carga de la llanta a un área
más amplia en la capa inferior. El análisis se hace usando la teoría de placas en vez de la teoría
de capas usada en los pavimentos flexibles La carga de la llanta se transmite por la capacidad de
doblarse de la losa

 La capa de rodadura de concreto de cemento Portland (PCC).- puede ser:


−Normal o convencional
−Reforzado (acero)
 Subbase
−Estabilizada con cemento o asfalto
−No estabilizada
 Subrasante compactada y natural

Los pavimentos rígidos son utilizados cuando se requiere:

 Alta durabilidad
 Bajo costo de mantenimiento
 Servicio continuo de la estructura
 Inversión inicial moderada con respecto a los beneficios obtenidos
 Por su color disminuye costos de iluminación comparado con carpetas asfálticas
 Distribución uniforme de cargas, lo cual disminuye los daños puntuales.
 Mínimos traumas por reparación durante el período de vida.

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Tipos de Pavimentos en Función de la Clase

Se distinguen diversos tipos en función de la clase de pavimento empleado. Veamos 5 tipos de


pavimentos rígidos más usados:

 De concreto simple.(JPCP)
 De concreto simple con barras de transferencia de carga.(JRPC)
 De concreto reforzado y con refuerzo continuo.(CRCP)
 De concreto pres forzado.
 De concreto fibroso.

Pavimento de Concreto Simple (JPCP)


 Pavimentos construidos con concreto simple y con juntas de contracción
espaciadas de manera continua (5 a 10 metros)
 Barras de refuerzo o mecanismos de agarre son usados para transferir la carga
de una capa a otra.
Pavimento de concreto en masa vibrado o Losas de Concreto Reforzado (JRCP)
Es el más empleado, dada su gran versatilidad. Está dividido en losas al que se le deben colocar
juntas para evitar que aparezcan fisuras, estas pueden ser aleatorias, o transversales debido a la
retracción del concreto. Las juntas transversales se disponen a distancias aleatorias comprendidas
dentro de un rango de valores (4-7 m) para evitar fenómenos de resonancia. También pueden
emplearse pasadores de acero para asegurar la transmisión de cargas entre losas. En el caso de
no hacerlo, deben inclinarse las juntas. Pavimento de concreto en masa con juntas transversales
inclinadas. Las losas son reforzadas con barras de acero, que aunque no aumentan la capacidad
portante de la losa, aumenta el espaciamiento de las juntas de 10 m a 30 m.

Pavimento continuo de concreto armado o Pavimento Continuamente Reforzado


(CRCP): Muy resistente, es la resistencia es lo que lo caracteriza aunque también excesivamente
caro, por lo que sólo es idóneo para tráfico pesado. Emplea una cuantía geométrica longitudinal
del 0.6%, suprimiéndose las juntas transversales e incluyendo en ocasiones fibras de
acero distribuidas aleatoriamente para reforzar su estructura .Plantea pocos problemas de
conservación y mantenimiento; este tipo de pavimentos se emplea sobre todo en Estados Unidos,
y no tanto en nuestro país.

Pavimento de concreto compactado: Su puesta en obra se realiza mediante extendedoras


y compactadoras dada su baja relación agua/cemento –entre 0.35 y 0.40-, por lo que el cemento
suele contener un alto porcentaje de cenizas volantes para facilitar su trabajabilidad. Suelen
acabarse con una capa de rodadura bituminosa, por lo que se les considera Pavimentos mixtos.
Tienen la ventaja de poder abrirse al tráfico rápidamente y estos se usan en carreteras muy
transitadas.
Pavimentos de concreto pretensado: La introducción de tendones de acero que sometan a
compresión a la losa permite reducir considerablemente su espesor y aumentar su longitud. Este
tipo de Pavimentos son capaces de soportar grandes solicitaciones.

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Juntas
Las juntas tienen por fin mantener las tensiones que soporta el pavimento de hormigón, dentro de
los límites admisibles, previniendo la formación de fisuras y grietas irregulares.

Juntas Longitudinales:

Se instalan para controlar el agrietamiento longitudinal, espaciándose a intervalos de 2,5 a 4,0 m,


coincidiendo generalmente con las líneas divisorias de trochas de tránsito. No es aconsejable
superar el intervalo de 4,0 m a menos que la experiencia local indique que el pavimento con esas
condiciones ha observado comportamiento satisfactorio.
La profundidad de la ranura superior de estas juntas no debe ser inferior al cuarto del espesor del
pavimento. Estas juntas llevan normalmente barras de unión que impiden la separación de sus
bordes. Para más de cuatro trochas es conveniente intercalar una junta longitudinal
machihembrada o ensamblada de bordes libres.

Juntas Transversales:

Estas juntas denominadas de contracción, controlan el agrietamiento transversal al disminuir:


1) las tensiones de tracción que se originan cuando la losa se contrae
2) Las tensiones que causa el alabeo producido por diferenciales de temperatura y de
contenido de humedad en el espesor de la losa.
Cualquiera fuere el procedimiento constructivo de las juntas, la profundidad de la ranura debe ser
por lo menos igual al cuarto del espesor de la losa.
Una separación adecuada entre juntas que controle el agrietamiento eliminará la necesidad del
uso de armadura distribuida en la losa. La armadura distribuida en la losa tiene por único fin
mantener unidos los bordes de cualquier grieta que eventualmente pudiera producirse.

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La mejor guía con respecto a la separación entre juntas transversales, es la experiencia local
sobre el comportamiento de pavimentos en servicio. Si no se cuenta con esta experiencia, pueden
seguirse las siguientes indicaciones con razonable seguridad de obtener un satisfactorio control
del agrietamiento.

La necesidad de colocar en las juntas transversales elementos para la transferencia de cargas


(pasadores), depende de las condiciones de la subrasante y del tránsito que llevará el pavimento.
Los pasadores no son necesarios en calles residenciales o de tránsito liviano, pero deben
colocarse en calles que soporten el tránsito diario, de más de 60 a 90 camiones pesados (200 a
300 ejes pesados) por día, a menos que el pavimento asiente sobre una sólida subbase de
material tratado con cemento.

