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Crochetet Magali M1 TMEC

Les dessertes terrestres des aéroports :


Étude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Source : Crochetet Magali, juillet 2018

Source : Changiairport Source : Crochetet Magali, juillet 2018

Sous la direction de M. Boquet - 27 juin 2019 - Mémoire pour l’obtention du Master 1

Université de Bourgogne-Franche-Comté, UFR science humaine, Géographie, master TMEC


Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019
Sommaire

Introduction

I. Mise en contexte : étude de deux territoires


1. L’aéroport Changi, le meilleur au monde en termes de loisirs

2. Roissy-Charles-de-Gaulle, le plus grand aéroport français

II. Les aéroports Roissy-CDG et Changi, une accessibilité à la hauteur de


leurs renommées ?
1. Un réseau routier dense : signe d’une bonne accessibilité ?

2. Le rail : Le mode de transport de demain ?

3. Des parts modales très différentes pour l’utilisation du bus

4. Deux territoires opposés : projets contre consolidations

5. La mobilité au sein de Roissy-CDG et Changi

6. De la mobilité aux mobilités durables

III. Limites et perspectives


1. Des études à distance

2. De nombreuses pistes d’études sont encore ouvertes

3. La privatisation d’ADP, un futur bouleversement ?

4. Une expérience enrichissante

Conclusion

Tables des illustrations

Tables des matières

Bibliographie

Sitographie

Annexes

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019


Remerciements

Tout d’abord, je souhaite exprimer ma plus grande reconnaissance à Yves Boquet, mon directeur
de mémoire, pour ses nombreux conseils et son suivi constant. Son attention, son enthousiasme, son
exigence resteront une inspiration.
Ma gratitude va également à Jean-Claude Cavard, ancien PRAG à l'Université de géographie
d'Amiens et co-responsable du DESS aménagement du territoire de la Faculté de Pharmacie, à la
retraite, pour ses précieux conseils, les nombreuses informations qu’il m’a apporté et son enthousiasme
vis-à-vis de mon travail. Je remercie aussi John Bowen, géographe à l’université centrale de
Washington, Nicolas Legrand pour sa thèse qui m’a été d’une grande aide, Joël Godard ancien
professeur d’histoire-géographie et ancien directeur de la revue « Vivre en Val d’Oise », Sha et
Michelle Sharkey du service client de Changi, pour les informations et les bibliographies qu’ils m’ont
transmises. Je tiens également à remercier Éric Veillon, rédacteur de Roissymail et Jacques Grangé,
urbaniste et ancien directeur de l’Aménagement à la ville de Tremblay en France, pour les échanges
téléphoniques passionnants et enrichissants pour mon mémoire ainsi que pour mes connaissances
personnelles. Je remercie également Sylvie Flageul, ancienne médecin interne à l‘aéroport de Roissy,
pour son avis supplémentaire sur l’accessibilité de Roissy-CDG.
Enfin, je remercie mon entourage, Corinne Gérard, Éric Bouvier et Mélanie Chavaroche, qui
m’ont épaulé dans la construction de mon mémoire, par leur relecture attentive et par leurs conseils
pertinents.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Au XXIe siècle, l’avion est devenu un mode de transport relativement commun et courant. Il est
connu et reconnu à travers le monde pour sa sûreté et sa rapidité. Les nombreuses questions autour des
aéroports remontent à plusieurs décennies avec des écrits relativement anciens sur les infrastructures
aéroportuaires mais aussi sur les moyens de s’y rendre. Des textes comme celui de C et J-M. Spill,
« L’insertion de l’aéroport en milieu urbanisé : l’exemple de Marseille-Marignane et de Nice-Côte-
d‘azur », (1973) ou celui de T-L. Kerisel, « La desserte terrestre des aéroports français », (octobre 1999),
m’ont permis d’approfondir mes connaissances grâce à une vision, datant de quelques décennies, sur des
notions importantes pour mon sujet, comme l’accessibilité, l’aménagement ou la desserte. Cela m’a aidé à
comprendre l’évolution de ces notions et fait ressortir des pistes d’études que j’ai pu retrouver lors de la
lecture de travaux plus récents. Hier comme aujourd’hui, les aéroports sont le reflet de la réussite des villes
qui les possèdent. Ces derniers ont une importance majeure dans l’aménagement de bon nombre des villes
qui les abritent.
Mon sujet amènera à aborder de nombreux concepts essentiels et notions importantes à notre
époque. Il est judicieux de délimiter et de définir dès à présent ces notions et concepts afin d’appréhender
plus facilement la suite du corpus de ce mémoire.
La notion « d’aéroport » sera omniprésente dans mon mémoire en raison de son sujet. Il est donc
nécessaire de définir ce qu’est un aéroport : Il s’agit d’un espace destiné au trafic aérien public ou privé,
permettant l’atterrissage et l'envol des avions, assurant leur entretien, leur service et leur garage ainsi que
l'embarquement et le débarquement des passagers et des marchandises. Les aéroports ont toujours eu un
rôle important dans la mobilité des personnes et des biens. Leur rôle est devenu primordial dans la
mondialisation afin de permettre des flux toujours plus denses et rapides entre deux espaces. Dans sa thèse
« Les mobilités à l’épreuve des aéroports : des espaces publics aux territorialités en réseau » (2015) J-B.
Frétigny insiste bien sur le principe d’une mobilité qui s’est mondialisée, « […] l’aéroport en vecteur par
excellence des déplacements à l’échelle planétaire témoigne du caractère socialement et spatialement
dominant de l’aéromobilité dans les pratiques comme dans les normes et dans l’imaginaire des mobilités
mondialisées. ». Les aéroports sont souvent étudiés « en tant que nœuds des réseaux de transport
mondiaux, […], dans leur rôle de hub dans les stratégies spatiales des compagnies aériennes. »1 (Y.
Boquet, 2018).
De plus, « L’aéroport est aussi envisagé comme lieu de mobilité, c’est-à-dire comme lieu en tant
qu’il s’inscrit dans la circulation en général et dans la mobilité des populations. Il participe alors à des
dynamiques à bien plus large échelle que celle classiquement associée au lieu lui-même. » (J-B. Frétigny,
2015). Ces citations évoquent toutes une autre notion très importante, la mobilité. La mobilité est une notion
qui sera très souvent abordée dans ce mémoire. Elle définit ce qui tend à être déplacé, à commencer par soi-
même. De nos jours, un autre aspect de la mobilité tend à se développer, il s’agit du rapport qu’entretien un
individu avec son territoire et de sa façon d’aborder un changement de territoire. Nos sociétés ont toujours
eu besoin d’avoir un certain niveau de mobilité qui procure un sentiment de liberté. Les usagers ont toujours
ce souci de pouvoir se déplacer, mais ils ambitionnent de le faire de sorte à ce que leurs déplacements
deviennent plus rapides.
Les aéroports sont des pôles de mobilités et de déplacements où se rencontrent différents modes de
transports. Ils constituent alors essentiellement des pôles multimodaux. Un pôle multimodal est un lieu
d’échanges où se connectent différents modes de transports : voiture, transports en commun comme le train,
le métro ou le bus, marche…, en offrant des services adaptés aux besoins de tous les usagers. Les aéroports

1
: « Airports are part of local territories through the construction of land-based modes of access (road, metropolitan rail, intercity rail, or even
maritime access as in Hong Kong, Kobe and Osaka-Kansai), the quality of intermodalities, the environmental constraints they are submitted to (site
requirements: long runways on flat terrain, unobstructed approach from the air) and the adverse effects they generate (noise pollution, air pollution),
giving rise to local land use conflicts. Access to the airport requires substantial investments that will benefit the entire airport area, while it is also
an opportunity to shift away from automobile-based mobilities to alternative modes of land transporta-tion. » Yves Boquet, « from airport to airport
territories : expansions, potentials, conflicts, », november 2018

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

sont donc au centre de nombreux enjeux qui sont à l’origine de l’intérêt que portent notre société et les
décideurs sur ces espaces, comme le montre le débat sur la privatisation d’ADP2.
Leur bonne desserte est donc nécessaire, voire primordiale, pour leur bon fonctionnement et pour
une exploitation optimale de ces espaces. Il faut aussi définir la notion de « desserte ». Une desserte est
l’action de desservir une voie de communication, un moyen de transport permettant de faire communiquer
des lieux et des espaces. Les dessertes sont liées aux infrastructures mais également aux offres mises à
disposition des différents usagers. Il ne faudra donc pas négliger cet aspect dans la suite de mon mémoire.
Cette notion est un élément clé dans mon mémoire et nécessitera une analyse très poussée. En effet, « La
desserte des aéroports est devenu un enjeu stratégique pour les grandes métropoles et un facteur de
développement décisif dans la compétition entre les grands aéroports. », selon P. Subra dans son article
« Quelle desserte pour les grandes plates-formes aéroportuaires ? L’exemple de Roissy-Charles-de-Gaulle
et du projet du CDG express » paru en 2008. Son écrit fait partie des travaux qui vont le plus appuyer mes
propres recherches car il relève bien de l’importance de l’analyse des dessertes terrestres notamment pour
des grands pôles aéroportuaires comme Roissy-Charles-de-Gaulle ou Singapour. Les études menées par N.
Boichon sur « L’accessibilité terrestre aux aéroports internationaux » et publiées sous la forme de 2
rapports, Tome 1 et 2, m’ont permis de faire ressortir un principe intéressant sur une façon d’analyser les
données. Au lieu de noter seulement les atouts et les inconvénients d’un type de desserte, il s’agira
également de constater et de jauger les éléments qui marquent leur succès ou leur échec.
Les infrastructures, mais également les offres de dessertes, sont à l’origine de la bonne ou de la
mauvaise accessibilité des aéroports. L’accessibilité, de façon claire et concise, décrit la possibilité d’avoir
accès à quelque chose, ici aux aéroports. Ces derniers mettent de plus en plus l’accent sur l’amélioration de
leur accessibilité car comme l’a souligné M. Kouwenhoven dans « L’incidence de l’accessibilité sur le
choix des aéroports » paru en 2009, le choix des aéroports est impacté par leur accessibilité. Plus
précisément, « La modification de l’accessibilité d’un aéroport (ou groupe d’aéroports) peut influer
profondément sur le choix de l’aéroport par les passagers, surtout s’ils disposent de bonnes solutions de
remplacement. » (M. Kouwenhoven). La lecture de ces recherches m’a permis de prendre garde à certaines
subtilités vis-à-vis de cette notion d’accessibilité et de ses impacts sur les aéroports. Pour pouvoir observer
l’accessibilité d’un site il faut jauger cette dernière en prenant en compte son processus d’évolution.
De nombreux travaux ont déjà vu le jour autour de l’accessibilité, des dessertes et des aéroports.
En effet, cet espace que représente l’aéroport prend une place importante dans la littérature moderne. Ceci
est directement dû à l’influence des aéroports sur la mise en lumière de certains territoires et du gage de
réussite d’un pays. Y. Boquet a écrit : « les aéroports sont aussi des vitrines de leur pays ou leurs
régions. » dans son article « Des aéroports aux territoires aéroportuaires: expansions, potentiels, conflits »
qui permet de comprendre plusieurs notions clés autour des aéroports comme les potentialités économiques
et sociétales qui découlent de la présence d’une telle infrastructure mais aussi des différents conflits
notamment territoriaux qui en découlent.
Une dernière citation permet de résumer l’important du sujet des dessertes terrestres des aéroports :
« Les aéroports font parties des territoires locaux du fait de la construction d’accès terrestres (accès
routier, métropolitain, interurbain ou même maritime comme à Hong Kong, Kobe et Osaka-Kansai), de la
qualité des intermodalités, des contraintes environnementales qui leur sont soumis (exigences du site:
longues pistes sur terrain plat, approche dégagée de la voie des airs) et leurs effets néfastes (pollution
sonore, pollution atmosphérique), donnant lieu à des conflits d’utilisation des sols au niveau local. L’accès
à l’aéroport nécessite des investissements substantiels qui profiteront à l’ensemble de la zone
aéroportuaire, tout en constituant une opportunité de passer des modes de déplacement basés sur
l’automobile aux modes alternatifs de transport terrestre.» Y. Boquet.

2
ADP : Aéroport de Paris est une entreprise française qui construit, aménage et exploite des plates-formes aéroportuaires

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Cette citation résume parfaitement l’enjeu d’une bonne desserte terrestre des aéroports qui sont à la fois,
une ouverture sur le monde mais également des pôles de mobilités que ce soit pour les marchandises mais
surtout et principalement pour les personnes.

Ce mémoire a donc pour objectif d’analyser quelles sont les différentes dessertes terrestres qui
permettent l’accessibilité d’un aéroport ? Étude de cas : Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle
Quelles sont les infrastructures existantes ? Existe-t-il des offres de transports particulières pour les
passagers ou les travailleurs ? Quels sont les projets de ces grands aéroports en termes de dessertes ?
J’ai choisi d’étudier ce sujet à travers 2 études de cas, Roissy-Charles-de-Gaulle, qui est le plus
grand aéroport français, et Changi à Singapour, qui est une marque d’excellence pour tous les aéroports
mondiaux.
L’écriture de mon mémoire a nécessité différentes méthodologies que je décrirai plus en détail le
long du corpus. En règle générale, mon mémoire m’a demandé de nombreuses recherches bibliographiques
et un long travail de tri des informations récoltées notamment pour l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.
Une multitude de traitements cartographiques ont aussi été à l’origine de nombreuses figures du mémoire.
Pour compléter cela, une expérience sur le terrain et des échanges par mails et par téléphone avec des
professionnels et des utilisateurs des espaces étudiés m’ont permis de construire ma pensée et ce mémoire.
Pour répondre à ces problématiques, je commencerai par une mise en contexte afin de bien poser les limites
des espaces étudiés. Ensuite dans une seconde partie je montrerai les résultats concrets de mes différentes
recherches et analyses sur les dessertes terrestres en mettant en avant à la fois les différences et les points
communs entre les 2 aéroports. Pour finir, je poserai les limites de mes études, mon ressenti sur cette
expérience, ainsi que les possibilités de continuation et les perspectives de ce mémoire.

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

I. Mise en contexte : étude de deux territoires


Comme expliqué plus en amont, ce mémoire portera sur l’étude et l’analyse de deux espaces
distincts qu’il me faut définir. Je vais alors m’efforcer de présenter au mieux les aéroports choisis et les
espaces qui les entourent. Cette première étape permettra d’appréhender par la suite les dessertes terrestres
et l’accessibilité de ces espaces en sachant précisément de quels espaces il est question.
Tout d’abord, je vais aborder les différentes méthodes qui m’ont permis de construire cette première
partie. Pour expliquer au mieux les deux espaces choisis, j’ai effectué de nombreuses recherches
bibliographiques pour aborder correctement ces espaces. Une fois une base solide obtenue pour ma
réflexion, j’ai choisi délibérément de résumer, certains aspects, notamment historiques, pour ne pas perdre
de vue mon sujet qui s’appuie surtout sur les dessertes terrestres et non pas sur la construction des aéroports.
Cependant, j’ai trouvé judicieux de présenter rapidement les aéroports dans leur aspect historique. Une fois
ces données récoltées, triées, synthétisées et retranscrites, j’ai cherché des chiffres clés dans plusieurs
sources, quant au rayonnement des deux aéroports sélectionnés pour ce mémoire. J’ai ainsi pu comparer
des bases de données obtenues sur internet via plusieurs organisations spécialisées dans la transmission
d’informations aéronautiques comme Air info3, Skytrax4 ou les sites des aéroports en eux-mêmes. Cette
comparaison m’a permis d’être plus sûre des données récoltées.
Certaines figures de cette partie ont nécessité un traitement particulier. Les cartes d’occupations du
sol que je présente par la suite sont le résultat d’une multitude de traitements informatiques via le logiciel
ArcGis. La première étape fut de récupérer les données d’Open Street Map (OSM) via le site Géofabrik.
Les fichiers obtenus sont généralement lourds et couvrent un espace assez important. Pour l’aéroport
français, j’avais à l’origine un fichier couvrant toute l’Ile-de-France et pour l’aéroport de Singapour, un
fichier contenant des informations sur un espace entre la Malaisie, Singapour et Brunei. J’ai donc effectué
un premier filtre pour n’obtenir que les données sur les espaces qui m’intéressaient soit un rayon de 20 kms
autour de Roissy-en-France pour l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle et l’ensemble de Singapour pour
l’aéroport Changi. J’ai ensuite élaboré un filtre des différentes données que j’avais sur les occupations des
sols en ne gardant que ceux dans mes espaces sélectionnés. J’ai ainsi obtenu une base de données propres
et moins lourdes à travailler. Pour finir j’ai utilisé les différentes fonctionnalités d’ArcMap afin de faire les
cartes d’occupations du sol que vous pourrez voir dans la suite du document. En parallèle, pour m’assurer
d’un bon suivi des traitements, j’ai utilisé l’outil d’OSM afin de visualiser « en direct » les territoires que
j’étais en train de cartographier.
Ces différentes méthodologies m’ont ainsi permis de construire la première partie de mon mémoire
sans rencontrer de trop grandes difficultés si ce n’est le flot d’informations que l’on peut trouver sur internet.

Je vais commencer par présenter les deux aéroports indépendamment l’un de l’autre contrairement
à la seconde partie sur les dessertes terrestres qui aura pour objectif de mettre en miroir les deux territoires.

3
Airinfo : site d'actualité sur l'aviation civile française et international lancé en 2014
4
Skytrax : organisme de consultation basé à Londres

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

1. L’aéroport Changi, le meilleur au monde en termes de loisirs

a. L’aéroport Changi, une histoire


Le premier territoire choisi pour cette étude est
l’aéroport de Singapour. Comme l’illustre la figure 1,
ce dernier est situé à Singapour en Asie du Sud-est, dans
la ville-État de Singapour. L’aéroport Changi est en
activité depuis 1981 et constitue le Hub5 de la
compagnie nationale Singapore Airlines.
Dans un premier temps, il est important de
revenir brièvement sur l’histoire de Singapour, car les
effets de Changi se matérialisent sur l’ensemble du pays
mais aussi au-delà des frontières. En effet, l’espace
aérien de l’aéroport s’étend jusqu’à 150 kilomètres au-
delà de ses frontières. Il est donc important d’avoir une
analyse multi-scalaire6. A partir des années 1980, cette
Figure 1 : Localisation de l'aéroport Changi
partie du monde est devenue la région économique Tirée de guidevoyage et modifié par Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon, 2019
émergente, celle qui relierait l’Asie à l’Occident. Ainsi, Singapour, Johor (Malaisie) et les îles Riau
(Indonésie) appelés triangle Sijori sont désignés par l’acronyme IMS-GT (Indonésie Malaisie Singapour –
Growth triangle7), créée en 1994 pour formaliser le nouveau groupement. L’accord IMS-GT associait la
ville-état avec ses voisins du nord et du sud, l’état de Johor en Malaisie et les provinces des îles Riau en
Indonésie. Ces accords ont notamment permis à Singapour de préserver certains terrains, en délocalisant
des activités industrielles ou agricoles dans les pays voisins afin d’économiser l’espace disponible pour
implanter des activités internationales. Cela permet également de diminuer les coûts de main d’œuvre
beaucoup moins élevés dans les pays voisins qu’à Singapour. C’est dans cette logique que la périphérie de
Changi sera préservée en cas d’augmentation croissante de l’activité aéroportuaire. La figure 2, notamment
le tracé rouge, montre une zone d’espace aérien de contrôle remarquablement grande par rapport à la taille
de Singapour, s’étendant sur une très grande partie nord-est-sud de la mer de Chine méridionale.

Figure 2 : Région d'information de vol Changi (FIRs), contrôle de l'espace aérien de l'aéroport en 2014
Fond de carte Atlas et FIR reproduit du site mothership

5
Hub : plateforme de correspondance qui est privilégiée par sa position et qui relie un maximum de liaisons formant un nœud
6
Multi-scalaire : à plusieurs échelles
7
Growth triangle : « Triangle de croissance », l’espace transfrontalier en Asie Orientale

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

L'espace aérien mondial est divisé en régions d'information de vol8 (FIRs). En 1981, à l’ouverture de
l’aéroport, la FIRs englobait l’État de Johor, mais récemment la Malaisie a réussi à reprendre le contrôle
de l’ensemble de son espace aérien. En revanche, la figure 2 montre que la FIRs englobe toujours l’archipel
de Riau, des parties de l’île de Sumatra et une grande partie de la mer de Chine méridionale. L’Indonésie
se bat depuis 1993 pour récupérer cette région qui lui est dû car chaque avion qui rentre dans la FIRs de
Changi est sous contrôle de Changi, imposant à chaque utilisateur une redevance. La FIRs de Changi peut
être perçue comme une frontière administrative superposée sur le territoire tri-national.

b. Un aéroport actuellement en perpétuel croissance


En décembre 2018, l’aéroport Changi a enregistré un total de plus de 65 millions de passagers (+
5% sur un an), le trafic annuel le plus élevé depuis son ouverture. Le trafic a été dynamique pour la plupart
des 10 principaux pays desservis depuis l’aéroport Changi, la Thaïlande (+ 12,5%), le Vietnam (+ 7,2%) et
la Chine (+ 7,0%) enregistrant les plus fortes croissances. Parallèlement, on note une baisse de trafic pour
certains pays comme pour l’Indonésie (-7,3%) et Hong Kong (-1,2%). Les routes les plus populaires sont
Djakarta (3,79 millions de passagers), suivie par Bangkok, Kuala Lumpur, Hong Kong et Manille. D’après
une étude menée par ACI world9, en 2017, les 20 plus importants aéroports du monde, représentés dans le
tableau 1, ont vu transiter plus de 1 milliard de voyageurs en termes de trafic international. L’aéroport
Changi à Singapour a maintenu en 2018 son rang de 6ième aéroport en termes de trafic international de
passagers avec plus de 61 millions de passagers. En comparaison, l’aéroport de Dubaï qui est au premier
rang à quant à lui vu plus de 87 millions de passagers. Les dernières valeurs de fréquentations sont celles
de l'année 2018 publiées par l'aéroport avec plus de 65 millions de passagers, soit une augmentation de
5,0% par rapport à l'année précédente.
Tableau 1 : Classement des 20 aéroports les plus fréquentés en termes de trafic international
Tiré d’ACI world et modifié par Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon, 2019

Passagers
Rang en 2017 Rang en 2016 Aéroport (Embarquement et
débarquement)
1 1 DUBAI (DXB) 87 722 023
2 2 LONDRES (LHR) 73 187 198
3 3 HONG-KONG (HKG) 72 462 116
4 4 AMSTERDAM (AMS) 68 401 146
5 5 PARIS (CDG) 63 697 227
6 6 SINGAPOUR (SIN) 61 574 000
7 7 INCHEON (ICN) 61 520 572
8 8 FRANCFORT (FRA) 57 122 348
9 9 BANGKOK (BKK) 48 811 600
10 10 TAIPEI (TPE) 44 479 754
11 11 ISTANBUL (IST) 44 254 473
12 14 KUALA LUMPUR (KUL) 42 354 534
13 12 LONDRES (LGW) 41 476 858
14 15 MADRID (MAD) 38 479 159
15 13 DOHA (DOH) 35 262 164
16 16 MUNICH (MUC) 34 721 745
17 17 BARCELONE (BCN) 34 527 018
18 18 TOKYO (NRT) 33 090 944
19 19 NEW YORK (JFK) 32 431 419
20 22 TORONTO (YYZ) 29 655 141
Total en 2017 1 005 231 439

8
Traduit de la notion international « Flight Information Regions » (FIRs)
9
ACI world : une organisation à but non lucratif représentant les aéroports du monde.

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Tableau 2 : Classement des 20 aéroports mondiaux en termes Cependant, illustré par le tableau 2, en termes
de trafic total
Tiré d’ACI world et modifié par Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon, 2019 de trafic total, Singapour a perdu une place dans
Passagers le classement passant de la 17ième à la 18ième
Rang en 2017 Rang en 2016 Aéroport (Embarquement et place avec plus de 62 millions de passagers.
débarquement)
1 1 ATLANTA (ATL) 103 902 992
En comparaison, Atlanta-Hartsfield-Jackson
2 2 PEKIN (PEK) 95 786 442 (ATL) reste la première plateforme mondiale
3 3 DUBAI (DXB) 88 242 099
possédant un trafic total de 103 millions de
4 5 TOKYO (HND) 85 408 975
5 4 LOS ANGELES (LAX) 84 557 968 passagers.
6 6 CHICAGO (ORD) 79 828 183 En décembre 2017, l'aéroport Changi a
7 7 LONDRES (LHR) 78 014 598
8 8 HONG-KONG (HKG) 72 663 955
enregistré un record avec un total de 5,86
9 9 SHANGHAI (PVG) 70 001 237 millions de mouvements de passagers, soit le
10 10 PARIS (CDG) 69 471 442 plus haut niveau jamais atteint en un mois
11 12 AMSTERDAM (AMS) 68 515 425
12 11 DALLAS (DFW) 67 092 194 depuis son ouverture en 1981. Selon Skytrax,
13 15 CANTON (CAN) 65 887 473 l’aéroport Changi a conservé ses positions en
14 13 FRANCFORT (FRA) 64 500 386
15 14 ISTANBUL (IST) 63 872 283
2018 et semble bien parti pour les conserver ou
16 22 NEW DELHI (DEL) 63 451 503 monter dans le classement.
17 19 JAKARTA (CGK) 63 015 620 Cet aéroport est desservi par plus de 100 lignes
18 17 SINGAPOUR (SIN) 62 220 000
19 20 INCHEON (ICN) 62 157 834 aériennes, reliant 400 villes dans environ 100
20 18 DENVER (DEN) 61 379 396 pays et territoires à travers le monde. Chaque
Total en 2017 1 469 970 005
semaine, environ 7 200 vols atterrissent ou
partent de Changi, soit environ une fois toutes les 80 secondes. En plus d'être un important carrefour de
passagers, l'aéroport est également l'un des aéroports de fret les plus importants au monde, avec plus de 2
millions de tonnes de marchandises en 2017. Le nombre total de mouvements d'avions commerciaux a
augmenté de 3,1% par rapport à l'année précédente 2017. Cependant, je m’intéresse seulement aux
transports des passagers dans mon étude.
Avec ses 76 compagnies aériennes et ses 100 lignes, le pôle a enregistré un mouvement de 373 200 avions.
La figure 3 permet d’illustrer les lignes aériennes partant de l’aéroport Changi. On ne compte que 4
destinations possibles pour se rendre sur le continent américain et seulement 3 pour l’Afrique. La plupart
des liaisons permettent de se rendre dans l’Asie Orientale. Cette figure a était construite via google map
dans lequel j’ai rentré une à une les destinations possibles à partir de Changi.

