Colección Territorio

Un corredor Un corredor
sin autopista sin autopista Autores

Centralidad y movilidad cotidiana en Centralidad y movilidad cotidiana en Lorena Vecslir

Arquitecta, Universidad de Buenos Aires
el sur de la Región Metropolitana el sur de la Región Metropolitana (UBA). Doctora, Universidad Politécnica de

Lorena Vecslir et al.

Cataluña (UPC). Investigadora del CONICET
A diferencia de lo que sucedía en los años noventa, las lógicas Lorena Vecslir en el Instituto de Geografía, Facultad de
subyacentes a los grandes "artefactos urbanos" ya no alcanzan Jorge Blanco Filosofía y Letras (FFyL, UBA).

para describir el escenario metropolitano de Buenos Aires. Parale- Mariela Nerome Jorge Blanco
lamente al desarrollo fragmentario y difuso de los suburbios Florencia Sciutto Profesor en Geografía (UBA). Magíster en
residenciales y nuevos enclaves de consumo, algunos subcentros Pablo Maestrojuan Políticas Ambientales y Territoriales (UBA).
Luciana Rodriguez Director del Instituto de Geografía (FFyL,
de antigua formación densifican y renuevan sus tejidos, siguiendo

Un corredor sin autopista

UBA).
los patrones de continuidad y compacidad de la ciudad existente. (Autores)
Estas transformaciones se manifiestan, sobre todo, en ejes metro- Mariela Nerome
Licenciada y Profesora en Sociología (UBA).
politanos estructurados a lo largo de antiguas avenidas y trazados
Maestranda en Planificación Urbana y
ferroviarios, en coincidencia con las mayores tasas de movilidad
Regional (UBA).
por transporte público. En otras palabras, corredores urbanos "sin
autopista" donde ocurren procesos alternativos de reestructura- Florencia Sciutto
Arquitecta (UBA). Maestranda en Economía
ción de la centralidad metropolitana. Este libro estudia estos
Urbana, Universidad Torcuato Di Tella (UTDT).
procesos en el eje sur de la Región Metropolitana de Buenos Aires,
donde a diferencia del corredor norte, las dinámicas de desarrollo Pablo Maestrojuan
Arquitecto (UBA). Profesional Principal del
reciente no se han basado en la accesibilidad provista por una gran
CONICET en el Instituto de Geografía (FFyL,
arteria viaria, observándose sin embargo intensos procesos de UBA).
diversificación y renovación de los tejidos existentes.
Luciana Rodriguez
Arquitecta, Universidad Nacional de Córdoba
(UNC). Magíster en Teoría y Práctica del
Proyecto de Arquitectura (UPC). Becaria
doctoral del CONICET en el Instituto de
Geografía (FFyL, UBA).
 FACULTAD DE FILOSOFÍA Y LETRAS DE LA UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES

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Ayolas 494, CABA, Argentina.

Hecho el depósito que marca la Ley 11.723.

Diseño gráfico
Florencia Sciutto

Un corredor sin autopista: centralidad y movilidad cotidiana en el sur de la Región Metropolitana de

Buenos Aires / Lorena Vecslir [et al.]. - 1a ed. - Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Café de las Ciudades -
Editorial de la Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Buenos Aires, 2018.
160 p.; 20 x 14 cm.

ISBN 978-987-3627-23-1

1. Urbanismo. 2. Movilidad. I. Vecslir, Lorena

CDD 711
Lorena Vecslir
Jorge Blanco
Mariela Nerome
Florencia Sciutto
Pablo Maestrojuan
Luciana Rodríguez

_
UN CORREDOR SIN
AUTOPISTA
Centralidad y
movilidad cotidiana
en el sur de la Región
Metropolitana de
Buenos Aires
 _
ÍNDICE

Prólogo 6

Introducción 12

1
La relación movilidad - centralidad
Centros y centralidades 21
Redes, globalización y “centros de comando” 25
Jerarquías christallerianas y medición del policentrismo 27
Corredores y subcentros metropolitanos 30
Movilidad y transporte 38