Juntas de Expansión:
Su objeto es disminuir las tensiones de compresión, proveyendo un espacio entre losas, que
permita el movimiento del pavimento cuando se expande.
Cuando las juntas de contracción están adecuadamente separadas, la necesidad de las juntas de
expansión depende, en gran medida de la temperatura ambiente predominante durante la
construcción y de las características de expansión del agregado grueso empleado.
Los estudios teóricos, el comportamiento de pavimentos en servicio y los resultados de tramos
experimentales, muestran que con excepción de su colocación frente a estructuras existentes y en
intersecciones irregulares, las juntas de expansión no son necesarias en los pavimentos de
hormigón, si:
1) Los agregados empleados tienen características normales de expansión
2) la construcción tiene lugar con temperaturas normales
3) las juntas de contracción se ubican a intervalos que controlen el agrietamiento
transversal, o
4) las juntas de contracción se mantienen perfectamente selladas para impedir la
infiltración de materiales incompresibles.

Si el pavimento se construye en invierno con bajas temperaturas, o si los agregados empleados


son anormalmente expansivos, se colocarán juntas de expansión a distancias de 180 a 240 m. En
condiciones normales, salvo las excepciones citadas anteriormente, debe prescindirse del uso de
las juntas de expansión.

Bases para un buen Pavimento.

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Propósito:
Conocer los conceptos y fundamentos tecnológicos básicos de
los pavimentos para aplicarlos en las prácticas y/ o trabajos a
realizar.

Para asegurar un buen servicio y una larga vida útil a los pavimentos de losas de concreto
portland, es esencial:

1. Proporcionarles un elemento de soporte razonable uniformemente.


2. Evitar el bombeo o expulsión de lodo, utilizando subbases solidas no tratadas o tratadas con
cementos, en caso espere un tráfico de camiones sea lo suficientemente grande como para
que se produzca el bombeo.
3. Utilizar un diseño de juntas que pueda controlar los esfuerzos de combado o alabeo,
empleando para este fin elementos de trasferencia de cargas apropiadas y evitando
disminuciones de resistencia de la subrasante provocadas por fricciones.
4. Hacer un diseño de espesor que pueda soportar los esfuerzos producidos por las cargas
dentro de límites de seguridad suficiente.
5. Esta última base es muy importante, ya que el diseño de un pavimento, tiene por objeto,
como cualquiera otra estructura, encontrar el espesor mínimo que sea posible conseguirle,
con el más bajo costo anual que como se sabe, debe comprender el costo inicial o
inversión y el costo de conservación.

Si el espesor es mayor que el necesario, el pavimento puede proporcionar un servicio eficiente,


con un costo de conservación pequeño, pero en cambio, el costo inicial o inversión puede ser
excesivamente alto. Si el espesor no es adecuado, los costos de conservación prematuros y altos,
asi como las interrupciones de tráficos, pueden tener un valor más alto que el costo inicial. La
solución técnica correcta, exige un espesor que equilibrio el costo de inversión con el de
conservación. Las capas de un pavimento rígido son:
Losa de concreto
Losa de concreto
Rasante

Subbase

Subrasante

SUBRASANTE.-

La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir un


pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios
bruscos en el valor soporte, es decir, mucho más importante es que la subrasante brinde un

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apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho
cuidado con la expansión de suelos. Como consecuencia de su rigidez, el pavimento de
concreto tiene considerable resistencia de flexión denominada también de viga y alta
capacidad para distribuir las cargas . Las presiones sobre el suelo o material debajo del
pavimento, son muy pequeñas por la distribución de las cargas sobre una amplia superficie. Se
deduce en consecuencia que los pavimentos de concreto no requieren subrasantes resistentes.

Esta capa de terreno soporta la estructura del pavimento y que se extiende hasta una
profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito previsto. Esta capa
puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener las secciones
transversales y pendientes especificadas en los planos finales de diseño. El espesor de
pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo que ésta debe
cumplir con los requisitos de:

 resistencia,
 incompresibilidad e inmunidad a la expansión y
 contracción por efectos de la humedad,

Por consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de diseño


por rueda a la capacidad de la subrasante. Se considera como la cimentación del pavimento y
una de sus funciones principales es la de soportar las cargas que transmite el pavimento y
darle sustentación, así como evitar que el terraplén contamine al pavimento y que sea
absorbido por las terracerías.

Para asegurar el comportamiento satisfactorio del pavimento de concreto, es necesario que el


suelo de la subrasante posea características y densidad uniformes , es decir, soporte
uniforme. En las superficies inestables que aparecen durante la construcción, debe
excavarse el material y reemplazarse por otro del mismo tipo de las zonas adyacentes,
compactad a similar densidad: es equivocado el criterio de llenar los baches de áreas débiles
con material granular de mejor calidad que el adyacente, porque de este modo se atenta contra
el soporte uniforme que necesita el pavimento de concreto. Con una razonable uniformidad de
la subrasante y previniendo los cambio volumétricos excesivos de los suelos expansivos con
un cuidadoso control de la humedad y densidad durante la compactación, se logra una
superficie adecuada para el asiendo del pavimento.

La compactación de
los suelos expansivos
con un cuidado control
de la humedad y
densidad durante la
compactación, se logra una superficie adecuada para el asiento del pavimento. El soporte
que la subrasante presta al pavimento se expresa con el valor del módulo de
reacción “ k ” de la subrasante y puede ser determinado mediante ensayos de carga en el
terreno o por correlación con valores soportes establecidos mediante otros ensayos. Para el
diseño de pavimentos suelen usarse los siguientes valores del módulo k de la subrasante:

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Cuando es necesaria una subbase se construye casi siempre con materiales tratados con
Cemento; en este caso pueden adoptarse los valores de k que se expresan a
continuación:

En caso de construirse
subbases granulares
no cementadas se
aconsejan los
siguientes valores de
k:

MÓDULO DE REACCIÓN “K” DE LA SUBRASANTE

Definición.- este módulo se encuentra mediante los


ensayos de placa de carga permiten determinar las
características resistencia-deformación de un terreno.
Consisten en colocar una placa sobre el suelo natural,
aplicar una serie de cargas y medir las deformaciones.
El resultado del ensayo se representa en un diagrama
tensión deformación.

Muchas veces el pavimento de concreto se construye


sobre la subrasante en los casos en que se recurre a la
colocación de la subbase, ello no se hace con el objeto
de aumentar el valor del soporte del terreno natural,
sino para mejorar alguna característica indeseable del
terreno natural.
El valor del soporte de la subrasante o de la base,
donde esta última utilizada, se determina de acuerdo al módulo de reacción de la subrasante que
fue introducida por Westergaard y se designa por k.