Figure 3 : Destinations possible à partir de Changi en 2019 principalement concentrées en Asie Orientale

Ces nombreuses lignes transportent donc des millions de passagers tous les ans (figure 4). Depuis 2014, le
nombre de passagers par an ne cesse d’augmenter ce qui explique la montée en importance de l’aéroport
Changi. Cette année, pendant les 3 premiers mois, l’aéroport a déjà accueilli plus de 16,42 millions de
passagers soit 3,9% de plus que l’année dernière avec un premier trimestre de 15,79 millions de passagers
en 2018.

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Ces diverses données révèlent


que Changi airport est l’un des
aéroports les plus importants
au monde notamment pour les
trafics internationaux et qu’il
est en perpétuel évolution et en
perpétuel croissance. Suite à
ces nouvelles affluences,
l’aéroport Changi pourrait
passer 5ième aéroport en
Source : changi airport Présentation : Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon, 2019 termes de trafic international
Figure 4 : Nombre de passagers (en millions) en termes de trafic international passant devant Roissy-
par années entre 2014 et 2019 Charles-de-Gaulle à Paris et
remonter dans le classement pour le trafic total.

c. Un aéroport ancré dans le territoire


Dans cette première partie je souhaite présenter l’ancrage de l’aéroport Changi malgré sa position
à l’extrême Est du pays. Cette sous-partie tente de faire comprendre pourquoi l’aéroport Changi n’est pas
une infrastructure en marge du
territoire de Singapour mais une
composante à part entière. En effet,
l’aéroport Changi apparaît à
première vue isolé mais je vais
montrer qu’il structure Singapour
dans sa globalité.
La figure 5 permet d’observer les
différentes occupations du sol de
Singapour. Le pays possède de
nombreux espaces naturels avec
des forêts, des parcs ou des prairies.
Les zones résidentielles sont
réparties sur une grande partie du
territoire mais sont très peu
représentées au Nord-Ouest et à
l’Est puisque que cet espace est
réservé à l’aéroport Changi. Les
zones industrielles et commerciales
sont quant à elles surtout réparties
en grappes sur l’ensemble du pays.
La figure 5, nous montre aussi que
les grappes à proximité de Changi
sont plus petites qu’ailleurs, cela
Figure 5 : Occupation du sol de Singapour en 2019
fait comprendre que la périphérie de
l’aéroport n’est pas la seule zone importante car c’est tout Singapour qui est considéré comme ville-
aéroport.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 8


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

La figure 6, illustre que la périphérie ouest de l’aéroport est donc pauvre en services. Nous
retrouvons à Loyang une zone industrielle de haute technologie, où la moitié de l’espace est dédié à un
centre de logistique d’exploitation pétrolière et minière importante. La zone restante est une juxtaposition
d’activités diverses : aviation, aérospatiale, ainsi que des entreprises de logistiques, d’impression et de
fabrication. A l’inverse, Changi North Estate est une zone réservée aux activités liées à l’aéroport, on
retrouve des entreprises qui fournissent les repas des passagers, des sociétés de logistiques mondiales
(Panalpina), des entreprises dépendantes du fret aérien ou des entreprises liées à l’aviation comme Thales
qui proposent des technologies de sécurité. Changi South Industrial Area contient des entreprises liées à
l'imprimerie, à la fabrication de jouets pour enfants, aux industries de métaux lourds, ainsi qu'à l'immobilier.
Ces espaces correspondent à une aérotropolis (J. Kasarda10). Il s’agit d’une sous-région métropolitaine dont
l'infrastructure, l'utilisation des sols et l'économie sont centrés sur un aéroport.

Loyang

Changi North Estate Changi South IA

Figure 6 : Occupation du sol autour de l'aéroport Changi en 2019


L’ensemble des activités dépendent directement ou indirectement de l’aéroport international de
Changi. Le secteur manufacturier de Singapour produit essentiellement des produits à « haute valeur ajoutée
» tels que biomédical (25,5%), électronique (25,0%), aéronautique (15,7%) ou mécanique de précision
(14,6%). En effet, les processus de fabrication de ces produits dépendent en grande partie du fret aérien.
La fabrication aérospatiale par exemple, exige que les pièces de rechange soient expédiées

10
John Kasarda : universitaire américain et consultant en affaires aéroportuaires qui développe des réfléxions sur le développement économique
basé sur l'aviation

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 9


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

quotidiennement, le produit final doit souvent atteindre la destination finale dans un délai critique pour
permettre la maintenance ou la réparation d'un moteur. Singapour révèle la location de fonctions liées à
l’aéroport dans toute l’île. Dans le secteur de Kallang par exemple, il y a des sociétés de puces électroniques
« sensibles au temps » comme Infineon Technologies ou Siemens, tandis que Rolls Royce, le deuxième
plus grand fabricant mondial de moteurs d'avions, a situé son hub asiatique au sein de Seletar Aerospace
Park. Le centre de distribution de Mandai Link, une société de logistique aérienne spécialisée dans les
produits périssables, est situé à Woodlands Industrial Park.
Tous ces éléments permettent de constater que l’aéroport est ancré dans le territoire, sans même
parler maintenant des moyens pour s’y rendre. Je vais décrire les infrastructures de l’aéroport en lui-même.

d. L’aéroport Changi, un pôle à forte capacité


Cette sous-partie a pour objectif de visualiser dans son intégralité, le terrain étudié. Sur un territoire
de 13 km², l'aéroport Changi dispose actuellement de quatre terminaux avec une capacité de traitement
annuelle totale de 80 millions de passagers. La figure 7 permet de visualiser les emplacements de ces
différents terminaux.

Figure 7: Représentation schématique des terminaux de l'aéroport Changi en 2019

Le terminal 1 est le plus ancien terminal de l'aéroport de Singapour Changi depuis son ouverture le
1er juillet 1981. Il est configuré en forme de H pour maximiser le nombre de portes d’embarquements. Le
terminal couvre une superficie de 308 000 m² et peut accueillir une capacité maximale de passagers de 21
millions passagers/an.
Le terminal 2 a ouvert le 22 novembre 1990 dans le cadre de la phase II du plan directeur d'origine de
l'aéroport. Ce dernier possède une configuration linéaire parallèle aux pistes, et est situé au Sud du terminal
1. Tous les vols de Singapore Airlines et de SilkAir ont été transférés au nouveau terminal lors de son
ouverture, ainsi que plusieurs transporteurs d'Asie du Sud-Est, dont Malaysia Airlines ou Philippine
Airlines. Pendant un temps, Air France utilisait ce terminal avant de retourner au terminal 1. Le terminal 2
a une superficie de 358 000 m² pour une capacité de 23 millions passagers/an.
Avec ses 380 000 m², le troisième terminal est devenu opérationnel le 9 janvier 2008 augmentant de 22
millions la capacité annuelle de passagers de l'aéroport.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 10


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Le dernier terminal 4 a ouvert le 31 octobre 2017. Avec sa capacité de 16 millions passagers/an et sa


superficie de 195 000 m², il s’agit du plus petit terminal de l’aéroport.
Les terminaux sont entourés parallèlement de 2 pistes. La piste 1 est la piste d’atterrissage et la
piste 2 est la piste de décollage.
L’aéroport Changi est donc une très grande infrastructure complexe avec de nombreux visages que
je vais vous décrire dans la prochaine sous-partie.

e. Changi, une ville dans la ville


Il paraît étrange d’aller faire ses courses ou tout simplement se promener dans un aéroport, mais
l’aéroport Changi attire les Singapouriens pour ces activités récréatives sans lien avec l’aviation. Le
meilleur exemple qui illustre le lien entre l’aéroport et ses habitants est le Crowne Plaza, conçu et réalisé
par une entreprise singapourienne. Le Crowne Plaza a ouvert en janvier 2008, c’est un hôtel de transit
accessible par l’ensemble des terminaux par le skytrain que j’aborderai plus tard. La majorité des clients
sont des passagers en transit mais l’hôtel est le lieu privilégié pour célébrer les mariages singapouriens. En
moyenne, l’hôtel accueille vingt-six mariages par mois, souvent sur tout le week-end avec l’intégralité des
repas pris sur place. Cette attractivité s’explique par une architecture audacieuse, une disponibilité
importante de stationnements et une connexion de transport qui le relie rapidement avec le centre-ville. Les
Singapouriens comptabilisent quand même 15% de l’occupation de l’hôtel en semaine. Les différents
espaces publics situés dans les terminaux et les bâtiments liés à eux sur le côté terre de l’aéroport, attirent
les Singapouriens qui viennent à Changi juste pour profiter ces installations. J’ai déjà évoqué l’attrait pour
l’hôtel Crowne Plaza mais d’autres éléments sont mis en place. 37% des services et activités de l’aéroport
sont ouverts au public, donc aux résidents. Notamment il leur est possible d’accéder à 10 activités
culturelles, principalement des expositions d’œuvres d’art. Ainsi, la galerie publique du terminal 1 est très
populaire le week-end, les familles singapouriennes bénéficient de commerces et de restaurants pendant
que les enfants profitent des jeux d’intérieurs sur le thème de la forêt. Le terrain de jeu est si populaire que
certains week-ends il devient difficile d’y accéder. Plusieurs habitants avouent se rendre à Changi, lorsque
le temps vient gâcher tous les projets prévus en plein air, les activités proposées divertissent à chaque fois
les enfants.
L’aéroport Changi est en constante recherche de l’excellence. En effet, un aéroport est par nature
un lieu de passage, mais Singapour met tout en œuvre pour que Changi soit considéré comme un haut lieu
récréatif et traiter ses 60 millions de passagers annuels du mieux possible. Changi a donc construit sa
réputation en rendant un moment, qui bien souvent est contraignant, en un moment de détente en mettant
tout en œuvre pour faciliter et rendre agréable le transit des voyageurs. Cette sérénité passe par une
décoration « cocooning », où la moquette anti-bruit s’étend sur des kilomètres, la lumière naturelle est
privilégiée et la végétation est omniprésente afin de créer un cadre idyllique. L’ensemble des activités et
services disponibles à l’aéroport Changi sont répertoriés dans l’annexe 1 intitulée : « Ensemble des services
et activités proposés à l'aéroport Changi ». La liste est longue et variée, chaque service ou activité
référenciés est complété par sa localisation, sa gratuité ou non ainsi que son accessibilité. Singapour est
connue dans le monde comme une ville-jardin. L’aéroport Changi est donc à l’image de la ville puisque les
jardins représentent 14% de l’ensemble des aménagements proposés, valeur considérable pour un aéroport.
Les jardins sont l’occasion de découvrir une faune et une flore singapourienne (jardin des orchidées), mais
aussi une biodiversité provenant des quatre coins du monde (jardins des cactus). Tous les jardins sont
gratuits, ils permettent aux voyageurs de se détendre mais aussi de se dégourdir les jambes après un long
vol. Seul le terminal 4 ne possède pas de jardin, je suppose que sa localisation et sa taille ne permettent pas
d’en accueillir un. Les services dits de facilités (distributeurs, bureau de changes, information sur la finance,
pièce pour bébé, pièce de prière, location de chaises roulantes etc..) représentent 29% des services. Ensuite,
Changi présente un catalogue d’activités culturelles plus impressionnantes les unes que les autres : des
Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 11
Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

expositions d’œuvre d’art dans tous les terminaux (Social Tree, Kinectic Rain etc.), une sortie touristique
pour les passagers restant plus de 5 heures en transit, un cinéma gratuit ouvert 24h/24h. 96% des activités
culturelles sont gratuites. De plus, le terminal 1 possède une piscine, il s’agit du seul aéroport au monde où
les passagers en transit peuvent bénéficier d’une telle activité. S’ajoutent à cela des services marchands, en
2013 on comptait : 330 commerces comprenant des Duty free11, des boutiques de luxe, parfumeries etc…,
ainsi que 120 restaurants. La qualité de ces offres explique que depuis 1981 Changi a été élu meilleur
aéroport du monde dans diverses catégories : 27 années d’affilées élu meilleur aéroport du monde par le
magazine Business Traveller et élu pour la cinquième année consécutive comme meilleur du monde par
les voyageurs aériens lors des « World Airport Awards » organisés par Skytrax.
L’intégration de Changi au territoire a été
renforcée par a construction de « Jewel Changi
Airport », qui a été terminé le 17 avril 2019. Jewel
a pour objectif de devenir la porte d’entrée de
Singapour pour le reste du monde. Pendant quelques
heures, les visiteurs ont l’occasion de découvrir un
lieu unique de l’aéroport et de la culture
Singapourienne. La structure emblématique de
Jewel, avec sa façade en verre (figure 8) et en acier, Figure 8 : Jewel Changi Airport, le nouveau symbole
a été conçue par l'architecte de renommée mondiale, Source : Google map
Moshe Safdie et se trouve face au terminal 1 (figure
9).

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Figure 9 : Localisation du nouveau complexe Jewel

Il est destiné à devenir l’emblème de Singapour. Accueillant les habitants de l'île pour profiter du
lieu en famille, de la vente au détail, des plaisirs gastronomiques, du parc, du labyrinthe végétal, des
magasins luxueux et de se plonger dans un monde cosmopolite sans à avoir à prendre l’avion. Changi
Airport Group et le CapitaLand Mall Asia, sous un même partenariat, a permis la collaboration de deux
entreprises Singapouriennes et la création du prochain emblème du pays. Le résultat est une infrastructure
à usage mixte avec des jardins, des attractions, des commerces, des restaurants, un hôtel et des installations
pour soutenir les opérations de l'aéroport. Avant même son achèvement, Jewel a déjà obtenu une

11
Duty free : Une boutique hors taxes

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 12


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

reconnaissance internationale, en remportant les prix suivants: Prix international d'architecture 2016,
MAPIC Awards 2016: Meilleur centre commercial Futura, MIPIM Asia Awards 2016: Meilleur projet
Futura (Argent).

f. L’Aéroport Changi un atout économique pour le pays


Il ne faut pas oublier qu’un aéroport c’est aussi un atout économique majeur pour les pays et les
villes qui les possèdent. Singapour élabore des stratégies de développement reposant sur l’aéroport
international de Changi. À partir des années 2000, la république de Singapour a cherché à attirer les capitaux
étrangers afin de développer et devenir la capitale mondiale de la finance et de la banque privée. En 2010,
Singapour était le deuxième centre de banque privée mondial.
Yves Bouvier et Alain Vandenborre, deux entrepreneurs suisses ont persuadé, le gouvernement de soutenir
leur idée de créer un Freeport. Le Freeport est un entrepôt de haute sécurité pour les collections luxueuses
(antiquités, art, bijoux, cigares, diamants, or, vins et voitures anciennes). Cet espace est utilisé également
par le gouvernement pour stocker des archives confidentielles. Ce projet a été rendu possible grâce au
soutien du conseil national des arts, le conseil d’administration, les douanes de Singapour et les agences
gouvernementales. Le Freeport est localisé dans un endroit stratégique, à côté de la clôture de l’aéroport,
ainsi les marchandises importantes sous autorisation préalable peuvent être transportées directement à
l’intérieur, en utilisant la porte à côté de la piste. Cet exemple montre bien que le gouvernement et les
autorités locales ne sont pas les seuls décisionnaires et que d’autres acteurs sont déterminants dans
l’organisation spatiale.
Cet enjeu économique engendre également une multitude d’acteurs au sein de l’aéroport Changi. Tout
d’abord on retrouve les activités propres à l’aéroport Changi, avec de nombreux services aux diverses
missions :
- Hub aérien et développement : Augmenter la connectivité et l'attractivité de l'aéroport Changi en
tant que plaque tournante du transport aérien.
- Services d’urgences : Assurer les normes de sécurité à travers l'aéroport Changi.
- Gestion de l’aéroport : Gérer les besoins opérationnels des aéroports de Changi et Seletar.
- Changi Est développement : Expansion Changi East.
- Commercial : Développer de nombreuses options de shopping et de restaurants, et lancer des
promotions shopping dans l'aéroport.
- Marketing et communication : Assurer le bon fonctionnement des entreprises grâce aux
communications d'entreprise, les relations internationales et plus encore.
- Ingénierie et développement : La conception de terminaux passagers, la planification de la capacité
et le développement des infrastructures aéroportuaires majeures.
- Performance et développement : Fournir un soutien financier et des idées pour la prise de décision
d'affaires tout en assurant la conformité avec les règlements en vigueur.
Outre la gestion propre de l’aéroport, ces acteurs doivent travailler avec les entreprises liées à
l’activité aéroportuaire, tel que : les cent compagnies aériennes, les alliances aériennes, les entreprises de
cargo aérien, les services postaux etc…
Ensuite, on retrouve le gouvernement, qui donne les directives, qui a permis et permet toujours le
développement de l’aéroport, mais aussi passe des accords avec des pays et entreprises internationales.
Les entreprises internationales constituent un autre groupe d’acteurs, car elles investissent dans le pays et
se servent de l’aéroport pour exercer leurs fonctions. Certaines ayant une fonction de lobby car elles forcent
les prises de décisions. Ces entreprises sont liées directement à l’aviation (compagnies aériennes) ou
profitent de ce secteur pour développer leurs activités (boutique de luxe dans l’aéroport). Ces commerces
existent grâce aux voyageurs qui sont les protagonistes de l’expansion de Changi. Ce flux de personnes et

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 13


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

de marchandises impliquent un réseau de communication et d’infrastructures denses : transports en


commun, taxis, parking, voieries.
La gestion de ce pôle multimodal est donc relativement difficile car elle repose sur la coordination
de tous ces acteurs.

g. De nouveaux projets pour un aéroport en perpétuelle évolution


Pour finir la description de la zone étudiée, j’aimerais aborder succinctement, le dernier projet de
l’aéroport Changi. Décidée en 2012, annoncée en 2013, débutée en 2014 avec les aménagements du sol, la
construction du T5 devrait se poursuivre pendant 15 ans pour une ouverture au début de 2030. Le terminal
5 sera construit sur 1 080 hectares de terres récupérées à Changi Est. Le terminal pourrait gérer une capacité
de 50 millions de passagers par an. Il serait situé au Sud du terminal 4 comme illustré par la figure 10.

J
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w
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l

Figure 10 : Représentation schématique de l'aéroport Changi en 2030

Avec l'ajout du cinquième terminal, l'aéroport Changi pourra accueillir plus de 135 millions de
passagers chaque année. En parallèle de la construction du terminal 5, une troisième piste est également
construite. Ce nouvel atout majeur pourrait permettre à l’aéroport de grandement monter dans le classement
des aéroports les plus fréquentés que ce soit pour le trafic international ou total. De plus, ce nouveau
terminal est également une aubaine économique pour le pays.
Le dynamisme et l’importance de cet espace en fait un territoire où les questions de dessertes sont
extrêmement importantes. Un espace qui n’est pas bien desservi ne peut s’accroître convenablement. En
effet, si l’aéroport Changi brille aujourd’hui d’une telle réputation, c’est grâce à ses nombreux attraits.
Nous verrons donc dans la partie qui leur sera consacrées, si les dessertes terrestres, les offres et les

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 14


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

infrastructures menant à cet aéroport sont à la hauteur de la renommée de celui-ci et comment elles
contribuent à son bon fonctionnement pour les passagers et les travailleurs.

2. Roissy-Charles-de-Gaulle, le plus grand aéroport français

a. Roissy-CDG, une infrastructure pour désaturer les autres aéroports


Le deuxième espace étudié est l’aéroport de Roissy-
Charles-de-Gaulle ou Roissy-CDG. Situé à 23 kilomètres au
nord-est de Paris, l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle est le
plus vaste aéroport de France et d’Europe avec 3 200 ha soit
1/3 de Paris. L’aéroport, ses trois aérogares et ses quatre
pistes se trouvent répartis sur trois départements : le Val-
d’Oise, la Seine Saint-Denis et la Seine-et-Marne. Avec sa
surface de 32 km², il s’étend sur 8 communes. De par sa
position, ce pôle d’échange est un carrefour majeur
européen, car il se situe entre l'Europe rhénane, du nord et
méditerranéenne.
Comme pour Singapour, je vais faire un rapide
historique de cet aéroport. C’est en 1962 que les premières
études sont lancées pour trouver un terrain permettant de Figure 11 : Localisation de l'aéroport Roissy-CDG
Source : navette-aéroport.fr
construire un nouvel aéroport afin de désaturer Paris-Orly et
Le Bourget. C’est 2 ans plus tard qu’un arrêté est signé afin de construire l’aéroport de Roissy-CDG sur
une zone agricole, sur le territoire de plusieurs communes avec une superficie de plus de 2 900 ha. A
l’époque, Roissy-en-France et les villages concernés essaient d’empêcher le projet. On voit alors une lutte
entre les partisans de l’aéroport et ceux qui luttent contre sa construction par peur, notamment des futures
nuisances qui viendront s’ajouter à celles déjà en cours avec l’arrivée des matériaux et engins sur le site.
C’est en mars 1974 que l’aéroport est inauguré après 10 ans de travaux.

b. Une marque de la réussite française


L’aéroport est géré par le groupe Aéroports de Paris (ADP).D’après une étude menée par ACI
world en 2017, sur les 20 aéroports les plus fréquentés, Roissy-CDG est classé 10ème avec plus de 69
millions de passagers en termes de trafic total (tableau 3). En comparaison le deuxième aéroport français,
Paris-Orly, à une fréquentation deux à trois fois moins importante avec 31,2 millions de passagers par an.
Les dernières valeurs de fréquentations sont celles de l'année 2018 publiées par l'aéroport avec plus
de 72 millions de passagers soit une augmentation de 4,0% par rapport à l'année précédente. Roissy est le
5ième aéroport le plus fréquenté au monde en termes de trafic international (tableau 4) avec plus de 63
millions de passagers juste après Amsterdam avec plus de 68 millions de passagers et juste avant Singapour
avec 61 millions de passagers.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 15


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Tableau 3: Classement des 20 aéroports les plus Tableau 4 : Classement des 20 aéroports les plus
fréquentés en termes de trafic total fréquentés en termes de trafic international
Tiré d’ACI world et modifié par Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon, 2019
Passagers Passagers
Rang en 2017 Rang en 2016 Aéroport (Embarquement et Rang en 2017 Rang en 2016 Aéroport (Embarquement et
débarquement) débarquement)
1 1 ATLANTA (ATL) 103 902 992 1 1 DUBAI (DXB) 87 722 023
2 2 PEKIN (PEK) 95 786 442 2 2 LONDRES (LHR) 73 187 198
3 3 DUBAI (DXB) 88 242 099 3 3 HONG-KONG (HKG) 72 462 116
4 5 TOKYO (HND) 85 408 975 4 4 AMSTERDAM (AMS) 68 401 146
5 4 LOS ANGELES (LAX) 84 557 968 5 5 PARIS (CDG) 63 697 227
6 6 CHICAGO (ORD) 79 828 183 6 6 SINGAPOUR (SIN) 61 574 000
7 7 LONDRES (LHR) 78 014 598 7 7 INCHEON (ICN) 61 520 572
8 8 HONG-KONG (HKG) 72 663 955 8 8 FRANCFORT (FRA) 57 122 348
9 9 SHANGHAI (PVG) 70 001 237 9 9 BANGKOK (BKK) 48 811 600
10 10 PARIS (CDG) 69 471 442 10 10 TAIPEI (TPE) 44 479 754
11 12 AMSTERDAM (AMS) 68 515 425 11 11 ISTANBUL (IST) 44 254 473
12 11 DALLAS (DFW) 67 092 194 12 14 KUALA LUMPUR (KUL) 42 354 534
13 15 CANTON (CAN) 65 887 473 13 12 LONDRES (LGW) 41 476 858
14 13 FRANCFORT (FRA) 64 500 386 14 15 MADRID (MAD) 38 479 159
15 14 ISTANBUL (IST) 63 872 283 15 13 DOHA (DOH) 35 262 164
16 22 NEW DELHI (DEL) 63 451 503 16 16 MUNICH (MUC) 34 721 745
17 19 JAKARTA (CGK) 63 015 620 17 17 BARCELONE (BCN) 34 527 018
18 17 SINGAPOUR (SIN) 62 220 000 18 18 TOKYO (NRT) 33 090 944
19 20 INCHEON (ICN) 62 157 834 19 19 NEW YORK (JFK) 32 431 419
20 18 DENVER (DEN) 61 379 396 20 22 TORONTO (YYZ) 29 655 141
Total en 2017 1 469 970 005 Total en 2017 1 005 231 439
.
L’aéroport accueille 152 compagnies aériennes et plus de 500 000 mouvements d’avions, toutes
compagnies confondues. Les principales compagnies présentes sont la compagnie Air France qui fait partie
de l’alliance Skyteam et qui représente 52.9% du trafic, EasyJet (6.9 %), Delta Airlines (2.4%), Vueling
(1.5%) et Lufthansa (1.5%). Il a également 17 compagnies qui opèrent 274 vols low-cost au départ et à
l’arrivée de l’aéroport. Les vols longs et moyens courriers permettent à Roissy-CDG d’être un hub
international et le groupe Air France-KLM y est notamment le leader mondial. La plateforme aéroportuaire
permet de se rendre à de nombreuses destinations dans le monde entier par des vols directs comme on peut
le voir sur la figure 12. Cette figure a été élaboré à partir de la carte des nouvelles destinations éditée par
parisaeroport.fr via google map. J’ai ensuite repris cette base et comme pour Changi j’ai ajouté une à une
les destinations possibles répertoriées dans l’annuaire des destinations qui se trouve également sur le site
de parisaeropor.fr. Je me suis également servie de google map afin de garder les mêmes symboles que la
carte de base. Représenté par des marques oranges sur la figure 12, on peut noter que de nouvelles
destinations ont été rajoutées récemment notamment aux Etats-Unis depuis l’alliance avec Delta.