2
Especificidades del corredor sur en la RMBA
Lomas de Zamora, Lanús y Avellaneda en el sistema de centralidades 43
metropolitanas
Conformación urbana y características socio-demográficas 52
Una estructura lineal del transporte 64
Los patrones de la movilidad cotidiana 70
 3
Procesos de reestructuración de la centralidad
79 Verticalización residencial y “extensión selectiva” de la mancha
céntrica
87 La revitalización del comercio de calle
95 El surgimiento de las franquicias y sus sinergias funcionales
102 Perfiles comerciales característicos

4
La movilidad cotidiana en el área central de Lomas de
Zamora y Lanús
109 La especialización funcional como motivo de viaje
114 El peso del transporte público en los modos de acceso
117 El área de influencia de la centralidad y sus interacciones con otros
municipios

5
Primeros apuntes acerca de las políticas publicas
127 Escalas e instrumentos de renovación urbana en las centralidades del
Conurbano Bonaerense
130 Traducciones locales del modelo de Centro Comercial a Cielo Abierto
133 Operaciones de renovación del espacio público vs grandes proyectos
urbanos
144 Particularidades en las centralidades metropolitanas: desafíos para
las políticas actuales

150 Notas de cierre

154 Referencias bibliográficas

 _
PRÓLOGO

En los últimos veinticinco años se ha verificado una enérgica reactiva-

ción de la investigación urbana y de las discusiones teórico-metodoló-
gicas sobre la naturaleza de la ciudad, el urbanismo y la planificación
del desarrollo urbano. Podría decirse como resultado de ello, que se
observan dos fenómenos simultáneos. De un lado, se ha producido
un enorme caudal de información empírica sobre la transformación
de la ciudad, en especial de las grandes metrópolis latinoamericanas.
De otro lado, se reactivaron las visiones críticas sobre la producción
del espacio urbano, ya sea recurriendo a autores ya clásicos como
Lefebvre, Castells, Harvey o Topalov, como a los nuevos referentes de
la cuestión urbana hacia fines del siglo XX y principios del siglo XXI,
tales como Sassen, Ascher, Soja, Brenner y de Mattos.
Esta producción teórica, a menudo apoyada en sólidas observa-
ciones empíricas, ha generado a su vez una indetenible secuencia de
denominaciones o adjetivaciones sobre la ciudad (ciudad global, pos-
metrópolis, ciudad dual, ciudad difusa, metápolis, etc…) y asimismo
ha puesto nombre o redefinido una serie de procesos urbanos emer-
gentes (suburbanización, verticalización, gentrificación, policentris-
mo, etc.)
Estos aportes, a mi juicio, han generado dos consecuencias signi-
ficativas y aparentemente contrapuestas. De un lado han aportado
nuevas herramientas conceptuales para comprender la naturaleza
contemporánea de la metamorfosis urbana y metropolitana y, en el
mismo movimiento, han generado a la vez luz y opacidad en el análisis
urbano, independientemente de la calidad y la intención de los au-
tores y referentes del nuevo pensamiento urbano crítico, justamente
por la profusión de miradas parciales o sectoriales de la metamorfosis
metropolitana y por la dificultad de miradas integrales e integradoras
de lo urbano.
Por ejemplo, la producción empírica ha sido exuberante como de-
cíamos más arriba, pero también ha estado regida por la búsqueda de
indicadores que relaten el nivel de “globalización” de cada metrópolis
o los rastros de “gentrificación” que cada ciudad o barrio de las mis-
mas pueda llegar a contener. Entonces, la riqueza de la discusión teóri- 7
ca y la profusión de los casos de estudio han derivado en un camino a
veces zigzagueante y fantasmagórico en el progreso del conocimiento
sobre el espacio urbano-metropolitano, en la medida en que buena
parte de los trabajos han tomado las denominaciones y adjetivaciones
sobre la ciudad como dogma y la conceptualización de los procesos
urbanos como fetiches que infaliblemente “deben ser verificados” en
cada lugar. La norma ha sido entonces la generalización y la homolo-
gación forzada de situaciones urbanas y sus procesos de transforma-
ción. La propia Saskia Sassen advierte sobre el peligro de los concep-
tos “que invitan a no pensar”. En el camino quedaron así, la riqueza de
las complejidades, las singularidades y el análisis intrametropolitano
y a diferentes escalas.
Y este es, justamente, el valor que le encuentro a esta obra: la re-
cuperación de la singularidad de una metrópolis frente a otras de la
región, y la heterogeneidad y complejidad de situaciones intrametro-
politanas en el caso de Buenos Aires, tratado justamente a doble es-
cala (municipal y centros de los municipios), pero teniendo también
 UN CORREDOR SIN AUTOPISTA