El módulo de reacción k expresa la resistencia del suelo de la subrasante a ser penetrado por
efecto a flexión de las losas que se miden por la relación entre la presión unitaria y el hundimiento

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que experimenta. Este valor se determina cargando un plato o placa de carga y midiendo la
presión necesaria para producir una deformación, k es el coeficiente de presión aplicada y
deflexión del plato de carga.

Cabe destacar que para la realización de este ensayo se debe estar en el campo y el costo de los
equipos es muy elevado. Dado que es un ensayo realizado in situ, no puede ser hecho a
diferentes densidades y contenidos de humedad para considerar las distintas condiciones de
servicio, por lo que se recomienda que el valor k de campo sea ajustado para considerar las
condiciones más desfavorables de la subrasante. Este factor de corrección se obtiene como el
cociente de la deformación a 10 psi lo que equivale a 68.9 KPa de presión para un suelo no
saturado y saturado.

La determinación de k se hace mediante una placa circular, el diámetro de la placa circular está en
función al tipo de pavimento si se trata de pavimento rígido te utilizara una de 36” de diámetro,
más si se trata de pavimento flexible se utilizara una placa d e12 a 18” de diámetro. En general se
puede decir que el módulo de reacción k es igual al coeficiente del esfuerzo aplicado por la placa
entre la deformación correspondiente producida por este esfuerzo. Posteriormente se hará más
referencia a esta propiedad tan importante para el diseño de pavimentos.

 Ensayo de placa: medición en sitio de las deformaciones con una serie de placas (76.2cm
para pav. rigido), cargadas (69kPa) a una cierta velocidad, (0.05mm/min) y se miden las
deformaciones.
 Depende del tamaño de la placa (30”)

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k=p O tambien;

Dónde:

Nota: Módulo de reacción combinado “Kc” de la subrasante, se obtiene conociendo el valor del
módulo de resiliencia de la subrasante, el espesor y el coeficiente de elasticidad de la subrasante.

J SUBBASE.-
La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra entre la
subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material granular o

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estabilizado; la función principal de la subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos


finos. La subbase es obligatoria cuando la combinación de suelos, agua, y tráfico pueden generar
el bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en el diseño de pavimentos para vías
principales y de tránsito pesado.

Esta capa de la estructura de pavimento está destinada fundamentalmente a soportar, transmitir


y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura de pavimento, de tal
manera que la capa de subrasante la pueda soportar absorbiendo las variaciones inherentes a
dicho suelo que puedan afectar a la subbase. La subbase debe controlar los cambios de volumen
y elasticidad que serían dañinos para el pavimento. Se utiliza además como capa de drenaje y
contralor de ascensión capilar de agua, protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que
generalmente se usan materiales granulares. Al haber capilaridad en época de heladas, se
produce un hinchamiento del agua, causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el
pavimento, si éste no dispone de una subrasante o subbase adecuada. Entre otras funciones que
debe cumplir son:
 Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.
 Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
 Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas. (Prevención/Control del
Congelamiento)
 Proveer drenaje cuando sea necesario.
 Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
 Prevención del bombeo
 Reducir el efecto del cambio del volumen de la subrasante

El material para la construcción de la sub-base o base, debe ser granular: grava, grava-arena,
arena, piedra triturada, escoria triturada o bien, mezclas de los agregados que se acaban
de mencionar. El tamaño máximo de cualquier elemento será de 1/3 del espesor dela capa. La
fracción que pase por el tamiz 200 tendrá un máximo de 26% en peso, máximo límite líquido de
25%, índice de plasticidad de 6%.No se establecen requisitos de porcentajes que pasen por
ciertos tamices pero se ordena que la gradación sea tal que al compactar el material, quede con
una densidad suficiente para que después de que el pavimento se halle en servicio apenas haya
un mínimo incremento de densidad, por causa de fenómeno de densificación. Si es necesario
colocar una sub-base más económica, se debe cumplir con las siguientes estipulaciones:
 Pasa por el tamiz 200 (prueba de lavado): no más de 45% de peso.
 Índice de plasticidad: no mayor a 6%
 La fracción retenida por el tamiz No.4, para los materiales de base deberá tener un
desgaste en la máquina de “Los Ángeles”, menor que 60%

En ocasiones se emplean bases mejoradas con adición de cemento Pórtland. También, para vías
de alto volumen de tráfico, se pueden utilizar sub-bases en concreto pobre. Su diseño y
especificación es responsabilidad del ingeniero que hace el diseño del pavimento.

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Concret
o

 LAS SUBBASES ESTABILIZADAS

Se podría decir que éste no es un sistema de transferencia de cargas, sin embargo, cualquier
procedimiento para disminuir la deflexión de las losas implica una disminución de los esfuerzos
desarrollados. Por lo anterior es por lo que se consideran las bases estabilizadas como un
elemento de transferencia de cargas.
Las bases estabilizadas tienen un coeficiente de reacción -k- mucho más alto que las bases
granulares. Por lo tanto, la deflexión que se produce en las losas es menor si se compara con la
producida en las losas apoyadas sobre bases granulares. Esto trae como consecuencia un mejor
comportamiento de las juntas, tal como lo demuestran los estudios que han evaluado la evolución
de la eficiencia de las juntas de los pavimentos, en los cuales se observa que la eficiencia de las
juntas entre losas construidas sobre subrasantes naturales, bases granulares y bases
estabilizadas tienen valores de 90, 95 y 98% respectivamente.
Esas mismas juntas tienen una eficiencia, después de un millón de aplicaciones de carga, de 30,
52 y 78% respectivamente, es decir, la eficiencia de las juntas de los pavimentos construidos
sobre bases estabilizadas es de más del doble de la de las juntas de los pavimentos apoyados
directamente sobre la subrasante y de un 50% más si se compara con los pavimentos construidos
sobre bases granulares.

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¿Cuándo es necesaria una SUBBASE?


Existe riesgo de erosión por bombeo cuando se
presentan en forma simultánea las siguientes
condiciones:
– Repeticiones reiteradas de cargas pesadas
(camiones) capaces de generar deflexiones
importantes en juntas y bordes de la calzada de
hormigon.
– Disponibilidad de agua en la interfase losa –
subbase – banquina.
– Una subrasante compuesta por suelos finos o
capaces de entrar en suspensión.
Cuando en un pavimento determinado se prevea
la eventual coexistencia de estos factores el EMPLEO DE UNA SUBBASE NO
EROSIONABLE ES DE CARACTER OBLIGATORIO.