Figure 12 : Destinations possible à partir de Roissy-CDG en 2019


Tirée de parisaeroport.fr et complétée par Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon, 2019

Le réseau de dessertes en avions de Roissy couvre toute l’Europe et presque tous les continents avec une
des meilleures dessertes de l’Afrique occidentale. En outre, par sa situation géographique le pôle est
idéalement positionné pour attirer le trafic de correspondance qui alimente les trafics long-courriers car
Paris se trouve à moins de deux heures de vol de toutes les grandes villes européennes occidentales. En
2015 le taux de correspondance s’élevait à 31.6% sur la plateforme. La figure 12 me permet de vous monter

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 16


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

que l’Europe possède un très grand nombre de destinations en partant de Roissy. Au sein même de la France
on ne note pas moins de 30 destinations possibles notamment en vols low-cost.
La figure 13 permet d’observer que depuis 2014, le nombre de passagers par an ne cesse
d’augmenter. Cette année, pendant les 3 premiers mois, l’aéroport a déjà accueilli plus de 16,5 millions de
passagers soit environ 6% de plus que l’année dernière, avec un premier trimestre 2018 de 15,5 millions de
passagers.

Source : base de données trafic ADP Présentation : Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon, 2019

Figure 13 : Nombre de passagers (en millions) par années entre 2014 et 2019

Ces diverses données révèlent que Roissy-CDG est l’un des aéroports les plus importants au monde
notamment pour les trafics internationaux. Cependant, on peut noter que l’aéroport Changi qui le talonne
pour le trafic international pourrait bientôt lui prendre la 5ième place car sa croissance est bien plus élevée.

c. Une dissymétrie de l’espace entourant l’aéroport


Afin de bien aborder le territoire de Roissy-Charles-de-Gaulle, je vais présenter les occupations du
sol sur une échelle assez large, avant de faire un zoom sur l’aéroport en lui-même et ses proches périphéries.
La figure 14 représente l’occupation des sols dans un rayon de 20 km autour de Roissy-en-France
qui est la ville de l’aéroport. Comme on peut le constater, le territoire est plutôt rural avec de nombreuses
zones agricoles représentées par les fermes qui occupent plus de la moitié de l’espace. Ce choix de
localisation de l’aéroport est une stratégie pour ne pas rencontrer tous les soucis qu’engendreraient des
extensions de l’aéroport comme notamment ne pas devoir déloger des habitants.
La zone comporte de nombreux espaces naturels notamment sous la forme de bois ou de forêts domaniales
situées principalement au Nord et au Sud-Est de l’aéroport. Au sud de l’aéroport on note une très forte
présence résidentielle qui correspond au bassin de la Seine-Saint-Denis.
On observe également des grappes de zones commerciales, industrielles et militaires (ancien Centre CEA12
de Vaujours-Moronvilliers) surtout au Sud de l’aéroport. Seules des zones industrielles sont localisées au
Nord de celui-ci. Les zones commerciales sont quant à elles localisées à proximités des villes ou villages
éparpillés autour de l’aéroport. Au Nord de celui-ci, on observe seulement la présence de petites villes
s’apparentant plus à des villages voire même des hameaux. L’aéroport marque une certaine césure entre le
Nord et le Sud, le Nord est agricole avec une quasi-totalité du territoire qui appartient à des agriculteurs
sous forme de fermes ou des espaces naturels comme des forêts. Au Sud, on observe un territoire moins
rural avec la Seine-Saint-Denis qui marque un territoire suburbain avec malgré tout la présence d’espaces
verts comme des forêts ou des parcs.

12 CEA : Commissariat à l'énergie atomique

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Figure 14 : Occupation du sol dans un rayon de 20 kms autour de Roissy-en-France

L’analyse de la figure 15, qui représente l’aéroport à une échelle plus fine avec seulement les
périphéries proches, permet de mieux noter l’occupation du sol dans ces dernières. On observe encore ce
différentiel entre le Nord agricole et le Sud urbain. Dans ce périmètre, il ne reste plus qu’une petite zone
commerciale et une zone militaire, toutes les deux de très petites superficies.
J’ai donc pu noter que les périphéries proches de Roissy-CDG sont notamment constituées de zones
industrielles qui sont également des zones économiques comme à Singapour. La zone industrielle la plus
importante au Nord (entourée en bleu) regroupe des entreprises logistiques spécialisées dans le transport
comme GEFCO ou SeD. On retrouve également cette catégorie d’entreprises dans la zone industrielle qui
touche l’aéroport à l’Est (entourée en orange) avec par exemple Géodis. Pour finir, la plus grosse zone
industrielle au Sud-Ouest de l’aéroport (entourée en rouge) contient de nombreuses entreprises encore une
fois spécialisées dans le transport comme Aftral ou des entreprises qui ont un réel besoin de transports de
marchandises comme General Motors ou MA France.

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Figure 15 : Le réseau routier et les aménagements aux alentours de Roissy-CDG en 2019

Leur proximité avec un aéroport leur offre une multitude de possibilités pour faire transiter leurs
marchandises notamment grâce aux frets de Roissy-Charles-de-Gaulle qui sont très réputés pour cela car il
s’agit du plus grand hub de Fedex en dehors des Etats-Unis. Ce point ne sera pas abordé puisque mon étude
porte sur le transport de personnes. Il est toutefois important de noter que la présence de l’aéroport est à
l’origine de l’implantation de ces entreprises dans ces périphéries proches.
L’aéroport est donc vraisemblablement bien ancré dans son espace et régit une partie de l’occupation du
sol comme c’est le cas pour Singapour Changi. Les espaces à proximité de l’aéroport sont sollicités par des
industries rattachées aux transports ou qui ont un réel intérêt logistique à se trouver proche d’un pôle
d’échange comme un aéroport.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 19


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

d. Un aéroport morcelé
Je vais maintenant présenter les infrastructures qui composent cet aéroport ainsi que les éléments
internes.
La figure 16 est un schéma de l’aéroport et permet de visualiser la localisation des terminaux les
uns par rapport aux autres. On peut observer que les différents terminaux sont répartis sur une large
superficie et ne sont pas accolés les uns aux autres contrairement à l’aéroport Changi. L’annexe 2 permet
de visualiser les deux aéroports et d’observer la localisation et la répartition des infrastructures sur des vues
aériennes via Open street map.

Figure 16 : Représentation schématique des terminaux de l'aéroport de Roissy-CDG en 2019

Le terminal 1 qui a été inauguré en 1974 se compose d’un bâtiment central circulaire couplé à sept
satellites, utilisés pour les embarquements-débarquements. Le bâtiment central, dédié à l’accueil des
visiteurs et passagers, s’étend sur sept niveaux où chacun à une fonction (techniques – boutiques et
restaurants – comptoirs d’enregistrements et accès voyageurs – postes de contrôles et embarquements –
tapis à bagages et douanes – parkings et administratif sur 3 niveaux). Il a une capacité d’accueil de 10
millions de passagers par an.
Le terminal 2, inauguré en 1982, forme un ensemble de grands bâtiments au Sud du terminal 1. Il
est constitué de 7 modules, A, C et E au Sud et B, D, F et G au nord. Le terminal 2 regroupe un ensemble
d’activités récréatives dans les différents modules avec des restaurants et des boutiques principalement mais
également des services comme des consignes à bagages, des locations de voitures, des salons privés ou non.
En 1991, ouvre le dernier terminal, le terminal 3 destiné aux compagnies dites Low-cost à l’Est du
terminal 1. Nous verrons plus tard que le terminal 3 est destiné à être détruit suite à un projet.
Parallèle aux terminaux, on trouve les pistes. Les pistes 1 et 4 qui sont le plus à l’extérieur servent
aux atterrissages des avions et les pistes 2 et 3 qui sont le plus à l’intérieur servent aux décollages. Roissy
pôle est le lieu où sont rassemblés les bureaux et notamment le siège social de Air France et, est un pôle
desservis notamment par le RER B

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 20


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

e. Roissy : une vitrine du luxe à la française


Avec son rang de deuxième plateforme de correspondance aéroportuaire d’Europe et sa capacité
d’accueil totale de 80 millions de passagers par an, Roissy a dû mettre en place de nombreux services et
commerces pour répondre à la demande de la clientèle.
En effet, l’aéroport est un réel complexe en termes
d’activités tertiaires. Plus de 400 services sont mis à la
disposition des voyageurs dans les 2 terminaux et les
périphéries proches de l’aéroport. Ses services sont là pour
améliorer leur confort, comme le wifi gratuit, les espaces
de prière, les services d’aide pour les personnes à mobilité
réduite, le système de chariots pour bagages, les espaces
jeux, les points information… Enfin, on retrouve tous les
autres services que l’on pourrait retrouver dans une ville
Figure 17 : Le centre commercial Aéroville
comme des pharmacies, des tabac/presse, des instituts de Source : Isa-conso.fr
bien-être, un centre médical. L’aéroport a également dans
son enceinte un complexe hôtelier notamment de luxe (4 étoiles), mais aussi un musée, ouvert en 2013, et
gratuit pour tous les passagers ayant une carte d’embarquement, qui expose des œuvres des plus grands
musées parisiens. De plus, Roissy améliore le confort de ses passagers en proposant des commerces comme
des boutiques de luxe, mode, cosmétiques, gastronomie, alcool, divertissement, duty-free. Il existe
également des restaurants gastronomiques, des restaurants type brasserie/bistrots ou encore des fast-foods.
Au total, le chiffre d’affaire des commerces dans l’enceinte de l’aéroport représente 1 milliard d’euros. En
2013, la construction du centre commercial Aéroville qui se situe au sud de l’aéroport sur les communes de
Tremblay-en-France et Roissy-en-France a permis d’augmenter la qualité de l’accueil des voyageurs et les
offres récréatives à proximité de l’aéroport. Aéroville est le 3e plus grand centre commercial de France et
comprend 30 restaurants, un hypermarché Auchan avec Drive, 200 boutiques diverses, et le premier
multiplexe EuropaCorp Cinemas, tout cela sur une superficie de 84 000 m². Le centre commercial attire
environ 8,5 millions de visiteurs par an et bénéficie d’un chiffre d’affaires de 450 à 500 millions d’euros.
Cependant, contrairement à Changi, cette infrastructure commerciale ne se trouve pas au sein même des
bâtiments de l’aéroport mais à 3 km au Sud-Ouest. Aéroville se trouve dans l’aire aéroportuaire de
l’aéroport mais pas en son sein.

f. Un pôle économique majeur


La société Aéroport De Paris (ADP) est l’un des puissants moteurs de l’économie française. En
effet, toutes les activités liées au fret et au commerce dans les aéroports Roissy-Charles-de-Gaulle, Paris-
Orly et Le Bourget représentent 1,2% du PIB français et 4,1% de celui de la région Ile-de-France. L’activité
du pôle Roissy-Charles-de-Gaulle a rapporté à lui seul en 2012, 21,2 milliards d’euros de valeur ajoutée à
l’Etat français, selon une étude du BIPE13, soit 2 /3 de la richesse d’ADP. L'aéroport constitue donc un pôle
d'emploi majeur d'Île-de-France, puisque 88 600 salariés y sont recensés en 2016. Par ailleurs, 20 000 à 30
000 personnes travailleraient en Île-de-France dans des entreprises dont l'activité est directement liée à
l'aéroport. Ces entreprises sont principalement localisées à Tremblay-en-France, Villepinte et Roissy-en-
France. Dans l’enceinte de l’aéroport, 700 entreprises dans 24 parcs économiques se répartissent dans 11
secteurs d‘activités. RoissyTech est le parc le plus important pour le fret, avec beaucoup d’entreprises
exportatrices. Parmi les plus grosses entreprises de transport de marchandises à Roissy-Charles-de-Gaulle,
on retrouve le géant américain du transport international de fret : FedEx Aujourd’hui, il y a plus de 90 000
salariés à Roissy. Il est le premier pôle d’emploi du nord francilien et le premier moteur de la croissance

13
BIPE est un cabinet de conseil en stratégie

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

d’emplois en France car depuis les 6 dernières années, 20 000 emplois ont été créés. Plus de 200 métiers
sont représentés sur le territoire de l’aéroport.
Tout comme Changi airport, Roissy-CDG est un établissement dont une multitude d’acteurs ont un
rôle à jouer :
- ADP : Sous laquelle sont exploités les aéroports de Paris et de sa région, dont Paris-Orly, Paris-
Charles-de-Gaulle et Paris-Le Bourget. Classé 3ème acteur aéroportuaire au niveau mondial et
premier acteur européen pour le transport de fret et de courrier. Le groupe gère 22 aéroports à
l’international et enregistre en 2016 un trafic de 147 millions de passagers sur l’ensemble de ces
aéroports. Actuellement un débat est en cours sur la privatisation d’ADP car ce dernier est la 2ème
participation financière de l’État actionnaire après EDF ce qui en fait un enjeu relativement
important.
- La Communauté d’Agglomération Roissy Pays de France (CARPF) : Née le 1er janvier 2016 suite
à la fusion des communautés d’agglomération Val de France et Roissy Porte de France, situées
dans le Val d’Oise, et de 17 communes issues de la Communauté de communes Plaines et Monts
de France en Seine-et-Marne. Elle compte 346 000 habitants répartis au sein de 42 communes. Elle
est composée d’une mosaïque de territoires urbains, péri-urbains et ruraux qui ont en commun
d’être situées dans l’aire d’influence directe de l’aéroport Paris Charles de Gaulle : c’est le territoire
sur lequel se trouve l’aéroport.
- Les collectivités liées au fonctionnement du pôle : Pour le Grand Roissy (Le Grand Roissy – le
Bourget : rassemble 70 communes de 3 départements (Est Val d’Oise, Nord Seine-Saint-Denis et
Ouest Seine et Marne) autour de ses deux aéroports : Paris Charles de Gaulle et Paris-Le Bourget),
les aéroports sont de véritables moteurs économiques et permettent l’implantation d’une autre
catégorie d’acteurs, les entreprises. L’annexe 3 permet de visualiser le Grand Roissy – le Bourget.
- Les entreprises : Les territoires autours des aéroports sont de véritables espaces stratégiques pour
se localiser et faciliter notamment les déplacements des flottes de véhicules pour les entreprises qui
en ont besoin. De plus, ces territoires permettent l’implantation d’entreprises directement liées à
l’aviation comme les exemples cités plus haut.
- Les financeurs : Les principaux membres financeurs de l’aéroport sont l’Etat, la Région Ile-de-
France, les départements du 77 (Seine-et-Marne) et du 93 (Seine-Saint-Denis), Aéroports de Paris
et les chambres de commerce.
Avec les collectivités locales et les autres partenaires (ADP, l’Etat, la région, CCI…), des démarches
stratégiques visant à harmoniser et optimiser un développement économique ont été conduites (schéma
viaire, schéma agricole, schéma des espaces économique…). Les emplois ont été récemment au cœur du
débat sur la privatisation d’ADP lors de la concertation d’avril 2019.

g. Un nouveau terminal pour 2024 ?


L’aéroport de Roissy a connu des rénovations successives sur ses différents terminaux. Après le
terminal 1 et le cœur des terminaux A et C de l’aéroport de Roissy, ADP poursuit le programme de
rénovation de ses installations les plus anciennes en s’attaquant au 2B depuis avril 2013.
De plus, avec l’augmentation perpétuelle du trafic aérien, un projet de construction d’un quatrième terminal
à vue le jour. Les études ont été lancées par ADP courant 2018 afin de lancer la prochaine phase de
développement de Roissy. Il s’agirait d’un nouveau terminal d'une capacité de 30 à 40 millions de
passagers réservé essentiellement à Air France et ses partenaires, dont la première tranche, pouvant
accueillir entre 7 et 10 millions de passagers, est prévue en 2024, peu avant le début des Jeux Olympiques
de Paris. Ce projet aura pour principale conséquence de porter la capacité maximale de l'aéroport de 80 à
120 millions de passagers par an d’ici 2037. Ce nouveau terminal serait construit à l’Est du terminal 1, à la
place du terminal 3 qui sera alors détruit comme illustré par la figure 18. Cependant à l’heure actuelle le

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 22


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

projet est encore loin d’être abouti car ce dernier n’est qu’au stade de la conception du terminal 4 et à la
finalisation des études techniques.

Figure 18 : Représentation schématique des terminaux de l'aéroport de Roissy-CDG en 2037

Ce projet sera intégralement à la charge d’ADP pour un investissement total de 7 à 9 milliards d’euros.
Selon le groupe ADP, ce projet pourra apporter 50 000 emplois directs et 250 000 emplois indirects. Il
s’agit donc d’une aubaine économique pour les territoires à proximité de la plate-forme.
Une concertation publique a était menée par ADP entre le 12 février et le 12 mai 2019. Les habitants
de 480 communes, dont Paris, à proximité de la plate-forme pouvaient donner leur avis et s’exprimer sur le
projet. C’est ainsi que de nombreux avis négatifs sur le projet de terminal 4 ont surgit et plusieurs
protestataires montrent leurs désaccords. Par exemple, Jean-Pierre Blazy, maire de Gonesse, a donné une
conférence de presse le 15 avril dernier, place de la République à Paris. Il était accompagné de Patrick
Kruissel, vice-président de l’Advocnar14 afin de lancer une pétition à l’encontre du futur terminal 4. En
effet, ce dernier aura des répercussions visuelles, sonores et environnementales. Mon écoute de la séance
plénière du conseil départemental du Val d’Oise du 19 avril m’a également permis de voir que les élus du
département sont défavorables à la construction du terminal 4 notamment à cause des problèmes qui vont
en découler :
« Je voulais vous rappeler quatre enjeux d’intérêts et de craintes du conseil départemental. Le premier
enjeu c’est naturellement, le développement économique. Comment ce projet s’inscrit notamment dans une
réglementation de plus en plus contrainte, dans une concurrence de plus en plus forte aussi entre les
aéroports mondiaux et dans une transformation du système économique des compagnies aériennes. […]
Un deuxième enjeu et ce n’est pas le moindre, ce sont les nuisances sonores et en ce qui concerne aussi la
qualité de l’air. Il nous parait urgent de réviser le plan d’expositions aux bruits et le plan de gènes sonores,
dans la mesure où les 600 000 mouvements annoncés seront dépassés avant la fin de la construction du T4.
[…] Quelles sont les véritables conséquences de toujours plus de bruits sur la santé de nos Valdoisiens ?
[…] Le troisième enjeu […] c’est l’employabilité des populations locales. Il faut faire évoluer les
formations professionnelles, les formations initiales, les formations continues. C’est une nécessité, les
habitants qui supportent directement les nuisances doivent pouvoir prétendre aux emplois qui seront
proposés sur la plate-forme […]. Aujourd’hui sur les 90 100 employés directs de l’aéroport et qui résident

14
Advocnar : (Association de défense contre les nuisances aériennes)

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 23


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

à proximité de plate-forme, seulement 13,8% des Valdoisiens sont concernés. Il y a un vrai problème.
Quatrième et dernier enjeu, il s’agit de l’accessibilité, la mobilité autour de la plate-forme aéroportuaire
[…]. », M-C Cavecchi, séance plénière avril 2019

De plus, la privatisation d’ADP pourrait changer les accords faits entre les représentants et ADP ce qui
engendre un flou supplémentaire et donc des craintes vis-à-vis de ce projet :
« La privatisation d’ADP […] qui est un sujet connexe et qu’il faut lier au projet T4 car les engagements
d’aujourd’hui ne seront peut-être pas les réalités de demain. On verra ce que l’éventuel futur actionnaire
décidera. » M-C Cavecchi, séance plénière avril 2019

Le dynamisme et l’importance de cet espace en fait un territoire où les questions de dessertes sont
donc également extrêmement importantes. Pour le Val d’Oise, l’accessibilité est le quatrième enjeu du
territoire. Nous l’étudierons dans la prochaine partie de ce mémoire.
Les dessertes terrestres de l’aéroport Changi et de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle,
représentent de réels enjeux pour le territoire et permettent l’accessibilité de ces derniers. Je vais décrire et
analyser les différentes dessertes terrestres de ces deux aéroports en les mettant en miroir pour chaque mode
de déplacements qui permettent d’y accéder.

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

II. Les aéroports Roissy-CDG et Changi, une accessibilité à la


hauteur de leurs renommées ?
On attend d’un aéroport qu’il soit accessible sur l’ensemble du territoire où il est implanté, que ce
soit à une échelle fine, avec les liaisons de proximité, ou à une échelle plus large pour les déplacements
nationaux voire internationaux pour les plus grandes infrastructures aéroportuaires. Une multitude de mode
de déplacements est donc nécessaire pour qu’un aéroport devienne un pôle multimodal. Un pôle d’échange
multimodal est un lieu d’échanges où se connectent différents modes de transports : aérien, ferroviaire,
métro, bus, etc. Je vais donc analyser les dessertes terrestres qui permettent la bonne accessibilité ou non
de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle et de l’aéroport Changi. Je vais ainsi pouvoir faire une comparaison
entre deux infrastructures différentes comme j’ai pu le décrire dans la partie précédente.
Je vais tout d’abord commencer par un point méthodologique pour expliquer ma démarche afin de
construire cette seconde partie. Dans un premier temps, j’ai effectué de nombreuses recherches sur internet
afin de trouver des bases de données, des cartes, des dossiers ou des rapports relatant des dessertes terrestres
menant aux deux aéroports. J’ai ensuite effectué des recherches plus poussées sur les modes de transports
qui servent à ces dessertes. Parallèlement, j’ai envoyé des messages électroniques auprès de professionnels
du territoire ainsi qu’à des personnes susceptibles de m’apporter des textes bibliographiques et des données.
J’ai ainsi obtenu deux entretiens téléphoniques, l’un avec Monsieur Veillon et l’autre avec Monsieur
Grangé. Ils m’ont permis de renforcer certaines idées et de découvrir de nouvelles pistes d’études. J’ai
également eu la chance d’être aidée très régulièrement par Monsieur Cavard, m’apportant maintes nouvelles
sur le territoire parisien qu’est Roissy. Des échanges avec Madame Flageul par mails m’ont permis
d’obtenir un avis supplémentaire d’une usagère régulière des dessertes, sur l’accessibilité de Roissy-CDG.
De nombreuses phases de compilations de données surtout cartographie ont été nécessaires afin de
synthétiser au mieux les informations.
De ce fait, certaines figures de cette partie ont nécessité un traitement particulier. Les cartes des
différents modes de transports que je présente par la suite sont le résultat de nombreux traitements
informatiques via le logiciel ArcGis. La première étape est la même que pour la première partie, j’ai
récupéré les données d’Open Street Map (OSM) via le site Géofabrik et j’ai effectué une sélection selon
une certaine distance pour les deux aéroports. Il y aura des échelles de cartographies et de schématisation
différentes selon les modes de transports. J’ai ensuite élaboré un filtre des différentes données que j’avais
sur différents modes de transports afin de les séparer et de pouvoir faire les différentes cartes de cette partie.
Pour finir j’ai utilisé les différentes fonctionnalités d’ArcMap afin de faire leur présentation. En parallèle,
j’ai utilisé l’outil Géoportail afin de visualiser « en direct » les territoires que j’étais en train de cartographier
ainsi que d’autres sources pour compléter les cartes car toutes les informations ne se trouvaient pas sur
OSM. J’ai notamment complété manuellement certaines cartes à l’aide d’Adobe illustrator, un logiciel de
création graphique. Certaines cartes ont était intégralement faites via ce logiciel comme les différentes
schématisations mais également le réseau ferré pour se rendre à Roissy-CDG, les réseaux de bus et les
projets.
Pour cette partie, la méthodologie fut plus lourde que pour la partie précédente. En effet, un long
travail de recherche et de compilation a été nécessaire notamment pour rendre des cartes claires et
synthétiques. Le travail cartographique fut plus compliqué pour Singapour, car il n’y a pas toutes les
informations disponibles facilement et je n’ai eu qu’un seul contact pour me renseigner davantage. Roissy
a nécessité un plus gros travail de synthèse au vu de la multitude de données et d’informations disponibles.
Cependant, les nombreux échanges de mails que j’ai pu avoir, m’ont permis de me cadrer et de faire une
sélection des idées essentielles à mon mémoire et de savoir quelles informations garder en priorité. De plus,
ce territoire étant en pleine transformation, justement pour des questions de dessertes, certaines données
restent vagues. Par exemple, au vu de l’absence d’informations précises sur les temps de dessertes en
voitures pour se rentre à Roissy, je n’ai pas pu utiliser le logiciel ArcGis pour faire moi-même une carte

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 25


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

indiquant ces temps. En notant les vitesses ordinaires sur chaque type de route, la carte obtenue avait des
résultats improbables. J’ai donc utilisé une carte de l’IAU annoncée comme une carte des temps d’accès en
voiture à l’aéroport aux heures de pointes. Cependant, en me fiant à différents échanges de mails et à ma
propre expérience, j’ai décidé de la présenter comme une carte des temps d’accès hors heures de pointes.
Un point sur les projets sera effectué pour les deux espaces mais il est clair que Roissy, en pleine mutation,
aura beaucoup à apporter pour mon mémoire.
Ces différentes méthodologies vont me permettre de comparer les deux territoires en séparant
chacun des modes de transports permettant leurs dessertes terrestres, et ainsi observer leurs accessibilités.
Je n’ai cependant pas eu accès aux choix modaux des passagers et des employés pour Changi ainsi que la
localisation des lieux de vie des employés malgré mes demandes. Les données ne sont pas accessibles au
public. Je n’ai donc que des données globales pour les parts modales.