como referente a la totalidad, es decir a esa tercera escala de análisis:

la metropolitana.
En este libro se observa un intento de ensamblar teórica y metodo-
lógicamente, algunas herramientas conceptuales clásicas, tales como
centralidad, jerarquías, corredores, transporte, con otras herramien-
tas más recientes o resignificadas, como redes, globalización, centros
de comando, movilidad, accesibilidad, renovación urbana, etc.
El trabajo muestra que no todo proceso de suburbanización se da
de la misma manera, no sólo en todas las grandes ciudades latinoame-
ricanas, sino también al interior de una misma metrópoli. La consigna
central del libro y sus hallazgos pareciera gritar que hay desarrollo
urbano y metropolitano posible más allá de la producción del nuevo
suburbio (o de nuevas centralidades como lo denominan los autores)
articulado en base a autopistas, centros comerciales y de ocio, urba-
nizaciones privadas y bajas densidades compatibles con el modelo de
ciudad dispersa. Hay un lugar posible en el desarrollo urbano para el
comercio a cielo abierto, la revitalización de las centralidades tradi-
8 cionales y la densificación. Es decir: la ciudad compacta no ha muerto
en el medio de la globalización, el neoliberalismo urbano y la tercera y
cuarta revoluciones científico-tecnológicas.
El libro revela que es posible una ciudad menos acelerada, con unos
ciudadanos que privilegian la calidad de vida asociada a los tiempos
lentos de la ciudad compacta, del lugar, de la vida barrial, como diría
Milton Santos.
El caso estudiado: suburbios consolidados y maduros del sur me-
tropolitano (Avellaneda, Lanús y Lomas de Zamora), muestra que se
han disparado simultáneamente, desde fines de los años noventa, pro-
cesos de densificación y cualificación de las centralidades tradiciona-
les y la “expansión selectiva” de los mismos. El caso podría constituir
una excepción en el conjunto de la región metropolitana de Buenos
Aires, dada la singularidad de integrar un corredor “sin autopista”,
con un peso aún decisivo del transporte público, con una movilidad
definida fundamentalmente por la funciones de dichos centros y ma-
yoritariamente originada dentro del propio municipio. Sin embargo
ello no quiere decir que esta experiencia no se reproduzca en otros
PRÓLOGO

fragmentos metropolitanos, quizá de manera menos espectacular

o continua. Por ejemplo, podrían “leerse” en el territorio metropo-
litano, situaciones similares en los partidos de San Martin, Tres de
Febrero y San Miguel. También en el caso de los partidos de Quilmes
y Berazategui, a pesar de la presencia de la autopista Buenos Aires-La
Plata, por cierto aún con un fuerte efecto “túnel”, en esa zona.
En todo caso, la singularidad del corredor estudiado dependerá en
parte de las políticas públicas que se desarrollen en los municipios.
En la medida que se privilegie el comercio popular, de proximidad o
a cielo abierto, frente a los grandes centros comerciales; las mejoras
en el transporte público y la accesibilidad frente al transporte privado
y la generalización de la construcción de autopistas; la generación y
cualificación de espacio público y de equipamientos sociales, la ex-
periencia de Lomas de Zamora o Lanús está a la vuelta de muchos
lugares del conurbano bonaerense.
Esta idea que emerge de esta obra, plantea en definitiva una al-
ternativa, ya concretada, en la forma predominante de producción
del suburbio desde los años noventa y, sin duda, un desafío para la 9
producción de políticas públicas y de instrumentos de planificación
urbano-regional a diferentes escalas, en la búsqueda de unos espacios
más calificados y especialmente de la recuperación del verdadero sig-
nificado y contenido de la ciudad.

Pablo Ciccolella
 _
INTRODUCCIÓN
Peatonal Laprida, Lomas de Zamora
(Fig. pág. ant.)
Fuente: Fotografía de los autores, 2016.