Subbases de concreto Pobre

Requisitos:
• Espesor mínimo: 10 cm.
• Resistencia a compresión de 5 MPa a 8 MPa.
• Contenido de cemento de 120 a 200 kg/m3.
• Contenido de aire de 6 a 8%.
• Tamano máximo hasta de 25 a 50 mm.
• Tolerancias: ± 6 mm en la regla de 3 m.
• Pueden ser densas o drenantes (Ho poroso).
Recomendaciones constructivas:
• En general no suele especificarse la ejecución de juntas en la subbase de hormigon pobre.
• Una terminación lisa es conveniente (menor fricción).
• Se recomienda romper la adherencia con la calzada mediante un film de polietileno.

J LOSA.-
Los materiales para la losa de concreto son básicamente el concreto que constituye la placa
propiamente dicha, y el acero de refuerzo, en caso de que éste sea exigido por el diseño, o para
los pasadores que unen las placas entre sí. La losa es de concreto de cemento portland. El factor
mínimo de cemento debe determinarse en base a ensayos de laboratorio y por experiencia previas
de resistencia y durabilidad. Se deberá usar
concreto con aire incorporado donde sea
necesario proporcionar resistencia al deterioro
superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o
para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.

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Concreto
Mezcla homogénea de cemento Portland, agua, agregados finos y gruesos y aditivos, cuando se
requieren. La mezcla de concreto constituye la estructura del pavimento
Calidad Del Concreto
La elección de materiales y su dosificación para elaborar Concretos tiene por fin obtener:
1) durabilidad satisfactoria para las condiciones de servicio previstas
2) resistencia a la flexión deseada.

Considerando que las tensiones críticas en el pavimento de Concreto son las de flexión, se utiliza
para su diseño este tipo de resistencia, expresada por su módulo de rotura σf.

Para condiciones promedio, el concreto que posee un módulo de rotura (método de ensayo ASTM
C78) comprendido entre 45 y 55 kg/cm2 a los 28 días, resulta económicamente más conveniente.
La cantidad de agua de la mezcla y su consolidación tiene una influencia crítica sobre la
durabilidad del Concreto endurecido. Para un determinado y adecuado contenido de cemento, la
menor cantidad de agua que produzca un Concreto plástico, trabajable y fácilmente consolidable,
permitirá obtener la mayor durabilidad del Concreto endurecido.
Cuando se necesitan condiciones especiales de durabilidad, se aconseja la incorporación de aires
al Concreto, la que además de mejorar la durabilidad del Concreto endurecido, mejora las
condiciones del Concreto plástico al:

1) prevenir la segregación de los materiales


2) aumentar su trabajabilidad
3) disminuir la exudación
4) Reducir la cantidad de agua necesaria para obtener una satisfactoria trabajabilidad

Los Agregados, tanto los agregados gruesos como los agregados finos deberán estar constituidos
por elementos durables, resistentes, duros y densos. Se podrán utilizar Aditivos para modificar las
propiedades del concreto con el fin de que sea más adecuado para los fines que se requiera. Su
empleo deberá basarse en ensayos hechos con antelación a la obra, con las dosificaciones
recomendadas por los fabricantes y deberán cumplir las Normas

Ensayos Sobre Las Mezclas De Concreto;

Resistencia a la compresión (f’c) (ASTMC39)

Es una medida universal de la calidad del concreto. No está muy


relacionada con las condiciones de trabajo de un pavimento rígido, dado
que la relación entre los esfuerzos de compresión del tránsito y la
resistencia al a compresión del concreto es muy pequeña para influir
sobre el espeso r de diseño de las losas

Resistencia a la Flexion ( σR) (ASTMC78

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Mr 488.5

Módulo De Elasticidad Del Concreto (Ec)

 Representa la rigidez de la losa y su capacidad para distribuir las cargas


 Incide sobre las deflexiones, curvatura, esfuerzos y deformaciones del pavimento rígido
 Es un parámetro de la mayor importancia en los programas de elementos finitos para el
cálculo de esfuerzos y deformaciones.

Coeficiente de expansión térmica

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Coeficiente de contracción por secado

Pasadores y barras de anclaje:

En los pavimentos de concreto el acero de refuerzo se emplea para dos funciones


básicamente: pasadores o espigos que unen las placas entre sí, y como refuerzo interno de las
placas cuando el diseño así lo solicita

Cuando el diseñador recomienda su utilización, el acero para su fabricación deberá cumplir con las
Normas NTP y las normas internacionales respectivamente. Los pasadores deberán ser barras
lisas rectas y redondas, libres de irregularidades, cuyos extremos deberán ser caras lisas. Los
pasadores para una junta de dilatación, tendrán en el extremo de cada barra una cápsula de
longitud entre 50 y 100 mm, que contenga en el fondo un espacio relleno con material
compresible, de ancho igual o mayor que el del material de relleno de la junta. Las barras de
anclaje deberán tener unas características tales que permitan desarrollar adherencia con
el concreto, por lo tanto, pueden estar dotadas de ganchos o tener la suficiente longitud para que
se desarrolle dicha adherencia.

JUNTAS:
Los pavimentos de hormigón tienen juntas en sentido longitudinal y en sentido transversal, las
cuales además de obedecer a razones de índole constructiva, buscan disminuir los efectos de las
tensiones resultantes de variaciones de temperatura y humedad. Hay juntas de construcción de
alabeo, de contracción (retracción) y de expansión (dilatación).

Juntas transversales:

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Son juntas de dilatación o contracción y de construcción. Las primeras son para permitir las
variaciones dimensionales del concreto por los cambios de temperatura. Las segundas
controlan las juntas frías del vaciado del concreto que se forman por interrupciones largas, de más
de 40 minutos, del proceso de vaciado o por terminación de la jornada de trabajo.

Juntas de dilatación:
Las juntas transversales de dilatación de acuerdo con la experiencia en Colombia puede decirse
que, en general bastaría con disponer una junta transversal de expansión cada 200 ó 300 m. Pero
también hay que colocar las juntas en las uniones del pavimento con otras estructuras como
puentes, por ejemplo.