1. Un réseau routier dense : signe d’une bonne accessibilité ?


La voiture individuelle est aujourd’hui le mode de transport privilégié dans le monde entier pour
se déplacer. Il procure aux usagers un sentiment de liberté dans ses déplacements. La première desserte que
je vais donc analyser est la desserte par le réseau routier.

a. Roissy-CDG, une mauvaise réputation


D’après une étude clientèle à la demande d’ADP dans les années 2000 et une récente étude menée
par l’IAU en 2016, 28% des passagers de Roissy-CDG se rendent sur place en voiture et 27% en taxi. Le
réseau routier est dont un élément primordial à la bonne accessibilité de l’aéroport en représentant 54% des
déplacements des passagers et 85% des déplacements des employés. Depuis une étude menée en 1999 pour
ADP, pour les passagers, les déplacements en taxi ont diminué, passant de 36% en 1999 à 27% en 2016.
Les déplacements en voitures ont, eux, augmenté de 6%. Cette étude permet notamment de noter que les
passagers venant en voiture sont souvent accompagnés et qu’il s’agit de dépose. Sur les 22% des passagers
venant en voiture en 1999, seuls 4% laissaient cette dernière en stationnement, les 18% restant étant des
personnes que l’on déposait en voiture à l’aéroport.
A plusieurs échelles, il est relativement simple de rejoindre l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle par la
route. De Paris, du reste de la France, ou même de l’Europe, la proximité de l’aéroport avec le réseau,
notamment autoroutier, lui permet d’être accessible d’une très grande distance. En parallèle, les passagers
arrivant à Roissy-CDG, peuvent se rendre à Paris, sur le reste du territoire français mais également en
Europe par la route. La figure 19 permet d’observer le réseau routier autour de l’aéroport. Ce dernier est
directement relié à la capitale par les autoroutes A1 et A3. Cependant suite aux nombreux ralentissements
et à la congestion autour de l’aéroport, il faut compter plus de 40 minutes pour se rendre à Paris via l’A1 et
plus de 20 minutes pour rejoindre le périphérique par l’A3. L’A1 est également une ouverture sur le Nord-
Est de la France mais aussi sur le Nord de l’Europe avec notamment Bruxelles. L’A104 et l’A4 permettent
également de se rendre dans le reste de la France et de l’Europe.
Venant renforcer ce réseau autoroutier, le réseau national est très présent dans un rayon de 20 kms autour
de l’aéroport. Pour compléter le réseau principal, on note la présence des axes départementaux majeurs,
assurant un bon niveau d’accessibilité théorique à CDG depuis le reste de la région et du pays et permettant
de relier les nationales et autoroutes afin de joindre les pays européens.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 26


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Figure 19 : Le réseau routier dans un rayon de 20 kms autour de Roissy-en-France en 2019

Le réseau secondaire, constitué de routes et chemins, permet la circulation notamment dans les zones
urbaines et vient encore une fois renforcer les liaisons de réseau principal. La figure 20 permet de visualiser
les temps de dessertes hors heures de pointes, grâce à
ce réseau routier dense. Il s’agit d’une carte utilisée par
l’IAU d’île de France en tant que carte des temps de
dessertes en heures de pointes. Cependant au vu de mes
expériences et de plusieurs échanges avec des usagers
de cet espace, les temps indiqués correspondent plus
aux temps nécessaires pour se rendre à l’aéroport hors
des heures de pointe.
Cependant, malgré cette offre dense, l’aéroport de
Roissy est connu pour sa mauvaise accessibilité pour
les usagers. En effet, plus on se rapproche de l’aéroport,
plus la congestion augmente avec des ralentissements
très importants. Beaucoup de véhicules convergent vers
un même point, entre les usagers en véhicules
individuels mais aussi les taxis. Les comportements Figure 20 : Temps d'accès en voiture à Roissy-Charles-de-
Gaulle, hors heures de pointes
agressifs et la non-courtoisie augmentent aussi ces
ralentissements car, d’après une expérience personnelle, sans forcer le passage entre les diverses files de

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 27


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

voitures il est quasiment impossible de passer, surtout en arrivant à proximité du terminal 2. En venant du
sud sur l’A1 et en arrivant dans l’espace de l’aéroport en lui-même, nous arrivons dans une zone de
convergence entre différentes voies pour pouvoir se rendre sur les différents parkings et terminaux. Dans
une voiture, en tant que passager, je me suis rendue au parking souterrain du terminal T2E à 8h du matin et
il nous a fallu plus de 15 minutes pour faire à peine 1km. En effet, il y a une convergence de tous les
véhicules qui doivent ensuite choisir différentes voies selon le terminal et le parking qu’ils cherchent à
rejoindre. C’est dans ces zones de convergences que le comportement des usagers a le plus d’impact sur les
ralentissements car personne ne laisse la priorité à personne. De ce fait, l’aéroport de Roissy-CDG a une
très mauvaise réputation vis-à-vis de sa facilité d’accès.
En prenant une échelle plus fine, la figure 21 permet de mieux observer la disposition des routes.
À cette échelle on observe encore une fois que le maillage, notamment secondaire, est très dense et permet
de relier tout le territoire. Le réseau autoroutier est bien présent avec l’A1 reliant le Nord et Paris, l’A3
reliant Paris et l’A104 reliant notamment à Marne-la-vallée

Figure 21 : Le réseau routier et les aménagements aux alentours de Roissy-CDG en 2019

Certains éléments mis à disposition des personnes se rendant à l’aéroport de Roissy-CDG sont ici plus
visibles. Dans un premier temps, on observe plusieurs aires de taxis à proximité de l’aéroport (3 aires)
surtout pour les voyageurs à la sortie des zones de bagages de chaque terminal. Plusieurs aires de taxis sont
présentes dans les aires urbaines alentour, en plus des réservations en ligne ou par téléphone.

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Les taxis sur les 3 aires de l’aéroport sont des taxis officiels avec des tarifs fixes et réglementaires. Avec
notamment, l’application d’un tarif maximum entre l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et Paris « rive
droite » de 50 euros. Il faut compter 5 euros de plus pour se rendre sur la rive gauche.
Un tarif kilométrique a été mis en place pour les autres destinations, celui-ci dépend de la situation
géographique, du jour mais aussi des horaires. Le tableau 5 résume les coûts tarifaires.

Tableau 5 : Coûts horotarifaires des déplacements en taxis en 2019 à Paris


Tiré de : Parisaéroport.com et modifié par :Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon
Tarifs kilométriques selon les horaires et les jours
Paris :
A 1,06€ - Du lundi au samedi de 10h à 17h
Paris : Banlieues proches (92-93-94) :
B 1,30€ - Du lundi au samedi de 17h à 10h - Jours fériés
- Dimanche de 7h à 00h - Du lundi au samedi de 7h à 19h
Paris :
- Dimanche de 00h à 7h
C 1,58€
Banlieues proches (92-93-94) : Banlieues éloignées :
- Du lundi au samedi de 19h à 7h- - Tous les jours
- Dimanche et jours fériés

Roissy-CDG doit faire face à une augmentation des taxis clandestins et des VTC, présents sans autorisation.
ADP met en garde les usagers via des prospectus et des informations disponibles sur leur site, sur ces taxis
clandestins et les incite à ne prendre que les taxis officiels.
De plus, pour faciliter l’usage de la voiture, de nombreux parkings, en violet sur la figure 21, sont présent
dans les périphéries de l’aéroport. Une fois arrivée à ce dernier, celui-ci propose des aires de stationnements
adaptées aux besoins des usagers et compte environ 28 300 places de parking dont environ 18 000 sont
situées près des terminaux en gris foncé pour les parkings extérieurs ou en gris clair pour les parkings
souterrains sur la figure 22.

Figure 22 : Localisation des parkings au sein de Roissy-CDG en 2019

En 2019, les parkings souterrains soit le P1, le PAB le PCD, le PEF, le PG et le P3 ont tous le même tarif.
Les 10 premières minutes sont gratuites. Ensuite ils vont de 9 € pour 1h jusqu'à 93 € pour un stationnement
de 2 à 3 jours. Au-delàs, il faut ajouter 20€ par tranche de 24h. Ces tarifs rendent les parkings couverts de

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 29


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

l’aéroport très coûteux pour les usagers. Des baisses de tarifs significatives existent en cas de réservation
de sa place de parking notamment pour le parking P3RESA accessible uniquement sur réservation. Ce
parking est plus économique pour un stationnement de longue durée et est réservé aux voyageurs allant au
terminal 3.
Les parkings exterieurs, PR et PX et PW offrent des tarifs moins onéreux et sont conseillés pour les longues
durées. Les 10 premières minutes sont encore une fois gratuites. Passé ce délai, il faudra débourser, de 8€
pour 1h à 26€ pour 2 jours. Contrairement aux parkings souterrains, il existe plusieurs offres tarifaires pour
des durées plus longues. De 2 à 7 jours, il faut ajouter 22€ par jour au 26€ précédent, au-delàs de 7 jours le
tarif est de 158€ + 8€ par jour et au-delà de 30 jours, le forfait est de 342€ + 50€ par semaine. Pour diminuer
les coûts des parkings, les usagers peuvent se munir d’une carte nominative avec des abonnements dits de
grand public. Ils sont avantageux pour les personnes se rendant régulièrement à Roissy. Le tableau 6
rassemble les différents abonnements possibles.

Tableau 6 : Formules d'abonnements "Grand public" en 2019


Source : parisaeroport.fr et présenté par Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon
Type de Pass
Carte nominative (TTC) Carte Banalisée (TTC)
(Jusqu'à 31 jours consécutifs de stationnement pour
Nom et prénom de l’utilisateur Au nom de la société
l'abonnement mensuel et 45 jours pour l'annuel)
AFFAIRE PREMIUM
(P1 Premium + PAB Premium + PEF Premium + PCD -Mensuel : 418.66€
/
Premium + PG Premium + P3 et les parcs motos -Annuel : 4 186.56€
associés)
AFFAIRE -Mensuel : 317.14€ -Mensuel : 380.98€
(P1 + PAB + PEF + P3 + PG et les parcs motos
associés)
-Annuel : 3 171.36€ -Annuel : 3 809.76€
PRIVILEGE PREMIUM
(P1 Premium + PAB Premium + PEF Premium + PCD -Mensuel : 368.51€
/
Premium + P3 + PG Premium et les parcs motos -Annuel : 3 685.08€
associés)
PRIVILEGE -Mensuel : 273.25€ -Mensuel : 328.38€
(P1 + P3 + PG + PAB + PEF (24 h 00 ou week-end) et
les parcs motos associés)
-Annuel : 2 732.52€ -Annuel : 3 283.80€
AVANTAGE (1 parking - 31 jours) -Mensuel : 231.83€ -Mensuel : 278.20€
(P1+P1 Moto ou P3 ou PG ou PAB +PAB Moto)
-Annuel : 2 318.28€ -Annuel : 2 781.96€
AVANTAGE DUO (2 parkings – 31 jours) -Mensuel : 231.83€ -Mensuel : 278.20€
(PEF (24 h 00 ou week-end) + PEF Moto + PAB) -Annuel : 2 318.28€ -Annuel : 2 781.96€
MOTO -Mensuel : 92.80€ -Mensuel : 112.80€
(P1 Moto (31 jours) ou PAB Moto (31 jours) ou PEF
Moto (31 jours) ou PCD Moto (31 jours))
-Annuel : 927.96€ -Annuel : 1 128€
CDGVAL -Mensuel : 141.68€ -Mensuel : 170.46€
(PR (19 jours) + PAB (sous conditions)
PX (19 jours))
-Annuel : 1 416.84€ -Annuel : 1704.60€

Le service "Parking Premium" permet de réserver sa place. Ce dernier donnera droit à diverses prestations
en plus du stationnement comme le nettoyage et l’entretien mécanique du véhicule. Ces espaces de
stationnement sont généralement situés au plus près des portes d’accès des terminaux. Le tarif d’un parking
premium est plus élevé que celui d’un parking ordinaire mais il diminue dans le temps.
Ces différents tarifs concernent le grand public. L’aéroport comptant énormément d’employés, a créé des
tarifs avantageux pour ces derniers. Il s’agit de formules d’abonnement professionnel réservées aux
personnes travaillant sur la plate-forme. Le tableau 7 permet de visualiser les différents abonnements
professionnels qui sont avantageux par rapport aux Pass grands publics.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 30


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Tableau 7: Formules d'abonnements "professionnels" en 2019


Source : parisaeroport.fr et présenté par Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon
Carte nominative (TTC) Carte banalisée (TTC)
Type de Pass
Nom et prénom de l’utilisateur Au nom de la société
CDGVAL DUO
-Mensuel : 155,40€ -Mensuel : 187.98€
(jusqu’à 15 jours de stationnement consécutifs)
-Annuel : 1 554€ -Annuel : 1 879.80€
SALARIE -Mensuel : 96.49€ -Mensuel : 115.39€
(jusqu’à 15 jours de stationnement consécutifs) -Annuel : 964.92 -Annuel : 1 153.92€
SALARIE DUO -Mensuel : 105.26€ -Mensuel : 125.33€
(jusqu’à 15 jours de stationnement consécutifs) -Annuel : 1 052.64€ -Annuel : 1 253.28€
CDG-ORLY -Mensuel : 130.33€ -Mensuel : 156.62€
(jusqu’à 20 jours de stationnement consécutifs) -Annuel : 1 303.32€ -Annuel : 1 566.24€
PJ
(Jusqu'à 15 jours de stationnement consécutifs -Mensuel : 72.72€ -Mensuel : 87.73€
Formule réservée aux occupants de la zone -Annuel : 727.20€ -Annuel : 877.32€
Cargo N°2)

En complément de ces différents parkings, proche de chaque terminal de Roissy-Charles-de-Gaulle, un


accès à un parking dépose minute est possible. Les 10 premières minutes sont gratuites puis il faudra
débourser 1€ de la 10ème à la 11ème minute puis au-delàs 0,50€ par minute jusqu’à 1h du matin.
Avec la privatisation d’ADP, l’ensemble des prix des parkings sont susceptibles d’être modifiés cependant,
je ne peux rien affirmer en raison de la mise en suspension de cette dernière suite aux derniers débats.
Roissy-Charles-de-Gaulle est un aéroport qui voit les infrastructures routières mises à rude épreuve.
En effet, les aéroports sont des points de convergence automobile qui sont sujets à de nombreux problèmes
de circulation. Le réseau routier représente plus de 67% des déplacements pour les passagers entre la voiture
et le bus et plus de 85% pour les employés qui n’utilisent quasiment qu’exclusivement leur véhicule
particulier pour se rendre à Roissy. Ce dernier est un parfait exemple d’infrastructure possédant toutes les
dessertes routières nécessaire à son bon fonctionnement, mais souffre tout de même d’une mauvaise
réputation quant à son accessibilité. Les salariés perdent des heures chaque année dans les ralentissements
autour de l’aéroport. Ces difficultés d’accès peuvent engendrer une réticence à se rendre à Roissy-CDG :
« C'est celui-ci que j'utilise le plus souvent, mais le trafic se densifie de plus en plus, celui-ci est légèrement
moins dense en été probablement du fait des vacances, un voyageur qui se rend à l'aéroport sur une heure
de pointe peut facilement doubler ou tripler son temps d'accès. Il est probable que le trafic ne s'améliore
pas car le term 4 est en construction......D'un point de vue personnel le travail de l'aéroport me plaît mais
les accès à celui-ci sont de plus en plus longs, ce qui m'amènera probablement dans un avenir proche à
faire le choix de ne pas postuler sur l'aéroport. » S. Flageul, 2019.
La plupart des salariés de l’aéroport sont domiciliés dans les départements limitrophes de l’aéroport
: environ 50% des salariés sont domiciliés en Seine-et-Marne, Val-d’Oise ou Seine-Saint-Denis. Les autres
salariés viennent pour la plupart des autres départements de la région parisienne ou des régions voisines,
comme la Picardie : l’Oise et l’Aisne représentent 16,7% des salariés en 2013. Cette localisation autour de
la plate-forme explique en partie la forte utilisation de la voiture par les employés de Roissy (85%). J’ai
choisie de mettre en annexe, un graphique (annexe 4) et deux cartographies (annexe 5) fournies par M.
Legrand, montrant ces localisations en 2013 pour plus de précisions. De plus, La Picardie est une région
très proche de l’aéroport, mais les salariés doivent tout de même faire de longs trajets domicile-travail, ce
qui peut créer parfois une congestion au niveau des autoroutes. Malgré ces problèmes, l’aéroport offre des
possibilités de stationnements permettant de faciliter l’accès de ce dernier ainsi que des aires de taxis. Des
voies réservées pour les taxis autour de l’aéroport pourraient en partie diminuer les ralentissements,
cependant de tels aménagements nécessiteraient des coûts de travaux assez importants. Par conséquent,
l’aéroport de Roissy-CDG compte de plus en plus sur d’autres modes de transports pour compenser sa
mauvaise réputation en termes d’accessibilité routière.
Une dernière forme d’accessibilité routière via des voitures, « Papa Charlie ». J’ai entendu parler
de cette une association qui loue des véhicules sans permis à des personnes en difficulté via la séance

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 31


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

plénière du conseil du département du Val d’Oise qui date de novembre 2018. En septembre de la même
année, le conseil du département du Val d’Oise et ADP ont investi dans l’achat de 20 véhicules, qui sont
loués aux personnes en liste subvention. « Papa Charlie » existe depuis longtemps mais n’a jamais eu un
tôt de fonctionnement important. La procédure a donc été relancée l’année dernière. Dans la même séance,
Guy Sabouret, conseiller départemental, qui présentait cette opération, disait : « Le véhicule sans permis
est un nouveau mode utile de déplacement…On a besoin d’amener des gens en masse et il y a une réflexion
à avoir sur l’accès à l’aéroport. Il est un « cœur de ville » et sa périphérie doit pouvoir y accéder. Il y a
congestion des axes routiers dans le secteur de Roissy à certaines heures. De Gonesse, on ne peut y aller
en vélo ! Il faudrait envisager des alternatives et trouver un panel de solutions » G. Sabouret, 2018.

b. Un réseau dense à l’ouest de Changi


L’aéroport Changi se situe à un peu plus de 17 kms au Nord–Est du centre de ville de Singapour.
Le réseau routier dense dans cette partie du pays permet de desservir de façon très performante l’aéroport.
La part modale de la voiture, qui reste le mode privilégié dans le monde entier, n’est pas le mode le plus
utilisé pour se rendre à l’aéroport Changi. La voiture individuelle est le mode le moins utilisé à Singapour.
Cependant le réseau routier reste très important pour noter l’accessibilité de ce dernier. Les bus et les taxis,
qui sont considérés comme des transports en commun en Asie, sont également tributaires de ce réseau
routier et sont très utilisés. Les taxis représentent 14% des déplacements en transport en commun pour se
rendre à l’aéroport. La figure 23 permet d’illustrer la présence d’un réseau de voies principales de trois
niveaux ainsi que des autoroutes (ou
voies expresses) aboutissant à des
temps de parcours très rapides pour
atteindre l’aéroport. Les autoroutes
desservent quasiment l’intégralité du
territoire singapourien et permettent
une ouverture sur la Malaisie via
l’AH2. Le centre-ville de Singapour
est ainsi accessible depuis l’aéroport
en une vingtaine de minutes. On peut
également traverser le pays en
seulement 45 minutes par les
autoroutes. Le maillage très dense de
routes primaires, secondaires et
tertiaires permet de se rendre depuis
l’ensemble du territoire à Changi et
inversement. Les espaces non-
accessibles par ce réseau principal, le
sont grâce au réseau secondaire. Ce
dernier est composé de routes et de
chemins correspondant souvent à des
pistes sans réels marquages et sans Figure 23 : Le réseau routier à Singapour en 2019
revêtement. La figure 24, quant à elle,
permet d’observer la densité du réseau routier aux abords de l’aéroport et met en lumière les infrastructures
facilitant l’utilisation de la voiture comme les parkings. On peut observer à cette échelle que le réseau
secondaire, notamment grâce aux routes, est très dense et permet d’accéder facilement à l’aéroport et aux
zones économiques présentées précédemment à proximité de celui-ci.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 32


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Figure 24 : Réseau routier aux abords de Changi en 2019

Le véhicule personnel étant le mode de transport favorisé dans le monde à l’heure actuelle, l’aéroport a mis
à disposition des voyageurs ou visiteurs, 5 parkings (figure 25). Afin d’avoir accès à ces 5 parkings, une
route, reliée au reste du réseau du pays, passe au milieu de l’aire de l’aéroport entre les terminaux 2 et 3.

Figure 25 : Localisation des parkings au sein de Changi

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 33


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

5 500 places sont ainsi disponibles pour 0,04S$ /minute soit 0,03€/minute. Une période de gratuité de 10
minutes pour le ramassage ou le débarquement de personnes existe dans tous les parkings. Les frais de
stationnement sont appliqués aux véhicules qui dépassent les 10 minutes après leur entrée. Le parking
extérieur P-1 offre 900 places, proches du terminal 1, sert notamment aux visiteurs car il n’y a pas de tarif
préférentiel pour de très longues durées. Les parkings souterrains du terminal 2, P-2a et P-2b offrent 2900
et les parkings souterrains du terminal 3, P-3a et P-3b offrent 1700 places. Ces parkings servent notamment
aux employés ou aux voyageurs, avec l’existence de pass journalier de 37,70€. Le tableau 8 permet de
résumer ces tarifs.
Tableau 8: Tarifs des parkings de Changi
Source : Changi airport Présentation : Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon, 2019

Parkings Durée Tarif voiture Tarif moto


0,04S$/min
jusqu’à 90 minutes
Soit 0,03€/min
P-1
5S$/30 min
Au-dela
Soit 3,25€/30 minutes
1,30S$/ jour
P-2A 0,04S$/min Soit 0,85€/jour
En dessous de 24h
P-2B Soit 0,03€/min
P-3A
P-3B 57,6S$
24h
Soit 37,70€

On observe également sur la figure 24 la présence de très nombreuses aires de taxis, à l’intérieur et
aux alentours de l’aéroport. En effet, le réseau dense a ainsi permis à Singapour de s’être doté d’un ensemble
performant de plus de 25 000 taxis, ce qui la place au premier rang mondial en termes de ratio nombre de
taxi/nombre d’habitants. Ce mode de transport est fortement pratiqué par les habitants dû au coût trop élevé
d’achat d’un véhicule personnel. Il est aussi très utilisé par les passagers de l’aéroport qui souhaitent se
rendre dans la ville pendant leur temps d’attente entre leurs correspondances. Des taxis avec compteur sont
disponibles, 24h/24. Le tableau 9 permet de résumer les coûts tarifaires d’un déplacement en taxis dans
Singapour.
Tableau 9: Coûts horotarifaires des déplacements en taxis en 2019 à Singapour

Source : routard.com Taxi Taxi premium


Présentation : Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon, 2019

20S$-40S$ 30S$-40S$
Base moyenne (sans les majorations) Soit 13€-26€ Soit 19€-26€

Majoration aéroportuaire
3S$ soit 2€ 3S$ soit 2€
Du dimanche 12h au vendredi 17h
Majoration aéroportuaire
5S$ soit 3,25€ 5S$soit 3,25€
Du vendredi 17h au dimanche 12h
Majoration entre 00h et 6h tous les jours 50% 50%
Majoration de 6h à 9h30 du lundi au vendredi 25% 25%
Majoration de 18h à 21h tous les jours 25% 25%

Le prix de base de la course pour un taxi normal coûte 13 à 26 euros tandis qu'un taxi Premium
coûte de 19 à 26 euros. Le trajet dure près de 25 minutes pour se rendre à Singapour-ville. Ensuite, les tarifs
sont soumis aux différentes majorations en fonction du jour et de l’horaire de la course, comme indiqué
dans le tableau 9. Malgré ces différentes majorations, les tarifs des taxis singapouriens restes très
accessibles pour les différents usagers que ce soit les habitants ou les passagers.
La localisation particulière de Changi fait que ses dessertes terrestres routières sont un réel enjeu.
En effet, ces dernières ne sont situées qu’à l’Ouest de l’aéroport et peuvent être sujettes à la congestion
puisque tous les véhicules arrivent de la même direction. Cependant, les différentes politiques de transports

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 34


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

de Singapour, comme les majorations sur les taxis en heures de pointes ou les licences pour obtenir une
voiture, permettent au réseau de ne pas être saturé et engendrent une circulation plutôt fluide quel que soit
le jour et l’heure. En effet, à Singapour, c’est le transport en commun qui voit sa part modale la plus élevée
et ce même pour se rendre au travail. Seulement 12% de la population Singapourienne possède une voiture
ce qui fait que la part modal de la voiture particulière est très. Cependant, au vu des coûts qui découlent de
l’utilisation d’un véhicule personnel à Singapour, très peu de personnes l’utilisent et favorisent les taxis ou
les réseaux de transports en commun. De plus, il est interdit pour un étranger de conduire à Singapour sans
passer le permis singapourien. De ce fait, les passagers n’utilisent pas ce mode sauf ceux d’origine
singapourienne. Pour ne pas diminuer l’accessibilité de Changi, je vais montrer plus loin dans ce document
que les offres de transports en commun mises à disposition peuvent suffire pour se rendre à ce dernier et
permettent de remplacer la voiture individuelle.