13

Este libro recoge los resultados de un trabajo de investigación in-

terdisciplinar que se lleva a cabo desde el 2012 en el Instituto de
Geografía de la Universidad de Buenos Aires1 y que explora la relación
entre los recientes procesos de reestructuración de la centralidad y la
movilidad cotidiana. Se parte de la idea que las modalidades, sistemas
y oferta de transporte se articulan con las morfologías de los centros,
generándose relaciones y condiciones recíprocas de acceso, uso y al-
cance espacial.

1
Proyecto de Investigación Científica y Tecnológica (PICT) 2012-2487 “Movilidad co-
tidiana y reestructuración de la centralidad en el sur de la región metropolitana de
Buenos Aires”, desarrollado dentro del Instituto de Geografía “Romualdo Ardissone”
(Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Buenos Aires), financiado por la Agencia
Nacional de Promoción Científica y Tecnológica (FONCyT).
 UN CORREDOR SIN AUTOPISTA

Esta relación se estudia en el eje sur de la Región Metropolitana de

Buenos Aires (RMBA),2 por tratarse de un “corredor urbano sin auto-
pista”, configurado por núcleos de muy temprana formación, estruc-
turados a lo largo del ferrocarril y antiguas avenidas. A diferencia del
corredor norte, sus dinámicas de desarrollo reciente no se han basado
en la accesibilidad provista por una gran arteria viaria, al tiempo que
se observan intensos procesos de diversificación y renovación de los
tejidos existentes, y un patrón de movilidad cotidiana ligado en gran
medida a los medios de transporte público ferroviarios y de buses.
En lugar de la profusión de grandes artefactos del ocio y el con-
sumo (shoppings, multicines, grandes equipamientos privados) em-
plazados en los puntos de máxima accesibilidad desde el vehículo
privado, como en el sector norte de la RMBA, nos encontramos con
un predominio de procesos y formas de centralidad que, si bien no
siempre cuentan con la cohesión formal del tejido edificado y el valor
simbólico de los espacios públicos de la centralidad histórica, presen-
tan una intensidad de uso, mezcla tipológica y dinamismo social que
14 hipotetizamos se incrementa cuando mayor es la accesibilidad desde
los medios masivos de transporte.
En este marco, se trabaja desde dos escalas de lectura y análisis
interpretativo, complementarias entre sí: el conjunto de los tres mu-
nicipios de la primera corona del corredor sur -Avellaneda, Lanús
y Lomas de Zamora- y un foco particular en sus principales áreas
centrales. Mientras que la primera escala resulta la más indicada -y
usual- en el estudio de la RMBA, tanto desde el punto de vista de las
transformaciones territoriales como de las variables socio-económi-
cas y de transporte; la segunda habilita relevamientos tipológicos y

2
Se entiende por RMBA las siguientes jurisdicciones: a) Ciudad Autónoma de Buenos
Aires (CABA), con un área de 200 km² y una población actual de alrededor de 2,9 mi-
llones de habitantes; b) municipios del Gran Buenos Aires (GBA), también denominado
Conurbano Bonaerense (CB), conformado por 24 municipios que forman la 1° y 2° co-
rona de la aglomeración, con un área de 3.680 km2 y una población actual aproximada
de 9,9 millones de habitantes; y c) el resto de la RMBA o 3ª corona, integrada por 16 mu-
nicipios, con un área aproximada de 15.800 km² y una población actual de 2,1 millones
de habitantes. En conjunto, la RMBA comprende un área de 19.680 km² y una población
actual aproximada de 14,8 millones de habitantes.
INTRODUCCIÓN