Juntas de contracción:
Sirven como articulaciones que reducen la longitud del alabeo, son de menor costo y más fáciles
de ejecutar que las uniones de dilatación. La profundidad de ranura es comúnmente de 1/6 a 1/3
del espesor de la placa. La ranura puede obtenerse mediante “aserrío” o corte con disco
diamantado. Con dicha ranura se persigue formar un plano debilitado que se fisurará, por causa
de las retracciones de fraguado y las variaciones de temperatura, de ahí que a estas juntas se las
llame “de grieta dirigida”. El ancho de la junta debe estar entre 5 y 10 mm, al menos en
una profundidad de 30 mm.
Debe recordarse que una junta de contracción es competente para trabajar, si las circustancias lo
hacen necesario, como unión de expansión. Las uniones de expansión deben construirse en toda
la profundidad de la placa, un ancho de dos centímetros suele considerarse suficiente, se las debe
dotar de “pasadores”. Se ejecutará cuando el concreto esté lo suficientemente resistente como
para que la junta quede con aristas agudas y sin desmoronamientos en toda su longitud y antes de
que se empiecen a presentar grietas de retracción en la superficie del concreto. Si antes de
realizar los cortes de las juntas aparecen fisuras transversales en la superficie del pavimento, se
deben hacer juntas transversales a ambos lados de la fisura mencionada y a una distancia entre
1.5 y 3.0 m para que no se generen losas más cortas de 1.5 m.
Distancia entre juntas de contracción para losas sin armadura, de acuerdo con el tipo de agregado
grueso.Tipo de agregado Separación entre juntas (metros)

J BOMBEO. Pendiente transversal en las entre tangencias horizontales de la vía, que tiene por
objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua. Esta pendiente, va generalmente del eje
hacia los bordes

Inclinación que se da ha ambos


lados del camino, para drenar la
superficie del mismo. Evita que
el agua se encharque

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PAVIMENTOS RIGIDOS

provocando reblandecimientos. Evita que corra por el centro del camino causando daños
debido a la erosión.

PAVIMENTOS RÍGIDOS
S Análisis estructural de diseño-Diseño De
E Pavimento Rígido
M
A
N
Propósito:
A Conocer los conceptos y fundamentos tecnológicos básicos de
15 los pavimentos para aplicarlos en las prácticas y/ o trabajos a
realizar.
Factores involucrados en el diseño

 Capacidad soporte de la subrasante (k subrasante).


 Tipo y espesor de Subbase (k combinado).
 Propiedades mecánicas Concreto.
Resistencia a la Flexion (σR) o Módulo De Rotura (Mr) (ASTMC78)
Módulo De Elasticidad Del Concreto (Ec)
 Período de diseño.
 Tránsito. Configuración de cargas por eje.(W18)
 Transferencia de cargas en juntas transversales (pasadores / trabazón entre agregados).
 Transferencia de carga en bordes (Tipo de banquina / sobreanchos de calzada).
 Factor de seguridad de cargas.
 Pérdida de Serviciabilidad Prevista en el Diseño
 OTROS

Antes de realizar el diseño conozcamos algunos parámetros de diseño del concreto rígido como:

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PAVIMENTOS RIGIDOS

1. TRANSFERENCIA DE CARGA(J)

También se conoce como coeficiente de transmisión de carga (J) y es la capacidad que


tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con sus losas adyacentes,
con el objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del
pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el comportamiento
de las losa del pavimento.
La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes depende de varios
factores:
 Cantidad de tráfico
 Utilización de pasajuntas
 Soporte lateral de las losas
La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la
transferencia de cargas, por lo que se recomienda su utilización cuando:
− El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
− El número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de ESAL´s.
Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las losas (juntas o
grietas) y su valor depende del tipo de pavimento, del tipo de borde u hombro y de la
colocación de los elementos de transmisión de carga.
En la siguiente tabla se muestran los valores del coeficiente de transmisión de carga en
función de estos parámetros:

Tabla: Valores de coeficiente de transmisión de carga J.

El coeficiente de transmisión de carga considera el esfuerzo de transferencia a través de la junta o grieta como
se observa en las siguientes figuras.
.

Junta 0% efectiva.
La carga la soporta
una sola losa.

Junta 100% efectiva. La carga la soportan entre las dos losas.

Soporte lateral es el confinamiento que produce el soporte lateral y contribuye a reducir los esfuerzos máximos
que se generan en el concreto por efecto de las cargas. Un pavimento de concreto puede considerarse
lateralmente soportado cuando tenga algunas de las siguientes características en su sección:

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Carril ancho ≥ 4.0m Confinamiento con guarniciones o banqueta Con acotamientos laterales

Pavimento lateralmente

soportado.

Las pasajuntas son barras de acero redondo liso con un fy = 4,200kgcm2 , la cual no se debe adherir al
concreto permitiendo el libre movimiento de las losas longitudinalmente, pero si debe de transferir
verticalmente parte de la carga aplicada en una losa adyacente. Se colocan perfectamente alineadas a la
mitad del espesor de la losa.

El diámetro, longitud y separación de las pasajuntas está en función de l espesor de las losas principalmente.
• Algunas recomendaciones prácticas para la selección de la Barra

PROPIEDADES DEL CONCRETO


Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su comportamiento a lo largo de su vida
útil.
 Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)
 Módulo de elasticidad del concreto (Ec)

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es recomendable que su
especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera resistencia del concreto
trabajando a flexión, que se conoce como resistencia a la flexión por tensión (S´c) o Módulo de ruptura (MR)
normalmente especificada a los 28 días. Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la obtención
del módulo de ruptura la cual consiste en aplicar carga a la viga de concreto en los tercios de su claro de
apoyo (Figura 3.6). Se puede realizar otra prueba similar aplicándole carga el centro del claro; los resultados
obtenidos son diferentes aproximadamente entre 15% a 20% mayores.

Prueba para la obtención de módulo de ruptura.

Esta característica el concreto se determina mediante el ensayo de flexión con carga al tercio:

S’c = K ( f’c ) 0,5

S’c y f’c están dados en (psi), K es una constante que varía entre 7 y 12.