2. Le rail : Le mode de transport de demain ?


Les prochaines dessertes dont je vais parler sont les dessertes par le rail, soit le train et le métro. Le
train est un mode de déplacement de plus en plus privilégié pour les longues distances pour sa rapidité et
sa praticité mais également pour ses aspects écologiques et économiques, notamment pour les jeunes. En
France, le réseau ferré relie toutes les plus grandes villes entres elles avec une étoile prépondérante autour
de la capitale parisienne. Des lignes permettent également de relier la France au reste de l’Europe dans des
temps de plus en plus rapides. Ce mode, arrivé en France au milieu du XIXe siècle, voit son trafic augmenter
tous les ans et ce également pour se rendre dans un aéroport. A Singapour, le métro est, depuis son arrivée
en 1987, un mode de transport en commun privilégié par les habitants mais aussi par les employés pour se
rendre sur leur lieu de travail. Je vais donc présenter ce deuxième type de dessertes terrestres permettant de
rejoindre les deux aéroports étudiés.

a. Le RER B : le transport en commun privilégié des passagers de Roissy-CDG


Comme dit précédemment, le trafic par le rail ne cesse d’augmenter. La gare TGV de l’aéroport
Roissy-Charles-de-Gaulle située dans l’enceinte du terminal 2 connaît une hausse de fréquentation continue
depuis son ouverture en 1994. 3,5 millions de personnes l’ont utilisé en 2017 d’après les données en libre
accès de la SNCF, dont 70% étaient des usagers de l’aéroport. La figure 26 permet de représenter les temps
nécessaires pour se rendre dans les agglomérations françaises de plus de 200 000 habitants. Plus le cercle
est petit et foncé, meilleure est l’accessibilité par le réseau ferré. On peut observer sur cette figure que
beaucoup de grandes agglomérations sont à moins de 4h de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. Certaines
villes sont accessibles plus rapidement alors qu’elles sont plus loin car elles sont mieux desservies par
exemple grâce à la LGV. D’autres, malgré leur distance peu élevée, sont accessibles avec des temps
relativement élevée du fait de leur position enclavée sur le réseau ferré avec peu d’infrastructures et de
dessertes. Les capitales de la Belgique et du Luxembourg sont respectivement accessibles en 4h et 3h.

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Figure 26 : Temps d'accès en heure depuis Roissy-Charles-de-Gaulle par le Rail

Sa gare TGV (triangle rouge sur la figure 27) se situe sur le contournement de Paris et propose des liaisons
avec le cœur d’agglomération grâce au RER B qui possède une gare conjointe à celle du TGV. Sa desserte
par les TGV met en relation régulière l’aéroport avec de nombreuses villes françaises et européennes grâce
aux LGV Nord, Atlantique et Sud-Est comme illustré par la figure 27. Ces LGV permettent une ouverture
rapide sur l’ensemble de la France et de l’Europe. Le TGV pour les passagers représente ainsi 4,3% des
déplacements en transports en commun (45%) pour se rendre à l’aéroport.
En complément du TGV, la ligne RER B (en bleu clair sur la figure 27) permet de relier
l’agglomération de Paris à l’aéroport. 27% des passagers de Roissy utilisent ce mode de transport ce qui en
fait le mode le plus utilisé après la voiture et le taxi avec respectivement 28% et 27% des déplacements.
Les 2 gares RER (triangles noirs sur la figure 27) voient s’arrêter 10 trains par direction en heure de pointe
sinon 8 trains/heure sont proposés dont 4 trains directs entre Paris-Nord et CDG. La RATP a mis en place
un ticket spécial pour se rendre aux aéroports, depuis toutes les stations du RER B et inversement, celui
pour se rendre à Roissy est au prix de 10,30€. Malgré cette intégration à la plate-forme de Roissy, la
desserte ferroviaire souffre de certains choix de conceptions initiaux.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 36


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Par exemple, le terminal 1


n’est pas directement desservi par le
RER car la première gare de
l’aéroport (1976) a été implantée sans
contact avec les terminaux. Ce choix
n’a pas été retenu pour la deuxième
gare RER (1994) puisqu’elle a été
intégrée à un complexe commun avec
la gare TGV, au cœur de ce qui allait
devenir le terminal 2. Une première
vague d’améliorations a eu lieu pour
résoudre certains problèmes du RER
B avec le RER B+ avec notamment le
remplacement de certaines rames par
des rames neuves, le rehaussement
des quais, la modernisation des abris,
les mises en place de l'accessibilité
pour les personnes à mobilité réduite
et une modernisation de la
signalisation. Cependant, il n’est pas
toujours évident de comprendre les
plans mis à disposition et les
panneaux d’affichages pas forcément
lisibles comme on peut le constater
sur une photographie en annexe 6. De
plus, d’après mon expérience mais
également ceux de plusieurs contacts,
le RER B souffre d’une très mauvaise
réputation aux regards des nombreux
Figure 27 : Les dessertes par rail de Roissy-Charles-de-Gaulle en 2019
problèmes qui se répètent comme, les
grèves, les retards mais aussi les incivilités :
« Celui-ci a régulièrement des incidents trafics (incidents voyageurs....), c'est le plus pratique quand tu
viens de Paris mais les incidents sont nombreux […] Le rer B c'est bien mais il est un peu surpeuplé aux
heures de pointes. » S. Flageul, 2019.

« Il y a des problèmes qui sont bien connu, il y a les difficultés de dessertes du RER B. […] Je peux vous le
dire, j’ai été un usager du RER B pendant des années. […] C’est variable parce qu’il y a eu des
améliorations qu’ont été apporté mais […] je ne suis pas sur quelles aient suffit à compenser les difficultés
de fonctionnements. […]» J. Grangé, 2019.

Le RER B est hélas également connu pour les faits de criminalités très réguliers, par exemple les vols
notamment auprès des touristes asiatiques ou les agressions comme les nombreux attouchements dont sont
victimes les femmes. En 2018, une enquête menée par l’INED a fait ressortir que 43% des violences graves
à l’encontre des femmes se produisent dans les transports en commun en Ile-de-France. Des solutions ont
été mises en place pour sensibiliser les usagers sur le harcèlement sexuel, comme des numéros d’urgence
tel que le 31177, la mise en place de borne d’appel et la création de poste d’agents de police ferroviaire et
des médiateurs.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 37


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Même si des problèmes persistent, l’aéroport de Roissy-CDG reste une infrastructure qui est très
bien desservie par le rail entre le TGV via les lignes à grandes vitesses et les trains régionaux avec le RER
B. Il est malgré tout très clair, au vu de sa réputation, que des améliorations de la ligne RER B sont
indispensables pour rendre ce mode de transports plus agréables et plus attractifs notamment pour les
employés de la plate-forme qui utilisent que très rarement les transports en commun et donc le RER B.

b. Le MRT : se déplacer rapidement à Singapour


Singapour ne possède qu’une gare ferroviaire, le Woodlands Train Checkpoint (WTCP) mise en
service le 10 avril 1903. Le train permet de se rendre en Malaisie notamment à Johor. Depuis la gare de
Johor, les voyageurs peuvent rejoindre Kuala-Lampur en 4h. Un projet de ligne à grande vitesse (350 km/h)
pour relier Singapour à la capitale Malaisienne d’ici 2025 avait été signé en 2012 mais ce dernier est en
arrêt depuis mai 2018 suite à la demande du premier ministre malaisien, afin de réduire les dépenses
publiques du pays. Des lignes de tramway (en violet sur la figure 28), plus localement appelé métro léger
se localisent au sein de deux quartiers mais ne rejoignent pas directement l’aéroport. Cependant, ils sont
reliés aux lignes de métros qui elles arrivent à Changi. Un métro léger est également présent dans l’aéroport
mais je reviendrai sur celui-ci dans un prochain paragraphe.
Le métro ou plus communément appelé à Singapour le MRT (Mass Rapid Transit) est donc le seul mode
par rail permettant de rejoindre l’aéroport Changi ou de le quitter. Il représente à lui seul, 31% des
déplacements en transports en commun avec plus de 2,8 millions de voyageurs par an. Il a été conçu dans
les années 1980 et inauguré en 1987. Le MRT est le second métro construit en Asie du Sud-Est.

Figure 28 : Les dessertes en rail de Singapour en 2019

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 38


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

La figure 29 permet de mieux observer dans le détail, les différentes lignes de MRT à proximité de
l’aéroport Changi. Singapour possède quatre lignes de métro reliant l’ensemble du pays et une ligne
circulaire autour de la Capitale. Le nom des lignes corresponde simplement aux directions quelles
permettent de rejoindre en suivant les points cardinaux. Il faut savoir qu’en zone urbaine, une station se
trouve toutes les 2 minutes en métro et même au-delà, comme illustre par les triangles noirs de la figure 29,
de nombreuses stations sont présentes tout le long des lignes. Cette offre très flexible permet donc de se
déplacer facilement et rapidement notamment grâce à ces nombreux arrêts qui permettent de passer
facilement d’une ligne à une autre. Des stations sont également placées de façon à pouvoir pratiquer des
déplacements intermodaux en passant du métro au bus ou taxi et inversement. Les rames sont en service de
5h à 23h30 environ et passent à un rythme très important, toutes les 2 à 5 minutes.

Figure 29 : Les différentes lignes de MRT à proximité de Changi en 2019

C’est la ligne Est-Ouest qui permet de rejoindre Changi en métro avec une station au terminal 2, cette ligne
dispose de 35 stations réparties sur plus de 57 km. Pour prendre le réseau de MRT, on peut acheter des
tickets mais il faut savoir à l’avance à quel arrêt on veut descendre car le prix du ticket dépend du nombre
de stations. Les prix vont donc de S$0,77 à S$2,02 soit de 0,50€ à 1,25€ en fonction du nombre de stations
parcourues. Le plus pratique étant donc de prendre une carte EZ-Link, qui permet de prendre à peu près
tous les transports en commun de l’île. La carte EZ-Link coûte 12S$ à l’achat soit 7,80€. Pour les habitants
de Singapour, il existait une carte EZ-Link Season Pass qui permet un nombre illimité de trajets sur les
réseaux de transports en commun durant la durée de validité de la carte (hebdomadaire ou mensuel) mais
ce service a pris fin en 2015 suite à de nombreuses fraudes et confusions sur son utilisation. Il existe
cependant des pass de trajets illimités de plusieurs jours comme par exemple, un pass 3 jours qui coûte
20$S soit 13€ avec une caution remboursable de 10$S soit 6,50€ ou des pass mensuels qui coutent 120S$
soit 78€. Il existe également un pass pour les travailleurs qui permet d’avoir 15% sur les tarifs de tous les
trajets.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 39


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Le MRT est donc un mode de transport très rapide et peu onéreux pour les usagers. Il reste
relativement pratique même pour les passagers qui ont des bagages. Malgré une très forte utilisation pendant
les heures de pointes comme à Paris, le MRT lui, jouit d’une très bonne réputation pour sa rapidité, sa
facilité d’utilisation, sa propreté, sa modernité et ses prix très abordables.

Les transports par rail sont donc pour Roissy et Changi, des enjeux très important au vu du nombre
d’usagers. La qualité du métro de Singapour fait partie des images de marque de Singapour. Il est important
de noter que le réseau ferré amenant à Changi n’est qu’un réseau de métro local et n’a pas d’autres échelles
de dessertes contrairement à Roissy-CDG. Dont le réseau de RER permet une desserte régionale et le TGV
permet quant à lui une desserte nationale et internationale. Ce dernier argument fait du transport par rail un
mode de déplacement primordial pour Roissy-Charles-de-Gaulle.

3. Des parts modales très différentes pour l’utilisation du bus


En complément des modes individuels comme la voiture, le taxi et les lignes de métros, les deux
aéroports étudiés sont accessibles par un autre mode de déplacement terrestre, le bus. Je vais donc le
présenter dans le paragraphe suivant.

a. De nombreuses dessertes à plusieurs échelles


Au sein des 43% de transports en commun utilisés pour se rendre à Roissy-CDG, les passagers
utilisent à 14% les bus ou navettes.
En effet, afin de se rendre à l’aéroport une large offre de transports en bus est disponible en
complément du transport par rail. La desserte par bus est ainsi assurée par quatre lignes de bus de la RATP,
deux lignes du Noctilien qui est le réseau de nuit de l’Ile-de-France, une vingtaine de lignes de car du réseau
OPTILE (Organisation Professionnelle des Transports d'Ile-de-France), et sept lignes de car privées comme
Air France, Transdev ou Cabaro. Les lignes de car des transporteurs Optile sont essentiellement utilisées
par les employés de la plateforme aéroportuaire et par les habitants du secteur en correspondance avec le
RER B ou D. Ces lignes, qui ne desservent pas directement les terminaux, ont leurs terminus dans la gare
routière qui forme un pôle d’échange majeur avec une des deux gares RER et la station CDGVAL. En
complément de ces lignes de bus, il existe des systèmes de navette comme les navettes-hôtels qui
représentent 2% des déplacements des passagers de Roissy. Allobus, créé en 2008, est un autre système de
navette mis en place pour les employés de la plate-forme aéroportuaire. Ce service a été conçu à l’initiative
de Kéolis sous la maitrise du conseil général du Val d’Oise et de la ville de Tremblay. Il existe quatre lignes
desservant Tremblay, Goussainville, Sarcelle et Villier-le-Bel pour se rendre à Roissy. Le service Fileo créé
en 2010 a été pensé sur mesure pour la desserte francilienne de la plateforme aéroportuaire. La nuit et en
heures creuses, le service Fileo se substitue à plusieurs lignes de bus. Il permet notamment aux employés
qui ont des horaires décalés d’avoir un bus à l’arrêt le plus proche de chez lui. En dehors du service de nuit,
qui fonctionne sans réservation, l’utilisateur doit téléphoner au moins 1h30 avant son départ afin de
bénéficier du passage du bus. On peut donc noter que malgré le pourcentage faible d’employés utilisant les
transports en commun (15%) des services sont tout de même mis en place pour les encourager à les utiliser.
J’ai annexé à la fin de ce mémoire, les dépliants apportant des informations supplémentaires sur ces deux
services (annexe 7 et 8).
Le tableau 10 répertorie l’ensemble des offres permettant de se rendre à Roissy-CDG selon l’échelle
de desserte. .

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 40


Tableau10: Ensemble des dessertes possibles depuis Roissy-CDG en 2019
Sources : Parisaéroport, IAU, M. Cavard, M. Veillon, M. Grangé Présentation : Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon, 2019

Fréquence
Echelle Transporteur Ligne Liaison Estimation du temps du trajet Estimation des tarifs
(pendant les heures de fonctionnement)

RATP 349 - 350 - 351 Villepinte - Gonesse - Roissy-en-France - Tremblay 10 à 30 minutes 10 à 20 minutes 2€ - 4€
Transdev (TransVO) 22 Gonesse - Roissy-en-France -Tremblay 12 allers-retours journalier 60 minutes 2€
TRA 607b Savran - Roissy-en-France - Tremblay 8 à 10 allers-retours journalier 30 minutes /

Locale 95-02 - 19 - 100 - 43 - 39 - 701 - Vémars - Moussy-le-Neuf -Louvres - Le Mesnil-Amelot


Kéolis (CIF) 32 - 32ZA - 93 - T'bus - 702 - Dammartin - Mitry-Mory - Villeparisis - Tremblay-en-France - Villepinte - Sevran - 15 à 60 minutes 10 à 60 minutes 1,90 €
23 Roissy-en-France -Goussainville - Gonesse

Fileo service à la demande service à la demande 24h/24h / 1,90 €


Tarifs Adulte ( a partir de 12 ans):
Aller simple : 18€
Aller-retour : 31€

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019


Roissy-CDG -> Paris-centre Etoile / Champs Elysées : 45 à 60 min
Le Bus direct 2 20 minutes
(Plusieurs arrêts possible) Tour Eiffel/Suffren : 60 à 70 min
Tarifs enfant (entre 4 et 11 ans):
Aller simple : 10€
Aller-retour : 20€
Air France
Tarifs Adulte ( a partir de 12 ans):
Aller simple : 17€
Aller-retour : 30€
Paris Gare de Lyon : 40 à 50 minutes
Le Bus direct 4 Roissy-CDG -> Gares 30 minutes
Gare Montparnasse : 70 à 80 minutes
Tarifs enfant (entre 4 et 11 ans):
Aller simple : 10€
Aller-retour : 20€
Roissybus (352) Roissy-CDG -> Opéra 15 à 20 minutes 45 à 60 minutes 11 €
RATP 351 Roissy-CDG -> Nation 15 à 30 minutes 70 minutes 6€
350 Roissy-CDG -> Porte de la Chapelle 15 à 30 minutes 70 minutes 6€
Noctilien 140 Roissy-CDG -> Gare de l'Est 3 à 4 allers-retours journalier 80 minutes 7,60 €
Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

SNCF
Noctilien 143 Roissy-CDG -> Gare de l'Est 30 minutes 60 minutes 7,60 €
Fileo service à la demande service à la demande 24h/24h / 1,90 €

Adulte (à partir de 11 ans) : 23€


Magical Shuttle Roissy-CDG -> Disneyland Paris 15 minutes 45 minutes
Enfant ( entre 3 et 11 ans : 10€
22 Villier le Bel - Courneuve 12 allers-retours journaliers 25 minutes 2€
Transdev
19 Chelles - Torcy 30 à 60 minutes 20 à 60 minutes 2€
20 Meaux 30 à 45 minutes 45 minutes 2€
95-18 Cergy-Pontoise 35 à 60 minutes 60 minutes 2€
RATP 350 et 351 Bagnolet - le Bourget - le Blanc-Mesnil - Bondy 30 à 60 minutes 35 minutes /

Regionale Kéolis (CIF) Bobigny- Persan -Viarmes -Luzarches - Survilliers -Montmorency 20 à 90 minutes 30 à 90 minutes 1,90 €

TRA 607b Villier le Bel - Courneuve 8 à 10 allers-retours journalier 80 minutes /


Tarifs Adulte ( a partir de 12 ans):
Aller simple : 22€
Aller-retour : 37€
Air France Le Bus direct 3 Roissy-CDG -> Orly 30 minutes 70 à 80 minutes
Tarifs enfant (entre 4 et 11 ans):
Aller simple : 13€

41
Aller-retour : 26€
Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Les liaisons locales sont assurées en grande majorité par dix-sept lignes de bus et le service Filéo. On
compte trois lignes de la RATP, une ligne de TransVO, une ligne de TRA ainsi que douze lignes CIF.
TransVO est le nom donné aux lignes exploitées par Transdev dans le Val d’Oise, dans le bassin de Gonesse
plus précisément. On peut observer dans le tableau 10 que les temps de trajets peuvent être relativement
longs selon le secteur. Ces temps sont l’une des principales raisons pour laquelle les employés ne prennent
que peu les transports en commun. De plus, une majorité des employés habitent à une échelle locale, il n’est
donc pas rentable pour eux d’utiliser les transports en commun car les déplacements en voiture sont tout
aussi rapide voire plus rapide malgré les problèmes de congestions autour de l’aéroport. Plusieurs
communes des secteurs environnants comme Villepinte, Roissy-en-France ou Gonesse ont tout de même
plusieurs lignes de bus qui les desservent pour inciter l’utilisation de ces derniers.
Une petite particularité pour la ligne 95-02, la ligne a été créée par le Conseil Général du Val d’Oise
à la fin des années 1990 pour relier la ville de Montmorency qui était alors Sous-Préfecture aux autres
communes de l’Est du département et en particulier à la plate-forme aéroportuaire. J’ai appris lors d’un
entretien, qui ne souhaite pas être nommé, que la ligne était très fréquentée soit par des usagers qui se
rendaient en particulier à la nouvelle Sous-Préfecture de Sarcelles soit par des usagers de l’aéroport. Assez
curieusement, la ligne part du centre-ville de Montmorency, qui possède un peu plus de 20 000 habitants,
en bordure du grand parc public et dans une avenue particulièrement calme. On aurait pu attendre que cette
ligne ait comme point de départ la gare d’Enghien, point terminal d’un nombre élevé de lignes de bus et
beaucoup plus centrale. La ville de Montmorency située à quelques kms d’Enghien n’est pas dotée de gare.
Le Conseil Général du Val d’Oise aurait voulu relier correctement une ville sous-Préfecture à l’aéroport de
Roissy d’où ce choix d’un site un peu excentré. Cette particularité n’est pas inintéressante car le secteur
d’Enghien-Montmorency est peuplé de résidents assez utilisateurs de l’avion du fait d’un niveau de vie aisé
et beaucoup d’usagers aiment bien utiliser la ligne de bus car il n’y a pas de rupture de charge et le port de
bagages est relativement facile. Un transporteur avait donc tout intérêt à implanter une ligne dans ce secteur.
Il en résulte 39 arrêts et un temps de parcours assez long. De ce fait et malgré l’implantation spécifique
d’une ligne sur ce secteur, la majorité des usagers aériens font appel aux services de taxi, chers mais
beaucoup plus rapides.
Voici un autre exemple, cette fois ci, une ligne qui est utilisée surtout par les employés de Roissy, la ligne
32ZA. Elle part du RER D à l’arrêt Marcel Cerdan et va jusqu’à la gare du RER B à Roissy. Elle est surtout
utilisée par les salariés car elle passe par les zones d'entretien et les zones techniques, c'est une ligne que
j'appellerai spécialisée car elle fonctionne uniquement en début de matinée et en fin d'après-midi. Elle est
adaptée aux horaires de travail non-décalés car le premier départ de la gare du RER D est à 7h12 et le
dernier 19h11 uniquement du lundi au vendredi. Les bus sont souvent très chargés voire bondés au vu de
son utilisation.
La ligne 100 est également une des lignes prévues pour les salariés. Elle part de Persan-Beaumont (vallée
de l'Oise) à la zone aéroportuaire de Roissy, en passant par les communes aisées d’Asnières ou Luzarches.
Le premier bus est à 4h30 et le dernier à 21h avec une fréquence de passage de 30 minutes le matin et
ensuite toutes les heures. D’après mes recherches, je sais que les salariés de Persan-Beaumont sont surtout
dans les métiers techniques de la zone d'entretien et bagagistes ou service de sécurité, qui ont souvent des
horaires décalées et qui sont très utilisateurs de cette ligne s’ils n’utilisent pas la voiture. A l'inverse, les
actifs d’Asnières ou Luzarches sont en partie des cadres employés par Air France et travaillent dans
l'administratif qui ont, eux, des horaires plus ordinaires. La fréquentation de la ligne par des employés
vivant dans ces villes est beaucoup plus faible.
D’autres éléments sur chaque ligne auraient été les bienvenus dans ce mémoire mais n’étant pas sur place,
il était impossible de me renseigner convenablement sur toutes ces lignes et de recueillir des témoignages
intéressants.
Il existe 8 liaisons avec Paris avec encore une fois des temps relativement importants, aux alentours
d’1h. Ces liaisons permettent notamment de relier les gares de Paris et Paris-centre avec l’aéroport de
Roissy. La figure 30 permet de schématiser les liaisons vers Paris et montrer que l’aéroport est très bien

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 42


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

relié à la Capitale par bus. Il s’agit d’une simplification d’une carte interactive disponible sur le site de
Parisaéroport.fr.