de actividades más pormenorizados, y la construcción de información

primaria para la caracterización de la articulación centralidad - movi-
lidad en las áreas de estudio.
El libro se estructura en cinco capítulos. En el primero se discu-
ten las nociones de centro y centralidad, movilidad y transporte en
base a estudios urbanos recientes, dando cuenta de las líneas que han
investigado estos temas en el marco de la globalización y la ciudad
capitalista, desde la búsqueda de jerarquización de centros como
política de planeamiento y en las aproximaciones a la medición del
policentrismo desde la economía urbana. Lecturas que han tenido la
ventaja de recuperar la dimensión metropolitana de la centralidad, y
la preocupación en torno a los efectos espacial y socialmente fragmen-
tadores de los nuevos productos inmobiliarios (torres residenciales
y corporativas, shoppings, barrios cerrados), pero que han tendido a
soslayar la heterogeneidad de otros procesos y tejidos urbanos que se
despliegan en el resto del territorio –incluidas otras formas de centra-
lidad metropolitana.
El segundo capítulo analiza la escala de los tres municipios del 15
eje sur, buscando dilucidar sus especificidades dentro de la RMBA. Se
describe sintéticamente el sistema de centralidades de Avellaneda,
Lanús y Lomas de Zamora, su conformación histórica y características
socio-demográficas recientes en base a datos censales de población.
Paralelamente, se analiza la estructura de circulación, caracterizada
por su desarrollo sobre un eje lineal dominante, y los patrones de
la movilidad cotidiana según la Encuesta de Movilidad Domiciliaria
(ENMODO 2009/2010), cuyos datos indican una fuerte dinámica in-
tramunicipal, en la que predominan los viajes que se inician y termi-
nan en el mismo municipio.
El tercer capítulo hace foco sobre las áreas centrales de estos mu-
nicipios -entorno de las estaciones ferroviarias de Lanús y Lomas de
Zamora, y de la Av. Bartolomé Mitre en Avellaneda-, con eje en el aná-
lisis de los recientes procesos de verticalización residencial y localiza-
ción del comercio minorista. Sobre este entramado comercial, se ana-
liza específicamente el patrón de distribución de las franquicias y sus
sinergias con otras actividades comerciales y de servicio. Se plantea
 UN CORREDOR SIN AUTOPISTA

asimismo una categorización de los espacios de movilidad asociados

(perfiles comerciales).
El cuarto capítulo expone los principales resultados de encuestas
de movilidad cotidiana realizadas en las áreas centrales de Lanús y
Lomas de Zamora. La especialización funcional como motivo de viaje,
el peso del transporte público en los modos de acceso, el área de in-
fluencia de las centralidades y sus interacciones con otros municipios
aparecen como las principales cuestiones respaldadas por estas en-
cuestas, complementando el análisis realizado a nivel macro a través
de la ENMODO.
Como cierre del trabajo, se reflexiona acerca de las políticas pú-
blicas, los niveles de financiamiento y los instrumentos urbanísti-
cos utilizados para la renovación y regulación de las áreas centrales
tradicionales en la RMBA. En este marco, se destacan las iniciativas
de “Centros Comerciales a Cielo Abierto” (CCCA) que se han venido
formulando entre la Confederación Argentina de la Mediana Empresa
(CAME) y diversos municipios, cuya imagen urbana parece replicar
16 sistemáticamente el modelo español de intervención sobre el espacio
público. Con base a la peatonal Laprida en Lomas de Zamora y el Plan
de Centralidades de Lanús, se contrasta este tipo de operaciones con
el proyecto de “nueva centralidad” de Avellaneda, abriendo preguntas
acerca del perfil comercial y las prácticas sociales que promueven, sus
alcances y limitaciones frente a las particularidades de las centrali-
dades de la RMBA, y la necesidad de articulación con otras políticas
urbanas, en especial las políticas de movilidad.
Respecto del enfoque metodológico, se ha buscado compatibilizar
dos formas y perspectivas de análisis que no siempre resultan con-
vergentes. Por un lado, la realización de encuestas de movilidad y el
manejo de bases de datos específicas de transporte (ENMODO, SUBE,
INTRUPUBA). Por otro, el análisis de las configuraciones espaciales y
funcionales a partir de relevamientos de campo, comparación de foto-
grafías aéreas, informes inmobiliarios y ejercicios de mapeo en base a
fuentes no convencionales, tales como la Guía Páginas Amarillas o la
web Google Maps).
INTRODUCCIÓN

Esto ha resultado de la voluntad de integración en un mismo pro-

yecto de miembros pertenecientes a programas que funcionan pa-
ralelamente, desde inicios de los 2000, en el Instituto de Geografía
de la Universidad de Buenos Aires: el Programa de Transporte y
Territorio (PTT) y el Programa de Desarrollo Territorial y Estudios
Metropolitanos (PDTEM).3

17

3
http://geografia.institutos.filo.uba.ar/programa-de-transporte-y-territorio-ptt
http://geografia.institutos.filo.uba.ar/programa-de-desarrollo-territorial-y-estu-
dios-metropolitanos-pdtem