Resistencia a la tracción indirecta

Es un parámetro que se determina con el ensayo de tracción por compresión diametral:

Dónde:
P = carga aplicada
D = diámetro de la probeta
l = longitud de la probeta

Esta resistencia está relacionada con la resistencia a la tracción por flexión S’c a través de las ecuaciones
siguientes:

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PAVIMENTOS RIGIDOS

S’c = 1,02 f’i + 210 Resistencia en psi ó


S’c = 1,02 f’i + 1450 Resistencia en kPa

Módulo de elasticidad del concreto (Ec)

El módulo de elasticidad del concreto (Ec) está relacionado con su módulo de ruptura y se determina mediante la
norma ASTM C469. En su defecto correlacionarlo con otras características del material como puede ser su resistencia
a la compresión (f´c). Esto es:

 Módulo de reacción
de la subrasante

La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción del suelo (K) por medio de la prueba
de placa. El módulo de reacción del suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural en
donde se soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción se puede obtener directamente
del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195 Y D1196 (Figura). El resultado de la prueba indica la
característica de resistencia que implica la elasticidad del suelo. Esto es igual al coeficiente del esfuerzo
aplicado por una placa entre las deformaciones correspondientes, producida por este esfuerzo. Dado que la
prueba de placa es tardada y cara, el valor de k, es usualmente estimado por correlación a una prueba simple,
tal como la Relación de Soporte de California (CBR). El resultado es válido ya que no se requiere una
determinación exacta del valor de k; las variaciones normales de un valor estimado no afectan
apreciablemente los requerimientos del espesor del espesor del pavimento. Cuando se diseña un pavimento
es probable que tenga diferentes valores de K a lo largo del tramo por diseñar, por lo que se recomienda
utilizar el valor promedio de los módulos K para el diseño. Si no se cuenta con información geotécnica del sitio,
la Tabla proporciona órdenes de magnitud en los módulos de reacción de las capas de apoyo.

Esquema de la prueba de placa ASTM D1195 Y D1196

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Módulo de rotura (resistencia a la flexión)


Es un parámetro muy importante como
variable de entrada para diseño de
pavimentos rígidos. Se la conoce también
como resistencia a la tracción por flexión o
simplemente resistencia a la flexión. Es la
medida del esfuerzo en la fibra extrema que
se desarrolla al someter una viga a la flexión.

Para este ensayo se usan probetas


prismáticas con cargas en el tercio central. De
esta manera se tiene en el tercio medio una
zona sometida a un momento flector constante
igual a P x l/3 y cero de esfuerzo cortante, la
rotura se producirá en el punto más débil del
tercio central. Este ensayo es recomendable
frente al ensayo de carga en el punto medio,
en el cual la rotura se producirá
indefectiblemente en el punto medio (punto de
aplicación de la carga) donde el momento
flector y el esfuerzo cortante son máximos.

DISEÑO
MEDIANTE EL METODO AASHTO 93

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste método introduce el
concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su capacidad para brindar una
superficie lisa y suave al usuario. Los principales elementos que conforman el pavimento de concreto como
son: subbase, losa de concreto, juntas, selladores, tipos de pavimento, etc. Asimismo, se describirá
brevemente cada uno de los factores o parámetros necesarios para el diseño de pavimentos rígidos según
el método AASHTO 93.

El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a realizar tanteos, con el
espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y posteriormente evaluar todos los factores adicionales de
diseño, si se cumple en equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es resultado del problema, de lo
contrario de debe de seguir haciendo tanteos. L

FORMULACIÓN DE DISEÑO.
La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un desarrollo
analítico, se encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, está esencialmente basada en los resultados
obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos
modificada para la versión actual es la que a continuación se presenta

Dónde:

W18 = Número de cargas de 18 Kips (80 KN) Previstas


ZR = Abscisa correspondiente a un Área igual a la Confiabilidad R en la Curva de Distribución
Normalizada
So = Desvío Standard de todas las variables
D = Espesor de la losa del Pavimento en Pulgadas
ΔPSI = Pérdida de Serviciabilidad Prevista en el Diseño
Sc' = Módulo de Rotura del concreto en PSI
J = Coeficiente de Transferencia de Cargas
Cd = Coeficiente de Drenaje
Ec = Módulo de Elasticidad del concreto en PSI
K = Módulo de Reacción de la Sub-rasante (Coeficiente de Balasto) en PSI/pulg

 Variables de Diseño: Las variables de diseño de un pavimento rígido son:


 Espesor.
 Confiabilidad

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PAVIMENTOS RIGIDOS

 Serviciabilidad
 Tránsito
 Transferencia de carga
 Propiedades del concreto
 Resistencia a la subrasante
 Drenaje
 Periodo de diseño

Determinación Del Periodo De Diseño:

Se recomienda que se estudien los pavimentos para un período de comportamiento mayor, ya que ellos
pueden dar lugar a una mejor evaluación de las alternativas a largo plazo basadas en análisis de costo-
tiempo. En cualquier caso, sin embargo, se recomienda que el período de análisis incluya al
menos una rehabilitación de la estructura recomendada.
El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del tránsito durante cualquier período
de tiempo. El período seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento, se denomina período de
diseño. Al final de este período puede esperarse que el pavimento requiera trabajos de rehabilitación, para
devolverle a la vía un adecuado nivel de transitabilidad.

Tabla N 01 : Periodos de diseño en función del tipo de carretera. El período de diseño para pavimentos
rígidos, la Guía AASHTO recomienda que no sea menor a 20 años.

Diseño
15-20(30)

15-20(30)

5-18

5-8

El periodo de diseño será = 15 años

Tránsito.

El tráfico es uno de los parámetros más importantes para el diseño de pavimentos. Para obtener este dato es
necesario determinar el número de repeticiones de cada tipo de eje durante el periodo de diseño, a partir de un tráfico
inicial medido en el campo a través de aforos. El número y composición de los ejes se determina a partir de la
siguiente información:

 Periodo de diseño.
 Distribución de ejes solicitantes en cada rango de Cargas.
 Tránsito medio diario anual de todos los vehículos TMDA o TPDA.
 Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehículo.

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PAVIMENTOS RIGIDOS

 Sentido del tráfico.


 Número de carriles por sentido de tráfico.
 Porcentaje del tránsito sobre el carril más solicitado.
 Índice de serviciabilidad.
 Factores de equivalencia de carga.

Para el cálculo del tránsito, el método contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000 lb (8.2 ton) acumulados
durante el período de diseño, por lo que no ha habido grandes cambios con respecto a la metodología original de
AASHTO. La ecuación siguiente puede ser usada para calcular el parámetro del tránsito W18 en el carril de
diseño.

Dónde:
W 18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de
Diseño.
D D = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría de las carreteras, pudiendo variar
de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué dirección va el tránsito con mayor porcentaje de vehículos pesados.
W18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.
D L = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más carriles por sentido.

Factor De Crecimiento

Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de crecimiento anual y utilizar el
promedio del tráfico al principio y al final del periodo diseño. La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento
para el tráfico de todo el periodo de diseño:

Donde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseño en años.

Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de diseño se muestran en la tabla
siguiente, de acuerdo al criterio de la AASHTO:

Tabla N02: Factor de Crecimiento

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993


Donde r = tasa/100 y no debe ser nula. Si ésta es nula, el factor es igual al período de análisis .