Figure 30 : Schéma des dessertes par bus de Roissy-CDC à Paris en 2019

Avec ces liaisons entre l’aéroport et les gares, des dessertes nationales sont rendues possibles avec
des déplacements multimodaux entre le bus et le train. Au départ de Roissy-CDG, des dessertes nationales
voire internationales en bus sont également envisageables notamment avec les « cars Macron », c’est-à-
dire les lignes de bus comme Flixbus ou Ouibus qui proposent des destinations dans des grandes villes de
France mais aussi d’Europe comme Bruxelles, Amsterdam etc.
Les tarifs, la facilité d’accès et les points reliés font que tout de même 14% des passagers de Roissy-
CDG utilisent des bus ou des navettes comme mode de déplacement, ce qui n’est pas négligeable. C’est
d’autant plus vrai quand on observe que la part modale de la voiture qui est de l’ordre de 85% pour les
employés des communes alentours de Roissy, diminue à 40% pour les employés habitant dans certaines
banlieues de Paris. Ces employés privilégient notamment l’usage du RER B. Sur les 11,5% de trajets
effectués en bus, 4,5% sont fait via les cars Air France et 2,5% par Roissybus. Les autres compagnies se
partageant les 4,5% restant. Comme pour le rail, Roissy-CDG possède plusieurs échelles de dessertes de
bus contrairement à Changi qui ne possède encore une fois que des liaisons locales.

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

b. Le bus : Le mode de transport privilégié à Singapour


Singapour dispose d'un réseau de bus très performant avec de très nombreuses lignes. Ce mode
représente 55% des déplacements en transport en commun. Les bus publics de Singapour sont gérés par
quatre opérateurs : SMRT Bus, Tower Transit, Go-Ahead Singapore et SBS Transit qui à lui seul possède
61% du marché. En réalité, il ne s’agit pas de ligne à proprement parler mais de trajet d’un point A à un
point B. Il est donc impératif de connaître sa destination car il n'y a pas le moindre plan à bord des bus et
aucune carte avec tous les bus n’est disponible comme il est coutume d’en exister en France. Cependant,
après plusieurs recherches, il est possible de répertorier les bus permettant de se rendre à l'aéroport Changi.
En effet, une gare routière est située au sous-sol des terminaux 1, 2 et 3, d'où partent les bus 24, 27, 34, 36,
53, 110 et 858. Les passagers qui sortent du terminal 4 pourront prendre également les bus 24, 34, 36, et
110. Les lignes 11o et 858 appartiennent à SMRT Bus, la ligne 36 appartient à Go-Ahead et les lignes 24,
27, 34 et 53 appartiennent à SBS transit. Ces bus, pas chers, nombreux, climatisés et rapides assurent un
service de 5h30 à minuit avec des temps d’attente allant de 5 à 30 mn selon les lignes et l’heure de la
journée. Comme pour le métro, le prix du ticket dépend de la destination. La figure 31 permet de voir le
tracer des différentes lignes menant à Changi. J’ai représenté seulement les bus qui mènent à Changi mais
l’outil Wikiroutes.info, dont je me suis servie pour trouver les tracés des lignes qui m’intéressaient, permet
de voir le parcours de toutes les lignes de bus une par une en tapant seulement leur numéro. Je n’ai pas
représenté les arrêts car ils sont beaucoup trop nombreux et cela n’aurait pas eu pour effet de rendre la carte
plus lisible. On peut noter comme pour le métro, un nombre de station toutes les 2 à 5 minutes selon les
lignes.

Figure 31 : Les 6 lignes directes permettant de se rendre à Changi en 2019

Les multiples lignes permettent bien de relier différents points de la moitié Est de Singapour dont une qui
permet de se rendre au centre-ville. Il s’agit du bus n°36 qui relie l'aéroport Changi au centre-ville en une
demi-heure environ. La partie Ouest de Changi n’a pas de ligne directe, il faut effectuer des changements
généralement à Singapour-centre. Comme pour le métro, on peut acheter des tickets mais il faut savoir à

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 44


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

l’avance à quel arrêt on veut descendre car le prix du ticket dépend du nombre de stations. Les prix vont
donc de S$0.77 à S$2.02 soit de 0,50€ à 1,25€ en fonction du nombre de stations parcourues. Le plus
pratique étant encore une fois de prendre une carte EZ-Link.
En complément de ces bus, plusieurs bus privés ou navettes mènent à divers pôles importants du
pays. Le City Shuttle permet de rejoindre la plupart des hôtels du centre-ville pour 9 S$ soit 5,85€ par adulte
et 6 S$ soit 3,90€ par enfant (de moins de 12 ans). Il part toutes les 15 min aux heures de pointe et jusqu'à
30 min en dehors de celles-ci. Un service de conciergerie des transports au sol est ouvert 24h/24 dans les
halls d'arrivées de Changi pour gérer les réservations. Au terminal 3, une hotline de réservation principale
est ouverte 24h/24, 7j/7.
Le FSBS (free shuttle bus service) est un service de navette gratuit ouvert à tous selon le principe du premier
arrivé, premier servi, du lundi au vendredi (hors jour fériés). Elle est notamment utilisée pendant les heures
du déjeuner entre 11h30 et 14h. Elle dessert d'un côté le Parc d'affaire de Changi (en vert sur la figure 31)
et de l'autre, l'Université de Singapour pour la technologie et la conception (en violet sur la figure 31). Le
FSBS est composé de navettes Changi Business Park qui assurent la liaison entre l'aéroport et le parc
d'affaires de Changi au départ du terminal 3 puisque que depuis le 3 juin dernier, le service en partance du
terminal 4 a été supprimé. Elles desservent l'Eightrium, La Place IBM, le Honeywell building, l'AkzoNobel
House, le Standard Chartered Building, la Plaza 8 building, le DBS building. La navette SUTD (Singapore
University of Technology and Design) assure quant à lui la liaison entre cette université et la conception
et le terminal 3.
Ces services de navettes et les différents bus permettent donc aux passagers, habitants et employés
de se rendre ou de quitter Changi facilement et rapidement pour des coûts moindres. La performance du
réseau et ses coûts peu onéreux expliquent pourquoi ce mode de transport et le mode le plus utilisé à
Singapour pour se déplacer.

4. Deux territoires opposés : projets contre consolidations

a. Un territoire de la France en pleine mutation


Le territoire du Grand Paris dont fait partie l’aéroport Charles-de-Gaulle est en pleine mutation. En
effet, il connait des restructurations et de nombreux projets notamment autour des questions
d’accessibilités. Dans le cadre du Nouveau Grand Paris, qui est un projet d’aménagement à l’échelle de
l’agglomération parisienne, une amélioration du cadre de vie des habitant est prévu à travers la correction
des inégalités territoriales et la construction d’une ville durable. L’accessibilité à l’aéroport de Roissy y est
également un enjeu primordial. Cette dernière sera améliorée via plusieurs projets.
Tout d’abord, un projet ferré qui permettrait de relier Creil et Roissy en moins de 30 minutes via le
barreau Roissy-Picardie. Le Conseil d’orientation des infrastructures a rendu en 2018, un rapport sur les
routes et voies ferrées de France que l’Etat devrait financer en priorité. Parmi les projets, ce barreau Roissy-
Picardie, qui devrait voir le jour en 2024 avec un début des travaux en 2020. Il s’agit d’une voie ferrée de
6 km qui permettra de relier le territoire picard par TER, au départ de Compiègne et de Creil, ou par TGV
via Amiens (Somme), au pôle aéroportuaire de Paris Charles-de-Gaulle. Ce projet est relativement
important, puisque dans l’Oise, 4 000 personnes se rendent quotidiennement à Roissy en TER. Le barreau
leur évitera donc de passer par Paris pour rejoindre le pôle aéroportuaire. Un trajet Creil-Roissy se fera
alors en 22 minutes au lieu de 1h20 actuellement. Cependant, certains acteurs du territoire sont contre ce
projet, notamment les élus de Val d’Oise car cela amènera plus de concurrence à leur population avec les
actifs de l’Oise.
L’amélioration de la desserte régionale de l’aéroport est également prévue dans le cadre du projet
du Nouveau Grand Paris, avec une ligne de métro automatique. En 2024, la ligne 17 du Grand Paris Express

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 45


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

reliera le Triangle de Gonesse à l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle en 7 minutes contre 30 minutes


actuellement et à Saint Denis-Pleyel en 12 minutes au lieu d’1h. La ligne 17 permettra de répondre à deux
types d’enjeux, améliorer l’accès des passagers aériens aux aéroports du Bourget et de Roissy et améliorer
l’accès aux activités actuelles et futures prévues sur les territoires desservis par les gares du Nouveau Grand
Paris. Cette ligne de métro offrira donc, un nouveau mode de transport performant à des milliers de salariés
des grands bassins d’emplois du Nord de la métropole. La ligne 17 permettra ainsi de renforcer le
développement de pôles économiques majeurs comme le Parc des Expositions de Villepinte, l’aéroport
Charles-de-Gaulle et du Bourget, etc. Si la desserte du Bourget par la ligne 17 est prévue pour 2025, la
liaison avec Roissy ne se fera probablement pas avant 2030. Parallèlement ce projet engendre d’autres
enjeux, comme par exemple le fait que la gare se situera à 1,7 km du centre de Gonesse et permettra au
maire à plaider son projet d’Europa city. Ce projet est un projet de parc de loisirs et commercial à Gonesse.
Cependant, en mars 2019, le plan local d’urbanisme qui porte ce projet a été annulé suite aux nombreux
impacts écologiques qui pourraient découler d’une telle construction. De nombreux réfractaires à ce projet
existent comme les élus des communes alentours, de nombreux écologistes et même l’ancien ministre
Nicolas Hulot. Cependant, le maire de Gonesse à également de nombreux soutient comme Auchan, qui est
au cœur de ce projet mais aussi l’Etat, propriétaire des terrains sur lequel doit s’implanter le projet.

Pour finir, un point relativement important sur le projet, qui fait le plus débat actuellement, le CDG
express. Je pense qu’un paragraphe plus poussé sur ce projet est nécessaire pour comprendre les débats qui
en découlent aujourd’hui. Le projet CDG-Express prévoit de relier directement et en 20 minutes maximum,
la gare de l’Est à l’aéroport Charles-de-Gaulle. Il proposera un service rapide aux usagers avec des
fréquences toutes les 15 minutes et des tranches horaires très élevées. Le tracé retenu pour CDG-Express,
appelé “Virgule”, a émergé au cours du débat public organisé en 2003. D’une longueur totale de 32 km, la
liaison utilisera au en priorité les infrastructures existantes, notamment les voies ferrées libérées par la
modernisation du RER B suite au RER B+. Le projet CDG-Express doit être réalisé sous la forme d’une
délégation de service public. Ainsi, un concessionnaire sera responsable de l’ensemble des infrastructures,
de l’organisation et du fonctionnement de l’ensemble du service rendu aux voyageurs sur la liaison. Ce
principe de la concession globale doit permettre de financer la réalisation et l’exploitation de CDG-Express
par les usagers de cette liaison express, sans faire appel aux autres contribuables. Selon les estimations, le
coût de cette ligne sera de 800 millions d’euros sur une durée de travaux de 8 ans.
Le projet CDG-Express a été l'occasion du premier « débat public » en Ile-de-France, organisé par
la Commission nationale du débat public, en 2003. Il a été déclaré d’utilité publique le 19 décembre 2008.
Suite à cela, cinq groupements de candidats ont été autorisés à concourir à l'appel d'offres lancé en mars
2007. L'enquête d'utilité publique a été lancée en novembre 2007 et a révélé qu’un tel projet était rentable.
Le concessionnaire aurait dû être désigné au premier semestre 2008 et les travaux auraient dû commencer
en 2008 pour une mise en service avant 2015. Mais en juin 2008, il n’y a finalement plus qu’un seul candidat
: Vinci. Parallèlement, dès 2010, l’Etat a présenté le projet du Grand Paris et, à l’issue des débats publics,
l’accord Etat - Région du 26 janvier 2011 a retenu le principe d’une liaison en métro automatique reliant
Paris et La Défense avec l’Aéroport de Roissy.
Le projet est remis en cause suite à la crise économique, qui a entraîné une baisse du nombre de
passagers à Roissy, ainsi que les projets concurrents relatifs au Grand Paris compromettent encore une fois
le projet. En septembre 2011, les négociations sont au point mort car en plus de la concurrence du projet de
métro du Grand Paris, les grèves de la SNCF, qui sera l’exploitant imposé, font reculer Vinci. Le
gouvernement annonce le 2 décembre 2011 l’arrêt des négociations avec le groupement composé de Vinci
SA, la Caisse des dépôts et Consignations, Axa, et Keolis. Après le retrait de Vinci, le Ministre en charge
des transports a réuni, en décembre 2011, l’ensemble des acteurs de l’économie, du tourisme et du transport
en Ile-de-France, afin d’étudier une possible relance du projet. Il a également confié au Préfet de Région
une mission d’étude sur la base d’un projet porté par un GIE regroupant la RATP, la SNCF et le réseau
ferré de France (RFF).

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Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Suite à l’arrivée d’ADP dans le GIE, celui-ci propose la prise en charge du coût des travaux
nécessaires pour le franchissement sous les pistes par le Sud en direction de la gare de TGV CDG 2 (soit
environ 100 à 150 millions €). Dans le cadre d’un rapport qui lui a été commandé sur le sujet, M. Pierre-
Henri Gourgeon, ancien Directeur Général d’Air France-KLM, propose de réunir le financement du projet,
dont le coût total est estimé à plus d’un milliard d’euros entre ADP (150 millions), le RFF (200 millions)
et un emprunt (650 millions). Le projet serait rentable avec un billet à 22 euros pour un trajet d’un quart
d’heure, sans arrêt, entre l’Aéroport de Roissy et la gare de l’Est, au centre de Paris. Si ce prix de 22 euros
peut paraître élevé comparé aux 9,25 euros acquittés aujourd’hui en prenant le RER B, il correspond en fait
à celui du Heathrow Express, à Londres (17 livres, soit 22,7 euros), qui permet de relier le centre et
l’aéroport.
Début septembre 2013, M. Augustin de Romanet, président d'ADP a annoncé que Réseau Ferré de
France et Aéroports de Paris étaient prêts à se lancer dans la construction de CDG-Express. RFF a soumis
au Ministre des transports un dossier visant une mise en service en 2023. Le financement de ce projet
passerait par une surtaxe de 1 à 2 euros sur les billets d’avions, afin de collecter les 400 millions d'euros de
recettes manquantes pour un budget total estimé à 1,7 milliard d'euros. Ce type de financement limiterait
de fait l'effort direct de l'Etat.
Aujourd’hui, en mai 2019, le gouvernement a tranché, en donnant raison aux élus d’Ile-de-France.
La ministre des transports Elisabeth Borne a effectivement annoncé ce mercredi 29 mai, « un report » de la
mise en service de la future liaison ferroviaire CDG-Express entre Paris et l’aéroport de Roissy Charles-
de-Gaulle « à fin 2025 afin de limiter l’impact des travaux » pour les habitants.
En effet, ce projet rencontre de nombreuses oppositions de la part d’habitants, de riverains,
d’associations et d’élus d’Ile-de-France, qui mettent en avant la possibilité que les travaux perturbent trop
les lignes de trains de banlieue au nord de Paris. De nombreuses associations ont ainsi vu le jour pour
affirmer leur opposition au projet de CDG-Express. J’ai notamment entendu parler de l’association « Stop
CDG Express » dont j’ai lu plusieurs documents que M. Legrand m’a fournis, relativement complet sur les
contestations vis-à-vis du projet, qu’a réuni cette association suite aux débats publics de 2003 et 2007. En
réunissant les avis des différents opposants au projet, on retrouve surtout 8 critères qui ressortent et que j’ai
résumés dans l’annexe 9, intitulé « Les 8 critiques principales faites au CDG-Express ». Chaque projet voit
des opposants et des soutiens se soulever et faire entendre leur voix. Une fois de plus, on peut voir la
complexité de gérer un territoire avec de très nombreux acteurs qui n’ont pas tous les mêmes intérêts et
priorités. Malgré tout, ces projets, s’ils voient le jour, permettront sûrement d’améliorer la desserte terrestre
de l’aéroport Charles-de-Gaulle mais aux détriments d’autres territoires.
Actuellement, l’aéroport de Roissy-CDG voit son territoire sujet à de nombreux projets afin
d’améliorer ses dessertes terrestres. Cependant, au vues des diverses réactions et des coûts engendrés par
de tels projets, une amélioration des infrastructures déjà existantes ne serait-elle pas une solution plus
favorable ? En analysant la complexité de gérer un territoire comme celui de Roissy-CDG et la multitude
d’acteurs, il est sûrement impossible d’unifier tous les avis. Cependant, une amélioration des infrastructures
qui sont déjà en place serait sûrement mieux perçue que de nouveaux travaux qui sont souvent sujets à de
nombreuses contraintes et retours négatifs. Pour ma part, je pense que de nouveaux projets sont
envisageables mais que la priorité est d’améliorer les éléments déjà existants.

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La figure 32 permet de résumer la localisation de ces projets ferrés qui vont certainement engendrer des
changements en termes d’accessibilité et de dessertes terrestres menant à Roissy-CDG.

Figure 32 : Les 3 projets de nouvelles dessertes par rail à Roissy-CDG

b. Une consolidation des acquis à Singapour


Contrairement à Roissy-CDG qui voit son territoire touché par de nombreux projets pour améliorer
sa desserte, Changi ne connait qu’un seul grand projet pour améliorer cette dernière. Il s’agit de l’extension
de la ligne de métro permettant ainsi de relier le terminal 5 lui-même en projet. La figure 33 permet de
visualiser l’extension de la ligne de métro.

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Figure 33 : Extension du métro au vu du futur terminal 5

De plus, Singapour aussi aura enfin sa ligne à très grande vitesse en 2026, le 31 décembre très
exactement. Cette ligne de 350 km reliera la cité-État à Kuala Lumpur en desservant huit stations, le tout
en l’espace de 90 minutes. Depuis la fermeture en 2010 de l’emblématique ligne qui partait de Tanjong
Pagar et courrait à travers le Green Corridor, plus aucun train ne desservait directement Singapour. C’est
donc une ligne très attendue qui verra le jour et qui en correspondance avec les bus et les métros permettra
à Changi de s’ouvrir plus rapidement sur le pays voisin.

Le pragmatisme singapourien fait que le gouvernement préfère planifier sur 40 ans au travers d’un
Concept Plan parfaitement rôdé, qui se décline sous la forme d’un Master Plan ajusté tous les 10 ou 15 ans
que de crouler sous de perpétuels nouveaux projets. On note plutôt une amélioration perpétuelle des réseaux
de dessertes déjà existant pour rejoindre l’aéroport Changi avec notamment l’entretien continu du réseau
de métros, les modifications tarifaires pour éviter les confusions ou les fraudes mais également une politique
strict sur l’utilisation de la voiture qui diminue grandement les problèmes de dessertes. Avec la mise en
place de réseau de transports en commun performant, Changi n’a pas de réels problèmes de dessertes qui
nécessiteraient des projets pour les résoudre. Le pays voit plutôt des projets d’aménagements autour de son
port ou de l’ouest de son territoire afin de le développer. Le meilleur aéroport du monde porte
vraisemblablement bien son nom également en termes de qualité de dessertes.

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5. La mobilité au sein de Roissy-CDG et Changi


Venant compléter les dessertes terrestres menant aux aéroports, il est important de faire un point
sur l’accessibilité interne aux aéroports. La mobilité en leur sein est en effet, également très importante au
bon fonctionnement de ces derniers. Dans les paragraphes suivant je vais décrire et étudier les modes de
déplacement présent à l’intérieur de Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle et ainsi analyser si la mobilité est
facilitée pour les passagers et employés.

a. Roissy-CDG : Des déplacements compliqués dans un aéroport morcelé


Les infrastructures morcelées de Roissy-CDG font qu’il est important de prévoir du temps pour se
déplacer entre les terminaux. Il existe plusieurs modes de déplacement afin de faciliter la mobilité au sein
de l’aéroport cependant au vu de la morphologie de l’aéroport, les temps de déplacements peuvent être
relativement longs.

Figure 34 : Les différents modes de déplacements au sein de Roissy en 2019

La figure 34 permet d’illustrer les différents moyens mis à disposition des employés et passagers
pour se déplacer à Roissy. Le premier mode mis à disposition est un transport par rail avec le CDGVAL. Il
s’agit d’un métro gratuit complétement automatisé. Il est en service tous les jours de façon quasiment
continue avec une rame toutes les 4 minutes. Il est également fermé tous les jours de 1h à 3h du matin pour
le nettoyage et la maintenance. Pendant ce laps de temps, des navettes de remplacement existent pour relier
les terminaux 1, 2 et 3. Le CDGVAL, en vert foncé sur la figure 34, dessert le terminal 1, le parking PR, le
terminal 3 via un arrêt à Roissy pôle, le parking Px et le terminal 2 via un arrêt à la gare TGV. Un temps
de 2 minutes est nécessaire entre chaque correspondance. Le trajet peut alors durer au plus long une dizaine
de minutes entre le terminal 1 et le terminal 2. Une ligne secondaire du CDGVAL, en verte claire sur la
figure 34, qui a ouvert en 2007, nommé Lisa, permet de relier le module F du terminal 2 à ses satellites M
et L (les grandes barres bleues sur la figure 34). Le CDGVAL est donc un service très pratique et apprécié
pour sa rapidité et ses performances en termes de fréquence.
Pour compléter la ligne de métro du CDGVAL, il existe deux lignes de bus gratuites, internes au
terminal 2, le N1 (en orange) et le N2 (en rouge). La ligne N1 permet une desserte des modules A, C, D, E,
F du terminal, ainsi que la gare TGV et le parking PW. Elle est ouverte tous les jours et 24h/24h avec des
fréquences de passage qui fluctuent selon les horaires. De 4h à 7h30, une navette passe toutes les 7 minutes,

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de 7h30 à 1h30, une navette passe toutes les 8 minutes puis pour finir, de 1h30 à 4h, la fréquence passe à
15 minutes. Ces temps d’attentes restent relativement moindres pour un service disponible 24h/24h avec
des fréquences tout de même non-négligeables la nuit. Le temps de parcours du circuit complet est
d’environ 25 minutes avec des temps plus ou moins importants entre les arrêts comme illustré par la figure
34. Il s’agit donc d’un service relativement performant en termes de desserte et permettant de se déplacer
assez rapidement entre deux arrêts au sein du terminal 2.
La ligne N2 permet notamment de relier les modules F et G du terminal 2. Elle est ouverte tous les jours de
5h30 à 23h00 avec une fréquence de passage toutes les 5 minutes. Il faut compter une quinzaine de minutes
pour le circuit complet entre les dix minutes de trajets et le temps d’attente lors des arrêts. La N2 peut
également faire un arrêt au module E mais seulement entre 21h30 et 23h ce qui rallonge le temps de parcours
de 5 minutes.
Cependant, les circuits des deux lignes étant unidirectionnels, les temps de déplacement entre les
modules opposés sont relativement importants. Il sera donc préférable de privilégier les déplacements à
pieds si possible. En effet, il est également possible de se déplacer à pieds notamment au sein du terminal
2 qui, il ne faut pas l’oublier, est un très grand terminal composé de sept modules. Cette morphologie rend
les déplacements plus longs que dans un terminal comme le 3 où se déplacer à pieds n’est pas long.

Figure 35 : Marchabilité au sein du T2 de Roissy-CDG en minutes en 2019

La figure 35 représente les temps de marche nécessaire entres les différents modules du terminal 2 pour
une personne en bonne santé. Les temps de déplacement à pieds varient selon les modules que l’on veut
relier. Les temps les plus longs étant bien entendu les trajets reliant les modules opposés. Ces temps de
parcours fluctuent énormément selon les points que l’on souhaite relier. Certains cheminements sont
effectués dans des corridors sous-terrain comme pour relier le module A au module D. Il faut compter entre
7 et 15 minutes pour relier la gare TGV et les différents modules, ce qui est relativement correcte pour les
employés mais aussi pour les passagers même avec des bagages. Ces temps deviennent plus problématiques
pour les personnes à mobilités réduites qui s’orienteront vers une utilisation plus systématique des lignes
de bus mises à disposition au sein du terminal 2. Aucun temps n’est indiqué pour rallier le module B car ce
dernier n’est pas accessible au public pour cause de rénovation depuis avril 2013, il y a seulement un arrêt
pour la ligne N1 pour les employés (étoile orange).

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La morphologie morcelée de l’aéroport rend les déplacements des voyageurs mais aussi des
employés relativement compliqués. En effet, des contraintes de cheminements existent comme par
exemple, l’impossibilité de se déplacer à pieds entre le terminal 1 et 2. Pour se mouvoir au sein de
l’aéroport, l’utilisation de plusieurs modes de transports est souvent nécessaire. Cependant, ADP met des
infrastructures adaptées pour résoudre cela, comme avec les fréquences importantes de passages du
CDGVAL, de Lisa et des deux lignes de bus. Les temps de parcours à pieds sont suffisamment moindres
pour que la marche soit plébiscitée par de nombreux passagers et membres du personnel au sein du terminal
2. Il est en effet plus rapide de marcher que d’attendre une des lignes de bus qui ont des temps de circuit
assez long si l’on veut se rendre au point opposé. Les déplacements au sein de Roissy, bien qu’une part de
multimodalité soit obligatoire, sont donc relativement simplifiés par les infrastructures. De plus, ces
dernières sont très bien indiquées. Mon expérience au sein de Roissy m’a permis de constater que même en
venant dans un aéroport pour la première fois, les infrastructures présentes pour se déplacer sont très bien
indiquées avec de nombreux panneaux et bornes d’informations. Ces derniers sont cependant en majorité
seulement en français ce qui est souvent un des premiers reproches fait à l’aéroport par les touristes
étrangers.

b. Changi : De nombreuses infrastructures disponible


Comme j’ai pu l’illustrer et le décrire jusque maintenant, Changi est un aéroport dont l’accessibilité
est relativement facile. Je vais également montrer ici que l’aéroport met tout en place pour faciliter et rendre
agréable la mobilité des personnes au sein même de ses infrastructures.
De nombreux modes de transport existent au sein de Changi. La figure 36 permet notamment de
noter la présence d’une navette et d’un train aérien, le Skytrain.