TASA DE
CASO CRECIMIENTO
Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%
365: Número de días del año
∑: Sumatoria de ejes equivalentes de todos los tipos de vehículo pesado, por día para el carril de
diseño por factor de crecimiento acumulado por 365 días del año.

Remplazando: para r= 1.3% F.C. =((1 + 0.013) 15-1) /0.013 =16.44

Factor De Crecimiento (FC)= 16.44

Distribución Direccional

A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribución del 50% del tránsito para
cada dirección. En algunos casos puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la dirección que acumula mayor
porcentaje de vehículos cargados.

Factor De Distribución Direccional (FD)= 50%

Factor De Distribución Por Carril

En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de ellos, por lo tanto el factor de
distribución por carril es 100%. Para autopistas multicarriles el carril de diseño es el carril exterior y el factor de
distribución depende del número de carriles en cada dirección que tenga la autopista. En la tabla siguiente se
muestran los valores utilizados por la AASHTO.

Tabla N03: Factor De Distribución Por Carril.

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.

Factor De Distribución Por Carril (DL) =100


“R = 80

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Calculo De Los Ejes Equivalentes De 8.2tn

El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número
de repeticiones ó ciclos de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil
de diseño, en realidad lo que se está haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número
de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe
diseñar un pavimento rígido es de 15 años pero finalmente el criterio del especialista debe ser
considerada, en la que además se contempla el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende
del desarrollo socio-económico de la zona.

Estimación del ESAL


El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño. El
volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de ESAL, que
es equivalent single axle load, que es el parámetro usado en el diseño de la estructura del
pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los
extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto dañino sobre el
pavimento como 1.

Para calcular los ejes equivalentes se puede realizar de muchas formas veamos:

 Metodo 01

s  TDP A B 365
ESAL' 
 1 r n  1 FC
Ln 1 r

Dónde:
ESAL`s= Número estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas TPD 13
TPD= Transito promedio diario inicial =
A= Porcentaje estimado de vehículos Pesados (buses camiones) A= 29%
B= Porcentaje de vehículos pesados que emplean el carril de B= 50%
diseño r= 1.30%
r= Tasa anual de crecimiento de transito n= 20 años
n= Periodo de diseño FC= 1
FC= Factor camión

ESAL`s =15,701.30
“R = 80

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Remplazado en una hoja de cálculo tenemos:

 Metodo 02

FACTOR
IMDA PRIMER AÑO FACTOR CAMION ESAL’s DE DISEñO
TIPO DE VEHICULO CRECIMIENTO
(1) (2) (3) (1)x(2)x(3)x(4)
(4)
Vehículos Ligeros 1540 365 0.0001 25.54 1435.6
Custer ( B3) 364 365 1.82 25.54 6175704.81
C-2 336 365 3.56 25.54 11150723.1
C-3 280 365 2.55 25.54 6655979.4
T2s2 280 365 5.708 25.54 14898953.1
TOTAL 38882796.048

Factor de Equivalencia de Carga


Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento flexible, de las cargas diferentes
a un eje estándar, se han considerado factores de equivalencia de carga por eje, FEC.
Estos valores se obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la AASHO Road
Test. Los resultados obtenidos han permitido determinar que la equivalencia entre cargas
diferentes transmitidas al pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa
como:

Donde: P0 es la carga estándar y P1 es la carga cuya equivalencia de daño se desea


calcular
En la tabla se muestran los factores de equivalencia de carga publicada en la Guía
AASHTO.

Tabla: Factores de Equivalencia de Carga

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Ejemplo 1:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje simple de 124.5 kN.

Solución:
Según la tabla el eje simple de 124.5 kN ejerce un efecto dañino de 5.39. Esto significa que el
paso de 1 eje de 124.5 kN provocan un daño igual al paso de 5.39 ejes estándar de 80 kN.

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Tablas de Dimensiones y Carga

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Factor Camión, FC
Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes estándar de 80 kN,
correspondiente al paso de un vehículo. El factor camión se puede obtener por pesaje. El peso es
un método costoso para proyectos pequeños; por lo tanto, cuando se deba efectuar el diseño para
un tramo de vía en la cual no se tengan datos sobre el pesaje quedan dos alternativas:
a) asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean similares.

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PAVIMENTOS RIGIDOS

b) Estimar el F.C. por algún método empírico.

Ejemplo:
Determinar el F.C. de un camión C2.

Solución:
El camión C2 tiene un eje delantero simple con rueda simple de 7 tn y un eje posterior simple con
ruedas dobles de 11 tn. Para calcular el daño producido por cada eje, debemos convertir el
peso en toneladas a kN ó lb. Aproximadamente 7 y 11 tn equivalen a 68 y 107 kN. Con estos
valores se ingresa a la tabla 6.1 y se calculan los factores equivalentes de carga para cada eje.
De la interpolación se obtuvo que los FEC son 0.53 y 3.03 respectivamente.

El factor equivalente de carga del camión C2 es 3.56

Confiabilidad “R”:
La confiabilidad determina la probabilidad de que la estructura del pavimento se comporte
satisfactoriamente durante el período de diseño resistiendo las cargas del tráfico y las condiciones
climáticas de la zona. Al decir que se comporte satisfactoriamente, se habla de que mantenga su capacidad
estructural, funcional y al mismo tiempo que brinde seguridad y confort al usuario.

. Tabla 4: Valores Del Nivel De Confianza De Acuerdo Al Tipo De Camino.

Carreteras
Interestatales

Arterias
Principales

Colectoras

Locales

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.

NOTA IMPORTANTE: PARA EFECTOS DE DISEÑO DEBE QUEDAR CLARO QUE A MEDIDA QUE EL VALOR DE LA CONFIABILIDAD SE HACE
MAS GRANDE, SERAN NECESARIO UNOS MAYORES ESPESORES DE PAVIMENTO.

Confiabilidad “R = 80

Desviación Estándar normal “Zr”.

Tabla N05: Factores de Desviación Normal

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PAVIMENTOS RIGIDOS

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.

Desviación Estándar Normal Zr = - 0,841

Desviación Estándar global o total “So”.

0,30 ≤ So ≥ 0,45 (So = desviación estándar)

Tabla N06: Valores Para La Desviación Estándar

DESVIACIÓN ESTÁNDAR (S0)


CONDICIÓN DE DISEÑO Pav. rígido Pav. flexible
Variación en la predicción del comportamiento 0.30 0.40
del pavimento sin errores en el tránsito.
Variación en la predicción del comportamiento 0.45 0.50
del pavimento con errores en el tránsito.

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.

Desviación Estándar= So = 0.35

Pérdida o Diferencia entre Índices de Servicio Inicial y Terminal.

Dónde:
PSI = Índice de Servicio Presente
∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u Original y el final o terminal deseado.
po = Índice de servicio inicial
Pt = Índice de servicio terminal

Índice De Serviciabilidad Inicial (po)

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Tabla N07: Valores Para El Índice De Serviciabilidad Inicial

Índice De Serviciabilidad Inicial (po)


Tipo De Pavimento Valor Inicial Deseable (Po)
Pavimentos Rígidos 4,5
Pavimentos Flexibles 4,2

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

Índice De Serviciabilidad Inicial (po) = 4,5

Índice De Serviciabilidad Final (Pt)

Tabla N08: Valores Para El Índice De Serviciabilidad Final


Índice De Serviciabilidad final(pt)
Tipo de carretera Tipo de transito Valor final (Pt)
Principales Transito mayor 2,5 o mas
Secundarias Transito menor 2,0

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

Índice De Serviciabilidad Final (Pt) =2,0

Pérdida de Serviciabilidad Prevista en el Diseño (ΔPSI)

∆PSI = P0 – PT = 4.5 – 2.0 = 1.5


Pérdida de Serviciabilidad ΔPSI =2,5

Coeficiente de drenaje

La presencia de agua puede afectar al pavimento, produciendo erosión en el material granular o degradando el
material de la carpeta de rodadura por humedad. Para obtener el coeficiente de drenaje (Cd) se debe contar con
dos parámetros: la calidad de drenaje del suelo de la subbase y el porcentaje de tiempo en que el pavimento está
expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación. Como el material a utilizar es una grava pobremente
gradada, se considerará una calidad de drenaje buena. Para estimar el segundo parámetro se recurre a las
recomendaciones del Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos. Ellos proponen la siguiente fórmula:

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Coronado, J. (2002).
Donde:
P = Porcentaje de tiempo en que el pavimento está próximo a la saturación
S = Días de traslape entre la época lluviosa y seca
R= Días con lluvia en que el pavimento puede drenar hasta el 85% del estado de saturación en 24 horas o
menos.

En el estudios pluviométricos se determinó que los días lluviosos eran20 mientras que los días de traslape
entre época lluviosa y seca fueron 13. Remplazando:

% = (20+13) x100/365 =9.04

De este modo aplicando la fórmula señalada líneas arriba, se obtiene un porcentaje de 9% y. De acuerdo a la
Tabla N0 6 y N0 7de la guía de la AASHTO, el porcentaje de tiempo que el pavimento está próximo a la
saturación fue de 9%, y demora en drenar 2 horas (Suelos Arenosos) Tenemos:

Tabla N09: Capacidad del drenaje para remover la humedad

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

Capacidad del drenaje para remover la humedad =Excelente

Tabla N010: Valores recomendados para modificar los coeficientes


estructurales de capa de bases y sub bases sin tratamiento.

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

Coeficiente de drenaje =1.20

Propiedades del concreto

MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Ec = 57000 x (f’c) 1/2 (En MPa)

DONDE:
F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2

REMPLAZANDO
Ec = 15000 x (210)1/2 (En Kg/cm2) =217,370.65 Kg/cm2
Ec = 57000 x (210)1/2=826,008.47 MPa

EC= 3, 091,736.68 Psi

EC =217,370.65 Kg/cm2; 5´985,000 MPa; 3, 091,736.68 Psi

El coeficiente de transmisión o transferencia de carga (J)

Bajo este contexto la AASHTO define un valor para J de:


Coeficiente de transmisión o transferencia de carga (J)= 3.2

Módulo de rotura o resistencia a la tracción por flexión del concreto S’ C

En la siguiente tabla se muestra el Módulo de Ruptura (MR) recomendado.

Tabla N012: Módulo de ruptura

AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio que se haya obtenido del resultado de ensayos a flexión
de las mezclas diseñadas para cumplir la resistencia especificada del proyecto.

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% de tiempo en que el pavimento está próximo a la saturación =9%


PAVIMENTOS RIGIDOS

Los valores típicos utilizados para la desviación estándar son:

PromedioTabla N013: Valores típicos de desviación estándar.

La desviación normal estándar (Zr) define que, para un conjunto de variables (espesor de las capas,
características de los materiales, condiciones de drenaje, etc.) que intervienen en un pavimento, el tránsito que
puede soportar el mismo a lo largo de un periodo de diseño.

Módulo de rotura (Mr) o resistencia a la tracción por flexión del concreto S’ C =597.4 psi

 Módulo de reacción de la subrasante

Tabla N014: Tipos de suelo de subrasante y valores aproximados de k.

Módulo de reacción de la subrasante (k) =190

 Módulo de reacción efectivo

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PAVIMENTOS RIGIDOS

Como se explicó en la sección de diseño con la metodología del PCA, considerando un espesor de subbase
de 15cm y utilizando la Tabla de la guía de dicha asociación se interpoló y se obtuvo un módulo de reacción
efectivo (kefect) de 203 pci.

 Calculo del espesor (d)

El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de
pavimento rígido. El resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los
cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña
variación puede significar una variación importante en la vida útil.

RESULTADOS MEDIANTE ABACOS AASHTO-93

Parámetro Valor
Número de ejes equivalentes (W18) 15,701.30
Período de diseño 15 años
Confiabilidad (R) 80%
Desviación estándar normal (Zr) -0,841
Desviación estándar combinada o total (So) 0.35
Índice de serviciabilidad inicial (PSIi) 4.5
Índice de serviciabilidad final (PSIf) 2
Pérdida de serviciabilidad ( PSI) 2.5
Resistencia a la compresión del concreto (f'c) 210 kg/cm2
Módulo de elasticidad del concreto (Ec) 217,370.65 Kg/cm2 / 3, 091,736.68 Psi
Módulo de ruptura del concreto (s’c). 597.4 psi
CBR de la subrasante 48%
Módulo de reacción de la subrasante (k) 190 psi
Espesor de subbase 15 cm
Módulo de reacción efectivo (kefect) 203 pci
Coeficiente de transferencia de carga (J) 3.2
Coeficiente de drenaje (Cd) 1.2

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PAVIMENTOS RIGIDOS

ABACOS PARA DISEÑO AASHTO-93

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