Figure 36 : Les différents modes de déplacements au sein de Changi en 2019

Entre les terminaux 1, 2 et 3, les passagers et employés peuvent prendre le service gratuit Skytrain pour se
déplacer. Le Skytrain ou train aérien (en rose) est un système de monorail entièrement automatisé. Il
fonctionne de 5h00 à 2h30 du matin, dans les zones de transit et les espaces publics. Il faut environ quatre
minutes pour voyager entre les terminaux par Skytrain, avec un temps d'attente moyen de quatre minutes
également. Le Skytrain est fermé pour maintenance de 2h30 à 5h00 tous les jours. Pendant ces heures non-

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opérationnelles, les voyageurs peuvent se déplacer entre les terminaux soit à pieds par des corridors, soit
par les navettes gratuites avec des temps de dessertes toutes les 15 minutes.
Pour compléter le service de Skytrain, un service de navette gratuite, en violet sur la figure 36, est
ouvert à tous selon le principe du premier arrivé, premier servi. Ce service fonctionne du lundi au vendredi,
sauf les jours fériés. Cependant ce service n’offre pas le port de bagages. Cette navette relie les terminaux
2 et 4 et les terminaux 3 et 2. Ce service est notamment utilisé par les employés ou les visiteurs qui ne sont
pas des passagers.
Comme illustré par la figure 36, les terminaux sont accessibles par le Skytrain ou par des navettes.
Il est parallèlement possible de marcher entre les terminaux. La figure 37 permet de résumer les temps
nécessaires pour traverser les différents terminaux.

Figure 37 : Temps de marches (en minutes) dans les terminaux de Changi en 2019

Il faut près d’une demi-heure pour traverser les terminaux 2 et 3. Pour traverser l’intégralité des terminaux
1, 2 ou 3, des tapis roulants sont accessibles et permettent de diminuer ces temps de parcours à 5 minutes
contre les 29 ou 24 minutes pour traverser respectivement le terminal 3 ou le terminal 2. Des déplacements
internes au terminal 4 sont possibles cependant, il n’est pas conseillé de relier ce dernier aux autres
terminaux à pieds. Ces temps de parcours sont relativement corrects pour des personnes à bonne mobilité,
cependant ces temps sont un peu élevés pour des personnes à mobilité réduite. Pour simplifier la mobilité
de ces personnes, l’aéroport met à disposition des navettes de 6 places, accessibles en fauteuil roulant et
pour les personnes âgées, permettant ainsi de traverser les terminaux.
Tout comme à Roissy, les temps de marche, notamment via les tapis roulants, sont supportables
pour se déplacer à pieds dans l’aéroport. Cependant, contrairement à l’aéroport français, la morphologie de
Changi favorise les déplacements dans son ensemble. Le non-morcèlement des infrastructures permet de
relier les terminaux très rapidement quel que soit le mode de déplacement utilisé. Le skytrain est le service
le plus performant et permet de relier les terminaux entre eux, deux à deux, en moins de 5 minutes. De plus,
comme à Roissy, l’emplacement et le fonctionnement des infrastructures pour se déplacer sont très bien
indiqués. Une connaissance ayant eu une escale à Changi pour l’un de ses voyages n’a eu aucun mal à
utiliser le Skytrain et à se déplacer à pied au sein des terminaux de Changi afin de visiter une infrastructure
d’une telle renommée.
Ces deux aéroports offrent des dessertes terrestres très complètes pour permettre aux passagers et
à leurs employés de se déplacer facilement et rapidement dans leurs infrastructures. On peut voir que les
temps de marche fluctuent énormément d’un aéroport à un autre, même si des infrastructures annexes

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comme des tapis roulants ou des mini navettes permettent de les diminuer. Les déplacements au sein de
Roissy sont plus compliqués et longs au vu de la morphologie morcelée de la plate-forme. Cependant, que
ce soit Roissy ou Changi, de nombreuses infrastructures existent et permettent à tous de pouvoir se mouvoir
sans grandes difficultés.

6. De la mobilité aux mobilités durables

a. Privilégier les modes de déplacements plus propres


Avec son Skytrain électrique et l’extension du métro pour atteindre le futur terminal 5, l’aéroport
Changi s’inscrit déjà comme un pôle d’échanges aux mobilités durables.
Cependant, la ville de Singapour a mis en œuvre plusieurs mesures afin de valoriser les mobilités durables.
Le trafic étant très congestionné aux heures de pointe, notamment le matin entre 8h et 9h, la ville a tout
d’abord instauré la gratuité des transports en commun pour ceux qui arrivent au bureau avant 7h45. Avec
plus de 3 millions de voyageurs chaque jour, le métro est un mode de transport en plein essor. De ce fait,
après avoir participé à la conception et à l’installation des systèmes de signalisation des principales lignes
du métro singapourien et de la ligne 100 % automatisée reliant l’aéroport Changi au centre-ville, ENGIE,
une filiale de GDF implantée à Singapour depuis 2012, a aujourd’hui plusieurs projets pour le réseau.
L’extension des lignes existantes est le point principal des projets d’ENGIE car avec un réseau encore plus
performant, l’entreprise et la ville espèrent valoriser ce transport en commun et son utilisation afin de
diminuer encore la part de véhicule personnel.
De plus, le pays possède un réseau
de pistes cyclables (figure 38) très
important permettant ainsi à
certains salariés mais surtout aux
habitant de se rendre à l’aéroport.
Ce réseau permet notamment aux
employés de se rendre à l’aéroport
par un mode de mobilité durable.
De plus, Changi étant un lieu qui
attire de nombreux habitants, le vélo
est un mode de déplacement
envisageable pour s’y rendre. En
effet, ces personnes n’ont pas les
inconvénients, comme notamment
le port de bagages qui empêche
l’utilisation du vélo pour se rendre
dans de nombreux aéroports comme
par exemple celui de Roissy-CDG.
En effet, il est notable
Figure 38 : Les pistes cyclables autour de Changi en 2019
qu’aujourd’hui il est impossible
d’accéder à l’aéroport de Roissy-CDG, à pied ou à vélo et difficile de se déplacer ainsi sur l’aéroport en
lui-même. Il est impensable de se rendre dans ce dernier en vélo au vu de sa position géographique et de
ses points d’accès. Aucune piste cyclable n’est envisageable. En parallèle à l’inexistence d’infrastructures
permettant d’accéder à l’aéroport en vélo, on peut se poser la question sur l’utilité de telles infrastructures
vis-à-vis de l’utilisation possible du vélo pour se déplacer. Les voyageurs ne peuvent pas utiliser ce mode
à cause de leurs bagages et cet aéroport n’est pas un aéroport attractif pour des habitants contrairement à

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celui de Changi. Cependant, sur la période de 2016 à 2020, ADP veut consacrer 44 millions d’euros pour
le développement durable et agir en faveur des déplacements plus durables. Par exemple en participant au
PDU (plan de déplacements urbains) d’île de France, avec la mise en place du métro automatique au sein
de Roissy-CDG, CDGVal, ou encore avec son parc de véhicule. 33% d’entre eux sont des véhicules légers
qui roulent à l’électricité, au GPL ou au gaz naturel de ville. D’autre part, pour diminuer la part du transport
routier, il est proposé aux salariés de nouvelles solutions dans le cadre du plan de déplacements entreprise
(PDE) pour limiter les émissions liées aux déplacements domicile-travail et professionnels. Pour cela est
créée, dans le cadre du plan de déplacement interentreprises (PDIE) en 2014, l’association R’PRO’Mobilité
qui rassemble aujourd’hui 9 adhérents : Aéroports de Paris, Air France, Cif Keolis, FedEx, La Poste et
depuis peu Aéroville, Bolloré Logistics, Hub One et Hub Safe. Cette association d’entreprises a pour
objectif d’améliorer les conditions de déplacement des salariés et les offres de transport de la plateforme
aéroportuaire de Roissy-Charles-de-Gaulle, avec la mise en place de plusieurs dispositifs. Tout d’abord,
l’installation d’arrêts de bus aux abords des entreprises et des communes voisines, la mise en place de sites
de covoiturage. Mais également, la délimitation de pistes cyclables pour rejoindre les zones d’activités
autour de l’aéroport tout en fournissant des vélos à assistance électrique.
Les nombreux projets présentés plus tôt ou les éléments déjà existants permettent également de valoriser
des modes de déplacements moins polluants, les transports en commun, que ce soit pour les passagers ou
pour les employés.

b. Une lutte contre les pollutions dues à l’automobile


Tous les déplacements issus des différents moyens de transport du pôle d’échange génèrent
inévitablement une pollution importante. En effet, la part modale des véhicules particuliers y est
particulièrement élevée dû aux contraintes des passagers comme les bagages. La voiture étant le mode de
transport le plus polluant, les deux aéroports mettent en place des éléments permettant d’endiguer son
utilisation.
Tout d’abord, à Singapour, un système de péage urbain
très perfectionné a été mis en place avec des prix variant en
fonction de la circulation. Singapour est le pionnier dans
l’installation de système de péage urbain pour diminuer l’usage
de la voiture. Depuis peu, Singapour a mis en place une
politique assez radicale de lutte contre la voiture avec la mise
en place d’une une licence obligatoire pour conduire. Son prix Figure 39 : Le Volocopter, taxi volant
dépend du type de véhicule pour le bas de gamme, elle est Source : volocopter.com
estimée à 31 000 euros. La licence COE (certificate of entitlement) est un droit de mettre une voiture en
circulation et, est valable dix ans, après quoi elle doit être renouvelée ou la voiture retirée de la circulation.
Conduire une voiture devient donc un luxe à Singapour et permet de diminuer la part modale de la voiture
particulière. De ce fait, on comprend pourquoi la part modale des transports en commun dépasse les 60%.
Il ne faut pas oublier, comme dit plus en amont, que Singapour met en parallèle à cette politique, de
nombreuses offres de transports en commun performant et aux coûts abordables. Enfin, Singapour possède
un développement très avancé des expérimentations de véhicules autonomes notamment pour remplacer
ses nombreux taxis. Il s’agit des Volocopters, du même nom que la firme allemande qui en est la créatrice,
qui seront testé milieu 2019 à Singapour. Ces taxis drones ont pour objectif de résoudre une partie de la
congestion de la circulation urbaine. Grâce à ce système de rotation continue, Volocopter dit pouvoir faire
décoller et atterrir un drone taxi toutes les 30 secondes.
Selon le groupe ADP toutes les émissions polluantes sont stabilisées voir en régression malgré
l’augmentation du trafic. Mais la part de la pollution attribuée à l’aéroport Roissy-CDG peut atteindre 30
% (Airparif), le secteur du transport est le principal émetteur de dioxyde d’azote et au sein de ce secteur

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c’est le trafic routier le plus polluant en île de France. L’enjeu du groupe ADP et de Roissy-Charles-de-
Gaulle reste donc de réduire aux mieux les impacts et intégrer des mobilités plus durables, notamment en
ce qui concerne la diminution de la part des transports routiers. Pour cela, depuis plus de 10 ans ADP s’est
engagé à renouveler sa certification ISO 14 001 en 2008. Cette certification couvre un large domaine de
compétence dont la diminution des gaz à effet de serre et l’optimisation des transports. L’entreprise veut
également limiter et réduire les émissions et la consommation des avions au sol et des véhicules d’assistance
en escale en proposant, par exemple, à plusieurs centaines de vols commerciaux de participer à une
expérience qui consiste à couper un ou deux moteurs lorsque les avions roulent. Selon l’ADP, l’application
de ce principe peut permettre d’économiser 21 000 tonnes de CO2 par an. Airparif a fait un inventaire des
émissions en 2008 et révèle que le trafic aérien contribue pour 8% aux émissions franciliennes d’oxydes
d’azote, pour 2% aux émissions des particules PM10 et pour 3% aux émissions des particules fines PM2,5.
La moitié de ces émissions d’oxydes d’azote du trafic aérien est émise au niveau du sol pendant les phases
de roulage (11%) et de décollage (50%).
Les deux aéroports mettent donc bel et bien en place des processus permettant de se diriger vers
une mobilité plus durables de leurs passagers mais aussi de leurs employés notamment en réduisant la part
de la voiture individuelle, mais également à travers les projets au profit des transports collectifs pour Roissy-
CDG ou de politique pour Changi.

L’accessibilité d’un aéroport est déterminante pour son bon fonctionnement afin de permettre aux
employés et aux passagers de s’y rendre. Dans cet objectif, on peut noter que les deux aéroports étudiés
mettent tout en place pour garantir une bonne accessibilité. Plusieurs modes de transports permettent
l’accessibilité terrestre à ces deux infrastructures. La figure 40 permet de résumer les choix modaux des
passagers de Roissy-CDG avec une part de la voiture individuelle de 55%. Les employés sont, je le rappelle,
à 85% utilisateurs de la voiture et à 15% des transports en commun comme les bus ou le RER B.

Figure 40 : Le choix modal des passagers de Roissy-CDG


On peut noter que les parts modales sont très différentes entre les employés et les passagers pour
Roissy-Charles-de-Gaulles. Pour se rendre à Changi, que ce soit pour les employés ou les passagers, les
transports en communs sont privilégiés avec une part de la voiture très faible. La figure 41 permet de
résumer les choix modaux au sein des transports en commun. Le bus domine à 55% dans le choix du
transport utilisé. Les taxis, dus à leur faible prix, sont tout de même utilisé à 14% mais cela reste plus
rentable pour les usagers d’utiliser les réseaux de bus ou de métros également peu onéreux.

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Figure 41 : Le choix modal des passagers et employés de Changi au sein des transports en commun

Singapour a réussi le pari de faire des transports en commun, le mode privilégié pour tous les déplacements
et met tout en place pour que l’accessibilité à Changi soit la meilleure possible. Son réseau de métro est très
performant et, est l’une des clés à cette réussite. Singapour, avec une politique ferme, a ainsi réduit les
problèmes de congestion routière que connait Roissy-CDG. Ce dernier rencontrant effectivement de
nombreux problèmes d’accès via la route avec des congestions très importantes qui lui vaut une mauvaise
réputation. Pour résoudre cela, de nombreux projets sont mis en place autour de l’aéroport, sur notamment
les transports en commun. Ces projets ont pour objectif de faire en sorte que les usagers se rendent à
l’aéroport en utilisant les bus ou le RER B. Le tableau 10, des bus, des cars et des navettes, permet d’en
déduire un réseau dense de transport collectif mais aussi complexe (5 compagnies privées). Le système de
transport ferré est axé Nord-sud alors que les lignes de cars sont orientée ouest-est. La congestion
automobile pour l’accès à la plate-forme, pénalise donc aujourd’hui les grandes lignes structurantes de bus
et de car comme celles ayant une simple desserte locale. Malgré des améliorations notables ces dernières
années, des problèmes se posent toujours au niveau des services à la demande, au niveau de la qualité de
desserte et de l’efficacité eu égard aux congestions du trafic à certains endroits. Par exemple, la maire de
Mitry-Mory a bien dénoncé les carences du transport collectif par bus existant aujourd’hui et son absolue
opposition à la construction du CDG-Express qui selon elle ne se fera financièrement qu’au détriment de
l’existant. D’après ce qu’il m’a été dit, le département de Seine-et-Marne travaille depuis plusieurs années
à un certain nombre d’objectifs : améliorer très vite l’accessibilité terrestre à la plate-forme, réorganiser le
réseau pour l’optimiser, mieux relier les petites villes périurbaines avec Meaux, Chelles et Marne-la-Vallée.
Le conseil départemental demande que le RER B soit prolongé jusqu’à Dammartin, la ligne existe mais la
structure opérationnelle du RER pas encore. Lors des grands débats sur le Terminal 4, beaucoup de voix se
sont, une nouvelle fois, élevées contre les risques de congestion des routes locales à l’avenir eu égard à
l’augmentation du trafic routier en croissance. Afin d’arriver au même niveau de desserte performant de
Changi, l’amélioration pour Roissy-CDG de la desserte en transports en commun passe par une meilleure
fréquence des trains sur la ligne B du RER, à l’horizon 2030 l’arrivée de la ligne 17 du « Nouveau Grand
Paris », la réalisation du projet de liaison ferroviaire « Roissy-Picardie » qui doit améliorer l’accessibilité à
l’aéroport pour les nombreux employés de la plateforme résidant dans l’Oise et pour finir, la création d’une
liaison dédiée entre l’aéroport et la Capitale, sur la base du projet CDG-Express. Un projet bien moins
connu mais également en étude, le téléphérique entre Goussainville et Roissy-en-France. Ce téléphérique
urbain, long de 9 km, pourrait relier la gare RER D de Goussainville à celle du RER B du Parc des
expositions de Villepinte en une demi-heure d’ici quelques années. Née en 2012, l’idée de ce transport
écologique différent vient de franchir une étape importante puisque le dossier est désormais dans les mains

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 57


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

du Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif). Je tenais tout de même à aborder ce projet qui est
relativement innovant et qui permet de desservir des pôles importants à proximité de l’aéroport.
On note une réelle concordance entre les deux aéroports, la volonté que leurs dessertes se fassent
principalement par les réseaux de transports en commun. En effet, cela permet, notamment, de faire face à
un des problèmes récurrents autour des aéroports, les pollutions dû aux transports. Favoriser les transports
collectifs à la voiture individuelle permettrait de baisser grandement les émissions de CO2 ou de particules
fines, tous étant des polluants dangereux pour l’environnement mais également pour la santé. En effet, les
aéroports ainsi que leurs dessertes font que de nombreuses nuisances existent et pourraient faire l’objet d’un
sujet à part entière.
Ce dernier point me permet d’introduire ma dernière partie qui va consister à présenter les limites
et les perspectives de ce mémoire.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 58


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

III. Limites et perspectives


Écrire un mémoire, c’est faire face à des problèmes et rencontrer des limites. C’est également voir
les perspectives possibles pour celui-ci. Il s’agit également d’une expérience personnelle qui amène
beaucoup de réflexions.

1. Des études à distance


Dans un premier temps je vais parler d’une des limites à mon mémoire. Mon sujet ne portait pas
sur des espaces à proximité de mon lieu d’étude et de vie. En effet, le choix de Singapour était dû à une
envie profonde d’étudier un territoire asiatique et d’utiliser des études personnelles préalables. De ce fait,
se rendre sur place devenait pour ce territoire une option non-envisageable. Le deuxième territoire que j’ai
étudié est Roissy-CDG. D’un point de vue géographique, cet espace ne se trouve pas à une distance
importante, cependant, dans un souci d’organisation, je n’ai pas eu l’opportunité de me rendre une nouvelle
fois sur place. J’ai fait le choix de cet aéroport car je m’y suis déjà rendu une fois dans celui-ci et j’ai pu
utiliser cette expérience dans mon mémoire. Cependant, par manque, surtout de temps, je n’ai pas pu y
retourner pendant l’écriture de ce dernier alors qu’un aspect terrain aurait pu apporter ou soutenir des
éléments :
« Faut le voir, il faut pratiquer le RER à différentes heures […]. Il faut essayer les dessertes bus aussi […].
Il faut vous faire votre propre religion. » J. Grangé, 2019.

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, je ne crois pas qu’une étude sur le terrain était primordiale
pour la rédaction de mon sujet. Beaucoup d’informations et de données sont disponibles à distance et j’ai
eu la chance d’échanger par mails avec plusieurs professionnels de cet espace donc des usagers qui m’ont
permis de pallier à cela. Cependant, une partie enquête sur le terrain est manquante malgré des entretiens
et nombreux échanges par mails et téléphones. En effet, me rendre sur le terrain aurait pu m’apporter
d’autres éléments, notamment plus d’avis à retranscrire dans ce mémoire. Pour un travail de thèse, et avec
l’accord d’ADP et de Changi, une enquête auprès de passagers et des employés pourrait donner de nouveaux
résultats avec des données plus récentes. Dans le cadre d’un master cela était difficilement possible, entre
le temps manquant et les non-réponses aux mails envoyés.
La multitude d’informations disponibles a été, l’une des difficultés les plus récurrentes que j’ai
rencontré notamment pour le territoire de Roissy-CDG. Le flot d’informations m’a quelques fois dérouté
mais mes échanges par mails m’ont permis de me recentrer sans trop risquer de me perdre dans celui-ci. Ce
fut un des aspects les plus fastidieux de ce mémoire, savoir quelles informations je devais traiter et quelles
informations je pouvais me permettre de laisser, pour un autre sujet de mémoire par exemple.

2. De nombreuses pistes d’études sont encore ouvertes


Je suis donc convaincue qu’il reste des aspects de ce sujet à traiter. Les aéroports sont un domaine
très vaste, aux nombreuses facettes. Par exemple, je n’ai fait qu’effleurer les problèmes que ces
infrastructures engendrent comme les nuisances sonores, visuelles mais aussi environnementales. Un sujet
traitant seulement de ces nuisances pourrait largement voir le jour dans les années à venir. Au vu des
contraintes de temps et de contenus de ce mémoire, je ne pouvais aborder ce sujet.
Outre le fait d’aborder de nouveaux aspects, il existe aussi des perspectives de continuation dans
des aspects que j’ai déjà traités. En effet, il serait intéressant de voir les évolutions de Changi face aux
dernières actualités concernant la Malaisie et la récupération de son espace aérien. Cette actualité aura-t-
elle des conséquences directes ou indirectes sur la fréquentation de Changi ou sur des aspects que le grand
public connaît moins comme les taxes ou les législations ? En parallèle, l’aéroport de Changi voit ses
infrastructures s’agrandir avec le projet de terminal 5 et les nouvelles infrastructures de dessertes comme

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 59


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

l’allongement du métro. Tout comme Changi, Roissy-Charles-de-Gaulle connait également des évolutions
comme le projet de terminal 4 ou les nouveaux projets de dessertes comme la CDG-Express ou la ligne 17.
Tous ces éléments auront forcément un impact sur l’accessibilité de l’aéroport dans un futur plus ou moins
proche. Ces projets de desserte auront surement, espérons-le, des impacts sur les choix modaux des
passagers et des employés. L’enquête dont j’ai parlé serait alors justifiée auprès d’ADP et pourrait apporter
de nouveaux résultats sur les modes de transport utilisés mais aussi sur la réputation de l’aéroport, qui est
aujourd’hui, je le rappelle, plutôt négative.
Les évolutions prochaines de ces deux aéroports, qui vont voir leur capacité d’accueil augmenter, vont
devoir faire face à de nouveaux enjeux de dessertes, il sera donc intéressant d’observer et d’analyser si ces
deux territoires arrivent à faire face à cela, dans quelles mesures et par quels moyens.
Le sujet des dessertes terrestres des aéroports reste donc un sujet d’actualité qu’il est important de
suivre et de mettre en lumière à partir d’autres exemples d’aéroports mais également de suivre l’évolution
de ceux déjà étudiés.

3. La privatisation d’ADP, un futur bouleversement ?


Je réserve un paragraphe autonome pour la privatisation d’ADP car celle-ci aura forcément des
répercussions sur l’aéroport de Roissy. Suivre un sujet d’actualité aussi important que celui-ci pour ce sujet
a été une nouvelle expérience. Suivre des débats, observer les évolutions, et devoir prendre en compte cela
en temps réel pour écrire ce mémoire a été très intéressant. D’autant plus que la privatisation d’ADP est un
point primordial pour le futur de Roissy-Charles-de-Gaulle. La privatisation d’ADP, si elle est faite, fait
notamment débat à cause de son poids économique, s’agissant de la 2ème participation financière de l’État
actionnaire. Cette privatisation a pour objectif principal, la réduction de l’endettement de l’Etat, comme
l’expliquait le ministre de l’économie et des finances, Bruno Le Maire, aux Echos. Cette privatisation est
un vrai choc politique avec des alliances inédites entre sénateurs de tous bords.
Début février 2019, le Sénat a voté contre l’article 44 de la loi Pacte qui modifiait le régime
juridique d’ADP. Si la gauche est traditionnellement réticente aux privatisations d’actifs publics), la droite
y est également très hostile. Plusieurs arguments sont mis en avant contre cette privatisation avec
notamment, la précédente privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, très critiquée par la Cour des
comptes.
En avril 2019, près de 250 députés et sénateurs socialistes, communistes, La France insoumise et Les
Républicains ont lancé une procédure en vue d’organiser un référendum d’initiative partagée contre la
privatisation d’ADP. Cependant, la privatisation du Groupe ADP a été adoptée définitivement par le
Parlement, jeudi 11 avril, lors du vote de la loi Pacte. La décision finale est revenue à l’Assemblée nationale,
après le rejet de ce texte à deux reprises par le Sénat. Suite à cela, la privatisation d’ADP est pour l’instant
en suspens.
Ces incertitudes mettent plusieurs acteurs dans l’attente de savoir quelles seront les répercussions
sur leur territoire de cette privatisation. « […] les engagements d’aujourd’hui ne seront peut-être pas les
réalités de demain. », déclara Marie-Christine Cavecchi, lors de la séance plénière du conseil départemental
du Val d’Oise en avril 2019.
Cette privatisation aura également forcément des répercussions sur les usagers de l’aéroport et les
employés, ainsi que sur les services proposés. De lourdes questions se posent sur le prix notamment des
parkings autour de Roissy-CDG, les offres de dessertes et les projets qui sont en discussion aujourd’hui.
Un flou général existe donc sur plusieurs aspects pouvant toucher les dessertes terrestres de Roissy. Une
nouvelle étude après que ce sujet soit clôt et en place sera donc fortement intéressant pour en tirer les tenants
et les aboutissants.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 60


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

4. Une expérience enrichissante


Au cours de mes recherches et de l’écriture de ce mémoire, j’ai obtenu le soutien de nombreuses
personnes notamment pour le territoire parisien. Ce fut une expérience très enrichissante de pouvoir
échanger et débattre avec ces personnes aux avis très divers et variés. Tout d’abord les très nombreux
échanges par mails notamment avec M. Cavard, m’ont permis de converser sur des sujets d’actualité comme
le projet du terminal 4 de Paris mais aussi la privatisation d’ADP qui est l’un des points forts de l’actualité
ces derniers temps. De plus, les entretiens téléphoniques ont également permis des échanges très
enrichissants et de noter les divergences d’opinions très intéressantes à observer même pour ma culture
personnelle sur certains points que je n’ai pas forcement abordé dans ce mémoire.
Pour le territoire de Singapour, échanger avec des usagers ou des professionnels du territoire n’a pas été
une franche réussite. Cependant, les mails échangés avec le service clientèle de l’aéroport m’ont permis
d’obtenir des données manquantes et de renforcer les informations que j’ai pu utiliser voire créer pour mon
mémoire.
Pouvoir utiliser une expérience personnelle dans son mémoire est aussi un point que je trouve
relativement important et intéressant. Il n’est pas toujours aisé de transmettre son avis et son ressentit et
cette expérience a été pour moi un très bon exercice.
Ce mémoire a également été l’aboutissement de la mise en pratique de compétences acquises dans
mon cursus scolaire. Mettre en pratique des compétences, notamment celles informatiques comme la
cartographie ou l’utilisation d’outils comme adobe Illustrator pour lesquels nous avons été formés, est
vraiment très enrichissant. Cela permet de rendre concret des compétences et des acquis sur un travail
conséquent, personnel et qui s’effectue sur la durée. Par exemple, le travail cartographique fut plus
compliqué pour Singapour car il n’y a pas toutes les informations disponibles facilement et je n’ai eu qu’un
seul contact. Malgré cela, ce fut un des aspects de mon mémoire qui m’a le plus intéressé avec un certain
challenge cartographique à réaliser.

Ce mémoire offre donc de nombreuses perspectives suite à la privatisation d’ADP, les projets de
dessertes autour de Roissy-CDG et la récupération de l’espace aérien de la Malaisie pour Changi. Des sujets
complémentaires à celui des dessertes terrestres ont vu le jour en écrivant ce mémoire notamment un sujet
tournant autour des nuisances. De telles infrastructures et les éléments qui en découlent sont forcément à
l’origine de nuisances et de pollutions qu’il serait intéressant d’aborder dans un autre sujet de mémoire ou
permettrait de compléter celui-ci sous la forme d’une thèse. L’écriture d’un mémoire nous permet de faire
face à de nombreuses limites et de tenter de les dépasser, il s’agit d’une véritable expérience personnelle
que chacun aborde de façon subjective.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 61


Les dessertes terrestres des aéroports : Etude de cas, Changi et Roissy-Charles-de-Gaulle

Les dessertes terrestres sont un véritable enjeu pour les aéroports. Elles permettent la bonne
accessibilité aux infrastructures et sont à l’origine du bon fonctionnement des aéroports. Dans une étude
conséquente et intéressante de 2008, les CCI (chambres de commerce et industrie) de Paris et des différents
départements franciliens avaient montré après un questionnaire adressé à 1300 entreprises que
l’amélioration de l’accessibilité à la plateforme de Roissy leur apparaissait comme primordiale (source :
Diagnostic sur le Territoire D’excellence Métropolitain de Roissy). Plusieurs modes de transports existent
pour se rendre à Roissy-CDG et Changi, la voiture reste le mode privilégié pour les aéroports européens
comme peut l’illustrer les résultats de Roissy-Charles-de-Gaulle. À Singapour, ce sont les transports en
communs qui dominent et de loin, suite à des politiques fortes à l’encontre de la voiture et à la mise en
fonction de réseaux de transports en commun performant. Les plus grands aéroports du monde, dont font
partie les deux espaces étudiés, doivent garantir des dessertes terrestres à leurs passagers mais aussi à leurs
employés. On peut noter des différences assez prononcées entre Roissy et Changi mais également au sein
de leurs usagers. Pour Roissy-CDG, c’est la voiture individuelle qui est le mode de transport le plus
privilégié que ce soit pour les passagers ou les employés. On note cependant une très grande différence des
chiffres. 85% des employés contre 28% des passagers utilisent la voiture individuelle. Malgré tout, la
voiture, entre la voiture individuelle et le taxi, reste à 55% le choix modal. Le réseau routier s’en retrouve
saturé et jouit d’une mauvaise réputation même par-delà nos frontières. Cette saturation a donc également
un impact sur l’utilisation des bus qui utilisent les mêmes infrastructures. Ces difficultés d’accès risquent
d’augmenter dans les années à venir avec la capacité d’accueil de Roissy qui va augmenter suite au projet
du terminal T4 et aux nombres d’actifs de plus en plus important (42 000 1990 en et 90 000 aujourd’hui
d’après l’INSEE). Pour résoudre cela, le choix de miser sur les transports par rail, avec notamment le RER
B et les nouveaux projets de CDG-Express et la ligne 17, semble être l’option la plus judicieuse surtout au
regard des performances des réseaux menant à Changi. Cependant, il est important de noter que les
infrastructures disponibles ne font pas tout, il y a également un critère qui touche directement les usagers.
C’est en effet eux, les derniers à choisir quel mode de transports ils utilisent. Il est donc important de prendre
ce facteur en compte, les usagers sont-ils prêts à quitter leur habitude d’autosolisme pour utiliser les
transports en commun ?
Ces différentes infrastructures de dessertes sont à l’origine de nuisances et de pollutions que je n’ai
fait qu’effleurer dans ce mémoire. En effet, ces dernières mériteraient une analyse très poussée dans un
sujet à part entière.

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019 62


Table des illustrations

FIGURE 1: LOCALISATION DE L'AEROPORT CHANGI -------------------------------------------------------------------------------------------- 5


FIGURE 2 : REGION D'INFORMATION DE VOL CHANGI (FIRS), CONTROLE DE L'ESPACE AERIEN DE L'AEROPORT EN 2014 ---------------- 5
TABLEAU 1 : CLASSEMENT DES 20 AEROPORTS LES PLUS FREQUENTES EN TERMES DE TRAFIC INTERNATIONAL --------------------------- 6
TABLEAU 2 : CLASSEMENT DES 20 AEROPORTS LES PLUS FREQUENTES EN TERMES DE TRAFIC TOTAL-------------------------------------- 7
FIGURE 3 : DESTINATIONS POSSIBLE A PARTIR DE CHANGI EN 2019 PRINCIPALEMENT CONCENTREES EN ASIE ORIENTALE -------------- 7
FIGURE 4 : NOMBRE DE PASSAGERS (EN MILLIONS) EN TERMES DE TRAFIC INTERNATIONAL ------------------------------------------------ 8
FIGURE 5 : OCCUPATIONS DU SOL DE SINGAPOUR EN 2019 --------------------------------------------------------------------------------- 8
FIGURE 6 : OCCUPATIONS DU SOL AUTOUR DE L'AEROPORT CHANGI EN 2019 ------------------------------------------------------------- 9
FIGURE 7: REPRESENTATION SCHEMATIQUE DES TERMINAUX DE L'AEROPORT CHANGI EN 2019 ----------------------------------------- 10
FIGURE 8 : JEWEL CHANGI AIRPORT, LE NOUVEAU SYMBOLE -------------------------------------------------------------------------------- 12
FIGURE 9 : LOCALISATION DU NOUVEAU COMPLEXE JEWEL ---------------------------------------------------------------------------------- 12
FIGURE 10 : REPRESENTATION SCHEMATIQUE DE L'AEROPORT CHANGI EN 2030 --------------------------------------------------------- 14
FIGURE 11 : LOCALISATION DE L'AEROPORT ROISSY-CDG ----------------------------------------------------------------------------------- 15
TABLEAU 3 : CLASSEMENT DES 20 AEROPORTS LES PLUS FREQUENTES EN TERMES DE TRAFIC INTERNATIONAL -------------------------- 16
TABLEAU 4 : CLASSEMENT DES 20 AEROPORTS LES PLUS FREQUENTES EN TERMES DE TRAFIC TOTAL------------------------------------- 16
FIGURE 12 : DESTINATIONS POSSIBLE A PARTIR DE ROISSY-CDG EN 2019 ---------------------------------------------------------------- 16
FIGURE 13 : NOMBRE DE PASSAGERS (EN MILLIONS) PAR ANNEES ENTRE 2014 ET 2019------------------------------------------------- 17
FIGURE 14 : OCCUPATIONS DU SOL DANS UN RAYON DE 20 KMS --------------------------------------------------------------------------- 18
FIGURE 15 : LE RESEAU ROUTIER ET LES AMENAGEMENTS AUX ALENTOURSDE ROISSY-CDG EN 2019----------------------------------- 19
FIGURE 16 : REPRESENTATION SCHEMATIQUE DES TERMINAUX DE L'AEROPORT DE ROISSY-CDG EN 2019 ----------------------------- 20
FIGURE 17 : LE CENTRE COMMERCIAL AEROVILLE -------------------------------------------------------------------------------------------- 21
FIGURE 18 : REPRESENTATION SCHEMATIQUE DES TERMINAUX DE L'AEROPORT DE ROISSY-CDG EN 2037 ----------------------------- 23
FIGURE 19 : LE RESEAU ROUTIER DANS UN RAYON DE 20 KMS AUTOUR DE ROISSY-EN-FRANCE ------------------------------------------ 27
FIGURE 20 : TEMPS D'ACCES EN VOITURE POUR SE RENDRE A ROISSY-CHARLES-DE-GAULLE, HORS HEURES DE POINTES --------------- 27
FIGURE 21 : LE RESEAU ROUTIER ET LES AMENAGEMENTS AUX ALENTOURS DE ROISSY-CDG EN 2019 ---------------------------------- 28
TABLEAU 5 : COUTS HOROTARIFAIRES DES DEPLACEMENTS EN TAXIS EN 2019 A PARIS--------------------------------------------------- 29
FIGURE 22 : LOCALISATION DES PARKINGS AU SEIN DE ROISSY-CDG EN 2019 ------------------------------------------------------------ 29
TABLEAU 6 : FORMULES D'ABONNEMENTS "GRAND PUBLIC" EN 2019 -------------------------------------------------------------------- 30
TABLEAU 7 : FORMULES D'ABONNEMENTS "PROFESSIONNELS" EN 2019------------------------------------------------------------------ 31
FIGURE 23 : LE RESEAU ROUTIER A SINGAPOUR EN 2019 ----------------------------------------------------------------------------------- 32
FIGURE 24 : RESEAU ROUTIER AUX ABORDS DE CHANGI EN 2019 -------------------------------------------------------------------------- 33
FIGURE 25 : LOCALISATION DES PARKINGS AU SEIN DE CHANGI ----------------------------------------------------------------------------- 33
TABLEAU 8 : TARIFS DES PARKINGS DE CHANG ----------------------------------------------------------------------------------------------- 34
TABLEAU 9 : COUTS HOROTARIFAIRES DES DEPLACEMENTS EN TAXIS EN 2019 A SINGAPOUR -------------------------------------------- 34
FIGURE 26 : TEMPS D'ACCES EN HEURE DEPUIS ROISSY-CHARLES-DE-GAULLE PAR LE RAIL ----------------------------------------------- 36
FIGURE 27 : LES DESSERTES PAR RAIL DE ROISSY-CHARLES-DE-GAULLE EN 2019---------------------------------------------------------- 37
FIGURE 28 : LES DESSERTES EN RAIL DE SINGAPOUR EN 2019 ------------------------------------------------------------------------------ 38
FIGURE 29 : LES DIFFERENTES LIGNES DE MRT A PROXIMITE DE CHANGI EN 2019 -------------------------------------------------------- 39
TABLEAU 10 : E NSEMBLE DES DESSERTES POSSIBLES DEPUIS ROISSY-CD G EN 2019 ---------------------------------------------------- 41
FIGURE 30 : SCHEMA DES DESSERTES PAR BUS DE ROISSY-CDC A PARIS EN 2019 -------------------------------------------------------- 43
FIGURE 31 : LES 6 LIGNES DIRECTES PERMETTANT DE SE RENDRE A CHANGI EN 2019 ----------------------------------------------------- 44
FIGURE 32 : LES 3 PROJETS DE NOUVELLES DESSERTES PAR RAIL A ROISSY-CDG ----------------------------------------------------------- 48
FIGURE 33 : EXTENSION DU METRO AU VU DU FUTUR TERMINAL 5 ------------------------------------------------------------------------- 49
FIGURE 34 : LES DIFFERENTS MODES DE DEPLACEMENTS AU SEIN DE ROISSY EN 2019 ---------------------------------------------------- 50
FIGURE 35 : MARCHABILITE AU SEIN DU T2 DE ROISSY-CDG EN MINUTES EN 2019 ------------------------------------------------------ 51

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FIGURE 36 : LES DIFFERENTS MODES DE DEPLACEMENTS AU SEIN DE CHANGI EN 2019 --------------------------------------------------- 52
FIGURE 37 : TEMPS DE MARCHES (EN MINUTES) DANS LES TERMINAUX DE CHANGI EN 2019 -------------------------------------------- 53
FIGURE 38: LES PISTES CYCLABLES AUTOUR DE CHANGI EN 2019 --------------------------------------------------------------------------- 54
FIGURE 39 : LE VOLOCOPTER, TAXI VOLANT -------------------------------------------------------------------------------------------------- 55
FIGURE 40 : LE CHOIX MODAL DES PASSAGERS DE ROISSY-CDG ---------------------------------------------------------------------------- 56
FIGURE 41 : LE CHOIX MODAL DES PASSAGERS ET EMPLOYES DE CHANGI AU SEIN DES TRANSPORTS EN COMMUN ---------------------- 57

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Table des matières

Introduction…………………………………………………………………………………………………………………..1
Sommaire ................................................................................................................................................ 3
I. Mise en contexte : étude de deux territoires .................................................................................... 4
1. L’aéroport Changi, le meilleur au monde en termes de loisirs .................................................... 5
a. L’aéroport Changi, une histoire ............................................................................................... 5
b. Un aéroport actuellement en perpétuel croissance .................................................................. 6
c. Un aéroport ancré dans le territoire ......................................................................................... 8
d. L’aéroport Changi, un pôle à forte capacité .......................................................................... 10
e. Changi, une ville dans la ville ............................................................................................... 11
f. L’Aéroport Changi un atout économique pour le pays ......................................................... 13
g. De nouveaux projets pour un aéroport en perpétuelle évolution ........................................... 14
2. Roissy-Charles-de-Gaulle, le plus grand aéroport français ....................................................... 15
a. Roissy-CDG, une infrastructure pour désaturer les autres aéroports .................................... 15
b. Une marque de la réussite française ...................................................................................... 15
c. Une dissymétrie de l’espace entourant l’aéroport ................................................................. 17
d. Un aéroport morcelé .............................................................................................................. 20
e. Roissy : une vitrine du luxe à la française ............................................................................. 21
f. Un pôle économique majeur .................................................................................................. 21
g. Un nouveau terminal pour 2024 ? ......................................................................................... 22
II. Les aéroports Roissy-CDG et Changi, une accessibilité à la hauteur de leurs renommées ? ........ 25
1. Un réseau routier dense : signe d’une bonne accessibilité ?...................................................... 26
a. Roissy-CDG, une mauvaise réputation ................................................................................. 26
b. Un réseau dense à l’ouest de Changi ..................................................................................... 32
2. Le rail : Le mode de transport de demain ? ............................................................................... 35
a. Le RER B : le transport en commun privilégié des passagers de Roissy-CDG .................... 35
b. Le MRT : se déplacer rapidement à Singapour ..................................................................... 38
3. Des parts modales très différentes pour l’utilisation du bus ...................................................... 40
a. De nombreuses dessertes à plusieurs échelles ....................................................................... 40
b. Le bus : Le mode de transport privilégié à Singapour ........................................................... 44
4. Deux territoires opposés : projets contre consolidations ........................................................... 45
a. Un territoire de la France en pleine mutation ........................................................................ 45
b. Une consolidation des acquis à Singapour ............................................................................ 48
5. La mobilité au sein de Roissy-CDG et Changi.......................................................................... 50
a. Roissy-CDG : Des déplacements compliqués dans un aéroport morcelé.............................. 50

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b. Changi : De nombreuses infrastructures disponible .............................................................. 52
6. De la mobilité aux mobilités durables ....................................................................................... 54
a. Privilégier les modes de déplacements plus propres ............................................................. 54
b. Une lutte contre les pollutions dues à l’automobile .............................................................. 55
III. Limites et perspectives .............................................................................................................. 59
1. Des études à distance ................................................................................................................. 59
2. De nombreuses pistes d’études sont encore ouvertes ................................................................ 59
3. La privatisation d’ADP, un futur bouleversement ? .................................................................. 60
4. Une expérience enrichissante .................................................................................................... 61
Conclusion………………………………………………………...………………………………...………………………62
Tables des illustrations
Table des matières
Bibliographie
Sitographie
Annexes

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019


Bibliographie
- Aéroport de Paris, 2014, « Dossier de Présentation » [en ligne]. Disponible sur :
http://static.aeroportsdeparis.fr/DossierPresse2014/DossierPresse2014.pdf. Dernière consultation en juin
2019.
- BOICHON. N, 2016, « L’accessibilité terrestre aux aéroports internationaux. Tome 1 : Les enseignements
pour l’île de France », IAU-IDF. [En ligne]. Disponible sur : https://www.iau-
idf.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1241/tome1_L_accessibilite_terrestre_aux_aeroports_internationaux.pdf.
Dernière consultation en juin 2019.
- BOICHON. N, 2016 « L’accessibilité terrestre aux aéroports internationaux. Tome 2 : Analyses de cas
asiatiques, américains et européens », IAU-IDF. [En ligne]. Disponible sur : https://www.iau-
idf.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1241/tome2_L_accessibilite_terrestre_aux_aeroports_intl.pdf. Dernière
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- BOQUET. Y, novembre 2018 « From airport to airport territories: expansions, potentials, conflicts, », Human
Geographies, Vol. 12, No. 2. Dernière consultation en avril 2019.
- CAPEL. A-C, LY. Y, VAN BRABANT. S, « L’aéroport Roissy Charles de Gaulle », Université Pierre et
Marie Curie. [en ligne]. Disponible sur http://masig.ensg.eu/PDF/CDG.pdf. Dernière consultation en mai
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sur http://www.lemonde.fr/m-actu/article/2015/08/18/transit-en-detente-a-l-aeroport-de-
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Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019


Annexes

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019


Annexe 1 : Ensemble des services et activités proposés à l'aéroport Changi

Source : Changi airport

Source : Changi airport

Source : Changi airport

Source : Changi airport

Source : Changi airport

Source : Changi airport

Source : Changi airport

Source : Changi airport

Source : Changi airport

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019

Source : Changi airport


Annexe 2 : Vues aériennes de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Changi

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019


Annexe 3 : Le Grand Roissy en 2033

Source : Roissy Mail, Éric Veillon

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Annexe 4 : Localisation des employés de Roissy-Charles-de-Gaulle en 2013

Source : M. Legrand, tiré de « L’emploi à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle Recensement 2013 »

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019


Annexe 5 : Localisation des employés de Roissy-Charles-de-Gaulle

Annexe 4 : Localisation des employés de Roissy-Charles-de-Gaulle

Annexe 4 : Localisation des employés de Roissy-Charles-de-Gaulle

Annexe 4 : Localisation des employés de Roissy-Charles-de-Gaulle

Annexe 4 : Localisation des employés de Roissy-Charles-de-Gaulle

Annexe 4 : Localisation des employés de Roissy-Charles-de-Gaulle

Annexe 4 : Localisation des employés de Roissy-Charles-de-Gaulle

Annexe 4 : Localisation des employés de Roissy-Charles-de-Gaulle

Source : M. Legrand, tiré de « L’emploi à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle Recensement 2013 »


Présentation : Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon, 2019

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019


Annexe 6 : Photographie d’un panneau horaire du RER B

Source : Crochetet Magali, juillet 2018

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019


Annexe 7 : Recto et verso d’un prospectus Filéo

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Annexe 8 : Recto et verso d’un prospectus Allobus

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Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019
Annexe 9 : Les 8 critiques faites au CDG-Express

Critiques Explications
Le projet de CDG-Express aura un coût jugé faramineux notamment
dans le contexte économique actuel de la France. Cet investissement
1 1,7 milliards d’euros pourrait restaurer un grand nombre de lignes déjà existantes au lieu
de créer une nouvelle infrastructure dont seuls 6% des passagers du
RER pensent utiliser.

Le trajet en RER B est gratuit pour les détenteurs du Pass Navigo et


2 24 euros pour 15 minutes de 10€ pour les autres usagers. Le CDG-Express sera surtout un
transport en commun VIP.

Le CDG-Express empruntera les voies qui régulent quotidiennement


le trafic de nombreux trains, notamment du RER B ce qui aura
3 Sursaturation du réseau
forcément comme conséquences, plus de retards sur le RER B et les
autres lignes connexes, voire des blocages de circulation.

Sur un même trajet, le gain de temps sera entre 10 et 30 minutes. Au


4 Un gain de temps faible
vu des investissements cela parait bien superflu.

Le financement serait porté par SNCF Réseau et par Aéroport de


5 Modèle économique inégal Paris, grâce à une taxe sur les billets d’avion payée par tous les
passagers.

Un projet rendu largement superflu par la modernisation du réseau


Une ligne sans intérêts pour existant et la réalisation du métro 17.
6 les usagers quotidiens Ce budget pourrait être investi dans l’amélioration du réseau existant
et du quotidien de centaines de milliers de personnes.

Grâce à la loi Macron et une procédure spéciale “d’extrême urgence”,


7 Expropriations
les expropriations seront facilitées.

La construction de l’infrastructure se fera au détriment de terres


agricoles ou encore de projets de renouvellement urbains, malgré
Des territoires traversés qui
8 l’opposition de nombreux élus.
déclineront
Les riverains souffriront des nuisances sonores, sans pouvoir profiter
de ce service.
Sources : Association StopCDGExpress
Présentation : Crochetet Magali, M1 TMEC, Dijon 2019

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019


Résumé

Avec la montée du trafic aérien, les aéroports sont des pôles multimodaux qui sont des vitrines
pour les territoires où ils sont implantés. Les aéroports sont des infrastructures complexes et occupent
une place conséquente dans le paysage et dans l’espace. Leur bonne accessibilité, par le biais de
multiples dessertes terrestres, est primordiale pour leur bon fonctionnement et pour garantir cette
accessibilité vis-à-vis des passagers mais aussi des employés de ces plateformes. Les aéroports les plus
importants au monde, en termes de trafics, ne sont pas forcément ceux qui offrent les meilleures
dessertes terrestres. Il est donc important de connaître ces dessertes terrestres et d’analyser leur
fonctionnement, leurs infrastructures et les offres de transports qui en découlent. Il est relativement
intéressant d’observer si les passagers et les employés des aéroports ont les mêmes comportements et
s’ils font les mêmes choix modaux pour se rendre dans ces infrastructures. Une étude de deux territoires
aussi différents que l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle en France et de Changi à Singapour permet
d’analyser les dessertes et les choix modaux d’usagers aux comportements qui diffèrent dans des pays
où les mœurs et les habitudes de déplacements variant. Parallèlement aux dessertes déjà existantes, il
est également important de savoir ce que mettent en place ces territoires afin de maintenir ou d’améliorer
leur accessibilité.

Mots clés : Aéroport – desserte – accessibilité – pôle multimodal – projet

Airport Land Services: Case Study, Changi and Roissy-Charles-de-Gaulle.

Abstract :

With the rise of air traffic, airports are multimodal poles that are showcases for the territories
where they are located. Airports are complex infrastructures and occupy a significant place in the
landscape and in space. Their good accessibility, by means of multiple terrestrial services, is essential
for their good functioning and to guarantee this accessibility vis-à-vis the passengers but also the
employees of these platforms. The most important airports in the world, in terms of traffic, are not
necessarily those that offer the best terrestrial services. It is therefore important to know these land
services and analyze their operation, their infrastructure and the resulting transportation offers. It is
relatively interesting to observe whether passengers and employees of airports have the same behavior
and if they choose modal to get to these infrastructures. A study of two territories as different as Roissy-
Charles-de-Gaulle airport in France and Changi in Singapore makes it possible to analyze the services
and the modal choices of users whose are not similar behaviors differ in countries where customs and
travel habits. In addition to the existing services, it is also important to know what these territories are
putting in place to maintain or improve their accessibility.

Keywords : Airport - service - accessibility – hub - project

Crochetet Magali, M1 TMEC, UBFC, Dijon, 2019